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SÃO PAULO
2017
CAIO CESAR SANTOS DA SILVA – RA: B299IH-9
CAIO CAMARGO P. OLIVEIRA – RA: T25965-7
EXPEDITO RAMOS BENTO – RA: T13164-2
MATHEUS CAMPIONI GOMES – RA: B77AFE-4
MATHEUS MORELLI RODRIGUES – RA: B731BG-9
ROBSON MASSARU SATOMI – RA: B82AIE-3
SAMUEL DE SOUSA FERNANDES – RA: B58278-2
SÃO PAULO
2017
Guia de normalização para apresentação de trabalhos acadêmicos da
Universidade Paulista: ABNT / Biblioteca Universidade Paulista, UNIP. /
Revisada e atualizada pelas bibliotecárias Alice Horiuchi e Bruna Orgler
Schiavi. – 2017.
49 p.: il. color.
Aprovado em:
BANCA EXAMINADORA
_______________________/__/___
Prof. Nome do Professor
Universidade Paulista – UNIP
_______________________/__/___
Prof. Nome do Professor
Universidade Paulista – UNIP
_______________________/__/___
Prof. Nome do Professor
Universidade Paulista UNIP
DEDICATORIA
The adjustable bumper is a system where the valve can restrict or release the
oil passage, causing a change in fluid flow, thereby changing the working pressure of
the system.
It was found that there was no such product for popular cars or with wide
pressure regulation so the purpose of the study was to conduct a test with external
industrial valves since most adjustable dampers work with a spring system.
We opened two common shock absorbers and purchased damper valves with
regulation for a practical study of the operation of the whole system. After assembling
the assembly, it was concluded that the pressure regulation is very efficient, but the
damper was not aesthetically pleasing and with a small work area.
SÚMARIO
1. INTRODUÇÃO......................................................................................... 9
2. HISTORIA DO AMORTECEDOR .......................................................... 10
3. AMORTECEDORES.............................................................................. 11
9.2. VISCOSIDADE................................................................................ 35
9.3. MASSA ESPECÍFICA ..................................................................... 36
9.4. NITROGÊNIO GASOSO (N) ........................................................... 38
9.5. FUNÇÃO DO NITROGÊNIO EM AMORTECEDORES
PRESSURIZADOS ................................................................................................ 38
1. INTRODUÇÃO
Os primeiros automóveis eram considerados inseguros, sem conforto e sem
estabilidade devido à falta de componentes para controle de vibração e absorção. O
motorista poderia perder o controle em curvas e a vibração na carroceria desgastava
prematuramente diversos componentes o que gerava um volume maior de acidentes
e uma constante troca de pneus, decorrente do excesso de impacto que sofria.
2. HISTORIA DO AMORTECEDOR
3. AMORTECEDORES
Os amortecedores propriamente têm como característica garantir a
estabilidade do veículo durante a condução, pois controla as oscilações dentro de um
sistema de suspensão em movimentos de abertura e fechamento da mola, mantendo
o contato dos pneus ao solo. Assim diminui os desgastes dos outros componentes do
sistema de suspensão e dos pneus, pois mantém seu alinhamento. Todo este trabalho
logo tem interferência na segurança e no conforto de quem dirige o veículo.
Dupla ação: Trabalham com dois cilindros contendo fluídos, um interno e outro
externo. Conectados por válvulas que os separam e também os fluídos (óleo e gás)
existentes dentro de cada cilindro. Estas válvulas abrem e fecham em momentos
convenientes permitindo o deslocamento de óleo entre as câmaras (cilindros), e
também a queda de pressão atrás do pistão.
Sua montagem é bem parecida com o de amortecedores de ação simples,
tendo apenas algumas modificações de funcionamento. Quando o veículo passa por
algum obstáculo, o pistão ligado à estrutura do carro comprime o óleo, enquanto está
sendo comprimido, sobe a pressão interna, até que uma das válvulas inferiores ceda.
Abrindo um pequeno orifício liberando a passagem do óleo para o cilindro externo,
sendo o amortecimento obtido através da resistência do óleo ao passar pelo orifício
da válvula inferior.
