Plano de Negócios

PLANO DE
NEGÓCIOS
SCPAR PORTO DE
SÃO FRANCISCO DO SUL
PRODUTO 5: PLANO DE AÇÕES PRIORITÁRIAS
DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
CONTRATO Nº 0163/2018
Plano de Negócios do Porto de São Francisco do Sul
APRESENTAÇÃO
O plano de negócios de uma organização é uma ferramenta essencial para orientar as
melhores ações e práticas que permitirão o crescimento sustentável da mesma. Neste
contexto, firmou-se o contrato Nº 0163/2018, entre a SCPar Porto de São Francisco do
Sul e a Eagle Serviços Diferenciados LTDA ME, para o desenvolvimento de tal
instrumento de gestão.
Como parte integrante de tal contrato, este relatório trata-se do Produto 5 – Plano de
Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul, documento que contempla todas
as avaliações realizadas, incluindo as metodologias empregadas nas atividades, seu
detalhamento quanto a elaboração dos estudos, assim como os resultados obtidos.
O alinhamento estratégico de uma organização é essencial para que a mesma se

mantenha bem posicionada no mercado e com possibilidades de crescimento. A
definição de estratégias e mapeamento das ações a serem tomadas, permite a criação
de diferenciais competitivos que contribuem para que os gestores de empresas possam
executar suas tarefas de forma orientada e com resultados que agreguem real valor ao
negócio.
Definir as estratégias e um plano de ações é tarefa de difícil execução, agravando-se em

empresas com recursos de pessoal limitado, onde os colaboradores acabam por ocupar
quase que todo seu tempo de trabalho em ações micro operacionais, não restando
assim espaço para que sejam realizadas as ações de planejamento estratégico e
operacional.
Visto que um plano de ações possui extrema importância para o sucesso de uma
organização, os estudos a serem realizados se propõem a apresentar propostas de Plano
de Ações Prioritárias para o Porto de São Francisco do Sul. Tal plano de ações será
Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 1

alinhado à visão estratégica da organização. Os objetivos específicos de tal documento

são:
• Mapear e documentar as principais características dos ambientes ao qual o porto

está inserido, prevendo os fatores de risco e ajustes de conduta necessários para
o bom desenvolvimento da empresa;
• Avaliar os cenários futuros em que a empresa estará inserida;
• Definir as ações operacionais essenciais para a empresa no horizonte de curto
prazo, até 5 anos;
• Criar uma estrutura de visualização dinâmica das ações a serem realizadas,
incluindo a possibilidade de monitoramento das mesmas;
• Destacar como a organização identifica o universo institucional e os atores
envolvidos nas políticas públicas das quais participa como formuladora e/ou
executora, quando pertinente;
• Formar um plano de negócios estruturado para a organização.
Para que seja possível o atendimento de tais objetivos, o escopo do trabalho foi dividido
em três fases, sendo:
• Fase 1 - a definição dos cenários futuros e o alinhamento da visão estratégica da

empresa;
• Fase 2 – a definição do Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do
Sul para o curto prazo, em 5 anos;
• Fase 3 – a definição de formas de monitoramento da implementação do Plano
de Ações Prioritárias.
O relatório ora apresentado, apresenta a compilação dos resultados obtidos em cada uma
dessas fases do projeto.

SUMÁRIO
1. O COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO FRANCISCO DO SUL ....................................................5
1.1. SOBRE O PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL ............................................................................6

1.2. INFRAESTRUTURA DO PORTO ................................................................................................7
1.3. MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA................................................................................................9
1.4. ACESSOS TERRESTRES......................................................................................................... 11
1.4.1. AVALIAÇÃO DOS PORTOS CONCORRENTES ............................................................................ 16
1.4.2. QUADRO RESUMO E PROJETOS FUTUROS.............................................................................. 26
1.5. PROJETOS DE NOVOS TERMINAIS PORTUÁRIOS NA BAÍA DA BABITONGA ...................................... 29
1.5.1. TERMINAL GRANELEIRO DA BABITONGA (TGB) ..................................................................... 29
1.5.2. ESTALEIRO CMO ............................................................................................................ 30
1.5.3. PORTO BRASIL SUL.......................................................................................................... 31
1.5.4. TERMINAL DE GRANÉIS DE SANTA CATARINA (TGSC) ............................................................. 32
2. ESTUDO DE MERCADO..................................................................................................... 33
2.1. GRANÉIS VEGETAIS (SOJA, MILHO E FARELO – EXPORTAÇÃO)...................................................... 33

2.2. ADUBOS E FERTILIZANTES ................................................................................................... 36
2.3. TRIGO, MALTE E CEVADA ................................................................................................... 37
2.4. CONTÊINERES ................................................................................................................... 39
2.5. PRODUTOS SIDERÚRGICOS .................................................................................................. 41
2.6. AÇÚCAR .......................................................................................................................... 42
2.7. VEÍCULOS ........................................................................................................................ 44
2.8. CELULOSE ........................................................................................................................ 46
2.9. OUTRAS CARGAS .............................................................................................................. 47
2.10. PREVISÕES DE DEMANDA PARA O PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL ....................................... 48
2.10.1. GRANÉIS VEGETAIS (SOJA, MILHO E FARELO DE SOJA) ............................................................ 49
2.10.2. FERTILIZANTES ............................................................................................................. 49
2.10.3. PRODUTOS SIDERÚRGICOS .............................................................................................. 50
2.10.4. CONTÊINERES .............................................................................................................. 51
2.10.5. PRODUTOS QUÍMICOS.................................................................................................... 52
2.10.6. OUTRAS CARGAS .......................................................................................................... 52
2.10.7. OUTROS PRODUTOS POTENCIAIS ...................................................................................... 53
2.11. PREVISÕES PARA OS PORTOS CONCORRENTES ....................................................................... 64
2.11.1. PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA PORTUÁRIA (PNLP) ........................................................... 67
2.11.2. MANUAL DO INVESTIDOR EM OUTORGAS PORTUÁRIAS ......................................................... 69
3. DEFINIÇÃO DAS LINHAS ESTRATÉGICAS ........................................................................... 70

3.1. DIRETRIZES PREVISTAS NA LEI 12.815 DE 2013 ...................................................................... 70

3.2. DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO DO MINISTÉRIO DE TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL (MTPA)
75
3.3. DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO DO PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA PORTUÁRIA (PNLP) ............... 82
3.4. DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO DO PLANO MESTRE (PM) DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL .... 86
3.5. DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO (PDZ) DO PORTO
DE SÃO FRANCISCO DO SUL .......................................................................................................... 89
3.5.1. MELHORIAS DE GESTÃO ................................................................................................... 89
3.5.2. MELHORIAS OPERACIONAIS .............................................................................................. 92
3.5.3. PROPOSIÇÃO DE INVESTIMENTOS PORTUÁRIOS ..................................................................... 95
3.5.4. PROPOSIÇÃO DE INVESTIMENTOS EM ACESSOS ...................................................................... 99
3.5.5. PROPOSIÇÃO DE REORGANIZAÇÃO DE ÁREA........................................................................ 102
3.5.6. AÇÕES AMBIENTAIS ...................................................................................................... 104
3.6. LINHAS ESTRATÉGICAS A SEREM ADOTADAS PELO PORTO – PLANO DE NEGÓCIOS......................... 107
4. DETALHAMENTO DO PLANO DE AÇÕES PRIORITÁRIAS.................................................. 112
4.1. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA ................................................................................ 112

4.1.1. AMPLIAR A CAPACIDADE DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS INVESTINDO EM TECNOLOGIA E
INFRAESTRUTURAS MODERNAS ..................................................................................................... 113
4.1.2. AMPLIAR AS ÁREAS OPERACIONAIS DO PORTO, OTIMIZANDO A UTILIZAÇÃO DAS INFRAESTRUTURAS
EXISTENTES .............................................................................................................................. 118
4.2. INVESTIMENTOS EM ACESSOS ............................................................................................ 123
4.2.1. INVESTIR NA INFRAESTRUTURA AQUAVIÁRIA, AMPLIANDO O TAMANHO DOS NAVIOS QUE ACESSAM O
COMPLEXO PORTUÁRIO............................................................................................................... 125
4.2.2. ELIMINAR CONFLITOS NOS ACESSOS DIRETOS AO PORTO PÚBLICO, TANTO RODOVIÁRIOS QUANTO
FERROVIÁRIOS .......................................................................................................................... 141
4.2.3. AMPLIAR A CAPACIDADE DAS RODOVIAS E DA FERROVIA QUE DÃO ACESSO AO COMPLEXO PORTUÁRIO
143
4.3. MEIO AMBIENTE ............................................................................................................. 147
4.3.1. REALIZAR DE FORMA EFICIENTE E CONTINUADA AS AÇÕES AMBIENTAIS, NÃO SE LIMITANDO AS
CONDICIONANTES DAS LICENÇAS ................................................................................................... 148
4.3.2. INTEGRAR AS AÇÕES AMBIENTAIS REALIZADAS PELOS AGENTES QUE ATUAM NA BAÍA DA BABITONGA
162
4.4. MELHORIAS OPERACIONAIS............................................................................................... 173
4.4.1. PROPORCIONAR CONTINUAMENTE A AMPLIAÇÃO DA PRODUTIVIDADE PORTUÁRIA, ESTIMULANDO OS
INVESTIMENTOS E MELHORIAS TECNOLÓGICAS NAS OPERAÇÕES ........................................................... 173
4.5. GESTÃO PORTUÁRIA ........................................................................................................ 184
4.5.1. IMPLANTAR AS MELHORES PRÁTICAS DE GOVERNANÇA CORPORATIVA, COM METAS DE DESEMPENHO
EMPRESARIAL CLARAS E ALINHADAS COM A VISÃO ESTRATÉGICA DA EMPRESA ......................................... 185
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 209
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................. 210

1. O COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO FRANCISCO DO SUL
Para o desenvolvimento do presente documento, inicialmente foram levantadas

informações sobre a infraestrutura portuária e retroportuária do Complexo de São
Francisco do Sul, assim como dados de movimentação, produtividade e previsão de
demanda. Tais informações foram coletadas junto com o próprio porto, bem como em
documentos oficiais de órgãos como ANTAQ, Ministério dos Transportes, Portos e
Aviação Civil (atualmente Ministério de Infraestrutura).
O desenvolvimento do plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul foi

feito com base na avaliação da legislação vigente, principalmente da Lei que
regulamenta o setor portuário, que é a Lei 12.815 de 2013, seguindo as diretrizes da
Portaria nº 03/2014 da SEP/PR, que estabelece as diretrizes dos instrumentos de
planejamento setoriais, assim como se observou as diretrizes de resoluções, portarias e
instruções normativas do Ministério de Transportes e da Agência Nacional de
Transportes Aquaviários, e outros ministérios quando compatível. Nesse contexto, o
Plano de Ações segue as diretrizes de planejamento setorial orientada sobre a seguinte
perspectiva (Erro! Fonte de referência não encontrada.):
MTPA PNLP Plano PDZ Plano de

