1

SUMÁRIO

Lista de símbolos............................................................................................................................. 2
1. Apresentação e projeto conceitual da aeronave............................................................................ 3
1.1 Introdução e objetivos de projeto.................................................................................... 3
1.2 Projeto conceitual da aeronave ....................................................................................... 4
2. Projeto aerodinâmico .................................................................................................................. 8
2.1 Modificações e simulação numérica do perfil aerodinâmico ........................................... 8
2.2 Configuração aerodinâmica da aeronave ...................................................................... 11
2.3 Polar de arrasto e definição da forma geométrica ideal para a asa ................................. 14
3. Análise de desempenho............................................................................................................. 17
3.1 Seleção da hélice e determinação da tração disponível ................................................. 17
3.2 Desempenho de decolagem e gráfico de carga útil em função da altitude densidade ..... 18
3.3 Curvas de tração e potência (disponível e requerida) e desempenho de subida.............. 20
3.4 Velocidades de máximo alcance, máxima autonomia e envelope de vôo da aeronave ... 22
3.5 Desempenho de descida, no pouso e em curvas ............................................................ 23
4. Análise de estabilidade.............................................................................................................. 25
4.1 Localização do centro de gravidade.............................................................................. 25
4.2 Estabilidade estática ..................................................................................................... 25
4.3 Estabilidade dinâmica .................................................................................................. 27
5. Projeto elétrico da aeronave ...................................................................................................... 29
5.1 Componentes elétricos da aeronave.............................................................................. 29
5.2 Dimensionamento dos servos ....................................................................................... 29
5.3 Diagrama elétrico......................................................................................................... 30
6. Análise de cargas e estruturas.................................................................................................... 31
6.1 Diagrama v-n de manobra e de rajada........................................................................... 31
6.2 Análise de cargas e estrutural da asa............................................................................. 32
6.3 Análise de cargas e estrutural da fuselagem e da empenagem ....................................... 33
6.4 Análise de cargas e estrutural do trem de pouso............................................................ 34
7. Conclusões e agradecimentos .................................................................................................... 36
Referências Bibliográficas............................................................................................................. 37

Lista de Símbolos
a0 – Coeficiente angular da curva (cl versus α)
do perfil, (grau-1)
a – Coeficiente angular da curva (CL versus α)
para a asa finita, (grau-1)
b – envergadura da asa, (m)
c – Corda média aerodinâmica do perfil, (m)
cl – Coeficiente de sustentação do perfil
cd – Coeficiente de arrasto do perfil
e – Fator de eficiência de envergadura
e0 – Fator de eficiência de Oswald
g – Aceleração da gravidade, (m/s²)
hac - Posição do centro aerodinâmico da
asa, (m)
hCG - Posição do CG em relação ao bordo de
ataque da asa, (m)
hn – Posição do ponto neutro, (m)
h – Altura da asa em relação ao solo, (m)
lHt - distância entre os centros aerodinâmicos da
asa e da empenagem horizontal (m)
lVt - distância entre os centros aerodinâmicos da
asa e da empenagem vertical (m)
me – margem estática (m)
nlim – Fator de carga limite
p – passo da hélice
vp – Velocidade de planeio, (m/s)
vpo – Velocidade de pouso, (m/s)
vestol – Velocidade de estol, (m/s)
AR – Alongamento da asa
CD – Coeficiente de arrasto da aeronave
CD0 – Coeficiente de arrasto parasita
CDi – Coeficiente de arrasto induzido
CFE – Coeficiente de atrito de superfície
CL – Coeficiente de sustentação da asa
CLt – Coeficiente de sustentação da
empenagem horizontal
CL,máx – Coeficiente de sustentação máximo
da asa
CM0 - Coeficiente de momento resultante ao
redor do centro de gravidade para α =0°
CMCG - Coeficiente de momento total ao redor
do centro de gravidade da aeronave
cmac - coeficiente de momento ao redor do
centro aerodinâmico
C nβwf - Inclinação da curva para estabilidade
direcional, parcela relativa a asa/fuselagem
C nβv - Inclinação da curva para estabilidade
direcional, parcela relativa a empenagem
vertical
2
C lβ - Inclinação da curva de momentos laterais
da aeronave
D – Força de arrasto, (N)
Dh – Diâmetro da hélice
K – Fator de proporcionalidade
Kg – Fator de correção para diagrama v-n de
rajada
L – Força de sustentação, (N)
Re – Número de Reynolds
Pd – Potência disponível, (W)
PE – Potência no eixo do motor, (W)
Pr – Potência requerida, (W)
Rs – Razão de subida da aeronave, (m/s)
Rd – Razão de descida da aeronave, (m/s)
Rmin – Raio de curvatura mínimo, (m)
S – Área da asa, (m²)
Swet – Área molhada da aeronave, (m²)
SLO – Comprimento de pista necessário
para decolagem, (m)
SHt - Área da empenagem horizontal (m²)
SVt - Área da empenagem vertical (m²)
SPO – Comprimento de pista necessário
para pouso, (m)
Td – Tração disponível, (N)
Tr – Tração requerida, (N)
Tdh - Tração disponível para uma determinada
altitude, (N)
T – Tração disponível na decolagem, (N)
Ug – Velocidade de rajada, (m/s)
VHt – Volume de cauda horizontal
VVt – Volume de cauda vertical
W – Peso da aeronave, (N)
α - ângulo de ataque, (graus)
ϕ - Ângulo de diedro natural da asa, (graus)
φ - Fator de efeito solo
µ – coeficiente de atrito
ωn – freqüência natural de oscilação para
estabilidade dinâmica, (hz)
δtrim – Ângulo de trimagem do profundor
ηh – rendimento da hélice
ζp – Relação de amortecimento para
estabilidade dinâmica
ρ - Densidade do ar na altitude, (kg/m³)
ρ0 - Densidade do ar nível do mar, (kg/m³)
σ – Tensão atuante, (MPa)
Γ – Circulação ao redor da asa, (m2/s)
 3

1 – APRESENTAÇÃO E PROJETO CONCEITUAL DA AERONAVE

1.1 – Introdução e objetivos de projeto

A equipe Taperá do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo –

Campus Salto, realiza em 2010 sua segunda participação na competição SAE-AeroDesign, e,

satisfeita com os bons resultados obtidos na competição de 2009, na qual obteve a 14ª posição na

classificação geral da classe regular, apresenta para a competição de 2010 um projeto com muitas

melhorias técnicas e construtivas da aeronave.

Neste ano a equipe passou por algumas mudanças estruturais com o aumento do número de

integrantes e a divisão mais efetiva das tarefas. A partir dessas mudanças na estrutura de organização,

espera-se a obtenção de resultados mais expressivos dos que os alcançados em 2009, fortalecendo

assim a imagem da equipe Taperá no AeroDesign e tornando-a uma das principais forças que

disputam o evento. A Figura 1, mostra fotografias da aeronave Taperá para a competição AeroDesign

de 2010 juntamente com os integrantes da equipe.

Figura 1 – Aeronave da equipe Taperá 2010 e integrantes da equipe.

Como forma de tornar a equipe Taperá mais competitiva, o projeto de 2010 se iniciou logo

após a divulgação do regulamento, e o foco principal durante os meses de fevereiro e março foi a

análise detalhada das regras da competição, sendo que nesta fase, a equipe estabeleceu como

objetivos de projeto a maximização de pontuação em todos os quesitos, trabalhando desde a obtenção

da caixa de mínimo volume bem como análises de prováveis dimensões máximas para a aeronave,

bonificação para pouso, tempo para retirada de carga, eficiência estrutural, maximização do peso
 4

transportado, acuracidade na previsão da carga e no peso vazio da aeronave além de se preocupar

muito com a confecção de um relatório de projeto e uma apresentação oral de excelente nível técnico.

Em diversas simulações realizadas, a equipe verificou que a maior pontuação somente será

obtida com a menor margem de erro possível, pois qualquer quesito que propicie bonificação está

relacionado ao projeto completo da aeronave.

A organização do projeto se deu com a elaboração de um planejamento estratégico com o

desenvolvimento de um cronograma de tarefas e definições das metas desejadas. Durante todo o

desenvolvimento do projeto, a equipe fez uso de uma teoria mais simplificada do processo de

otimização multidisciplinar (MDO), e buscou em todas as disciplinas a otimização do projeto,

resultando em uma aeronave altamente confiável e muito competitiva.

A metodologia empregada está descrita em detalhes ao longo deste relatório que mostra todos

os conceitos teóricos aplicados, restrições dimensionais adotadas, além dos diversos ensaios práticos

e numéricos desenvolvidos, e todas as melhorias que foram realizadas pela equipe em relação ao

projeto de 2009.

1.2 – Projeto conceitual da aeronave

O projeto conceitual da aeronave da equipe Taperá foi fundamentado principalmente na

maximização da pontuação final, onde a meta da equipe para 2010 é terminar a competição entre os

dez primeiros colocados. Em estudos realizados nos resultados finais da competição de 2009, para

ficar entre os dez melhores, a equipe deve obter um mínimo de 300 pontos para a 10° colocação e

uma pontuação máxima próxima de 420 pontos para estar entre os cinco primeiros colocados.

Desse modo, a equipe definiu como parâmetros fundamentais de projeto, a obtenção do

menor volume de transporte (aeronave menor com maior capacidade de carga paga) e de um peso

vazio inferior a 38N, pois de acordo com simulações realizadas em diferentes dimensões da

aeronave, constatou-se que um peso vazio superior a 38N inviabiliza qualquer tentativa de se obter a

meta almejada pela equipe, uma vez que este compromete diretamente o fator de eficiência estrutural.
 5

Assim, em função desses parâmetros, a equipe descartou a possibilidade de um biplano, e,

portanto, todas as aeronaves simuladas foram na configuração de monoplano.

