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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
CESSÃO DE DIREITOS
ITA
iv
Dedicatória
Este trabalho é dedicado ao futuro tecnológico da nação, na tentativa de difundir esta área de
Agradecimentos
Este projeto não poderia ser terminado sem a ajuda de diversas pessoas às quais são prestadas
homenagens:
Resumo
Uma combustão eficiente depende de muitos fatores, tais como injeção de combustível,
estratificadas resultantes do spray direto guiado por fronteiras ou ainda por escoamento
Neste trabalho foi investigado o efeito de diversos parâmetros de ignição nos fenômenos
combustão. Para isso foram estudados limites de centelhamento, diferentes níveis de energia,
bobinas e velas com maiores ou menores perdas internas, diferentes cargas impostas ao
sistema de ignição e diferentes sistemas. Foram feitas três bancadas de testes: uma com
ignição indutiva padrão; uma com ignição indutiva de alta voltagem e uma com ignição
capacitiva de alta energia, com voltagem e capacitância variáveis. A aquisição de dados foi
feita através de osciloscópios com pontas de prova específicas e fotografias de alta velocidade
utilizando a técnica schlieren, que permite avaliar efeitos térmicos e ondas de choque geradas
veiculares padrão ainda podem melhorar muito em voltagem, atraso de resposta, limite de
e/ou energia testados neste trabalho, indutivo e especialmente o capacitivo, pode-se aumentar
consideravelmente as folgas de vela, o que melhora bastante o rendimento global dos motores
de combustão interna.
vii
Abstract
ignition characteristics. With the improvement of internal combustion engines the turbulence
intensity and internal pressure have risen, demanding more efficient and powerful ignition
systems. In direct injection engines, the stratified charge resultant from the wall/air-guided or
In this work were investigated effects of ignition parameters on electrical and mechanical
phenomena linked to spark opening and maintenance and combustion process. Sparking
limits, energy levels, big or small losses coils and sparkplugs, different imposed loads and
different ignition systems will be discussed. Three test-benches was done: one with standard
inductive system, one with high voltage inductive ignition and one with high energy
capacitive ignition, with variable voltage and capacitance. The data acquisition was done by
oscilloscopes with specific probes and high speed schlieren photographs, which permits
evaluate thermal effects and shockwaves generation during sparking and combustion.
Results obtained through this experiments show that the standard vehicle ignition systems
can be improved very much about voltage, delay response, sparking limit and supplied energy
to combustion chamber. With the high voltage and/or energy systems tested, inductive and
specially the capacitive, the spark gap can be raised plenty, which improve a lot the global
Lista de Figuras
Figura 1 - Sistema de ignição transistorizado típico com distribuidor (Bosch, 2006). ............ 24
Figura 2 - Carga típica de uma bobina veicular (adaptado de Bosch, 2006). (a) Saturação. ..26
Figura 3 - CDI com gerador de pulso indutivo (esquema) (Bosch, 2002). .............................. 27
Figura 5 - Corrente da centelha durante a fase de ruptura para velas diretas e resistivas (NGK,
1998)......................................................................................................................................... 30
Figura 6 - (a) e (b) Efeito do diâmetro do eletrodo central da vela, folga da vela e ponto de
ignição no limite pobre de operação (Heywood, 1988); (c) Efeito da folga da vela na
Figura 8 - Descarga única em uma ITI (descarga por irradiação, 30 mJ, 0,77-1,5 ms) com
escoamento de ar a 300 K, 2 bar e 1,2 mm de folga. Abaixo de 15 m/s quase sem múltiplas
irradiação são visíveis devido à excitação por sucessivas fazes de ruptura ao longo de uma
2006)......................................................................................................................................... 38
Figura 11 - Fotografia de uma centelha num motor transparente com câmera de alta
velocidade................................................................................................................................. 42
ix
Figura 21 - Carga da bobina padrão Bosch com módulo CM Top até 10 ms .......................... 62
Figura 22 - Forma de onda típica de um sistema capacitivo, I1 (Evento, TNT 03) ................. 64
Figura 24 - Forma de onda típica de um sistema capacitivo, I2 (Evento, TNT 03) ................. 66
Figura 26 - Medição de campo (V1); Dodge Ram 8.0l V10; IDI; variação abrupta ML =>
Figura 27 - Fotos com técnica schlieren, IDI padrão, velas R (Mi 02 e 04) e IR (Mi 06) .......77
Figura 28 - Fotos com técnica schlieren, IDI padrão, vela IR (Mi 08) e D (Mi 09 e 11).
Figura 29 - Fotos schlieren, IDI alta voltagem, bobina Bosch, d = 20 mm, Contorno das ondas
velas R ...................................................................................................................................... 84
velas IR..................................................................................................................................... 85
Figura 37 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 20 mm, velas D................. 85
Figura 38 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 20 mm (TNT 19 a 21) e
Figura 40 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Champion, d = 40, 45 e 50 mm (limite
arco ........................................................................................................................................... 88
Figura 41 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina MSD 8201, d = 20 mm .......................89
Figura 42 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina MSD 8201, d = 30 mm .......................90
Figura 43 - Sistema de escape, motor GM 2,5 litros Opala 1990’ com CDI de alta energia,
modelo CM Plus. (a) vista interna do início do tubo de escapamento, motor aspirado, (b) vista
Figura 45 - Bobina MSD 8201, montagem na bancada de testes. V1, V2, V3 e I1 indicam as
Figura 51 - Bobina Champion, detalhes antes e depois do isolamento elétrico adicional ..... 110
Figura 56 - Calibração do divisor resistivo: Módulo CM Top, bobina Bosch, ...................... 117
Figura 57 - Calibração do divisor resistivo: Módulo CM Top, bobina Champion, ............... 117
Lista de Tabelas
câmara de combustão para diversas taxas de elevação de tensão (TET) do sistema de ignição.
.................................................................................................................................................. 31
Tabela 5 - Eventos testados com sistema indutivo padrão (VW Mi) ....................................... 48
Tabela 6 - Eventos testados com sistema indutivo de maior voltagem (CM Top)...................48
Tabela 7 - Eventos testados com sistema capacitivo de alta energia (CM TNT, ajustável).....49
Tabela 8 - Resumo das características principais dos eventos com IDI padrão ....................... 70
Tabela 9 - Resumo das características principais dos eventos com IDI de alta voltagem e
Tabela 10 - Resumo das características principais dos eventos da IDI de alta voltagem e
bobina Champion...................................................................................................................... 72
Tabela 11 - Resumo das características principais dos eventos da CDI de alta energia e bobina
Bosch ........................................................................................................................................ 73
Tabela 12 - Resumo das características principais dos eventos da CDI de alta energia e
1. Símbolos e Abreviações
2. Índices
a - alimentação
c - carga
CDI - ignição por descarga capacitiva
ITI - ignição transistorizada indutiva
m - médio (a)
man - manutenção
xv
Sumário
1. Introdução................................................................................................................................ 19
4.1. Montagem....................................................................................................................... 45
6. Conclusões............................................................................................................................... 95
7.4. Ensaios com Injeção Direta e/ou Combustível Líquido ............................................... 101
xviii
1. Introdução
Nos motores de combustão interna (MCI) ciclo Otto, a combustão eficiente do fluido de
trabalho está entre os maiores desafios tecnológicos durante muitas décadas. Algumas
maneiras de se conseguir isso são a queima de misturas estratificadas via injeção direta de
formador de mistura (carburador ou bico injetor) para melhor atomização do combustível, que
de ignição, que vão desde formato de velas, especificação da(s) bobina(s) e módulo(s) de
ignição, até as perdas por transmissão nos cabos de vela e o adequado isolamento elétrico de
alta tensão. A melhoria dessas características permite, além de maior potência, a operação do
motor com misturas mais pobres de combustível, o que é bastante desejável em cargas
parciais, uma vez que tal condição normalmente diminui o consumo específico do motor.
(Goulart e Rocha), num motor monocilíndrico de pesquisa mostrando-se como o limite pobre
de operação (LPO) pode ser entendido com tais ignições. Basicamente, sistemas de alta
voltagem permitem maiores folgas de vela, o que estende o LPO do motor e permite maior
1.1. Motivação
sistemas de ignição substituídos por um com maior voltagem e/ou energia. Tipicamente,
sistema de ignição capacitivo (CDI) de alta energia, ou mais, dependendo das características
sistema CDI da alta energia com maiores taxa de compressão e rotação de trabalho pode-se
ganhos.
1.2. Objetivo
2. Revisão Bibliográfica
ignição.
A literatura sobre motores de ignição por centelha é extensa e trata de diversos assuntos,
redução de atrito, lubrificação e arrefecimento por óleo, usinagem, fundição, etc., mas poucas
com ênfase profunda e valiosa em sistemas de ignição. Neste capítulo será realizada uma
revisão dos artigos científicos utilizados como auxílio no desenvolvimento deste trabalho.
pobre de operação (LPO) de uma ignição por jato de plasma (IJP) de 100 mJ contra uma
ITI de 150 mJ. Os resultados não foram interessantes para uso veicular, uma vez que:
• Com elevado nível de turbulência tipo tumble a IJP reduz o avanço de ignição ótimo e
melhora a operação pobre. Porém, com elevado tumble o LPO foi inferior à ITI.