• Diretrizes •Objetivos Mestre •Ações negócios
estratégicas
•Indicadores •Ações operacionais •Plano
• Relação com
outros estratégicas comercial
Ministérios •Plano de
investimentos
Figura 1 - Fluxo de planejamento considerado no trabalho desenvolvido

Fonte: Elaboração própria
Como pode ser observado pelo quadro esquemático apresentado, o Plano de Negócios
contempla um plano comercial para o porto, assim como elenca o plano de

investimentos de curto prazo. Todos eles alinhados com as diretrizes de planejamento

setorial, principalmente provenientes do PNLP (macro setorial), Plano Mestre
(estratégico) e do PDZ (operacional).
1.1. Sobre o porto de São Francisco do Sul

O Porto de São Francisco do Sul se localiza na região sul do Brasil, no estado de Santa
Catarina. Com uma economia diversificada, mão de obra qualificada e indicadores
sociais superiores, Santa Catarina é um dos estados de maior destaque no Brasil.
Figura 2 - Indicadores sociais e econômicos de Santa Catarina e do Brasil

Fonte: Adaptado de IBGE (2018)
São Francisco do Sul se localiza na Baía de Babitonga, no Norte Catarinense, próximo de

grandes centros populacionais e industriais, como Joinville, Curitiba e Florianópolis.
Sendo a cidade mais antiga do estado de Santa Catarina, o município possui uma

vocação portuária, com um dos maiores portos públicos do Brasil, além de diversos
terminais portuários.
Figura 3 - Mapa de localização de São Francisco do Sul

Fonte: Adaptado de Google Earth (2019)
1.2. Infraestrutura do Porto

De acordo com os dados apresentados no Plano Mestre do Porto (MTPA, 2017), o porto
possui sete berços de atracação, que perfazem um cais acostável com 1500 metros de
extensão. Destes sete berços, dois são arrendados ao Terminal Portuário Santa Catarina
(TESC). Na retroárea há outros terminais, sendo eles: Terlogs, Bunge e Companhia
Integrada de Desenvolvimento Agrícola (CIDASC).

Figura 4 - Zoneamento operacional do Porto de São Francisco do Sul

Fonte: MTPA (2017)
A tabela seguinte traz as características de cada um dos berços.
Tabela 1 - Características dos berços do Porto de São Francisco do Sul
Comprimento Profundidade Última data de Destinação Situação de

Berço
(m) (m) manutenção operacional uso
Granéis
Berço 101 225 14 2010 sólidos e Uso público
líquidos
Berço 102 e
362 14 2008 Carga geral Uso público
103
Berço 201 276 14 2013 Multiuso Uso público
Berços 301 e
384 14 2010 Multiuso Arrendado
302
Berço 303 264 14 2010 Multiuso Arrendado
Fonte: MTPA (2017)

A estrutura de armazenagem é composta por armazéns, pátios, tanques e silos, sendo

que suas características são apresentadas nas duas tabelas que seguem, sendo a
primeira para granéis e a segunda para carga geral.
Tabela 2 - Características de armazenagem de granéis vegetais
Capacidade Empresa que

Tipo Quantidade Carga Propriedade
estática total opera
Armazém 2 70.000 t CIDASC Soja/milho Privado
Armazém 2 114.000 t Bunge Soja/milho Privado
Tanques 12 37.000 m3 Bunge Óleo vegetal Privado
Silos 5 30.000 t Terlogs Soja/milho Privado
Armazém 1 75.000 t Terlogs Soja/milho Privado
Privado – em
Silos 3 75.000 t Terlogs Soja/milho
construção
Fonte: MTPA (2017)
Tabela 3 - Características de armazenagem de carga geral e contêineres
Tipo Nome Empresa que opera Situação Área
Pátio Pátio TESC TESC Arrendado 45.000 m2

Pátio Pátio 201 Operadores portuários Porto público 50.000 m2
Pátio Pátio Bela Vista Operadores portuários Porto público 12.000 m2
Pátio Pátio 101/102/103 Operadores portuários Porto público 16.000 m2
Armazém Armazém de lona TESC TESC Arrendado 1.800 m2
Armazém Armazém de alvenaria TESC TESC Arrendado 2.700 m2
Armazém Armazéns Bela Vista Operadores portuários Porto público 4.200 m2
Armazém Armazém 201 Operadores portuários Porto público 4.500 m2
Armazém Armazém RFB - Porto público 1.500 m2
Fonte: MTPA (2017)
1.3. Movimentação portuária

Em 2017 o Complexo Portuário (porto público, Porto de Itapoá e terminais privados)
movimentou 27 milhões de toneladas, que representou um crescimento de 8% em
relação ao ano de 2016 (ANTAQ, 2019).

Figura 5 - Evolução na movimentação de cargas no Complexo de São Francisco do Sul

Fonte: Dados da ANTAQ (2018)
Deste total, destacam-se as seguintes cargas: petróleo e derivados (operados na

monobóia da Petrobras), contêineres, granéis, produtos siderúrgicos e fertilizantes,
como mostra o gráfico seguinte.
Figura 6 - Movimentação no Complexo de São Francisco do Sul em 2017

Fonte: Dados da ANTAQ (2018)
Atualmente o Porto público destaca-se na movimentação de granéis e produtos

siderúrgicos, enquanto que os contêineres são movimentados exclusivamente no Porto

de Itapoá. Maiores detalhes sobre as movimentações e sobre as cargas estão

apresentados no Capítulo 3: Estudo de Mercado.
1.4. Acessos terrestres

A principal rodovia na hinterlândia do Complexo de São Francisco do Sul é a BR 101, que
liga a faixa litorânea do Brasil de norte a sul. Para acesso ao Porto de Itapoá são ainda
utilizadas as rodovias estaduais SC 416 e SC 417, enquanto que o acesso ao Porto de São
Francisco do Sul é realizado através da BR 280, como pode ser visto no mapa da figura
seguinte.
Figura 7 - Rodovias de acesso ao Complexo Portuário de São Francisco do Sul

Fonte: MTPA (2017)
As quatro rodovias possuem boas condições de acordo com o Plano Mestre, sendo que
apenas a BR 101 é duplicada, e encontra-se atualmente sob concessão. Há pontos de

congestionamento na BR 101, principalmente em áreas mais urbanizadas, como nas

travessias de Joinville e Itajaí, e na época de verão.
A BR 280 também é sujeita a formação de congestionamentos, principalmente no

veraneio, e próximo a pontos de diminuição de velocidade, como locais com redutores
de velocidade, cruzamentos em nível, e na intersecção com a linha férrea. Neste trecho,
o fluxo entre o tráfego local se mistura com o tráfego pesado de/em direção ao porto.
Na SC 417, a presença de semáforos na intersecção com a BR 101, frequentemente

ocasiona a geração de congestionamentos.
No Plano Mestre foram realizadas análises do nível de serviço das rodovias de acesso ao
Complexo, e devido a diferença de fluxo entre os meses de janeiro e julho, os resultados
foram apresentados separadamente.
Figura 8 - Nível de serviço das rodovias do entorno do Complexo Portuário de São

Francisco do Sul
Fonte: MTPA (2017)

Os mapas mostram que a pior situação é a da BR 280, que se encontra saturada mesmo
na baixa temporada, chegando a ter trechos de nível de serviço E em janeiro. Os
entornos dos portos foram analisados separadamente, e os resultados são apresentados
na imagem seguinte.
Figura 9 - Nível de serviço das rodovias de acesso ao Complexo Portuário de São

Francisco do Sul
Fonte: MTPA (2017)
Assim como já observado, a BR 280 que acessa diretamente o Porto de São Francisco do
Sul possui problemas de capacidade, diferentemente do que acontece no acesso ao
Porto de Itapoá. Ainda, em relação ao acesso ao Porto de São Francisco do Sul, um dos
pontos que agrava a trafegabilidade é a interrupção do fluxo rodoviário algumas vezes
ao dia para passagem do trem na linha férrea.
A malha ferroviária que atende o Porto de São Francisco do Sul pertence a Malha Sul da
Rumo Logística, no trecho denominado EF-485, que liga o porto ao município de Mafra,
perfazendo 212 quilômetros de bitola métrica, onde se interliga com o restante da

malha nacional, como mostra a imagem seguinte. A carga máxima por eixo nesse trecho
é de 20 t.
Figura 10 - Malha ferroviária no entorno do Complexo Portuário de São Francisco do

Sul
Fonte: MTPA (2017)
A imagem seguinte mostra as velocidades por trechos, bem como os pátios, salientando
que a ferrovia é utilizada principalmente para o transporte de granéis vegetais, como
soja e milho.

Figura 11 - Velocidades nos trechos ferroviários do Porto de São Francisco do Sul

Fonte: MTPA (2017)
Os terminais ferroviários do Porto de São Francisco do Sul são os seguintes:
• Arcelor Mittal: com capacidade de 16 vagões/dia, movimenta bobina de aço;

• Bunge: com capacidade de 100 vagões/dia, movimenta milho e soja;
• CIDASC: com capacidade de 100 vagões/dia, movimenta milho e soja;
• Global: com capacidade de 20 vagões/dia, movimenta fertilizantes;
• Litoral: com capacidade de 30 vagões/dia, movimenta fertilizantes;
• Terlogs: com capacidade de 240 vagões/dia, movimenta milho e soja;
• Usinador/Vega: com capacidade de 14 vagões/dia, movimenta bobinas;
• Vega do Sul: com capacidade de 7 vagões/dia, movimenta produtos siderúrgicos.
Foram avaliados também os aspectos concorrências com os portos concorrentes de São

Francisco do Sul, conforme apresentado nos itens que seguem.

1.4.1. Avaliação dos portos concorrentes
Complexo Portuário de Imbituba

A principal rodovia de acesso ao Porto de Imbituba é a rodovia BR 101, que atualmente
encontra-se sob regime de concessão (Autopista Litoral Sul) na parte Norte, enquanto
que a parte sul deve ser concedida no próximo ano. No Plano Mestre foi feita a análise
de capacidade para os trechos homogêneos da rodovia, cujos resultados são
apresentados na figura seguinte.
Figura 12 - Níveis de serviço das rodovias de acesso ao Porto de Imbituba

Fonte: MTPA (2018)
O mapa mostra condições distintas nos trechos da BR 101: enquanto que o trecho sul
apresenta nível de serviço que varia de A a C, o trecho norte em sua maioria é composto
por trechos de níveis D. Isso se dá pelo fato de que tais trechos atravessam cidades com

elevada densidade populacional, como Itajaí e Balneário Camboriú, que sofrem ainda
mais no verão, com o acréscimo de turistas.
O acesso direto ao porto foi analisado separadamente, onde pode-se constatar que as
ruas Marieta Konder Bornhausen e Renato Ramos da Silva apresentam um nível de
serviço mais crítico do que o trecho da BR 101, uma vez que são vias de pista simples.
Figura 13 - Níveis de serviço das rodovias no entorno do Porto de Imbituba

Fonte: MTPA (2018)
O Plano Mestre menciona também a BR 285, atualmente em obras de pavimentação,

como uma rodovia importante para o Porto de Imbituba, uma vez que a mesma faria a
ligação de parte da produção gaúcha de granéis sólidos agrícolas aos portos
catarinenses.

