Descrição Das Manobras PPA

Manual de Treinamento Prático - EJ 1
2 Manual de Treinamento Prático - EJ
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de 20 de dezembro de 1907.
Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

João Paulo Amado, Antônio Andreoli Junior,
Denis Bianchini, Eduardo Fernando Aldrighi,
Guilherme Rueda Alcantara, João Claudio Roedel Maciel Ribas,
Rodrigo de Sá Halbout Carrão e Tomas Duarte Kikuta.
Revisão
Dados gráfica ede
Internacionais diagramação:
CatalogaçãoDenis Bianchini(CIP)
na Publicação
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Capa: EJ Escola de Aeronáutica
EJ Escola de Aeronáutica Civil

Editoração: Editora Bianch
Manual de Treinamento Prático
Impressão:
-- São Paulo: Prol 2012.
Ed. do Autor, Editora Gráfica

Muito cuidado Bibliografia
e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros de
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digitação, 978-85-xxxxxx-x-x
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à nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
1. Aviadores - Estudo
Centrale de
ensino 2. Vôo - Instrução
Atendimento
3. Vôo - Treinamento I. Título.
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Índices para catálogo sistemático:
1. Piloto privado : estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
Impresso no Brasil/Printed in Brazil

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

PPA e PCA Práticos
Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado pela EJ

Escola de Aeronáutica segundo o qual avião será operado. Porém, é esperado que o piloto
use o julgamento adequado na execução dos procedimentos, na seleção da configuração do
avião e na escolha das velocidades apropriadas para as condições e situações existentes.
3.1.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e

Materiais de Voo
É um procedimento necessário para verificar se toda a documentação da aeronave,
assim como kits, materiais necessários ao voo e diários encontram-se a bordo. Tais objetos
são imprescindíveis para uma navegação/lição segura assim como em inspeções da
autoridade aeronáutica competente.
Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave

a) Certificado de Matrícula;
b) Certificado de Aeronavegabilidade;
c) Diário de Bordo;
d) Diário de Manutenção;
e) Manual Original;
f) Lista de Verificações (checklists);
g) Seguro Obrigatório;
h) Licença de Estação;
i) Ficha de Peso e Balanceamento;
j) Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM);
6 Descrição das manobras
Manual de Treinamento Prático - EJ
l) NSCA 3-5 (dispõe sobre procedimentos de Notificação e Confirmação de

Ocorrências no Âmbito do SIPAER); e
m) NSCA 3-7 (trata das Responsabilidades dos Operadores de Aeronaves em
Caso de Acidente e de Incidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo).
Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:

a) Cartão CHT (Carteira de Habilitação Técnica), caso já seja PPA; e
b)CCF (Certificado de Capacidade Física), em se tratando dos casos previstos
no RBAC 67.
Observação: Para voos de navegação visual em rota, a tripulação deve estar

guarnecida de um exemplar do ROTAER atualizado, cartas WAC da região,
cartas de corredores visuais (se aplicável), cartas ADC e VAC dos aeródromos
envolvidos na operação, bem como extratos de consulta aos NOTAM’s, condições
meteorológicas e demais informações pertinentes ao voo.
3.1.2 - Inspeção Pré-Voo

É um procedimento obrigatório e imprescindível à verificação do estado da
aeronave, bem como a sua preparação para o voo. A inspeção deve ser realizada sem
pressa e com estrita observância aos itens previstos no checklist da aeronave.
Adicionalmente, deve ser consultado, junto ao Flight Center e no Diário de
Manutenção, a existência de reportes de itens defeituosos, bem como a respectiva ação
corretiva adotada.
Caso se verifique a existência de algum problema classificado como “no-go”,
que necessite de reparo imediato e cuja ação corretiva ainda não tenha sido adotada, a
operação deverá ser abortada e o aluno deve comunicar o fato ao instrutor responsável, que
procederá com as providências necessárias, incluindo a retirada da aeronave da Escala de
Voos.
A inspeção pré-voo deve ser supervisionada pelo INVA responsável que, ao final,
conferirá pessoalmente o nível de combustível e do óleo lubrificante do motor.
Durante os voos solos, o aluno é responsável por todos os procedimentos e
decisões e deverá seguir o que lhe foi passado durante a instrução e cumprir todas as
normas e regulamentos para a realização de um voo seguro.
3.1.3 - Partida e Aquecimento do Motor

Ao entrar na aeronave, o aluno deverá ajustar o assento de modo a ficar confortável
durante o voo. A regulagem de distância ideal é aquela que permite a aplicação total dos
comandos de pedal sem que o joelho do piloto fique esticado. Deve-se verificar se os bancos
se encontram devidamente travados. O uso do cinto de segurança abdominal e transversal
é obrigatório em todas as fases do voo, desde o acionamento do motor até o seu corte.
Para a partida, seguir a seqüência do checklist da aeronave, sempre com os freios
aplicados, juntamente com o parking brake (se disponível). A mão direita deve permanecer
PPA e PCA Práticos
na manete de potência e a mão esquerda no starter. Prosseguir a operação acionando o
starter pelo tempo máximo de 8 segundos. Caso o motor não pegue, deve-se aguardar um
intervalo de 10 segundos antes da próxima tentativa. O starter deve ser liberado assim que
o motor girar por meios próprios.
Após a partida, monitorar imediatamente os indicadores de pressão e temperatura
do óleo, respectivamente. Se, dentro de 30 segundos, não houver indicação de pressão
do óleo no instrumento, cortar o motor e reportar para a manutenção. Quando a partida
estiver estabilizada, aquecer o motor a 1000RPM. Isso significa que a hélice gira a razão
de 1000 rotações por minuto conforme indicado no tacômetro. A este regime a bomba de
óleo trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar bastante forte em volta
dos cilindros do motor, para que o mesmo não se aqueça excessivamente. A aplicação de
uma rotação maior que a indicada, antes de o óleo ter atingido a temperatura normal (arco
verde), causará danos irreversíveis ao motor.
3.1.4 - Fraseologia
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a freqüência desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita antes de iniciar a
transmissão.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “bom voo”, entre outras do
gênero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder)
e pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o

controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.
Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

nas comunicações-rádio: inibição e dificuldade para ouvir/entender. A inibição, a princípio,
só será superada com a prática. Por esta razão, é importante que, desde cedo, o aluno
efetue as comunicações-rádio, mesmo que possa ocasionar uma carga de trabalho um
pouco maior. Excepcionalmente, em situações de acúmulo de tráfego aéreo e de veiculação
de mensagens, o instrutor poderá auxiliar nas comunicações. Por outro lado, o ato de ouvir,
entender e interpretar uma mensagem ATC, nem sempre é uma tarefa fácil. Aos ruídos
ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração

exigida nas manobras do voo, com uma consequente diminuição da capacidade de
percepção e entendimento do aluno.
Baixa capacidade para memorizar e cotejar mensagens mais longas e perceber
outros tráfegos que lhe são essenciais, também são aspectos característicos nestes casos.
O natural é que este estresse diminua com a evolução do desempenho no decorrer do
treinamento, melhorando paulatinamente a capacidade de entendimento, percepção e
interpretação por parte do aluno.
Seguem abaixo, algumas recomendações e técnicas que devem ser observadas
em rádio-comunicação:
- Escutar antes de transmitir: se o botão do microfone for apertado imediatamente
após a troca de freqüência no transmissor, outras chamadas que estiverem ocorrendo
poderão ser bloqueadas. Portanto, ao trocar de freqüência, esperar alguns segundos para
certificar-se de que a mesma está desocupada;
- Pensar antes de transmitir: o piloto deve saber exatamente o que pretende
dizer antes de apertar o botão do microfone. Se o texto for longo ou difícil, escreva-o;
- Posição do microfone: deve ser colocado bem perto e de preferência em um dos
cantos da boca, onde o sopro das sílabas mais fortes não “entre” no microfone, causando
ruídos. Após apertar o botão de transmissão, fazer uma pequena pausa para assegurar-se
que a primeira palavra seja transmitida na íntegra;
- Cuidado com o botão do microfone: desconfiar sempre da falta de sons
no receptor. Verificar o volume e assegurar-se de que o botão não esteja trancado para
transmitir, o que pode bloquear todas as transmissões na freqüência selecionada. Toda vez
que o PTT estiver pressionado aparecerá um indicativo “TX” no painel do rádio.