22
Quando a névoa do plasma é soprada para fora pelo escoamento sua densidade de
IJP mostra-se vantajosa apenas para operação pobre em baixas cargas e rotações, o
3. Geiger, J. et al. (1999) também pesquisou comportamentos de uma ignição por lança-
chamas (ILC) contra uma ITI de 150 mJ. Os resultados não foram interessantes para uso
• Com câmara de swirl sem lavagem: o consumo específico é ligeiramente maior que na
ITI, além do LPO ser menor. Isso ocorre devido à grande fração de gás residual na
câmara de swirl;
• Com câmara de swirl com lavagem de ar e metano: o LPO melhorou, mas dificilmente
excede o da ITI;
de ignição ótimo.
degradação dos mesmos durante a descarga. Efeitos da pressão ambiente também foram
averiguados.
um sistema de ignição por pulsos repetitivos (IPR) de até 10 pulsos de ignição, incluindo
23
realizou correlações entre a energia mínima de ignição com o empobrecimento e/ou diluição
(com consumo de 140 mJ/ciclo), onde notou-se que houve melhora na queima pobre em
relação à ITI. Porém, a comparação não foi válida, pois se usou 1,5 mm de folga de vela na
IPR contra 0,5 mm na ITI, e sabidamente uma maior folga de vela estende o LPO, o que
interfere no resultado. Como só foram realizados ensaios com pouca carga, não se pode
concluir que a IPR obtém melhor desempenho em carga plena (WOT - Wide Open Throttle),
7. Segundo Goulart e Rocha (2009): “Diversos testes feitos por Cezar Marques, fabricante
de módulos de ignição da empresa CM Racing, revelam que a maioria dos veículos vendidos
no Brasil possuem sistemas de ignição com tensões não muito elevadas, variando de 280 a
380 V na maior parte dos casos, inclusive em modelos de alto custo. Entre estes, montadoras
como Audi, Alfa Romeo, BMW, Fiat, GM, Honda, Mitsubishi e VW. Alguns modelos de
utilizam ignições com baixa tensão, da ordem de 180 a 220 V. Alguns veículos importados,
de custo mais elevado, possuem sistemas de ignição com maiores tensões, que vão de 400 até
540 V. Entre estes, montadoras como VW, com o modelo Golf VR6, e diversos motores
Volvo.”
8. Sistema de ignição por magneto (IM): O sistema de magneto tem aplicação bastante
restrita à aviação e motores de baixo custo, uma vez que seus únicos pontos positivos são o
deixam muito a desejar. Esse sistema é cada vez mais substituído pelas ITIs e CDIs, inclusive
décadas.
24
Os sistemas de ignição possuem grande importância no desempenho geral dos MCI, e seu
sistemas de ignição, com diferentes princípios, características e aplicações. Este trabalho está
focado nos dois sistemas veiculares mais utilizados: o indutivo e o capacitivo. Os demais tipos
mostrados na Figura 1.
a corrente elétrica circula pelo mesmo. Devido à indutância presente na bobina, a corrente
25
leva um tempo até atingir o valor máximo estipulado de projeto, definida pelas características
indução provocada no enrolamento primário gera tensões bem maiores que a própria tensão
1
E ITI = LI2 (1)
2
transistorizados convencionais com controle do tempo de carga, até cerca de 150 mJ para
O sistema ITI carrega e descarrega a bobina a cada centelha desejada. O tempo de carga
da bobina. Ultrapassar o limite de corrente de projeto da bobina é algo que deve ser avaliado
com muito critério, e será melhor discutido em outro capítulo. A Figura 2a mostra o
saturação, que neste caso ocorre em 2,7 ms. O comportamento do aumento de corrente em
bobinas com diferentes indutâncias pode ser visto na Figura 2b, concluindo-se que não se
das limitações e efeitos envolvidos. A saturação tem efeitos maléficos na durabilidade e nas
perdas internas da bobina, e por isso deve ser evitada. Sua ocorrência pode ser notada no
26
aumento repentino da taxa de crescimento da corrente ao longo do tempo, que pode ser
Figura 2 - Carga típica de uma bobina veicular (adaptado de Bosch, 2006). (a) Saturação.
(b) comportamento do aumento de corrente em bobinas com diferentes indutâncias
Segundo Heywood (1988), a corrente que circula no enrolamento primário da bobina pode
(V − Va ) ⎛ ( − R1 t c )
⎞
I1 = 1 ⎜1 − e L1 ⎟ (2)
R1 ⎜ ⎟
⎝ ⎠
(com sensores tipo indutivo ou Hall, conforme Figura 1). Os dispositivos de contato mecânico
carga da bobina.
de desgaste, sendo também uma grande mudança técnica. Os transistores podem resistir de 6 a
8 A e cerca de 400 V, o que não era possível com o sistema de platinado. Hoje, transistores
tensão. Assim, há muitos anos o distribuidor foi substituído pelo sensor de rotação do
atingindo as altas tensões necessárias na folga da vela. A Figura 3 mostra um típico sistema de
descarga capacitiva.
A energia de ignição acumulada no sistema CDI segue a Eq. (3), que é a própria energia
1
ECDI = C V2 (3)
2
Esta energia varia desde 40 mJ em sistemas convencionais até 500 mJ para sistemas de
alto desempenho.
alta tensão, oriundas de curto-circuito de velas de ignição sujas (Heywood, 1988), pois no
28
sistema CDI a bobina não faz parte do circuito de carga da ignição, enquanto no sistema ITI
qualquer curto-circuito nas velas (oriundo de carvão e óxidos metálicos) pode causar
secundário pode fornecer às velas. Esta é uma condição típica de mistura rica ou de velas
parciais, na qual se intensifica o efeito de carbonização das velas pelo excesso de combustível
não queimado, que faz o papel de resistência shunt. A elevada taxa de elevação de tensão
(TET) no enrolamento secundário dos sistemas CDI (da ordem de 10 kV/μs - McLaren
No sistema CDI a saturação da bobina não é uma preocupação no projeto, pois nesse tipo
de ignição as variações de tensão e corrente são muito rápidas para que tal fenômeno ocorra.
Além disso, a indutância da bobina pode ser baixa, uma vez que esta não armazena energia,
A descarga elétrica nas velas é composta basicamente de três fazes: ruptura (do inglês,
arco (do inglês, arc, onde há formação e expansão do plasma) e irradiação (do inglês, glow,
Tabela 1 - Distribuição percentual de energia para diferentes tipos de descargas (Maly e Vogel, 1976).
Tipo de descarga Ruptura Arco Irradiação
Perda por radiação <1 5 <1
Perda de calor pelos eletrodos 5 45 70
Perda total 6 50 70
Energia do plasma 94 50 30
29
Figura 4 - Variação esquemática de voltagem e corrente para uma ITI convencional (Heywood, 1988).
Os maiores valores de corrente encontram-se na estreita fase de ruptura, e podem ser tão
altas quanto a impedância do sistema permitir. Nesta fase, sistemas com velas e cabos sem
resistência (ditos “diretos”) permitem uma corrente cerca de 15 vezes maior que similares
• Quanto maior a energia fornecida na fase de ruptura mais rápida será a velocidade de
causar interferência em outros sistemas auxiliares, principalmente nos sensores dos sistemas
de injeção. No entanto, pode-se sempre resolver isso com técnicas clássicas de atenuação de
ruído.
Figura 5 - Corrente da centelha durante a fase de ruptura para velas diretas e resistivas (NGK, 1998)
arco propriamente dito influi no ponto de ignição efetivo do motor. É desejável que o arco
elétrico seja aberto com um atraso mínimo em relação ao comando de disparo (trigger) da
ignição e com a menor variação possível ao longo das diversas cargas e rotações do motor.
Desta forma pode-se ter um controle mais preciso do motor, pois será uma variável a menos a
uma idéia mais próxima do real comportamento do motor (e ponto de ignição) nas diversas
condições de operação.
Pode-se confeccionar sem grandes dificuldades a Tabela 2, que mostra relações entre o
na vela para diversas rotações e taxas de elevação de tensão (TET), simulando motores e
sistemas de ignição diferentes. Uma TET pequena (< 1 kV/μs) pode resultar num valor
aceitável de AIC para cargas leves e médias em baixas rotações. Na medida em que se
atrasos respectivos (em tempo e em graus) aumentam, podendo alcançar vários graus de
rotação do virabrequim. Esse fenômeno (AIC) distorce o real ponto de ignição do motor, pois
necessita de correção na calibração do mesmo. Quando se tem uma elevada TET (da ordem
de 10 kV/μs), o AIC torna-se quase indiferente à variação de carga e rotação. Desta forma,
mesmo em condições extremas, o AIC não ultrapassa 1° (um grau) de rotação do virabrequim.