Figura 14 - BR 285 no entorno do Porto de Imbituba

Fonte: MTPA (2018)
O Complexo Portuário de Imbituba possui acesso ferroviário através da Ferrovia Tereza

Cristina (FTC), que realiza a movimentação de contêineres e carvão. Os contêineres
possuem origem/destino a área arrendada da Santos Brasil Participações S.A., dentro do
próprio porto, enquanto que a movimentação de carvão tem como origem os pátios
localizados em Criciúma, Siderópolis, Forquilhinha e Urussanga, sendo destinado ao
Complexo Termelétrico Jorge Lacerda (CTJL).

Figura 15 - Malha ferroviária de acesso ao Porto de Imbituba

Fonte: MTPA (2018)
Em Criciúma há o pátio Eng. Paz Ferreira, que movimenta contêineres com destino ao
Porto de Imbituba (e na maioria das vezes retornam vazios), cuja área de influência se
estende à região sul de Santa Catarina, às regiões norte e serrana do Rio Grande do Sul
e à Região Metropolitana de Porto Alegre.
Complexo Portuário de Itajaí

As principais rodovias utilizadas na movimentação de cargas com origem e/ou destino
ao Complexo Portuário de Itajaí são: BR-101, BR-470, BR-486, BR-282 e SC-412,
conforme mostra o mapa seguinte.

Figura 16 - Acessos rodoviários ao Porto de Itajaí

Fonte: MTPA (2018)
O mapa seguinte traz os resultados da avaliação das capacidades das rodovias, onde
observa-se que a maioria dos trechos possuem níveis de serviço considerados críticos.
A BR 101, apesar de ser pista dupla, apresenta elevados volumes de tráfego,
principalmente no verão, o que explica os níveis C, D e E. As outras rodovias, como a BR
282, BR 470 e a SC 412, por outro lado, como são pista simples acabam tendo níveis de
serviço similares a da BR 101, mesmo com um volume de tráfego inferior.

Figura 17 - Níveis de serviço das rodovias de acesso ao Porto de Itajaí

Fonte: MTPA (2018)
De acordo com o Plano Mestre, a fluidez do tráfego está comprometida na região do

Porto de Itajaí, principalmente em áreas próximas a concentrações urbanas. Os níveis
de serviço para o horizonte futuro também foram analisados, onde foi observado que a
rodovia BR 101 deve atingir nível F em grande parte dos seus trechos já em 2020, caso
a infraestrutura atual se mantenha, indicando o esgotamento da capacidade da via.
Complexo Portuário de Paranaguá

A BR 277 é a principal rodovia de acesso ao Complexo Portuário de Paranaguá/Antonina,
interligando-se a BR 376 e a BR 116, próximo a Curitiba. O acesso ao Porto de Antonina
se dá através da PR 408, e ao TUP Pontal do Paraná através da PR 407. Essas rodovias
são concedidas através das seguintes concessionárias:
• BR 376: Autopista Litoral-Sul;

• BR 116: Autopista Regis Bittencourt;

• BR 277 e PR 407: Ecovia (que também é responsável pela conservação da PR
408).
Figura 18 - Acessos rodoviários ao Complexo Portuário de Paranaguá/Antonina

Fonte: MTPA (2018)
O nível de serviço das rodovias foi analisado através do Plano Mestre, e os resultados
mostram que o segmento da BR 277 entre o entroncamento com a BR 116 e o Porto de
Antonina apresentaram LOS E e LOS F, indicando um esgotamento na capacidade da via.
Os outros trechos, por outro lado, apresentam um bom nível de serviço, conforme pode
ser observado na imagem seguinte.

Figura 19 - Níveis de serviço das rodovias de acesso ao Complexo Portuário de

Paranaguá/Antonina
Fonte: MTPA (2018)
A malha ferroviária que acessa o Complexo de Paranaguá/Antonina é concedida à

empresa Rumo Logística, e faz parte da chamada Rumo Malha Sul (RMS). Há dois pátios
operando atualmente (D. Pedro II e Km 5) na linha ferroviária Paranaguá–Uvaranas, que
atendem ao Porto de Paranaguá e ao TUP Cattalini.
Figura 20 - Malha ferroviária no entorno do Complexo Portuário de

Paranaguá/Antonina
Fonte: MTPA (2018)

A linha Paranaguá-Uvaranas possui uma extensão de 99,9 km, de bitola métrica, com
carga máxima por eixo de 25 toneladas, sendo sua capacidade de movimentação de 14
milhões de toneladas anuais. De acordo com dados do Plano Mestre, em 2016 foram
movimentadas 9,16 milhões de toneladas, sendo 86% com destino e 14% com origem
no Complexo Portuário.
Os terminais ferroviários que operam no Complexo Portuário são:
• TUP Cattalini: especializado no transporte e na armazenagem de granéis líquidos

(óleo de soja e derivados de petróleo), tendo uma média de movimentação de
15 vagões/dia.
• Bunge: possui quatro terminais: AZ1 e AZ2 (120 vagões/dia, soja em grão); AZ4
(80 vagões/dia (soja) ou 40 vagões/dia (açúcar)); AZ5 (200 vagões/dia (soja) ou
120 vagões/dia (açúcar)).
• Cargill: 120 vagões/dia, operam na descarga de soja, milho e farelo de soja.
• Coamo: desativado.
• Cotriguaçu: movimenta soja em grão, milho e farelo de soja, com cerca de 30
vagões/dia.
• Fospar: a utilização do modal ferroviário é conflitante com o modal rodoviário
no local do carregamento, que é compartilhado, dando-se a preferência para
carregamento de caminhões. O terminal recebe, em média, de 200 a 250
vagões/mês.
• Interalli: soja e milho, configurando uma movimentação de cerca de 50
vagões/dia.
• Louis Dreyfus: movimenta farelo de soja, soja em grão e milho, correspondente
a 40 vagões/dia.
• Pasa: utilizado no transporte de açúcar. Possui duas vias, com capacidade de
receber 200 vagões/dia, e uma terceira, com capacidade para receber 60
vagões/dia.

• Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP): o terminal recebe 3.000

contêineres cheios/mês pela ferrovia. As principais cargas transportadas nos
contêineres são soja e farelos, além de carnes e congelados.
• Petrobras Transporte S.A. (Transpetro): não está sendo utilizado.
• O Terminal da União Vopak: se encontra inativo.
Complexo Portuário de Rio Grande

A principal rodovia de acesso ao Complexo de Rio Grande é a BR 392, que se conecta
com a BR 116, próximo à cidade de Pelotas. Ambas as rodovias neste trecho estão
concedidas a empresa Ecosul, sendo que a BR 116 atualmente é composta por pista
simples, embora esteja em processo de duplicação. A BR 392, por outro lado, está em
grande parte duplicada.
Figura 21 - Malha rodoviária no entorno do Complexo Portuário de Rio Grande

Fonte: MTPA (2013)

De acordo com dados do Plano Mestre, ambas as rodovias sofrem com o tráfego pesado
de caminhões com origem ou destino ao Porto, muitas vezes causando
engarrafamentos, principalmente a BR 116, cujas obras de duplicação se arrastam há
anos, além da existência de gargalos, como pontes sem acostamentos e intersecções em
níveis com altos volumes de tráfego.
O acesso ferroviário ao Porto de Rio Grande é realizado através da malha sul da Rumo
Logística, que liga o Porto até Bagé, perfazendo 273 quilômetros em bitola métrica.
Figura 22 - Malha ferroviária no entorno do Complexo Portuário de Rio Grande

Fonte: MTPA (2013)
No complexo portuário, há quatro terminais graneleiros que são servidos pelo ramal
ferroviário:
• Termasa: com descarga diária de 3.000 t/dia;

• Tergrasa: com descarga diária de 6.000 t/dia;
• Bianchini: com descarga diária de 5.500 t/dia;
• Bunge: com descarga diária de 2.000 t/dia.
1.4.2. Quadro resumo e projetos futuros
Tabela 4 - Quadro resumo dos acessos terrestres aos Complexos Portuários

Complexo
Malha rodoviária Malha ferroviária
Portuário
BR 101: de forma geral apresenta boas condições. Há
pontos mais delicados em termos de congestionamentos,
mas mais próximo a municípios do norte catarinense,
Está interligado a Malha
como Itajaí e Joinville.
Sul da Rumo Logística,
São através da linha São
BR 280: apresenta graves problemas de
Francisco do Francisco do Sul – Mafra,
congestionamentos, principalmente nas férias de verão, e
Sul utilizada principalmente
próximo a alguns pontos mais urbanizados (além da
para o transporte de soja
intersecção com a ferrovia). Está em processo de
e milho.
duplicação.
SC 416 e 417: não apresentam problemas consideráveis.

BR 101: de forma geral apresenta boas condições. Há Ferrovia Tereza Cristina
pontos mais delicados em termos de congestionamentos, (FTC): movimentação de
mas mais próximo a municípios do norte catarinense, contêineres (entre o
como Itajaí e Balneário Camboriú. O acesso norte ao pátio da Santos Brasil e o
Imbituba porto está sobrecarregado. pátio Eng. Paz Ferreira,
em Criciúma) e carvão
BR 285: em pavimentação, quando totalmente concluída (destinado ao Complexo
facilitará o acesso ao porto de parte da região produtora Termelétrico Jorge
agrícola do Rio Grande do Sul. Lacerda).
BR 101: apresenta problemas de congestionamentos
(devido ao alto tráfego) em diversos pontos,
principalmente na região de entorno do Porto.
Não há acesso
Itajaí
ferroviário atualmente
Rodovias BR 282, BR 470, BR 486 e SC 412: também
apresentam problemas de trafegabilidade, mas
principalmente devido a serem pista simples.
BR-116: rodovia concedida, apresenta boas condições de
tráfego;
BR-376: rodovia concedida, apresenta boas condições de

tráfego. Como conecta-se a BR 101 em Santa Catarina,
Concedida à empresa
tem o tráfego intensificado no verão;
Rumo Logística. Há dois
pátios operando
BR-277: rodovia concedida, e único acesso rodoviário aos
atualmente (D. Pedro II e
Paranaguá / Portos, há formação de filas na entrada de Paranaguá e
Km 5) na linha
Antonina na saída de Curitiba, situação que pode se intensificar nos
ferroviária Paranaguá–
períodos de safra;
Uvaranas, que atendem
ao Porto de Paranaguá e
PA 408: via com muitos redutores de velocidade, em
ao TUP Cattalini.
função do comércio local e do grande número de
pedestres e ciclistas que transitam no acostamento;
PR 407: por ser principal acesso à Praia de Leste e à praia

Pontal do Sul tem seu movimento intensificado no verão.
BR 116: rodovia com boas condições, mas com problemas
de trafegabilidade, devido a ser pista simples e ter um
Está interligado a Malha
Rio Grande elevado tráfego de caminhões. Está em processo de
Sul da Rumo Logística.
duplicação.

