indústria aeronáutica ltda

FOX II

MANUAL DE OPERAÇÃO
E
MANUTENÇÃO

Indústria Aeronáutica Ltda

Aeroporto de Nova Iguaçu - Av. Governador Roberto Silveira, 1585
CEP 26285-060 - Nova Iguaçu, RJ - Brasil
Tels: 2695-4554 Fax: 2695-4852
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FOX II

Manual de Operação, Montagem e Manutenção

para

Aeronaves equipadas com motores Rotax 503, 582 ou HKS 700 E

CAFC:

Aeronave Número de Série:

Marcas:

Este Manual de Vôo da aeronave FOX II foi feito de acordo com o Regulamento
Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA-38 e faz parte da documentação
apresentada ao DAC para emissão do Certificado de Autorização para Fabricação
de Conjunto (CAFC) daquela aeronave.

o
Todos os Direitos Autorais reservados, sendo proibida Eng Responsável
a sua reprodução parcial ou total sem o prévio e Walter de Castro Barros
o
formal consentimento de Starflight Indústria Eng Aeronáutico CREA 16360
Aeronáutica Ltda.

Rev.: Original A-1

Emissão: 01 de Maio de 2000
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FOX II
Manual de Operação, Montagem e Manutenção da Aeronave
REGISTRO DE REVISÕES

Emissão do Original .....................................................................................................Novembro de 1991

Páginas Revisão Data Descrição

A-1 Original 01/05/2000 Página de Título

B-1 a B-2 Revisão 04/09/2003 Registro de Revisões

1-1 a 1-5 Original 01/05/2000 1. GERAL

Índice da seção
1. Introdução
2. História
3. Legislação

2-1 a 2-3 Original 01/05/2000 2. SEGURANÇA

Índice da seção
1. Informações básicas para segurança da aviação
ultra leve

3-1 a 3-3 Original 01/05/2000 3. LIMITAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES

Índice da seção
1. Desenho 3 vistas
Revisão 04/09/2003 2. Especificações e limitações

4-1 a 4-2 Original 01/05/2000 4. MONTAGEM

Índice da seção
1. Asas
2. Cauda
3. Final

5-1 a 5-3 Original 01/05/2000 5. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

Índice da seção
1. Fogo no motor em vôo
2. Fogo no motor no solo
3. Pane no motor na decolagem
4. Pane no motor em vôo
5. Pouso forçado (sem motor)
6. Estol acidental
7. Parafuso acidental
8. Perda do comando do profundor
9. Perda do comando dos ailerons
10.Perda de comando do leme

Emissão: Nov / 91 B-1

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6-1 a 6-7 Original 01/05/2000 6. PROCEDIMENTOS NORMAIS

Índice da seção
1. Inspeção de pré-vôo
2. Partida do Motor
3. Taxi
4. Cheque de decolagem
5. Decolagem
6. Subida
7. Vôo de Cruzeiro
8. Descida
9. Vôo em turbulência
10. Aproximação e pouso
11. Curvas
12. Estol
13.Vôo com o motor parado

7-1 a 7-3 Original 01/05/2000 7. ACESSÓRIOS

Índice da seção
1. Instrumentos
2. Pára-quedas

8-1 a 8-6 Original 01/05/2000 8. CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO

Índice da seção
1. Conservação
2. Manutenção

9 -1 a 9-2 Original 01/05/2000 9. INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

Índice da seção
1. Documentação

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1 GERAL

ÍNDICE DA SEÇÃO 1-1

1 INTRODUÇÃO 1-2
2 HISTÓRIA 1-3
3 LEGISLAÇÃO 1-5
3.1 Base legal 1-5
3.2 Regulamentos 1-5
3.3 Definição de Ultraleve 1-5

Rev.: 22/01/2001 1-1

Emissão: Nov/91
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1 INTRODUÇÃO
Prezado proprietário,

Parabéns por ter adquirido uma aeronave da marca FOX.

Esta aeronave foi projetada para proporcionar muitos anos de vôo prazeroso, seguro e eficiente e corresponde
às normas brasileiras de construção para ultraleves. O fabricante foi autorizado pelo DAC a produzi-la através
do Certificado de Autorização para Fabricação de Conjunto (CAFC).

Antes de voar solo, todo piloto deve estar habilitado e acostumado com as características do aparelho que
diferem dos aviões convencionais e de outros modelos de ultraleve. Este manual não substitui a instrução
legal num curso autorizado.

Em sua maioria os motores de ultraleves não são motores aeronáuticos. O local de vôo deve ser escolhido de
maneira, que uma parada de motor permita um pouso sem consequências graves.

No Brasil os ultraleves são levados a sério pelas autoridades e desfrutam de uma considerável liberdade. Isto
é resultado da consciência e da atitude responsável dos seus pilotos. Ajude a preservar o nosso esporte!

Se você mudou de endereço, de telefone, ou se comprou a sua aeronave de terceiros, informe este fato ao
fabricante, para que este possa informá-lo sobre quaisquer assuntos relativos à segurança de sua aeronave.
e operação.

Starflight Indústria Aeronáutica Ltda.

Rua Dr. Odilon Benévolo 140
Benfica
20911-230, Rio de Janeiro, RJ
Tel. (21) 3890-3337
Fax. (21) 3890-2458
e-mail fox@starflight.com.br
web site http://www.starflight.com.br

Rev.: 22/01/2001 1-2

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2 HISTÓRIA

A história dos ultraleves iniciou-se com a história do vôo. O vôo esportivo começou no fim do século passado
com a invenção de algumas asas planadoras. Homens como Otto Lilienthal, Peercy Pilcher, Octave Chanute e
os Irmãos Wright, foram os primeiros a se lançarem com suas asas do alto de balões e morros, como fazem
hoje muitos desportistas de vôo livre.
O sucesso dessas primeiras asas inspirou vários pioneiros no desenvolvimento de novos modelos inclusive
motorizados, como aconteceu com Santos Dumont. Santos Dumont desenvolveu vários modelos de aviões.
Mas o grande feito deste brasileiro notável foi a criação do 14 Bis, que o projetou mundialmente como o
primeiro Homem a executar um vôo motorizado "mais pesado que o ar". Santos Dumont continuou, no
entanto, a trabalhar construindo os primeiros aviões revestidos de madeira compensada, o n.º 15 e o n.º 17,
que não tiveram sucesso. Construiu então um dirigível aeroplano, o n.º 16 e o deslizador aquático, o n.º 18.
Nesta fase tinha como objetivo construir um projeto mais requintado, que era o de produzir um avião de uso
individual, seguro e capaz de operar em pequenos campos. Foi neste momento que nasceu a primeiro
ultraleve com o projeto n.º l9, o “Demoiselle”, que foi aperfeiçoado nos modelos 20, 21 e 22. Os “Demoiselles”,
últimos projetos de Santos Dumont, foram em sua época, os mais leves e mais possantes monoplanos até
então construídos.
O Demoiselle era construído com uma estrutura de bambu, sem revestimento externo. O assento do piloto
ficava colocado entre as duas rodas do trem de pouso e, à sua frente, ficavam o manche e os pedais de
controle. O motor a "explosão", projetado pelo próprio inventor, resolvia, pela primeira vez, alguns problemas
de trepidação e lubrificação, com cilindros opostos e refrigeração a água. O “Demoiselle”, apesar do seu
tamanho e fragilidade, voava muito bem e era facilmente comandado. Santos Dumont utilizou-o para os seus
primeiros “Raids” aéreos, e para visitar seus amigos que ficavam a distâncias razoáveis. Com o grande
sucesso do “Demoiselle”, Santos Dumont produziu em série vários exemplares para os seus amigos,
coroando a carreira de um gênio criador que nunca requereu patente para seus inventos.
Durante a Primeira Guerra Mundial, começaram a aparecer as aviões biplanos mais rápidos e mais versáteis.
Após 1ª Primeira Guerra surgiram os primeiros planadores, helicópteros e girocópteros, todos com uma
aplicação militar muito limitada.
As linhas aéreas comerciais e o correio aéreo começaram a surgir colaborando muito no desenvolvimento da
aviação.
A aviação teve um grande impulso durante a 2ª Guerra Mundial. O uso dos motores a jato, construção em
metais leves e outros aprimoramentos, asseguraram a aplicação dos aviões da época, para o uso militar.
Quando a guerra terminou, ficaram dois efeitos residuais muito interessantes: O primeiro foi a formação de um
grande número de pilotos treinados em combate, criando uma grande demanda para aviões particulares; o
segundo efeito interessante ocorreu na Alemanha, quando a ocupação dos países aliados não permitiu que os
alemães pilotassem aviões motorizados.
Consequentemente, os pilotos e fabricantes frustrados com essa determinação, dirigiram seus esforços para o
desenvolvimento de planadores. A eficiência dos planadores e a técnica do vôo a vela, cresceram numa
velocidade incrível, colocando os alemães como os melhores do mundo até os dias de hoje.
Em 1960 renasceu uma nova forma de voar. O Vôo Livre em Asa Delta, que foi baseada no projeto do
engenheiro Francis Rogallo da NASA de um veículo que substituiria o pára-quedas usado para o retorno das
cápsulas espaciais à terra firme. O uso de tecidos sintéticos impermeáveis e de ligas de alumínio permitiu a
construção de pequenos planadores portáteis que até hoje chamamos de “Asa Delta” , por causa da forma
plana dos primeiros destes aparelhos, que lembrava a letra grega "Delta".
Nos últimos anos essas asas foram aperfeiçoadas mantendo sempre a idéia básica de serem facilmente
transportáveis. A maior característica e vantagem da asa delta, comparada com as outras maneiras de voar, é
o seu baixo custo e simplicidade, tornando o esporte de voar ao alcance de todos. As asas de hoje são
capazes de voar centenas de quilômetros em condições favoráveis e pilotados por pilotos experientes.
Em 1965, surgiram os motores de 2 tempos de baixa relação peso/potência, que facilitaram muito a sua
instalação em asas flexíveis e planadores de asa fixa e permitiram o desenvolvimento dos primeiros ultraleves.
Os Estados Unidos, onde os ultraleves se popularizaram mais rapidamente, criaram o primeiro regulamento
simples para ultraleves, que permitiu diferenciá-los dos aviões e com isso permitir a sua operação simplificada.
Para que um determinado modelo de ultraleve pudesse operar como tal, um piloto tinha que demonstrar uma
decolagem com motor, na qual nenhuma parte da aeronave podia tocar o solo, sendo ela carregada pelo piloto
que corria até atingir a velocidade de decolagem. Modelos de 2 lugares eram permitidos somente para