Com base nos valores padrão de avanço de ignição e de atraso dos sensores de detonação nos
motores atuais, este valor (1°) pode ser estipulado como o limite aceitável de atraso de um
sistema de ignição.
Tabela 2 - Relações entre atraso do início da centelha (AIC), a rotação e o dielétrico na câmara de
combustão para diversas taxas de elevação de tensão (TET) do sistema de ignição.
eletrodo para diferentes motores estudados, pois todos esses fatores influem diretamente na
tensão de abertura do arco, ou seja, o aumento de carga, folga de vela e turbulência produzem
relaciona a lei de Paschen (Obert, 1971), Eq. (4), para temperaturas constantes.
V =c ρ d (4)
32
Quanto maior a temperatura do meio entre os eletrodos menor será o dielétrico. Logo, a
c pd
V =c ρ d = (5)
RT
Figura 6 - (a) e (b) Efeito do diâmetro do eletrodo central da vela, folga da vela e ponto de ignição no
limite pobre de operação (Heywood, 1988); (c) Efeito da folga da vela na economia de combustível (Obert,
1971).
A voltagem necessária para abertura do arco pode ser ligeiramente diminuída com o uso
de eletrodos mais finos, que proporcionam o efeito pontas, como mostra a Figura 6a.
Verhoeven (1997), também averiguou que eletrodos mais finos aumentam a energia
A ignição de misturas pobres e/ou diluídas pelos gases de escape é facilitada por velas
com grandes folgas entre os eletrodos, como mostra a Figura 6b. Isso ocorre principalmente
33
em cargas parciais, quando a estratificação pela diluição do gás de descarga está presente
(Obert, 1971). Motores atuais já apresentam diluição pelo gás de descarga inclusive em cargas
Considerada a diluição da mistura fresca pelo gás de escape, ao se abrir o arco elétrico a
mistura diluída está se movimentando na câmara devido à turbulência. É intuitivo que quanto
menor diluição esta probabilidade varia menos, ou seja, a influência é menor na medida em
que se aumenta a carga, visto que a diluição diminui (Figura 6c). Quando a folga da vela é
• O aumento da folga das velas afeta a propagação da chama. De 0,5 para 0,7 mm é
ganho diminui para maiores folgas (> 1 mm). O efeito remanescente é causado pelo
homogêneas, o efeito da estrutura não homogênea desaparece, uma vez que um grande
• Folgas maiores, nas quais as reações ocorrem mais rapidamente que em folgas
menores, tem menor sensibilidade aos efeitos desvantajosos da turbulência (ex.: maior
pobre, a velocidade de chama diminui e a frente de chama fica mais espessa. Assim, haverá
maior tempo para perdas de calor pelas fronteiras do sistema na zona de inflamação (ou seja,
Assim, misturas pobres requerem mais energia de centelhamento, e num período maior de
tempo.
35
Segundo Obert (1971), “Poderia também ser admitido que a ignição é assegurada pela
mistura que assim é elevada a uma temperatura de ignição com a liberação consequente de
energia química. Esta mistura perderia calor para o gás não queimado em uma proporção
for maior que a velocidade de perda de calor ao gás circundante por condução, porque agora a
temperatura do gás pode ser aumentada gradativamente. Como a condução de calor a partir de
Com uma maior folga da vela, a queda de tensão entre os eletrodos será maior,
consumindo mais energia por efeito Joule), que deverá ser suprida pelo sistema de ignição.
Quando o sistema de ignição não consegue suprir esse acréscimo de energia/tensão, a duração
da centelha diminui (no sistema ITI), até o ponto em que ocorre a falha de ignição.
onde as condições iniciais afetam todo o curso da reação. Mesmo em condições de mistura
estequiométrica ou ligeiramente rica, onde pouca energia de ignição é necessária para iniciar a
reação, maiores taxas de reação são obtidas com maior folga de vela. (Maly, 1984).
vela
Verhoeven (1997) mostrou que o aumento da turbulência reduz a perda de energia pelos
eletrodos, movendo o plasma e o gás aquecido para longe dos mesmos. Com isso aumenta-se
36
ITI.
corrente durante a descarga, LPO e variação cíclica. Na fase de irradiação o escoamento faz a
descarga se alongar. Esse alongamento provoca os mesmos efeitos benéficos de uma grande
folga de vela. Consequentemente o sistema de ignição é mais exigido tanto em energia quanto
em voltagem para sustentar a descarga nas fases arco e/ou irradiação. A influência é tamanha
que nas ITI a duração da centelha pode diminuir em até 75% devido ao alongamento da
centelha. No entanto, a voltagem de ruptura não é afetada pelo escoamento (Pashley, Stone e
Roberts, 2000).
Segundo Heywood (1988): “Nas fases de descarga por arco e irradiação o arco é arrastado
e alongado pelo fluxo, como na Figura 8. Para velocidades abaixo de 15 m/s ocorre um leve
aumento no canal de descarga (com 1,2 mm de folga). Para maiores velocidades ocorrem re-
disparos que são de baixa voltagem (2-3 kV), e então a energia da descarga é dividida em
energia). Porém, quando o canal é alongado, a energia transferida é espalhada num maior
escoamento até o ponto onde re-disparos começarem a ocorrer. Com sistemas de ignição por
ruptura, o limite pobre diminui com o aumento da velocidade do escoamento. Com sistemas
37
Figura 8 - Descarga única em uma ITI (descarga por irradiação, 30 mJ, 0,77-1,5 ms) com escoamento de
ar a 300 K, 2 bar e 1,2 mm de folga. Abaixo de 15 m/s quase sem múltiplas descargas, acima de 15 m/s
somente múltiplas descargas. Os canais de descargas por irradiação são visíveis devido à excitação por
sucessivas fazes de ruptura ao longo de uma passagem pré-ionizada ao invés de formar um novo canal
(Maly, 1984).
Segundo Maly (1984): “o aumento de voltagem do secundário durante a descarga pode ser
também para estimar o comprimento do arco elétrico (Pashley, Stone e Roberts, 2000). Desta
forma, o aumento do nível de turbulência do motor (Figura 8) pode ser identificado pelas
relativamente barata.
chama. Os motivos são os mesmos de uma maior folga de vela: de maneira geral, maiores
para a mistura combustível, pois as velocidades e turbulências são menores nas proximidades
das paredes da câmara (devido ao efeito viscoso). Um bom projeto de motor deve combinar a
38
deverão ser maiores para sustentar a descarga sem ocorrência de reaberturas ou apagamento
da chama. Maly (1984) cita que, caso contrário (se a voltagem e energia de ignição não forem
aumentadas), a folga de vela deverá ser diminuída em uma vela com maior projeção, o que
O LPO também sofre influência da projeção da vela, conforme mostra a Figura 9, onde
nota-se a possibilidade de operação com misturas mais pobres utilizando-se velas com maior
amostras consecutivas (alguns autores utilizam 10% como valor limite de desvio).
Figura 9 - Estabilidade da combustão para posições diferentes de vela (adaptado de Bosch, 2006).
A regra clássica de expor a centelha o máximo possível é sempre válida. Sendo assim, a
geometria da vela pode permitir maior exposição da centelha à mistura, como é nas velas de
(2011) deixa claro que “as velas multi-eletrodos tem como única vantagem a maior
durabilidade”, porém com exposição da centelha sempre precária, com maior perda de energia
39
da centelha pelos eletrodos e maior perda de calor inicial da chama pelos eletrodos (o que
alongamento da centelha seja para fora, longe dos eletrodos (relativamente frios) e fronteiras
(que atuam como barreiras de crescimento de chama além de serem relativamente frias). Isso
de ignição aumenta, pois é necessária uma maior voltagem e energia para sustentar esta
centelha alongada. Esta maior transferência de energia pode ser constatada pela diminuição da
duração da descarga nas ITI, que pode chegar a até 50% para diferentes orientações de vela e
mesmas condições de escoamento (Pashley, Stone e Roberts, 2000). A Figura 10 mostra duas
chama de maneira vantajosa (Figura 10a) ou desvantajosa (Figura 10b) do ponto de vista de
crescimento da chama.
duração da combustão em graus (do virabrequim) não deve sofrer grandes variações, e sim ser
40
o quão rápida possível. Caso contrário, uma combustão lenta não atingirá altas pressões na
câmara, diminuindo o torque e a potência gerada pelo motor. Felizmente, maiores rotações
faixa útil de operação nos motores de ignição por centelha. Desta forma, a duração da
combustão em graus sofre pouca variação, e quando esta aumenta muito, o torque produzido
rotação.
Como já visto, o início do processo de combustão deve ser garantido pela sustentação da
centelha por um determinado intervalo de tempo que é função de vários fatores, alguns já
descritos anteriormente. Esta duração em graus segue a mesma regra básica da duração da
combustão, ou seja, esta deve ter a duração de alguns graus do virabrequim. Logo, motores de
baixa rotação necessitam de uma maior duração da centelha do que motores de alta rotação.
centelha em tempo (μs). Convertendo a rotação do motor de [rpm] para [°/ms], pode-se
facilmente calcular a duração da centelha em graus do virabrequim para uma dada duração em
energia, pois a centelha ainda estará ocorrendo em fases avançadas da combustão, que já
liberam energia em uma taxa várias ordens maior que a da centelha, tornando-a desprezível.
