MolasHelicoidaisSuspensaoBaja Barra 2018

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE
CENTRO DE TECNOLOGIA
CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA
PROJETO E ANÁLISE DINÂMICA DAS MOLAS

HELICOIDAIS DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO
BAJA
MICHAEL EVILASIO DE MEDEIROS BARRA

NATAL- RN, 2018
1
PROJETO E ANÁLISE DINÂMICA DAS MOLAS

HELICOIDAIS DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO
BAJA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao curso de Engenharia Mecânica da
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
como parte dos requisitos para a obtenção do
título de Engenheiro Mecânico, orientado pelo
Prof. Dr. João Carlos Arantes Costa Júnior.
NATAL – RN
2018
2
ANÁLISE DINÂMICA DAS MOLAS HELICOIDAIS DA

SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO BAJA
Banca Examinadora do Trabalho de Conclusão de Curso

Prof. Dr. João Carlos Arantes
__________________________
Costa Júnior
Universidade Federal do Rio Grande do Norte – Orientador
Prof. Dr. Luiz Claudio Ferreira Da
__________________________
Silva
Universidade Federal do Rio Grande do Norte - Avaliador Interno
Prof. Me. Paulo Henrique Araújo
__________________________
Bezerra
Universidade Federal Rural do Semi-Árido - Avaliador externo
NATAL, 28 de junho de 2018.
3
4
Dedico este trabalho ao meu Pai (“in memoriam”)...
5
Agradecimentos
Gostaria de agradecer a minha mãe Maria Lucia por todo empenho e

esforço realizado para eu chegar até aqui.
Ao professor João Carlos Arantes Costa Junior, pelo seu empenho, força
e dedicação para fazer-me concretizar esse trabalho.
Aos meus amigos Artur Wivys, João Paulo e Raquel Dantas pelo
companheirismo, amizade e pelos ensinamentos durante as várias horas de
estudo.
6
BARRA, M E M. PROJETO E ANÁLISE DINÂMICA DAS MOLAS HELICOIDAIS
DA SUSPENSÃO DE UM VEÍCULO BAJA. 2018. 83 p. Trabalho de Conclusão
de Curso (Graduação em Engenharia Mecânica) - Universidade Federal do Rio
Grande do Norte, Natal-RN, 2018.
Resumo
Esse trabalho apresenta análise dinâmica de uma mola helicoidal, através

do Método dos Elementos Finitos feitas com simulações numéricas realizadas
na ferramenta Ansys. Realizou-se cálculos analíticos e computacionais de fadiga
da mola, que apresentam divergências em seus resultados.
Palavras-chave: Suspensão; molas helicoidais; métodos dos elementos finitos;

análise dinâmica; análise estrutural.
7
Lista de figuras
Figura 1: Tipos de molas helicoidais

Figura 2: Feixe de molas apoiada com olhal e elo nas extremidades
Figura 3: Compressão de uma mola helicoidal, devido aos esforços
Figura 4: Variáveis de uma mola helicoidal
Figura 5: Gráfico da equação da solução um sistema superamortecido
Figura 6: Gráfico da equação da solução um sistema com amortecimento
crítico
Figura 7: Gráfico da equação da solução um sistema subamortecido.
Figura 8: Picape em movimento em terreno desnivelado com molas helicoidais
na suspensão traseira.
Figura 9: Curva tensão-deformação de um aço de alta resistência.
Figura 10: Critério do cisalhamento máximo.
Figura 11: Critério de von Mises.
Figura 12: Comparativo entre os critérios de Tresca e o critério de von Mises.
Figura 13: Diagrama S-N para um aço AISI 4130
Figura 14: Ciclo de fadiga de onda senoidal
Figura 15: Gráfico Tensão alternada x Tensão média
Figura 16: Critérios de falha
Figura 17: Exemplo de molas que sofreram ruptura por fadiga
Figura 18: Constantes A e m para estimar a resistência máxima de tração 𝑆𝑢𝑡
Figura 19: Tipos de extremidades em molas helicoidais.
Figura 20: Equações para cada tipo de extremidade.
Figura 21: Amplitude e coordenadas estáveis de resistência e intersecções
importantes no primeiro quadrante para os critérios de falha de Gerber e de
Langer
Figura 22: um elemento de mola simples.
Figura 23: (a) Modelo de sistema de mola de dois elementos; (b) diagramas de
copo livre separados.
Figura 24: Elemento tetraédrico.
Figura 25: Elemento mestre para funções de forma.
Figura 26: Acoplamento das molas helicoidais no chassi do veículo.
Figura 27: Dimensões da mola helicoidal em mm.
8
Figura 28: Malha gerada automaticamente pelo ANSYS, versão 15.
Figura 29: Malha refinada
Figura 30: Força máxima de compressão aplicada na mola de 1500 Newtons
(B) e suporte fixo na parte superior (A).
Figura 31: Deformação máxima de 11,6 centímetros após a aplicação da força
máxima.
Figura 32: Força alternada (Fa), Força média (Fm) e Força máxima (Fmáx).
Figura 33: Força de compressão constante de 1167 Newtons.
Figura 34: Amplitude de 333 Newtons.
Figura 35: Critério de Goodman para o caso de fadiga.
Figura 36: Critério de Gerber para o caso de fadiga.
9
Sumário
Agradecimentos ..................................................................................... 6
Resumo ................................................................................................. 7
Lista de figuras ...................................................................................... 8
Sumário ............................................................................................... 10
1 Introdução ......................................................................................... 12
1.1 Software ..................................................................................... 13
1.2 Método dos elementos finitos..................................................... 14
2 Justificativa ....................................................................................... 16
3 Objetivo............................................................................................. 16
4 Pesquisa bibliográfica ....................................................................... 17
4.1 Tensão e Deformação ................................................................ 24
4.2 Análise Estática .......................................................................... 25
4.3 Teoria de Cisalhamento Máximo ................................................ 26
4.4 Critério de von Mises.................................................................. 28
4.5 Análise de Fadiga ...................................................................... 30
4.6 Método tensão-vida .................................................................... 32
4.7 Efeitos da tensão média e flutuantes na vida em fadiga ............ 34
4.8 Fadiga em molas ........................................................................ 40
4.9 Método de Elementos Finitos ..................................................... 45
4.9.1 Formulação de elemento finito tridimensional........................................................ 48

4.10 Análise numérica computacional .............................................. 54
4.10.1 Preparação da Análise .......................................................................................... 56

5 Metodologia ...................................................................................... 60
5.1 Introdução .................................................................................. 60
5.2 Cálculo do projeto da mola......................................................... 62
5.3 Cálculo da fadiga ....................................................................... 63
5.4 Análise numérica ........................................................................ 65
10
6 Resultados ........................................................................................ 65
6.1 Cálculo da fadiga...................................................................... 69
6.2 Análise numérica...................................................................... 72
6.3 Analise de Fadiga ...................................................................... 75
6.4 Parâmetros da mola ................................................................... 77
7 Considerações finais ........................................................................ 78
8 Conclusão ......................................................................................... 78
9 Referências....................................................................................... 79
11
1 Introdução
O sistema de suspensão dos veículos desempenha papel fundamental na

isolação das vibrações resultantes destas excitações e seus principais objetivos
são: melhoria do conforto dos passageiros; manutenção da integridade das
cargas e aumento da segurança, proporcionando melhores condições de
aderência no contato pneu-piso. Segundo Jazar (2008), suspensão é o que
conecta as rodas e pneus ao corpo do veículo, permitindo movimento relativo.
A análise de um sistema de suspensão, para manter o contato do pneu

com o solo e garantir conforto aos passageiros, pode ser realizada de forma
experimental ou teórica, utilizando um modelo dinâmico. O modelo dinâmico
simula o desempenho de um sistema antes dele ser construído, podendo trazer
resultados teóricos muito próximos da realidade, e permitindo a otimização dos
componentes com precisão, minimizando os custos decorrentes da produção de
protótipos (FREITAS, 2006).
Ao longo das últimas três décadas, esforços consideráveis foram feitos no

desenvolvimento de aços para molas de alto desempenho para atender às
necessidades de peso e redução de custos na indústria automotiva (CHOI,
2011).
A função primária da suspensão de um veículo é o de isolar, da melhor

maneira possível, a massa suspensa das perturbações provenientes da
superfície irregular da estrada. Para fazer isso, as rodas e as massas
integrantes, as chamadas massas não suspensas, são ligadas a carroceria com
ligações mecânicas, que permitem o seu movimento relativo, principalmente na
direção vertical. Estas forças são transmitidas para os amortecedores e
elementos da suspensão (GENTA, G.; MORELLO, L, 2009).
Nos primeiros automóveis, praticamente não existiam nenhum tipo de

suspensão, depois começaram a usar suspensões do tipo feixe de molas para
diminuir as vibrações decorrentes das irregularidades das superfícies gerando
mais conforto aos passageiros, mas essas suspensões não tinham nenhuma
função em relação à estabilidade, pois não precisava, já que os veículos da
época, não conseguiam rodar a altas velocidades. Com o passar dos anos,
12
surgiram vários estudos na área automobilística que favoreceu a sua evolução e
cada vez mais, proporcionando maiores velocidades, fazendo assim surgir à
necessidade de criar maior estabilidade, dessa forma os sistemas de suspensão
vêm evoluindo a cada dia para garantir conforto e segurança aos passageiros e
as cargas, da mesma forma surgiram estudos para priorizar o desempenho da
suspensão do veículo, tema abordado neste trabalho.
Sem as molas e os amortecedores que permitem a movimentação

controlada do sistema, o desconforto seria muito grande, principalmente em
pisos irregulares. Isso sem falar na vida útil do veículo, que diminuiria muito com
os fortes impactos sofridos. Com os impactos transferidos para o veículo, há
sofrimentos tanto do usuário como para o automóvel. No automóvel podem vir a
causar trincas na sua estrutura, que praticamente comprometeria todo o veículo.
Outro problema seria aqueles incômodos ruídos do painel do automóvel, que
com a vibração e os impactos sofridos, aumentariam.
A eficiência ou o desempenho de um sistema de suspensão em isolar

vibrações e em propiciar o melhor contato possível pneu-solo pode ser avaliado
de forma experimental, utilizando-se um protótipo físico, mas também de forma
teórica, utilizando-se um modelo dinâmico.
Com o auxílio de um modelo dinâmico é possível a predição do

desempenho de um sistema de suspensão antes de sua existência física.
A criação de um modelo dinâmico que forneça resultados teóricos mais

próximos possíveis da realidade sempre foi um grande desafio para os
engenheiros. A evolução das ferramentas computacionais permite hoje a criação
dos chamados “protótipos virtuais” que fornecem predições muito mais precisas
e próximas da realidade, otimizando-se, desta forma, o custo final do produto
bem como custos e prazos decorrentes de modificações para solucionar
problemas que seriam detectados somente na experimentação do protótipo
físico.
1.1 Software
Estruturas são sistemas físicos que são capazes de receber e transmitir

esforços, sendo a análise de estruturas responsável por relacionar as ações
13
externas com o comportamento do material e/ou estrutura [Soriano e Lima,
2006]. Com a necessidade cada vez maior de simulação em estruturas cada vez
mais complexas, surgiram então softwares de análise estrutural que utilizavam
modelos numéricos do método dos elementos finitos.
O software utilizado para auxiliar no desenvolvimento desse trabalho foi o