Observação 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor. Para ajustar o
volume, puxar o botão “squelch” e ajustar adequadamente.
Observação 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por

exemplo) sempre deverá ser utilizado completo, a partir do momento que o
controle encurtar o call sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários
deverão também utilizar 4 (quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos
de localidade.
3.1.4.1 - Exemplos Base Itápolis
Na EJ Itápolis as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de tráfego,

envolvendo as aeronaves que estão chegando e aquelas que estão no solo e no circuito de
tráfego.
A coordenação será feita na freqüência 131.65, conforme a padronização da
escola, adotando os exemplos abaixo:
Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo em rota
- Para coordenação de tráfego em Itápolis, PR-EJO (Papa Romeu – Eco Juliet

Oscar) acionado em frente ao hangar da EJ, para voo visual de SDIO para SDIO com toque
PPA e PCA Práticos
e arremetida em SBRP, iniciando táxi para o ponto de espera da cabeceira 01.
- PR-EJO no ponto de espera da 01, prosseguindo para a cabeceira 01.
- PR-EJO iniciando decolagem da 01.
- PR-EJO decolado aos 1-0-2-8, em subida, passando 2000 pés para o nível 055,
na proa de Ribeirão Preto, passando para a freqüência do Controle Academia em
120,40 (uno-dois-zero decimal quatro-zero).
Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo local
- Para coordenação de tráfego em Itápolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar

dois para voo local, iniciando táxi para o ponto de espera da cabeceira 19.
- EJO no ponto de espera da 19, prosseguindo para a cabeceira 19.
- EJO iniciando decolagem da 19.
- EJO decolado aos 1-0-3-5, na perna de través da pista 19.
- EJO livrando o circuito de tráfego pela perna do vento da pista 19, cruzando
1800ft em subida para 4000ft, prossegue para área pedágio.
- EJO, posição pedágio mantendo 4000 pés.
Exemplo de fraseologia padrão na chegada de um voo local
- EJO, livrando a área pedágio prosseguindo na proa de Itápolis, cruzando 3000

pés em descida para altitude de tráfego.
- EJO ingressando na perna do vento da pista 19.
- EJO na base da 19.
- EJO na final da 19. (para pouso completo ou toque e arremetida)
- EJO no solo aos 45.
- EJO livrando a pista.
3.1.4.2 - Exemplos Base Jundiaí

Solicitando autorização para acionamento:
Piloto: Solo Jundiaí PR-EJZ

Solo: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ com notificação para área 460, no pátio da EJ, solicita autorização
para acionamento.
Solo: EJZ Vento 170/06, pista em uso 18, ajuste altímetro 1020, livre acionamento,
chame quando pronto para táxi e cópia.
Piloto: Pista 18, Ajuste 1020, livre acionamento EJZ.
(Realize o acionamento da aeronave e quando estiver pronto para táxi e cópia chame o solo).
Solicitando autorização de táxi:
Piloto: EJZ pronto para táxi e cópia com 2 a bordo, autonomia 04:30, alterna SBBP
Solo: EJZ autorizado para área 460, decolagem da pista 18, após a decolagem
curve à esquerda com proa do portão 2 (través de Jarinu), lá coordena em
126,65, restrito a 4000 pés, transponder 2000. Livre táxi até ponto de espera da
pista 18, quando pronto chame torre 118,75. Coteje EJZ.
Piloto: EJZ autorizado área 460, decolagem da pista 18, após a decolagem curva
à esquerda com proa do portão 2 (través de Jarinu), lá coordena em 126,65, restrito
a 4000 pés, transponder 2000. Livre táxi até ponto de espera da 18, chama torre
118,75 quando pronto, EJZ
(Inicie o táxi até o ponto de espera da 18. Após realizar o Before Takeoff Checklist, passar para
freqüência da torre)
Solicitando autorização de decolagem para Torre:
Piloto: Torre Jundiaí PR-EJZ

Torre: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ no ponto de espera da 18 pronto.
Torre: EJZ autorizado alinhar e decolar pista 18, vento 170/06.
Piloto: Livre decolagem EJZ.
(Inicia a rolagem sobre a pista)
Após a decolagem a torre irá lhe passar outra informação:
Torre: EJZ decolado aos 20, no portão 2 coordena 126.65

Piloto: Ciente 126,65, EJZ
Mantenha a escuta na torre até a entrada do portão 2. Lá passe para freqüência de

coordenação dos corredores – 126,65 – e transmita:
Piloto: Para coordenação de tráfego no corredor QUEBEC, PR-EJZ no través de

Jarinu a 4000 pés com proa de CRUZEIRO.
Quando estiver na posição CRUZEIRO, já pode coordenar na freqüência da rádio Bragança

Paulista em 125,70:
Piloto: Rádio Bragança PR-EJZ.

Rádio BR: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ ingressando na área 460 para treinamento, mantém 4000 pés.
Rádio BR: Ciente, ajuste 1020, mantenha a escuta até livrar a área, nenhum
tráfego a informar (ou se tiver, o operador irá informar, mencionando o tipo do
equipamento, posição e altitude).
Realize o treinamento e no regresso chame novamente a rádio:
Piloto: EJZ abandona a área 460, regressando para Jundiaí, com proa de
CRUZEIRO, mantém 4000 pés.
Rádio BR: Ciente, na posição CRUZEIRO coordene em 126,65 e, no portão 2
chame a Torre Jundiaí em 118,75.
PPA e PCA Práticos
Piloto: Ciente, coordena em 126,65 e após chama a Torre Jundiaí em 118,75, EJZ.
Quando passar o portão 2 (no través de Jarinu) chame a Torre Jundiaí:
Piloto: Torre Jundiaí PR-EJZ.

Torre: EJZ, prossiga.
Piloto: EJZ regressa da área 460 com proa da LAGOA, passou o través de
JARINU, mantendo 4000 pés, solicita instruções.
Torre: Ciente EJZ, Jundiaí opera visual, vento 170/06, pista em uso 18, ajuste 1020.
Chame na vertical da LAGOA.
Piloto: Ciente, pista 18, ajuste 1020, EJZ
Mantenha a aproximação descendo para 3500 pés e, na vertical da lagoa, chame a Torre
novamente:
Piloto: EJZ na vertical da lagoa, 3500 pés;

Torre: EJZ autorizado ingresso na perna do vento da 18, chame quando
ingressando.
Piloto: Autorizado ingresso na perna do vento da 18, EJZ.
Piloto: EJZ ingressando na perna do vento da 18.
Torre: Ciente, chame no ideal de base, EJZ
Piloto: Ciente, EJZ.
Piloto: EJZ no ideal de base.
Torre: EJZ autorizado girar base, chame na final.
Piloto: Autorizado girar base, EJZ.
Piloto: EJZ na final da 18.
Torre: EJZ autorizado o pouso, vento 170/06.
Piloto: Livre pouso, EJZ.
Torre: EJZ no solo aos 34, livre na central e chame o Solo em 121,65.
Piloto: Ciente, Solo 121,65, EJZ.
Quando livrar na central, passar o ponto de espera, parando logo após, executar o after
landing checklist e chamar o Solo:
Piloto: Solo Jundiaí, o EJZ livrou na central. Solicita táxi até a EJ.
Solo: Autorizado táxi até a EJ, mantenha a escuta EJZ.
Piloto: Livre táxi até a EJ, EJZ.
3.1.5 - Filosofia de Utilização do Checklist

O checklist é usado como instrumento de redundância e, portanto, de segurança
para conferência de ações previamente realizadas.
Visando preparar os alunos, desde o início, para a operação de grandes jatos,
esta filosofia requer que o piloto esteja sempre à frente da aeronave. Por esta razão, a EJ
recomenda que o piloto execute de memória todos os itens da lista de cheques normais,
numa ordem pré-definida e num fluxo coerente com a disposição dos equipamentos nos
painéis da aeronave (procedimento chamado scan-flow), este procedimento não impede
que o aluno utilize o checklist impresso.
Depois de terminada esta preparação, a lista de cheques (checklist) deverá ser lida
e, a cada item chamado, o piloto confere o item e “canta” o seu status em voz alta.
O aluno também será treinado para, mesmo nos voos com o INVA a bordo,
proceder na execução e leitura dos itens das listas de cheque como se sozinho estivesse,
seguindo os mesmos padrões aqui estabelecidos.
As listas de cheques de emergência, por se tratarem de operações fora da rotina,
serão executadas no padrão “ler e executar”, ressalvados aqueles itens que devem ser
executados de memória como: fogo no motor e falha do motor em voo.
Se durante a leitura de cheques normais, algum item não tiver sido executado,
o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja
executado. Só após poderá prosseguir com a leitura.
LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza
será esquecido.
3.1.6 - Táxi
Para o início do táxi, deve ser aplicado um pequeno acréscimo de potência para
que a aeronave, vencendo a inércia, inicie o movimento. Durante esta manobra, o aluno
deverá dirigir sua atenção exclusivamente ao controle do avião. Diante disso, os checklists
só deverão ser realizados com a aeronave parada.
Em pistas pavimentadas, o táxi deverá ser feito sobre a faixa amarela, utilizando
apenas os pedais para garantir o controle direcional da aeronave no solo. Somente utilizar
os freios diferenciais para auxiliar nas curvas quando extremamente necessário e, ao aplicá-
los, utilizar uma pressão suave e gradual.
Para redução da velocidade ou parada da aeronave, a rotação do motor deverá
ser inicialmente reduzida para só então aplicar os freios. Em condições extremas, frear e
reduzir a RPM instantaneamente e ao mesmo tempo. Para pistas de gramas, saibro ou
areia a RPM será conforme o necessário.
Erros mais comuns:
- Variar a RPM do motor constantemente.
- Utilizar freio com o motor acelerado.
- Esquecer de reduzir para marcha lenta quando a aeronave estiver embalando ou
em declive.
- Utilizar freio inadvertidamente quando comandar o pedal para curvar a aeronave.
- Não desembalar a aeronave antes de iniciar uma curva.
- Taxiar fora da linha de referência.
3.1.7 - Cheque Pré-decolagem