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3.2. COMPONENTES
Buchas: São formadas de borracha, com formato de olhal para a passagem de
um parafuso a ser rosqueado em um furo na carroceria do veículo. Também é
composta por um rolamento interno para que o amortecedor tenha certo grau de giro
no momento que as rodas são esterçadas. Sendo usada, pois a fixação de um
amortecedor na carroceria (extremidade superior e manga do eixo) não pode ser
totalmente rígida, precisa ter um nível de elasticidade.
Figura 7-Bucha
4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO
Os principais componentes da suspensão são a mola que sustenta o peso do
veículo, define a altura da carroceria em relação ao solo, e principalmente recebe o
impacto das irregularidades da estrada.
O amortecedor que é responsável por dissipar a absorção recebida pela mola,
ele controla, reduz e estabiliza o movimento de oscilação da mola.
O Conjunto é instalado entre o chassi/monobloco do carro e a bandeja/eixo do
mesmo. São tracionados e comprimidos quando os pneus passam por buracos e
ondulações, a força de amortecimento é gerada pela resistência à passagem do fluido
por orifícios presentes no embolo e na válvula de da base, que ficam na câmara de
fluido. Compensando o efeito de impacto da estrada, mantendo o alinhamento correto
do veículo, dirigibilidade e aderência ao pavimento.
energia não pode ser criada ou destruída, somente transformada”, onde a energia
cinética, formada pela movimentação, se converte em energia térmica, criando calor.
Isto é, o amortecedor auxilia a dissipação do excessivo acumulo de energia pelas
molas ao longo de uma determinada pressão sobre a suspensão, retomando a
estabilidade com maior rapidez.
O desempenho do amortecedor hidráulico é determinado pelo constante
deslocamento do óleo entre os tubos. Para tanto, a inicial exigência básica para o
melhor desempenho do amortecedor é estar com a câmara de pressão cheia de óleo,
sem que haja a existência de ar. O escorvamento ou sangria é a técnica pela qual se
retira o ar da câmara de pressão.
Quando o movimento do amortecedor está sendo comprimida (fechamento), a
haste em conjunto com o pistão se dirige para parte inferior, correndo pela câmara de
pressão. De certo modo que parte de todo o óleo que estava na parte inferior do pistão,
se desloca para a parte superior da câmara de pressão, transpassando pela válvula
do pistão, e parte restante do óleo é transmitida para a câmara reservatório, sendo
transpassada pela válvula da base.
E de forma parecida acontece quando o movimento do amortecedor está em
extensão (abertura), a haste em conjunto com o pistão se desloca para a parte
superior, correndo pelo cilindro interno. De certo modo que parte de todo o óleo que
estava na parte superior do pistão, se desloca para a parte inferior da câmara de
pressão, transpassando pela válvula do pistão, e parte restante do óleo é puxada da
câmara reservatório para a câmara de pressão, sendo transpassada pela válvula da
base. [Tenneco amortecedores, 2011] (1)
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5. SEGURANÇA
Os amortecedores além de componente importante para o conforto do
motorista e dos passageiros do veículo são elementos fundamentais na segurança do
veículo, eles trabalham em conjunto com outros sistemas, além da suspensão, para
garantir direção correta e eficiente do automóvel.
5.2.1. CONTROLE
Figura 13 CONTROLE
5.2.2. FRENAGE
Figura 14-Frenagem
5.2.3. ESTABILIDADE
Figura 15-Estabilidade
5.2.4. DESGASTE
5.2.5. AQUAPLANAGEM
Figura 17- Aquaplanagem
5.2.8. Luminosidade
Figura 20- Luminosidade
7. DINÂMICA VEICULAR
Analisando o comportamento dinâmico da suspensão, teremos que analisar o
coeficiente de amortecimento e o conjunto dos demais parâmetros, tais como: massa
do veículo, a constante elástica da mola (k), entre outros.
A massa de um veículo está distribuída em toda sua área de ocupação, porém
essa distribuição não é uniforme tornando o carro desigual em sua forma. Sendo
assim, não podemos determinar que o centro de massa estará no meio, causando
variações de caso para caso. Nos veículos automotores chamamos de centro de
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gravidade (CG) e cada veículo tem o seu especifico. Variando entre a frente, atrás de
veículo, outros mais abaixo perto do solo ou sentido contrário.