Complexo
Malha rodoviária Malha ferroviária
Portuário
BR 392: rodovia em boas condições, foi duplicada em
quase sua totalidade.
Tabela 5 - Projetos previstos nos Planos Mestres para os acessos terrestres
Projeto Complexos Portuários

Duplicação da BR-280 São Francisco do Sul
Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul São Francisco do Sul
Projeto do anel rodoferroviário São Francisco do Sul
Contorno Ferroviário de Joinville São Francisco do Sul
Contorno Ferroviário de Jaraguá do Sul São Francisco do Sul
Construção do Contorno Rodoviário de Florianópolis Imbituba, Itajaí
Transposição do Morro dos Cavalos Imbituba
Pavimentação da BR-285 Imbituba
Reabilitação e duplicação do Acesso Norte Imbituba
Imbituba, Itajaí, São
Ferrovia Litorânea
Francisco do Sul
Imbituba, Itajaí, São
Ferrovia do Frango
Francisco do Sul
Corredor Ferroviário de Santa Catarina Imbituba, Itajaí
Terminal Intermodal Sul (TIS) – Nova estrutura Imbituba
Duplicação da BR-470/SC Itajaí
Via Expressa Portuária De Itajaí Itajaí
Via Perimetral Oeste Itajaí
Implantação de Vias Marginais da BR-101 Itajaí
Restauração e Aumento de Capacidade da BR-486/SC-486 Itajaí
Revitalização e Duplicação da SC-412 Itajaí
Complexo Viário do Litoral Paranaguá/Antonina
Nova estrada de acesso a Antonina Paranaguá/Antonina
BR-277/PR – Adequação do acesso ao Porto de Paranaguá Paranaguá/Antonina
Construção de viadutos na Avenida Ayrton Senna da Silva Paranaguá/Antonina
Nova via de acesso ao TUP Pontal do Paraná Paranaguá/Antonina
Investimento da Rumo no Paraná Paranaguá/Antonina
Ferrovia Maracaju–Lapa Paranaguá/Antonina
Ferrovia Lapa–Paranaguá Paranaguá/Antonina
Acesso ferroviário ao Terminal Portuário Ponta do Félix (TPPF) Paranaguá/Antonina
Vias Alternativas de Acesso ao Superporto Rio Grande
Duplicação BR-392 e Nova Avenida Portuária Rio Grande

1.5. Projetos de novos terminais portuários na Baía da Babitonga

Há alguns projetos de empreendimentos a serem implementados nos próximos anos na
Baía da Babitonga. Os principais deles foram abordados e as informações são
apresentadas nos subitens que seguem.
1.5.1. Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB)
Localizado próximo ao Porto Público, no bairro Laranjeiras, o terminal está distante

cerca de 2 quilômetros da BR 280 e 3,4 quilômetros da linha férrea, e foi projetado para
a movimentação de grãos e açúcar (TGB, 2018).
Figura 23 - Terminal Graneleiro da Babitonga

Fonte: TGB (2018)
Com uma área total de 601.000 m2, o projeto prevê um píer de atracação de 316,8
metros (2 berços), com calado de 14m. A infraestrutura de armazenagem contempla 5
silos com capacidade estática de 20 mil toneladas e 2 armazéns, com 189.000 e 174.000
toneladas. Está previsto um sistema de esteiras, com capacidade total de 12 mil
toneladas/hora, 6 shiploaders (capacidade de 4mil toneladas/hora), 6 tombadores de
caminhão e um pátio com estacionamento para 90 carretas (TGB, 2018).

1.5.2. Estaleiro CMO
Refere-se ao projeto de um estaleiro no Bairro Miranda, para construção e integração

de módulos a plataformas, além de reparo e manutenção de navios e
plataformas. Possui capacidade de processar 24 mil ton/aço por ano (CMO, 2018).
Figura 24 - Projeto do estaleiro CMO

Fonte: CMO (2018)
O cais de atracação possui 700 metros, com dársena de 350m x 120m. Sua estrutura
contempla as seguintes áreas (CMO, 2018):
• Área Administrativa: 25.000m²

• Área Industrial: 100.000m²
• Almoxarifados: 12.000m²
• Área de Construção: 316.000m²

1.5.3. Porto Brasil Sul
Refere-se ao projeto de construção de um porto, com 1,2 milhão de metros quadrados

de área, localizado Ponta do Sumidouro, na saída do canal de acesso ao Porto de São
Francisco do Sul (PBS, 2018).
O projeto é de multicargas, contemplando sete terminais e oito berços de atracação, e

terá capacidade para receber navios post panamax, com até 15 mil TEUs e 220 mil
toneladas. A expectativa é que a primeira etapa deva ser entregue em meados de 2021.
Figura 25 - Projeto do Porto Brasil Sul

Fonte: PBS (2018)
A estrutura portuária planejada contará com terminais especializados em contêineres,

grãos, veículos, carga geral, fertilizantes, granéis líquidos e gás, além de estruturas
completas de apoio logístico na retroárea e estruturas especializadas para proporcionar
atracação, embarque e desembarque de navios na região offshore (mar), contando com
área acostável total de 2.412 m de extensão.

1.5.4. Terminal de Granéis de Santa Catarina (TGSC)
Projeto para a construção de um terminal voltado à movimentação de granéis sólidos.

Contempla a construção de uma ponte de acesso com 385 m de extensão, e um píer
com 255 m, com dois berços de atracação, sendo um externo para exportação de grãos
(com capacidade total de 4.000 t/h), e um interno para movimentação de granéis sólidos
em ambos os sentidos (com dois shiploaders e um shipunloader, todos com capacidade
de 1.500 t/h) (MTPA, 2017).
Figura 26 - Projeto do TGSC

Fonte: TGSC (2018)
A estrutura de armazenagem terá capacidade total de 135 mil toneladas, contemplando

um armazém horizontal e seis silos verticais. A recepção rodoviária será com 3
tombadores de caminhão, com 200 t/h de capacidade cada, e a recepção ferroviária
através das moegas ferroviárias da CIDASC (MTPA, 2017).

2. ESTUDO DE MERCADO
Para o desenvolvimento do presente produto, inicialmente foram avaliados os
mercados competitivos em que o Porto de São Francisco do Sul está inserido, buscando
identificar origens e destinos, os principais portos concorrentes para cada segmento de
carga, bem como insights e perspectivas.
Em um segundo momento estão apresentadas as previsões de demanda dos Planos

Mestres do Complexo Portuário de São Francisco do Sul e dos seus principais portos
concorrentes, como forma de se visualizar claramente as diferentes expectativas entre
os complexos portuários. Também são abordadas as previsões de acordo com o Plano
Nacional de Logística Portuária (PNLP) e o Manual do Investidor em Outorgas Portuárias.
2.1. Granéis vegetais (soja, milho e farelo – exportação)

Em 2017 o Porto de São Francisco do Sul movimentou 5,6 milhões de toneladas de
granéis vegetais no sentido exportação, que correspondeu a 5,2% do total movimentado
no país. A imagem seguinte mostra os principais estados exportadores de grãos, e as
principais formas (portos) de escoamento. Ainda, a mancha apresentada representa um
raio de 2.000 km em relação a Baía da Babitonga, onde há potencial de 107 milhões de
toneladas (exportação da área em 2017), podendo este montante, ser movimentado
pelos portos do Sul, Sudeste e do Arco Norte.

Figura 27 - Principais estados exportadores de granéis

Fonte: Dados da ANTAQ (2018) e COMEX (2018)
Analisando os principais consumidores mundiais dos granéis brasileiros, destacam-se a

China, Irã, Espanha e Holanda, como mostra a imagem seguinte. Há perspectivas de
continuidade do crescimento econômico da China acelerado, sendo o Brasil entre os
principais fornecedores desse mercado, expandindo o market share.

Figura 28 - Principais países de destino das exportações de granéis

Fonte: Dados COMEX (2018)
Salienta-se que a ampliação do Canal do Panamá e a consolidação da rota do Pacífico

para acesso à China são uma tendência que gera vantagens para o produto brasileiro.
Figura 29 - Insights e tendências para o mercado de granéis

2.2. Adubos e Fertilizantes

Em 2017 o Porto de São Francisco do Sul movimentou 2,4 milhões de toneladas de
adubos e fertilizantes no sentido importação, que correspondeu a 8,3% do total
movimentado no país. A imagem seguinte mostra os principais estados importadores de
fertilizantes, e os principais portos de desembarque. Ainda, a mancha apresentada
representa um raio de 2.000 km em relação a Baía da Babitonga, onde há potencial de
26 milhões de toneladas (importação da área em 2017).
Figura 30 - Principais estados importadores de fertilizantes


Figura 31 - Insights e tendências para o mercado de adubos e fertilizantes
2.3. Trigo, Malte e Cevada

Em 2017 o Porto de São Francisco do Sul movimentou 83 mil toneladas de cereais (trigo,
malte e cevada) no sentido importação, que correspondeu a 1,1% do total movimentado
no país. Embora o share de São Francisco seja pequeno, há um potencial interessante
para aumento do mesmo no cenário futuro.
A imagem seguinte mostra os principais estados importadores de cereais, e os principais

portos de desembarque. Ainda, a mancha apresentada representa um raio de 1.000 km
em relação a Baía da Babitonga, onde há potencial de 3,6 milhões de toneladas
(importação da área em 2017).

Figura 32 - Principais estados importadores de cereais


Figura 33 - Insights e tendências para o mercado de cereais
2.4. Contêineres
Atualmente é movimentado exclusivamente no Porto de Itapoá, já que no porto público
não são mais movimentadas essas mercadorias. No entanto, com as melhorias
operacionais e investimentos em equipamentos que estão sendo realizados, o porto
público poderia tentar absorver mercados complementares, como por exemplo de rotas
de armadores asiáticos.
Os principais produtos importados em contêineres são produtos têxteis, químicos,

cerâmicos, produtos alimentícios, minérios e metais e cereais, enquanto que os

principais produtos exportados são madeira, móveis e cereais, carne de aves, produtos
químicos, celulose, produtos alimentícios e carnes bovinas.
Quanto à navegação de cabotagem, são embarcados principalmente papel, arroz,

produtos alimentícios e madeira para os portos do Nordeste (Bahia, Pernambuco e
Ceará) e o Porto de Manaus, além de Rio de Janeiro e São Paulo. Dentre as cargas
desembarcadas, destacam-se celulose, produtos químicos, têxteis e minérios e metais.
Uma das principais cargas exportadas via contêiner no Porto de Itapoá é a carne
congelada, que é proveniente de diversos estados, conforme mostra a imagem seguinte,
que traz os principais estados exportadores de carnes (dentro da área de influência do
porto), e as principais formas (portos) de escoamento.
Figura 34 - Principais estados exportadores de carne


Outra carga de elevada representatividade nas exportações por contêiner é a madeira,

tendo também sua origem em diversos estados, como pode ser observado na imagem
que segue.
Figura 35 - Principais estados exportadores de madeira

2.5. Produtos Siderúrgicos

A movimentação de cabotagem desse tipo de carga é realizada pela empresa
ArcelorMittal, que possui uma unidade de transformação de aços planos em São
Francisco do Sul. A empresa processa bobinas a quente fornecidas pela unidade
ArcelorMittal Tubarão, em Vitória (ES), que são transportadas, via cabotagem, por meio
de um sistema de barcaças oceânicas.