O cheque pré-decolagem é executado para confirmar o funcionamento normal do
motor em regimes de alta e baixa rotação, bem como conferir o correto funcionamento de
diversos instrumentos imprescindíveis ao voo e à segurança da aeronave.
Caso alguma discrepância seja encontrada, conflitando com os mínimos
operacionais definidos no manual da aeronave, o voo deverá ser abortado e a aeronave
dirigida à manutenção.
Os itens que devem ser verificados constam no “before takeoff checklist” de cada
aeronave, variando conforme o modelo. Recomenda-se que o aluno, desde o início do
treinamento, esteja familiarizado com as ações previstas nesta lista de verificações.
A aeronave deve ser parada antes da linha do ponto de espera, em posição de
PPA e PCA Práticos
45º em relação ao eixo da taxiway, com a cauda voltada para o lado oposto à pista (desde
que não haja hangares ou edificações neste sentido), evitando direcionar o vento da hélice
sobre outras aeronaves que estejam na retaguarda.
O aluno deve estar ciente de que os aviões que estiverem pousando têm prioridade
em relação aos que estão decolando. Por este motivo, antes de ingressar na pista em uso,
fazer o check de área em todas as direções.
Check de Área:
Perna do Vento: livre
Base: livre
Final: livre
Pista: livre
Final oposta: livre
Em aeródromos controlados, onde o movimento é grande, recomenda-se a

execução dos briefings de decolagem e emergência ainda no pátio, antes de iniciar o táxi
para o ponto de espera, a fim de agilizar o ingresso na pista e a decolagem após a realização
do cheque pré-decolagem.
3.1.8 - Briefing de Decolagem

No briefing de decolagem, o aluno deverá mencionar o tipo de decolagem que irá fazer,
a pista a ser utilizada, a configuração de flap aplicável, a velocidade de rotação (VR), a velocidade
de subida e o segmento inicial da saída a ser executada.
Segue um exemplo de briefing de decolagem utilizando, como referência, uma operação
normal no aeródromo de Jundiaí com o C152:
“Vamos efetuar uma decolagem normal da cabeceira 18, com flaps up. Vamos rodar a
aeronave com 60kt, subindo com 70kt. Após 400ft realizar o after takeoff checklist. Após
500ft, curvar à esquerda cumprindo o circuito de tráfego padrão.”
3.1.9 - Briefing de Emergência

No briefing de emergência, o aluno deverá repassar as ações a serem prontamente
executadas cajo haja alguma falha durante a decolagem:
“Toda anormalidade será declarada em voz alta e clara. Iniciada a corrida, não atingindo
os mínimos operacionais, perda da reta ou objetos na pista, abortaremos a decolagem.
Se a pane ocorrer após a VR, havendo pista em frente, pousaremos em frente. Se
após a VR, não houver pista em frente, pousaremos em frente ou com desvios de, no
máximo, 45 graus para livrar obstáculos. Em caso de pane acima de 500ft, julgaremos a
possibilidade de retorno para a pista, com curva contra o vento. Em caso de pane real os
controles estão com o INVA e a fonia e checklists com o aluno.”
NOTA: As seguintes ocorrências não obrigam abortar a decolagem ou regressar

precipitadamente para o pouso:
- Colisão com pássaros;
- Abertura de porta ou janela;
Descrição das manobras
- Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;

- Perda de comunicação;
- Falha de transponder (em rota);
- Indicação errônea de instrumentos de bordo (falha repentina de alguns indicadores
após a VR ou durante a subida).
3.1.10 - Decolagem
Em aeródromos não controlados, antes de ingressar na pista verifica-se a direção do
vento, pois as decolagens devem ser efetuadas com vento predominantemente de proa. Quando
alinhado na cabeceira, efetuar o “cleared for takeoff checklist”.
O uso dos cintos de segurança abdominal e transversal é obrigatório na decolagem até
o nivelamento e, também, do início da descida até o corte dos motores após a parada total da
aeronave.
Decolagem Normal (melhor razão de subida):
Tem como objetivo ultrapassar com segurança obstáculos distantes ou para

alcançar, em menor tempo, o nível de voo proposto, garantindo também uma melhor
velocidade em relação ao solo.

Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista, executar o
“cleared for takeoff checklist”, aplicar toda potência e iniciar a corrida de decolagem
mantendo-se sobre o eixo da pista. Ao atingir 55kt, aliviar o manche suavemente
e rodar a aeronave com 60kt. Após a rotação, estabelecer uma velocidade de
subida de 70kt. Após atingir 400ft, observar pressão e temperatura e realizar o
“after takeoff checklist”.
Decolagem curta (melhor ângulo de subida):
Tem como objetivo tirar a aeronave do solo o mais rápido possível, a fim de livrar
obstáculos próximos, no prolongamento do eixo da pista.
Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista possível,

executar o “cleared for takeoff checklist”, frear o avião, posicionar flap 10°, aplicar
gradativamente toda a potência, liberar o freio e iniciar a decolagem mantendo o
eixo da pista. Ao atingir 50kt, aliviar o manche suavemente, rodar a aeronave com
55kt e estabelecer uma velocidade de subida de 65kt. Após superar os obstáculos,
prosseguir como uma decolagem normal. Após 400ft, recolher o flape, executar o
“after takeoff checklist” e subir com 70kt.
PPA e PCA Práticos
Erros mais comuns:
- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo do solo sem a sustentação suficiente
para voar, ocasionando o retorno da aeronave à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando a perda da reta na decolagem.
3.1.10.1 - Velocidade máxima para utilização do FLAP
FLAP C-152 TUPI C-172 CORISCO SENECA II

Flap recolhido 70 80 70 100 100
1º posição FLAP 70 80 70 100 100
2º posição FLAP 70 75 65 90 90
3º posição FLAP 65 70 60 80 85
Planeio 65 80 70 80 92
3.1.11 - Decolagem com Vento de Través

A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se
que seja primeiramente observado se a componente de través não ultrapassa a máxima
permitida para a aeronave em uso.
Sequência: Proceder à decolagem normalmente, com o manche ligeiramente
comandado para o lado do vento. Após rodar a aeronave, o nariz irá “encarar” o
vento naturalmente. Manter esta posição com as asas niveladas e utilizar o pedal
somente para correção do torque do motor, ou seja, pedal direito ligeiramente
calçado para manter a aeronave alinhada com a bolinha de nível centrada.
Erros mais comuns:

- Utilizar demasiadamente os pedais, para correção de trajetória e baixar a asa
contrária (do lado do vento) ocasionando arrasto e atrapalhando o voo;
- Não manter a correção de deriva que foi projetada inicialmente, perdendo o
alinhamento do eixo de decolagem;
- Tendência em voar com as asas desniveladas.
NOTA: o princípio utilizado para corrigir o vento de

través é o mesmo para corrigir vento em rota.
3.1.12 - Saída do Circuito de Tráfego

O abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme regulamentado pela
ICA 100-12. Deve-se manter um afastamento seguro em relação às outras aeronaves e
também em relação à pista.
Após a decolagem, em aeródromos onde o circuito de tráfego é padrão, as
curvas deverão ser feitas pela esquerda. Após atingir 500Ft, curvar e ingressar na perna
de través da cabeceira em uso. O abandono deve ser feito sempre a 45°, no ponto médio
da perna do vento ou da perna contra o vento.
Quando o circuito de tráfego for não-padrão, haverá indicação específica a
respeito no Rotaer ou na carta de aproximação visual do aeródromo (VAC). Em aeródromos
controlados, o abandono do circuito de tráfego deve ser feito conforme instruções da
Torre de Controle.
3.1.13 - Voo Ascendente

É o voo em subida, devendo ser aplicado ângulo normal de ataque e nariz acima
da atitude de voo reto horizontal. Em seguida, deve-se avançar a manete de potência para a
RPM de subida, mantendo a velocidade na de melhor razão de subida indicada pelo Manual
de Operações da aeronave.
PPA e PCA Práticos
3.1.14 - Voo em Linha Reta Horizontal

Voar em linha reta horizontal significa, naturalmente, que o avião está nivelado
(mantendo altitude constante), em posição horizontal e com asas niveladas, isto é, com as
suas pontas em distâncias iguais em relação à linha do horizonte.
No decorrer do treinamento, o aluno perceberá a atitude da aeronave utilizando,
como referência, a posição da linha do horizonte em relação ao pára-brisas, utilizando o
altímetro somente para cheque cruzado.
Para manter a proa, o aluno deverá escolher um ponto de referência adiante e voar
em direção ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher outro mais
afastado e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será
necessária sobre os comandos. O compensador deverá ser utilizado para que não seja
necessário exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o avião
de sua posição normal, ele voltará à condição anterior por si. Contudo, é possível apressar
esta volta à condição normal com aplicação de pressões suaves e bem coordenadas nos
comandos. O aluno não deve tomar atitudes precipitadas, pois o avião, de qualquer modo,
tende sempre a retornar ao voo estabilizado.
Deve-se tomar cuidado para não deixar as asas desniveladas. Tal situação poderá
habituar o aluno a voar com a asa esquerda mais inclinada que a direita. Isto se deve ao fato
de segurar o manche com a mão esquerda e apoiar o cotovelo no encosto da porta, pois a
mão direita deverá estar sobre a manete de potência. Nesta posição, poderá ser exercida,
sem que se perceba, uma leve pressão sobre os comandos para esquerda.
Erros mais comuns:

- Voar variando a proa;
- Não manter a altitude constante;
- Não manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.
3.1.15 - Voo Descendente

É a descida com ângulo normal de ataque e nariz abaixo da atitude de voo reto
horizontal, onde a aeronave perde altura de uma maneira controlada. Primeiramente deve-
se reduzir a potência para um ajuste que proporcione a razão de descida de 500 ft/min.
Depois, coloque o nariz da aeronave numa atitude abaixo da linha do horizonte até
a razão de descida pretendida, estabilize a aeronave usando o compensador e cuide para
manter a proa pré-determinada.
Se estiver com mistura corrigida, ao abandonar a altitude inicial, realizar o
enriquecimento para um adequado rendimento do motor conforme o manual de cada
equipamento.
3.1.16 - Mudanças de Atitude