ANSYS, uma ferramenta usada para a realização de simulações multifísicas
através do Método dos Elementos Finitos, diversas indústrias utilizam esse
software para realizar análises estruturais, fluido dinâmicas, eletromagnéticas,
térmicas, de fadiga, de fratura e de transformação de fase.
1.2 Método dos elementos finitos
O surgimento do método dos elementos finitos foi possível graças à

disponibilidade de computadores digitais e também devido à necessidade de
projeto de estruturas em modelos contínuos. A engenharia aeronáutica foi
responsável por iniciar os estudos no ramo por meio da formulação tratada
pioneiramente por Argyris e Kelsey em 1955.
Nesse método, o domínio de definição do modelo matemático é dividido

em um número discreto de subdomínios ou elementos de dimensões finitas
denominados elementos finitos, interligados por meio de um número reduzido de
pontos denominados nodais. Assim, o equilíbrio infinitesimal que se considera
no modelo matemático de meio continuo é substituído pelo equilíbrio de cada
elemento finito isoladamente, trocando-se as equações diferenciais de equilíbrio
por equações algébricas de equilíbrio do elemento como todo.
Com as equações algébricas escritas para cada elemento, obtém-se o

sistema de equações de equilíbrio de malha de elementos, da mesma forma que
em análise matricial de modelo reticulado. Esse sistema global, após a
introdução das condições de vinculação ao meio exterior, com condições de
contorno, permite a determinação de solução em termos de deslocamentos
nodais.
A crescente evolução dos sistemas computacionais, tende a facilitar o uso

ao usuário, oferecendo a este, facilidades de modelagem, com a escolha entre
um pequeno número de tipos de elementos, e de avaliação da precisão e
14
exatidão de seus resultados. Assim, os métodos numéricos, como o de
elementos finitos, serão cada vez mais utilizados em crescentes níveis de
sofisticação de modelagem. [Soriano 2003].
Segundo Beer e Johnston (1982), qualquer falha em algum componente

estrutural é iniciada em locais da peça onde a tensão aplicada excede o limite
de resistência do material naquele local. O método dos elementos finitos tem
como função analisar estas tensões e a viabilidade estrutural da peça, atividade
feita com maior precisão e agilidade com o avanço dos recursos computacionais
disponíveis.
15
2 Justificativa
Sistemas dinâmicos automotivos e seus componentes, como as molas da

suspensão, devem ser estudados para minimizar ou evitar acidentes, tais
estudos permitem ter resultados tão significativos quanto aquelas obtidas em
projetos de estruturas. Os fenômenos vibratórios estão fortemente presentes em
sistemas veiculares como ônibus, automóveis, motos e máquinas agrícolas, por
esse motivo, é importante aprofundar-se sobre esse assunto através da análise
teórica e numérica desses fenômenos (DREHMER, 2012).
Este trabalho foi desenvolvido com o intuito de analisar e ampliar os

conhecimentos em suspensões veiculares, mais especificamente em molas
helicoidais utilizando modelos numéricos do método dos elementos finitos para
simular os efeitos das cargas nas molas.
3 Objetivo
Objetivo geral:
O presente trabalho teve como objetivo projetar uma mola helicoidal de

veículo do tipo baja. O projeto foi desenvolvido em plataforma CAD e analisado
via o método dos elementos finitos.
Objetivos específicos:
1. Realizar a revisão bibliográfica de trabalhos que apliquem

simulação numérica e computacional em suspensões;
2. Projetar da mola helicoidal
 Modelagem via CAD da mola helicoidal
 Análise estática da mola helicoidal
 Análise de fadiga da mola helicoidal.
16
4 Pesquisa bibliográfica
A revisão bibliográfica que será apresentada a seguir busca discutir as

diversas abordagens presentes na literatura no que diz respeito ao cálculo
estrutural de molas helicoidais e, a partir delas, identificar as necessidades
específicas do projeto de suspensão automotiva.
Existem vários tipos de molas nas suspensões automotivas, a mais

comum são as molas helicoidais, por serem menores e mais leves, são utilizadas
mais comumente em veículos leves de passeio. Já as molas em lâminas são
mais pesadas, e normalmente são utilizadas em veículos de médio e grande
porte, devido a exercer também uma função estrutural. As molas de torção
geralmente são utilizadas quando há algum problema de espaço para a
instalação de molas helicoidais. As molas a ar, ou pneumáticas, conferem maior
conforto aos passageiros, mas constituem uma solução mais cara.
As molas helicoidais de compressão, utilizadas nos estudos do presente

trabalho, podem ser classificadas basicamente em 5 diferentes tipos como ilustra
a figura 1:
Figura 1: Tipos de molas helicoidais

Disponível em: < https://www.slideshare.net/malgtonwill/molas-69212731>.
Acesso em: 23 de maio de 2018.
Uma das principais características de uma mola é a rigidez, pois

caracteriza a força necessária para causar a deformação adequada e determina
a amplitude máxima dos movimentos verticais da suspensão. A relação entre a
massa total e a rigidez da mola estabelece a frequência de oscilações, em um
17
veículo, quanto mais alto o valor dessa frequência de oscilações, mais rígido
será o sistema, ou seja, menos confortável o veículo. O nível de inclinação da
carroceria (Rolling), que ocorre, por exemplo, quando o veículo faz uma curva a
uma velocidade elevada (a carroceria inclina-se para os lados), ou quando freia
bruscamente (a carroceria inclina-se para frente), também é função da rigidez da
mola e é outro fator que influencia na confortabilidade e na segurança da carga
e dos passageiros.
Os sistemas de suspensão em forma de feixes, em relação às molas

helicoidais, são mais comuns em veículos de grande porte, pois proporcionam
maior segurança na circulação desses veículos, possui características bastante
distintas, a começar pela sua geometria, feixe de molas é uma espécie de jogo
de lâminas, como ilustra a figura 2.
Figura 2: Feixe de molas apoiada com olhal e elo nas extremidades.

Disponível em: <http://www.carrosinfoco.com.br/carros/2017/03/funcionamento-
e-detalhes-das-molas-de-suspensao/>. Acesso em: 22 de maio de 2018.
Dependendo da intensidade da carga aplicada, apenas algumas lâminas

se flexionam, mas se a carga for suficientemente grande para flexionar todas as
lâminas, elas irão atritar-se umas com as outras, esse atrito gera um efeito
amortecedor extra, em compensação, também gera ruídos.
A suspensão dependente de feixe de molas é pouca utilizada em veículos

de passeio por conta da falta de conforto, sendo direcionado o seu uso para
veículos pesados. Já a suspensão dependente de molas helicoidais proporciona
um maior conforto, são mais leves e ocupam um menor espaço (GILLESPIE,
1992).
18
Diferentes dos feixes de molas, as molas helicoidais são molas de torção
em formato de espiral, tornaram-se padrão em veículos de passeio atuais, são
compactas e leves e se adaptam a diversos tipos de suspensão e mais
silenciosas em relação aos feixes de molas.
A fabricação de uma mola é feita enrolando-se um arame na forma

helicoidal, sendo que a mola helicoidal possui histerese desprezível, sendo o
amortecimento realizado pelo amortecedor [Freitas Jr. 2006]. A mola do tipo
helicoidal é amplamente utilizada por sua facilidade de fabricação, acomodação
junto ao amortecedor e suas funções de conforto.
Quando a roda recebe um impacto devido às irregularidades do solo,

enquanto o veículo está em movimento, o braço de suspensão é elevado, pois a
roda se desloca verticalmente, dessa forma, a mola é comprimida devido à força
do impacto na roda, essa força gera esforços por todas as espiras. Analisando
uma espira internamente, nota-se que dois esforços agem no arame da mola,
uma força cortante que evita o movimento linear e um torque que impede a
rotação da espira em torno do eixo da mola, como ilustra a figura 3:
Figura 3: Compressão de uma mola helicoidal, devido aos esforços.

Disponível em: < https://brainly.com.br/tarefa/11009804 >. Acesso em: 22 de
maio de 2018.
19
A deformação da mola ocorre de forma linear quando uma carga é
aplicada, pois o torque que age no arame torce o mesmo e causa uma
deformação angular em cada espira e a resultante dessas deformações e da
força cortante movimenta-se linearmente.
Robert Hooke, cientista inglês, essencialmente mecânico e

meteorologista, foi o primeiro a demonstrar que muitos materiais elásticos
apresentam deformação, resistente ao alongamento produzido, diretamente
proporcional a uma determinada carga a eles impostos, ou seja, segundo Hooke,
quanto maior a carga, maior, será a deformação na mola. No projeto de uma
mola helicoidal para suspensão de um automóvel as suas características
elásticas devem variar de acordo com o aumento ou diminuição da carga, para
isso, as seguintes variáveis devem ser levadas em consideração:
 Comprimento livre – L0;
 Diâmetro do fio de mola – d;
 Diâmetro da mola – D;
 Passo da mola – p;
 Número de espirais ativos - Na.
O número de espiras ativas é uma variável fundamental para definir a

constante da mola, é a quantidade de espiras que não estão em contato com a
suspensão, ou seja, todas as espiras que não estão na extremidade.
Figura 4: Variáveis de uma mola helicoidal.

Disponível em: < https://pt.slideshare.net/lucasgoncalves14418/molas-mec-
nicas1>. Acesso em: 22 de maio de 2018.
20
O sistema de suspensão de um veículo pode ser modelado
matematicamente através da Lei de Hooke e pela análise cinética de um
oscilador harmônico amortecido. Diferente do oscilador harmônico simples, o
oscilador harmônico amortecido contém uma força que tende a amortecer as
oscilações, essa força, geralmente na forma de atrito, diminui a velocidade das
oscilações através do coeficiente de amortecimento viscoso, ou seja, a força de
atrito que atua no sistema é igual ao coeficiente de amortecimento viscoso que
multiplica a velocidade das oscilações.
Dessa forma, o equilíbrio das forças, usando a segunda Lei de Newton,

que diz que uma massa submetida a uma força resultante experimenta uma
aceleração de mesma direção e sentido da resultante, com modulo proporcional
a esta força, fica:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 0
Sendo:
 m - a massa total do sistema, nesse caso, o veículo, a carga e os

passageiros;
 c - coeficiente de amortecimento viscoso;
 k - constante elástica da mola;
 x – deformação da mola;
 𝑥̇ e 𝑥̈ – derivadas de primeira e segunda ordem da deformação em
relação ao tempo.
A equação acima, por se tratar de uma equação diferencial homogênea

de segunda ordem, possibilita três casos distintos a serem considerados:
1. Superamortecido, quando 𝜀 > 0, a solução da EDO fica:
𝑥 = 𝑐1 𝑒 𝑟𝑡 + 𝑐2 𝑒 𝑟𝑡
21
Figura 5: gráfico da equação da solução de um sistema superamortecido.
Disponível em: < https://www.pedal.com.br/forum/checklist-para-montagem-de-
bike-em-casa_topic87425.html>. Acesso em: 22 de maio de 2018.
2. Criticamente amortecido, quando 𝜀 = 0, a solução da EDO fica:
𝑥 = (𝑐1 𝑡 + 𝑐2 )𝑒 𝑟𝑡
Figura 6: gráfico da equação da solução de um sistema com amortecimento

crítico.
3. Subamortecido, quando 𝜀 < 0, a solução da EDO fica:
𝑥 = 𝐴𝑒 𝛼𝑡 sin(𝛽𝑡 + 𝐵)
Figura 7: gráfico da equação da solução de um sistema subamortecido.

22
Sendo:
𝑐
 𝜀= ;
2√𝑚𝑘
−𝑐±√𝑐 2 −4𝑚𝑘
 𝑟= ;
2𝑚
𝑐
 𝛼 = − 2𝑚 ;
√|𝑐 2 −4𝑚𝑘|
 𝛽= ;
2𝑚
 𝑐1 , 𝑐2 , A e B são constantes.
No caso da suspensão do veículo, o ideal seria o segundo caso,

criticamente amortecido, mas infelizmente, é improvável 𝜀 ser exatamente zero,
então, busca-se um sistema de suspensão subamortecido que se aproxime mais
do criticamente amortecido, ou seja, que convirja para zero o mais rápido
possível, em outras palavras, um sistema que pare de oscilar rapidamente.
Como todo componente do automóvel, as molas também se desgastam,

sinais de desgastes podem ser observados em forma de trincas, deformações
e/ou oxidação, mas dificilmente ocorrerá ruptura da mola. Com o passar do
tempo e com o desgaste, a mola perde sua força elástica, isso faz com que a
carroceria do veículo fique mais assentada quando uma carga for submetida à
mesma, e a mola tem o funcionamento prejudicado. Por isso, é importante uma
verificação periódica nas molas.
23
Figura 8: Picape em movimento em terreno desnivelado com molas helicoidais
na suspensão traseira.
Disponível em: < http://www.4x4brasil.com.br/forum/content.php?r=2346-
apresentacao-da-nova-nissan-frontier>. Acesso em: 22 de maio de 2018.
4.1 Tensão e Deformação
Se em um corpo agem forças externas ou se uma parte exerce uma força

sobre as partes vizinhas, diz-se que esse corpo está sob tensão. Tensão é a
resistência interna de um corpo à deformação sob a influência de forças.
(MEYERS e CHAWLA 1999)
O estado de tensão é uma função das orientações dos planos sobre os

quais as tensões atuam. As tensões são calculadas a partir dos estados de força
de tração, compressão, cisalhamento e torção em que atuam ou paralelamente,
nas tensões cisalhantes, ou perpendicularmente, nas tensões normais, às faces
planares dos corpos. (CALLISTER 2000)
24
Figura 9: Curva tensão-deformação de um aço de alta resistência.
Disponível em: < https://www.researchgate.net/figure/Figura-9-Curva-tensao-
deformacao-de-um-aco-de-alta-resistencia-17_fig5_276289024>. Acesso em:
22 de maio de 2018.
4.2 Análise Estática
Utiliza-se a análise estática estrutural para determinar os deslocamentos,

tensões, deformações e forças causada por cargas que não sofrem significativas
influências dos efeitos gerados pela inércia e pelo amortecimento, ou seja, sob
condições de cargas estáticas em uma determinada estrutura. As condições de
cargas e respostas são estáveis, isto é, assumem-se cargas e respostas
variando de forma lentamente com respeito ao tempo. Após a determinação
dessas magnitudes, deve-se estabelecer um limite superior para o estado de
tensão que defina a falha do material. (ANSYS, 2015)
A análise estática de estruturas tem por objetivo principal quantificar a

magnitude dos esforços internos e dos deslocamentos que se manifestam em
qualquer sistema estrutural, quando o mesmo é submetido a um carregamento
arbitrário, desprezando-se o efeito das forças de amortecimento e das forças de
inércia. Tal procedimento no ANSYS fornece uma ampla gama de resultados
numéricos, compatíveis com o carregamento aplicado, cuja avaliação de forma
25
qualitativa viabilizará a sua utilização na elaboração do projeto da estrutura do
sistema analisado.
Tem-se dois tipos de analises estáticas, linear e não linear, sendo que as
não lineares podem incluir plasticidade, tensão, rigidez, grandes deformações,
grandes tensões, hiperelasticidade, superfície de contato e fissuração.
Materiais que suportam pouca ou nenhuma deformação no processo de

ensaio de tração são considerados materiais frágeis, um material dúctil é aquele
que se deforma sob aplicação de uma tensão. Observa-se que a falha que o
material apresenta depende da ductilidade, ou seja, Segundo BEER;
JOHNSTON, 2012 se o material for dúctil, geralmente a falha será especificada
pelo início do escoamento; se o material for frágil, ela será especificada pela
fratura. Quatro critérios de falha para casos estáticos são muitos utilizados na
engenharia: A teoria de Cisalhamento Máximo; Critério de von Mises; Critério de
Coulomb-Möhr; e Critério de Falha de Möhr-modificado; sendo as duas primeiras
teorias para materiais dúcteis e as duas últimas teorias para materiais frágeis.
4.3 Teoria de Cisalhamento Máximo
A ideia de que materiais falham com respeito ao cisalhamento foi usada

por Henri Tresca para propor a teoria da máxima tensão de cisalhamento ou
critério de Tresca.
O presente critério leva em consideração o fato de que ocorre um

escoamento do material quando há um deslizamento do material ao longo de
superfícies oblíquas, esses deslizamentos ocorrem, principalmente, devido a
tensões de cisalhamento. Por esse critério, o elemento estrutural é seguro até o
ponto onde a tensão de cisalhamento em um corpo de prova não excede a
tensão de cisalhamento máxima suportada pelo material. A tensão de
cisalhamento máxima, no caso de carga axial centrada, é igual à metade do valor
da tensão normal correspondente. Logo, a tensão de cisalhamento máxima em
1
um corpo de prova submetido ao ensaio de tração é σ𝑒 no instante em que o
2
material inicia o escoamento. Para o estado plano de tensão, o valor de τ𝑚á𝑥 da

1
tensão de cisalhamento é igual a |σ𝑚á𝑥 − σ𝑚í𝑛 | se a tensão máxima é positiva
2
26
e a tensão mínima é negativa. Desse modo, se as tensões principais tem o
mesmo sinal, o critério da máxima tensão de cisalhamento leva a:
|σ𝑎 | < σ𝑒 |σ𝑏 | < σ𝑒
Se as tensões principais têm sinais contrários, o critério da máxima tensão

de cisalhamento leva a:
|σ𝑎 − σ𝑏 | = σ𝑒
A relação entre as tensões principais é ilustrada na figura 10:
Figura 10: Critério do cisalhamento máximo.

Disponível em: < http://slideplayer.com.br/slide/10156750/#> pag.86. Acesso
em: 22 de maio de 2018.
Qualquer estado de tensão será dado no presente gráfico com o par de

coordenadas (σ𝑎 , σ𝑏 ), que representam as tensões principais do estado de
tensão. O elemento estrutural estará em condições seguras se o par de tensões
principais permanecer na área dentro do presente gráfico, se o par cair em um
ponto fora da área, a estrutura se romperá por escoamento. (BEER;
JOHNSTON, 2012)
27
4.4 Critério de von Mises
A teoria de von Mises é também utilizada para materiais dúcteis,

apresentando resultados melhores com dados experimentais e, desse modo, é
geralmente mais utilizado nas validações estruturais.
O presente critério se baseia na determinação da energia de distorção de

um elemento, isso quer dizer, a energia necessária para fazer o material mudar
a sua forma. Esse critério define que um elemento estrutural (dúctil) irá falhar se
a energia associada à mudança de forma de um corpo, submetido a um
carregamento multiaxial, ultrapassar a energia de distorção de um corpo de
prova submetido a um ensaio uniaxial de tração. A energia de distorção por
unidade de volume em um material isotrópico em estado plano de tensão é dada
por:
𝑑
𝑢𝑑 = (σ2𝑎 − σ𝑎 σ𝑏 + σ2𝑏 )
6𝐺
Sendo que σ𝑎 e σ𝑏 são as tensões principais e G é o modulo de

elasticidade transversal. Para que um corpo de prova submetido a tração
𝑑
comece a escoar σ𝑎 = σ𝑏 , logo pela equação 𝑢𝑑 = 6𝐺 (σ2𝑎 − σ𝑎 σ𝑏 + σ2𝑏 ), é
possível inferir que a energia de distorção mínima para o corpo de prova sofrer
o escoamento é dado pela seguinte equação:
σ2𝑒
(𝑢𝑑 )𝑒 =
6𝐺
Assim, o critério da máxima energia de distorção indica que o elemento

estrutural estará em condições seguras a partir da seguinte consideração:
σ2𝑎 − σ𝑎 σ𝑏 + σ2𝑏 < σ2𝑒
Tal consideração indica que o ponto de coordenadas (σ𝛼 , σ𝑏 ) deve

permanecer na área delimitada pelo gráfico seguinte:
28
Figura 11: Critério de von Mises.
Disponível em: < http://www.mecapedia.uji.es/criterio_de_von_Mises.htm>
Acesso em: 22 de maio de 2018.
Analisando o comportamento dos critérios de Tresca e Von Mises, a partir

dos seus respectivos gráficos, é possível verificar que o critério da máxima
tensão de cisalhamento é mais conservador que o critério da máxima energia de
distorção. Esse fato também é evidenciado a partir das equações que regem
cada critério, onde o par ordenado de tensões em que o elemento estrutural se
encontra em condições seguras tem um intervalo de espaço menor no critério da
máxima tensão de cisalhamento. (BEER; JOHNSTON, 2012)
29
Figura 12: Comparativo entre os critérios de Tresca e o critério de von Mises.
Disponível em:
<https://pt.wikipedia.org/wiki/Crit%C3%A9rio_de_falha_de_von_Mises> Acesso
em: 22 de maio de 2018.
4.5 Análise de Fadiga
Para prever falhas estruturais causadas pela ação de cargas ou tensões

repetidas, variáveis, alternantes ou flutuantes, que são impostas a estrutura em
um longo período de tempo e com um grande número de ciclos, é feita uma
análise de fadiga. Geralmente, essas cargas ou tensões possuem valores
baixos, na maioria dos casos inferiores a resistência máxima que o material
resiste ou até inferior a tensão de escoamento do material. As falhas por fadiga
são extremamente perigosas por não darem avisos prévios, como ocorre em
falhas por carregamento estático, e em muitos casos é muito difícil de se prever
por causa das condições impostas aos componentes estruturais. (SHIGLEY,
2011)
Há um conjunto de variáveis imprescindíveis para que se dê a ruptura por

fadiga, são elas: tensão principal máxima suficientemente elevada; variação ou
flutuação da tensão aplicada suficientemente grande e número de ciclos de
tensão aplicada suficientemente grandes. (BRANCO, 2006)
30
Macroscopicamente, a aparência de uma falha por fadiga é semelhante a
uma fratura frágil, uma vez que as superfícies de fratura são planas e
perpendiculares ao eixo de tensão, com ausência de estricção. Contudo,
diferente das falhas provenientes do carregamento estático, a falha por fadiga
se desenvolve em diferentes estágios. A progressão da falha por fadiga pode ser
classificada pelos seguintes estágios:
∙ Mudanças micro estruturais que causam nucleação de danos permanentes;
∙ Surgimento de micro trincas, causadas por deformação plástica cíclica seguida

de propagação cristalográfica estendendo-se por dois a cinco grãos
relativamente à origem. Neste estágio as trincas não são normalmente visíveis
a olho nu;
∙ Progressão das falhas de micro trincas para macro trincas, formando

superfícies de fratura tal qual platôs paralelos, separados por sulcos paralelos.
Os platôs geralmente são lisos e normais na direção de máxima tensão de
tração. Essas superfícies podem ter bandas onduladas escuras e claras,
conhecidas como marcas de praia ou marcas de concha de ostras;
∙ Instabilidade estrutural ou fratura completa, quando o material remanescente

não pode suportar as cargas, resultando em fratura rápida e repentina, ocorre
instantaneamente, sem aviso prévio.
As condições para a nucleação dos micros defeitos e a taxa de avanço

das trincas são fortemente influenciadas por uma ampla gama de fatores
mecânicos, micro estruturais e ambientais. As trincas se iniciam, geralmente, em
uma descontinuidade no material em que a tensão cíclica é máxima. Essas
descontinuidades podem surgir em razão de:
∙ Mudanças na seção transversal do componente estrutural, como chavetas,

furos, etc. que geram concentradores de tensões;
∙ Elementos deslizantes e rolantes, como mancais, engrenagens e canos;
∙ Descuido com a localização de marcas de identificação, marcas de

ferramentas, riscos e rebarbas;
31
∙ Composição e processamento do próprio material, independentemente do
processo de fabricação, neste caso surgem descontinuidades microscópicas e
submicroscópicas, superficiais e subsuperficiais tais como inclusões de material
estranho, segregação de liga, vazios, partículas duras precipitadas e
descontinuidades cristalinas.
Várias condições que podem acelerar o início de trincas incluem tensões

residuais de tração, temperaturas elevadas, ciclagem térmica, meio corrosivo e
ciclagem de alta frequência. (SURESH, 1998)
A fadiga envolve fundamentalmente o crescimento de fendas. Só a fase

de iniciação da fenda é que poderá estar ausente numa rotura por fadiga.
Portanto, um dos processos de evitar a rotura por fadiga é evitar a iniciação de
fendas. O outro processo será o de permitir o crescimento controlado de fendas.
(BRANCO, 2006)
Existem três tipos principais de métodos, que são utilizados em análise de

projetos para predizer quando um componente de máquina carregado
ciclicamente falhará por fadiga num período de tempo: método tensão-vida,
método deformação-vida e o método da mecânica de fratura linear elástica. Tais
métodos tentam predizer a vida, em número de ciclos até ocorrência de falha
para um nível especificado de carregamento. Vida abaixo de 103 ciclos é
classificada como fadiga de baixo ciclo, enquanto a fadiga de alto ciclo ocorre
para ciclos maiores que 106 . (SHIGLEY, 2011)
4.6 Método tensão-vida
A determinação da resistência à fadiga de um material requer um número

grande de testes por causa da natureza estatística da fadiga. Para ensaio de
viga rotativa, onde é analisado o método tensão-vida, aplica-se uma carga
constante de flexão e em seguida registra-se o número de ciclos que o
componente estrutural suporta até que ocorra a falha. Esse teste é feito variando-
se a carga de flexão sobre o componente estrutural, onde os primeiros testes
possuem cargas próximas à resistência máxima do material e segue com a
32
diminuição dos valores de cargas. Em todos os casos é preciso registrar o
número de ciclos que o componente estrutural suporta até que ocorra a falha.
Os resultados são traçados em um diagrama S-N. (SHIGLEY, 2011)
Figura 13: Diagrama S-N para um aço AISI 4130

Disponível em:
<http://www.domingosdeazevedo.com/mef/car/car2?tmpl=%2Fsystem%2Fapp
%2Ftemplates%2Fprint%2F&showPrintDialog=1> Acesso em: 22 de maio de
2018
Para metais ferrosos e ligas o gráfico se torna uma linha horizontal após
o material ser tensionado por certo número de ciclos. Para esses materiais,
existe um ponto no gráfico onde, não importa o quão grande seja o número de
ciclos, o material não irá falhar por fadiga (Se). Esse ponto é chamado de limite
de resistência à fadiga. No caso dos metais não ferrosos não existe um ponto
onde a curva S-N se torne horizontal, logo não existe um limite de resistência à
fadiga. Uma vez que não há limite de resistência à fadiga, normalmente a
resistência à fadiga é reportada a um número específico de ciclos, algo em torno
de N = 5(10)8 ciclos de tensão reversa. (SHIGLEY, 2011).
A partir da análise do gráfico S-N é possível identificar a região de vida

finita, onde o material irá falhar quando alcançar certo número de ciclos e a
33
região de vida infinita, onde o material não irá falhar com o aumento do número
de ciclos, isso no caso das ligas metálicas e metais ferrosos. (SHIGLEY, 2011).
O método de tensão-vida é o procedimento menos preciso, especialmente

para aplicações de baixa ciclagem. Contudo, é o mais tradicional, com muitos
dados disponíveis publicados. É o de mais fácil implementação para uma ampla
gama de aplicações de projeto e representa aplicações de alta ciclagem
adequadamente. (SURESH, 1998).
4.7 Efeitos da tensão média e flutuantes na vida em fadiga
Os conceitos apresentados sobre método de tensão-vida são referentes

a aplicação das cargas no modo totalmente reverso (Fully reversed). Essa
abordagem leva em consideração o fato de que as cargas aplicadas sobre o
componente estrutural têm uma variação máxima em relação à tração e
compressão. No entanto, ciclos de tensão totalmente revertida, com tensão
média igual a zero, nem sempre possuem grandes aplicações. Já quando a
tensão média atua em conjunto com tensões alternantes a resistência à fadiga
se torna prejudicada. A figura a seguir mostra, esquematicamente, um ciclo de
fadiga de onda senoidal onde a tensão média é diferente de zero. (SURESH,
1998).
σ𝑚𝑖𝑛
𝑅=
σ𝑚𝑎𝑥
Figura 14: Ciclo de fadiga de onda senoidal

Disponível em:
<http://www.ebah.com.br/content/ABAAAfa3EAK/comportamento-a-fadiga-aco-
dp600-processado-por-jacto-agua?part=4> Acesso em: 22 de maio de 2018
34
A tensão média geralmente é caracterizada levando em consideração a
razão de tensão R, onde se o valor de R for igual a −1 o ciclo possui tensão
totalmente revertida, se for igual a zero possui fadiga de tensão zero, e se R for
igual a 1 possui carregamento estático. (SURESH, 1998).
Devido à natureza rotativa de algumas máquinas, as tensões flutuantes

geralmente tomam a forma de ondas senoidais. Contudo, em algumas
aplicações irregulares, padrões periódicos exibem um máximo e um único
mínimo de força e a forma da onda não é importante, porém os picos, em ambos
os lados alto (máximo) e baixo (mínimo) são importantes. Logo, a caracterização
do padrão de ciclo de força pode ser determinada a partir de 𝐹𝑚𝑎𝑥 e 𝐹𝑚𝑖𝑛 assim
como a variação da força acima e abaixo de uma linha de base. Componentes
estáveis e alternantes podem ser obtidas a partir das forças máximas e mínimas:
(SHIGLEY, 2011)
𝐹𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑚 =
2
𝐹𝑚𝑎𝑥 − 𝐹𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑎 = | |
2
Onde 𝐹𝑚 é a componente média estável da variação da força, e 𝐹𝑎 é a

amplitude da componente alternante de força.
A tensão estável, ou estática, existe devido a aplicação de uma carga fixa

ou pré-carga à peça, ou é usualmente independente da porção variante da carga.
Essa tensão estável pode ter qualquer valor entre a tensão mínima e a tensão
máxima. (SHIGLEY, 2011).
A tensão estável, ou estática, existe devido a aplicação de uma carga fixa

ou pré-carga à peça, ou é usualmente independente da porção variante da carga.
Essa tensão estável pode ter qualquer valor entre a tensão mínima e a tensão
máxima. (SHIGLEY, 2011).
35
A partir da análise da figura 10, as seguintes relações podem ser
determinadas:
σ𝑚𝑎𝑥 + σ𝑚𝑖𝑛
σ𝑚 =
2
σ𝑚𝑎𝑥 − σ𝑚𝑖𝑛
σ𝑎 = | |
2
Em análises práticas para fadiga, o projetista precisa tomar alguns

cuidados quanto a aplicação da componente estável de tensão. Se essa tensão
for aplicada de forma alta, irá surgir escoamentos locais que por consequência
produzem deformações plásticas e deformações enrijecentes. Tal fato provoca
o surgimento de nucleação de trinca por fadiga e modifica as propriedades do
material, como a tensão última e a tensão de escoamento. Logo, é preciso
controlar bem o conceito, o material, a condição de uso e a geometria de tal
modo que nenhuma deformação plástica ocorra. (ROSA, 2002).
Com o objetivo de demonstrar os dados experimentais sobre o efeito de

tensão média sobre a resistência à fadiga, vários tipos de diagramas são
utilizados. Esses diagramas levam em consideração o tipo de coordenada
utilizada, ou seja, quais variáveis são consideradas sobre os dois eixos de
coordenadas ou quais diferentes tensões que definem o ciclo de carregamento.
Dos vários tipos de diagramas existentes, todos apresentam curvas onde a vida
para fadiga é uma constante, ou seja, são curvas que representam as várias
combinações de tensões alternantes e médias e que levam a uma mesma vida,
sendo assim chamados de diagramas de vida constante.
Uma forma de apresentar os resultados do efeito de uma tensão média,

não nula, sobre a resistência à fadiga é usando um sistema de coordenadas de
tensão média-alternante. Estes são os diagramas mais simples, onde o efeito da
tensão média é marcado pela redução da tensão alternante e vice-versa. O ponto
de partida está baseado nas propriedades mecânicas estáticas do material,
como tensão de escoamento ou tensão última. Primeiramente é preciso
36
determinar a curva S-N da peça ou componente e, logo em seguida, é possível
determinar o diagrama σ𝑎 − σ𝑚 para a peça. (ROSA, 2002).
Figura 15: Gráfico Tensão alternada x Tensão média

Disponível em: < https://www.slideshare.net/AndrPissolatti/analise-fadiga-1-a>
Acesso em: 22 de maio de 2018
Após a obtenção do diagrama S-N o próximo passo é a estimativa do

diagrama σ𝑎 − σ𝑚 . Isto é feito considerando que em tal diagrama existem dois
pontos de fácil obtenção. Um ponto é, para uma dada vida N, a amplitude da
tensão alternante que leva à falha, com a tensão média igual a zero, que é o
valor obtido da curva S-N do componente estrutural, na vida de N ciclos. O outro
ponto característico é obtido considerando um limite para a tensão média, em
que a componente alternante do carregamento é zero. Neste caso a tensão
média identifica-se com a tensão máxima, o que corresponde a uma carga
estática. Os dados dos ensaios respeitam os dois pontos extremos, mas os
pontos intermediários podem se distribuir das mais diversas formas, dependendo
do material, da geometria da peça, das condições de carregamento e outros
fatores. Na falta de maiores informações, pode-se, por exemplo, utilizar uma reta
unindo os dois pontos como uma forma de estimar a curva. (ROSA, 2002).
Existem vários critérios para definir a curva σ𝑎 − σ𝑚 , dependendo de como

é definido o modo de falha para carga estática do componente, e, portanto, como
37
é limitada a resistência para este modo de falha. Este limite pode ser a tensão
limite de escoamento, a tensão limite de resistência ou então a tensão última.
(ROSA, 2002).
Algumas análises de fadiga requer uma concentração de esforços não só

no ponto crítico, como por exemplo um ponto onde o limite de escoamento tenha
sido atingido. O fato de a tensão limite de escoamento tenha sido atingida, ou
mesmo excedida, não compromete o componente pois a deformação plástica
passa a ser localizada em um ponto ou em uma região pequena próxima ao
ponto crítico, onde há concentração de tensão (princípio de Saint-Venant). Logo,
alguns critérios adotam como limite para a tensão média não só a tensão de
escoamento, mas também a tensão limite de resistência ou mesmo a tensão
última. A escolha do critério adotado depende da aplicação que o componente
está submetido, mas de forma geral pode-se dizer que o uso da tensão última
tem aplicação quando o critério de falha estática adotado é a ruptura do material,
já que esta é a tensão que realmente caracteriza o ponto de falha no ensaio de
tração. (GUERRA, 2016)
A tensão limite de resistência é definida pelo ponto de máxima carga, mas

que não significa a resistência mecânica do material, e sim o início da
instabilidade plástica no ensaio de tração. O processo de interpolação adotado
entre a tensão média nula e a tensão alternante nula deve acompanhar a
tendência dos dados experimentais. Alguns critérios que definem o gráfico da
tensão média pela tensão alternante são ilustrados conforme a figura 11. (ROSA,
2002).
38
Figura 16: Critérios de falha
Disponível em: < https://www.slideshare.net/AndrPissolatti/analise-fadiga-1-a>
Acesso em: 22 de maio de 2018
Tal gráfico é construído com o propósito de análise e projeto. O ponto de

vista inicial expresso em um diagrama de tensão alternante por tensão média é
que de fato exista um lugar geométrico que divida as combinações seguras de
combinações inseguras da tensão alternante e da tensão média. O limite de
resistência à fadiga (𝑆𝑒 ), já corrigido pelos fatores de Marin (fatores
modificadores do limite de resistência à fadiga), é marcado na ordenada. A
resistência ao escoamento (𝑆𝑦 ) também é marcado na ordenada e serve para
lembrar que o escoamento de primeiro ciclo é o critério de falha, ao invés da
fadiga. (SHIGLEY, 2011).
Cinco critérios de falha estão diagramados na Figura 16: Soderberg,

Goodman modificado, Gerber, ASME-elíptico e o escoamento. A linha de carga
é definida como “r” e o ponto “A” representa um ponto limitante com uma
resistência alternante e resistência média. As equações que regem cada critério
estão descritas abaixo:
σ𝑎 σ𝑚 1
1. Soderberg: + =
𝑆𝑒 σ𝑦 𝑛
39
σ𝑎 σ𝑚 1
2. Goodman modificada: + =
𝑆𝑒 S𝑢𝑡 𝑛
𝑛σ𝑎 𝑛σ𝑚 2
3. Gerber: +( ) =1
𝑆𝑒 S𝑢𝑡
𝑛σ 𝑛σ 2
4. ASME-elíptico: ( 𝑆 𝑎 )2 + ( S 𝑚 ) = 1
𝑒 𝑢𝑡
𝑆𝑦
5. Langer (escoamento de primeiro ciclo): σ𝑎 − σ𝑚 =
𝑛
Em todas as equações 𝑛 representa o fator de segurança.
Existem duas maneiras de se realizar uma análise típica de fadiga. Um

método é utilizar as equações de algum critério supondo que a fadiga ocorre
primeiro para determinar 𝑛 ou a magnitude, dependendo da tarefa. Em seguida,
realiza-se uma análise estática e, se a falha estática governar, então a análise é
repetida usando a equação de Langer. O outro método consiste em determinar
a linha de carga “r” e em seguida estabelecer o critério que a linha de carga
intercepta primeiro, utilizando a equação correspondente. (SHIGLEY, 2011).
4.8 Fadiga em molas
Segundo Shigley, a maioria das molas trabalha à fadiga.
Em alguns casos a duração pretendida é pequena, como por exemplo

alguns milhares de ciclos para a mola de uma fechadura, em outros casos se
pretende durações muito grandes, como por exemplo milhões de ciclos para as
molas de válvulas dos motores de explosão. (MENDES, 2003)
40
Figura 17: Exemplo de molas que sofreram ruptura por fadiga
Fonte: SHIGLEY (2011)
As tensões aplicadas 𝜏𝑎 (tensão alternada) e 𝜏𝑚 (tensão média) são

determinadas como convencionalmente:
8𝐹𝑎 𝐷
𝜏𝑎 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
8𝐹𝑚 𝐷
𝜏𝑚 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
Sendo 𝐹𝑎 a força alternada e 𝐹𝑚 a força média, calculadas do seguinte

modo:
𝐹𝑚𝑎𝑥 − 𝐹𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑎 =
2
𝐹𝑚𝑎𝑥 + 𝐹𝑚𝑖𝑛
𝐹𝑚 =
2
C e 𝐾𝐵 são respectivamente, o índice de mola e o fator de Bergstrasser

definidos da seguinte forma:
𝐷
𝐶=
𝑑
41
4𝐶 + 2
𝐾𝐵 =
4𝐶 − 3
Com base na figura 18 abaixo podemos encontrar os parâmetros A e m,

para estimar a resistência máxima à tração por meio da equação:
𝐴
𝑆𝑢𝑡 =
𝑑𝑚
Figura 18: Constantes A e m para estimar a resistência máxima de

tração 𝑆𝑢𝑡
A resistência máxima cisalhante é estimada como sendo:
𝑆𝑠𝑢 = 0,67𝑆𝑢𝑡
As correspondentes componentes de resistência à fadiga para vida infinita

estimadas empiricamente por Zimmerli são dadas por:
Sem jateamento de granalha:
𝑆𝑠𝑎 = 241 𝑀𝑃𝑎 e 𝑆𝑠𝑚 = 379 𝑀𝑃𝑎
Com jateamento de granalha:
𝑆𝑠𝑎 = 398 𝑀𝑃𝑎 e 𝑆𝑠𝑚 = 534 𝑀𝑃𝑎

42
O jateamento de granalha pode aumentar a resistência à fadiga torcional
em até 20% de molas carregadas dinamicamente.
Há quatro tipos de extremidades que são geralmente utilizados em molas

de compressão, o que dependerá da aplicação da mola e o esforço que estará
sujeita. A figura 19 ilustra as quatro formas de extremidades de molas helicoidais
de compressão.
Figura 19: Tipos de extremidades em molas helicoidais.

Disponível em: <http://carabinasdear.com.br/caforum/index.php?/topic/15381-
review-mola-helicoidal-quickshot-parte-i-cbc-b12/>. Acesso em: 23 de maio de
2018.
Para os cálculos do comprimento sólido, livre, passo e número de espiras,

é necessário saber o formato das extremidades da mola, para a escolha
adequada da equação. As equações para esses cálculos podem ser verificadas
na figura 20 abaixo.
43
Figura 20: Equações para cada tipo de extremidade.
O limite de resistência à fadiga cisalhante de Gerber com os dados de

Zimmerli é dada pela equação:
𝑆𝑠𝑎
𝑆𝑠𝑒 =
𝑆
1 − ( 𝑆𝑠𝑚 )2
𝑠𝑢
A partir da figura 21, encontra-se a componente de amplitude de

resistência 𝑆𝑠𝑎 para calcular o fator de segurança de fadiga 𝑛𝑓 , dado por:
𝑆𝑠𝑎
𝑛𝑓 =
𝜏𝑎
44
Figura 21: Amplitude e coordenadas estáveis de resistência e
intersecções importantes no primeiro quadrante para os critérios de falha de
Gerber e de Langer
4.9 Método de Elementos Finitos
O Método dos Elementos Finitos (M.E.F.) apresenta atualmente um nível

de desenvolvimento que permite a sua utilização pela generalidade dos
projetistas e engenheiros. Este método simplificou em muito a análise estrutural
já que antes da sua criação no meio do século XX, a maioria das análises eram
efetuadas por resolução analítica dos sistemas de equações de derivadas
parciais que regiam os fenómenos, adequadas às condições de fronteira do
problema em questão. A evolução das estruturas construídas pelo homem veio
acompanhada de uma crescente complexidade na sua análise e projeto. Esta
complexidade resultaria numa demora associada à resolução de enormes
sistemas de equações (HUEBNER, 1995). Devido à lentidão resultante desta
complexidade, tornava-se muito atrativa a substituição do problema real por um
modelo em computador de modo a poder analisá-lo e recorrer aos resultados
fornecidos em tabelas ou gráficos (AZEVEDO 2003).
O M.E.F. baseia-se na subdivisão de sistemas físicos discretos ou

contínuos. O domínio físico é dividido em subdomínios a que se dá o nome de
elementos finitos. Cada elemento finito é definido por um número determinado
de nós que são ligados entre si para que o elemento seja fechado, ou seja, que
defina uma fronteira (AZEVEDO 2003).
Na resolução de um problema de análise pelo M.E.F. de um sistema físico,

a primeira questão que se coloca é a sua classificação quanto à geometria,
modelo do material constituinte e ações aplicadas. O modo como o M.E.F. é
formulado e aplicado depende, em parte, das simplificações inerentes a cada
tipo de problema. Referem-se em seguida alguns aspectos que são necessários
45
ter em consideração na fase que antecede a análise de um sistema físico.
(AZEVEDO 2003).
Para descrever o processo de resolução por meio do M.E.F. utilizou-se

um problema unidimensional simples, com o elemento linear de barra carregada
em tração ou compressão com área de seção transversal constante “A”,
comprimento “l” e modulo de elasticidade “E”. Nesse problema, o elemento terá
apenas dois nós e cada nó terá um grau de liberdade, por se tratar de um
problema unidimensional. O elemento de barra pode ser tratado como uma mola
linear simples com constante de mola dado pela equação: (SHIGLEY, 2011)
𝐴𝐸
𝑘=
𝑙
Considerou-se um elemento de mola (e) com constante de mola “ke” e

nós “i” e “j”, conforme mostra a figura 22:
Figura 22: um elemento de mola simples.

Os nós e elementos serão numerados, portanto para evitar confusão

sobre o significado de determinado número, os elementos serão numerados
entre parênteses. Supondo que todas as forças “f” e deslocamentos “u” apontem
para direita como positivos, as forças em cada nó podem ser escritas da seguinte
forma: (SHIGLEY, 2011)
𝑓𝑖,𝑒 = 𝑘𝑒 (𝑢𝑖 − 𝑢𝑗 ) = 𝑘𝑒 𝑢𝑖 − 𝑘𝑒 𝑢𝑗
46
𝑓𝑗,𝑒 = 𝑘𝑒 (𝑢𝑗 − 𝑢𝑖 ) = −𝑘𝑒 𝑢𝑖 + 𝑘𝑒 𝑢𝑗
Escrevendo as duas equações na forma matricial:
𝑓𝑖,𝑒 𝑘 −𝑘𝑒 𝑢𝑖
{ }=[ 𝑒 ]{ }
𝑓𝑗,𝑒 −𝑘𝑒 𝑘𝑒 𝑢𝑗
Considerou-se em seguida, um sistema de duas molas. Nesse caso, as

forças são forças externas totais em cada nó, 𝐹1 , 𝐹2 e 𝐹3 . Foi traçado diagramas
de corpo livre distintos como mostra a figura 23: (SHIGLEY, 2011)
Figura 23: (a) Modelo de sistema de mola de dois elementos; (b) diagramas de
copo livre separados.
O sistema de equações para cada elemento fica:
𝑓1,1 𝑘 −𝑘1 𝑢1
{ }=[ 1 ]{ } Elemento 1
𝑓2,1 −𝑘1 𝑘1 𝑢2
𝑓2,2 𝑘 −𝑘2 𝑢2
{ }=[ 2 ]{ } Elemento 2
𝑓3,2 −𝑘2 𝑘 2 𝑢3
A força total em cada nó é a força externa, 𝐹1 = 𝑓1,1 , 𝐹2 = 𝑓2,1 + 𝑓2,2 e 𝐹3 =

𝑓3,2 . Combinando as duas matrizes em termos das forças externas, fica:
47
𝑓1,1 𝐹1 𝑘1 −𝑘1 0 𝑢1
{𝑓2,1 + 𝑓2,2 } = {𝐹2 } = [−𝑘1 (𝑘1 + 𝑘2 ) − 𝑘 2 ] {𝑢 2 }
𝑓3,2 𝐹3 0 − 𝑘2 𝑘 2 𝑢3
Se o deslocamento de um nó é conhecido, então a força no nó será

desconhecida. Se o deslocamento de um nó é desconhecido, então a força deve
ser especificada. (SHIGLEY, 2011)
As ações sobre os sistemas são em geral dinâmicas, devendo ser

consideradas as forças de inércia associadas às acelerações a que cada uma
das suas componentes fica sujeita. Por este motivo, seria de esperar que a
análise de um sistema teria obrigatoriamente de ter em consideração os efeitos
dinâmicos. Contudo, em muitas situações é razoável considerar que as ações
são aplicadas de um modo suficientemente lento, tornando desprezáveis as
forças de inércia. Nestes casos a análise designa-se estática.
Na análise de uma estrutura sólida, é habitual considerar que os

deslocamentos provocados pelas ações exteriores são muito pequenos quando
comparados com as dimensões dos componentes da estrutura. Nestas
circunstâncias, admite-se que não existe influência da modificação da geometria
da estrutura na distribuição dos esforços e das tensões, isto é, todo o estudo é
feito com base na geometria inicial não deformada. Se esta hipótese não for
considerada, a análise é designada não-linear geométrica. É também frequente
considerar que, ao nível do material que constitui a estrutura, a relação entre
tensões e deformações é linear. Nos casos em que esta simplificação não pode
ser considerada, é necessário recorrer a algoritmos específicos de análise com
não-linearidades material.
4.9.1 Formulação de elemento finito tridimensional
Segundo Chandrupatla e Belegundu (2014), para formulação de um

elemento finito tridimensional, normalmente, divide-se o volume em tetraedros
de quatro nós, ilustrado na figura 24, onde cada nó irá receber um número e as
coordenadas x, y e z são especificadas. Para cada nó local i, é atribuído três
48
graus de liberdade (q3i-2, q3i-1 e q3i) e para o nó global correspondente I, é
associado (Q3I-2, Q3I-1 e Q3I). Assim, os vetores deslocamentos do elemento e
globais são:
𝑞 = [𝑞1 𝑞2 𝑞3 … 𝑞12 ]T
𝑄 = [𝑄1 𝑄2 𝑄3 … 𝑄𝑁 ]T
Figura 24: Elemento tetraédrico.

Fonte: CHANDRUPATLA e BELEGUNDU (2014)
Onde N é o número total de graus de liberdade para a estrutura, três por

nó. Quatro funções de forma do tipo Lagrange, N 1, N2, N3, e N4, são definidas,
onde a função de forma N i é 0 nos nós 2, 3 e 4, e aumenta linearmente até 1 no
nó 1. Usando o elemento mestre ilustrado abaixo, pode-se definir as funções de
forma como sendo:
𝑁1 = 𝜉 ; 𝑁2 = 𝜂 ; 𝑁3 = 𝜁 ; 𝑁4 = 1 − 𝜉 − 𝜂 − 𝜁
49
Figura 25: Elemento mestre para funções de forma.
Fonte: CHANDRUPATLA e BELEGUNDU (2014)
Os deslocamentos u, v e w em x podem ser escritos em termos doa

valores nodais desconhecidos, como
u = Nq
Onde N é a matriz
Usando as funções de forma para definir as coordenadas x, y e z do ponto

em que os deslocamentos u, v e w são interpolados e com o uso da notação
xij = xi – xj, yij = yi – yj e zij = zi – zj, resulta em:
x = x4 + x14 ξ + x24 η + x34 ζ

y = y4 + y14 ξ + y24 η + y34 ζ
z = z4 + z14 ξ + z24 η + z34 ζ
50
Usando a regra da cadeia para as derivadas parciais, por exemplo, de u,
tem-se que:
Assim as derivadas parciais com relação a ξ, η e ζ estão associadas às

derivadas z, y e z. A transformação Jacobiana é dada por:
O volume do elemento pode ser obtido como sendo:
1
𝑉𝑒 = |det J|
6
Sendo A, a inversa da matriz Jacobiana J dada pela equação:
51
Usando a relação deformação especifica-deslocamento, a relação entre
derivadas em x, y e z e ξ, η e ζ e o campo de deslocamento assumido u = Nq,
tem-se que:
∈= 𝐵𝑞
Onde B é uma matriz dada por:
Todos os termos da matriz B são constantes, dessa forma, a equação

∈=Bq gera deformações especificas constantes após os deslocamentos nodais
serem calculados.
A energia de deformação do elemento na expressão da energia potencial

total é:
1
𝑈𝑒 = 𝑞 𝑇 𝑘 𝑒 𝑞
2
Onde a matriz de rigidez do elemento ke é indicada por:
𝐾 𝑒 = 𝑉𝑒 𝐵𝑇 𝐷𝐵
Considera-se a força de superfície uniforme distribuída na superfície do

contorno, a superfície do contorno de um tetraedro é um triangulo. Sem perda
de generalidade, se Ae é a superfície do contorno na qual a força de superfície é
aplicada, formada pelos nós locais 1, 2 e 3, então
52
∫ 𝑢𝑇 𝑇𝑑𝐴 = 𝑞 𝑇 ∫ 𝑁 𝑇 𝑇𝑑𝐴 = 𝑞 𝑇 𝑇 𝑒
𝐴𝑒 𝐴𝑒
As rigidezes e forças são agrupadas em posições globais pela

conectividade do elemento. As cargas pontuais são acrescentadas nos locais
apropriados do vetor força, já as condições de contorno são consideradas com
o uso dos métodos da penalidade ou outros. Os métodos da energia e de
Galerkin geram o conjunto de equações
𝐾𝑄 = 𝐹
Como 𝜎 = 𝐷𝜖 e ϵ= 𝐵𝑞, as tensões no elemento são dadas por
𝜎 = 𝐷𝐵𝑞
As três tensões principais podem ser calculadas pelas relações mostradas

a seguir, as três invariantes do tensor de tensão (3x3) são:
As tensões principais são dadas por:
A orientação [vkx vky vkz]T da tensão principal 𝜎𝑘 é obtida pela resolução

do conjunto de equações
53
4.10 Análise numérica computacional
A análise numérica computacional consiste em uma aplicação que pode

executar uma variação de simulações de engenharia, incluindo a determinação
de tensões, a resposta de um modelo a vibrações, dentre outras aplicações que
um modelo de projeto pode estar submetido. Uma simulação típica consiste em
desenvolver o modelo e aplicar as condições de contorno para o trabalho,
resolver o problema a partir dessas condições e então analisar os detalhes das
respostas. (ANSYS, 2015).
Em aplicações mecânicas, como análise estática ou análise de fadiga, é

preciso seguir alguns passos para a simulação, onde são definidos as condições
de contorno e o tipo de resposta que o usuário deseja para o modelo simulado.
A expansão do objetivo pode mostrar os detalhes associados ao modelo e então
pode ser usado as ferramentas correspondentes e tabelas de especificações
para executar a simulação. (ANSYS, 2015).
Para a análise de uma estrutura, o ANSYS divide o procedimento em três

etapas: Pré-processamento, Solucionador Numérico e Pós-processamento. Na
primeira etapa, Pré-processamento, é feita a modelagem da estrutura, a
definição do tipo de elemento estrutural (viga, barras, placas, etc.), das
constantes características do elemento e do tipo de material relacionado ao
mesmo. Ainda nessa etapa, são numerados os nós e as barras. Na segunda
etapa, Solucionador Numérico de Equações, é feita a definição dos tipos de
forças atuantes na estrutura e suas condições de apoio e do tipo de análise
escolhido. Feita a análise da estrutura, inicia-se a terceira etapa, Pós-
processamento, em que é feita a apresentação dos resultados da análise da
etapa anterior.
54
Deve-se seguir os seguintes passos para executar uma análise numérica
computacional de simulação:
∙ Aplicação da interface
∙ Escolha do tipo de análise
∙ Determinação das especificações geométricas
∙ Configuração dos tipos de contatos
∙ Determinação das configurações de análises
∙ Determinação da configuração de condições de contorno
∙ Utilização dos resultados
∙ Entendimento dos resultados obtidos
Em uma simulação de análise estática estrutural ou análise de fadiga

pode-se determinar os deslocamentos, as tensões e deformações e forças no
componente estrutural causados por cargas aplicadas que não induz inércia
significativa e não possui efeitos de amortecimento. Carregamentos constantes
e condições de respostas são assumidos, logo as cargas e as respostas
estruturais são assumidas de acordo com uma variação pequena em relação ao
tempo. Os tipos de cargas que podem ser aplicadas na análise estática estrutural
são:
∙ Forças e pressões externas
∙ Forças inerciais de estados estacionários
∙ Deslocamentos impostos
55
∙ Temperaturas
A análise estática pode ter comportamento linear e não-linear. As análises

que possuem comportamentos não-lineares são obtidas quando o componente
estrutural sai do regime elástico e entra no regime plástico, quando sofre a ação
de esforços de enrijecimento, quando possui folga nos elementos de contatos,
quando possui hiperelasticidade, dentre outras condições. (ANSYS, 2015).
4.10.1 Preparação da Análise
Para que uma análise numérica experimental tenha bons resultados é

preciso seguir certos passos para que o resultado da simulação seja satisfatório.
Tais passos estão listados a seguir e foram consultados na documentação do
Ansys 16.0.
1. Criação do sistema de análise
Existe uma série de tipos de análises que pode ser aplicada na simulação
estrutural. A escolha do tipo de análise depende do tipo de resposta que se
deseja encontrar para o componente estrutural analisado. Cada tipo de análise
é representado por um sistema de análises que pode incluir um componente
individual assim como uma associação de geometrias e propriedades do modelo.
A maioria das análises são representadas por um sistema de análises

independentes, contudo, pode existir um tipo de análises por transferência de
dados onde os resultados de uma análise são usados como base para outro tipo
de análise. Como exemplo de tal aplicação, pode-se utilizar os dados de resposta
de uma análise estática estrutural e transferir para uma análise transiente
estrutural.
2. Definição de dados de engenharia
56
Em uma análise estática estrutural é preciso definir as propriedades dos
materiais utilizados nos componentes estruturais. Essas propriedades definirão
se o material possui comportamento linear ou não-linear, se será isotrópico ou
ortotrópico, e se será sensível a uma variação de temperatura.
Existem alguns pontos cruciais para a definição dos dados de engenharia.

Um ponto importante é a definição da rigidez do material, que pode ser
determinada pelo módulo de Young ou pelo coeficiente de hiperelasticidade. Um
outro ponto importante é a definição de dados para o cálculo da massa do
componente estrutural analisado, como exemplo a densidade.
3. Definição do comportamento
Após anexar a geometria é preciso definir o tipo de comportamento que o

componente estrutural estará submetido. Nesta etapa é preciso definir se todo
componente estrutural ou parte dele terá comportamento rígido ou flexível.
4. Definição dos tipos de contatos
As condições de contatos são criadas quando uma montagem de um

componente estrutural é importada de um ambiente exterior e o ambiente de
simulação detecta quando dois ou mais corpos separados se tocam, ou seja, são
mutuamente tangentes. Esses corpos em contato podem transmitir forças
normais e tangenciais de fricção, podem permanecer juntos e também podem
se separar, além de não poderem ter uma penetração entre ambos. As
superfícies que ficam livres para se separar ou se afastar possuem um status de
não linearidade, logo, a rigidez do sistema depende do estado de contato entre
os componentes estruturais.
Em análise numérica experimental é preciso levar em consideração a

existência desses contatos quando houver, afim de especificar a melhor
característica que se aplica para tal modelo de simulação. Essas características
dependem de como os componentes estruturais estarão atuando, isso quer
dizer, da forma como os componentes estruturais se relacionam entre si. Esse
57
tipo de relacionamento pode acontecer de forma simples, quando um corpo
apenas está em contato com outro corpo e não há nenhuma outra interação entre
eles, mas também pode haver aplicações mais complicadas, quando dois ou
mais corpos deslizam uns sobre os outros e, nesse caso, é preciso informar ao
programa de análise numérica o tipo de deslizamento e o tipo de aplicação.
5. Aplicação da malha
A aplicação da malha é o processo onde os componentes estruturais

serão discretizados, ou seja, divididos em elementos e nós. Essa malha criada
ao longo de toda a geometria é usada para representar, matematicamente, as
rigidezes e distribuição de massa ao longo da estrutura.
A malha pode ser aplicada automaticamente na solução da análise,

porém, quase sempre a malha é criada anteriormente, onde o usuário pode
determinar o tipo de elemento de malha além da qualidade. O tamanho do
elemento padrão é determinado com base no número de fatores, incluindo o
tamanho total do modelo, as proximidades de outras topologias, a curvatura do
corpo, e pela complexidade dos fatores. Se necessário, também é possível
ajustar o tamanho da malha, tanto em pontos isolados como ao longo de toda a
estrutura. Esse ajuste permite obter melhores resultados na análise aplicada.
6. Aplicação de cargas e suportes
Para a realização de uma boa análise numérica é preciso definir as

condições de contorno onde é definido o tipo de carregamento e suportes que
todo o componente estrutural estará submetido. Em quase todas as análises
haverá algum tipo de suporte restringindo os movimentos, mas também existem
suportes que permitem o corpo movimentar de alguma forma e restringindo de
outras formas. Um exemplo de tal aplicação é quando o corpo pode rotacionar,
mas não pode ter movimento de translação.
Já a aplicação das cargas depende do tipo de análise que o usuário

pretende operar. Em análises modais, onde o objetivo é determinar as
58
frequências naturais de vibração do sistema, não é permitido ao usuário aplicar
cargas ou deslocamentos em longo de toda a estrutura. Já na maioria dos outros
casos o usuário pode ou deve adicionar carregamentos ao longo do componente
estrutural. Esses carregamentos são determinados com o tipo de aplicação que
se deseja obter.
Os carregamentos podem ter naturezas diversas, como pressão, força,

torque, momento, dentre outros tipos.
7. Resolução
A resolução das análises é a última etapa para o pré-processamento dos

dados das simulações. Dependendo do tipo de simulação, como análises não-
lineares ou transientes, necessita-se de um custo computacional muito alto, logo
requer tempos significativos para que tais simulações sejam concluídas.
Os programas recentes de simulações computacionais permitem que o

usuário tenha acesso a algum tipo de ferramenta que demonstra em tempo real
o status da análise, onde é possível ver os dados de saída da resolução, gráficos
monitorando critério de convergência para problemas não-lineares e
diagnósticos de possíveis dificuldades para convergência. Adicionalmente, o
usuário pode verificar em tempo real alguns resultados, como deslocamentos,
variação de temperaturas ou o comportamento das regiões de contatos no
progresso da solução.
8. Revisão de resultados
Os tipos de análises determinam os resultados disponíveis para o usuário

examinar após a solução. Como exemplo, em uma análise estática estrutural o
usuário pode interpretar o comportamento do componente estrutural quanto as
tensões de von Mises, ou a magnitude dos deslocamentos sofridos com a
aplicação de cargas, além de em outros tipos de análises poder, por exemplo,
determinar a variação de temperatura que um corpo sofre.
59
5 Metodologia
5.1 Introdução
Os passos seguidos para o desenvolvimento do presente trabalho foram

realizados levando em consideração os objetivos gerais e específicos.
Inicialmente foi preciso realizar uma pesquisa acerca dos artigos

científicos que tratam de assuntos relacionados a projetos de molas helicoidais,
suspensão automotiva e métodos dos elementos finitos, o que auxiliou na
obtenção de conhecimentos acerca do assunto. A partir daí foi possível
identificar os tipos de análises que devem ser feitas para a concepção de um
bom projeto, os tipos de materiais que são impostos, além de identificar os tipos
de problemas encontrados em sua concepção, desde análises computacionais
até análises experimentais.
Para ilustrar a utilização do método dos elementos finitos no cálculo de

durabilidade, foi desenvolvido, neste trabalho, o cálculo estrutural e o de fadiga
de uma mola helicoidal de um veículo baja. O passo seguinte foi definir o escopo
do trabalho, tendo em vista as variáveis de projeto encontradas nos artigos
científicos, nos materiais de estudos utilizados para a realização das análises e
informações obtidas através de integrantes do projeto Baja UFRN 2018. As
molas helicoidais da suspensão traseira do veículo, serão acopladas entre o
chassi e as rodas traseiras, na figura 26 ilustra-se o acoplamento das molas.
60
Figura 26: Acoplamento das molas helicoidais no chassi do veículo.
Disponível em: < https://caryocar.wixsite.com/bajaufg/single-
post/2016/06/15/Urutu-Suspens%C3%A3o-Traseira> Acesso em: 22 de junho
de 2018
Devido ao local onde a mola será alojada, o comprimento livre da mola,

não deve ultrapassar 500 milímetros. O material utilizado na fabricação da mola
para análise desse problema foi o cromo-vanádio, ASTM nº A232. Aço liga de
mola para condições envolvendo tensões mais elevadas que pode ser usado
com ações de alto-carbono, e para uso em que longa resistência à fadiga é
necessária. Também é bom para cargas de choque e impacto. Disponível
recozido ou pré-revenido em tamanho de 0,8 mm a 12 mm de diâmetro, ver figura
18. Suas propriedades mecânicas são:
 Módulo de elasticidade (E) igual a 203,4 GPa

 Módulo de cisalhamento (G) igual a 77,2 GPa
 Densidade igual a 7861 kg/m3
61
5.2 Cálculo do projeto da mola
Sendo a resistência a tração dada por:
𝐴
𝑆𝑢𝑡 = .
𝑑𝑚
Constantes A igual a 2005 e expoente m igual a 0,168, como ilustra a

figura 18.
A resistência ao escoamento para esse tipo de material sem a remoção

de assentamento é 𝑆𝑠𝑦 = 0,5𝑆𝑢𝑡 .
Para o projeto da mola, tem-se que:
𝑆𝑠𝑦 8(1+𝜀)𝐹𝑚á𝑥
𝛼= e 𝛽=
𝑛𝑠 𝜋𝑑2
O índice de mola e o fator de Bergstrasser, C e 𝐾𝐵 são definidos da

seguinte forma, respectivamente:
2𝛼 − 𝛽 2𝛼 − 𝛽 2 3𝛼
𝐶= + √( ) −
4𝛽 4𝛽 4𝛽
4𝐶 + 2
𝐾𝐵 =
4𝐶 − 3
O diâmetro externo da mola é calculado da seguinte forma:
𝐷 = 𝐶𝑑
A condição para estabilidade absoluta é:
62
𝜋𝐷 2(𝐸 − 𝐺)
𝐿0 < √
𝛼 2𝐺 + 𝐸
Podemos definir o número de espiras ativas como sendo:
𝐿0 − 3𝑑
𝑁𝑎 =
𝑝
A tensão de cisalhamento quando a mola é comprimida a solido é:
8(1 + 𝜀)𝐹𝑚á𝑥 𝐷
𝜏𝑠 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
A constante da mola pode ser encontrada da seguinte forma:
𝑑4𝐺
𝐾=
8𝑁𝑎 𝐷3
O peso da mola, pode ser calculada da seguinte forma:
𝜋𝑑 2
𝑊= 𝜋𝐷𝑁𝑎 𝛾
4
A frequência fundamental da mola é dada por:
1 𝑘𝑔
𝑓𝑛 = √
4 𝑊
5.3 Cálculo da fadiga
A resistência máxima cisalhante pode ser calculada como sendo:
63
8𝐹𝑎 𝐷
𝜏𝑎 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
8𝐹𝑚 𝐷
𝜏𝑚 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
A declividade da linha de carga é dada por:
𝜏𝑎
𝑟=
𝜏𝑚
O fator de segurança pode ser calculado da seguinte forma:
𝑆𝑠𝑎
𝑛𝑓 =
𝜏𝑎
A ordenada de intersecção de Geber para os dados de Zimmerli é:
𝑆𝑠𝑎
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 = 2
𝑆
1 − ( 𝑆𝑠𝑚 )
𝑠𝑢
𝑟 2 𝑆𝑠𝑢 2 2𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 2
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑒 = √
[−1 1 + ( ) ]
2𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 𝑟𝑆𝑠𝑢
A ordenada de intersecção de Goodman é:
𝑆𝑠𝑎
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜 =
𝑆
1 − 𝑆𝑠𝑚
𝑠𝑢
64
𝑟𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜 𝑆𝑠𝑢
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑜 =
𝑟𝑆𝑠𝑢 + 𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜
5.4 Análise numérica
Foi utilizado o software ANSYS, versão 15, para realização de todas as

simulações. Nesse programa, a discretização das equações é realizada pelo
Método de Elementos Finitos (MEF). O processo passa por três etapas:
• Malha computacional (subdivisão do domínio);

• Discretização das equações (transformação do sistema de
equações diferenciais parciais em equações algébricas);
• Interpolações (fechamento do sistema algébrico).
6 Resultados
O presente capítulo trata da descrição dos dados e discussão dos

resultados, coletados a partir da pesquisa documental e valores obtidos através
do emprego das equações apresentadas.
Utilizando as equações já apresentadas na metodologia para a obtenção

dos resultados das forças atuantes no componente e propriedades requeridas
pelo material, pode-se então chegar à conclusão da escolha de um material e
das dimensões que melhor atendem os requisitos exigidos no projeto.
Para o projeto da mola, estima-se uma força máxima em cada mola igual
a 1500 Newtons.
65
Adotou-se o diâmetro inicial do fio da mola igual a 10 milímetros, o fator
de segurança no fechamento foi definido sendo igual a 1,5 e o percurso
fracionário até o fechamento igual a 0,15.
Sendo a resistência a tração dada por:
𝐴
𝑆𝑢𝑡 = .
𝑑𝑚
2005
𝑆𝑢𝑡 =
100,168
𝑆𝑢𝑡 = 1361,8 MPa
A resistência ao escoamento para esse tipo de material sem a remoção

de assentamento é 𝑆𝑠𝑦 = 0,5𝑆𝑢𝑡 , logo:
𝑆𝑠𝑦 = 680,9 MPa
Para o projeto da mola, tem-se que:
𝑆𝑠𝑦 8(1+𝜀)𝐹𝑚á𝑥
𝛼= e 𝛽=
𝑛𝑠 𝜋𝑑2
680,9 8(1+0,5)1500
𝛼= e 𝛽=
1,5 𝜋102
𝛼 = 453,93 e 𝛽 = 43,9
O índice de mola e o fator de Bergstrasser, C e 𝐾𝐵 são definidos da

seguinte forma, respectivamente:
2𝛼 − 𝛽 2𝛼 − 𝛽 2 3𝛼
𝐶= + √( ) −
4𝛽 4𝛽 4𝛽
66
𝐶 = 8,97
Adotando 𝐶 = 9:
4𝐶 + 2
𝐾𝐵 =
4𝐶 − 3
4×9+2
𝐾𝐵 =
4×9−3
𝐾𝐵 = 1,1515
O diâmetro externo da mola é calculado da seguinte forma:
𝐷 = 𝑐𝑑
𝐷 = 9 × 10
𝐷 = 90
A condição para estabilidade absoluta é:
𝜋𝐷 2(𝐸 − 𝐺)
𝐿0 < √
𝛼 2𝐺 + 𝐸
Sendo α igual a 0,5, pois a mola tem as extremidades fixas.
𝐿0 < 408 𝑚𝑚
Adotando 𝐿0 =400 mm e o passo da mola igual a 50 milímetros, podemos

definir o número de espiras ativas como sendo:
𝐿0 − 3𝑑
𝑁𝑎 =
𝑝
67
𝑁𝑎 = 7,4
A tensão de cisalhamento quando a mola é comprimida a solido é:
8(1 + 𝜀)𝐹𝑚á𝑥 𝐷
𝜏𝑠 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
8(1 + 0,15)1500 × 90
𝜏𝑠 = 1,1515
𝜋103
𝜏𝑠 = 455,24 MPa
A figura abaixo apresenta as dimensões do modelo:
Figura 27: Dimensões da mola helicoidal em mm.
 Comprimento livre: L0 = 400 mm;

 Diâmetro do fio de mola: d = 10 mm;
 Diâmetro da mola: D = 100 – d → D = 90 mm;
 Passo da mola: p = 50 mm;
 Número de espirais ativos: Na = 9,4 – 2 → Na = 7,4;
 Comprimento solido: Ls = d(Nt + 1) = 10(9,4+1) → 𝐿𝑠 = 104
mm.
68
A constante da mola pode ser encontrada da seguinte forma:
𝑑4𝐺
𝐾=
8𝑁𝑎 𝐷3
104 × 77200
𝐾=
8 × 7,4 × 903
𝐾 = 17,888 N/mm
O peso da mola, pode ser calculada da seguinte forma:
𝜋𝑑 2
𝑊= 𝜋𝐷𝑁𝑎 𝛾
4
𝑊 = 1,2914 𝑁
A frequência fundamental da mola é dada por:
1 𝑘𝑔
𝑓𝑛 = √
4 𝑊
𝑓𝑛 = 2,914 𝐻𝑧
A carga mínima a que a mola fica submetida, considerando também o

peso do motorista, é igual a 85 quilogramas, ou 833,85 Newtons.
6.1 Cálculo da fadiga
A resistência máxima cisalhante pode ser calculada como sendo:
69
𝑆𝑠𝑢 = 0,67 × 1361,8
𝑆𝑠𝑢 = 912,406 MPa
Calculando 𝐹𝑎 a força alternada e 𝐹𝑚 a força média, encontramos os

seguintes valores:
1500 − 833,85
𝐹𝑎 =
2
𝐹𝑎 = 333,075 N
1500 + 833,85
𝐹𝑚 =
2
𝐹𝑚 = 1166,92 N

8𝐹𝑎 𝐷
𝜏𝑎 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
8 × 333,075 × 90
𝜏𝑎 = 1,1515 ×
𝜋103
𝜏𝑎 = 87,9 MPa
8𝐹𝑚 𝐷
𝜏𝑚 = 𝐾𝐵
𝜋𝑑 3
8 × 1166,92 × 90
𝜏𝑚 = 1,1515
𝜋103
𝜏𝑚 =307,9566 MPa
70
A declividade da linha de carga é dada por:
𝜏𝑎
𝑟=
𝜏𝑚
𝑟 = 0,28543
Os valores de 𝑆𝑠𝑎 e 𝑆𝑠𝑚 para molas sem jateamento de granalha são:
𝑆𝑠𝑎 = 241MPa e 𝑆𝑠𝑚 = 379MPa
O fator de segurança pode ser calculado da seguinte forma:
𝑆𝑠𝑎
𝑛𝑓 =
𝜏𝑎
241
𝑛𝑓 =
87,9
𝑛𝑓 = 2,7
A ordenada de intersecção de Gerber para os dados de Zimmerli é:
𝑆𝑠𝑎
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 =
𝑆𝑠𝑚 2
1−( )
𝑆𝑠𝑢
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 = 291,25MPa
𝑟 2 𝑆𝑠𝑢 2 2𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 2
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑒 = [−1√1 + ( ) ]
2𝑆𝑠𝑒𝑔𝑒 𝑟𝑆𝑠𝑢
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑒 = 168,837MPa
71
168,837
𝑛𝑓𝑔𝑒 =
87,9
𝑛𝑓𝑔𝑒 = 1,9
A ordenada de intersecção de Goodman é:
𝑆𝑠𝑎
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜 =
𝑆
1 − 𝑆𝑠𝑚
𝑠𝑢
𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜 = 412,237MPa
𝑟𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜 𝑆𝑠𝑢
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑜 =
𝑟𝑆𝑠𝑢 + 𝑆𝑠𝑒𝑔𝑜
𝑆𝑠𝑎𝑔𝑜 = 159,6MPa
159,6
𝑛𝑓𝑔𝑜 =
87,9
𝑛𝑓𝑔𝑜 = 1,82
6.2 Análise numérica
Geração e análise da qualidade da malha
Inicialmente, foi utilizado o gerador automático de malha do ANSYS,

versão 15, determinando uma malha sem refinamento dos entalhes, com 6854
nós, 3014 elementos, e taxa de refinamento 1, como pode ser visto na figura 28:
72
Figura 28: Malha gerada automaticamente pelo ANSYS, versão 15, sem
refinamento.
Fonte: Ansys (2015)
Após o refinamento da malha a estrutura ficou com 80638 elementos e

190080 nós, como ilustra a figura 29.
Figura 29: Malha refinada

Fonte: Ansys (2015)
73
Colocando um suporte fixo na parte superior da mola e uma força de
compressão máxima de 1500 Newtons na direção do eixo y, como mostra figura
30, e fazendo as análises estáticas de deformação total e tensão equivalente de
von Mises e as análises de fadiga, obteve-se os seguintes resultados:
Figura 30: Força máxima de compressão aplicada na mola de 1500 Newtons

(B) e suporte fixo na parte superior (A).
Fonte: Ansys (2015)
Figura 31: Deformação máxima de 11,6 centímetros após a aplicação da força

máxima.
Fonte: Ansys (2015)
74
6.3 Analise de Fadiga
Para a análise de fadiga, considera-se uma força de compressão constante

de 1.167 Newtons e uma amplitude de 333 Newtons, como mostra a figura 32.
Figura 32: Força alternada (Fa), Força média (Fm) e Força máxima (Fmáx).
[N]
0
-250
-500
-750
-1.000
-1.167
Figura 33: Força de compressão constante de 1.167 Newtons.

Fonte: Ansys (2015)
[N]
334
200
100
-100
-200
-334
Figura 34: Amplitude de 333 Newtons.
Fonte: Ansys (2015)
Usando a teoria de Goodman e a teoria de Gerber, encontrou-se um

resultado de tensão máxima equivalente, ao analisar a figura 35, observa-se que
75
esse valor fica em torno de 5(10)8 Pa, ou seja, 500 MPa. Nesse caso, a mola
falharia por fadiga.
Figura 35: Critério de Goodman para o caso de fadiga.

Fonte: Ansys (2015)
Figura 36: Critério de Gerber para o caso de fadiga.

Fonte: Ansys (2015)
76
6.4 Parâmetros da mola
 Diâmetro externo, De = 100 mm

 Diâmetro interno, Di = 80 mm
 Diâmetro médio, D = 90 mm
 Comprimento livre, L0 = 400 mm
 Comprimento comprimido, Ls = 104 mm
 Diâmetro do arame, d = 10 mm
 Índice da mola, C = 9
 Número de espiras totais, Nt = 9,4 espiras
 Número de espiras ativas, Na = 7,4 espiras
 Passo, p = 50 mm
 Peso, W= 1,292 Newtons
 Massa, m = 0.1317 kg
 Volume, V = 208742 mm3
 Constante de elasticidade, k = 17,888 N/mm
77
7 Considerações finais
Neste trabalho estudou-se o comportamento de molas helicoidais de

compressão. Ao longo desse estudo, foram adquiridos conhecimentos
relacionados à dinâmica de suspensão veiculares. Isso porque eles foram
apresentados como revisão bibliográfica. Logo, esse trabalho contribui no âmbito
elucidativo sobre o projeto de um sistema de suspensão.
8 Conclusão
Por meio de uma pesquisa bibliográfica, tornou-se possível definir os

parâmetros para o projeto da mola da suspensão abordada no estudo. Foi
realizado o projeto com a modelagem via CAD e as análises estáticas e de fadiga
tanto analíticas como computacionais da mola helicoidal.
Pela definição da geometria da mola, é possível determinar elementos e

limitações para o desenvolvimento de subsistemas da suspensão, como o
tamanho dos braços e os pontos de fixação no chassi.
Pelos cálculos analíticos de fadiga, utilizando os critérios de Gerber e

Goodman, a mola não falha, o que diverge dos resultados computacionais, que
obteve um resultado de tensão equivalente de Von Mises em torno de 500 MPa,
o que representa a falha por fadiga.
78
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81

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MICHAEL EVILASIO DE MEDEIROS BARRA

PROJETO E ANÁLISE DINÂMICA DAS MOLAS

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Gostaria de agradecer a minha mãe Maria Lucia por todo empenho e

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Palavras-chave: Suspensão; molas helicoidais; métodos dos elementos finitos;

Figura 1: Tipos de molas helicoidais

Lista de figuras ...................................................................................... 8

1.1 Software ..................................................................................... 13

1.2 Método dos elementos finitos..................................................... 14

4 Pesquisa bibliográfica ....................................................................... 17

4.1 Tensão e Deformação ................................................................ 24

4.2 Análise Estática .......................................................................... 25

4.3 Teoria de Cisalhamento Máximo ................................................ 26

4.4 Critério de von Mises.................................................................. 28

4.5 Análise de Fadiga ...................................................................... 30

4.6 Método tensão-vida .................................................................... 32

4.7 Efeitos da tensão média e flutuantes na vida em fadiga ............ 34

4.8 Fadiga em molas ........................................................................ 40

4.9 Método de Elementos Finitos ..................................................... 45

4.9.1 Formulação de elemento finito tridimensional........................................................ 48

4.10.1 Preparação da Análise .......................................................................................... 56

5.1 Introdução .................................................................................. 60

5.2 Cálculo do projeto da mola......................................................... 62

5.3 Cálculo da fadiga ....................................................................... 63

5.4 Análise numérica ........................................................................ 65

6.1 Cálculo da fadiga...................................................................... 69

6.2 Análise numérica...................................................................... 72

6.3 Analise de Fadiga ...................................................................... 75

6.4 Parâmetros da mola ................................................................... 77

7 Considerações finais ........................................................................ 78

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