Rev.: 22/01/2001 1-3

Emissão: Nov/91
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instrução. Naturalmente, com o desenvolvimento dos aparelhos a legislação se desenvolveu também e ficou
mais prática.
Na década de 70 os ultraleves tiveram um grande impulso com a reação dos pilotos esportivos ao aumento do
custo das aeronaves e do combustível de aviação. A grande maioria dos ultraleves até então tinha comando
de 2 eixos, ou seja, somente os movimentos em torno dos eixos vertical e transversal eram comandados pelo
piloto. A inclinação lateral era feita pela própria aeronave devido ao grande diedro das asas.
Os pilotos quiseram ter mais controle em vôo, e em meados dos anos 80 os ultraleves foram fabricados cada
vez mais com comando de 3 eixos. Os ultraleves anfíbios (que pousam em terra e na água) surgiram.
Nos anos 90 os ultraleves continuaram a se desenvolver com modelos mais sofisticados. Uma nova categoria,
a dos Ultraleves Avançados, que permite pesos mais elevados foi criada, e uma evolução começou hoje
preenchendo todas as brechas que ainda existiam entre ultraleves e aviões.

Rev.: 22/01/2001 1-4

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3 LEGISLAÇÃO

3.1 Base legal

No Brasil a atividade dos Ultraleves é controlada, disciplinada e fiscalizada pelo Ministério da Aeronáutica, que
delegou à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo - DEPV os assuntos relativos à: navegação aérea e ao
tráfego aéreo e ao Departamento de Aviação Civil - DAC os assuntos relativos a: infra-estrutura aeronáutica,
aeronave, tripulação e serviços , direta ou indiretamente relacionados ao vôo .

3.2 Regulamentos
Os padrões mínimos de aeronavegabilidade e regras para operação de aeronaves ultraleves estão descritos
no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 103. A operação de qualquer aeronave, tanto
em vôo quanto no solo, deve obedecer também às Regras do Ar, editadas pela DEPV (IMA 100-12).

3.3 Definição de Ultraleve

Os aviões podem ser classificados em homologados e experimentais. Ao contrário dos homologados, os
experimentais podem ser construídos e operados de acordo com regras bem menos rigorosas do que os
homologados. Em compensação os experimentais não podem ser usados comercialmente, tendo o seu uso
restringido a vôos desportivos (lazer). "Ultraleve" significa um veículo experimental usado ou que se pretenda
usar em atividades aéreas exclusivamente de desporto, recreação e instrução, com capacidade para 2
ocupantes no máximo, podendo ser motorizado ou não, e com as seguintes características adicionais,
conforme a categoria:

3.3.1 Ultraleve Primário

Não motorizado: Peso vazio máximo igual ou inferior a 70 kg (155 lb.).
Motorizado:
a) Peso vazio máximo igual ou inferior a 115 kg (254 lb.), excluindo o peso de flutuadores e de itens de
segurança a serem empregados em situações potencialmente catastróficas (pára-quedas do veículo, por
exemplo);
b) Capacidade máxima para combustível igual ou inferior a 20 l
c) Velocidade calibrada máxima em vôo nivelado e com potência plena igual ou inferior a 102 km/h (55 kt.); e
d) Velocidade calibrada de estol sem motor igual ou inferior a 46 km/h (25 kt.).

3.3.2 Ultraleve básico

O Avião Muito Leve Experimental Básico ou Ultraleve Básico é toda aeronave monomotora de asa fixa, com
motor a pistão, com capacidade para 2 ocupantes no máximo e que obedece simultaneamente as seguintes
limitações:
a) Peso máximo de decolagem 600 kg
b) Velocidade de estol sem motor menor ou igual a 65 km/h na configuração de pouso e na combinação mais
crítica de peso e centro de gravidade
c) Peso vazio máximo menor ou igual a 230 kg, para equipamentos terrestres ou menor ou igual a 280 kg para
equipamentos aquáticos ou anfíbios;e
2
c) Carga alar com peso máximo menor ou igual a 28 kg/m ;

3.3.3 Ultraleve avançado

O Avião Muito Leve Experimental Avançado ou simplesmente Ultraleve Avançado é toda aeronave
monomotora de asa fixa, com motor a pistão, com capacidade para 2 ocupantes no máximo e que obedece
simultaneamente as seguintes limitações:
a) Peso máximo de decolagem 600 kg
b) Velocidade de estol sem motor menor ou igual a 65 km/h na configuração de pouso e na combinação mais
crítica de peso e centro de gravidade
c) Peso vazio máximo menor ou igual a 300 kg;e
2
d) Carga alar com peso máximo menor ou igual a 38 kg/m .

Rev.: 22/01/2001 1-5

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2 SEGURANÇA

ÍNDICE DA SEÇÃO 2-1

1 INFORMAÇÕES BÁSICAS PARA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO ULTRALEVE 2-2

1.1 Fator pessoal 2-2
1.2 Aeronave 2-2
1.3 Localidade de vôo 2-2
1.4 Operações 2-2
1.5 Tempo 2-3

Rev.: 22/01/2001 2-1

Emissão: Nov/91
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1 INFORMAÇÕES BÁSICAS PARA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO ULTRALEVE.

O vôo com aviões ultraleves pode ser um dos meios mais divertidos de participar da aviação desportiva.
Como todo esporte, há certas normas que o fazem de fácil execução e com segurança. As informações
adiante são baseadas em experiências do corpo técnico da “Air Safety Foundation” dos Estados Unidos e
colocados em utilização pelos departamentos de treinamento das fábricas de ultraleve daquele país e agora
no Brasil pela STARFLIGHT.
Elas farão com que os ultraleves voem de modo a ser uma diversão realmente saudável para todos.

1.1 Fator pessoal

O ultraleve não é um brinquedo. Obtenha treinamento de vôo de um instrutor qualificado, que seja experiente
neste tipo de aeronave. Assegurar que você é mentalmente e fisicamente capaz de voar. Sempre voe com
capacete. Esteja familiarizado com as leis básicas de aerodinâmica, regras aéreas oficiais (DAC),
meteorologia e procedimentos de operação e manutenção.

1.2 Aeronave
Cada aeronave deve ser mantida de acordo com as regras gerais de manutenção do fabricante. Uma
“inspeção pré-vôo” geral deve ser conduzida com prioridade em cada vôo. Esteja em permanente contato
com o fabricante para tomar ciência de todas as mudanças que afetem a segurança de sua aeronave. Nunca
proceda a uma mudança ou modificação que possa reduzir a resistência estrutural, ou alterar as qualidades
de vôo de sua aeronave, sem primeiramente consultar o fabricante ou alguma pessoa qualificada. Todos os
reparos deverão ser de alta qualidade, utilizando regras práticas de reparos em aeronaves. Tenha um
instrutor ou outra pessoa experiente para inspecionar minuciosamente sua aeronave uma vez ao ano, e,
mais freqüentemente se você voa com constância, para averiguar se há algum defeito que você possa ter
ignorado. Inspecione cuidadosamente todas as partes da aeronave em caso de uma aterrissagem forçada,
arrasto na ponta de asa ou algum acidente similar. Conserve sua aeronave como se sua vida dependesse
dela.