Além disso, a própria centelha estará num local onde a frente de chama passou há muito
chama, uma vez que esta pode se extinguir quando ainda não está no estágio de auto-
Heywood (1988) cita que em uma descarga no ar por CDI ou do tipo ruptura, depois de 10 μs
o plasma cessa e passa a ser fonte de energia para o crescimento contínuo do volume ativado,
até cerca de 100 μs. O ponto crítico no processo de inflamação ocorre na ordem de 20 μs após
rápido para serem auto-sustentáveis, isto é, a liberação de energia química deve ser maior que
a perda de calor por difusão e condução para o gás adjacente ainda não queimado.
eficiente do motor reduzem tanto o tempo disponível para processos de troca de energia na
zona de inflamação como a faixa espacial através da qual a energia pode ser trocada, para
Em ensaios feitos por Goulart e Rocha (2009) num motor experimental a 1200 rpm,
notou-se que ao diminuir a duração da centelha da ordem de centenas de μs em uma ITI para a
faixa de 100 μs em uma CDI de energia semelhante, o motor teve seu LPO diminuído de λ =
1,63 para 1,53, utilizando uma mesma folga de vela. Estipulando uma faixa sensata de 4 a 7°
para a duração da centelha, a Tabela 3 mostra que para esta rotação de operação, a duração da
centelha deveria ser de cerca de 550 a 1000 μs, o que explica o comportamento encontrado. A
duração da centelha não foi de fato medida na ITI por dificuldade de acesso ao circuito da
42
bobina. No entanto, a experiência em medições de diversas ITI mostra que a duração típica da
nos motores com injeção direta de combustível operando em carga estratificada. Nesta
(podem ser menos de 1 ms). Esse tipo de operação é conseguido graças às elevadas pressões
elétrica a centelha é alongada no sentido do escoamento, conforme mostra a Figura 11. Este
Figura 11 - Fotografia de uma centelha num motor transparente com câmera de alta velocidade.
(1) centelha; (2) spray de combustível (Bosch, 2006)
Não obstante das questões já abordadas, os motores com injeção direta precisam sim de
uma centelha com boas características para evitar o apagamento da chama ocasionado pela
elevada turbulência da mistura. No entanto, investiu-se muito nesse sistema de injeção sem
um proporcional esforço na melhoria do sistema de ignição, que na maioria dos casos usa o
43
mesmo sistema de motores similares com injeção indireta. Inevitavelmente, para diminuir a
taxa de falhas de ignição, esses motores utilizam folga de vela menor que os similares com
injeção indireta.
estudo pode-se dizer de maneira resumida que um bom sistema de ignição deve atender as
seguintes características:
abrupta;
• Elevada energia de ignição, que proporcione altas correntes durante a fase não
altas correntes durante a fase não sustentável da combustão. Cabos e velas sem
resistência são preferíveis por aumentarem muito a corrente na fase de ruptura (cerca
• Velas com único eletrodo positivo e negativo, o que diminui a perda de calor da
• A maior folga de vela possível, o que aumenta tanto o limite pobre de operação quanto
4. Desenvolvimento Experimental
alimentação;
transferência de dados. Esta câmera registra 32 quadros em cada disparo, em uma taxa
4.1. Montagem
Montada nos Instituto de Estudos Avançados (IEAv), a bancada de testes foi feita de
- De disparo;
- Duração da centelha;
- Saturação de bobina;
Foram realizados vários experimentos com diferentes módulos de ignição, bobinas, velas
e folgas de vela (folga entre os eletrodos da Figura 12). As possíveis variações de montagem
são mostradas na Tabela 4. Não foram testadas todas as possíveis combinações por limitações
Todos os eventos de testes são mostrados na Tabela 5, Tabela 6 e Tabela 7. Nestas tabelas
constam diferentes módulos de ignição (Bosch, CM Top, CM TNT), tempos de carga (Tc, no
caso das ignições indutivas), abertura de velas (d), bobinas, velas (R: resistiva, IR: Irídio-
resistiva, D: direta, todas com eletrodo massa removido), capacitâncias e voltagem de carga
dos capacitores (C e Vc, no caso da ignição capacitiva). Cada evento foi numerado
convenientemente, e serão muitas vezes mencionados pelo código do evento a partir de então.
48
Tabela 6 - Eventos testados com sistema indutivo de maior voltagem (CM Top)
49
Tabela 7 - Eventos testados com sistema capacitivo de alta energia (CM TNT, ajustável)
50
A escolha das faixas de valores de testes foi baseada nas experiências de trabalhos
anteriores e faixas conhecidas de sistemas veiculares. Uma vez realizada a montagem e pré-
a) Folga de vela: para atingir-se as altas voltagens encontradas em motores (da ordem de
dezenas de kV), foi necessário utilizar folgas de eletrodo muito maiores que as usuais em
motores veiculares, uma vez que os ensaios foram realizados a pressão ambiente e sem
escoamento (ver Eq. 5). Existem estudos com câmaras pressurizadas, escoamento nas velas e
até com combustão, porém, não foi encontrado nenhum estudo onde as pressões e
veicular típico em operação, o que está diretamente ligado à demanda de voltagem e energia
do sistema de ignição. Logo, optou-se por reproduzir as altas tensões aumentando-se a folga
dos eletrodos, por ser tecnicamente simples, reproduzível e com boa capacidade de se avaliar
b) Tempo de carga da bobina (comandado por um circuito gerador de sinal auxiliar) para
capacitiva;
e) Frequência de disparo: sempre abaixo de 1 Hz, exceto em casos específicos (que serão
citados). Foi estipulado o valor aproximado de 0,7 Hz, que é o menor valor possível para o
aquecimento na região entre os eletrodos e a contaminação por ozônio (O3), o que diminuiria
51
alternativo esse fenômeno nunca ocorre, pois a cada ciclo a mistura combustível é renovada.
sistema;
A aquisição dos sinais pelos osciloscópios sempre teve como resultado final a média dos 4
último dos 4 disparos citados. No total registrou-se uma média de 12 formas de onda para
evento.
52
5. Resultados e Discussões
com o intuito de averiguar a influência isolada e/ou combinada dos diversos parâmetros.
(resistiva com eletrodo comum, resistiva com eletrodo de menor diâmetro e direta), bobinas
aliados a diversas cargas impostas, representadas pelo espaçamento entre eletrodos (gap, ou
d).
Nos tópicos a seguir (5.1 a 5.6) é analisada isoladamente a medição de cada ponta de
prova com as diversas combinações já descritas. Como são muitas formas de onda
encontradas, ao início de cada tópico será dada uma explicação breve de como é o
indutivo. Esta figura representa um tempo de carga de 3,5 ms, que é o valor padrão da bobina
Bosch avaliada (tempo de carga fixo independente de carga e rotação do motor). Quando o
módulo recebe o sinal da borda de subida este inicia a carga da bobina, e quando este recebe o
sinal da borda de descida o transistor interno cessa corrente na bobina quase que
Nota-se que o tempo 0 (zero) está marcado na borda de descida da Figura 13, que é o
seguir serão todas referenciadas a este sinal de disparo, ou seja, o tempo zero de todos os
pontos chave serão com um atraso (delay) em relação ao sinal de disparo do módulo (adotado
No caso do módulo de ignição capacitivo, como não existe o tempo de carga da bobina (e
sim dos capacitores, que são carregados rapidamente e apenas aguardam o sinal de disparo),
não será mencionado o tempo de carga, enquanto o módulo de ignição será disparado por uma
borda de subida (igualmente em bobinas e platinados). Neste caso, todos os eventos serão
referenciados à borda de subida do sinal de comando (também adotado como tempo zero).
alimentação. Com isso, a flutuação de tensão durante a carga da bobina ficou sempre abaixo
de 0,5 V.
voltagem de alimentação começa a diminuir durante a carga da bobina, até cerca de 14,1 V
aos 4,2 ms de tempo de carga, com valor de corrente de 7,6 A, onde o sinal de disparo foi
dado (borda de descida do sinal de comando). Neste caso a maior flutuação de voltagem foi
Figura 14 - Comportamento da carga da bobina de um sistema indutivo de acordo com a largura do pulso
de comando (Goulart, Bringhenti e Oliveira, 2011)
A tensão medida no circuito primário da bobina é a medida mais simples de ser feita, pois
não necessita de equipamento muito sofisticado e pode ser facilmente feita em veículos em
campo. Apesar de simples, a correta medição desta forma de onda pode fornecer dados e
bobina, em escala ampliada (Figura 15a, focando os primeiros fenômenos) e global (Figura
15b). Nestas figuras observam-se vários pontos fundamentais para avaliação do módulo e do
A taxa de elevação de tensão (TET) foi determinada com base nos tempos do primeiro
indício nítido de elevação de tensão e o patamar de alta tensão (que também pode ser um
pico). Dividindo-se a variação de tensão nestes respectivos tempos pela variação de tempo
Vaic − Viet
TET = (6)
t aic − tiet
A determinação dos dois pontos característicos da Eq. (6) é puramente visual, e depende
A voltagem de sustentação do arco (Vsust) depende da folga dos eletrodos, efeito pontas,
combustão que possua qualquer uma destas características majoradas (e/ou composição da
mistura mais dielétrica) irá implicar em uma maior Vsust. Consequentemente, uma vez que
rapidamente. Vale aqui lembrar que a Vsust no primário da bobina é apenas um rebatimento do
ampliada (Figura 16a) e global (Figura 16b). O conceito da TET permanece o mesmo do
sistema indutivo. Nota-se que a forma de onda é diferente do sistema indutivo, uma vez que o
voltagem do 1º para o 2º pico (Δpico) depende da folga dos eletrodos, efeito pontas,
combustão que possua qualquer uma destas características majoradas (e/ou composição da
mistura mais dielétrica) irá implicar num maior consumo de energia/corrente de ignição
ficará diminuída.