Também se verificou que possivelmente não será a equipe que carregar a maior carga paga

que será a vencedora da competição, mas sim o conjunto de todo o projeto, dessa forma, a equipe

buscou interligar todos os quesitos de pontuações apresentados no regulamento da competição com a

finalidade de encontrar uma aeronave ideal que atendesse os objetivos desejados.

Desse modo, o primeiro ponto avaliado foi a provável configuração geométrica da aeronave, e

nessa etapa, foram definidas algumas possíveis formas para a asa, a forma da aeronave como um todo

e foram selecionados alguns perfis aerodinâmicos capazes de fornecer boas qualidades de vôo. A

partir dessas definições, foram realizadas várias simulações de maximização de pontuação

fundamentadas nos cálculos desempenho da aeronave, onde a dimensão máxima D foi alterada desde

4,00m até 6,50m em incrementos de 0,25m.

Essa simulação foi realizada com a finalidade de se determinar a dimensão D ideal que

possibilitaria obter o melhor desempenho em todos os quesitos avaliados. Nessa análise, a equipe

levou em consideração não apenas a capacidade de carga máxima da aeronave, mas também,

ponderou as vantagens e desvantagens de aviões menores comparados a aviões maiores, além da

identificação do setor de decolagem que propiciaria maior pontuação e confiabilidade para o vôo.

A escolha da dimensão ideal foi definida após a realização da comparação de 36 aeronaves

diferentes (1 perfil mais eficiente, 3 modelos de asa e 12 diferentes dimensões D).

Para a definição da aeronave, a equipe simulou as características dos perfis mais usuais do

AeroDesign, além de buscar em 2010 uma inovação com a modificação geométrica desses perfis na

tentativa de encontrar melhores soluções para o projeto. As alterações realizadas nos perfis está

mostrada na seção referente a análise aerodinâmica do presente relatório, nessas alterações a equipe

obteve 20 perfis modificados e os batizou com o nome IFSP-T.

Além das modificações nos perfis, a equipe trabalhou na determinação de uma forma em

planta mais eficiente para a asa e na forma geométrica da fuselagem completa da aeronave. Nessa

fase do projeto foram simulados três modelos de aeronaves para cada dimensão D apresentada na
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Tabela 1. Para cada um desses modelos foi determinado o peso máximo de decolagem em cada setor,

bem como foi realizada uma estimativa de peso vazio da aeronave e por fim obtida a simulação para

maximização da pontuação do projeto em função da dimensão D.

A Tabela 1 mostra o melhor resultado obtido para cada dimensão em estudo, portanto apenas

os 12 resultados mais significativos estão mostrados.

Tabela 1 – Maximização da pontuação em função da dimensão da aeronave – Nível do Mar.

D mvazio b S AR Wpaga-1°s Wpaga-2°s Pontos- 1°s Pontos-2°s

4,00m 3,3kg 1,80m 0,90m² 3,6 7,23kg 11,31kg 371,20 423,88
4,25m 3,3kg 1,90m 0,95m2 3,8 7,60kg 11,81kg 374,62 430,60
4,50m 3,5kg 2,00m 0,80m² 5,0 7,18kg 11,25kg 360,32 413,75
4,75m 3,5kg 2,10m 0,84m2 5,25 7,50kg 11,69kg 363,56 419,63
5,00m 3,6kg 2,20m 0,88m² 5,5 7,82kg 12,11kg 367,06 425,33
5,25m 3,7kg 2,30m 0,92m2 5,75 7,91kg 12,30kg 360,92 417,84
5,50m 3,7kg 2,40m 0,96m² 6,0 8,21kg 12,71kg 364,67 424,38
5,687m 3,7kg 2,60m 1,04m2 6,5 8,77kg 13,47kg 378,33 438,88
5,75m 3,8kg 2,70m 1,08m² 6,75 9,14kg 13,73kg 376,71 437,50
6,00m 3,8kg 2,80m 1,12m² 7,0 9,00kg 13,87kg 369,98 433,13
6,25m 3,9kg 2,90m 1,16m2 7,25 9,07kg 14,04kg 366,49 429,49
6,50m 3,9kg 3,00m 1,20m² 7,5 9,04kg 14,10kg 360,98 423,36

É possível observar que a melhor condição para se obter uma aeronave em ótimas condições

de competitividade é uma dimensão máxima compreendida entre 5,50m e 6,00m. Também se verifica

que a aeronave capaz de carregar a maior carga paga não é a mais vantajosa e que em todas as

análises realizadas a decolagem no segundo setor prevalece em termos de pontuação final, sendo que

os cálculos definitivos para o projeto da aeronave escolhida foram todos realizados apenas para o

segundo setor, ao qual a equipe optará por decolar nos dias da competição.

Na análise da soma de pontos final, a equipe contabilizou a pontuação de projeto, juntamente

com as outras pontuações referentes ao voo. Os gráficos apresentados na Figura 2 mostram a

expectativa da equipe com relação a parcela de pontos em cada quesito e a soma geral de pontuação

ao final da competição.

Essa estimativa, se concretizada, colocará a equipe Taperá em excelentes condições de

competitividade no AeroDesign 2010.

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Estimativa otimista de pontuação para a aeronave Estimativa para a aeronave selecionada

selecionada Decolagem no 2° Setor - Nível do mar Decolagem no 2° Setor - h = 1200m

Pontuação Total
Pontuação Total

Pontuação por quesito

Pontuação por quesito
Pontuação de Vôo Pontuação de Vôo

Relatório de Projeto Relatório de Projeto

Eficiência Estrutural Eficiência Estrutural
Apresentação Oral Apresentação Oral
Acuracidade Acuracidade
Bonificação de Pouso Bonificação de Pouso
Mínimo Volume Mínimo Volume
Vídeo do Vôo Vídeo de Vôo
Retirada de Carga Retitrada de Carga

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Pontuação total Pontuação total
(a) (b)

Figura 2 – Estimativa da pontuação por quesitos esperada pela equipe.

A melhor configuração obtida pela equipe que proporcionará uma aeronave com alto índice

de competitividade está representada na Figura 3 e se caracteriza por um monoplano com asa alta de

forma geométrica trapezoidal e envergadura de 2,60m. O trem de pouso é modelo triciclo, o conjunto

moto-propulsor possui a característica “tractor”, a fuselagem é construída em compensado

aeronáutico com uma estrutura treliçada cortada na própria chapa, a empenagem possui a forma

geométrica convencional e a dimensão D obtida como melhor situação de projeto é de 5687mm .

Figura 3 – Configuração final da aeronave Taperá 2010.

Toda a metodologia empregada para a definição da aeronave mostrada na Figura 3 está

descrita em detalhes na sequência do presente relatório de projeto.

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2 – PROJETO AERODINÂMICO

2.1 – Modificações e Simulação Numérica do perfil aerodinâmico

O perfil aerodinâmico da aeronave Taperá para 2010 foi escolhido a partir da modificação

geométrica dos perfis Selig 1223, Eppler 423 e Worthmann FX-74. A simulação numérica foi

realizada no software Profili e teve como objetivo principal encontrar um perfil com características

aerodinâmicas melhores que os perfis tradicionalmente utilizados no AeroDesign.

Os principais parâmetros alterados foram a espessura do perfil e a curvatura máxima. Para

essa análise foi utilizado o módulo de alteração de perfis do Profili e em uma primeira etapa foram

gerados 20 novos perfis batizados de IFSP-T (T = teste), onde alguns desses perfis apresentaram

melhoras aerodinâmicas e outros se mostraram piores que os originais. A partir desses novos perfis, a

equipe simulou uma nova modificação realizando a combinação entre os melhores perfis gerados. A

Tabela 2 mostra os melhores perfis de teste gerados na primeira etapa, e também os perfis IFSP-1 até

IFSP-4 que foram obtidos pela combinação dos perfis de teste.

Tabela 2 – Alterações de geometria para a seleção do perfil aerodinâmico.

Perfil CLmáx (CL/CD)máx Espessura Máxima Curvatura Máxima Ângulo de Estol

IFSP-T1 2,18 109 13,06% a 23,7%cma 9,81% - 41,4%cma 13º
IFSP-T5 2,00 100 13,12% a 23,7%cma 9,93% - 41,4%cma 12º
IFSP-T7 2,10 105 12,26% a 23,7%cma 9,32% - 47,9%cma 13º
IFSP-T8 2,10 108 12,76% a 29,2%cma 9,88% - 41,4%cma 13º
IFSP-T11 2,16 108 12,59% a 23,8%cma 9,49% - 41,6%cma 11º
IFSP-T13 2,25 101 12,46% a 23,8%cma 9,16% - 45,4%cma 12º
IFSP-T16 2,15 104 12,56% a 22,7%cma 9,36% - 43,2%cma 13º
IFSP-T17 2,12 107 12,38% a 23,3%cma 9,27% - 42,5%cma 13º
IFSP-1 2,14 103 12,90% a 23,7%cma 9,70% - 41,4%cma 12º
IFSP-2 2,10 100 12,98% a 23,7%cma 9,72% - 41,4%cma 13º
IFSP-3 2,10 98 12,32% a 22,8%cma 9,92% - 43,6%cma 11º
IFSP-4 2,20 110 13,21% a 23,7%cma 9,91% - 41,4%cma 13º
Eppler 423 1,80 105 12,51% a 23,7%cma 10,03% - 41,4%cma 13º
Selig 1223 2,30 90 12,13% a 20,3%cma 8,67% - 49,9%cma 13º
W-FX74 2,02 108 13,08% a 27,1%cma 9,72% - 41,76%cma 9º

A escolha do perfil ideal foi realizada com o objetivo de encontrar maiores coeficientes de

sustentação, elevada eficiência aerodinâmica (cl/cd)máx e alto ângulo de estol. Com as modificações

geométricas realizadas, a equipe conseguiu obter uma sensível melhora nessas características
 9

aerodinâmicas e optou por construir a asa da aeronave Taperá de 2010 com um perfil próprio

denominado IFSP-4, obtido a partir de uma combinação entre o intradorso do perfil IFSP-T7 e o

extradorso do perfil IFSP-T8 no qual os perfis IFSP-T7 e IFSP-T8 foram obtidos com alterações

geométricas realizadas nos perfis Selig 1223, Eppler 423 e Worthmann FX-74.