1.3 Localidade de vôo

As proximidades deverão ser limpas e livres de obstruções. Construções, árvores e outros obstáculos não
deverão ser posicionados de modo a causarem turbulência mecânica na área de aterrissagem/decolagem.
Se a localidade é um aeroporto: Procure saber se ultraleves são bem vindos ao local. Esteja familiarizado
com os procedimentos locais e acompanhe-os. Esteja particularmente alerta para as características da
aviação convencional e com pilotos convencionais que podem não estar com os procedimentos de vôo de
ultraleves. Esteja precavido a respeito de efeitos de turbulência de aviação comercial.

1.4 Operações
Nunca deixe uma pessoa inexperiente voar com sua aeronave, mesmo que ela seja um piloto. Nunca dê a
partida no motor quando houver pessoas ao redor da aeronave. Esteja consciente da direção e velocidade do
vento a todo instante. Não faça uma curva excessiva, mudanças bruscas no movimento ou alguma manobra
a uma altura inferior a 90 metros, acima do terreno. Sempre esteja alerta para aterrissar em local razoável no
caso de defeito no motor. Mantenha distância suficiente de montanhas e elevações para evitar os efeitos de
turbulência muitas vezes associados a estas áreas. Esteja familiarizado com o barulho que sua aeronave
produz. Exposição prolongada à ele pode causar irritação às pessoas no terreno. Nunca voe baixo sobre
pessoas, veículos ou construções. Pode ser uma aventura fatal.
Pratique aterrissagem com o motor em marcha lenta regularmente. Isto ajudará a evitar surpresas ao
mínimo.
Faça a ocorrência de todos os incidentes com ultraleves às autoridades competentes. Lembre-se de um
acidente como um aprendizado. Voe como se sua vida dependesse disso.

Rev.: 22/01/2001 2-2

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1.5 Tempo
Esteja familiarizado com as condições meteorológicas locais. Obtenha sempre as previsões de tempo como
prioridade para voar. Aprenda o quanto você puder sobre direcionamento de ventos, turbulência,
cisalhamento e gradiente de vento para a atmosfera em geral e para a área local em particular. Estes são os
aspectos mais problemáticos de vôo com ultraleves. A menos que você seja um experimentado piloto de
ultraleve, nunca voe com ventos acima de 30 km/h, ou quando os ventos estão violentos. Esteja alerta para
mudanças súbitas no tempo, no terreno ou no vôo.

Rev.: 22/01/2001 2-3

Emissão: Nov/91
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3 LIMITAÇÕES E ESPECIFICAÇÕES

ÍNDICE DA SEÇÃO 3-1

1 DESENHO 3 VISTAS 3-2
2 ESPECIFICAÇÕES E LIMITAÇÕES 3-3

Rev.: 04/09/2003 3-1

Emissão: Nov/91
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1 DESENHO 3 VISTAS

Rev.: 04/09/2003 3-2

Emissão: Nov/91
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2 ESPECIFICAÇÕES E LIMITAÇÒES

Motorização ROTAX 503

HKS 700 E
Velocidades de vôo
vne – nunca exceder 135 km/h
máxima em nível 120 km/h
de cruzeiro (75% pot.) 80 km/h
estol com motor 40 km/h
estol sem motor 50 km/h
estol com flap ( 30º), e motor – 2 tripulantes 40 km/h
estol com flap (45º), peso máximo e motor 45 km/h
máxima para comandar fláp 75 km/h
de aproximação para pouso 72 km/h

Subidas e descidas
razão de subida máxima 3,8 m/s
razão de planeio, limpo, a 80 km/h 8:1

Distâncias, altitudes
o
distância de decolagem c/ flap 30 40
pouso com obstáculo de 15m 2 pessoas 35
pouso sem obstáculo 60 m

Teto operacional 11.000 pés

Pesos
peso vazio 180 kg
peso máximo de carga 237 kg
peso máximo de decolagem 417 kg

Capacidades, consumo e autonomia HKS

capacidade de combustível 40 l 40 l
autonomia c/ 36 litros (com reserva) 3,0 h 3,6 h.
consumo a 75% de potência 12 l/h 10 l/h.
consumo a 5000 RPM 10 l/h 9 l/h

Cargas
máxima positiva permitida 4g
máxima negativa permitida -2g

Dimensões:
envergadura 9,36 m
altura 1,90 m
comprimento 5,88 m
2
área de asa 14,2 m
2
carga alar 25 kgf/m

Rev.: 04/09/2003 3-3

Emissão: Nov/91
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4 MONTAGEM

ÍNDICE DA SEÇÃO 4-1

1 ASAS 4-2
2 CAUDA 4-2
3 FINAL 4-2

Rev.: 04/09/2003
4-1
Emissão: Nov/91
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1 ASAS
Conectar os dois pares de montantes ao chassis .
Conectar as duas asas com a quilha.
Conectar montantes esquerdos com asa esquerda.
Fechar o velcro que une o intradorso das asas (a seqüência é importante para tencionar o intradorso).
Levantar a asa direita até a altura necessária para a montagem dos montantes .
Conectar o par de montantes direito.
Apertar todos as porcas dos parafusos montados.
Contrapinar todos os parafusos.
Colocar montantes auxiliares.
Ligar cabos de comando dos ailerãos.
Colocar elásticos da união das asas.
Colocar tampão.
Ligar vareta dos flapes.
Ligar vareta dos ailerons.

2 CAUDA
Encaixar os dois lados do estabilizador horizontal simultaneamente.
Fixar o bordo de ataque do estabilizador horizontal no tubo de fuselagens colocando os pinos e
contra-pinos nas articulações.
Colocar os parafusos auto-atarrachantes do bordo de fuga do estabilizador horizontal entre as buchas.
Colocar montantes perfilados da cauda .
Montar a carenagem da cauda.
Colocar os profundores simultaneamente .
Conectar as articulações do profundor ao estabilizador horizontal.
Colocar parafusos de fixação dos profundores.
Ligar o comando do profundor.
Fixar o cabo do compensador no profundor.
Conectar a vareta do compensador.

3 FINAL
Colocar polainas
Checar comando dos ailerãos
Checar curso dos ailerãos (15 graus)
Ver se os cabos dos ailerãos estão livres, paralelos e tencionados
Ver se o manche não colide com a alavanca do flape
Com o manche centrado, ver se os ailerãos estão simétricos e com seu intradorso paralelo ao
intradorso da asa
Verificar acionamento dos flapes em todas as 4 posições
Verificar se os flapes estão simétricos e com seu intradorso paralelo ao intradorso da asa
Verificar se as varetas dos flapes estão bem conectadas e frenadas
Checar existência de todos os pinos e cupilhas
Lubrificar as articulações com óleo de máquina
Checar toda a linha de combustível e os drenos
Checar acionamento do acelerador
Checar o acionamento do compensador
Sempre que soltar os cabos de comando do leme, deve ser checado se estes não estão atritando
com o comando de aileron/profundor dentro do tubo de fuselagem.
Checar pressão dos pneus:
Dianteiro: 110 kPa (1,1 bar, 16 lb/sq.ft.)
Traseiro: 160 kPa (1,6 bar, 22 lb/sq.ft.)

Rev.: 04/09/2003 4-2

Emissão: Nov/91
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5 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

ÍNDICE DA SEÇÃO 5-1

1 FOGO NO MOTOR EM VÔO 5-2
2 FOGO NO MOTOR NO SOLO 5-2
3 PANE DO MOTOR NA DECOLAGEM 5-2
4 PANE DE MOTOR EM VÔO 5-2
5 POUSO FORÇADO (SEM MOTOR) 5-2
6 ESTOL ACIDENTAL 5-3
7 PARAFUSO ACIDENTAL 5-3
8 PERDA DO COMANDO DO PROFUNDOR 5-2
9 PERDA DE COMANDO DOS AILERONS 5-3
10 PERDA DE COMANDO DO LEME 5-3

Rev.: 22/01/2001 5-1

Emissão: Nov/91
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1 FOGO NO MOTOR EM VÔO

Corte o motor para interromper a alimentação de combustível;
Desligue chave geral;
Execute pouso forçado.

