UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA - UFJF

FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E MECÂNICA
LABORATÓRIO DE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – MEC015

RELATÓRIO 03: RESOLUÇÃO DOS EXERCÍCIOS REFERENTES AO

TESTE 02 DA AULA TEÓRICA

JUIZ DE FORA – MG
1. Describe the major functions of the following reciprocating engine
componentes: piston, connecting rod, crankshaft, cams and camshaft,
valves, intake and exhaust manifolds.

O pistão (piston) é uma peça feita de alumínio (motores pequenos) ou de

ferro fundido (motores maiores) responsável por transmitir e ampliar a energia
resultante da expansão dos gases após a combustão. Ele recebe a força de
expansão dos gases queimados e a transmite, por meio de um pino de aço
(pino do pistão), para a biela.

A biela (connecting rod) é considerado o braço de ligação entre o pistão

e o eixo de manivelas. Ele recebe o impulso dos pistões, transmitindo-o ao eixo
de manivelas ou virabrequim. Além disso, o conjunto biela-virabrequim
transforma o movimento retilíneo dos pistões em movimento rotativo do
virabrequim. As vielas são constituídas por aço-liga estampado e, por vezes, de
alumínio.

O virabrequim (crankshaft) é um elemento componente do sistema de

força do motor responsável por transmitir a força recebida pelo movimento dos
pistões para diferentes partes do motor (polia da correia dentada, polia da
correia de acessórios, bomba d’água, bomba da direção hidráulica e bomba do
ar condicionado).

A câmara (cam) é o espaço onde ocorre a queima da mistura ar-

combustível. Ela possui a seguinte estrutura: carcaça, camisa interna
perfurada, sistema de injeção de combustível, sistema de ignição (vela) e
sistema de drenagem para o combustível residual da câmara. Observa-se que
durante a admissão ela recebe o carburante e no escape é esvaziada.

O eixo comando de válvulas (camshaft) é um eixo que tem solidário a

ele ressaltos ou excêntricos destinados a agir sobre os elementos
impulsionadores das válvulas, balancins, haste e tuchos em tempos precisos. A
forma e a posição dos cames determinam, diretamente, as características de
potência e de regime motor. Sua função é abrir as válvulas de admissão e
escape nos tempos corretos.
 As válvulas (valves) são elementos metálicos pela vedação da abertura
de admissão de ar e pela vedação dos orifícios de saída dos gases de
combustão. Existem dois tipos de válvulas: admissão e escape. A primeira
abre-se para permitir a entrada da mistura ar/combustível (ou ar puro no caso
do motor GDI) no interior do cilindro. A segunda abre-se para dar saída aos
gases formados pelo processo de combustão.

O coletor de admissão (intake manifold) ou duto de admissão é

responsável por levar ar ou a mistura ar/combustível à entrada dos cilindros do
motor. Quando as válvulas de admissão se abrem por ação da árvore de
cames, o pistão, que está num movimento descendente, tem um efeito de
sucção no Duto de admissão provocando a entrada de gás no interior dos
cilindros.

O coletor de escape (exhaust manifold) é responsável por coletar os

gases resultantes da combustão e direcioná-los ao escapamento. Com a
válvula de escape aberta, por meio do movimento do pistão a partir do ponto
morto inferior até o ponto morto superior, os gases saem do cilindro pelo
coletor.

Figura 1: Desenho esquemático com os principais componentes do motor.

2. List six important differences between the design (3) and operating
characteristics (3) of spark-ignition and compression-ignition (diesel)
engines. 

Quanto às características de operação pode-se diferenciar o motor de

ignição por faísca (MIF) e o motor de ignição espontânea (MIE) por meio da
maneira como ocorre a introdução de combustível na câmara de combustão,
pelo modo como é provocada a combustão e pela taxa de compressão.

Enquanto no MIF admite-se uma mistura de combustível-ar, previamente

dosada ou formada no interior dos cilindros (caso dos motores com injeção
direta de combustível – GDI), no motor MIE admite-se apenas ar, com injeção
de combustível apenas no final da compressão.

No MIF o combustível é inflamado por meio de uma faísca gerada por

diferença de potencial entre os eletrodos da vela de ignição. Por outro lado, no
MIE, consegue-se provocar a combustão espontânea (autoignição) do
combustível apenas com o oxigênio presente no ar aquecido pela compressão.

Em relação a taxa de compressão, o MIF apresenta valores típicos entre

8,5 e 14, e o MIE entre 15 e 24. Como a temperatura de autoignição (TAI) da
gasolina e do etanol são muito elevadas (400 e 420°C respectivamente), exige-
se taxa de compressão elevadíssimas para provocar a autoignição (as
pressões exercidas nas paredes do cilindro e no pistão poderiam provocar
danos ao motor). Dessa maneira, provoca-se a combustão por meio da
emissão da faísca. Por outro lado, no MIE, como a TAI do Diesel é
suficientemente baixa, é possível provocar a combustão apenas com a
compressão do ar admitido.

Quanto às características de projeto, observa-se que o MIE, por

necessitar de taxas de compressão mais elevadas, acabada se tornando um
motor de maiores dimensões, principalmente os cilindros. Além disso, deve ser
feito de um material mais resistente, como ferro fundido. Dessa maneira, o
motor acaba sendo mais pesado e robusto em relação ao MIF. Outra diferença
básica esta na presença da vela de ignição do MIF.
 Por fim, observa-se que o MIE, por não ocorrer a combustão completa
na câmara de combustão, não produz rotações elevadas, mas transmite
elevado torque. Por outro lado, o MIF, como faz a combustão quase completa,
consegue alcançar elevadas rotações.