57
A duração da centelha poderá diminuir ou não em uma condição com maior consumo de
corrente. Dependendo do projeto do módulo capacitivo pode-se consumir (ou não) toda a
energia do(s) capacitor(es) durante o disparo. Em uma ignição capacitiva de alta energia
(como a utilizada neste trabalho) pode-se descarregar energia em uma grande taxa em alguns
graus de rotação do virabrequim (seção 3.3.4) e cessar a corrente após 7º (por exemplo),
forma, uma condição que consuma mais energia apenas diminuirá a carga residual do(s)
capacitor(es), mas dificilmente extinguindo-a(s). Caso a carga seja toda extinguida, a duração
prova específicas para alta tensão. Houveram limitações nas medições com grandes folgas de
eletrodo (> 20 mm), pois a ponta de prova utilizada permite voltagens de até 40 kV, enquanto
foram testadas folgas de vela com dielétrico equivalente a 100 kV. Acima de 20 mm de folga,
58
ocorriam fugas de centelha para o aterramento da ponta de prova (felizmente, evitando danos
à mesma). Para solucionar esse empecilho, foi adotado o uso de um longo divisor resistivo
Esta solução permitiu medir até as maiores folgas necessárias nos testes (50 mm), sem
divisor resistivo. Para não interferir na medição de corrente a resistência do divisor deve ser
bastante alta, o que diminui muito a corrente disponível para a carga do capacitor interno da
ponta (3 pF). Assim, o tempo de resposta da ponta de prova neste tipo de montagem fica com
um atraso bastante significativo, fazendo com que a simples divisão de tensão medida pela
razão do divisor resistivo resulte em uma medida não confiável. Este atraso é mais discrepante
quanto mais rápida for a TET do sistema. No entanto, como solução paliativa (em função do
b) Registro da forma de onda V2, sem o divisor resistivo, com frequência de 0,7 Hz;
d) Registro da forma de onda V2, com o divisor resistivo, com frequência de 0,7 Hz;
59
e) Ajuste da forma de onda do item (d) por fator multiplicativo, de forma que a rampa de
subida de tensão sobreponha a onda da medição sem o divisor resistivo (o mais fiel
Este procedimento mostrou-se razoável quando á única variável era a folga de vela, pois a
extrapolação dos valores encontrados para folgas maiores convergiu com os tempos de outras
(por interpolação, adotou-se 2,1 kV/mm para folgas maiores que 15 mm). A variação de
Conforme citado no início deste tópico, a ponta de prova de alta tensão permitiu medidas
com até 20 mm de folga de vela. Sendo assim, como o sistema de ignição indutivo padrão
(Bosch) teve seu limite de centelhamento abaixo de 20 mm, não foi necessária a instalação do
divisor resistivo. Nos demais módulos de ignição, tornou-se necessária a instalação do divisor
(Figura 19a, focando os primeiros fenômenos) e global (Figura 19b). Pode-se observar a Vsust
citada na seção 5.3.1, porém neste caso é a real voltagem de sustentação do arco.
O tempo de atraso de resposta do sistema (ARS) nesta medição engloba todo o conjunto
(módulo, bobina, cabos e velas), e esta identificação é uma análise puramente visual. A
abertura do arco (e então o início da centelha) é identificada pela queda brusca de voltagem
após a rampa de subida, enquanto o fim da centelha é notado pelo início da queda da Vsust até
zero.
centelha (DC) em todas as formas de onda pertinentes. Esta conferência é fundamental para o
bom entendimento dos fenômenos temporais envolvidos. Pequenos desvios de tempo (até 1
indutâncias da bobina que promovem pequenos atrasos ou então por algum atraso de resposta
61
gerado pela construção mostrada na Figura 17, conforme mostrado da Figura 56 até a Figura
59. O sentido do atraso depende de qual lado origina-se o fenômeno. Por exemplo: um
chaveamento do transistor no circuito primário levaria maior tempo para se propagar na forma
A identificação dos pontos chave é similar ao sistema indutivo, exceto pela voltagem de
funcionamento do sistema capacitivo. Será visto adiante que o ponto de inversão marcado na
utilizado o divisor resistivo para a medição do sistema capacitivo, a forma de onda tornou-se
distorcida após a abertura do arco, não sendo útil para determinação da duração da centelha,
Vsust e ponto de inversão. Neste caso, essa medição apenas foi útil para determinação da TET
62
e da Vmax (seção 5.4). No entanto, as demais formas de onda (V1, I1 e I2) completam as
informações faltantes.
utilizado é função da faixa de tempo que se deseja investigar, e quão rápida são as variações
de corrente do evento. É uma medida até simples de ser feita, pois as voltagens medidas são
A Figura 21 mostra a carga típica de uma bobina com módulo de ignição indutivo. Neste
caso o módulo de ignição permite elevadas correntes, que são alcançadas de acordo com o
tempo de carga ajustado (ao desejo do operador), até o limite máximo que depende das perdas
Um bom projeto de sistema de ignição nunca utiliza tempos de carga que possam saturar a
bobina (o que a danificaria com o tempo, seção 3.1). No entanto, desejou-se investigar alguma
proporção, pois a indutância real começa a diminuir. Pode-se também notar a oscilação da
voltagem de alimentação (V3) que atingiu cerca de 0,6 V na condição mais crítica (ainda
aceitável, sendo que a voltagem dos reguladores de voltagem automotivos está sempre entre
13,8 a 14,4 V). A perda de tensão na carga da bobina deve-se às perdas internas da fiação e
do(s) transistor(es) do módulo. Estas perdas crescem quanto maiores forem as correntes de
carga da bobina.
ignição capacitiva.
Pode-se identificar vários pontos chave na medição mostrada na Figura 22. Além dos
pontos já conhecidos (ARM, AIC e DC) percebe-se: (a) a existência de dois picos de corrente
(Imax), que aumentam com o montante de energia primária e diminuem com a demanda de
energia da descarga, análogos aos picos V1 (mostrando o consumo de energia pelas condições
ambientais de uma câmara de combustão, por exemplo); (b) a propagação dos ruídos de
forma de onda V3; (c) A abrupta deformação de I1 no momento da abertura do arco é uma
consequência natural, uma vez que ao romper-se o dielétrico, o caminho ionizado (centelha)
diminui muito a impedância do sistema, permitindo maior corrente no circuito como um todo.
sistemas de ignição. Esta medição por si só não permite a avaliação de cada componente
separadamente, pois registra somente o produto final do sistema, porém, ao mesmo tempo, é a
medição de maior interesse dos pesquisadores da área. Esta medida reflete a real energia que
Esta medição é feita da mesma maneira que a de corrente no circuito primário, porém com
valores da ordem de 50 a 100 vezes menor e com maiores cuidados de isolamento elétrico.