2 FOGO NO MOTOR NO SOLO

Mantenha controle;
Use a velocidade, se tiver alguma, para afastar-se de pessoas, aeronaves, materiais combustíveis
etc.;
Feche o acelerador;
Desligue ignição;
Após parada solte o cinto de segurança;
Solte o cinto do passageiro;
Abandone a aeronave.

3 PANE DO MOTOR NA DECOLAGEM

Pique imediatamente (!), entrando em vôo planado;
Pouse em frente. Não faça curvas sob qualquer hipótese, quando estiver abaixo de 30 m, exceto para
desviar de obstáculos;
Somente volte para a pista de decolagem se tiver certeza que a altura é suficiente. Com vento de
cauda é difícil acertar o pouso dentro duma pista curta;
Observe demais recomendações para pouso forçado.

4 PANE DE MOTOR EM VÔO

Pique imediatamente e estabeleça o vôo planado;
Escolha a área e o sentido (contra o vento ou morro acima) do pouso dentro do cone de planeio. Dê
mais valor a uma área grande do que a uma perfeita que é pequena demais para acertar;
Faça, se possível, uma aproximação padrão (com uma perna-base) que permita corrigir erros de
altura;
Somente tente dar partida se a altura o permitir sem afetar a aproximação;
Observe demais recomendações para pouso forçado.

5 POUSO FORÇADO (SEM MOTOR)

Use o flap conforme a necessidade na aproximação;
Desligue a ignição e a chave geral;
Mantenha reserva de velocidade nas curvas e perto do solo para não entrar no estol, ter pleno
controle e não ser dominado pelo vento;
Pique cada vez ao colocar flap. O uso dos flapes sem motor reduz muito a razão de planeio,
obrigando o piloto a picar mais para ficar acima da velocidade de estol;
Pouse com flape totalmente estendido;
Quando o pouso sobre uma árvore for inevitável, deve-se arredondar e pousar sobre a copa da árvore
com a menor velocidade possível (placando, de preferência);
Quando o pouso for na água, deve-se usar o mesmo procedimento;
Para pouso num aclive, a final deve ser feita com velocidade aumentada para permitir
arredondamento perda e toque em subida. Reaja com rapidez. O processo de pouso será completado
muito mais rapidamente do que normal.

Rev.: 22/01/2001 5-2

Emissão: Nov/91
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FOX II B

6 ESTOL ACIDENTAL
Pique e dê potência ao mesmo tempo, imediata porém moderadamente. A potência, além de
aumentar a velocidade causa um momento de picar considerável, principalmente numa situação de
estol;
Enquanto estolado, acione o leme de direção para o lado que a asa estiver mais alta para tentar
nivelar e não use o aileron, que deve permanecer em posição neutra;
Com velocidade recuperada, cabre e recupere o vôo normal.

7 PARAFUSO ACIDENTAL
Use o procedimento abaixo, exatamente na seqüência descrita:
Pique ou mantenha picado para recuperar a velocidade, mantendo os ailerãos em neutro;
Dê leme no sentido para parar a rotação;
Use os ailerãos para nivelar a asa;
Cabre para sair do mergulho.

8 PERDA DO COMANDO DO PROFUNDOR.

Dependendo do balanceamento do avião, a velocidade de equilíbrio se situa entre 70 e 120 km/h. ;
Use o compensador para ajustar a velocidade;
Controlando a rotação do motor, pode-se tentar obter a velocidade adequada que permita uma
descida suave. Aceleração maior tende a subir e aceleração menor tende a descer, más, no primeiro
instante após uma mudança no regime do motor o efeito é o contrário. Consequentemente mude a
rotação lentamente;
Em condições calmas, um pouso pode ser possível, utilizando-se em vez do profundor o
compensador e, se necessário o flap. Este último faz cabrar quando estendido e picar quando
recolhido;
No caso do seu ultraleve estar equipado com pára-quedas, aconselhamos o uso imediato após
desligar o motor.

9 PERDA DE COMANDO DOS AILERONS

Use o leme. Deflexões maiores do que normalmente são necessárias. O pouso em condições de
turbulência pode ser difícil;
Evite curvas fechadas.

10 PERDA DE COMANDO DO LEME

Use os ailerons, que substituem com relativa facilidade o leme.

Rev.: 22/01/2001 5-3

Emissão: Nov/91
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6 PROCEDIMENTOS NORMAIS

ÍNDICE DA SEÇÃO 6-1

1 INSPEÇÃO PRE-VÔO 6-2

1.1 Interior do Cockpit: 6-2
1.2 Compartimento de carga 6-2
1.3 Estrutura de vôo 6-2
1.4 Sistemas de comando 6-2
1.5 Exterior do cockpit: 6-3
1.6 Grupo moto-propulsor 6-3
1.7 Trem de pouso 6-3
1.8 Revestimento 6-3
1.9 Detalhes 6-3
1.10 Geral 6-3
2 PARTIDA DO MOTOR 6-4
2.1 Com motor frio 6-4
2.2 Com motor quente 6-4
3 TAXI 6-4
4 CHEQUE DE DECOLAGEM 6-4
5 DECOLAGEM 6-5
6 SUBIDA 6-5
7 VÔO DE CRUZEIRO 6-5
8 DESCIDA 6-5
9 VÔO EM TURBULÊNCIA 6-6
10 APROXIMAÇÃO E POUSO 6-6
11 CURVAS 6-6
12 ESTOL 6-7
13 VÔO COM MOTOR PARADO 6-7

Rev.: 22/01/2001 6-1

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1 INSPEÇÃO PRE-VÔO
No mínimo antes do primeiro vôo do dia ou cada vez que a aeronave estava sujeita à ação de curiosos
(especialmente crianças) o piloto deve fazer uma inspeção para se certificar que a aeronave está em
condições de vôo, já que durante o vôo não se pode parar no acostamento para sanar qualquer problema, e
muitos defeitos possíveis são muito mais perigosos do que se os mesmos ocorressem num automóvel.
Para não se esquecer de nenhum detalhe, faça a verificação sempre na mesma seqüência, começando pelo
cheque interno do cockpit, depois dando uma só volta ao redor da aeronave durante a qual todos os
elementos importantes são verificadas. Ao final desta volta você estará de novo na porta de entrada e pronto
para embarcar. Aqui seguem uns dos itens mais importantes que devem ser verificados. Eles não estão
listados exatamente na ordem correta, pois vários dos itens se repetem em diversos locais na aeronave.

1.1 Interior do Cockpit:

Chave geral: Desligada.
Ignição: Desligada.
Manete de aceleração: Funcionamento, posição marcha lenta.
Carga solta: Ausente.
Lastro: Instalado, se necessário.
Pedais: fixação, funcionamento, alinhamento.
Cabos de comando: Fixação, estado.
Cabo de acelerador: Estado.
Manche: Funcionamento, sem folgas.
Freio: Ajustado.
Flape: Funcionamento.
Compensador: Funcionamento, sem folga.

1.2 Compartimento de carga

Tanques de combustível: Fixados, tampados, respiros livres, sem vazamentos, quantidade do
combustível.
Chave seletora dos tanques (se houver).
Tampa do bagageiro: Fechada.

1.3 Estrutura de vôo

Tubos e demais elementos estruturais: Verifique estado (mossas, curvaturas etc.).
Cheque todas as fixações acessíveis.
Asas: Detecte eventuais folgas neste conjunto, torcendo-as com força moderada, na ponta (com uma
mão para cima e com a outra para baixo).
"Gaiola": Folgas, especialmente as entre estes tubos e a quilha, podem ser detectadas,
movimentando uma asa para trás e para a frente.
Planos fixos da cauda: Verifique se há folgas.

1.4 Sistemas de comando

Verifique cada sistema de acionamento da origem até à referida superfície móvel com especial
atenção para a existência dos pinos e contra-pinos, do estado dos cabos de comando (examinando-
as principalmente perto das extremidades e onde friccionam contra outros elementos incluindo o
próprio conduite ou onde mudam de direção como nas roldanas). Folgas anormais nos comandos são
inadmissíveis. A livre movimentação dos cabos de aileron e dos "bellcranks" pode ser constatada
abrindo-se os fechos de correr no intradorso das asas.
Verifique em cada superfície de comando a livre movimentação em todo o curso.
Verifique todas as articulações e a existência dos contra-pinos nelas.

Rev.: 22/01/2001 6-2

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1.5 Exterior do cockpit:

Pára-brisa: Limpo.
Tomada ou sensor do velocímetro: Desobstruído (nunca sopre em tubos de pitot ou tomadas
estáticas).
Portas do cockpit: Fixação.
Dreno de combustível: Drenar eventuais vestígios d'água .