Essas especificações são necessárias para determinar as características
dinâmicas e analisar o comportamento quando uma frenagem brusca ou uma curva
em alta velocidade com grande raio.
No entanto, a análise do trabalho será interessada somente no eixo z, para
analisarmos os esforços que exercem no amortecedor, facilitando a análise e
diminuindo os graus de liberdade.
Onde:
- Eixo x: velocidade horizontal e a velocidade de rodagem
- Eixo y: velocidade lateral e a velocidade de arfagem
- Eixo z: velocidade vertical e a velocidade de guinada
8. SISTEMA DE SUSPENSÃO
Para podermos simplificar um sistema se suspensão, podemos dizer que ele é
o equilíbrio do veículo, o que mantém o veículo em pé. Onde o veículo fica apoiado
em quatro colunas telescópicas, que seriam suas “pernas”.
Seu funcionamento especificamente por um amortecedor que mantém a
estabilidade do veículo cortando o efeito da mola. Deixando o efeito, mais lento e
dinâmico, no momento de expansão e compressão da mola. A mola tem a função de
absorver os impactos causados nas irregularidades das pistas. Contém também um
braço oscilante (bandeja), que faz o trabalho de ligar a coluna de suspensão
(articulável) ao monobloco do veículo e também serve de apoio a coluna, onde ela
precisa ser fixa em um ponto, pois trabalha em um movimento de sobe e desce.
Este braço é ligado a carroceria em uma extremidade, intermediado por buchas
de borracha, que permite está movimentação sobe e desce sem ruído. Já na outra
extremidade faz ligação a coluna de suspensão, através de uma junta esférica ou pivô,
que permite um ângulo para oscilação do braço e que a coluna gire em seu próprio
eixo trazendo direção.
Na ajuda do movimento da coluna, existe também o coxim superior (batente).
Fica posicionado acima do prato superior, composto por um rolamento que ajuda a
coluna na sua locomoção para os lados.
E por último temos a barra estabilizadora que fica presa por bieletas as colunas
e a carroceria é presa através de buchas de ligação. Esta barra faz o trabalho de
manter a maior estabilidade possível do veículo, quando está em movimento na
estrada, ligando uma coluna de suspensão até outra.
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𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥 +̇ 𝑘𝑥 = 0 (1)
A equação (3) ser comparada com a solução para o caso não amortecido
𝑥 = 𝑥0 sin(𝜔𝑑 𝑡 + 𝜙) (9)
E sabemos que:
𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 √1 − 𝜉 2 (10)
𝑘
𝜔𝑛 = √ (11)
𝑚
𝐹 = 𝑘. 𝑥 (12)
temos que ter o deslocamento da mola e os números de elos que ela tem, e
o modulo de elasticidade transversal o diâmetro do arame, e o diâmetro da mola.
Obtemos com as seguintes formulas:
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8.𝐹.𝐷 3 .𝑛
𝛿= (13)
𝐺.𝑑4
𝛿= deslocamento da mola
D= diâmetro da mola
d= diâmetro do arame da mola
G= modulo elástico transversal
n= Números de elos
m = Massa amortecida [kg], considerando a massa do veículo e de seu
ocupante, desconsiderando os componentes que não estão na parte superior do
sistema de amortecimento.
Para o controle das oscilações da suspensão é importante, o fator de
amortecimento ou razão de amortecimento (𝜁) é definido como
𝑐 𝑐 𝑐𝜔𝑛
𝜁= = = (14)
2𝑚𝜔𝑛 2√𝑘𝑚 2𝑘
𝑐𝜔𝑛
𝑐𝑐 = 2𝑚𝜔𝑛 = (15)
2𝑘
𝑐
𝜁= (16)
𝑐𝑐
9. FLUIDOS
Esta seção expõe a teoria de mecânica dos fluidos necessária para selecionar
corretamente o de trabalho do amortecedor e para o dimensionamento do orifício do
pistão que será responsável pelo amortecimento.
O fluido mais comum que estão utilizando em amortecedores automotivos são
os óleos minerais fino. No entanto há uma variedade de óleos no mercado e podemos
ter também amortecedores a ar como fluido de amortecimento.