O treinamento de mudanças de atitude visa desenvolver no aluno a habilidade de
controlar as variáveis de potência, velocidade e atitude, a fim de controlar adequadamente
a aeronave nas passagens do voo reto horizontal para o voo ascendente e, deste, para o
voo descendente.
Todas as mudanças de atitude (exceto a passagem de voo nivelado para
descendente) seguem a seqüência:
a) ajuste da atitude;
b) correção da potência;
c) regulagem do compensador.
Já para passar do voo nivelado para o descendente, deve-se seguir a seqüência:

a) correção da potência;
b) ajuste da atitude;
c) regulagem do compensador.
Passagem de voo reto horizontal para ascendente:
a) Puxa-se levemente o manche para trás, colocando o nariz da aeronave na

atitude desejada;
b) Acerta-se o regime de rotação do motor para subida, conforme Manual
Operacional da Aeronave (ex.: C152-2400RPM, P28A-2400RPM, C172-2400RPM); e
c) Estabiliza-se na nova atitude, compensando a aeronave de forma que a mesma
mantenha a posição do nariz em relação ao horizonte sem que seja necessária a aplicação
de esforços sobre o manche.
Passagem de voo ascendente para reto horizontal:
a) Empurra-se suavemente o manche para frente, até posicionar o nariz na atitude

PPA e PCA Práticos
compatível com o voo nivelado;
b) Mantém-se a potência de subida até a aeronave atingir a velocidade normal
de cruzeiro. Após, acerta-se o regime de rotação para o voo reto e nivelado (ex.: C152-
2300RPM, P28A-2300RPM, C172-2300RPM);
c) Efetua-se o ajuste do compensador de modo a manter a aeronave em voo
horizontal, reto e nivelado, sem que seja necessária a aplicação de esforços sobre o
manche.

Passagem de voo reto horizontal para descendente:
a) Reduz-se a potência para descida, conforme o Manual Operacional do

equipamento (ex.: C152-1800RPM, P28A-2000RPM, C172-2000RPM). Com este ajuste, o
comportamento normal da aeronave será o de baixar o nariz buscando manter a velocidade;
b) Faz-se uma leve pressão para trás no manche, ajustando a atitude a fim de
estabelecer uma razão de descida de 500ft/min;
c) Estabiliza-se na nova atitude, utilizando o compensador somente para eliminar
os esforços sobre o manche.
Passagem de voo descendente para reto horizontal:
a) Faz-se uma leve pressão para trás no manche, ajustando a atitude a fim de
nivelar a aeronave e zerar o climb;
b) Aplica-se a potência de cruzeiro, conforme Manual Operacional (C152-
2300RPM, P28A-2300RPM, C172-2300RPM);
c) Ajusta-se o compensador para eliminar os esforços sobre o manche.
Erros mais comuns:

- Desconsiderar a inércia da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar a atitude;
- Variar a proa;
- Não colocar o avião na atitude correta;
- Não aplicar a potência necessária para cada atitude;
- Não compensar corretamente o avião.
3.1.17 - Voo Planado

A manobra do voo planado é de grande importância na eventualidade de uma
emergência real, que ensejará a execução de um pouso forçado.
Este treinamento visa aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave
voando, sem potência, com manutenção adequada da melhor velocidade de planeio,
garantindo o maior alcance horizontal possível. O objetivo é, também, o de preparar o
aluno para o treinamento futuro das panes simuladas, onde, associada à capacidade de
manter a velocidade de melhor planeio, deve ser trabalhada a habilidade de escolher um
local adequado para o pouso forçado e a agilidade na execução das ações de tentativa de
reacionamento e corte do motor.
Estabelecimento do voo planado:
a) Reduzir toda a potência para IDLE;

b) Ajustar a atitude de modo a atingir rapidamente e manter a melhor velocidade
de planeio (ex.: 65kt no C152, 76kt no P28A e 70kt no C172);
c) Ajustar o compensador de modo a manter a atitude e a velocidade sem que seja
necessário exercer pressões no manche.
Se a velocidade estabelecida durante o voo planado for acima da ideal, a aeronave,

quando próximo do local de pouso escolhido, necessitará de mais espaço horizontal para
perder velocidade antes do toque, o que poderá ocasionar a ultrapassagem do ponto ideal
de pouso.
Se, do contrário, a velocidade estabelecida for inferior a ideal, a aeronave afundará
rapidamente, atingindo o solo num ponto anterior ao pretendido, não alcançando o local
escolhido.
NOTAS:
- Aplicar potência em rajadas a cada 30 segundos;
- O ar quente do carburador, em condições de temperatura abaixo de 15ºC,
deverá ser acionado.
3.1.18 - Uso dos Comandos em Voo

Na condução da aeronave, é necessário que o aluno desenvolva a capacidade de
conduzir a aeronave segurando o manche com somente uma das mãos.
A aplicação dos comandos de voo (manche, pedais, manetes), deve ser executada
de forma suave e correspondente à manobra pretendida.
Comandos bruscos devem ser evitados, sob pena de comprometer,
progressivamente, a integridade estrutural da aeronave e dos cabos de comando, a menos
que seja imprescindível à segurança do voo (ex.: manobras para evitar colisões com
pássaros ou outras aeronaves).
3.1.19 - Uso do Motor

O aluno deve ser estimulado a identificar as situações em que é necessária a
aplicação ou redução da potência, seja em solo, durante o táxi, ou em voo.
PPA e PCA Práticos
Exemplos de situações onde pode ser treinado este julgamento envolvem a
percepção de que, para parar a aeronave em solo, é necessário, antes da aplicação dos
freios, reduzir a potência. Deve ser observada, também, a aplicação suave da potência no
início da decolagem e nas arremetidas.
A manutenção do voo nivelado, de uma razão de descida ou subida exatas
depende, igualmente, do uso correto do motor. É importante que o aluno assimile, desde o
início, o conceito de que a altitude está diretamente relacionada à potência empregada
Erros mais comuns:

- Não reduzir a potência antes de aplicar freios
- Utilizar pouca potência para manter um voo nivelado
3.1.20 - Uso do Compensador

O compensador é um dispositivo que visa facilitar o voo. É destinado a diminuir a
pressão necessária na aplicação dos comandos em que atua. É importante saber que, para
uma utilização eficiente, o compensador só deve ser configurado após o ajuste da atitude e
da potência.
O ajuste ideal é aquele que permite que a aeronave seja voada na atitude
desejada, sendo conduzida sem nenhum esforço aplicado sobre os comandos. Um avião
bem compensado é capaz de ser conduzido “na ponta dos dedos”.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude de voo;
- Compensar em curva.
3.1.21 - Identificação da Área de Instrução

É importante que, para um voo seguro e agradável, o piloto conheça a região em
que está voando. Para isso, é interessante que o aluno saiba identificar visualmente suas
áreas de instrução, de modo a não colocar em risco as demais aeronaves que estejam nas
redondezas e permitindo uma constante orientação espacial durante toda a lição.
Na base Jundiaí, é obrigatório que o aluno possua a Carta de Corredores Visuais
da TMA São Paulo (anexo 1 à AIC no. 05/10).
3.1.22 - Orientação por Referências no Solo

Tal manobra é fundamental para a localização da aeronave em condições VMC. O
conhecimento da região por cartas ou experiência prévia somadas a essas referências são
importantíssimas para a execução de uma navegação segura.
O aluno deve ser estimulado a, constantemente, comparar as referências
geográficas (rios, estradas, cidades, lagos, rodovias) com as indicações da carta WAC,
sendo orientado pelo INVA quanto à correta leitura da carta, a fim de poder, em pouco
tempo, comparar por si o formato das estradas, posicionamento entre cidades e demais
referências que aprimorem a sua capacidade de navegar por contato.
3.1.23 - Curvas
O treinamento de curvas tem por objetivo permitir que o aluno desenvolva a técnica
correta para efetuar mudanças de proa da aeronave, executando a manobra de maneira
coordenada, segura e mantendo a altitude constante.
Existem três tipos de curva, classificados conforme o ângulo de inclinação das
asas empregado. Quanto maior este ângulo, maior será a razão (em graus por segundo),
que a aeronave mudará sua proa.
Curva de pequena inclinação
É executada com o motor em regime de cruzeiro e inclinação lateral de 15°. Nesta

curva não há necessidade de fazer pressão no manche. Utilizamos como referência a ponta
da asa do lado da curva ela deverá estar na linha do horizonte ou pouco abaixo.
Curva de média inclinação
É executada com o motor em regime de cruzeiro e inclinação lateral de 30°. Nesta

curva faz-se necessária a aplicação de uma leve pressão no manche para trás, a fim de
evitar que o nariz abaixe e que a aeronave entre numa espiral descendente, perdendo
altitude. Usamos como referência, para manutenção do ângulo de rolagem desejado, a
linha do horizonte cortando a metade da asa.
Curva de grande inclinação

PPA e PCA Práticos
É executada com aplicação de 100 RPM a mais que o regime de cruzeiro e com
inclinação aproximada de 45°. Faz-se uma leve pressão no manche para trás, a fim de
evitar que o nariz abaixe e que a aeronave entre numa espiral descendente, perdendo
altitude. Utilizamos como referência, para manutenção do ângulo de rolagem desejado, o
horizonte cortando a raiz da asa.
Curva de 90°
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a curva
será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde estava a ponta da asa.
Curva de 180°
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na referência.
Curvas de 360°
Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-la no

mesmo ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno deve manter-se
atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do horizonte. Quanto maior for
a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para trás no manche (cabrar), para
evitar que o nariz caia e o avião perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a saída
próximo à referência.
NOTA: Antes de qualquer curva deverá ser executado, em voz alta, o cheque de
área: direita livre, frente livre e esquerda livre.
Erros mais comuns:

- Não checar a área;
- Não manter a inclinação correta das asas;
- Não manter a altitude constante;
- Perder a referência.
- Inclinar demasiadamente a aeronave nas curvas de grande e não aplicar o
pedal suficiente para manter a aeronave alinhada
- Tendência de ficar perseguindo a bolinha de nível.
Dicas importantes:
- Inicie a inclinação devagar.
- Mantenha fixa uma referência no horizonte e tente mantê-la o máximo possível.
3.1.24 Coordenação de 1º e 2º tipo

O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno aprenda a aplicar de forma
coordenada os comandos de manche e pedal, mantendo sempre uma determinada
referência em relação ao nariz do avião. Durante a execução da manobra o avião não
poderá ganhar nem perder altura.
1° Tipo
Essa manobra consiste em inclinar

o avião alternadamente para um lado e para
o outro sem, contudo, modificar sua trajetória.
O piloto toma uma referência no horizonte e
a partir disso comanda uma curva de média
inclinação, porém, antes que a aeronave mude
a trajetória, deve curvar para o lado oposto, e
assim sucessivamente. Esta manobra poderá ter
inclinação de até 45°, lembrando que, com maior
inclinação, precisará de 100 rpm adicionais. Essa
manobra é realizada somente após o domínio da
coordenação de 2° Tipo.
Dicas importantes:
- Iniciar a coordenação sempre com inclinação semelhante a curva de média.
- Lembrar que essa manobra nada mais é do que o início de uma curva, na qual
você se arrependeu, e decidiu corrigir antes do nariz mudar a proa.
- Usar como referência a atitude da aeronave em relação ao horizonte.
- A aeronave gira mais rápido para o lado esquerdo, do que para o lado direito,
devido ao torque do motor, portanto, tenha paciência para a asa direita inclinar até
o ponto ideal.
- Também devido ao torque do motor, a inclinação para a esquerda tende a baixar
o nariz, e para a direita, tende a levantar o nariz, necessitando de pequenas
correções de arfagem quando estiver passando pela linha do horizonte.
ATENÇÃO: manobra desconfortável, podendo o aluno sentir enjôo. Avise

imediatamente seu instrutor em caso de desconforto e prossiga para o pouso.
2° Tipo
Essa manobra consiste em curvas de média inclinação com abertura de 45°

para direita e para a esquerda, a partir de uma referência fixa na linha do horizonte. Essa
manobra termina na mesma altura e referência inicial.
O objetivo desta manobra é abandonar a curva e, sem parar, iniciar uma curva para
o lado oposto, utilizando o horizonte como referência, e aplicando a coordenação adequada
entre pedal e manche para que a aeronave voe alinhada. As curvas de 45° utilizadas a partir
da referência central servem para dar noção aeroespacial.
PPA e PCA Práticos
Dicas importantes:
- Inicie as curvas sempre devagar.
- Utilize referências externas.
- Utilize a bolinha de nível apenas quando a curva estiver estabilizada, para fazer
os “ajustes finos”.
Erros mais comuns:

- Variar a atitude da aeronave e variar a altitude;
- Não manter o avião aproado na referência;
- Glissar ou derrapar (falta ou excesso de pedal).
3.1.25 - Perdas
O objetivo desta manobra é desenvolver no aluno a habilidade de sentir o
afundamento da aeronave com a perda de sustentação e a identificar a iminência do
estol. Este treinamento possibilitará ao piloto a antecipação segura das correções verticais
durante a aproximação e o pouso.
Aplica-se, durante o treinamento, 3 tipos de perda com motor e 3 tipos sem motor.
Diferença entre elas será a razão da perda de velocidade, que é maior quando a potência é
reduzida.
Antes de efetuar qualquer perda devem ser observados estes três fatores:
a) altura mínima (2500Ft);
b) referência visual à frente;
c) cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
Perdas com motor

1° Tipo:
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo de 30° acima
da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm. Mantenha o nariz
na posição determinada, cabrando gradativamente até atingir 50kt. Inicie a recuperação
aumentando a potência e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 30º
abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste
de potência para 2300 RPM.
- 30º em relação ao horizonte

- Motor em aproximadamente 2000 RPM
- Aguarde 50kt e inicie a recuperação
2° Tipo
da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm. Mantenha o nariz
na posição determinada, cabrando gradativamente até atingir 40kt. Inicie a recuperação
aumentando a potência e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 45º
abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste
de potência para 2300 RPM.

3° Tipo
da linha do horizonte, reduza o motor para aproximadamente 2000 rpm, mantenha o nariz
na posição determinada, cabrando gradativamente até a iminência de estol (35kt). Inicie
a recuperação aumentando a potência e simultaneamente cedendo o nariz, buscando o
angulo de 60º abaixo da linha do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado
fazendo o ajuste de potência para 2300 RPM.


PPA e PCA Práticos
Dicas importantes
- Com a perda de velocidade e o motor acelerado, aumentará a necessidade de
manter o pedal direito calçado, devido a torque do motor.
- A potência e velocidade são referências durante a manobra. Deve ser dada
ênfase à atitude da aeronave.
- Na perda de 3° tipo com motor, devido ao estol completo, aeronave tenderá a cair
de asa. Se isto acontecer, utilizar somente os pedais para a correção.
Erros comuns:
- Usar o manche para correção de asa no pré-estol.
- Não calçar os pedais, e perder a referência.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.
Perdas sem motor

1° Tipo
Partindo-se do voo reto horizontal, coloque a aeronave num ângulo

de 30° acima da linha do horizonte, reduza todo o motor. Mantenha o nariz na posição
determinada, cabrando gradativamente até atingir 50kt. Inicie a recuperação aumentando
a potência e, simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 30º abaixo da linha
do horizonte. Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência para
2300 RPM.
2° Tipo
da linha do horizonte, reduza todo o motor. Mantenha o nariz na posição determinada,
cabrando gradativamente até atingir 40kt. Inicie a recuperação aumentando a potência e,
simultaneamente, cedendo o nariz, buscando o angulo de 45º abaixo da linha do horizonte.
Ao passar por 70kt, retorne ao voo nivelado fazendo o ajuste de potência para 2300 RPM.
3° Tipo:
da linha do horizonte, reduza todo o motor, mantenha o nariz na posição determinada,
cabrando gradativamente até a iminência de estol (35kt). Inicie a recuperação aumentando
a potência e simultaneamente cedendo o nariz, buscando o angulo de 60º abaixo da linha
2300 RPM.
Dicas importantes:
- Com a baixa velocidade e o motor acelerando, durante a recuperação da manobra,
aumentará a necessidade de manter o pedal direito calçado, devido ao torque do
motor.
- A potência e velocidade são referências durante a manobra. Deve ser dada
ênfase à atitude da aeronave.
- Na perda de 3° tipo, devido à iminência do estol, a aeronave tenderá cair de asa.
Se isto acontecer utilizar somente os pedais para a correção.
Erros comuns:
- Usar o manche para correção de asa no pré-estol.
- Não calçar os pedais e perder a referência.
- Deixar o nariz ficar variando de atitude.
- Perder tempo olhando o painel, deixando variar o nariz.
3.1.26 - Estol
O estol é a perda total de sustentação, condição na qual a aeronave não consegue
manter-se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento somente para
demonstrar ao aluno a atitude crítica, a performance e o comportamento da aeronave na
situação.
Para execução do exercício deverão ser observados os seguintes aspectos:
a) altura mínima (2500Ft);
b) referência visual à frente da aeronave;
c) cheque de área (curvas de 90° - 180° - 90°)
PPA e PCA Práticos
Pré-estol em curva
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximadamente
de 45° em relação à linha do horizonte, reduzir a potência para aproximadamente 2000
RPM e iniciar uma curva de media inclinação para um dos lados. Aguardar nesta atitude até
soar a buzina de estol. Para recuperar, desfazer a curva e aplicar potência total no motor
de forma gradativa e, simultaneamente, baixar o nariz em um angulo de 45º abaixo da linha
2300 RPM.
Estol
Partindo-se do voo reto horizontal, iniciar uma subida com ângulo aproximadamente
de 60° em relação à linha do horizonte, reduzir a potência para 2000 rpm e aguardar nesta
atitude até a aeronave estolar por completo. Para recuperar, aplicar potência total no motor
de forma gradativa e, simultaneamente, baixar o nariz provocando um leve mergulho até
recuperar velocidade suficiente para voltar à condição de voo reto horizontal.
3.1.27 - Glissadas
O treinamento da glissada permite que o aluno desenvolva a habilidade de empregar
uma elevada razão de descida na aeronave sem incremento da velocidade horizontal. Esta
técnica é muito importante nas situações onde o pouso forçado é inevitável, tornando possível
aproximar-se por cima de obstáculos e, logo após, perder altura e pousar num campo pequeno.
Também é útil nas situações em que se chega alto na final para o pouso forçado, permitindo
uma correção rápida da rampa.
Como o objetivo é perder altitude, obviamente o motor não será utilizado. Partindo-
se do voo planado, cruza-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa (a que se
encontra do lado do vendo) e comandando o pedal oposto. O ângulo de arfagem deverá ser
ajustado a fim de manter a velocidade do melhor ângulo de planeio (ex.: 65kt no C152, 76kt no
P28A e 70kt no C172).
Quanto maior for a aplicação cruzada dos comandos, maior será o afundamento. Deve
ser destacado que o controle da velocidade dependerá, exclusivamente, do pitch empregado.
Neste sentido, se a aeronave embalar, ultrapassando a velocidade de melhor planeio, cabrar
suavemente o manche. Caso contrário, picar até reduzir para a velocidade desejada.
Para fins de treinamento, a manobra deve ser desfeita a 500ft AGL.
Glissada Frontal
Para comandar uma glissada do tipo