1.6 Grupo moto-propulsor

Radiador (motores refrigerados a água): Desobstruído.
Fixação do berço na estrutura.
Fixação do motor no berço.
Sistema de descarga: Trincas, vazamentos, fixação.
Fixação dos filtros de ar.
Fixação dos carburadores e estado dos seus adaptadores.
Fixação dos "cachimbos" das velas.
Cabos de vela.
Fiação elétrica.
Mangueiras de combustível e bomba manual: Fixação, estado, possíveis pontos de atrito; bombeie
combustível até a bomba manual ficar dura e, mantendo-a sob pressão, verifique eventuais
vazamentos. Estado e aperto das mangueiras do radiador (motores refrigerados a água).
Nível d'água no radiador (motores refrigerados a água).
Nível do óleo de lubrificação da válvula rotativa (ROTAX 582).
Procurar por eventuais pontos de fricção entre partes do motor e a estrutura com todas as posições
de flap. (Atritos que afetam o sistema de refrigeração, condutores elétricos positivos ou linhas de
combustível são especialmente perigosos).
Estado, limpeza e fixação da hélice.

1.7 Trem de pouso

Pneus Rodas: Livres.
Amortecedores.
Articulações.
"Pernas" perfiladas.

1.8 Revestimento
Estado geral.
Costuras.
Fixação.

1.9 Detalhes
Todos os parafusos devem estar apertados.
Parafusos que passam por perfis ocos (quilha, tubos de asa etc. requerem aperto reduzido para não
amassar os elementos fixados.
Os parafusos devem aparecer acima do topo das porcas.
Parafusos que servem de pivô devem ser providos de contra-pinos.

1.10 Geral
Com todos estes detalhes verificados, não deixe de dar uma olhada geral na sua aeronave. Pilotos já
decolaram com capa contra a chuva ou ferramentas em cima da asa, ninhos de passarinhos dentro
da asa e repteis na mochila do banco, arrastando cordas, estacas, capacetes e outros objetos.

Rev.: 22/01/2001 6-3

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2 PARTIDA DO MOTOR

2.1 Com motor frio

Tenha certeza de ter bombeado combustível, de maneira que as cubas dos carburadores estejam
cheias.
Sentado no assento do piloto proceda como segue:
Verifique se a área da hélice está livre de obstáculos e pessoas.
Manete de aceleração: Posição fechada.
Freio: Acionado.
Chave geral: Ligada.
Chave de partida: Acione.
Com chave de partida acionada, injete combustível lentamente até o motor pegar (no máximo 5
injeções)
Solte a chave de partida.
Acelere um pouco até que ele trabalhe suavemente.

2.2 Com motor quente

Proceda como acima, mas com a manete de aceleração um pouco (cerca de 10 %) aberta e sem
injetar combustível.

3 TAXI

O FOX pode ser manobrado facilmente no solo, comandando sua bequilha frontal com os pedais do leme
(pedal direito vai para direita e vice-versa). Se estiver taxiando com vento de cauda, é aconselhável colocar o
manche na posição neutra. Se estiver taxiando com vento de proa, convém manter o manche na posição
picado, assim você aumentará a aderência com o solo. Taxie lentamente para diminuir o desgaste estrutural,
já que a estrutura sofre mais no solo do que no ar.

4 CHEQUE DE DECOLAGEM

Antes de entrar na pista para decolar, verifique:

L Lastro: (Caso de vôo solo) Colocado e fixado;
C Cintos: Afivelados e ajustados;
Capacetes;
Comandos: Curso do manche e dos pedais em todas as direções e resposta das superfícies dos
comandos principais (ailerãos, profundor, leme). Para não forçar desnecessariamente o sistema de
leme/bequilha, este pode ser checado opcionalmente durante o taxi);
I Instrumentos: Cheque os instrumentos de vôo e de motor, entre eles: Altímetro (zerado),
temperaturas (dentro dos limites operacionais), rotação a 2000 RPM;
G Gasolina: Suficiente para o vôo pretendido;
E Estabilizador (compensador, trim): Entre neutro (para carga muito leve) e cabrado (para carga
pesada) ou conforme experiência do piloto. A posição correta é aquela que permite uma subida com
velocidade correta sem força no manche;
F Flape: 30 graus (2 dentes) para decolagem curta ou em pistas imperfeitas. 15 graus (1 dente) para
decolagem em pista asfaltada;
I Ignição: Com rotação de 3000 RPM, cheque os dois sistemas de ignição, desligando um após o
outro. A queda de rotação não deve exceder 300 RPM;
T Tráfego: Tráfego de pouso livre, pista livre.

Rev.: 22/01/2001 6-4

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5 DECOLAGEM
As decolagens devem ser sempre, de preferência, contra o vento. Para decolagens mais seguras,
recomenda-se utilizar os flapes. Decolagens e pousos com vento de través, são possíveis, porém, neste
caso, recomenda-se mais cuidado, especialmente com obstáculos e com o comprimento da pista.
Acelere o motor todo. Quando o FOX estiver a 50 km/h pode-se levantar a roda dianteira com uma firme
puxada no manche, tendo o cuidado de ceder o manche outra vez, para não tirar a aeronave do chão antes
de ter uma velocidade segura. Mantendo a bequilha ligeiramente levantada do solo, o FOX começa a voar no
momento certo.

6 SUBIDA
Mantenha um ângulo de subida bem suave para permitir que a aeronave atinja uma velocidade de vôo
segura (80 Km/h), regulando a velocidade através da atitude e ficando sempre pronto para baixar o nariz
imediatamente, se a velocidade ameaçar ficar insuficiente. Velocidades muito baixas podem resultar em
estol, velocidades altas resultam em ângulos e razões de subida precárias. Muito importante na decolagem é
manter o avião com as asas na posição horizontal, utilizando para isso os controles dos ailerons. Reduza a
rotação para 90 % da rotação máxima (antes de cada diminuição de rotação, o nariz deve ser abaixado
proporcionalmente para que a velocidade seja mantida).Reduza o flape para 15 graus.
Curvas só devem ser iniciadas ao atingir-se uma altura de segurança, ou seja, acima de 60 metros. No início
é recomendável fazer curvas suaves, até você se acostumar com todas as reações do FOX.
O maior perigo é o estol a baixa altura que deve ser evitado a qualquer custo, mantendo-se sempre uma boa
reserva de velocidade.

7 VÔO DE CRUZEIRO

Quando for atingida uma altitude de vôo de cruzeiro, deve-se nivelar o FOX em vôo reto horizontal,
procedendo como segue:
Baixar o nariz para a atitude de cruzeiro;
Reduzir o motor para regime de cruzeiro;
Colocar os flapes na posição neutra;
Compensar para a velocidade de cruzeiro.
Mantendo uma velocidade de cruzeiro constante, regule a altitude com a potência.
A velocidade de cruzeiro mais econômica para o FOX é em torno de 112 km/h e o consumo de
aproximadamente 12 litros/hora.

8 DESCIDA

Para descer, use este procedimento:

Baixar o nariz para a atitude de planeio
Reduzir o motor para marcha lenta
Estabilizar velocidade de planeio (aprox. 80 km/h)
Compensar para manter velocidade desejada
De 20 em 20 segundos, aproximadamente, dar uma "rajada" de motor, para manter as velas limpas.
Atenção com motores refrigeradas a água: Descidas prolongadas podem resfriar demasiadamente o motor,
podendo interferir na retomada de potência. Ao mesmo tempo a mistura rica tende a obstruir as velas. Nas
descidas com potência parcial, a conseqüente mistura pobre pode levar a superaquecimento. Observe os
instrumentos de temperatura.
Tome cuidado para não passar da velocidade nunca-exceder. Esta velocidade pode ser superada facilmente
se houver uma picada forte e prolongada.

Rev.: 22/01/2001 6-5

Emissão: Nov/91
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9 VÔO EM TURBULÊNCIA

Em turbulência reduza a velocidade e se possível abaixe o nariz da aeronave. Velocidades altas resultam em
"pancadas" mais fortes e esforços maiores na estrutura. Velocidades muito baixas, resultam em respostas
mais lentas e menos precisas aos comandos e, em casos extremos em estol.
Se o FOX estiver voando numa zona de turbulência, a velocidade máxima permitida será de 112 km/h.
Quando o FOX estiver voando numa térmica forte, mantenha uma boa distância das nuvens, evitando ser
aspirado para dentro delas. As correntes de ar internas são muito fortes e você poderá perder o controle da
sua aeronave.