Pode-se medir pelo próprio cabo de vela (mais indicado em motores convencionais) ou no
(da ordem de ns) no início do centelhamento, onde são registradas os maiores valores de
corrente e o regime de ruptura (seção 3.3.1). As medições foram focadas nas formas de onda
como um todo, e com a possível ampliação nas fases iniciais do arco, o que já permite grandes
conclusões.
ignição indutiva.
nas ITIs. Ao reduzir a escala de tempo (Figura 23a) pode-se perceber as grandes flutuações no
início da descarga e o valor de pico (Imax). Quanto maior a folga de vela utilizada, maiores são
essas flutuações e a duração da centelha (DC) diminui, uma vez que o maior consumo de
capacitivo. Da mesma forma que no circuito primário, o circuito secundário também possui
dois pontos de pico (Imax), e seus valores estão ligados à energia disponível para ser
consumida. Quanto maior for a energia dos capacitores, maior serão os picos, e quanto mais
Percebe-se também que uma vez estabelecido o arco, as correntes I1 (Figura 22) e I2
(Figura 24) cessam no mesmo valor de tempo, o que permite a conclusão da duração da
Existem condições em motores que não podem ser facilmente simuladas em bancada ou
outros equipamentos. São condições que só um motor real pode representar, tais como:
67
decorrer da descarga elétrica, presença de combustível (em diversas fases e formatos de gota)
A Figura 25 mostra o mesmo sistema indutivo padrão Bosch medido em condição real de
Na primeira condição (Figura 25a), de carga leve em estrada a 2.500 rpm, a duração da
centelha tem um valor bastante vasto, com quase nenhum ruído durante a fase de descarga. Já
em WOT a 5.000 rpm (Figura 25b, faixa de rotação entre torque e potência máxima) a duração
da centelha diminui bastante (já esperado, pelo aumento da carga), e ocorre muita
condição indesejada ocorre por limitação de energia e/ou voltagem do módulo, aparecendo na
maioria dos motores veiculares com IDI em muitas condições de operação (principalmente
em cargas elevadas), e pode ser evitada utilizando um módulo/sistema com maior voltagem
Outra medição de campo pode ser observada na Figura 26a e na Figura 26b, com os
caso, a forma de onda foi registrada durante a subida de rotação em uma variação brusca de
carga de marcha-lenta (ML) para carga plena (WOT), que é uma das condições mais críticas
Figura 26 - Medição de campo (V1); Dodge Ram 8.0l V10; IDI; variação abrupta ML => WOT. Medições
a e b são similares e aleatórias.
Logo, percebe-se que as condições de campo são bem mais críticas para o sistema de
Medições de sistemas CDI padrão (baixa energia) não foram feitos devido à pouca
campo do sistema CDI de alta energia, e tais medições são praticamente idênticas às feitas em
Para otimizar as informações de todas as formas de onda registradas (ao total, acima de
300), da Tabela 8 até a Tabela 12 mostram-se as características principais das formas de onda
de todos os eventos realizados. Destas podem ser retiradas inúmeras conclusões, das quais as
Durante a execução dos eventos das tabelas da seção 5.8, algumas observações podem ser
feitas:
- Evento Top 23: apesar do limite de centelhamento ser de 32 mm, pode-se ir aumentando
lentamente a folga durante sucessivos disparos, atingindo-se até 36 mm, o que mostra o leve
sistema por ~ 1 min para dissipação do calor e ozônio, o centelhamento sucessivo tornava-se
impossível, salvo pelo aumento da frequência para 18 Hz por alguns instantes (1 a 2 s);
- Nas medições com a bobina Champion e IDI de alta voltagem gerou-se menor ruído
elétrico que a bobina Bosch em todos os eventos, provavelmente por características de menor
- Evento TNT 04: ligeira taxa de falhas (5 a 10 %) ao comutar-se para C = 1,0 μF;
- Evento TNT 27: com 1,5 μF de capacitância, o centelhamento também ocorria, quase
- Para d > 40 mm com CDI de alta energia e bobina Bosch, houve muita instabilidade na
- Evento TNT 36: com 400 V não houve centelhamento. Acima desse valor, até 490 V,
houve centelhamento com taxa de falhas > 10%. Com 500 V o centelhamento tornou-se
estável;
- Não foi possível realizar medidas com d > 30 mm na bobina MSD 8201 e com CDI de
alta energia, pois com d = 40 mm o isolamento entre as torres de alta e baixa tensão foi
rompido;
76
- Em eventos com instabilidade na abertura do arco, foi necessária a aquisição dos sinais
no osciloscópio com apenas uma medida (modo single shot), para não gerar distorção na
- Não foi possível realizar medidas com a bobina MSD 8251 e com CDI de alta energia,
pois os altos valores de corrente atingidos danificaram a bobina nos primeiros disparos,
de ondas de choque no centelhamento indica uma maior entrega de energia ao meio (no caso
o ar ambiente, e num motor real, a mistura fresca). O critério de escolha das fotos foi por
baseado na foto com o primeiro indício de centelha. No topo de cada sequência de fotos é
identificado o evento respectivo. A Figura 28 e Figura 29 indicam ondas de choque com setas.
sistemas que ainda serão mostrados. A medição com velas diretas no limite de centelhamento
(Mi 11) mostrou-se a de maior intensidade, com leve aparição de duas ondas de choque a
partir do início da centelha, expandindo-se no próximo quadro (33 μs). Não analisou-se
longas durações de sequência de fotos (acima de 400 μs) por dois motivos:
Figura 27 - Fotos com técnica schlieren, IDI padrão, velas R (Mi 02 e 04) e IR (Mi 06)
Figura 28 - Fotos com técnica schlieren, IDI padrão, vela IR (Mi 08) e D (Mi 09 e 11). Contorno das ondas
de choque indicado por setas
78
ITI de alta voltagem. Teve-se como escopo folgas a partir do limite da ITI padrão até o limite
Figura 29 - Fotos schlieren, IDI alta voltagem, bobina Bosch, d = 20 mm, Contorno das ondas de choque
indicado por setas
79
As ondas de choque formadas podem ser identificadas por contrastes cilíndricos que se
expandem ao longo do tempo (normalmente nas 2as e 3as fotos da sequência). Assim como na
ITI padrão, a espessura da perturbação criada pelo caminho da centelha é alargada com o
passar do tempo, porém agora aparentemente em uma maior taxa de expansão. Percebe-se que
as ondas de choque tendem a serem mais nítidas/intensas com o aumento da folga de vela.
80
Figura 31 - Fotos schlieren, IDI alta voltagem, bobina Bosch, d = 29 e 30 mm respectivamente (limite de
centelhamento)
Pode-se observar que o formato da centelha é aleatório, assim como nas descargas
atmosféricas. Em uma mesma condição, isso provoca flutuações de: (a) voltagem de ruptura,
(b) correntes e voltagens de sustentação, (c) AIC, (d) intensidade das ondas de choque.
81
Figura 34 - Fotos schlieren, IDI alta voltagem, bobina Champion, d = 27 e 30 mm respectivamente (limite
de centelhamento),
84
CDI de alta energia. Utilizaram-se folgas a partir do limite da ITI padrão até o limite de
centelhamento encontrado, com energias variando do nível da ITI padrão até 500 mJ.
Figura 35 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 40 e 50 mm respectivamente, velas R
Como pode-se ver na Figura 35, mesmo com grandes folgas de vela (que são mais
propensas a ondas de choque) as ondas de choque geradas com velas resistivas são bastante
discretas ou até incapazes de visualização. O mesmo ocorre na Figura 36 nas velas IR (irídio-
resistiva).
85
Figura 36 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 40 e 50 mm respectivamente, velas IR
Figura 37 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 20 mm, velas D
86
Ao se utilizar velas diretas (Figura 37), as ondas de choque tornam-se muito mais nítidas,
mesmo em folgas de vela menores (20 mm). Na medida em que a folga de vela cresce as
ondas de choque tornam-se mais intensas e/ou numerosas, como pode-se notar comparando a
Figura 38 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 20 mm (TNT 19 a 21) e 30 mm (TNT 25 e
26), velas D
87
Figura 39 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Bosch, d = 40 mm (limite de centelhamento), velas D.
TNT 29 e 30 - eventos com reabertura do arco
Na Figura 40 são mostradas as maiores folgas de vela com velas diretas e bobina
sistema. Com folgas acima de 40 mm muitos eventos já ocorrem com reabertura do arco.
resistência e indutância. Neste caso nota-se a geração de ondas de choque muito mais intensa
devido às altas correntes envolvidas, além de ocorrerem múltiplos pontos de geração dessas
ondas. Infelizmente, por limitação do isolamento interno desta bobina, não foi possível fazer
Figura 40 - Fotos schlieren, CDI alta energia, bobina Champion, d = 40, 45 e 50 mm (limite de
centelhamento), velas D. TNT 48 - falha de ignição. TNT 49 - evento com reabertura do arco
89
De maneira geral, a taxas de elevação de tensão (TET1 e TET2) do sistema da ITI de alta
voltagem são consideravelmente maiores que a ITI padrão, e a da CDI de alta energia
circundante. Pode-se constatar nas tabelas resumo que esta voltagem é proporcional à folga
imposta. Além disso, a Vsust também é dependente de outros parâmetros dentro de uma
câmara de combustão, tais como turbulência, pressão e temperatura. Logo, a partir da Vsust,
modificação no motor.
bastante desejável, pois esta reserva evita o apagamento da centelha (ou falha de ignição) em
sucessivos.
que pode ser feito por filmagem direta), e sim o efeito dela no meio (ar), ou seja, são captados
que pode ser parcialmente verdade. Dois motivos causam tal efeito: (a) alargamento da
centelha ao conseguir ionizar maior quantidade do gás vizinho, (b) a própria expansão/difusão
do gás aquecido. Pode-se dizer que ambos são significativos. A conferência da hipótese (b)
foi investigada fotografando-se alguns eventos com atrasos de disparo (trigger) maiores que a
92
duração da própria centelha. Nestes casos pôde-se observar que a região trilhada pela centelha
centelha já extinta do evento. Ou seja, o fato da técnica detectar a variação de temperatura não
significa que há centelha. Esta técnica não permite delimitar o tamanho/espessura da centelha
A constatação da velocidade das ondas de choque geradas no centelhamento foi feita pela
razão entre o deslocamento linear e o tempo decorrido entre fotos, com valores da ordem de
340 e 350 m/s (velocidade sônica em condições ambientes típicas). Como referência de
distância em cada foto, pode-se sempre tomar como base o espaçamento entre eletrodos.
dielétrico, onde o gás ionizado (plasma) a alta temperatura (até 60.000 K, segundo Heywood,
1988) e vai se desacelerando rapidamente (< 1 μs) até a velocidade sônica, gerando uma onda
microssegundos). Quanto maior a temperatura inicial mais intensa será a onda de choque.
a) Energia primária: para uma mesma folga de vela e demais parâmetros, alterando-se
ondas de choque ao aumentar-se a folga de vela. Também deve-se lembrar que uma
93
desempenho muito superior frente aos demais modelos (R e IR). O mesmo pôde-se
com alta energia e grandes folgas (eventos TNT 54 e 55). Mesmo operando-se a CDI
(evento TNT 50) mostrou uma geração de ondas de choque bastante representativa.