frontal, o nariz será guinado para o lado escolhido,
com o uso dos pedais, e manche comandado para
o lado oposto, ambos ao mesmo tempo.
Com os comandos cruzados, o avião
prosseguirá descendo em frente com o seu nariz
apontado para o lado em que foi inicialmente
guinado. A aeronave fica com o nariz defasado
em torno de 30° com a referência visual
observada antes do início da manobra, seguindo
uma trajetória frontal para cima da mesma.
NOTA: A glissada não deve ser utilizada como recurso

para a correção da rampa de aproximação final, em
operações normais. Nestes casos, iniciar uma arremetida
no ar e prosseguir para nova aproximação.
Glissada Lateral
A glissada lateral difere muito pouco

da frontal. A principal diferença é a trajetória
percorrida pela aeronave: na glissada lateral a
aeronave se desloca lateralmente.
Para iniciar esta manobra será aplicado
primeiro o comando do aileron e, quando o nariz
da aeronave começar a se deslocar lateralmente,
deve ser aplicado o pedal do lado oposto.
Também é realizada na velocidade do
voo planado. Escolha uma referência retilínea
a, aproximadamente, 45° da proa, baixe a asa
para o lado que deseja se deslocar e calce
o pedal contrário. A aeronave deve seguir
uma trajetória lateral em direção a referência
observada. Os comandos de manche e pedal
deverão ser coordenados de modo que o avião
deslize em direção à referência. A velocidade
deve ser constantemente controlada com uso do
profundor. Ao atingir a altura desejada, nivelar
as asas e neutralizar os pedais, de maneira
suave e coordenada.
Erros mais comuns:

- Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das
asas (muito ou pouco inclinada) como em relação ao comando do leme (muita ou
pouca pressão nos pedais);
- Não manter a velocidade constante;
- Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada;
- Não baixar o nariz após comandar a glissada e ocasionando perda imediata de
velocidade para valores abaixo da velocidade de melhor planeio.
3.1.28 - “S” sobre estradas

O objetivo do treinamento do “S” sobre estradas é possibilitar que o aluno
desenvolva as habilidades e o julgamento adequado para comandar as correções impostas
pelo vento nas condições de voo nivelado em linha reta e em curva. Utiliza-se, como auxílio,
uma referência visual externa (segmento de estrada em linha reta) sobre a qual a manobra
será realizada
PPA e PCA Práticos
Consiste numa série de curvas alternadas de 180° à 800ft, feitas sobre uma
estrada reta. É ideal que o vento esteja perpendicular à estrada.
Inicia-se o voo em linha reta horizontal cortando a estrada a 90°. Logo após,
uma curva de 180° deve ser iniciada. Esta curva deve terminar quando no cruzamento da
estrada, que deve ser feito com as asas niveladas.
Compensa-se o vento de acordo com a incidência sobre o avião: com vento de
proa, curva de pequena inclinação. Com vento de través, de média. E com vento de cauda,
deve-se fazer curva de grande inclinação.
Erros mais comuns:

- Não corrigir o vento, esquecendo de aumentar ou diminuir inclinação das asas
quando necessário;
- Não cruzar a estrada com a aeronave perpendicular à mesma, e com as asas
niveladas;
- Variar altitude;
- Realizar a manobra fora da altitude correta.
3.1.29 - “8” ao redor de marcos

O objetivo do treinamento do “8” ao redor de marcos também é possibilitar que o
aluno desenvolva as habilidades e o julgamento adequado para comandar as correções
impostas pelo vento nas condições de voo nivelado em linha reta e em curva. Utiliza-se,
como auxílio, uma referência visual externa em torno da qual a manobra será realizada.
O treinamento deve ser realizado a 800ft AGL. Devem ser escolhidos dois marcos
(antenas, prédios, pequenos lagos, etc.), afastados 1000m entre si, com vento perpendicular
à linha imaginária que os liga.
Inicia-se a curva com vento a 45º de cauda em relação à linha imaginária dos
marcos. No través da referência, inicia-se uma curva de grande inclinação (quando com
vento de cauda), seguida de uma de pequena (quando com vento de proa). Quando o vento
estiver calmo não é aplicada essa regra. Nos voos em linha reta horizontal, compensar o
Descrição das manobras
vento e manter o mesmo raio ao redor dos marcos durante toda a curva (use ponta da asa
no marco, como referência para manutenção do raio constante).
Erros comuns:
- Não manter a altura constante;
- Começar a curva com atraso ou prematuramente;
- Concentrar atenção excessiva sobre o marco e negligenciar a posição do nariz
da aeronave;
- Não manter as referências na ponta da asa.
NOTA: As duas manobras anteriores devem ser

efetuadas a 800Ft de altura.
3.1.30 - CoordenaçãoAtitude/Potência/Velocidade (CAP)

O objetivo desta manobra é aprimorar a habilidade do aluno em manter a aeronave
voando nivelada, sem variações de proa e altitude, numa determinada velocidade. O
conceito fundamental a ser percebido é que o controle da velocidade depende do ângulo de
ataque que, por sua vez, é comandado pelo manche, e que o controle da altitude dependerá
da potência aplicada.
A técnica do CAP é especialmente útil quando se necessita reduzir a velocidade no
circuito de tráfego, devido à separação mínima a ser mantida entre as aeronaves, ou para
se evitar um prolongamento da perna do vento, por exemplo.
Deve-se iniciar a manobra partindo de um voo em linha reta horizontal.
Utilizaremos 3 configurações, de acordo com o exposto a seguir (utilizando-se
como referência a aeronave C152):
PPA e PCA Práticos
Configuração 1
Reduzir para 2000 rpm (valor de referência), aguardar 70kt sem variar a altitude,
fazer os ajustes necessários de potência e compensador para manter a aeronave voando
nivelada, sem aplicação de esforços no manche.
Configuração 2
Partindo da Configuração 1, aplicar flap 10º, aguardar 60kt e fazer os ajustes

necessários de potência e compensador para manter a aeronave voando nivelada, sem
aplicação de esforços no manche.
Configuração 3
Partindo da Configuração 2, aplicar flap 20º (flap 25º no caso do PA28), aguardar
50kt e fazer os ajustes necessários de potência e compensador para manter a aeronave
voando nivelada, sem aplicação de esforços no manche.
Erros mais comuns:

- Não aguardar atingir as velocidades indicadas;
- Variação excessiva de potência, sem aguardar a reação da aeronave.
3.1.31 - Ingresso no Circuito de Tráfego

O ingresso no Circuito de Tráfego seguindo a regulamentação prevista, em se
tratando de aeródromos não controlados, ou de acordo com as instruções da Torre de
Controle, é de fundamental importância para garantir a segurança de voo e a separação
adequada das demais aeronaves.
Deve ser destacado que o entorno de um aeródromo é um ponto de confluência de
aeronaves. Deste modo, a probabilidade de ocorrências relacionadas ao conflito de tráfego
aéreo é bem maior.
O aluno, ao aproximar-se do aeródromo, deverá programar sua descida a fim de
atingir a altitude do circuito (1000ft AGL, ou de acordo com a carta VAC) algumas milhas
antes de nele ingressar.
O ingresso deverá ser feito pela perna do vento ou pela perna contra o vento, em
ângulo de 45º e no ponto médio destes segmentos, ou de acordo com as instruções do
órgão ATC, devendo ser mantida uma distância em torno de 300 a 400m da pista.
Antes de iniciar a descida para altitude do circuito, deve ser realizado o briefing
correspondente que consiste em:
a) chamar o órgão responsável pela área controlada e informar que “está no ideal de
descida” ou, se fora de área controlada, coordenar na freqüência do aeródromo ou
na freqüência livre (123,45);
b) coordenar com o instrutor para qual altitude irá descer (1000ft AGL, ou de acordo
com a carta VAC), indicando, também, qual é a altitude mínima de segurança no
setor de aproximação;
c) ajustar a mistura rica;
d) ajustar o altímetro no nível de transição previsto;
e) checar os cintos (o transversal é de uso obrigatório ao iniciar a descida até o corte
dos motores);
f) deixar o instrutor ciente do que será executado após o pouso. Se for efetuado
toque e arremetida, indicar para qual altitude irá subir e qual a proa que será mantida
após livrar o circuito;
g) completar o "DESCENT AND APPROACH CHECKLIST";
h) iniciar descida para a altitude de tráfego.
3.1.32 - Circuito de Tráfego Padrão

Mantendo a altitude de tráfego local, na perna do vento da pista em uso, quando
estiver no través da cabeceira, reduzir o motor e aplicar a primeira posição de flape. Aplicar
segunda posição de flape na base e terceira posição na final (de acordo com os Flight
Patterns da aeronave, considerando o julgamento do piloto).
3.1.33 - Enquadramento da Pista

Como o próprio nome diz, a manobra consiste em alinhar o avião com o eixo da
pista na final, após livrar a perna base. É necessário mantê-lo alinhado durante toda a
trajetória de aproximação até o toque. Para a correta execução da manobra, é necessário
que o aluno saiba julgar a direção e intensidade do vento no momento, bem como o
afundamento da aeronave, fazendo as devidas correções, quando necessário.
Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua esquerda;
3.1.34 - Pousos
A aproximação para pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada em
consonância com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois
é importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo
PPA e PCA Práticos
da mesma.
A rampa de aproximação deve ser definida de forma que, na curta final, haja altura
suficiente para reduzir o motor para idle. Após, deve-se apontar o nariz para a cabeceira,
baixando-o a fim de manter a velocidade e, quando a aeronave estiver a aproximadamente
3 metros sobre a pista, iniciar o arredondamento cabrando suavemente o manche com o
objetivo de estabelecer um voo reto e nivelado sobre o pavimento (a aproximadamente
1m de altura). Na medida em que a aeronave for afundando, o manche deve ser cabrado
gradualmente para reduzir a velocidade (sem, contudo, ganhar altura), trazendo a aeronave
para a atitude de pouso e garantindo o toque com os trens principais.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa
ou desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o "LANDING CHECKLIST"
(cheque para o pouso).
Erros mais comuns:

- Não manter a altitude de tráfego;
- Não manter as pernas paralelas e eqüidistantes da pista;
- Não efetuar as ações previstas no checklist;
- Não manter o alinhamento na final;
- Não manter a velocidade de aproximação constante;
- Não reduzir o motor na curta final com pouso garantido;
- Não apontar o nariz para a cabeceira da pista na curta final;
- Aproximar-se com o nariz alto e velocidade reduzida;
- Arredondar muito alto ou não arredondar, vindo “de nariz” de encontro à pista;
- Na quebra do planeio, cabrar demasiadamente o manche, fazendo com que a
aeronave ganhe altura e perca velocidade, tocando o solo com violência;
- Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.
3.1.35 - Manutenção da Reta após o Pouso

Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista, visto
que ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o aluno deve ter total
controle e ficar sempre atento à manutenção do mesmo. É proibida a realização de qualquer
item do “after landing checklist” antes de livrar a pista.
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso;
- Executar qualquer item do “after landing checklist” (recolher flaps, desligar
transponder e faróis de pouso) antes de parar após livrar a pista.
3.1.36 - Arremetidas
Arremetida é uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximação
final, com a intenção de abortar o procedimento. Também conhecido como procedimento de
aproximação perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que a aeronave não se
apresentar estabilizada para o pouso, ou quando as condições meteorológicas não forem
propícias para o toque em um aeródromo (ex.: situações de vento de rajada) ou qualquer
outro empecilho verificado pelo comandante.
Arremetida no ar
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alta

na aproximação final e não se encontra em condições de prosseguir para pouso sem que
sejam feitas alterações bruscas em sua trajetória horizontal e vertical.
- aplicar potência de subida;

- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20º, caso esteja com flap 30°;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10°;
- aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.
Arremetida na final:
A arremetida na final é realizada quando a aeronave aproxima-se na rampa ideal,

porém, devido a algum obstáculo ou aeronave que bloqueia a pista, necessita iniciar uma
aproximação perdida.
- aplicar potência de subida;

- cabrar a aeronave suavemente;
- configurar a aeronave para flap 20º, caso esteja com flap 30°;
- com climb positivo, configurar a aeronave para flap 10°;
- aos 400 pés AGL, configurar a aeronave para flaps up e prosseguir para nova
aproximação.
Arremetida no solo:
Por fim, a arremetida no solo é realizada após a aeronave ter tocado o mesmo com
PPA e PCA Práticos
intenções de realizar uma nova decolagem na seqüência. Também é aplicável à situação
onde o piloto percebe que não há, à sua frente, pista suficiente para a parada total da
aeronave.
Após o toque:
- configurar a aeronave para flaps up;
- aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
- aplicar potência de decolagem;
- efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.
Erros comuns:
- Recolher todas as posições de flap de uma só vez;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Esquecer de realizar o "AFTER TAKE-OFF CHECKLIST".
3.1.37 - Aproximações
O treinamento das aproximações, assim como o do voo planado e das panes
simuladas, tem por objetivo desenvolver no aluno a capacidade de efetuar um pouso seguro
na hipótese de uma pane no motor. Por envolver aproximações a partir de diversos pontos
do circuito de tráfego, estimula o aluno a utilizar e conservar adequadamente a energia
potencial da aeronave, transformando-a em energia dinâmica, com o objetivo de alcançar a
pista de pouso com altura e velocidades adequadas para um pouso bem sucedido.
90° na lateral
Ingressar na perna base da cabeceira em uso, e, aproximadamente no ponto

médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para o pouso em voo planado. Nessa
manobra devem ser levadas em conta a direção e a intensidade do vento, e, em função
disso, o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final com altura
e velocidades seguras.
Perna Base:
- reduzir o motor e seguir até o
pouso no planeio
- C152: 65kt / PA28: 75kt / C172: 70kt
Deve-se seguir a seqüência: ingressar na perna base um pouco mais próximo que
o normal, mantendo a altura de 700ft e, no ponto médio da perna base, iniciar o voo planado
trazendo o motor para marcha lenta.
Na execução da manobra, o aluno deverá ser orientado a avaliar o afundamento

da aeronave em função da direção e intensidade do vento, e ingressar na final prosseguindo
para o pouso, glissando ou aplicando flap, se necessário. Neste treinamento, é preferível
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista.
A finalidade desta manobra é a de, em caso de pane, permitir que o piloto possa
pousar em terreno abaixo ao lado da aeronave, em sentido perpendicular à trajetória do
voo.
NOTA: É de extrema importância que os passos acima sejam

seguidos conforme descritos. A configuração da posição dos flaps
para “up”, de uma vez só, acarretará a redução da sustenta-
ção, o que exigirá extrema atenção quando próximo do solo.
Erros mais comuns:

- Não manter a velocidade do voo planado;
- Chegar muito alto e/ou rápido na final;
- Não conseguir chegar à pista.

180° na lateral
Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso a 1000ft de altura. No través

da cabeceira, reduzir todo o motor e seguir para o pouso em voo planado. Nessa manobra
devem ser levadas em conta a direção e a intensidade do vento, e, em função disso, o aluno
deverá afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final com altura e velocidades
seguras.
Deve-se seguir a sequência: efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que
o normal. No través da cabeceira em uso, iniciar o voo planado, reduzindo o motor para idle.
Curvar 90° na direção da pista (perna base) e avaliar a altura e a distância da cabeceira.
Ingressar na final e prosseguir para pouso, glissando ou aplicando flap, se necessário.
Neste treinamento, é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não
conseguir chegar à pista.
pousar em terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.
180° na vertical
Este tipo de aproximação é iniciada voando sobre a pista em uso com altura
PPA e PCA Práticos
de 1000ft. Na vertical da cabeceira, o piloto reduz o motor e estabelece o voo planado,
executando uma curva de 45° para direita. Após afastar-se um pouco, realiza curva de 135°
para esquerda, ajustando-se na curva base e, por último, descrevendo uma curva de 90°
para esquerda interceptando a final.
pousar em terreno abaixo da aeronave, voando com vento de cauda.
360° na vertical
Para este treinamento, efetua-se o circuito de tráfego a 1000ft, mantendo esta

altura na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar vertical
da cabeceira em uso, e, ao percorrer 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado,
reduzindo o motor para idle, e abrindo uma curva de 135° na direção da perna do vento.
Nessa manobra devem ser levadas em conta a direção e a intensidade do vento, e, em
função disso, o aluno deverá afastar-se na base ou fechar a curva para ingressar na final
com altura e velocidades seguras.
Seqüência da manobra: efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura de 1000ft
sobre o terreno. Manter a altitude constante na perna base e na final, ao percorrer 1/3 do
comprimento da pista, iniciar o voo planado e curvar 135° para o lado da perna do vento,
iniciando o afastamento.
Manter a aeronave no afastamento avaliando o afundamento da mesma, em função
da direção e intensidade do vento. Ingressar na final e prosseguir para o pouso, glissando
ou aplicando flap, se necessário. Neste treinamento, é preferível chegar um pouco alto e
glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista.
A finalidade desta manobra é a de, em caso de pane, permitir que o piloto pouse
em terreno imediatamente abaixo da aeronave.
Erros mais comuns:

- Não manter a velocidade do voo planado;
- Chegar muito alto e/ou muito rápido;
- Não conseguir chegar à pista;
- Executar a perna do vento muito próximo à pista;
- Não observar a direção e a velocidade do vento, perdendo assim o campo para
o pouso;
- Esquecer de efetuar o cheque pré-pouso, “landing checklist”.
NOTA 1: É recomendado que durante as aproximações

se mantenha uma margem segura de altitude, nem que
para isso tenha que se efetuar uma glissada frontal ou
lateral.
NOTA 2: No treinamento de aproximações, sempre planejar o pouso utilizando full
flap, bem como em treinamento de emergências. Aplicar os flaps quando estiver na
final, com pouso garantido.
3.1.38 - Panes Simuladas

O objetivo deste treinamento, realizado após o aluno ter treinado o voo planado e
as aproximações, é familiarizá-lo com os procedimentos a serem executados em caso de
pane real.
Durante estes exercícios, o aluno deverá ser capaz de, com calma, voar a
aeronave estabelecendo, imediatamente, a velocidade de melhor planeio, eleger um local
adequado para o pouso, executar um perfil de aproximação para o terreno escolhido e, por
fim, ao mesmo tempo em que conduz a aeronave para o pouso forçado, executar as ações
previstas para tentativa de reacionamento e, caso não obtenha êxito, realizar o corte do
motor.
As ações de reacionamento e corte deverão ser executadas de acordo com o
checklist correspondente. É imprescindível que o aluno memorize a sequência prevista,
garantindo a agilidade necessária em uma situação de pane real.
Segue, abaixo, como exemplo, o conjunto de ações aplicáveis às aeronaves C152,
P28A e C172 divididas em 3 fases que devem ser realizadas separadas, onde o aluno
deve estar realizando corretamente todas as ações de uma fase antes de seguir para fase
seguinte:
1ª FASE
-Voar o avião, estabelecendo, imediatamente a velocidade de melhor planeio
(C152: 65kt / Tupi: 76kt / C172: 70kt);
2ª FASE
- Procura campo para pouso;
3ª FASE
- Realizar a pesquisa da pane:
1°) Seletora de combustível aberta;
2°) Mistura Rica;
3°) Manete de potência aplicada;
4°) Bomba de combustível (somente no Tupi);
PPA e PCA Práticos
5°) Ar quente aberto;
6°) Magnetos ligados;
7°) Master (bateria/alternador) ligados.

- Tentar o reacionamento. Em caso negativo, realizar o corte do motor:
1°) Seletora de combustível fechada;
2°) Mistura cortada;
3°) Manete de potência recuada;
4°) Bomba de combustível desligada (somente no Tupi);
5°) Ar quente fechado;
6°) Magnetos desligados;
7°) Master - Alternador: desligado;
Bateria: desligar após configurar os flaps para pouso;
8°) Rádio em 121.50;
9°)Transponder em 7700.
- Preparar para pouso forçado:

1°) Objetos cortantes retirados;
2°) Janelas e portas destravadas
3°) Aplicar full flap e desligar a bateria
NOTA: Durante o treinamento, o aluno deverá aplicar

rajadas no motor de até 2000 RPM, em intervalos de 30
segundos.
3.1.39 - Emergências
Um avião, como qualquer máquina, está sujeito a falhas. Para tais situações, é
fundamental, em primeiro lugar, manter a calma e o controle da aeronave. Quando houver
tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de panes e proceder conforme segue
o manual da aeronave em questão. Esteja sempre familiarizado com os procedimentos
anormais previstos no manual do avião. Lembre-se: estar preparado é o melhor caminho
para um voo seguro.
3.1.40 - Estacionamento da Aeronave

A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenação do tráfego no solo. A idéia é cooperar com as demais aeronaves.
Após a parada o uso dos calços é obrigatório, para que não haja movimentação
inadvertida da aeronave, com possibilidade de acidentes. Se necessário, usar estacas para
fixá-la ao solo.
Quando possível, estacioná-la aproando o vento, sempre com o trem do nariz
alinhado para que não haja nenhuma deflexão no leme.
3.1.41 - Parada do Motor

Os procedimentos normais de corte do motor são:
- Ajustar a potência de modo que o tacômetro indique 1000rpm;
- Desligar equipamentos elétricos: luzes (exceto a anti-colisão), rádios, GPS e etc.;
- Cortar a mistura;
- Desligar os magnetos;
- Desligar a luz anti-colisão,
- Desligar o “master switch”.
Erros comuns:
- Não seguir a seqüência determinada, esquecendo-se de algum item.
3.1.42 - Cheque de Abandono

Ao desembarcar da aeronave, é importante verificar se todos os itens previstos
no cheque de abandono foram realizados. Deve ser dedicada especial atenção no sentido
de conferir se todos os equipamentos foram devidamente desligados, se os cintos foram
organizados e afivelados aos assentos, se todo o material usado no voo foi recolhido e,
principalmente, se todo o lixo foi retirado da aeronave.
Deixe o avião limpo e organizado, como você gostaria de encontrá-lo num próximo
voo.
3.1.43 - Navegação
Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isto, o aluno deve
ter em mãos todo o material necessário:
- Cartas;
- Ficha de navegação;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
- AIP-BRASIL;
- Lápis;
- Borracha;
- Régua.
Antes de realizar a primeira navegação, solicite ajuda de um instrutor para executar

o planejamento e providencie uma WAC (carta aeronáutica).
Para o dia do voo, é imprescindível que o aluno já traga o planejamento pronto e
não se esqueça de trazer lápis, caneta e relógio.
As consultas meteorológicas poderão ser realizadas através do contato telefônico
com alguma Sala AIS mais próxima ou através dos sites www.redemet.aer.mil.br e www.
ipmet.unesp.br. Não deixe, também, de consultar os NOTAMs existentes na rota e nos
aeródromos envolvidos na operação através do site www.aisweb.aer.mil.br.
Durante o briefing, apresente ao instrutor o formulário do Plano de Voo (IEPV 100-
20) devidamente preenchido, a ficha de peso e balanceamento, bem como o planejamento
PPA e PCA Práticos
de voo. Separe e organize todo o material necessário para levar a bordo da aeronave:
- Documentos da aeronave;
- Calços;
- 1 litro de óleo no bagageiro;
- Estacas para amarração;
- Tanque de combustível cheio (full tank);
- Metar e TAF do destino e alternativa.
3.1.44 - Voo Noturno

O voo noturno difere do diurno, por causa das várias ilusões que podem ocorrer
neste período.
O instrutor explicará ao aluno as várias ilusões visuais que podem ocorrer:
- Falso horizonte;
- Autocinese (ilusão de que os objetos estão em movimento);
- Inclinação da pista;
- Luzes no solo
Para o voo noturno, além dos documentos normais, o aluno deve ter em mãos uma
lanterna. Durante a inspeção externa, o aluno deve verificar o funcionamento das luzes do
avião.
Na confecção do planejamento, o aluno deverá dedicar especial atenção para as
condições meteorológicas da rota e dos aeródromos de destino e de alternativa.
Os voos noturnos são mais agradáveis e fáceis, pois fica mais simples localizar
outras aeronaves. Geralmente o ar é mais frio e denso, resultando num voo confortável e
com uma melhor performance.
Todas as luzes do avião (internas e externas) deverão estar em perfeitas condições
para o voo.

Descrição Das Manobras PPA

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Manual de Treinamento Prático - EJ 1

2 Manual de Treinamento Prático - EJ

Copyright 2012 by EJ Escola de Aeronáutica Civil

Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825,

Colaboração: Josué de Andrade, Anderson Carlos da Silva,

EJ Escola de Aeronáutica Civil

Impresso no Brasil/Printed in Brazil

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

PPA e PCA Práticos

Os perfis e manobras desta seção descrevem o método padronizado pela EJ

3.1.1 - Verificação do Livro de Bordo, Equipamentos e

Documentos de Porte Obrigatório a Bordo da Aeronave

l) NSCA 3-5 (dispõe sobre procedimentos de Notificação e Confirmação de

Documentos Pessoais de Porte Obrigatório por parte do Aluno e INVA:

Observação: Para voos de navegação visual em rota, a tripulação deve estar

3.1.2 - Inspeção Pré-Voo

3.1.3 - Partida e Aquecimento do Motor

Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total

NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o

Em geral, um piloto com pouca experiência, encontra duas dificuldades básicas

ambientais, sempre poderão se associar um excessivo estresse pela alta concentração

Observação 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por

3.1.4.1 - Exemplos Base Itápolis

Na EJ Itápolis as comunicações serão feitas para efeito de coordenação de tráfego,

Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo em rota

- Para coordenação de tráfego em Itápolis, PR-EJO (Papa Romeu – Eco Juliet

Exemplo de fraseologia padrão na saída para um voo local

- Para coordenação de tráfego em Itápolis, PR-EJO, acionado em frente ao hangar

Exemplo de fraseologia padrão na chegada de um voo local

- EJO, livrando a área pedágio prosseguindo na proa de Itápolis, cruzando 3000

3.1.4.2 - Exemplos Base Jundiaí

Piloto: Solo Jundiaí PR-EJZ

Solicitando autorização de táxi:

Solicitando autorização de decolagem para Torre:

Piloto: Torre Jundiaí PR-EJZ

(Inicia a rolagem sobre a pista)

Após a decolagem a torre irá lhe passar outra informação:

Torre: EJZ decolado aos 20, no portão 2 coordena 126.65

Mantenha a escuta na torre até a entrada do portão 2. Lá passe para freqüência de

Piloto: Para coordenação de tráfego no corredor QUEBEC, PR-EJZ no través de

Quando estiver na posição CRUZEIRO, já pode coordenar na freqüência da rádio Bragança

Piloto: Rádio Bragança PR-EJZ.

Realize o treinamento e no regresso chame novamente a rádio:

Piloto: Torre Jundiaí PR-EJZ.

Piloto: EJZ na vertical da lagoa, 3500 pés;

3.1.5 - Filosofia de Utilização do Checklist

3.1.7 - Cheque Pré-decolagem

Em aeródromos controlados, onde o movimento é grande, recomenda-se a

3.1.8 - Briefing de Decolagem

3.1.9 - Briefing de Emergência

NOTA: As seguintes ocorrências não obrigam abortar a decolagem ou regressar

- Vibração do trem de pouso durante ou após a decolagem;

Decolagem Normal (melhor razão de subida):

Tem como objetivo ultrapassar com segurança obstáculos distantes ou para

Decolagem curta (melhor ângulo de subida):

Sequência: Alinhar a aeronave aproveitando o máximo de pista possível,

3.1.10.1 - Velocidade máxima para utilização do FLAP

FLAP C-152 TUPI C-172 CORISCO SENECA II

3.1.11 - Decolagem com Vento de Través

Erros mais comuns:

NOTA: o princípio utilizado para corrigir o vento de

3.1.12 - Saída do Circuito de Tráfego

3.1.13 - Voo Ascendente