Em comparação com o perfil Eppler 423 utilizado na aeronave Taperá em 2009, o perfil

IFSP-4 possui uma espessura máxima um pouco maior e uma curvatura máxima um pouco menor,

essas pequenas modificações realizadas permitiram a obtenção de um coeficiente de sustentação do

novo perfil 20% maior, com um aumento na eficiência aerodinâmica de 105 para 110 e manteve o

ângulo de estol em 13°. As curvas características do perfil IFSP-4 estão apresentadas na Figura 4, e

são comparadas com as dos perfis Selig 1223, Eppler 423, IFSP-T7, IFSP-T8 e Worthmann FX-74.

Coeficiente de Sustentação em Função do Coeficiente de Arrasto em Função do

Ângulo de Ataque - Re = 400000 Ângulo de Ataque - Re=400000

2,5 0,12
S1223
Coeficiente de Sustentação

0,1
2
Coeficiente de Arrasto

E423

0,08 IFSP-4
1,5 S1223 IFSP-T7
E423 0,06 IFSP-T8
1 IFSP-4 WFX-74
IFSP-T7 0,04

0,5 IFSP-T8
0,02
WFX-74
0 0
-10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15
Ângulo de Ataque (graus) Ângulo de Ataque (graus)

Eficiência Aerodinâmica em Função do Coeficiente de Momento em Função do

Ângulo de Ataque - Re = 400000 Ângulo de Ataque - Re=400000

120 -10 -5 0 5 10 15
Eficiência Aerodinâmica (cl/cd)

0
100
Coeficiente de Momento

-0,05 S1223
80 E423
S1223
-0,1 IFSP-4
60 E423
IFSP-T7
IFSP-4 -0,15 IFSP-T8
40 IFSP-T7
WFX-74
IFSP-T8 -0,2
20
WFX-74
0 -0,25

-10 -5 0 5 10 15 -0,3
Ângulo de Ataque (graus) Ângulo de Ataque (graus)

Figura 4 – Características aerodinâmicas dos perfis avaliados.

Outro fator que foi avaliado seguindo uma observação realizada pela comissão organizadora

do AeroDesign no relatório da equipe Taperá de 2009, foi a verificação da influência do número de

 10

Reynolds nas características aerodinâmicas do perfil selecionado. Para essa simulação, a equipe

variou o número de Reynolds da velocidade de estol até a velocidade máxima, ou seja, de 300000 até

500000 com incrementos de 50000, sendo que os gráficos relativos a essa análise estão apresentados

na Figura 5.

Coeficiente de Sustentação em Função do Ângulo de Coeficiente de Arrasto em Função do Ângulo de Ataque

Ataque - (Re - 300000 até 500000) - Perfil IFSP-4 (Re - 300000 até 500000) - Perfil IFSP-4

2.5 0.09
0.08 300000
Coeficiente de Sustentação

Coeficiente de Arrasto
2 0.07 350000

0.06 400000
1.5 450000
300000 0.05
500000
350000 0.04
1
400000 0.03
0.5
450000 0.02
500000
0.01
0 0
-10 -5 0 5 10 15 -10 -5 0 5 10 15
Ângulo de Ataque (graus) Ângulo de Ataque (graus)

Eficiência Aerodinâmica em Função do Ângulo de Coeficiente de Momento em Função do Ângulo de

Ataque - (Re - 300000 até 500000) - Perfil IFSP-4 Ataque - (Re - 300000 até 500000) - Perfil IFSP-4
140 -10 -5 0 5 10 15
Eficiência Aerodinâmica (cl/cd)

0
120
Coeficiente de Momento

-0.05 300000
100
350000
80 -0.1 400000
300000 450000
60 -0.15
350000 500000
40 400000
-0.2
450000
20
500000 -0.25
0
-10 -5 0 5 10 15 -0.3
Ângulo de Ataque (graus) Ângulo de Ataque (graus)

Figura 5 – Influência do número de Reynolds no perfil IFSP-4.

A avaliação das curvas permite observar que o perfil IFSP-4 praticamente não sofre influência

da alteração do número de Reynolds, nem no coeficiente de sustentação, nem no coeficiente de

momento, já para menores números de Reynolds, o coeficiente de arrasto torna-se um pouco maior, o

que prejudica um pouco a eficiência aerodinâmica em baixas velocidades, porém, mesmo para um

número de Reynolds de 300000, a eficiência aerodinâmica é da ordem de 100 e vale ressaltar que

embora não estejam mostrados nos gráficos da Figura 5, os outros perfis avaliados também

apresentam a mesma perda de eficiência aerodinâmica conforme o número de Reynolds diminui.

 11

2.2 – Configuração aerodinâmica da aeronave

Para a determinação da forma geométrica ideal da aeronave, foi realizada uma série de

simulações com modelos de asas retangular, trapezoidal e mista, nessas simulações foram feitas

variações na envergadura desde 1,80m até 3,00m buscando encontrar a melhor solução para o

projeto. A forma e a dimensão escolhida influenciaram diretamente na dimensão final D da aeronave

e consequentemente na pontuação máxima em cada um dos quesitos avaliados.

Para cada uma das dimensões D apresentadas na Tabela 1, foram realizadas simulações com

um modelo de asa retangular, uma trapezoidal e uma mista, o que resultou em 36 aeronaves avaliadas

até se chegar na melhor configuração para o projeto, sendo que a Tabela 1 mostra apenas os

resultados mais significativos obtidos para cada uma das dimensões D.

Todos os modelos de asa simulados foram montados em uma mesma configuração de

fuselagem/empenagem e para a escolha da asa ideal o processo se fundamentou na determinação da

polar de arrasto de cada uma das aeronaves, aliada a capacidade de carga útil e o impacto dessa carga

na pontuação final obtida pela equipe.

Para a situação da dimensão D=5687mm adotada como melhor solução pela equipe, a

envergadura foi fixada em 2,6m e o alongamento em 6,5. Para cada um dos casos avaliados nessas

condições de envergadura e alongamento, a área da asa determinada pela equação (1) foi de 1,04m²,

independente do modelo simulado.

b2
S= (1)
AR

A partir da definição do alongamento e da área alar, foi realizada a determinação do

coeficiente de sustentação máximo para cada um dos modelos de asa em estudo através do modelo

proposto por Anderson [1].

a0
a= (2)
1 + (57,3 ⋅ a0 / π ⋅ e ⋅ AR)

Também é importante citar que para o perfil IFSP-4 utilizado na construção da asa, o valor do

coeficiente angular da curva cl x α obtido a partir da Figura 4 foi de a0 = 0,102grau-1, e como a

 12

variação de eficiência (e) é muito pequena, o valor do CLmáx para cada uma das asas simuladas

ficaram muito próximos entre si como pode ser observado na Figura 6a, porém conforme se altera a

envergadura e principalmente o alongamento da asa (menores dimensões D), pode-se notar na Figura

6b que o máximo coeficiente de sustentação sofre grandes variações, comprometendo muito o

desempenho da aeronave nas condições de baixo alongamento.

Comparação das curvas do coefeciente de sustentação Com paração das curvas do coeficie nte de s ustentação em
em função do ângulo de ataque - (Perfil-Asa) D = 5687mm função do ângulo de ataque considerando a variação da
dim ens ão D e do alongam ento da asa

2,5 2,5
Coeficiente de sustentação

2,0 2,0

Coeficiente de sustentação
1,5 1,5 IFSP-4
D = 4500m m
1,0 IFSP-4 1,0 D = 5000m m

Retangular D = 5500m m

0,5 D = 5687m m
Trapezoidal 0,5
D = 6000m m
Mista
D = 6500m m
0,0 0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 0 2 4 6 8 10 12 14
Ângulo de ataque (graus) Ângulo de ataque (graus)
(a) (b)

Figura 6 – Comparação do coeficiente de sustentação do perfil e dos modelos de asa estudados.

A análise da Figura 6a permite observar que para a dimensão D=5687mm adotada pela equipe

como ideal para o projeto, o máximo coeficiente de sustentação das asas simuladas estão próximos de

CLmáx = 1,89 e o ângulo de estol próximo de 13°.

Como forma de validar o ângulo de estol obtido pela análise do gráfico, a equipe realizou um

ensaio simulando um túnel de vento com a aeronave em escala 1:1 montada sobre um suporte na

caçamba de um automóvel.