10 APROXIMAÇÃO E POUSO

O pouso deve ser feito, sempre que possível, contra o vento. Na reta final, voe a 80 km/h em ar calmo. Se for
preciso pousar com vento de través, este não deve ser mais forte que 25 Km/h. Em pousos com ventos
fortes, de través ou com turbulência, recomenda-se efetuar a aproximação para pouso a uma velocidade
mais alta, até 95 km/h e menos flape. Nesta velocidade os controles responderão com mais eficiência.
Durante os primeiros pousos, pousos com vento ou turbulência forte é recomendável aproximar com um
pouco
de motor. Se for pousar com flapes (recomendável), acione-os de preferência na perna do vento com 15
graus (1 dente), com velocidade máxima de 95 km/h. Se necessitar mais flap, acione na reta final, cuidando
sempre de manter a velocidade mínima recomendada. É aconselhável nos primeiros pousos fazer uma
aproximação bem longa (tomar a reta da pista bem distante da sua cabeceira).
Devido ao suas qualidades aerodinâmicas e o baixo peso, o FOX perde rapidamente sua velocidade quando
ele é cabrado. Por isso arredonde bem perto do solo. Deixe o FOX planar até perder a sustentação e tocar a
pista com as rodas traseiras apenas.
Em descidas muito prolongadas em marcha lenta, o motor esfria muito e pode reagir mal a uma aceleração
rápida. É aconselhável dar curtas aceleradas em espaços de 20 em 20 segundos para manter o motor pronto
para uma aceleração rápida no caso de uma emergência.
Sempre durante a aproximação para pouso, deve ser evitado sobrevoar qualquer tipo de obstáculo a baixa
altura na reta final que antecede a cabeceira da pista.
Se a tentativa de pouso não der certo e você ainda estiver no ar, arremeta para nova tentativa. Ao arremeter
é muito importante abrir o acelerador devagar, gastando pelo menos 1 segundo de marcha lenta para
potência plena. Abrindo-o repentinamente o motor pode parar por falta de combustível (mistura pobre).
Esteja atento ao fenômeno do Gradiente de Vento: devido à fricção no solo, o vento sopra menos forte a
baixa altura do que alguns metros acima. Como conseqüência acontece uma perda de velocidade
aerodinâmica nos últimos metros da aproximação final, que podem resultar em estol antes da hora. Este
perigo pode ser afastado, mantendo-se sempre uma reserva adicional de velocidade durante a final ou
picando um pouco mais durante os últimos metros de altura antes do arredondamento, ou, melhor ainda,
combinando-se as duas técnicas.

11 CURVAS

Use ailerons e leme sempre juntos e aproximadamente com a mesma intensidade. Em curvas muito
fechadas há uma grande diferença de velocidade entre a asa interna e a asa externa da curva. Isto causa
consideráveis momentos de rolagem, isto é, o avião tende a acentuar a inclinação (tendência de parafuso),
provocado por uma diferença de sustentação entre as duas asas. A tendência pode ser compensada com
um leve comando contrário com leme e ailerãos. Curvas rápidas e fechadas causam acelerações (fator g)
elevadas causando esforços maiores na estrutura, elevando a carga alar e com isso a velocidade de estol.

Rev.: 22/01/2001 6-6

Emissão: Nov/91
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12 ESTOL

O estol ocorre quando a velocidade do ar que passa não é suficiente para gerar uma sustentação que vença
a força da gravidade. A velocidade de estol aumenta em função do peso e da inclinação lateral.
O estol no FOX se percebe com vibrações no profundor e a sensação de perda de sustentação. Os
comandos ficam moles mas conservam ainda uma ação satisfatória até 55 Km/h. A eficiência do ailerão cai
muito a baixa velocidade, mas o leme ainda permite correções de direção e inclinação lateral. Durante a
perda provocada pelo estol, o FOX deixa cair suavemente o nariz e, eventualmente, um pouco a asa. A
perda de altura durante o estol até a recuperação de sustentação é de aproximadamente 30 m.
Para provocar um estol completo com motor é preciso levar a aeronave para uma rampa de subida de 20 a
30 graus com motor em regime de cruzeiro, mantendo a atitude até o momento da perda, quando o manche
chega ao limite traseiro, corrigindo inclinação e guinada (direção) somente com o leme (o uso do aileron
pode agravar o estol da asa mais baixa. Quando o nariz começa a cair cede-se o manche para a frente para
que o nariz desça mais rápido. Quando a velocidade de vôo é restabelecida se cabra suavemente, tendo o
cuidado de não provocar cargas elevadas na estrutura, nem velocidades excessivas..
Para executar um estol sem motor, proceda da mesma forma, mas com uma rampa de subida menos
inclinada. Após a recuperação use novamente a rotação de cruzeiro.
ATENÇÃO: Nunca pratique estois a baixa altura.
Em regiões com turbulência, recomenda-se não voar perto do solo a menos de 80 km/h.

13 VÔO COM MOTOR PARADO

Normalmente não se treina esta situação porque o risco pode não compensar o benefício, já que a aeronave
se comporta praticamente igual a uma com o motor em marcha lenta. Com o motor parado, o planeio pode
ser minimamente melhor.
Antes de desligar o motor em vôo, reduza sua rotação gradualmente. Primeiro reduza a potência pela
metade por um curto espaço de tempo, depois mantenha em marcha lenta e após desligue a ignição. A
hélice irá parar após algumas voltas. Este procedimento permitirá um esfriamento mais lento do motor, o que
é recomendável. A velocidade ideal para boa razão de planeio é de 88 km/h, e a velocidade de estol com
motor parado é de aproximadamente 65 km/h. A melhor razão de descida no vôo planado será obtida sem o
uso dos flapes, que deverão ficar na posição neutra. A aproximação final com motor parado deve ser feita a
uma velocidade de pelo menos 80 km/h e deve-se arredondar quase tocando ao solo. Isto porque a
velocidade após o arredondamento diminui rapidamente e você já estará perto do solo, evitando-se assim
uma placada.
A partida do motor em vôo é fácil. Ligue a ignição, acelere muito pouco (10% do curso) puxe o cabo de
partida (configuração de partida manual), ou ligue a ignição e pressione o botão de partida (para aeronaves
equipadas com partida elétrica). A ação do vento na hélice facilitará esta operação.
ATENÇÃO: o motor parado por muito tempo se resfria, o que torna a partida mais difícil. Se você pretende
dar partida novamente no motor, não deixe nunca que ele se resfrie totalmente. Fique atento ao termômetro
do motor, se estiver instalado (CHT).
Assim sendo, muito cuidado no caso de descidas prolongadas, com o motor desligado. Para treinamento,
recomenda-se observar a área sobrevoada, para que se tenha, ao menos, uma alternativa segura para o
pouso, caso o motor não pegue.

Rev.: 22/01/2001 6-7

Emissão: Nov/91
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7 ACESSÓRIOS

ÍNDICE DA SEÇÃO 7-1

1 NSTRUMENTOS 7-2
1.1 Instrumentos de vôo 7-2
1.2 Instrumentos de motor 7-3
2 PÁRA-QUEDAS 7-3

Rev.: 22/01/2001 7-1

Emissão: Nov / 91
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1 INSTRUMENTOS

São vários os instrumentos que podem ser usados no FOX. Todos são opcionais, não acompanham a
aeronave, o que possibilita ao cliente optar pelo tipo e marca que convier. Eles podem ser classificados em 2
categorias: Instrumentos de vôo e instrumentos de motor.
São instrumentos obrigatórios: velocímetro, altímetro, temperatura do motor e contagiros. Alguns outros
também são muito importantes ou úteis.

1.1 Instrumentos de vôo

1.1.1 Velocímetro
Mede a velocidade em relação à massa de ar pela qual voamos e não em relação ao solo. Isso é importante
em termos de segurança, porque ele nos dá informação sobre o atual estado do vôo, ajudando manter
velocidade dentro dos limites de segurança. Um bom piloto consegue voar sem velocímetro. Quanto mais
fechado o cockpit, mais difícil é julgar a velocidade sem ele, por causa da ausência do vento de
deslocamento. A maioria funciona com um tubo de pitot como sensor, que capta a pressão dinâmica na
frente dele. Outros tipos trabalham com o vácuo num tubo de venturi. Existe um digital que detecta à
distância a rotação de uma pequena hélice montada num sensor.

1.1.2 Altímetro
Indica a altitude, baseando-se na pressão do ar. Ele é sujeito a erros na proporção da variação natural da
pressão do ar em função do tempo. Mesmo assim, quando ajustado para a pressão padrão, serve para
garantir a separação entre aeronaves, porque todas estão sujeitas ao mesmo erro.

1.1.3 Indicador de velocidade vertical

Indica a velocidade no sentido vertical, em ft/min ou m/s, baseando-se na variação da pressão do ar
ambiente dividida pelo tempo. Ajuda também manter o vôo horizontal. Há um tipo mais sensível, usado por
planadores e asas-delta para achar zonas de ascendentes, chamado de variômetro.