O produto pronto, que são as bobinas laminadas a frio ou galvanizados, são destinadas
(por via rodoviária) a empresas da indústria automobilística de forma pulverizada em
diversas regiões do país, e não somente para a região próxima do município.
As expectativas são de que a indústria automobilística tenha uma recuperação

significativa, diretamente relacionada a retomada da atividade econômica nacional,
podendo assim alavancar ainda mais a movimentação desta carga geral no Complexo.
2.6. Açúcar
Embora atualmente São Francisco do Sul não exporte açúcar em granel sólido e carga
geral não conteinerizada, ele apresenta potencial para essa carga. A imagem seguinte
mostra os principais estados exportadores de açúcar, e as principais formas (portos) de
escoamento. Ainda, a mancha apresentada representa um raio de 2.000 km em relação
a Baía da Babitonga, onde há potencial de 27 milhões de toneladas (exportação da área
em 2017).
Figura 36 - Principais estados exportadores de açúcar


Atualmente observa-se uma saturação do mercado internacional do produto, em que a

produção global tem excedido a demanda nos últimos anos, ampliando os estoques,
gerando tendência de queda dos preços. Observa-se também uma inversão da posição
da Rússia de importadora para exportadora, sendo que a mesma busca diminuir sua
dependência do produto estrangeiro. Neste contexto, o mapa seguinte traz os principais
consumidores do açúcar exportado brasileiro.
Figura 37 - Principais países de destino das exportações de açúcar


Figura 38 - Insights e tendências para o mercado de açúcar
2.7. Veículos
As movimentações de veículos ocorrem no Complexo de São Francisco do Sul nos dois
sentidos: embarque e desembarque. Desde 2012, as importações têm apresentado
tendência de queda, em parte justificada pelo alto poder de negociação do modal
rodoviário para o transporte dessa carga.
Assim, houve melhora no frete rodoviário do Brasil à Argentina e ao Uruguai (maior

oferta de caminhões-cegonha, o que compensa a utilização do modal rodoviário em
detrimento do marítimo).
Ainda no que tange às importações, as expectativas são de que a movimentação

portuária cresça, em detrimento do transporte rodoviário e em resposta a uma
recuperação esperada da economia brasileira e das taxas de câmbio no médio e longo

prazo. São Francisco do Sul poderá atender tal demanda se adaptar área para pátios de
movimentação desses veículos.
Figura 39 - Principais estados importadores de veículos

Figura 40 - Principais estados exportadores de veículos


Em relação as exportações, espera-se um crescimento em função da expectativa de

aumento da renda dos países compradores, bem como em função de acordos
comerciais tais como:
• O Acordo de Complementação Econômica (ACE) nº 55, utilizado para a

comercialização de produtos do setor automotivo, assinado pelo Mercosul e
pelo México;
• ACE nº 02, assinado por Uruguai e Brasil;
• ACE nº 14, assinado entre Argentina e Brasil;
• ACE nº 18, assinado entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai; e
• ACE nº 35, assinado entre Brasil e Chile.
2.8. Celulose
O mapa seguinte representa os principais estados exportadores de celulose, e as
principais formas (portos) de escoamento.
Figura 41 - Principais estados exportadores de celulose


Pelos dados, observa-se que há fluxos rodoviários com destino a Argentina, Paraguai,
Uruguai e Chile, sendo que destes, 137 mil toneladas saem de São Paulo, 145 mil saem
do Paraná e 167 mil toneladas tem como origem Santa Catarina.
A figura seguinte mostra os principais parceiros comerciais do Brasil, onde destaca-se a

Argentina, conforme já mencionado.
Figura 42 - Principais países de destino das exportações de celulose

2.9. Outras Cargas

• Barrilha: as importações têm como principal origem os Estados Unidos e se
destinam principalmente para a microrregião de Joinville. A barrilha é utilizada
no tratamento de água, efluentes e gases, na indústria de vidro e na indústria
metalúrgica;
• Sal: utilizado na industria química e de ração animal possui potencial. Tais cargas
são provenientes do Chile ou por cabotagem de Areia Branca no Rio Grande do
Norte;
• Carvão mineral: potencial para importação dessa carga, principalmente para
atender a industrial local;

• GNV: principalmente para a geração de energia em termoelétricas e também

para agregar ao sistema nacional de gás natural. Santa Catarina carece de portos
com infraestrutura para movimentar tal carga;
• Derivados de petróleo e químicos também são um potencial para movimentação
em São Francisco do Sul.
2.10. Previsões de Demanda para o porto de São Francisco do Sul

Neste item são abordadas as previsões de movimentação apresentadas nos Planos
Mestres do Porto de São Francisco do Sul e de seus concorrentes, sendo eles: Paranaguá,
Imbituba e Itajaí. O Complexo de São Francisco do Sul, segundo dados do Plano Mestre,
deve atingir um patamar de movimentação de pouco mais de 34 milhões de toneladas
em 2045, o que corresponde a uma taxa média anual de crescimento de 1,8%, inferior
apenas ao Porto de Itajaí, como mostram os dados no gráfico seguinte.
Figura 43 - Previsão de cargas dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)
Os subitens seguintes trazem os dados por produtos, sendo inicialmente os produtos já

movimentados em São Francisco do Sul, e em um segundo momento os produtos
potenciais.

2.10.1. Granéis vegetais (soja, milho e farelo de soja)
De acordo com as projeções do Plano Mestre, o Porto de São Francisco do Sul irá atingir
um volume movimentado de 7,99 milhões de toneladas de graneis vegetais em 2020,
chegando a 14,74 milhões em 2045. Esses valores representam um crescimento anual
médio (CAGR) de 2,5%, valor esse superior aos crescimentos esperados dos seus
principais concorrentes, Paranaguá e Imbituba, conforme mostram os dados do gráfico
seguinte.
Figura 44 - Previsão de granéis vegetais dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)
2.10.2. Fertilizantes
No caso dos fertilizantes, as previsões indicam uma tendência de queda na

movimentação em São Francisco do Sul (-2,1%), diferentemente do que ocorre em
Imbituba (2,8%). De acordo com esses dados, a movimentação em São Francisco
passaria de 2,36 milhões de toneladas em 2020 para apenas 1,40 milhões em 2045. Em
Paranaguá os dados mantem-se praticamente constantes.

Figura 45 - Previsão de fertilizantes dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)
2.10.3. Produtos Siderúrgicos
Os produtos siderúrgicos são muito representativos no contexto da movimentação do

porto de São Francisco do Sul. Os dados da previsão de cargas apontam um aumento
anual médio de 1,3% no porto, passando de 3,19 milhões de toneladas em 2020 para
4,45 milhões em 2045. Embora o percentual de crescimento seja inferior aos outros dois
portos que movimentam essa carga (Imbituba e Itajaí), seu crescimento nominal é muito
mais representativo, já que representa um aumento de mais de 1,25 milhões de
toneladas.

Figura 46 - Previsão de produtos siderúrgicos dos Complexos Portuários – Planos

Mestres
Fonte: MTPA (2018)
2.10.4. Contêineres
Em relação aos contêineres, o Porto com maior destaque em termos de crescimento é

Itajaí. Embora os percentuais indiquem Imbituba como o maior, sua movimentação é
muito baixa, principalmente em relação a Itajaí, especializado em contêineres.
Figura 47 - Previsão de contêineres dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)

Embora o Porto de São Francisco do Sul tenha perdido esse tipo de carga nos últimos
anos, as previsões indicam um retorno no crescimento da movimentação, chegando a
1,06 milhões de TEU’S em 2045.
2.10.5. Produtos químicos
Apenas Paranaguá aparece como concorrente de São Francisco do Sul na movimentação

de produtos químicos. De acordo com as previsões dos Planos Mestres, o crescimento
médio anual de ambos é de 1,5% no período, conforme mostram os dados apresentados
através do gráfico a seguir.
Figura 48 - Previsão de produtos químicos dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)
Em termos nominais, o crescimento de Paranaguá é mais expressivo, já que seu volume

de movimentação é superior.
2.10.6. Outras cargas
O Plano Mestre traz uma categoria denominada Outras Cargas. Dos quatro complexos
analisados, São Francisco do Sul é o com o maior volume: são estimadas 508.138
toneladas em 2020 e 801.146 em 2045. Paranaguá possui volumes próximos, porém
com uma taxa de crescimento menor, como mostra o gráfico.

Figura 49 - Previsão de outras cargas dos Complexos Portuários – Planos Mestres

Fonte: MTPA (2018)
2.10.7. Outros produtos potenciais
Neste item estão apresentados os dados de previsão dos Planos Mestres dos produtos
movimentados nos portos concorrentes a São Francisco do Sul, mas que atualmente não
são movimentados neste último. A análise desses produtos é importante uma vez que
eles representam cargas potenciais que podem vir a ser absorvidas por São Francisco do
Sul.
Barrilha
Movimentado apenas em Imbituba, seu crescimento anual médio previsto é de 1,2%,
atingindo 164.216 toneladas em 2045, como pode ser visto no gráfico seguinte.

Figura 50 - Previsão de barrilha no Complexo Portuário de Imbituba – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Carnes e miudezas comestíveis

Movimentado apenas em Itajaí, os dados do Plano Mestre indicam uma estabilidade na
movimentação em todo o horizonte de previsão, de 135.154 toneladas.
Figura 51 - Previsão de carnes e miudezas no Complexo Portuário de Itajaí – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)

Açúcar
O açúcar é movimentado em larga escala em Paranaguá, sob duas formas de acondicionamento:
ensacado e a granel. Os dados da previsão são apresentados separadamente, embora as taxas
de crescimento esperadas sejam similares. O açúcar a granel é mais representativo: em 2020 é
esperada a movimentação de 4.378.491 toneladas enquanto que em 2045 esse número passa
para 4.934.076. Os gráficos seguintes trazem os valores nominais, bem como as taxas anuais
médias de crescimento, para cada uma das formas de acondicionamento do açúcar.
Figura 52 - Previsão de açúcar (granel) no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)

Figura 53 - Previsão de açúcar (ensacado) no Complexo Portuário de Paranaguá –

Plano Mestre
Fonte: MTPA (2018)
Carvão Mineral
Movimentado apenas em Imbituba, seu crescimento anual médio previsto é de 1,1%,
Figura 54 - Previsão de carvão mineral no Complexo Portuário de Imbituba – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)

Celulose
Movimentado apenas em Paranaguá, a celulose é uma carga representativa em função
do alto volume movimentado. De acordo com o Plano Mestre, em 2020 há uma previsão
de 1.192.779 toneladas, e em 2045, de 1.509.836 toneladas, que representa um
crescimento médio de 0,9% ao ano.
Figura 55 - Previsão de celulose no Complexo Portuário de Itajaí – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Etanol
Movimentado apenas em Paranaguá, seu crescimento anual médio previsto é de 1,1%,