A partir dessa montagem, o veículo se deslocou sobre uma pista plana permitindo avaliar as

condições de baixo e elevado ângulo de ataque da aeronave, com a velocidade variando desde a

velocidade de estol até a velocidade máxima.

O ensaio foi conduzido com fitas de plástico presas ao extradorso da asa considerando uma

avaliação qualitativa e visual, pois a equipe não possui instrumentação para a realização de um ensaio

quantitativo. A Figura 7 mostra fotografias do ensaio realizado.

 13

Figura 7 – Fotografias do ensaio realizado para visualização do estol.

A análise das imagens permite observar que com o avião nivelado o escoamento permanecia

colado sobre o extradorso da asa em uma condição de escoamento laminar, e para elevados ângulos

de ataque (próximo de 13°) já havia a presença do estol.

Porém, para se definir o modelo de asa de melhor resultado para a aeronave, foi necessário o

desenvolvimento do projeto completo do avião, assim, foram definidas as mínimas áreas requeridas

para as superfícies vertical e horizontal da empenagem, bem como a forma geométrica da fuselagem

e uma estimativa inicial de peso vazio da aeronave.

As mínimas áreas para as superfícies da empenagem foram obtidas através do modelo

proposto por McCormick [9], com a solução das Equações (3) e (4).

lVt ⋅ SVt l Ht ⋅ S Ht
VVt = (3) V Ht = (4)
b⋅S c ⋅S

Nos cálculos realizados os valores de lHt e lVt foram alterados em função da dimensão D

desejada para a aeronave. O modelo geométrico adotado para as duas superfícies é o trapezoidal com

as dimensões bH = 0,68m e bV = 0,27m obtidas para a aeronave escolhida pela equipe com D=

5687mm. As áreas de superfícies calculadas para essa configuração foram de SH = 0,153m² e SV =

0,06m², e para ambas as superfícies da empenagem, o perfil aerodinâmico adotado é o NACA0012.

Outro fator relevante na análise foi o posicionamento da empenagem acima do bordo de fuga

da asa, essa aplicação teve como finalidade evitar que a esteira de vórtices da asa interferisse nas

superfícies de controle, e para se verificar essa condição, a equipe também realizou um ensaio

qualitativo com fitas de plástico presas na asa conforme mostrado na Figura 8.

 14

Figura 8 – Fotografias do ensaio realizado para visualização da esteira de vórtices.

A estrutura da fuselagem foi amplamente discutida pela equipe, e mesmo sem a necessidade

de um compartimento de carga com dimensões pré-definidas, foi feita a opção por um compartimento

com dimensões internas de 100mm na largura por 150mm de altura e 350mm de comprimento. Essa

condição foi definida após a realização de muitos estudos que mostraram ser esta uma melhor

configuração para a fixação do boom, da parede de fogo do motor e de todos os aviônicos

embarcados na aeronave. Assim, definidos os principais componentes, foi realizada uma estimativa

de peso vazio considerando as diversas dimensões analisadas. Essa estimativa foi fundamental para

que houvesse condições de se obter o peso total de decolagem.

Tabela 3 – Estimativa de Peso Vazio da Aeronave.

D (m) Aviônicos Asa+ Empenagem Fuselagem Wvazio

4,00 12N 11N 10N 33N
4,25 12N 11N 10N 33N
4,50 12N 12N 11N 35N
4,75 12N 12N 11N 35N
5,00 12N 13N 11N 36N
5,25 12N 13N 12N 37N
5,50 12N 13N 12N 37N
5,687 12N 13N 12N 37N
5,75 12N 14N 12N 38N
6,00 12N 14N 12N 38N
6,25 12N 14N 13N 39N
6,50 12N 14N 13N 39N

2.3 – Polar de arrasto e definição da forma geométrica ideal para a asa

Uma vez definida a configuração aerodinâmica da aeronave, foi realizado o cálculo da polar

de arrasto de cada uma das aeronaves simuladas conforme o modelo apresentado por Raymer [12] a
 15

partir da solução das Equações (5) e (6), com a parcela referente ao arrasto induzido determinada

com a solução da Equação (7).

S wet
C D = C D 0 + C Di (5) C D0 = ⋅ C Fe (6)
S

Foi adotado CFe = 0,0055 para aeronaves leves em regime de voo subsônico e a área de

superfície foi obtida no SolidWorks.

2
CL 2
C Di = = K ⋅ CL (7)
π ⋅ e0 ⋅ AR

As curvas da polar de arrasto em função da dimensão D para cada um dos modelos avaliados

mostradas na Figura 9, permitiram uma visualização das configurações capazes de fornecer a maior

eficiência aerodinâmica (L/D)máx, porém como o objetivo é maximizar a pontuação total, percebeu-se

que devido a redução do alongamento, as aeronaves menores se mostraram menos eficientes (menor

relação L/D), fato que ocorre devido ao aumento do arrasto induzido, tornando essas configurações

com um potencial menor de maximização de pontuação do projeto, dessa forma, a escolha do modelo

e das dimensões ideais para a asa somente foi concluída após o cálculo da carga paga e da simulação

da influência da capacidade dessa carga na pontuação total da competição.

Polar de arrasto das aeronaves simuladas - D = 5687mm Comparação da polar de arrasto em função da dimensão D

2,0 2,0
1,8 1,8
1,6 1,6
Coeficiente de sustentação
Coeficiente de sustentação

1,4 1,4
1,2 1,2
1,0 1,0 D = 4500mm
D = 5000mm
0,8 0,8
D = 5500mm
0,6 0,6
Retangular D = 5687mm
0,4 0,4 D = 6000mm
Trapezoidal
0,2 Mista 0,2 D = 6500mm
0,0 0,0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30
Coeficiente de arrasto Coeficiente de arrasto
(a) (b)

Figura 9 – Comparação da polar de arrasto dos modelos em estudo.

O cálculo do peso máximo de decolagem foi essencial para o desenvolvimento dos dados da

Tabela 1, e também permitiu a determinação da forma geométrica da asa. Esse cálculo foi realizado

com a solução da Equação (8), que representa um modelo teórico sugerido por Anderson [3].
 16

1,44 ⋅ W 2
S L0 = (8)
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ {T − [D + µ ⋅ (W − L )]}0 ,7VL 0

A solução da Equação (8) forneceu como resultados o peso máximo de decolagem para cada

setor. Do valor obtido, foi descontado o peso vazio da aeronave como forma de se obter a carga paga

conforme mostrado na Tabela 4.

Nesse ponto, é importante citar que os dados mostrados nesta tabela são referentes a

condições de atmosfera padrão ao nível do mar e contemplam apenas o melhor resultado de cada

simulação realizada com o respectivo modelo de asa que propicia a melhor condição de projeto. As

correções para altitude são mostradas na determinação do gráfico de carga útil em função da altitude

densidade.

Tabela 4 – Carga paga e forma geométrica da asa dos modelos simulados.

D (m) Modelo da Asa Wpaga1s Wpaga2s

4,00 Mista 7,23kg 11,31kg
4,25 Mista 7,60kg 11,81kg
4,50 Trapezoidal 7,18kg 11,25kg
4,75 Mista 7,50kg 11,69kg
5,00 Mista 7,82kg 12,11kg
5,25 Mista 7,91kg 12,30kg
5,50 Mista 8,21kg 12,71kg
5,687 Trapezoidal 8,77kg 13,47kg
5,75 Trapezoidal 9,14kg 13,73kg
6,00 Trapezoidal 9,00kg 13,87kg
6,25 Mista 9,07kg 14,04kg
6,50 Mista 9,04kg 14,10kg

A partir dos valores mostrados na Tabela 4, a equipe realizou uma simulação de pontuação e

verificou a partir dos resultados mostrados na Tabela 1, que a melhor condição final é obtida para

uma aeronave com D = 5687mm. A asa possui a forma geométrica trapezoidal, com 2,6m de

envergadura, corda de 0,5m na raiz e 0,3m na ponta, definindo assim o modelo geométrico ideal para

a asa da aeronave Taperá de 2010. Toda a metodologia aerodinâmica apresentada foi aplicada para as

36 configurações simuladas pela equipe, porém no presente relatório apenas os resultados mais

significativos de cada análise estão mostrados.

 17

3 – ANÁLISE DE DESEMPENHO

3.1 – Seleção da hélice e determinação da tração disponível

Para o cálculo das características de desempenho da aeronave Taperá de 2010, foi utilizado

como referência uma decolagem no 2° setor, pois como apresentado anteriormente se caracteriza em

uma melhor condição para a maximização de pontuação. Todos os cálculos apresentados na análise

de desempenho foram desenvolvidos de forma a se avaliar todas as etapas de voo da aeronave em

condições diversas de altitude, assim, a análise foi realizada ao nível do mar e para altitudes de 700m,

1000m e 1200m.

O primeiro ponto da análise de desempenho foi a escolha e seleção da hélice, para esse

propósito, foram realizados ensaios para se medir a tração estática em alguns modelos de hélices

comerciais conforme mostrado na Figura 10, e os valores resultantes do ensaio foram comparados

aos obtidos pela aplicação de um modelo propulsivo proposto por Durand & Lesley [5] e Anderson

[3] conforme as Equações (9), (10) e (11).

Figura 10 – Ensaio para determinação da tração disponível das hélices.

PE ⋅ η h PE  p 
Td = (9) Tv =0 = K T 0 ⋅ (10) K T 0 = 57000 ⋅ 1,97 −  (11)
v n ⋅ Dh  Dh 

A Equação (10) fornece a tração estática em (lb), e, portanto, o resultado obtido foi convertido

para (N) como forma de se obter o valor no sistema internacional de unidades (SI). A Figura 11

mostra as curvas de tração disponível e de eficiência das hélices em função da razão de avanço,

obtidas segundo o modelo teórico.