Até mesmo na ITI padrão, apenas na troca de velas resistivas por diretas, já apresentou
formação de ondas de choque (seção 5.9.1). Com velas resistivas, o índice de ondas de
choque tornou-se pouco representativo, mesmo com alta energia e grandes folgas. De
centelha. A princípio pode-se mensurar diferenças de energia com base nessa observação, mas
ao limite máximo, onde a partir deste ponto a claridade e nitidez das fotos ficavam
onda de choque em todo o volume da câmara de combustão, e sim nesta pequena vizinhança
ao redor da vela. Se a influência da onda de choque nesta pequena vizinhança gerar um efeito
baixa), todo o processo terá sua taxa de queima aumentada, uma vez que maiores taxas de
queima iniciais geram maiores taxas de queima em todas as fases seguintes. Este é um
6. Conclusões
Após bem entendido o que representam os tempos e valores característicos das medições,
pode-se consultar as tabelas-resumo mostradas no capítulo anterior, que são a principal fonte
das conclusões de (a) a (d). Em seguida, no tópico (e), são feitas recomendações para um bom
33 kV, os atrasos de centelhamento variam com a carga (gap) imposta, entre 41 e 53 μs (de 10
a 19 mm de folga respectivamente);
- A IDI de alta voltagem permite folgas de vela cerca de 50% maior que o sistema padrão
(até 29 mm) sem atingir a saturação da mesma bobina padrão automotivo. Extrapolando a
saturação da mesma pode-se chegar a quase 70% (31 mm), o que não representa um grande
principalmente à maior voltagem gerada pelo módulo (até 46,5 kV no circuito secundário,
- Na ignição por descarga capacitiva (CDI) de alta energia as folgas puderam atingir até
são bem menores quando se opera com alta energia, reduzindo para 14 a 32 μs (de 20 a
Uma longa duração é válida apenas em rotações muito baixas (ex.: durações acima de 500 μs
só fazem sentido abaixo de 1800 rpm), de forma a manter a duração sensata estipulada de 4 a
7° do virabrequim. O sistema CDI de alta energia pode atingir elevadas correntes num tempo
centelha sofrem variação bastante aleatória, o que ocorre menos nas CDIs. A IDI padrão teve
valores máximos de 138 a 162 mA, enquanto a IDI de alta voltagem de 230 a 250 mA sem
saturação da bobina e até 370 mA extrapolando o limite de saturação. A CDI de alta energia
atinge valores que dependem da energia ajustada, sendo que na condição de maior energia
- Das quatro bobinas avaliadas (duas de padrão veicular e duas aftermarket para veículos
ditos de competição) apenas as de padrão veicular resistiram às grandes folgas de vela e alta
energia do sistema CDI sem danos. As bobinas aftermarket testadas (MSD 8201 e MSD
8251) possuem baixos valores de resistência e indutância, o que confere maiores correntes e
menores atrasos de tempo. Porém, estas não possuem bom isolamento interno para resistir a
CDI de alta energia aliada a grandes folgas de vela (alta voltagem), consequentemente
resultando em curto entre as espiras, inutilizando a bobina. A bobina MSD 8251 danificou nos
primeiros disparos;
97
mais adequado aos parâmetros desejados do que o modelo padrão (Bosch) para uso com a
CDI de alta energia, pois se obteve menor atraso de início da centelha (AIC), maior taxa de
maior indutância (Bosch) obteve maior AIC, porém com maiores correntes de pico.
d) Velas
- Dos três tipos de velas avaliadas - direta, resistiva convencional e irídio-resistivas - a que
apresentou melhor desempenho global foi a vela direta (sem resistência). As velas resistivas
eletrodo fino (Øeletrodo = 0,6 mm), diminuem a voltagem de centelhamento pelo efeito pontas,
mas ainda pecam pelo efeito negativo da impedância embutida. Com velas diretas, a voltagem
aplicada à bobina é da mesma ordem (ou menor) que a da vela irídio resistiva. Com a IDI
e.1) Módulo de ignição: deve gerar tensão no enrolamento primário > 550 V, tanto em
exigência de velas de razoável diâmetro para evitar o centelhamento lateral (item e.4). A
sistema indutivo, mas sempre de alta voltagem (> 550 V), enquanto em motores de médio a
alto custo/desempenho deve-se utilizar o sistema capacitivo de alta energia. Este último pode
atingir limites de tensão e energia muito altos (> 600 mJ), porém até o momento o principal
fator limitante do desempenho da CDI de alta energia está na bobina de ignição, uma vez que
e.2) Bobina: deve ter a menor resistência possível, tanto no enrolamento primário
(< 0,3 Ω) quanto no secundário (< 1,0 kΩ), lembrando que menores resistências de bobina
demandam maiores correntes do módulo de ignição, o qual deve-se adequar a esta demanda.
Uma vez que maiores indutâncias aumentam a duração da centelha, as indutâncias da bobina
devem ser ajustadas para proporcionar a duração da centelha apropriada à faixa de rotação do
e.3) Cabos de vela: para evitar o efeito antena, que aumenta a emissão eletromagnética,
os cabos de vela devem ser o quão curtos possível, ou ainda utilizar-se a bobina acoplada
e.4) Velas: devem ter resistência/indutância interna nula (vela direta), com eletrodos de
pequeno diâmetro (< 0,8 mm) e o mais projetados possível dentro da câmara de combustão,
de forma que a centelha esteja situada na região de maior turbulência no momento de ignição.
Para permitir maior folga entre eletrodos (o que sempre melhora o desempenho do motor,
estando o sistema adequado a isso), é obrigatório que a vela possua maior diâmetro para evitar
se que a vela tenha rosca > M14, ou no mínimo M12. O bom isolamento elétrico da cerâmica
7. Trabalhos Futuros
Por limitação de tempo e custo, não foram realizados demais testes que trariam maiores
Motor
Conforme a faixa de giro do motor sobe, o tempo de queima do combustível deve ser
reduzido para que o mesmo tenha boa eficiência, dispensando centelhas de longa duração
(Tabela 3). Assim, é conveniente determinar a melhor faixa de indutância da bobina, com o
sistema CDI de alta energia, em diferentes faixas de rotação dos motores (uma vez que
Uma vez que a taxa de queima aumenta com a intensidade de turbulência na região da
vela (Geiger, J. et al. 1999) e com a energia de ignição, torna-se interessante avaliar as
diferenças dos ganhos entre um sistema IDI típico e um sistema CDI de alta energia,
possivelmente maiores ganhos na taxa de queima para uma ignição de alta energia, uma vez
A orientação da vela influencia a taxa de queima da mistura. A análise desse efeito com
efeito é mais acentuado em combustíveis com menor volatilidade, como o etanol. Com
injeção direta de combustível, torna-se mais difícil a ionização da mistura fresca para a
cabeça do pistão em direção à vela. Com isso, espera-se obter maior responsabilidade das
sistemas de ignição com maior tensão e energia para estes casos, uma vez que normalmente o
sistema de ignição de motores com injeção direta é idêntico ao de motores com injeção
convencional.
Posteriormente podem-se realizar alguns dos testes propostos por Goulart (2006) em
motores veiculares:
Assim, um sistema de ignição de elevada tensão e energia poderá suprir as condições críticas
- Testes de emissões de poluentes: como citado por Goulart e Rocha (2009), um sistema
de ignição com maior energia permite a queima de misturas mais pobres e/ou diluídas por gás
Figura 43 - Sistema de escape, motor GM 2,5 litros Opala 1990’ com CDI de alta energia, modelo CM
Plus. (a) vista interna do início do tubo de escapamento, motor aspirado, (b) vista interna do coletor de
escapamento, motor com turbo-compressor.
original após ser equipado com CDI de alta energia. Nota-se que em ambas as situações (a e
esbranquiçado. Com a ITI original de baixa voltagem e energia, havia muita incrustação de
fuligem. Esta mudança simboliza a nítida melhoria da combustão no motor, que se reflete
8. Referências
BOSCH. Bosch automotive handbook. 5th ed. [S.l.]: Bentley Publishers, 2002.