1.1.4 Nível de curva

Indica em que direção a sustentação está agindo. Ajuda fazer as curvas coordenadas sem derrapagens ou
glissadas.

1.1.5 Bússola
Indica a "proa magnética", a direção magnética que a proa da aeronave aponta. Deve ser instalado longe de
equipamentos que geram campos magnéticos (RPM, rádios etc.) e de elementos imantados ou ferrosos.
Importante para navegação em lugares desconhecidos ou onde a orientação é difícil. E ainda mais útil se
usada em conjunto com carta e cronógrafo.

1.1.6 Global Positioning System (GPS)

Instrumento eletrônico que indica a posição no globo terrestre em forma de coordenadas, baseando-se em
sinais recebidos de pelo menos 3 de uma série de satélites espalhados ao redor do globo. O cronógrafo e o
computador que estão sempre integrados nestes aparelhos permitem a obtenção de muito mais dados úteis
de navegação como: Velocidade absoluta (em relação ao solo), direção, distância e tempo até o destino ou
ponto de referência etc. Os para aviação têm cartas móveis e dados de aeródromos na memória. A
praticidade e simplicidade do GPS leva certos pilotos à imprudência de usá-lo como único meio de
navegação. O GPS pode falhar por falta de pilha, ausência de sinal de satélite, falha do aparelho etc. e por
isso não substitui a navegação tradicional.

Rev.: 22/01/2001 7-2

Emissão: Nov / 91
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1.2 Instrumentos de motor

Instrumentos de motor ajudam prevenir contra panes antes que elas aconteçam, desde que o piloto seja
atento e observe os instrumentos nos momentos indicados e com regularidade durante o vôo.

1.2.1 Contagiros (RPM)

Indica a velocidade de giro do eixo virabrequim do motor em rotações por minuto. Dá informações se o motor
está desenvolvendo a potência necessária para decolar e ajuda a acertar o regime do motor para subida,
cruzeiro etc.

1.2.2 Temperatura de cabeça de cilindro (CHT)

Usado principalmente em motores refrigerados a ar. Uma temperatura alta de mais sinaliza
superaquecimento e pane vindoura. Detectando o problema a tempo, a parada do motor em vôo e despesas
com conserto podem ser evitadas. Usado simples ou duplo (1 para cada cilindro).

1.2.3 Temperatura dos gases de escape (EGT)

A temperatura dos gases é uma função da mistura combustível/ar. Quanto mais magra a mistura, mais
quente saem os gases. Gases quentes demais levam a superaquecimento e derretimento dos pistões. O
instrumento é útil para fazer ajustes no carburador e detectar problemas com a alimentação de combustível.
Usado simples ou duplo (1 para cada cilindro).

1.2.4 Temperatura d'água

Substitui até certo ponto o CHT. É indispensável em motores refrigeradas a água. Ajuda evitar
superaquecimento, especialmente o causado por falha no sistema de refrigeração.

1.2.5 Indicador de combustível

Prático em aeronaves, onde a quantidade de combustível não pode ser verificada com facilidade por outros
meios. O tipo mais prático é o com sensor capacitivo. O instrumento é instalado no painel.

1.2.6 Horômetro
Indica as horas totais de funcionamento do motor. É um instrumento barato e muito importante para controlar
as revisões.

2 PÁRA-QUEDAS

Pára-quedas são um item de segurança fortemente recomendável nos ultraleves e já salvaram um número
considerável de vidas. Em alguns países são obrigatórios. Existem vários tipos:
individual e carregado pelo piloto nas costas ou no colo. O piloto deve abandonar a aeronave para
usar o equipamento.
para a aeronave é montado em algum lugar adequado na aeronave e sua linha fixada em cima dela,
perto do centro de gravidade. A extração é feita por um projétil, foguete ou ejetor pneumático. Ele
salva ao mesmo tempo a aeronave e seus ocupantes. Vantagens destes sistemas são uma menor
barreira psicológica para acioná-los e uma menor altura mínima de funcionamento (há um relato de
salvamento numa altura de 30 m com um sistema com foguete). Para o uso o motor deve ser
desligado, para evitar o conflito do sistema com a hélice.

Pára-quedas são úteis em situações como:

Falha estrutural;
Falha de comando;
Emperramento do comando;
Perda de controle em turbulência severa;
Pane de motor onde não há como pousar (floresta, cidade, selva de pedras, montanhas);
Mal-estar do piloto; Perda de estabilidade;
Situação de vôo anormal irrecuperável (parafuso);
Colisão em vôo.

Rev.: 22/01/2001 7-3

Emissão: Nov / 91
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8 CONSERVAÇÃO

ÍNDICE DA SEÇÃO 8-1

1 CONSERVAÇÃO 8-2
2 MANUTENÇÃO 8-3
2.1 Motor 8-3
2.2 Estrutura 8-5

Rev.: 22/01/2001 8-1

Emissão: Nov / 91
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1 CONSERVAÇÃO

Quanto mais cuidado você tiver com o seu FOX, menores serão as probabilidades de avarias, em seus vários
componentes estruturais. Geralmente a estrutura do ultraleve sofre mais durante o transporte ou quando é
locomovido para hangaragem do que em vôo normal.
Se o seu FOX for guardado dentro de um hangar, é aconselhável cobri-lo com uma capa de material permeável
para protegê-lo do pó, raios de sol, maresia e insetos. O material permeável neste caso é o mais recomendado
por não reter a umidade que oxida as peças e mofa o tecido. Se o seu FOX ficar estacionado ao tempo, a capa
impermeável é inevitável. Aconselhamos usar uma cor clara para não esquentar com o sol e suficientemente
escura para proteger dos raios ultravioleta que são os maiores inimigos do tecido das asas. Se o ultraleve for
estacionado por muito tempo com uma capa plástica, recomendamos colocar dispositivos que mantenham o
plástico afastado do tecido e com ventilação, para evitar o mofo provocado pela umidade que vem de baixo. O
motor deve ficar bem protegido de qualquer umidade.
Se o seu FOX ficar sem voar durante mais de 2 meses, é aconselhável retirar o filtro de ar, dar partida no motor,
injetar óleo 2 tempos pelo carburador até o motor parar. Drene todo o combustível do carburador, da linha de
combustível e do tanque. Limpe bem o motor. Pulverize o motor externamente com óleo ou silicone contra
corrosão. Tampe todas as aberturas do motor com um pedaço de pano. No caso de guardar por um período
muito longo, aconselhamos retirar a hélice do motor. Sempre existem pessoas que não podem ver uma hélice
parada sem movimentá-la.
Evite sacudir e empurrar brutalmente seu FOX quando estiver sendo locomovido para outro local.
Quando empacotar e amarrar o FOX para transporte, é aconselhável proteger e acolchoar várias partes,
especialmente as asas, contra eventuais atritos que poderão furar o tecido. Ao amarrá-lo para transporte em
automóvel ou caminhão, fique certo que todas as partes estão bem presas e protegidas. Fique atento para não
deixá-lo ir sacudindo. Isto poderá causar sérios danos e fadigas em seus componentes. A força do vento,
quando o carro estiver em movimento, é consideravelmente alta, e por isso certifique-se bem que o seu FOX
esteja bem amarrado.
Alguns cuidados são indispensáveis na limpeza do seu FOX. Todos os pássaros mantêm suas asas sempre
bem limpas, e você deve manter bem limpas as asas do seu FOX. Manchas de respingos de óleo no dacron,
podem ser facilmente removidas com uma estopa seca por um lado, e pelo outro lado uma estopa embebida
com benzina ou thinner. As manchas saem facilmente enquanto não estiverem muito tempo no dacron. O ideal é
após cada dia de vôo fazer esta limpeza. A lavagem do tecido de poliéster (dacron), pode ser feita
periodicamente utilizando água e um sabão não alcalino (neutro). A razão específica do sabão neutro, é que a
substância alcalina, na presença dos raios solares, deterioram o dacron. Retire todo o sabão, utilizando muita
água. Deixe o ultraleve num local aberto ventilado e na sombra para secar normalmente. Nunca guarde seu
ultraleve empacotado por qualquer período de tempo, se ele estiver molhado.
É aconselhável a aplicação de um spray especial, repelente a água, sobre os tecidos. Spray de silicone é ideal
para aplicar em todas as ferragens, parafusos e tubos para proteger contra a oxidação. Lubrifique as articulações
das superfícies de comando.
CUIDADO: não coloque muito óleo, este poderá escorrer sobre o tecido.
Spray de silicone (100% silicone) aplicado na parte elétrica do motor, repele a água, dando mais segurança em
vôo sob chuva. Entretanto, é conveniente evitar vôos em condições de chuva. Procure pousar logo que possível.