 18

Tração disponível em função da velocidade Eficiência da hèlice em função da razão de avanço

(nível do mar)
0,8
40
0,7
APC 13"x4"
T r a ç ã o d isp o n ív e l (N )

30 0,6
MAs 13"x5"

Eficiência da hélice
Bolly 13,5"x5" 0,5

20 0,4

0,3

10 0,2 APC 13"x4"

Mas 13"x5"
0,1 Bolly 13,5"x5"
0
0
0 5 10 15 20 25 30 35
0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01
Velocidade (m/s) Razão de avanço

Figura 11 – Determinação da tração disponível das hélices.

A hélice escolhida pela equipe foi a APC13”x4”, e percebe-se pela análise dos gráficos que

esta representa a melhor opção na faixa de velocidades de decolagem. No ensaio realizado para

medição da tração estática, essa hélice proporcionou uma rotação n=12450rpm com uma potência no

eixo de 1000W e uma eficiência máxima de 62%. A Tabela 5 mostra a comparação dos resultados

obtidos pela análise teórica e pelo ensaio realizado para a medição da tração estática.

Tabela 5 – Tração estática das hélices em estudo.

hélice n(rpm) ensaio Tv=0 (N) ensaio Tv=0 (N) teórico

APC 13”x4” 12450 39 38,51
MAs 13”x5” 11440 36 37,10
Bolly 13,5”x5” 10580 37 36,03

3.2 – Desempenho de decolagem e gráfico de carga útil em função da altitude densidade

Uma vez definidas as características de propulsão da aeronave, a partir dos valores de tração

disponível da hélice escolhida, foram determinados o peso máximo de decolagem e a carga útil

transportada além de realizado o traçado o gráfico de carga útil em função da altitude densidade para

o 2° setor. A priori, a equipe calculou o peso máximo de decolagem para o nível do mar através da

aplicação da Equação (8) e em uma segunda etapa realizou o mesmo cálculo para altitudes variando

até 2300m com incrementos de 100m como forma de representar o gráfico da carga útil em função da

altitude densidade. Na solução da Equação (8), foi adotado um coeficiente de atrito µ = 0,03 para

pista de asfalto, sugerido por Rodrigues [13], também se considerou a influência do efeito solo e
 19

foram utilizados os parâmetros da polar de arrasto da aeronave segundo sugestões de Anderson [3]

para uma condição média em 70% da velocidade de decolagem e com uma velocidade de decolagem

20% maior que a velocidade de estol da aeronave, nessas condições, a força de sustentação e força de

arrasto foram obtidas com a solução das equações (12) e (13).

1 1
L=
2
2
⋅ ρ ⋅ (0,7 ⋅ v L 0 ) ⋅ S ⋅ C LL 0 (12) D=
2
2
( 2
⋅ ρ ⋅ (0,7 ⋅ v L 0 ) ⋅ S ⋅ C D 0 + φ ⋅ K ⋅ C LL 0 (13) )
Com a finalidade de se avaliar o comprimento de pista necessário e a relação tração/peso

durante a decolagem, os gráficos mostrados na Figura 12 indicam a variação do comprimento de

pista em função do peso total e da altitude e a variação da relação T/W para a decolagem em função

do comprimento de pista.

Variação do comprimento de pista para decolagem em Relação T/W necessária para a decolagem da aeronave
função do peso total da aeronave (2º Setor) em função do comprimento de pista

180 0,6

160 h = 0m
0,5
140 h = 700m
h = 1000m
120 0,4
Relação (T/W)

h = 1200m
Peso total (N)

100
0,3
80

60 h = 0m 0,2
h = 700m
40
h = 1000m 0,1
20 h = 1200m
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70
Comprimento de pista (m) Comprimento de pista (m)
(a) (b)

Figura 12 – Peso total de decolagem em função do comprimento de pista e relação T/W.

Para o traçado do gráfico de carga útil em função da altitude densidade, as variáveis da

Equação (8) e a tração disponível foram determinadas para a altitude em estudo. A Figura 13 mostra

o gráfico de carga útil em função da altitude densidade em uma condição de decolagem no 2° setor e

as Equações (14) e (15) representam respectivamente a correção da tração disponível em função da

altitude e a equação característica dos pontos linearizados do gráfico de carga útil em função da

altitude densidade.

ρ
Tdh = Td 0 ⋅ (14) Cu = 13,47 − 0,0015 ⋅ h (setor 2) (15)
ρ0
 20

Variação da carga útil em função da altitude densidade

(decolagem no 2º setor)

16

14
Cu = -0,0015h + 13,47
12

Carga útil (kg)

10

2 2º Setor
Linear (2º Setor )
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Altitude densidade (m)

Figura 13 – Gráfico de carga útil em função da altitude densidade.

3.3 – Curvas de tração e potência (disponível e requerida) e desempenho de subida

As curvas de tração e potência disponível e requerida também foram obtidas considerando a

capacidade da aeronave se manter em voo com o peso máximo de decolagem para o 2° setor. A

avaliação foi realizada para o nível do mar e para as altitudes de 700m, 1000m e 1200m. As curvas

de tração são mostradas na Figura 14a, e na Figura 14b pode-se verificar a variação da força de

arrasto parasita e da força de arrasto induzido para uma condição de 1200m de altitude, valor

característico presente em São José dos Campos nos dias de competição.

Tração disponível e requerida em função da Tração disponível e requerida em função da

ve locidade - (2° Setor) velocidade - h = 1200m
60
60

50 h=0m h=1200m
50 Di
h=700m
40 h=1000m D0
40
Tração (N)

h=1200m
Tração (N)

30
30

20 20

10 10

0 0
0 5 10 15 20 25 30 35 0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s) Velocidade (m/s)
(a) (b)

Figura 14 – Curvas de tração disponível e requerida - 2º setor.

Na determinação dos gráficos mostrados na Figura 14, a tração disponível foi corrigida em

função da altitude em estudo pela solução da Equação (14) e a tração requerida foi calculada pela
 21

Equação (16) que se fundamentou nos parâmetros da polar de arrasto da aeronave com a faixa de

velocidades compreendida entre 8m/s e 30m/s.

1
Tr = D =
2
⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ S ⋅ C D0 + K ⋅ C L
2
( ) (16)

As curvas de potência disponível e requerida também foram traçadas para as mesmas altitudes

avaliadas no estudo da tração e os pontos foram obtidos com a aplicação das Equações (17) e (18).

Os resultados obtidos estão mostrados na Figura 15a.

Pd = Td ⋅ v (17) Pr = Tr ⋅ v (18)

Como a equipe optou por uma decolagem no 2° setor, após a determinação das curvas de

potência, torna-se de fundamental importância a determinação das características de subida da

aeronave. Segundo Roskam [14] a razão de subida de uma aeronave é calculada em função da sobra

de potência e do peso máximo de decolagem e o respectivo ângulo de subida determinado em função

da razão de subida e da velocidade horizontal da aeronave. O desempenho de subida da aeronave

Taperá foi obtido para as diversas altitudes em estudo a partir da solução das Equações (19) e (20) e

os resultados obtidos estão mostrados na Figura 15b e na Tabela 6.

Pd − Pr  RSmáx 
Rs = (19) θ Rsmáx = arctg   (20)
W  vh 

Potência disponível e reque rida em função da Razão de subida em função da v elocidade (2º Setor)
velocidade - (2° Setor)
1,4
600 h = 0m
h = 700m
1,2
h = 1000m
h = 1200m
500
Razão de subida (m/s)

400 0,8
Potência (W)

300 0,6

0,4
200
h = 0m
h = 700m 0,2
100 h = 1000m
h = 1200m 0
0 0 5 10 15 20 25 30
0 5 10 15 20 25 30 35
Velocidade (m/s) Velocidade (m/s)
(a) (b)

Figura 15 – Curvas de potência disponível e requerida e razão de subida da aeronave.

Tanto nas curvas de tração como de potência fica evidente que um aumento de altitude reduz

a capacidade de voo da aeronave, uma vez que as curvas se tornam cada vez mais próximas, também
 22

nessas curvas é possível se determinar graficamente as velocidades mínima e máxima da aeronave,

sendo importante ressaltar que a mínima velocidade permissível pela aerodinâmica da aeronave é a

velocidade de estol que no caso da aeronave Taperá é de 11,85m/s.

Tabela 6 – Análise do desempenho de subida.

Setor 2
Altitude
Wmáx ∆P RSmáx θRSmáx
h = 0m 169,19N 195,50W 1,15m/s 3,67 graus
h = 700m 158,15N 159,96W 0,95m/s 3,00 graus
h = 1000m 153,58N 144,79W 0,85m/s 2,72 graus
h = 1200m 150,58N 134,67W 0,79m/s 2,53 graus

O resultado obtido para h = 1200m mostra que tanto o ângulo quanto a razão de subida da

aeronave são muito pequenos determinando um ponto muito importante para que o piloto defina a

técnica de pilotagem, com o objetivo de se evitar o estol nos instantes iniciais que sucedem a

decolagem.

3.4 – Velocidades de máximo alcance, máxima autonomia e envelope de voo da aeronave

As velocidades de máximo alcance e máxima autonomia da aeronave, que são caracterizadas

pelas condições de mínima tração requerida e mínima potência requerida foram determinadas

segundo recomendações de Russel [15] para cada uma das altitudes em estudo. O cálculo foi

realizado a partir da solução das Equações (21) e (22) e os resultados obtidos são mostrados na

Tabela 7 e nos gráficos da Figura 16a.

1/ 2 1/ 4 1/ 2 1/ 4
 2 ⋅W   K   2 ⋅W   K 
vTr min =   ⋅   (21) v Pr min =   ⋅   (22)
 ρ⋅S   C D0   ρ ⋅S   3 ⋅ C D0 

Tabela 7 – Determinação das velocidades de máximo alcance e máxima autonomia.

Setor 2
Altitude
vmáx-Alcance CL/CD(máx) vmáx-Autonomia CL3/2/CD(máx)
h = 0m 21,54m/s 12,98 16,37m/s 11,19
h = 700m 22,28m/s 12,99 16,93m/s 11,15
h = 1000m 22,61m/s 12,97 17,18m/s 11,16
h = 1200m 22,83m/s 12,96 17,35m/s 11,18
 23

Também, fundamentado na variação das curvas de tração requerida e disponível em função da

altitude, foi possível a determinação do envelope de voo da aeronave com a obtenção do respectivo

teto de voo absoluto teórico. Conforme a altitude aumenta, as curvas de tração disponível e requerida

se tornam cada vez mais próximas, restringindo a faixa operacional de velocidades da aeronave. Para

uma altitude h = 3700m, as duas curvas se tangenciam, determinando o teto máximo absoluto teórico.

Essa análise também considerou a restrição aerodinâmica da variação da velocidade de estol e

a restrição estrutural definida pela velocidade de manobra obtida no diagrama v-n. O envelope de voo

da aeronave Taperá 2010 está apresentado na Figura 16b.

Relações Aerodinâmicas para Determinação das Diagram a h-v - 2º Setor

Velocidades de Máximo Alcance e Máxima Autonomia
h=1200m
4000 Teto teórico
14
3500
vestol v*
12
3000
Relação Aerodinâmica

10
2500
Altitude (m)

8 2000

6
1500
1000
4
500
CL/CD
2
CL(3/2)/CD 0
0 0 5 10 15 20 25 30
0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade m /s
Velocidade (m/s) (b)
(a)

Figura 16 – Velocidades de Máximo alcance e máxima autonomia e envelope de voo.

3.5 – Desempenho de descida, no pouso e em curvas

A razão de descida também foi calculada para as diversas altitudes em estudo com a solução

das Equações (23) e (24). O cálculo dessas equações foi realizado para uma condição de máximo

alcance e os resultados obtidos em função da velocidade horizontal da aeronave podem ser

observados na Figura 17a.

1 2 ⋅ W ⋅ cos γ
tgγ = (23) RD = ⋅ senγ (24)
( L / D ) máx ρ ⋅ S ⋅ CL

Durante a corrida de pouso até a parada total da aeronave o cálculo foi fundamentado segundo

Anderson [3], considerando uma velocidade de aproximação igual a 1,3 da velocidade de estol.

1,69 ⋅ W 2
S P0 = (25)
g ⋅ ρ ⋅ S ⋅ C Lmáx ⋅ [D + µ ⋅ (W − L )]0, 7 vpo
 24

Considerando o peso máximo total calculado de 169,69N para o projeto ao nível do mar, a

Equação (25) forneceu como resultado SP0 = 54,25m, o que garante o pouso dentro do limite

estipulado pelo regulamento sem a aplicação de freios. Também se realizou a solução da Equação

(25) para as várias altitudes em estudo e diversas condições de peso e os resultados obtidos são

mostrados na Figura 17b.

Polar de velocidades (planeio) Variação do comprimento de pista para pouso em função

do peso total da aeronave

0 10 20 30 40 50 180
0
160
-0,5
140
-1
Razão de descida (m/s)

120
-1,5

Peso total (N)

100
-2
-2,5 80

-3 60
h = 0m h = 0m
-3,5 40 h = 700m
h = 700m
-4 h = 1000m
h = 1000m 20
h = 1200m
-4,5 h = 1200m 0
-5 0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade horizontal (m/s) Comprimento de pista para pouso (m)
(a) (b)

Figura 17 – Desempenho de planeio e pouso.

Para a avaliação do desempenho da aeronave durante um voo em curva, foi realizado um

estudo para o cálculo do raio de curvatura mínimo e do máximo ângulo de inclinação das asas

conforme Equações (26), (27), (28) e (29) e os resultados obtidos são mostrados na Tabela 8.

4 ⋅ K ⋅ (W / S ) 4 ⋅ K ⋅ C D0
v Rmín = (26) n Rmín = 2 − (27)
ρ ⋅ (T / W ) (T / W ) 2

4 ⋅ K ⋅ (W / S )  1 
Rmín = (28) φ = arccos  (29)
g ⋅ ρ ⋅ (T / W ) ⋅ 1 − 4 ⋅ K ⋅ C D 0 /(W / S ) 2
 n Rmín 

Tabela 8 – Determinação do raio de curvatura mínimo e do máximo ângulo de inclinação das asas.

Setor 2
Altitude
vRmin nRmin Rmin φ
h = 0m 13,17m/s 1,36 19,08m 42,84 graus
h = 700m 14,27m/s 1,35 22,76m 42,36 graus
h = 1000m 14,72m/s 1,34 24,38m 42,17 graus
h = 1200m 14,94m/s 1,34 25,18 m 42,10 graus
 25

4. ANÁLISE DE ESTABILIDADE

4.1 Localização do centro de gravidade

A determinação da posição do CG da aeronave Taperá de 2010 foi realizada de forma a se

obter um ponto coincidente tanto com a aeronave vazia como carregada, desse modo, neste ano a

equipe definiu uma margem compreendida entre 25% e 30% da cma e aplicou a equação de

equilíbrio de modo a posicionar o grupo moto-propulsor em uma posição que permitisse a obtenção

da posição desejada conforme mostrado da Figura 18.

Considerando o peso de cada um dos componentes da aeronave e o momento gerado em

relação ao CG, o grupo moto-propulsor foi posicionado a 0,45m em relação ao CG garantindo que o

mesmo permaneça fixo em 30% da cma independente da aeronave estar vazia ou carregada.

Figura 18 – Posição e medição experimental do centro de gravidade.

4.2 - Estabilidade estática

A estabilidade longitudinal estática foi determinada a partir da soma das contribuições

individuais da asa, da fuselagem e da empenagem, permitindo o traçado da curva CMCG x α da

aeronave como apresentado na Figura 19a. Os parâmetros característicos para o traçado da curva de

estabilidade longitudinal estática foram calculados pelas equações presentes na obra de Nelson [11],

onde se determinou os coeficientes de momento de cada componente individual e por fim se realizou

a soma para a aeronave completa. Através da análise da Figura 19a verifica-se que a aeronave possui

estabilidade longitudinal estática uma vez que as relações dC MCG dα < 0 e CM0 > 0 são atendidas.
 26

O ponto neutro (44% da cma) e a margem estática (14,7%) foram obtidos a partir das

Equações (30) e (31) para uma condição de carregamento máximo com a decolagem realizada no 2°

setor.

cmαf at  ∂ε 
hn = hac − + η ⋅ VH ⋅ ⋅ 1 −  (30) me = hn − hCG (31)
a a  ∂α 

A partir da solução da Equação (32) foi determinado o ângulo de trimagem do profundor para

condições de velocidade mínima e máxima da aeronave. Os resultados obtidos forneceram -4,22°

para a velocidade mínima e 1,10° para a máxima, com o curso de comando variando entre -10° e

+10°, permitindo a trimagem da aeronave em qualquer condição de voo.

C M 0 a + C Mαa ⋅ α
δ trim = (32)
VH ⋅ η ⋅ C Lαt

Para os critérios de estabilidade direcional e lateral estática, o cálculo se fundamentou na

teoria sugerida pelas referências [8], [11], [15] e [16], e para essa situação, a equipe buscou obter

as relações características C nβ = dC n dβ > 0 e C Lβ = dC L dβ < 0 com a solução das Equações

(33) e (34). Os fatores Kn = 0,04 e KRL = 1 foram obtidos em gráficos empíricos presentes na

referência [11], e a relação η V ⋅ (1 + dσ dβ ) foi calculada segundo recomendações do manual da

USAF [16].

S F ⋅ lF  dσ 
C nβ = − K n ⋅ K RL ⋅ + VVt ⋅ηV ⋅ aVt ⋅ 1 +  (33)
Sw ⋅ b  dβ 

b2

C Lβ = −2 ⋅ a ⋅ ϕ ⋅
∫
0
cy ⋅ d y
(34)
S ⋅b

Os resultados obtidos foram Cnβ = 0,004099grau¯ ¹ e CLβ = -0,0006grau ¯ ¹, e conforme

mostrado na Figura 19b é possível observar que a aeronave possui a tendência de retornar a sua

posição de equilíbrio após qualquer perturbação sofrida uma vez que os critérios característicos são

atendidos.
 27

Coeficiente de momento ao redor do CG em função do Análise dos coeficie ntes de estabilidade latero
ângulo de ataque direcional es tática
0,15
0,02
Asa
0,1 Profundor 0,015
Fuselagem

Coeficiente de momento
0,01
Coeficiente de momento

Aeronave
0,05
0,005

0 0
0 2 4 6 8 10 -4 -2 0 2 4
-0,005
-0,05
-0,01
-0,1 C Lb et a
-0,015
C nb et a

-0,02
-0,15
Ângulo de ataque (graus) Ângulo de des vio (graus)
(a) (b)

Figura 19 – Gráficos para estabilidade longitudinal, lateral e direcional estática.