O que diferencia na utilização são suas característica e propriedades, assim
que haver uma análise de qual tipo de fluido adequado observando suas
características principais que são viscosidade e massa especifica.
9.2. VISCOSIDADE
10. DESENVOLVIMENTO
Nas imagens abaixo podemos verificar a alteração da válvula, pois foi feita de
forma totalmente diferente, pois existe dois furos apenas aonde vai passar o óleo, e
ira percorrer pelas mangueiras, que está ligado as novas válvulas e ao reservatório.
Figura 24 válvula modificado
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Figura 28 reservatório
11. DIMENSIONAMENTO
Propriedades do Fluido
Na Extensão:
𝐷𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 6,352
𝐴𝑂𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐸𝑋𝑇 =n.𝜋. =.2. 𝜋. = 63,34 𝑚2
4 4
Na Compressão:
𝐷𝑂𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝑂2
𝐴𝑂𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐶𝑂𝑃 = 2𝑛𝜋.
4
𝑉1. 𝐴𝐶𝐼𝐿𝐼𝑁𝐷𝑅𝐼𝐶𝑂
𝑉𝑂𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐶𝑂𝑀𝑃 = 2𝑁𝜋.
𝐴𝑂𝑅𝐼𝐹𝐼𝐶𝐼𝑂 𝐶𝑂𝑀𝑃
Cálculo do Nº de Reynolds
• Durante a Extensão:
𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑒𝑥𝑡 .𝐷𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜
𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠𝑒𝑥𝑡 = ( )
ν
• Durante a Compressão:
𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑐𝑚𝑝.𝐷𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜
𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠𝑐𝑜𝑚𝑝 = ( )
ν
43
• Durante a Extensão:
Fext= 0,039
Durante a Compressão:
Fcomp: 0,047
Equação de Bernoulli
Comportamento na compressão:
L=15mm 𝑘𝑒𝑛𝑡 𝑑 = 0,04 𝑘𝑠𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑 = 1
2 2
(𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝 ) (𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝 )
Δ𝑃𝑐𝑜𝑚𝑝 = [[𝑘𝑒𝑛𝑡 𝑑 . + 𝑘𝑠𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑑 . +
2 2
2
𝐿 (𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑝 ) 𝑉22 𝑉12
𝑓𝑐𝑜𝑚𝑝 . 𝐷 . ].2n+ − ]. 𝜌
𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 2 2 2
𝐹𝑜𝑟ç𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝 =0,36Kn
𝐹𝑜𝑟ç𝑎𝑐𝑜𝑚𝑝 𝑠
𝐶𝑐𝑜𝑚𝑝 = =0.08x103 N.𝑚
𝑉1
Comportamento na extensão:
L=15mm 𝑘𝑒𝑛𝑡 𝑠 = 0,5 𝑘𝑠𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑠 = 1
2 2
(𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑡 ) (𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑡 )
Δ𝑃𝑒𝑥𝑡 = [[𝑘𝑒𝑛𝑡 𝑠 . + 𝑘𝑠𝑎𝑖𝑑𝑎 𝑠 . +
2 2
2
𝐿 (𝑉𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑒𝑥𝑡 ) 𝑉22 𝑉12
𝑓𝑒𝑥𝑡 . 𝐷 . ].2n+ − ].𝜌
𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 2 2 2
Δ𝑃𝑒𝑥𝑡 = 2,246𝑥106 PA
𝐹𝑜𝑟ç𝑎𝑒𝑥𝑡 𝑠
𝐶𝑒𝑥𝑡 = =0,258x103 N.𝑚
𝑉1
45
13. TABELAS
Tabela 1 - CUSTOS
PEDAGIO 2 4 8
PEDAGIO 2 10,3 20,6
VALVULA 2 375 750
MANGUEIRAS 5 12 UNI 60
OLEO HIDRAULICO 2 23 46
OLEO MOTOR 1 23 23
CONEXÕES 10 20 200
USINAGEM 1 300 300
ORINGS 6 1,5 9
REPAROS 1 40 40
BANNER 1 65 65
CAMISETAS 9 42 378
Tabela 2 - CRONOGRAMA
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10 MILLIKEN, William F.; MILLIKEN, Douglas L.. Race car vehicle dynamics.
Warrendale, Pa: Sae, 1995. 890 p.