Rev.: 22/01/2001 8-2

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2 MANUTENÇÃO

2.1 Motor
A manutenção deve ser feita conforme as instruções contidas no manual do motor que é fornecido junto com
este manual. Este trabalho deve ser feito por oficinas especializadas ou mecânicos habilitados. Observe as
condições de garantia que podem exigir a manutenção em oficinas especializadas. Os trabalhos mais simples
como limpeza ou troca de velas, limpeza de filtro, etc. podem ser feitos pelo proprietário, desde que este tenha
os conhecimentos necessários. A tabela a seguir trata apenas dos itens não constantes do manual do motor.
não constantes do manual do motor.

COMPONENTES HORAS
50 100 150 200 250 300 350 400

Borrachas do berço do motor

Borrachas entre berço e motor
Parafuso do berço do motor
Hélice
Rotação do motor a toda Potência

Legenda:

Lubrificar
Checar aperto/tensão
Inspecionar no local, corrigir ou trocar se necessário
Inspecionar desmontando, corrigir ou trocar se necessário
Trocar

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INSPEÇÕES E SERVIÇOS NO MOTOR TEMPO DE FUNCIONAMENTO (Horas)

2 10 12.5 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300
1 Reaperte as porcas do cabeçote x(1)
(somente motores refrigerados a ar)
2 Reaperte os parafusos do escape x(1)
3 Cheque a corda da partida manual x
4 Cheque o Bendix da partida elétrica x x x x x
5 Inspecione as velas x
6 Troque as velas x x x x x x x x x x x
7 Cheque e limpe os cachimbos das velas x
8 Cheque o ponto de ignição (motores com platinado) x(2) x x
9 Verifique a abertura do platinado x(2) x x
10 Cheque a caixa de amortecimento de ignição x x x
11 Troque platinados e condensadores (motores com x
platinado)
12 Cheque a tensão da correia em “V” x x x x x x x x x x x x
13 Lubrifique as junções esféricas do escapamento x x x x x x x x x x x
14 Troque as molas do conjunto do escapamento x x x
15 Lubrifique os cabos de comando x x x x x x x x x x x
16 Cheque o balanceamento e alinhamento da hélice (3) x x x x x x x x x x x
17 Inspecione os parafusos de fixação da hélice (4)
18 Limpe e lubrifique o filtro de ar x x x x x x x x x x x
19 Cheque o filtro de combustível x x x x x x x x x
20 Troque o filtro de combustível x x
21 Cheque o carburador e os reajustes (marcha lenta e x x x x x x x
tensão do cabo)
22 Limpe os carburadores e cheque quanto ao desgaste x x x x x
23 Troque a agulha e sua base (difusor) x
24 Limpe e cheque a bomba de combustível x x x
25 Cheque o nível do óleo da caixa de redução x x x x x x x x x
26 Troque o óleo da caixa de redução x x x x
27 Cheque e ajuste a tensão das molas arruelas (caixas x x
“A” e “B”)
28 Cheque os parafusos da pare de trás da caixa de x x
redução (Tipo “A”)
29 Troque o óleo de lubrificação da válvula rotativa x x
30 Inspecione o cabeçote e o topo dos pistões (5) x x x x x
31 Inspecione as canaletas dos pistões (6) x x x x x
32 Cheque o diâmetro externo dos pistões (8) x(7) x(7) x x(7) x(7)
33 Cheque a folga dos anéis dos pistões (8) x(7) x(7) x x(7) x(7)
34 Cheque a folga dos anéis retangulares dos pistões (8) x(7) x(7) x x(7) x(7)
35 Cheque o diâmetro interno dos cilindros (8) x(7) x(7) x x(7) x(7)
36 Cheque se os pistões não estão ovalizados (8) x(7) x(7) x x(7) x(7)
37 Troque as juntas do cabeçote, da base dos cilindros, x x x x x
do escape e da admissão (9)
38 Inspecione o pino e o rolamento do pistão x
39 Inspecione o virqbrequim e troque os retentores x
externos
40 Retifica geral do motor (10) x
OBSERVAÇÕES
(1) E toda vez após substituir as juntas (6) Se os anéis estiverem agarrados, limpe-os ou substitua-os
se necessário
(2) E toda vez após substituir os platinados (7) Se usado em atmosfera com muita poeira
(3) Também após qualquer dano (8) Veja limites de utilização no BS 5UL/91 ou Tabela de Retifica
(4) De acordo com instruções do fabricante (9) Se os cilindros forem desmontados
(5) Se o depósito for maior que 0,5mm de espessura, descarbonize (10) Contate o Centro de Serviço autorizado ROTAX

Rev.: 22/01/2001 8-4

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2.2 Estrutura

2.2.1 Tabela de manutenção de estrutura do FOX V5

COMPONENTES H O R A S
50 100 150 200 250 300 350 400

Tubo de fuselagem e suas ferragens

Bordos de ataque e de fuga
Trem de pouso, fixações, rodas e rolamentos
Sistemas de comando
Todos os cabos
Montantes da asa e da cauda
Perfis U entre tubos de trapézio e o tubo o chassis
Todos os tubos e peças
Todos parafusos e porcas
Pinos e contrapinos
Freios
Sistema combustível: estado dos tanques, vazamentos
Carenagem da cauda
Carenagem do cockpit
Todas peças móveis

Legenda:
Lubrificar
Checar aperto/tensão
Inspecionar no local, corrigir ou trocar se necessário
Inspecionar desmontando, corrigir ou trocar se necessário
Trocar
Remover e inspecionar

2.2.2 Como detectar folgas

Movimente a ponta traseira da quilha para ambos es lados para detectar folgas nas ponteiras dos tubos
de trapézio (gaiola);
Movimente as pontas de asa para cima e para baixo para detectar folgas nos montantes;
Torça as pontas de asa pela mesma razão;
Movimente o manche, especialmente no sentido longitudinal, enquanto um ajudante segura a
correspondente superfície de comando, para detectar folgas no comando.

Rev.: 22/01/2001 8-5

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2.2.3 Detalhes importantes na verificação

No tubo de fuselagem devem ser inspecionadas as áreas em volta das fixações do bordo de ataque
(articulações) do estabilizador horizontal para detectar possíveis fissuras, danos na conexão com o tubo
frontal e na área do mancal do eixo vertical da bequilha.
Nos perfis "U" que ligam os tubos de trapézio com o tubo quadrado do chassis devem ser procuradas
fissuras em torno dos parafusos na base.

2.2.4 Medidas corretivas

Se houver folgas pequenas nas ponteiras dos tubos de trapézio, estas podem ser embuchadas,
prensando-se tarugos de poliamida ou outros materiais resistentes em ambas as extremidades, para
possibilitar o aperto dos parafusos na montagem.
Se a folga for grande, os furos estarão muito ovalados e as ponteiras devem ser trocadas por novas com
embuchamento como descrito acima.

Rev.: 22/01/2001 8-6

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9 INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

ÍNDICE DA SEÇÃO 9-1

1 DOCUMENTAÇÃO 9-2
1.1 Manuais 9-2
1.2 Documentação de porte obrigatório 9-2
1.3 Literatura recomendada 9-2

Rev.: 22/01/2001 9-1

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1 DOCUMENTAÇÃO

1.1 Manuais
Fazem parte do kit e são entregues junto com a aeronave os seguintes manuais
Manual de Operação, Montagem e Manutenção (este exemplar)
Manual do motor (exemplar fornecido pelo fabricante do motor)

1.2 Documentação de porte obrigatório

1.2.1 Aeronave:
CAV - Certificado de Autorização de Vôo
CME - Certificado de Marca Experimental
Certificado do seguro obrigatório
RIAM - Relatório de Inspeção Anual de manutenção
Licença de Estação de Aeronave (se possuir rádio de comunicação)
Taxa de Fiscalização de Funcionamento - TFF (se possuir rádio de comunicação)

1.2.2 Piloto:
CCF - Certificado de Capacidade Física
CPD - Certificado de Piloto Desportivo

1.3 Literatura recomendada

RBHA 37 - Procedimentos para a Construção Amadora de Aeronaves Experimentais (DAC)

RBHA 103 - Operação de Ultraleves, Aviões Muito Leves e Girocópteros Experientais (DAC)
IMA 100-12 - Regras do Ar (DEPV)
Manual de conhecimentos teóricos para ultraleve - ABUL
Regulamentos de Tráfego Aéreo (Vôo Visual) - ASA - Plínio Jr.
Aerodinâmica e Teoria de Vôo (Noções Básicas) - ASA - Joaquim M. Homa
Meteorologia para Aviação - Edições EAPAC - Walkir Barros de Souza

Rev.: 22/01/2001 9-2

Emissão: Ver / 91