4.3 – Estabilidade dinâmica

A avaliação dos critérios de estabilidade dinâmica foram realizados seguindo a metodologia

proposta por Nelson [11] e Russel [15] com a utilização dos modelos teóricos de aproximação. As

análises realizadas contemplaram para a estabilidade longitudinal os modos característicos “phugoid”

e “short period” e para a estabilidade latero-direcional os modos de espiral, rolamento e “dutch roll”.

Todas as derivadas de estabilidade foram determinadas a partir das equações propostas em Nelson

[11] e são mostradas na Tabela 9.

Tabela 9 – Derivadas de estabilidade longitudinal dinâmica.

Phugoid Short Period Espiral Rolamento Dutch Roll

ωnp = 0,444 rad/s ωnsp = 3,950 rad/s Lβ = −8,3289 s-2 L p = −5,9267 s-1 ωnDR = 2,27 rad/s
ζ p = 0,0374 ζ sp = 0,619 N r = −0,88142 s-1 - ζ DR = 0,263
-1
- - Lr = 2,370 s - -
-2
- - N β = 3,0659 s - -

Embora a obra de Nelson [11] apresente a metodologia de solução exata com a solução das

equações matriciais completas, foi utilizado como critério de solução o método de aproximação para

cada um dos modos característicos, sendo que as equações propostas para esse modelo fornecem um

erro muito pequeno quando comparados a solução exata. No método utilizado, a equipe fez uso das
 28

Equações (35) até (45), e avaliou as raízes obtidas como forma de identificar se a aeronave possui ou

não estabilidade dinâmica em cada modo característico.

Modos de aproximação longitudinal:

− Zu ⋅ g − Xu
Phugoid: ω np = (35), ζ p = (36), λ1, 2 = −ζ p ⋅ ω np ± i ⋅ ω np ⋅ 1 − ζ p 2 (37)
u0 2 ⋅ ω np

Zα ⋅ M q  Z 
Short Period: ω nsp = − M α (38), ζ sp =  M q + M α& + α  (2 ⋅ ω nsp ) (39)
u0  u0 

λ3, 4 = −ζ sp ⋅ ω nsp ± i ⋅ ω nsp ⋅ 1 − ζ sp 2 (40)

Modos de aproximação latero-direcional:

Lβ ⋅ N r − Lr ⋅ N β
Espiral: λ spiral = (41)
Lβ

Rolamento: λroll = L p (42)

 Yβ + u 0 ⋅ N r  Y ⋅ N r − N β ⋅ Yr + u 0 ⋅ N β
Dutch roll: λ2 −   ⋅ λ + β = 0 (43)
 u0  u0

Yβ ⋅ N r − N β ⋅ Yr + u0 ⋅ N β 1  Y + u0 ⋅ N r 
ωnDR = (44), ζ DR = − ⋅  β  (45)
u0 2 ⋅ ωnDR  u0 

Os resultados obtidos podem ser visualizados na Tabela 10 com a avaliação do critério de

estabilidade identificada ao lado de cada raiz obtida.

Tabela 10 – Raízes dos modos de estabilidade dinâmica.

Modo Raízes Avaliação de estabilidade

“Phugoid” λ1, 2 = −0,01665 ± 0,444i Parte real negativa - estável
“Short Period” λ3, 4 = −2,4464 ± 0,785i Parte real negativa - estável
Espiral λspiral = −0,00873 Raiz real e negativa - estável
Rolamento λroll = −5,9267 Raiz real e negativa - estável
“Dutch Roll” λDR = −0,56 ± 2,23i Parte real negativa - estável
 29

5. PROJETO ELÉTRICO DA AERONAVE

5.1 Componentes elétricos da aeronave

Para o inicio do projeto elétrico da aeronave Taperá 2010, foi determinado cada um dos

componentes necessários para o completo funcionamento da aeronave. A Tabela 11 mostra cada um

desses componentes e relaciona o seu objetivo de aplicação em cada comando da aeronave.

Tabela 11 – Componentes elétricos embarcados na aeronave.

Componente Quantidade Especificação Função

Receptor 1 Futaba R168DP Receber sinal do rádio
Transmitir movimento para as
Servos 6 Futaba S3151
superfícies de comando
Realizar conexão entre
Extensão 4 Padrão 3 fios
servo e receptor
Distribuir corrente uniforme
Extensão Y 2 Padrão 3 fios
entre dois servos
Bateria 1 4,8V – 600mAh Alimentar o sistema elétrico
VoltWatch 1 Hobbico Medir carga da bateria onboard

5.2 Dimensionamento dos servos

Os servos da aeronave Taperá foram selecionados após a realização de um ensaio de

carregamento em diversos modelos de fabricantes diferentes, os modelos simulados são mostrados na

Tabela 12. Nos testes realizados, as marcas avaliadas foram Hobbico, JR, Hitec e Futaba e o objetivo

principal foi obter e selecionar servos capazes de produzir uma força tangencial de 35N e um torque

máximo de 0,32Nm, além de não exigir muita energia do sistema elétrico.

Tabela 12 – Características dos servos.

Fabricante Modelo Torque Característica

Futaba S3151 0,42Nm Elevada Confiabilidade
JR DS821 0,41Nm Elevada Confiabilidade
Hobbico CS-55 0,40Nm Baixa Confiabilidade
Futaba S3003 0,42Nm Elevada Confiabilidade
Hitec HS-325HB 0,43Nm Boa Confiabilidade
 30

Após a realização de testes com os servos mostrados na Tabela 12, a equipe optou por utilizar

na aeronave os servos da marca Futaba, modelo S3151, sendo que as superfícies responderam

prontamente ao comando e suportaram todos os esforços em diversas condições de voo nos testes

realizados com a aeronave até o presente momento.

5.3 Diagrama elétrico

O esquema do sistema elétrico da aeronave Taperá é mostrado na Figura 20 e o

dimensionamento desse sistema foi realizado de forma a se determinar a corrente, a tensão e o

comprimento da fiação para a condição mais critica que é a decolagem da aeronave, onde o máximo

de energia é exigido por todo o sistema elétrico. A Tabela 13 mostra as características do sistema

elétrico.

Figura 20 – Esquema do sistema elétrico da aeronave Taperá 2010.

Tabela 13 – Tensão, corrente elétrica e comprimento da fiação.

Componente Tensão (V) Corrente Máxima (mA) Comprimento do fio (m)

Servo Motor 4,8V 12,6 0,1
Servo Bequilha 4,8V 12,6 0,1
Servo Aileron 1 4,8V 12,6 1,0
Servo Aileron 2 4,8V 12,6 1,0
Servo Leme 4,8V 12,6 1,1
Servo Profundor 4,8V 12,6 1,1
Receptor 4,8V 71,2 Recebe todos os fios
 31

6. ANÁLISE DE CARGAS E ESTRUTURAS

6.1 – Diagrama v-n de manobra e de rajada

O primeiro ponto de análise para o projeto estrutural da aeronave foi a determinação e traçado

do Diagrama v-n de manobra e de rajada de acordo com as recomendações presentes nas referências

[4], [6], [10], [12] e [13]. Foi adotado como fator de carga limite o valor de 2,5, essa iniciativa teve

como objetivo fundamental aumentar a eficiência e resistência estrutural com uma aeronave leve e

que suporte todas as cargas atuantes durante o voo.

Para os critérios de manobra, a equipe calculou o fator de carga último, a velocidade de

manobra, a velocidade de mergulho e o fator de carga limite negativo a partir da solução das

Equações (46), (47), (48) e (49).

nult = 1,5 ⋅ nlim (46) v * = v estol ⋅ n máx (47)

v D = 1,25 ⋅ vmáx (48) nlim Θ = 0,4 ⋅ nlim ⊕ (49)

Para as rajadas, foram consideradas rajadas de 2m/s, 4m/s e 6m/s com a solução das Equações

(50), (51) e (52), e o diagrama v-n de manobra e rajada obtido está apresentado na Figura 21.

ρ SL ⋅ v ⋅ a ⋅ K g ⋅ U g 0,88 ⋅ µ 2 ⋅ (W / S )
n = 1± (50) Kg = (51) µ= (52)
2 ⋅ (W / S ) 5,3 + µ ρ ⋅ g ⋅c ⋅a

Diagrama v-n de manobra e rajada

5,0

4,0

nult +
3,0
v* B nlim + C
Fator de carga (g's)

6m/s 4m/s
2,0
2m/s

1,0
vd
2m/s
0,0
A
0 5 10 vestol 15 20 25 4m/s 30 35
6m/s
E D
-1,0
nlim -
nult -
-2,0
Velocidade (m /s)

Figura 21 – Diagrama v-n de manobra e de rajada.

 32

6.2 Análise de cargas e estrutural da asa

A análise estrutural da asa se fundamentou na determinação da distribuição de sustentação ao

longo da envergadura considerando uma condição de peso máximo de decolagem no 2° setor. A

metodologia seguiu o modelo sugerido por Anderson [2] através da solução das Equações (53), (54),

(55) e (56) e foi complementada com a aplicação da aproximação de Schrenk como forma de se obter

a distribuição característica para uma asa trapezoidal.

2
2⋅ y
L( y ) = ρ ⋅ v ⋅ Γ( y ) (53) Γ( y ) = Γ0 ⋅ 1 −   (54)
 b 

4⋅L
Γ0 = (55) L = n lim ⋅ W (56)
ρ ⋅ v ⋅b ⋅π

Os resultados obtidos para a distribuição de sustentação estão mostrados na Figura 22.

Distribuição de sustentação ao longo da

envergadura da asa
250
Força de sustentação (N)

200
200N/m
150

100

Elíptica
50 Trapezoidal
Schrenk

0
-1,3 -1,1 -0,9 -0,7 -0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3
Posição relativa da envergadura (m)

Figura 22 – Distribuição de sustentação ao longo da envergadura da asa.

Uma vez determinado o carregamento atuante, foi realizado o cálculo da tensão atuante na

longarina da asa, para essa avaliação foi realizada uma análise numérica com o auxílio do Cosmos e

o resultado foi comparado com o cálculo analítico realizado a partir da aplicação da equação

fundamental da flexão. A longarina principal é de alumínio 2014 com uma estrutura caixão, sendo a

asa construída completamente com madeira balsa e compensado aeronáutico com chapeado de balsa

no bordo de ataque e no bordo de fuga. Também existem três longarinas secundárias de madeira

balsa 10mm x 10mm e uma baioneta de alumínio com 10mm de diâmetro próxima ao bordo de fuga.

O ensaio de carregamento sobre a envergadura da asa e a análise numérica realizada no

“Cosmos Express” são mostrados na Figura 23 e os resultados obtidos são mostrados na Tabela 14.
 33

Figura 23 – Tensões de von Mises na longarina da asa e ensaio de carregamento estático.

Tabela 14 – Análise de flexão da longarina da asa.

Alumínio 2014 Tensão calculada von Mises MS

σal = 96,51MPa σ = 67,64MPa σ = 68,26MPa 1,41

6.3 Análise de cargas e estrutural da fuselagem e da empenagem

A fuselagem foi construída com a utilização de compensado aeronáutico e foi montada com a

utilização de uma estrutura treliçada cortada na própria chapa, com o boom separado do corpo da

fuselagem de forma a reduzir o volume de transporte. A análise do carregamento foi realizada com

auxílio do Cosmos e o carregamento aplicado contemplou a força proveniente da empenagem (70N),

a tração gerada pela hélice (50N) e o carregamento de sustentação da asa (200N). Esse modelo

construtivo se comportou muito bem durante os testes realizados em vôo, resistindo a todos os

esforços e apresentando grande leveza (fuselagem + empenagem + asa = 2,6kg). A máxima tensão

de von Mises obtida na estrutura da fuselagem foi de 6,7MPa, valor abaixo do limite de resistência do

compensado (30Mpa), garantindo a resistência estrutural da mesma.

Figura 24 – Análise estrutural da fuselagem - von Mises e deslocamentos.

 34

O carregamento atuante na superfície horizontal da empenagem (profundor) foi realizado de

modo similar ao modelo utilizado para a asa. Com a aplicação da aproximação de Schrenk se

determinou a distribuição de sustentação ao longo da envergadura do profundor e com a utilização do

Cosmos foram determinadas as tensões atuantes na longarina, que é de fibra de carbono com 10mm

de diâmetro. Essa metodologia também foi comparada com os resultados obtidos pelo cálculo

analítico de flexão. Na análise foi considerada a situação crítica da velocidade de estol com o

profundor totalmente articulado, a tensão resultante na longarina do profundor foi 7,32MPa.

A superfície vertical da empenagem foi construída totalmente em madeira balsa e a equipe

destinou 40% da sua área para a articulação do leme de direção. A Figura 25 mostra a distribuição de

sustentação sobre a superfície horizontal da empenagem e a Tabela 15 mostra os resultados obtidos

pelo cálculo numérico e os compara com os resultados analíticos.

Distribuição de sustentação ao longo da envergadura

do profundor
80

70
70N/m
Força de sustentação (N)

60

50

40

30
Elíptica
20
Trapezoidal
10 Schrenk

0
-0,3 -0,3 -0,3 -0,2 -0,2 -0,1 -0,1 -0,1 -0 0,02 0,06 0,1 0,14 0,18 0,22 0,26 0,3 0,34

Posição relativa da envergadura (m)

Figura 25 – Distribuição de sustentação e montagem da empenagem.

Tabela 15 – Análise de flexão da longarina do profundor.

Fibra de carbono Tensão calculada von Mises

σfc = 600MPa σ = 7,28MPa σ = 7,32MPa

6.4 Análise de cargas e estrutural do trem de pouso

O trem de pouso principal da aeronave Taperá de 2010 foi construído em fibra de carbono e o

trem do nariz construído em aço. Para a determinação do carregamento dinâmico atuante foram

consideradas três situações críticas segundo recomendações de Kroes & Rardon [7]: a) pouso realizado

em três rodas, b) o pouso nas duas rodas do trem principal e c) pouso em uma das rodas do trem principal

caracterizando a situação mais crítica. Para uma condição de peso máximo de decolagem para o 2° setor,
 35

os carregamentos vertical e horizontal resultantes foram respectivamente 425N e 170N, sendo que para a

obtenção desses valores foi considerado um fator de carga para o carregamento vertical de 2,5 e o fator de

carga horizontal foi de 40% do vertical. A Tabela 16 mostra o carregamento obtido para cada uma das

três situações analisadas.

Tabela 16 – Cargas atuantes no trem de pouso.

Situação Esquerda Direita Nariz

Vertical Horizontal Vertical Horizontal Vertical Horizontal
Três rodas 180,6N 72,25N 180,6N 72,25N 63,75N 25,5N
Duas rodas 212,5N 85N 212,5N 85N - -
Uma roda 425N 170N - - - -

A determinação das tensões atuantes no trem de pouso principal foi realizada com o auxílio

do Cosmos e foram realizadas análises para o pouso em duas rodas e para o pouso em uma única

roda, conforme pode ser observado na Figura 26. Para o trem do nariz a tensão atuante também foi

obtida com a simulação numérica no Cosmos, sendo que durante todos os testes de voo realizados até

o presente momento, o sistema de trem de pouso resistiu com segurança ao carregamento aplicado.

Figura 26 – Modelo da análise estrutural do trem de pouso principal.

Através das análises realizadas é possível observar para o trem de pouso principal que em qualquer

situação avaliada, as máximas tensões de von Mises obtidas se encontram abaixo do limite de

resistência do material, garantindo a resistência estrutural do modelo empregado para o sistema de

trem de pouso da aeronave Taperá 2010.

 36

7. CONCLUSÕES E AGRADECIMENTOS

O projeto Taperá de 2010 apresenta como principais conclusões a grande evolução no

aprendizado da engenharia aeronáutica pelos alunos integrantes da equipe que muito contribuiu para

a formação, desenvolvimento pessoal e profissional de cada componente envolvido. Neste segundo

ano, o projeto foi desenvolvido com uma grande evolução na parte construtiva da aeronave e na

divisão eficiente dos grupos de trabalho e das tarefas executadas.

Foram realizados uma série de experimentos e ensaios de aerodinâmica, desempenho,

estrutural e para seleção dos servos-comandos. Esses ensaios permitiram uma visualização qualitativa

das condições operacionais da aeronave e serviram como referência para a validação dos

fundamentos e cálculos analíticos realizados. Também foram executadas uma série de análises

numéricas nos principais componentes estruturais da aeronave e com a aplicação de materiais de

grande leveza e com uma estrutura muito mais enxuta que a apresentada em 2009, foi possível obter

uma aeronave com 3,7kg caracterizando uma condição de excelente competitividade da aeronave.

A aeronave Taperá 2010 vem para a competição confiante na maximização de pontuação que

somente foi possível a partir da otimização das variáveis de aerodinâmica, estabilidade, desempenho

e estruturais de modo a obter o máximo de desempenho da aeronave, que foi comprovado durante os

testes iniciais de voo realizados que validaram os modelos analíticos aplicados e garantiram a

resistência estrutural da aeronave.

A equipe agradece a todas as pessoas que contribuíram com a realização desse projeto, e

espera obter um resultado expressivo na competição de 2010.

Figura 27 – Testes de voo da aeronave Taperá.

 37

Referências Bibliográficas

[1] ANDERSON, JOHN. D., Aircraft Performance and Design, McGraw-Hill, Inc. New York 1999.

[2] ANDERSON, JOHN. D. Fundamentals of Aerodynamics. 2ª Ed, McGraw-Hill, Inc. New York
1991.

[3] ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3ª Ed, McGraw-Hill, Inc. New York 1989.

[4] da Rosa, Edison, Introdução ao projeto aeronáutico. UFSC, 2006.

[5] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R. n°30,
NACA 1920.

[6] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airworthiness standarts: normal, utility,

acrobatic, and commuter category airplanes, USA.

[7] KROES, M. J., & RARDON, R. J., Aircraft Basic Science. 7ª Ed, McGraw-Hill, Inc. New York
1998.

[8] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle 1997.

[9] McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2ª Ed, John
Wiley & Sons, Inc. New York 1995.

[10] MEGSON, T. H. G, Aircraft structures for engineering students. Butterworth Heinemann,

London, 2001.

[11] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2ª Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1998.
[12] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington, 1992.

[13] RODRIGUES, LUIZ EDUARDO MIRANDA. J., Fundamentos da Engenharia Aeronáutica, E-

Book – Taperá AeroDesign, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo,

2009, disponível em http://www.engbrasil.eng.br.

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Kansas, 1997.

[15] RUSSEL, J.B, Performance and stability of aircraft, Butterworth Heinemann, London, 2003.

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Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.