GEIGER, J. et al. Ignition systems for highly diluted mixtures in si-engines. Warrendale,
PA: SAE, 1999. (SAE Paper 1999-01-0799).
JEANVOINE, N.; JONSSON, R.; MUECKLICH, F. Investigation of arc and glow phase
fractions in air and nitrogen for Ag; Pt; Cu and Ni electrodes. In: INTERNATIONAL
CONFERENCE PHENOMENA IN IONIZED GASES; 28., 2007, Pragne Czech Republic.
Proceedings... 2007.
MALY, R.; VOGUEL, M. Ignition and propagation of flame fronts in lean CH4-Air mixtures
by the three modes of the ignition spark. In: INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON
COMBUSTION,17., 1976. [S.l.]: Combustion Institute 1976. p. 821-831.
MALY, R. Spark ignition: its physics and effect on the combustion process. In: HILLIARD,
J. C.; Springer d G. S (Eds.). Fuel economy in road vehicles powered by spark ignition
engines. Plenum Press, New York, 1984. chap. 3.
NGK SPARK PLUGS. Site oficial. Wixom, MI, 2013. Disponível em:
<http://ngksparkplugs.com/pdf/DYK_MGE_Spark_Plugs.pdf >. Acesso em 02/02/2011.
OBERT, E. Motores de combustão interna. 2. ed. Porto Alegre: Globo, 1971. 618 p.
PASHLEY, N.; STONE, R.; ROBERTS, G. Ignition system measurement techniques and
correlations for breakdown and arc voltages and currents. Warrendale, PA: SAE, 2000.
(SAE Paper 2000-01-0245).
WELLAUER, M. Introdução à técnica das altas tensões. Polígono, São Paulo, 1973, 367 p.
105
Bobina Pro Power (PN 8201): A bobina MSD Pro Power é indicada pela empresa MSD
como uma ótima escolha para aplicações de curta duração como corridas de arrancada, devido
às baixas resistências dos enrolamentos, para produzir alta voltagem com abundância de
energia quando utilizada com os módulos de ignição da série MSD-7 e MSD-8. A Figura 44
mostra uma foto de catálogo com especificações, e a Figura 45 mostra esta montada na
bancada de testes.
Após o uso desta bobina com o sistema de ignição CM TNT, as altas correntes do sistema
CDI de alta energia aliada à demanda de voltagem de grandes folgas de vela fizeram os
enrolamento primário, que reduziu para um valor muito baixo (88 μH) após os ensaios.
106
Figura 45 - Bobina MSD 8201, montagem na bancada de testes. V1, V2, V3 e I1 indicam as medições de
tensão e corrente características
Bobina MSD Blaster HVC (PN 8251): A bobina Blaster HVC é projetada para alta
utilizando módulos de ignição da série MSD-6. A Figura 46 mostra uma foto de catálogo com
especificações.
Após o uso desta bobina com o sistema de ignição CM TNT, as altas correntes do sistema
CDI de alta energia aliada à demanda de voltagem de grandes folgas de vela fizeram os
enrolamento primário, que diminuiu para um valor muito baixo (140 μH) após os primeiros
Figura 47 - Bobina MSD 8251, montagem na bancada de testes. I1 e V2 medições de tensão e corrente
características
108
Bobina Bosch (PN F000ZS0105): Este modelo foi largamente utilizado nos veículos
VW, família Mi. Os valores de resistência e indutância são típicos de sistemas indutivos de
de série variam pouco em relação a esta, e por ser uma bobina bastante utilizada em muitas
aplicações foi adotada como padrão (apesar de não possuir grandes qualidades). A Figura 48
Para melhoria do isolamento elétrico e evitar fugas de centelha em maiores folgas de vela
(acima de 20 mm), foi feito isolamento adicional com a combinação de mangueira tipo cristal,
fita auto-fusão (marca 3M) e fita teflon (marca Firlon) ao redor da torre de alta tensão, aliado
a cola 100% silicone (marca Siltrade, modelo manutenção RTV) nos interstícios entre núcleo
Figura 48 - Bobina Bosch, montagem na bancada de testes. V1, V2 e V3 indicam as medições de tensão
características
109
Bobina Champion (BAE 800B): Este modelo foi utilizado nos veículos Fiat Uno mpfi
(motor Fiasa, sistema de centelha perdida). Esta bobina possui melhores qualidades de
resistência e indutância que o modelo Bosch padrão. A Figura 50 mostra a montagem desta
bobina na bancada de testes. Para uso desta bobina como bobina simples um dos terminais de
Para melhoria do isolamento elétrico e evitar fugas de centelha em maiores folgas de vela
(acima de 20 mm), o que foi feito com a combinação de mangueira de silicone, fita auto-fusão
(marca 3M) e fita teflon (marca Firlon) ao redor da torre de alta tensão, aliado a cola 100%
silicone (marca Siltrade, modelo manutenção RTV) nos interstícios entre núcleo de ferro e os
enrolamentos. A Figura 51 mostra detalhes desse isolamento. Com este isolamento adicional
pôde-se atingir ir até limite de centelhamento (50 mm) sem fugas de centelha. Em alguns
Figura 50 - Bobina Champion, montagem na bancada de testes. I1, I2 e V2 indicam as medições de tensão
e corrente características.
- Terminais de conexão: 7
- V1max: 380 V
- V1max: 630 V
A.3. Osciloscópios
A.4. Multímetro
A.6. Câmera
A.7. Termômetro/Higrômetro
- Medição V1: Model TX-3110; attenuation x100; 1200 VDC + PK.AC; 100MHz; Rise
time 3,5 ns; input capacitor 6,5 pF; compensation range: 10 - 50 pF (Figura
48);
- Medição I1: Model CM-1-L; 0,01 V/A; Droop: 0,0002 %/μs; ∫ldt: 1 A.s (Figura 50);
testes realizados no Instituto de Estudos Avançados (IEAv), em São José dos Campos - SP.
Os valores registrados estão referentes ao código de cada evento realizado. Qualquer pequena
flutuação da expectativa dos resultados pode ser melhor investigada com suporte aos dados
desse anexo.
5000
-5000
-10000
Tensão, V2 [V]
-15000
-20000
-35000
-40000
-45000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Tem po [μs]
5000
-5000
Tensão, V2 [V]
-10000
-15000
Divisor x42
-20000
Sem divisor
-25000
-30000
-35000
-40000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Tem po [μs]
25000
Tensão, V2 [V]
20000
15000
10000
5000
-5000
-10000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tem po [μs]
35000
30000
25000
Tensão, V2 [V]
20000
15000
Divisor x30
10000
Sem divisor
5000
-5000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Tem po [μs]
1. 2. 3. 4.
CLASSIFICAÇÃO/TIPO DATA REGISTRO N° N° DE PÁGINAS
Estudo experimental de sistemas de ignição de alta voltagem e energia para uso veicular.
6.
AUTOR(ES):
Uma combustão eficiente depende de muitos fatores, tais como injeção de combustível, turbulência e
características de ignição. Com a melhoria dos motores de combustão interna a intensidade de turbulência
e a pressão interna vêm aumentando, demandando com isso sistemas de ignição mais potentes e eficientes.
Em motores de injeção direta, as cargas estratificadas resultantes do spray direto guiado por fronteiras ou
ainda por escoamento requerem ainda mais energia. Neste trabalho foi investigado o efeito de diversos
parâmetros de ignição nos fenômenos elétricos e mecânicos ligados à abertura e sustentação do arco
elétrico e ao processo de combustão. Para isso foram estudados limites de centelhamento, diferentes níveis
de energia, bobinas e velas com maiores ou menores perdas internas, diferentes cargas impostas ao sistema
de ignição e diferentes sistemas. Foram feitas três bancadas de testes: uma com ignição indutiva padrão;
uma com ignição indutiva de alta voltagem e uma com ignição capacitiva de alta energia, com voltagem e
capacitância variáveis. A aquisição de dados foi feita através de osciloscópios com pontas de prova
específicas e fotografias de alta velocidade utilizando a técnica schlieren, que permite avaliar efeitos
térmicos e ondas de choque geradas nos processos de centelhamento e combustão. Os resultados obtidos
através destes experimentos mostraram que os sistemas de ignição veiculares padrão ainda podem
melhorar muito em voltagem, atraso de resposta, limite de centelhamento e energia entregue à câmara de
combustão. Com os sistemas de alta voltagem e/ou energia testados neste trabalho, indutivo e
especialmente o capacitivo, pode-se aumentar consideravelmente as folgas de vela, o que melhora bastante
o rendimento global dos motores de combustão interna.
12.
GRAU DE SIGILO: