UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

DEPARTAMENTO DE AUTOMAÇÃO E SISTEMAS (DAS)

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE AUTOMAÇÃO E
SISTEMAS

Gabriel Wendel Santos da Silva

Gerenciamento de Tráfego na BR-282/Via Expressa

Florianópolis
2020
 Gabriel Wendel Santos da Silva

Gerenciamento de Tráfego na BR-282/Via Expressa

Projeto de Dissertação submetido ao Programa de

Pós-Graduação em Engenharia de Automação e
Sistemas da Universidade Federal de Santa Cata-
rina para Qualificação de Mestrado.
Orientador: Prof. Rodrigo Castelan Carlson, Dr.
Coorientador: Prof. Werner Kraus Júnior, Dr.

Florianópolis
2020
 Gabriel Wendel Santos da Silva

Gerenciamento de Tráfego na BR-282/Via Expressa

O presente trabalho em nível de mestrado foi avaliado e aprovado por banca

examinadora composta pelos seguintes membros:

Prof.(a) xxxx, Dr(a).

Universidade xxxx

Prof.(a) xxxx, Dr(a).

Universidade xxxx

Prof.(a) xxxx, Dr(a).

Universidade xxxx

Certificamos que esta é a versão original e final do trabalho de conclusão que foi
julgado adequado como projeto de Qualificação de Mestrado.

Prof. Werner Kraus Júnior, Dr.

Coordenador do Programa

Prof. Rodrigo Castelan Carlson, Dr.

Orientador

Florianópolis, xx de Abril de 2020.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Loop de controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Figura 2 – controle de acesso local com uma estratégia de controle feedback . 12
Figura 3 – Diagrama Fundamental fluxo x densidade . . . . . . . . . . . . . . . . 14
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1 MOTIVAÇÂO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 PROPOSTA DE SOLUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.3 Organização do projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 REVISÃO DA LITERATURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 CONCEITOS BÁSICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2 Fluxo de Tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.3 Concentração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 CONTROLE DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1 Modelos de tráfego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.2 Diagrama Fundamental Macroscópico . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4 CRONOGRAMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
 5

1 INTRODUÇÃO

As rodovias foram inicialmente idealizadas para fornecer mobilidade ilimitada

ao usuários, contudo, em (PAPAGEORGIOU; KOTSIALOS, 2002) é dito que devido
à grande aquisição de veículos automotores, como carros e motos, há crescentes e
recorrentes congestionamentos em diversos pontos, que está ligado diretamente à ca-
pacidade nominal da via, que pode ser entendido como fluxo máximo que pode passar
por determinado ponto da estrada. A formação de um congestionamento é prejudicial
para a operação eficiente da rodovia, pois quando há a formação de um congestio-
namento, a capacidade nominal não é mantida e ainda pode ser reduzida em 20%,
dependendo das condições viárias, composição do tráfego e condições ambientais
(CASSIDY; RUDJANAKANOKNAD, 2005). Uma vez ocorrida a queda da capacidade,
a rodovia só retornará à capacidade nominal quando houver a dissipação completa
do congestionamento. Em conformidade com (PAPAGEORGIOU; KOTSIALOS, 2002),
a solução ideal para os congestionamento não deve ser simplesmente o aumento da
extensão da infraestrutura da estrada, uma vez que além dos problemas recorrentes,
como citado anteriormente, existem os não-recorrentes, tais como: obras, acidentes,
etc, que podem reduzir substancialmente a infraestrutura disponível no momento.
A adição recente de uma faixa no trecho da BR-282 que liga a ilha de Santa
Catarina à BR-101 resultou na imediata e significativa melhoria das condições de
tráfego da região. Notadamente, a fluidez do tráfego de veículos na rodovia melhorou,
no sentido para a ilha de Santa Catarina, no segmento da BR- 101 até próximo da
ponte Pedro Ivo e, no sentido para a região continental, nos acessos à ponte Colombo
Salles, na região insular. Entretanto, mesmo passadas apenas algumas semanas da
implantação da faixa adicional, a acomodação do tráfego em função da adaptação
dos usuários à nova infraestrutura começa a mostrar que alguns problemas ainda
permanecem, dois dos quais são destacados a seguir.

1.1 MOTIVAÇÂO

O entrelaçamento de veículos criado nos acessos à ponte Colombo Salles

como resultado das várias origens de veículos, redução da quantidade de faixas e
ainda somado à elevação da ponte, produz lentidão nas vias o que consequentemente
aumenta os congestionamentos na região insular é o primeiro problema que motivou
este trabalho. Já o segundo, trata-se de um fenômeno conhecido como rat runnig, em
que os usuários saem para as vias marginais e voltam à rodovia em algum ponto à
frente dela, com intuito de diminuir seu tempo de viagem ao passo que prejudicam os
usuários que permanecem no leito principal da via, deteriorando o desempenho do
sistema viário como um todo.
Capítulo 1. Introdução 6

1.2 PROPOSTA DE SOLUÇÃO

Para descrever esse tipo de problema, analisa-se diversas teorias de controle

aplicadas ao ordenamento do tráfego, no caso deste trabalho o ordenamento deve
ser feito na região insular, considerando os conflitos no acesso à cabeceira da ponte
Colombo Salles, bem como avaliação de técnicas de controle de acesso nos retornos
à rodovia para tratar do problema de rat running, como uma possível alternativa de
proposta de implementação de uma faixa exclusiva em certo trechos da Via Expressa.

1.3 OBJETIVOS

Nas seções abaixo estão descritos o objetivo geral e os objetivos específicos.

1.3.1 Objetivo Geral

Implementação de um modelo de controle utilizando simulação microscópica no

simulador AIMSUN.

1.3.2 Objetivos Específicos

1. Determinar a necessidade da adição de um corredor exclusivo para ônibus.

2. Determinar se é possível a criação de uma nova faixa na via.

3. Avaliar as técnicas de controle de acesso à rodovia.

4. Propor orientações para implementação das técnicas em campo.

1.3.3 Organização do projeto

Este documento está dividido em três 4 partes: no capítulo 1, é vista introdução,

onde se encontra os principais motivos para realização deste trabalho, o referencial
teórico é mostrado no capítulo 2, onde as principais variáveis de tráfego podem ser
vistas, afim de que se possa escolher o modelo mais adequado para este projeto, além
de um dos principais algoritmos utilizados para regulação do fluxo de tráfego. Já o
capítulo 3, é demonstrada a metodologia que será utilizada e quais softwares serão
empregados. E o último capítulo mostrado o cronograma de execução deste trabalho.
 7

2 REVISÃO DA LITERATURA

Neste trabalho, pretende-se estudar algumas estratégias de controle de fluxo,

que devem ser escolhidas com cuidado e utilizando métodos sistemáticos de otimi-
zação, uma vez que se escolhida erroneamente, pode ocasionar, o pior e mais típico
dos problemas: o tráfego congestionado, que leva a um uso reduzido da via, além de
contribuir para atrasos excessivos, aumento da poluição e insegurança como visto em
(PAPAGEORGIOU; DIAKAKI et al., 2003) e (FREJO; DE SCHUTTER, 2019).
Normalmente, quando se refere ao controle de fluxo de tráfego, fala-se também
dos elementos básicos do loop de controle, que dependem de algumas situações
externas que podem ser classificadas em dois grupos (PAPAGEORGIOU; DIAKAKI
et al., 2003). O primeiro deles são as entradas de controle, que estão ligadas aos
atuadores (dispositivos de controle), como por exemplo os semáforos; já o segundo,
são as perturbações, cujos valores não podem podem ser manipulados, mas podem
ser medidos ou detectáveis, como no caso de um incidente, ou ao menos previsível
em um horizonte de tempo futuro. A Figura a seguir ilustra os elementos básicos do
loop de controle.

Figura 1 – Loop de controle

Fonte: (PAPAGEORGIOU; DIAKAKI et al., 2003). Adaptado

Capítulo 2. Revisão da Literatura 8

Para (PAPAGEORGIOU; DIAKAKI et al., 2003), a saída da rede de tráfego ou

sua performance deve ser medida através de índices de adequados como o tempo
total gasto na rede de tráfego em um determinado horizonte de tempo, já a função de
vigilância é evidenciar e estender a informação fornecida pelos sensores e posterior-
mente será requisitada para formação da estratégia de controle e sua operação. Já a
estratégia de controle é o kernel do loop de controle, que tem como objetivo informar
em tempo real as entradas de controle com base em estimativas, medições e previ-
sões disponíveis, de maneira com que alcance os objetivos predefinidos, que pode ser,
por exemplo, a diminuição do tempo total gasto mesmo coma influência de distúrbios
externos. As estratégias de controle devem ser projetadas com cuidado, uma vez que
a eficiência do sistema de controle geral depende dela, que deve ser projetada com
métodos sistemáticos de otimização e controle automático.

2.1 CONCEITOS BÁSICOS

Existem três características importante quando se trata do tráfego e são elas:

fluxo (q), velocidade (u) e a concentração (k ). De acordo com (SOUSA, 2006), antes
da criação e aplicação de um modelo de tráfego, deve-se definir estas importantes
características de forma clara e concisa.

2.1.1 Velocidade

A velocidade média é uma importante característica de medição do tráfego é um

determinado ponto da rodovia, ou uma rota específica. Para o cálculo da velocidade
dos veículos em uma via, (SOUSA, 2006) diz que é necessária a captura de duas
fotos aéreas, com uma variação de tempo ∆t entre a captura das fotos. Para calcular a
velocidade específica de cada veículo referentes a um mesmo trecho da via deve-se
seguir a Equação 1.
s
ui = i (1)
∆t
Mesmo que cada veículo atravesse o trecho da via com distâncias diferentes
entre si, são todos observados em um mesmo instante de tempo, conforme a Equação
2, que mostra a velocidade média no trecho.
N0 N0
1 X si 1 X
us = 0 = 0 si (2)
N ∆t N .∆t
i=1 i=1

onde i é o trecho analisado e N’ é a quantidade de espaços entre os veículos neste

mesmo lugar. Nota-se que, como visto em (SOUSA, 2006), a velocidade média no
trecho é calculado a partir de um valor harmônico, que por sua vez é obtido através do
cálculo da velocidade média individual dos veículos.
Capítulo 2. Revisão da Literatura 9

A velocidade pode assumir diversas formas dependendo do tipo de tempo que

será utilizado e também da base espacial utilizada. A seguir, são mostrados dois tipos
de velocidade definidos por (DNIT/IPR, 2006).

• Velocidade média temporal: é velocidade dos veículos que passam por um ponto
específico da via em um determinado intervalo de tempo finito.

• Velocidade média espacial: é a velocidade em um trecho de uma via, determinada

pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio que é gasto para poder
percorrê-lo.

2.1.2 Fluxo de Tráfego

O fluxo de tráfego também pode ser conhecido como volume de tráfego e pode
ser definido como a quantidade de veículos que percorrem uma determinada seção
de uma via, durante uma unidade de tempo (DNIT/IPR, 2006). As unidade de medida
de fluxo de tráfego comumente são expressas em veículos por dia (vpd), veículos
por hora (vph) e também veículos por segundo (vps). Para formulação das equações
relacionadas ao fluxo de tráfego, utiliza-se uma abordagem análoga à hidrodinâmica,
considerando o fluxo um fluido hidrodinâmico. Considerando a existência de dois pon-
tos em um trecho da via onde não exista entradas e nem saídas, haverá a conservação
do número de veículos, desta forma, é possível deduzir uma equação análoga à equa-
ção de continuidade da hidrodinâmica, conforme mostrado a seguir na Equação 3.

∂q ∂k
+ (3)
∂x ∂t
A Equação 3 é complementada pela Equação 4 (book), onde o fluxo, a veloci-
dade e a concentração se relacionam entre si (SOUSA, 2006).

q = k .us (4)

onde k é a concentração média no trecho observado e us é a velocidade média espacial

neste mesmo trecho. A relação mostrada em 4 é definida por (SOUSA, 2006) como a
equação fundamental do tráfego, que pode descrever o comportamento do tráfego em
rodovias.

2.1.3 Concentração

A concentração, também conhecida como densidade, é definida como o número

de veículos que ocupam um determinado trecho da via em um certo instante de tempo
e é apresentada na forma de veículos por quilômetro (veic/km). Assim sendo, é possível
estimar o valor da concentração utilizando a contagem de veículos que percorrem
determinado trecho da rodovia e um instante de tempo. Também é possível obter-se o
Capítulo 2. Revisão da Literatura 10

valor da concentração a partir de uma variável de tráfego conhecida como ocupação

(φ). Para se definir a ocupação da pista é necessária utilização de laços indutivos
ou sensores de presença para assim adquirir as informações necessárias para a
quantidade veículos seja conhecida. Desta forma, a ocupação é basicamente o tempo
em que o sensor ou laço indutivo estiveram "ocupados", normalmente expresso em
porcentagem, dentro do período de amostragem. A seguir é mostrada a expressão
para o cálculo da ocupação.
TSO
φ= 100 (5)
TPA
onde TPO é o tempo em que o sensor esteve de fato "ocupado"e TPA o período
de tempo de amostragem do sensor. Após a aplicação da Equação 5 já é possível
encontrar um valor estimado para concentração para o ponto escolhido utilizando a
expressão dada pela Equação 6, caso o comprimento dos veículos Le seja conhecido
(SOUSA, 2006).
φ 1
kest = · (6)
100 Le
Também é possível calcular a concentração ao longo de um trecho, caso a
distância, neste caso um trecho da rodovia,(L) e o número de veículos (N) sejam
conhecidos, utilizando a Equação 7.
N
k= (7)
L
Conforme (SOUSA, 2006), ainda é possível ser mais específico inserindo uma
variável que represente uma distância si entre o n-ésimo veículo e o veículo que se
encontra a sua frente. Desta forma, a Equação 7 pode ser reescrita como:
1
ki = (8)
si
A concentração individual ki é utilizada para que seja possível definir a concen-
tração em todo o trecho, porém é necessário saber quantos espaços vazios (N) se
encontram dentro do trecho analisado. A Equação 9 mostra a relação para se encontrar
a concentração em todo o trecho.
N 1 1
k = PN = N
= N
(9)
1 P 1 P
i=1 si N i=1 si N i=1 ki

2.2 CONTROLE DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Um dos mais conhecidos métodos de controle de tráfego é o ramp metering, ou

controle de acesso, que envolve a utilização de acessos em rodovias com o objetivo
de regular o volume de veículos que adentram nas mesmas, desta forma evitando
problemas na fusão entre as ruas de acesso e a estrada e também maximizando a taxa
de transferência de tráfego entre as duas. Segundo (WANG et al., 2014), o controle de
Capítulo 2. Revisão da Literatura 11

acesso é a estratégia mais direta e eficiente de controlar as redes de rodovias, visando

sempre melhorar as condições de tráfego, regulando de forma adequada o fluxo de
veículos nos acessos de entrada para a rodovia principal. De acordo com (LI; LU et al.,
2010), o controle de acesso torna-se eficaz quando o volume de tráfego entregue
a jusante do acesso, ou seja, os carros que estão mais a frente, é menor do que a
capacidade real da via, desta forma, então, as estratégias podem ser utilizadas para
garantir que o volume de tráfego entregue a jusante não crie um congestionamento de
veículos a montante, ou seja, o acúmulo de veículos à frente do acesso de saída pode
causar um congestionamento no final da mesma. Em (PAPAGEORGIOU; KOTSIALOS,
2002), os algoritmos de controle de acesso são divididos nas duas categorias a seguir:

• Estratégias de controle de acesso em tempo real: São algoritmos empregados

quando se tem o objetivo de manter as condições de tráfego da rodovia o mais
próximo possível de valores pré-especificados, com base em medições realizadas
em tempo real.

• Estratégia de controle de acesso em tempo fixo: São algoritmos utilizados em

períodos específicos do dia, fundamentado em demandas históricas constantes,
sem a utilização da medição de dados em tempo real.

As estratégias de controle de acesso, quando aplicadas corretamente, são co-

nhecidas por melhorar de maneira significativa as condições de tráfego, a segurança
no trânsito, confiabilidade no tráfego como também o tempo de viagem (WANG et al.,
2014).
Existem dois tipos de controle de acesso: a medição local e a medição coorde-
nada. Um dos métodos mais conhecidos de controle de acesso local é o ALINEA, que
é um algoritmo cujo objetivo é maximizar o fluxo de determinada via, mas mantendo
sua ocupação em níveis suficientemente satisfatórios (HADJ-SALEM; BLOSSEVILLE;
PAPAGEORGIOU, 1990). Este método de implementação é alimentado a partir de
dados coletados dos chamados loop detector, que são dispositivos indutivos utilizados
para contagem de veículos que passam por determinada vias principais e secundá-
rias, os quais utilizam um sistema de retroalimentação conhecido como feedback que
é derivado de métodos clássicos de controle automático, que em conformidade com
(FREJO; DE SCHUTTER, 2019) pode ser considerada uma estratégia simples, robusta
e de fácil implementação para controle de acesso. A princípio, o ALINEA tem como
objetivo maximizar a utilização da via expressa na área de fusão do acesso, como
pode ser visto na Figura 2 na área A, e, para isto, as medições da ocupação da via
devem ser fornecidas ao algoritmo sejam coletadas nesta mesma área. Considerando
o seguimento de rodovia mostrado na Figura 2, com o índice de tempo (k), as taxas de
medição da estratégia ALINEA podem ser calculada utilizando a Equação 10.
r (k ) = r (k – 1) + KR [Ô – Oout (k )] (10)
Capítulo 2. Revisão da Literatura 12

Onde k= 1, 2, 3... é o índice de tempo de discreto; r(k) é o fluxo de entrada na rodovia

em um intervalo de tempo k; Oout a ocupação medida à jusante (%); Ô o valor de
ocupação desejado à montante e KR é o ganho utilizado para regular as perturbações
constantes do controle feedback.
Figura 2 – controle de acesso local com uma estratégia de controle feedback

Fonte: (WANG et al., 2014)

A utilização de semáforos em intercessões de ruas é o método de controle

de tráfego mais utilizado em rodovias urbanas. Eles foram criados com o objetivo de
garantir que haja uma travessia segura entre fluxos opostos de veículos e pedestres; e
com a atual demanda por sistemas de tráfego mais eficientes, a utilização de semáforos
às vezes pode ser considerada menos eficiente, mesmo com condições de tráfego
segura. Desta forma, é necessário haver uma estratégia de controle ideal que possa
levar a uma minimização do tempo total gasto por todos os veículos em uma rede de
tráfego (PAPAGEORGIOU; DIAKAKI et al., 2003).

2.2.1 Modelos de tráfego

O modelos de simulação de tráfego permitem que seja realizada uma predi-

ção do estado do tráfego que ocorre em situações excepcionais, além de também
prever densidades de tráfego e velocidades médias futuras, o que certamente ajuda
os operadores de tráfego a escolher as medidas de controle que devem ser tomadas
(BELLEMANS; SCHUTTER; MOOR, 2002).
Os modelos de tráfego podem ser divididos em dois grupos: os modelos macros-
cópicos e os microscópicos. Os modelos microscópicos são modelos em que todos os
veículos da rede são caracterizados individualmente, ou seja, é definido um modelo
para cara veículo (LI; LU et al., 2010). Os modelos de tráfego microscópicos mais
importantes são:

• Car Following Model ou modelo do carro seguinte: Este modelo descreve como
um veículo é seguido pelos antecessores. Para implementação do modelo, pode-
Capítulo 2. Revisão da Literatura 13

se utilizar parâmetros tanto do veículo, como a capacidade de aceleração, quanto

os parâmetros específicos da rodovia, como, por exemplo, o limite de velocidade
máxima e a quantidade de faixas (BELLEMANS; SCHUTTER; MOOR, 2002).

• Overtaking Model ou modelo de ultrapassagem: O modelo de ultrapassagem

descreve como um motorista decide se deve ou não realizar uma ultrapassagem.
Normalmente, a velocidade desejada do motorista e as habilidade de aceleração
do veículo são umas das propriedades mais importantes quando se trata deste
modelo. Contudo, existem outras, tal como o número de pistas disponíveis na
rodovia, uma vez, para realização da ultrapassagem, o motorista deve estar
atento à diferença de velocidade em sua faixa, na faixa adjacente e também
se existe espaço disponível na outra faixa (BELLEMANS; SCHUTTER; MOOR,
2002).

Os modelos macroscópicos são modelos que utilizam variáveis agregadas, que

são conhecidas por reunir informações de vários veículos. Além disso, estes modelos
definem uma relação entre as principais variáveis de tráfego, como a densidade, a
velocidade média e o fluxo de tráfego. Uma vez que os modelos macroscópicos utili-
zam variáveis agregadas, eles costumam ser menos complexos computacionalmente
quando comparados a modelos microscópicos, e não são utilizados para descrever a
situação de veículos individualmente (BELLEMANS; SCHUTTER; MOOR, 2002).

2.2.2 Diagrama Fundamental Macroscópico

Para melhor entendimento do funcionamento do rede de tráfego e implementa-

ção do modelo correto, gera-se o diagrama fundamental, o qual relaciona o fluxo e a
densidade do tráfego em uma dada localização ou seção da rodovia (LI; ZHU; DONG,
2017), como mostra a Figura 3.
Na Figura, Cc r indica a densidade máxima de veículos, conhecida como den-
sidade critica e momento em que o fluxo é zero é chamado Cj am . Interpretando-se o
diagrama mostrado na Figura 3, observa-se que quando a densidade é zero, o fluxo
de veículos também é zero. Outra análise realizada mostra que quando a densidade
começa a crescer, ou seja, quando mais veículos começam a atravessar a rodovia, o
tráfego também cresce de igual maneira.
Capítulo 2. Revisão da Literatura 14

Figura 3 – Diagrama Fundamental fluxo x densidade

.
Fonte: (BELLEMANS; SCHUTTER; MOOR, 2002)
 15

3 METODOLOGIA

A seguir é mostrada a metodologia que deverá ser seguida para finalização

deste projeto:

1. Estudar a estratégia de controle que atende ao problema especificado.

2. Fazer um modelo de simulação.

3. Calibrar e validar o modelo, utilizando o simulador FHWA.

4. Realizar testes e ajustes no controle.

5. Análise dos resultados.

 16

4 CRONOGRAMA
 17

REFERÊNCIAS

BELLEMANS, T; SCHUTTER, B De; MOOR, B De. Models for traffic control. Models
for traffic control, v. 43, n. 3, p. 13–22, 2002.

CASSIDY, Michael J.; RUDJANAKANOKNAD, Jittichai. Increasing the capacity of an

isolated merge by metering its on-ramp. Transportation Research Part B:
Methodological, v. 39, n. 10, p. 896–913, 2005. Disponível em:
https://ideas.repec.org/a/eee/transb/v39y2005i10p896-913.html. Acesso em:
22 fev. 2020.

DNIT/IPR. Manual de Estudos de Tráfego. 2. ed. Rio de Janeiro, 2006.

FREJO, José Ramón D.; DE SCHUTTER, Bart. Feed-Forward ALINEA: A Ramp

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HADJ-SALEM, H.; BLOSSEVILLE, J.M.; PAPAGEORGIOU, M. ALINEA: a local

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LI, Jun-Wei; LU, Hua-Pu et al. An extension of local ramp metering strategy of
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LI, Shuo; ZHU, Wenxing; DONG, Xiaogang. Traffic flow feedback control strategy
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SOUSA, João. Estudo do Controle de Acesso em Rodovias através de um

Modelo de Inserção para Simuladores Microscópicos de Tráfego. 2006. Diss.
(Mestrado) – Universidade Federal de Santa Catarina.

WANG, Yibing et al. Local Ramp Metering in the Presence of a Distant Downstream
Bottleneck: Theoretical Analysis and Simulation Study. IEEE Transactions on
REFERÊNCIAS 18

Intelligent Transportation Systems, v. 15, n. 5, p. 2024–2039, out. 2014. ISSN

1558-0016. DOI: 10.1109/TITS.2014.2307884.