Figura 56 - Previsão de etanol no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Malte e Cevada
Movimentado apenas em Paranaguá, previu-se um crescimento tímido, de apenas 0,1%
ao ano ao longo do horizonte de previsão. Assim, sua movimentação passaria de
512.066 toneladas em 2020 para 518.557 toneladas em 2045.
Figura 57 - Previsão de malte e cevada no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)

Óleos vegetais
Os óleos vegetais são movimentados apenas em Paranaguá, sendo que se destaca o óleo
de soja (representa aproximadamente 96%). De acordo com os dados da previsão do
Plano Mestre de Paranaguá, a movimentação prevista para 2020 é de 1.417.255
toneladas, passando para 1.788.591 em 2045. Esses valores representam um
crescimento médio de 0,9% ao ano.
Figura 58 - Previsão de óleos vegetais no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)
Veículos

Figura 59 - Previsão de veículos no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Sal
O sal é movimentado nos Portos de Paranaguá e Imbituba. De acordo com a previsão
dos Planos Mestres dos portos, deve ocorrer um aumento mais acentuado dessa
movimentação no Porto de Imbituba, que atingiria 597.678 toneladas em 2045, contra
264.372 toneladas em Paranaguá, como mostram os dados da figura seguinte.
Figura 60 - Previsão de sal nos Complexos Portuários – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)

Soda cáustica
Movimentada nos portos catarinenses de Imbituba e Itajaí, a soda cáustica é mais
representativa em Imbituba, que segundo os dados da previsão do Plano Mestre, deve
atingir o volume de movimentação de 228.286 toneladas em 2045, enquanto que esse
montante é de apenas 22.664 em Itajaí.
Figura 61 - Previsão de soda cáustica nos Complexos Portuários – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Trigo
Movimentado em Paranaguá e Imbituba, com maior representatividade em Paranaguá,
onde está previsto um volume de 514.333 toneladas em 2020 e 748.012 toneladas em
2045, tendo assim um crescimento médio anual de 1,5%. Em Imbituba, por outro lado,
a previsão é de queda na movimentação, passando de 44.930 toneladas em 2020 para
33.733 em 2045.

Figura 62 - Previsão de trigo nos Complexos Portuários – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Derivados de petróleo
Movimentado apenas em Paranaguá, os derivados de petróleo estão entre as cargas
mais representativas do porto. De acordo com o Plano Mestre, em 2020 há uma previsão
de movimentação de 3.708.836 toneladas, e em 2045, de 5.592.644 toneladas, que
representa um crescimento médio de 1,7% ao ano.
Figura 63 - Previsão de derivados de petróleo no Complexo Portuário de Paranaguá –

Plano Mestre
Fonte: MTPA (2018)

GLP
Figura 64 - Previsão de GLP no Complexo Portuário de Paranaguá – Plano Mestre

Fonte: MTPA (2018)
Coque de petróleo
O Coque de petróleo é o segundo produto mais movimentado em Imbituba, único porto
dos analisados que tem a movimentação deste produto. De acordo com as previsões do
Plano Mestre, sua movimentação passa de 1.261.579 toneladas em 2020, para
2.124.390 em 2045, o que representa um crescimento médio de 2,1% ao ano.

Figura 65 - Previsão de coque de petróleo no Complexo Portuário de Imbituba – Plano

Mestre
Fonte: MTPA (2018)
2.11. Previsões para os portos concorrentes

Além dos portos mencionados, que estão na área de influência direta do Porto de São
Francisco do Sul, há o Porto de Rio Grande e o Porto de Santos, que embora estejam
mais afastados, podem competir por cargas.
De acordo com o Plano Mestre do Complexo Portuário de Rio Grande, em 2020 está
prevista a movimentação de 45.427.979 toneladas, e com um crescimento médio de
2,7% ao ano, atingirá um total de 59.108.094 toneladas em 2030 (horizonte máximo do
Plano Mestre). Dentre os maiores crescimentos destacam-se os produtos siderúrgicos
(5,0%), químicos (4,9%), trigo (4,7%) e contêiner (3,7%). Em direção oposta, são
previstas quedas nas movimentações de sal (-1,8%) e coque de petróleo (-2,6%). O
gráfico seguinte mostra a previsão dos principais produtos movimentados no porto, e
que correspondem a mais de 74% do total.

Figura 66 - Previsão das principais cargas no Plano Mestre do Complexo Portuário de

Rio Grande
Fonte: MTPA (2013)
Tabela 6 - Previsão das cargas no Plano Mestre do Complexo Portuário de Rio Grande
Produtos 2020 2025 2030 CAGR (2020-2030)

Contêiner 10.568.544 13.251.970 15.144.899 3,7%
Fertilizantes 7.386.924 8.111.946 8.182.878 1,0%
Soja 6.605.130 7.903.420 8.736.654 2,8%
Farelo de soja 5.744.802 6.667.882 7.132.396 2,2%
Celulose 3.361.011 3.475.866 3.585.709 0,6%
Trigo 3.226.670 3.880.778 5.116.856 4,7%
Cavaco de Madeira 1.653.950 1.986.898 2.182.352 2,8%
Combustíveis 1.560.429 1.859.981 1.982.985 2,4%
Produtos químicos 1.319.381 1.693.831 2.121.368 4,9%
Arroz 926.873 1.095.480 1.203.529 2,6%
Petróleo cru 865.786 936.500 954.294 1,0%
Óleo de soja 594.213 683.254 732.694 2,1%
Consumo de bordo 394.881 464.216 514.508 2,7%
Outros 393.236 462.199 512.187 2,7%
Nafta 204.731 214.464 220.918 0,8%
Milho 156.337 182.704 202.679 2,6%
Automóveis 145.251 158.870 167.795 1,5%
Produtos siderúrgicos 144.793 190.779 235.278 5,0%
GNL 118.176 125.834 132.231 1,1%
Sal 35.871 29.990 29.785 -1,8%
Coque de petróleo 20.990 17.927 16.099 -2,6%
Fonte: MTPA (2013)

De acordo com o Plano Mestre do Complexo Portuário de Santos, em 2020 está prevista
a movimentação de 147.766.073 toneladas, e com um crescimento médio de 1,7% ao
ano, atingirá um total de 226.486.181 toneladas em 2045. Dentre os maiores
crescimentos destacam-se os produtos siderúrgicos (2,5%), farelo (2,5%), sal (2,4%) e
contêiner (2,2%), e com os menores crescimentos: soja (0,7%), trigo (0,8%) e celulose
(1,0%). O gráfico seguinte mostra a previsão dos principais produtos movimentados no
porto, e que correspondem a mais de 70% do total.
Figura 67 - Previsão das principais cargas no Plano Mestre do Complexo Portuário de

Santos
Fonte: MTPA (2018)
Tabela 7 - Previsão das cargas no Plano Mestre do Complexo Portuário de Santos (t)
CAGR
Produtos 2020 2025 2030 2035 2040 2045 (2020-
2045)
Contêiner 50.016.000 56.314.000 62.554.000 69.549.000 76.963.000 85.471.000 2,2%
Açúcar 20.043.000 21.571.000 23.407.000 25.375.000 27.407.000 29.588.000 1,6%
Soja 17.694.000 19.379.000 20.314.000 20.220.000 20.466.000 21.209.000 0,7%
Milho 17.128.000 20.489.000 21.342.000 21.277.000 22.609.000 23.498.000 1,3%
Derivados
de petróleo 8.830.000 9.719.000 10.812.000 11.966.000 13.073.000 14.146.000 1,9%
(exceto GLP)
Farelo 5.843.000 6.878.000 7.714.000 8.747.000 9.767.000 10.812.000 2,5%
Celulose 5.193.000 5.928.000 6.133.000 6.315.000 6.477.000 6.628.000 1,0%

CAGR
Produtos 2020 2025 2030 2035 2040 2045 (2020-
2045)
Fertilizantes 4.817.000 5.189.000 5.667.000 6.238.000 6.885.000 7.546.000 1,8%
Outros 4.367.000 4.876.000 5.305.000 5.720.000 6.187.000 6.694.000 1,7%
Sucos 2.390.000 2.795.000 3.051.000 3.274.000 3.445.000 3.571.000 1,6%
Enxofre 1.898.000 2.057.000 2.228.000 2.391.000 2.539.000 2.676.000 1,4%
Etanol 1.644.000 1.775.000 1.925.000 2.079.000 2.228.000 2.379.000 1,5%
Produtos
1.481.000 1.631.000 1.812.000 2.018.000 2.235.000 2.460.000 2,1%
químicos
Trigo 1.149.000 1.169.000 1.207.000 1.261.000 1.327.000 1.402.000 0,8%
Sal 1.040.000 1.142.000 1.284.000 1.461.000 1.668.000 1.903.000 2,4%
Soda
991.000 1.087.000 1.205.000 1.338.000 1.477.000 1.619.000 2,0%
cáustica
GLP 877.000 935.000 1.004.000 1.067.000 1.127.000 1.181.000 1,2%
Produtos
629.000 717.000 836.000 957.000 1.068.000 1.172.000 2,5%
siderúrgicos
Veículos 488.073 531.094 573.123 615.143 658.162 699.181 1,4%
Carga de
430.000 468.000 509.000 548.000 585.000 619.000 1,5%
projeto
Outros óleos
330.000 363.000 397.000 436.000 478.000 525.000 1,9%
vegetais
Amônia 282.000 306.000 331.000 356.000 379.000 400.000 1,4%
Petróleo 157.000 168.000 182.000 195.000 209.000 221.000 1,4%
Caulim 49.000 52.000 56.000 60.000 64.000 67.000 1,3%
Fonte: MTPA (2018)
2.11.1. Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP)
As previsões de demanda do PNLP são apresentadas por Clusters Portuários, onde São
Francisco do Sul é inserido no Cluster de Paraná-São Francisco do Sul, que aborda
também o Complexo Portuário de Paranaguá-Antonina. Os resultados estão expostos
na imagem seguinte.

Figura 68 - Resultado das projeções de demanda alocadas por cluster portuário:

observado (2016) e projetado (2017-2060)
Fonte: MTPA (2016)
Os dados considerados no estudo partiram do ano base de 2016, onde os portos

públicos e terminais privados das baias de Paranaguá e Babitonga movimentaram juntos
aproximadamente 61 milhões de toneladas de cargas. Espera-se que tal cluster
movimente cerca de 77 milhões de toneladas em 2020, um crescimento de 16 milhões.
Tal crescimento é bastante significativo, e para que o mesmo se concretize, o estudo

enfatiza a necessidade de ampliação da capacidade de movimentação de cargas nos
portos, visto que o indicador de utilização de capacidade do PNLP mostra índices de
utilização de capacidade bastante elevado e acimas dos níveis máximos esperados e
aceitos como adequados.

2.11.2. Manual do Investidor em Outorgas Portuárias
O documento traz os seguintes arrendamentos portuários previstos dentro do raio de

análise do presente projeto:
• Porto de Paranaguá: Terminal de Veículos (PAR12); Terminal de Celulose

(PAR01);
• Porto de São Francisco do Sul: Terminal Portuário de Santa Catarina (TESC);
• Porto de Santos: Terminal de Granéis Sólidos Vegetais (XXXIX – Caramuru);
Ainda, o documento apresentou uma análise sobre a capacidade e a demanda prevista

no horizonte da previsão (2045), onde foi possível verificar os déficits de capacidade por
grupos de produtos, cujos resultados estão apresentados na tabela seguinte. Os dados
referem-se ao Cluster de Paraná-São Francisco do Sul, que aborda o Complexo Portuário
de Paranaguá-Antonina e o Complexo Portuário de São Francisco do Sul.
Tabela 8 - Capacidade e previsão de demanda em 2045 no cluster de Paraná-São

Francisco do Sul
Projeção de Déficit de
Grupo de produtos Capacidade
demanda capacidade
Carga Geral 4.517.240 15.380.378 10.863.138
Contêineres 2.465.223 2.583.554 118.331
Combustíveis e químicos 7.921.755 7.423.217 Não há
Granel líquido: origem vegetal 1.387.913 1.838.256 450.343
Granel sólido mineral 14.457.973 10.708.362 Não há
Granel sólido vegetal 27.079.290 54.166.718 27.087.428
Fonte: MTPA (2018)
Os dados mostram que há um déficit considerável de capacidade nos complexos de

Paranaguá-Antonina e São Francisco do Sul no longo prazo, e que ações que visem
melhorar a estrutura portuária são necessárias para poder atender toda a demanda
prevista.

3. DEFINIÇÃO DAS LINHAS ESTRATÉGICAS
O alinhamento e a conectividade das ações de planejamento têm por objetivo alcançar

uma situação futura de crescimento e dinamismo que atenderão as necessidades dos
usuários do Porto de São Francisco do Sul. O planejamento empresarial possui três
níveis: Estratégico, Tático e Operacional.
As diretrizes do planejamento portuário brasileiro são estabelecidas de forma legal pela

Lei 12.815 de 2013 e regulamentadas pela Portaria 03 da SEP/PR de 2014. Os principais
instrumentos previstos na legislação são o Plano Nacional de Logística Portuária, que
direciona a visão macro setorial brasileira, seguido do Plano Mestre do Porto, que
estabelece as diretrizes estratégicas e táticas do complexo portuário ao qual o porto
público está inserido, e por fim é delimitado o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do porto, com cunho de planejamento operacional.
Em complementariedade a esses instrumentos, Autoridades Portuárias que buscam um

crescimento mais assertivo e orientado, realizam também Planos de Negócios,
Comercial e de Investimentos.
A seguir estão apresentadas as principais diretrizes nos âmbitos de planejamento

estratégicos, tático e operacional, existentes para o porto de São Francisco do Sul.
3.1. Diretrizes previstas na Lei 12.815 de 2013

O desenvolvimento do plano de ações do porto de São Francisco do Sul parte do
princípio de que a Autoridade Portuária, ao qual o Porto está delegado, age sobre o
porto organizado de modo a melhorar a administração do bem público que atende as
necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e
armazenagem de mercadorias, seguindo os seguintes preceitos previstos no artigo
terceiro da Lei 12.815 de 2013 (Brasil, 2013):

• expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que

integram os portos organizados e instalações portuárias;
• garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor,

da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;
• estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados

e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária
e à eficiência das atividades prestadas;
• promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das embarcações

dos portos; e
• estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e

assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades
portuárias.
Sobre o papel da Autoridade Portuária, ainda segundo a Lei 12.815, compete diversas
atribuições legais, sendo as mesmas apresentadas no que segue (Brasil, 2013):
• cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão;
• assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento

do porto ao comércio e à navegação;
• pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas

pelo poder concedente;
• arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades;

• fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação,

melhoramento e conservação das instalações portuárias;
• fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com

regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
• promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam

prejudicar o acesso ao porto;
• autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fundeio e o

tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais autoridades do
porto;
• autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência

da autoridade marítima em situações de assistência e salvamento de
embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto;
• suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento do porto,

ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela
segurança do tráfego aquaviário;
• reportar infrações e representar perante a ANTAQ, visando à instauração de

processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em
regulamento e nos contratos;
• adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto;
• prestar apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade portuária e ao

órgão de gestão de mão de obra;

• estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da

Secretaria de Portos da Presidência da República, e as jornadas de trabalho no
cais de uso público;
• organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida

pelo poder concedente;
• elaborar e submeter à aprovação da Secretaria de Portos o Plano de

Desenvolvimento e Zoneamento do Porto;
• estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de

evolução do porto;
• delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de

inspeção sanitária e de polícia marítima;
• delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e

demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e
navios com cargas inflamáveis ou explosivas;
• estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos

levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e
• estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios

que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do
porto;
• delimitar a área de alfandegamento;
• organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de

pessoas;

• explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias,

observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
do Porto.
Sobre a Portaria 03/2014 da SEP/PR, a mesma estabelece as diretrizes para a elaboração

e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário - Plano Nacional de
Logística Portuária - PNLP e respectivos Planos Mestres, Planos de Desenvolvimento e
Zoneamento - PDZ e Plano Geral de Outorgas – PGO ( (BRASIL., 2014)).
• O Plano Nacional de Logística Portuária - PNLP - instrumento de Estado de

planejamento estratégico do setor portuário nacional, que visa identificar
vocações dos diversos portos, conforme o conjunto de suas respectivas áreas de
influência, definindo cenários de curto, médio e longo prazo com alternativas de
intervenção na infraestrutura e nos sistemas de gestão, garantindo a eficiente
alocação de recursos a partir da priorização de investimentos, evitando a
superposição de esforços e considerando as disposições do Conselho Nacional
de Integração de Políticas de Transporte – CONIT;
• O Plano Mestre - instrumento de planejamento de Estado voltado à unidade

portuária, considerando as perspectivas do planejamento estratégico do setor
portuário nacional constante do Plano Nacional de Logística Portuária - PNLP,
que visa direcionar as ações, melhorias e investimentos de curto, médio e longo
prazo no porto e em seus acessos;
• O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ - instrumento de

planejamento operacional da Administração Portuária, que compatibiliza as
políticas de desenvolvimento urbano dos municípios, do estado e da região onde
se localiza o porto, visando, no horizonte temporal, o estabelecimento de ações
e de metas para a expansão racional e a otimização do uso de áreas e instalações

do porto, com aderência ao Plano Nacional de Logística Portuária - PNLP e

respectivo Plano Mestre;
• O Plano Geral de Outorgas - PGO - instrumento de planejamento de Estado que

consiste em um plano de ação para a execução das outorgas de novos portos ou
terminais públicos e privados, reunindo a relação de áreas a serem destinadas à
exploração portuária nas modalidades de arrendamento, concessão, autorização
e delegação, com respectivos horizontes de implantação, tomando como base o
planejamento do Poder Concedente, das Administrações Portuárias e da
iniciativa privada.
Ainda de acordo com a Portaria, é estabelecido que os horizontes de planejamento são

considerados como curto prazo o período de 4 anos, médio prazo o período de 10 anos
e longo prazo o período de 20 anos.
3.2. Diretrizes de planejamento do Ministério de Transportes, Portos e

Aviação Civil (MTPA)
O documento de mais alto nível para o setor de transportes do Brasil é a Política Nacional
de Transportes, que estabelece os princípios, objetivos, diretrizes fundamentais e
instrumentos de planejamento para o setor. Tal instrumento aborda não somente os
aspectos relacionados aos portos brasileiros, mas também o modal aquaviário como um
todo, além dos modais rodoviário, ferroviário e aeroviário, e temas transversais a tais
modos de transporte. O documento possui ano base de 2018.
Tem como objetivo o estabelecimento de uma política institucionalizada, que induza o

desenvolvimento socioeconômico sustentável e a promoção da integração nacional e
internacional, a partir da oferta de infraestrutura e serviços de transportes, propiciando
o aumento da competitividade e a redução das desigualdades do país.

Para a elaboração do documento, teve-se a participação dos setores governamentais e

da sociedade, além de consulta a outras políticas nacionais vinculadas a outros
ministérios, nos segmentos de planejamento, desenvolvimento social, econômico,
ambiental, integração e defesa, tal como apresentado na Erro! Fonte de referência não
encontrada..
Figura 69 - Mapa de interação entre os Ministérios

Fonte: (MTPA, 2018)
Como pode ser observado no mapa de interação entre os ministérios, é possível

observar que o MTPA sofre ou gera influência de diversas outras pastas no governo, e
assim, a eficiência acaba por impactar em diversos fatores da economia e política
nacional.
Para a elaboração do plano de ações das Políticas Nacionais de Transportes, foram

consultados diversos atores que de algum modo geram influência sobre o setor. Através
dessas opiniões e levantamento de informações, o documento apresenta uma

compilação dos principais desafios e percepções a serem enfrentados pelos portos

brasileiros para os próximos anos.
Na constituição do Caderno de Estratégias Governamentais foram considerados

diversos temas conjunturais fundamentais, onde os mesmos balizaram a formulação das
linhas de ação estratégicas a serem seguidas. Tais temas podem ser visualizados a seguir
(MTPA, 2018):
• O Governo deve aproximar-se da iniciativa privada a fim de viabilizar o

desenvolvimento do setor aquaviário brasileiro, promovendo a construção
conjunta de uma modelagem mais eficiente para o setor, a partir de uma
reestruturação e reorganização estrutural voltada ao enfrentamento das
dificuldades e impedâncias. Essa nova modelagem pode considerar, inclusive, a
participação da iniciativa privada na gestão dos portos administrados pelas
Companhias Docas.
• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve promover uma agenda
de privatização de terminais hidroviários de passageiros, considerando o
interesse da iniciativa privada em implantar, manter e operar estes terminais de
modo similar aos negócios das tradings no âmbito do transporte hidroviário de
cargas.
• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve prezar pela

atratividade do setor portuário à exploração e investimentos do setor privado, a
partir dos programas de investimentos, considerando a vocação dos portos em
se configurarem como empreendimentos comerciais e de atividades privadas e
reguladas, bem como em receberem investimentos privados para, sobretudo,
projetos e obras relacionadas aos ganhos de eficiência, produtividade e
modernização da operação portuária, de modo a diminuir a intervenção estatal
no setor.

• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve proteger e fomentar o

desenvolvimento de empresas brasileiras de navegação a partir de políticas
regulatórias e arranjos legais adequados, de modo a consolidá-la enquanto
instância importante para a alavancagem do transporte marítimo nacional.
• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve fomentar políticas

públicas específicas para o setor hidroviário a partir da unificação institucional e
consequente aumento da coordenação, visão sistêmica e sinergia entre os
projetos que envolvam hidrovias e o setor portuário. Essas políticas visam gerar
um ambiente propício para o crescimento do modo de transporte hidroviário,
contribuindo para a competição sadia entre os portos, sob a ótica de um
planejamento integrado.
• O setor portuário brasileiro deve ser modernizado a fim de atender a um

ordenamento institucional e funcional racional. Esse ordenamento deve ser
estabelecido, por um lado, no âmbito das Companhias Docas e das Autoridades
Portuárias, e, por outro, a partir da criação e desenvolvimento de fóruns técnicos
e políticos interinstitucionais, a exemplo da Comissão Nacional das Autoridades
nos Portos (CONAPORTOS), enquanto catalisadores da sinergia necessária à
redução da burocracia setorial existente.
• A Administração Pública deve atuar para a eficiência da prestação de serviços de

praticagem enquanto serviços públicos fundamentais para o transporte
marítimo, de modo a considerá-la obrigatória e regulando-a economicamente.
• As Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) devem ser

desenvolvidas e fomentadas enquanto agentes indutores do desenvolvimento
regional de territórios historicamente carentes, de modo a promover uma maior
presença do Estado e a vivificação da Amazônia em prol da sustentação da
coesão territorial e solidificação da identidade nacional.

• As capacidades da infraestrutura instalada e de execução das obras e

investimentos necessários ao setor portuário por parte da Secretaria de Portos
devem ser melhoradas, a fim de diminuírem os entraves pertinentes ao setor.
Estas capacidades devem se alinhar aos ganhos já instaurados no setor portuário
no que se refere à solidificação das linhas de financiamento, dos marcos
regulatórios e da segurança jurídica transmitida ao mercado.
• A despeito da sua atuação na execução de seu papel regulatório, a Agência

Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) deve aprimorar continuamente
sua atuação no âmbito da regulação da navegação de longo curso e da
previsibilidade dos custos a serem arcados pelos usuários dos portos, bem como
no enfrentamento a desafios afetos à fiscalização.
• No âmbito do setor portuário, o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação

Civil deve fomentar a capacitação e maior especialização dos técnicos envolvidos
na coordenação e desenvolvimento das atividades vinculadas aos
arrendamentos.
• A política das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s) na

Amazônia deve ser considerada como fundamental para a Defesa Nacional na
medida em que favorece estrategicamente a integração e a mobilização
nacional.
• No âmbito do modo aquaviário de transportes, o Governo deve priorizar alguns

investimentos: (i) a infraestrutura portuária deve ser aprimorada de modo a
ofertar condições adequadas para as atividades portuárias de recepção e
operação dos navios e de movimentação de cargas, bem como para o
desenvolvimento da cabotagem; (ii) os entraves de acessos viários (terrestres)
aos portos devem ser reduzidos; (iii) os canais de acesso aos portos devem ser
dragados de modo adequado, bem como deve haver uma efetiva dragagem,

balizamento e sinalização das hidrovias e; (iv) as hidrovias devem ser adequadas

de modo a garantirem a perenidade da navegação, inclusive nos períodos de
estiagem.
• No âmbito das necessidades de infraestrutura viária para atendimento das

fronteiras agrícolas, o Governo deve priorizar, de modo sequencial: (i) os
investimentos portuários; (ii) a melhoria da oferta e qualidade das rodovias
federais; (iii) a cabotagem; e (iv) a adequação da gestão das hidrovias,
garantindo, por exemplo, a perenidade da navegação e a segurança das
fronteiras.
• Visando promover o aumento da eficiência e redução dos entraves logísticos

identificados, o Setor de Transportes deve atuar no equacionamento das
questões portuárias, principalmente no que se refere: (i) ao controle e gestão
dos acessos aos portos; (ii) aos conflitos porto-cidade e; (iii) às questões
burocráticas e de limitações de recursos humanos e financeiros.
• No que se refere ao transporte aquaviário, o Ministério dos Transportes, Portos

e Aviação Civil deve promover mudanças nos processos de contratação a fim de
torná-los mais eficientes.
• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve assegurar a

continuidade do programa de arrendamento portuário por meio de leilões,
prevendo a possibilidade de renovação dos contratos de arrendamento, bem
como garantindo o tempo mínimo necessário, após a instalação, para que os
empreendimentos portuários adquiram sua maturidade operacional.
• O Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil deve realizar a revisão das
poligonais dos portos enquanto medida fundamental para garantir uma maior

segurança jurídica aos investimentos privados em novos empreendimentos no

setor portuário, os quais devem surgir conforme a demanda do Mercado.
Através dessas diretrizes observadas e o diagnóstico realizado, o MTPA desenvolveu a

Política Nacional de Transportes, sendo que as linhas de ação estratégica para o setor
portuário são apresentadas no que segue (MTPA, 2018):
• Modernizar a gestão das administrações portuárias.
• Buscar a autossustentabilidade financeira das administrações portuárias.
• Melhorar a governança do setor.
• Promover a sustentabilidade ambiental dos portos.
• Promover o zoneamento das áreas portuárias, considerando a interação das

atividades com o meio ambiente.
• Promover a estruturação/consolidação dos setores de gestão ambiental,

segurança e saúde no trabalho (SGA).
• Adequar os portos à legislação ambiental.
• Capacitar colaboradores dos portos em gestão ambiental e segurança e saúde

no trabalho.
• Revitalizar áreas portuárias, fortalecendo a interação entre porto e cidade.
• Promover certificação ambiental nos portos.
• Melhorar a produtividade do sistema portuário na movimentação de cargas.

• Reduzir o tempo de espera de atracação.
• Garantir a segurança operacional nas instalações portuárias.
• Melhorar a eficiência dos serviços anuentes.
• Adequar a operação de passageiros à necessidade dos usuários.
• Adequar os acessos aquaviários e as instalações de atracação à demanda de

navios.
• Aumentar a capacidade das instalações para atender à demanda de carga.
• Aumentar o aproveitamento e modernizar as áreas dos portos organizados em

consonância com os PDZs (Planos de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário).
• Realizar a manutenção da infraestrutura e das instalações dos portos

organizados para atender à demanda de carga.
• Buscar nível de serviço adequado nos acessos aos portos.
• Incentivar o uso da navegação de cabotagem.
• Otimizar a inteligência logística na gestão de acesso aos portos.
3.3. Diretrizes de planejamento do Plano Nacional de Logística Portuária

(PNLP)
O PNLP é o documento que norteia de forma estratégica e setorial como se darão as
políticas de planejamento e desenvolvimento do setor portuário brasileiro. Dentro de
seu contexto, anualmente são avaliados diversos indicadores ao nível de autoridades
portuárias que são diretamente correlacionados na medição do nível de evolução do

setor. Como tais indicadores são interligados com as políticas de planejamento, cabe as
autoridades portuárias buscarem melhorar e atingir os patamares máximos de tais
indicadores.
As diretrizes dos planos a serem realizados, devem seguir as diretrizes do PNLP

publicado em 2015, e que podem ser visualizadas, juntamente com os objetivos e
indicadores a seguir:
Área 1: Gestão e economia
• Objetivo 1.1: Modernizar a gestão das administrações portuárias

o Indicador 1.1.1: Índice de cumprimento de metas de desempenho
empresarial dos 10 portos com maior volume de carga movimentada;
o Indicador 1.1.2: Administrações portuárias com práticas de capacitação
o Indicador 1.1.3: Administrações portuárias aderentes ao novo modelo de
gestão.
• Objetivo 1.2: Buscar a autossustentabilidade financeira das administrações
portuárias
o Indicador 1.2.1: Administrações portuárias com margem operacional
positiva;
o Indicador 1.2.2: Administrações portuárias com margem líquida positiva;
o Indicador 1.2.3: Execução do orçamento de investimento das
Companhias Docas;
o Indicador 1.2.4: Tempo médio para avaliação das tarifas.
• Objetivo 1.3: Melhorar a governança do setor
o Indicador 1.3.1: Portos com PDZ aderente ao Plano Mestre;
o Indicador 1.3.2: Quantidade de arrendamentos realizados;
o Indicador 1.3.3: Quantidade de novas instalações portuárias privadas
aprovadas;

o Indicador 1.3.4: Quantidade de renovações antecipadas e reequilíbrios

contratuais aprovados;
o Indicador 1.3.5: Execução do orçamento de investimento da Secretaria
de Portos.
Área 2: Operações
• Objetivo 2.1: Melhorar a produtividade do setor portuário

o Indicador 2.1.1: Produtividade média das instalações portuárias (t/hora).
• Objetivo 2.2: Reduzir o tempo de espera para atracação
o Indicador 2.2.1: Instalações portuárias com tempo de espera adequado.
• Objetivo 2.3: Garantir a segurança operacional das instalações portuárias
o Indicador 2.3.1: Instalações portuárias que atendem às normas do Código
ISPS.
• Objetivo 2.4: Melhorar a eficiência dos serviços dos anuentes
o Indicador 2.4.1: Portos com tempo médio adequado de liberação das
embarcações pelos anuentes;
o Indicador 2.4.2: Portos com tempo médio adequado de liberação das
cargas pelos anuentes.
• Objetivo 2.5: Adequar a operação de passageiros à necessidade dos usuários
• Indicador 2.5.1: Operação adequada à necessidade dos passageiros;
• Indicador 2.5.2: Operação adequada à necessidade dos armadores.
Área 3: Logística
• Objetivo 3.1: Buscar nível de serviço adequado nos acessos aos portos
o Indicador 3.1.1: Distribuição modal no acesso aos portos;
o Indicador 3.1.2: Portos com nível de serviço rodoviário adequado;
o Indicador 3.1.3: Utilização da capacidade ferroviária dos acessos aos
portos.
• Objetivo 3.2: Incentivar o uso da navegação de cabotagem

o Indicador 3.2.1: Percentual de crescimento da movimentação de

cabotagem.
• Objetivo 3.3: Otimizar a inteligência logística na gestão dos acessos aos portos
o Indicador 3.3.1: Utilização do sistema de otimização de fluxos
rodoviários.
Área 4: Meio Ambiente
• Objetivo 4.1: Promover a sustentabilidade ambiental nos portos

o Indicador 3.1.1: Portos com índice IDA igual ou superior a 85.
• Objetivo 4.2: Promover o zoneamento das áreas portuárias, considerando a
interação das atividades portuárias com o meio ambiente
o Indicador 4.2.1: Portos cujo PDZ contempla a interação das atividades
portuárias com as questões ambientais.
• Objetivo 4.3: Promover a estruturação/ consolidação dos setores de gestão
ambiental, segurança e saúde no trabalho (SGA)
o Indicador 4.3.1: Portos com SGA implantado.
Área 5: Capacidade
• Objetivo 5.1: Adequar os acessos aquaviários e as instalações de atracação à

demanda de navios
o Indicador 5.1.1: Percentual de portos com "Navio de Maior Frequência"
sem restrição de calado (canal de acesso e bacia de evolução);
o Indicador 5.1.2: Percentual da frota sem restrição de calado (canal, bacia
e berço).
• Objetivo 5.2: Aumentar a capacidade das instalações portuárias para atender à
demanda de carga
o Indicador 5.2.1: Utilização da capacidade instalada nos portos
organizados.

• Objetivo 5.3: Aumentar o aproveitamento e modernizar as áreas dos portos

organizados em consonância com os PDZs
o Indicador 5.3.1: Exploração das áreas operacionais disponíveis;
o Indicador 5.3.2: Exploração das áreas não afetas à operação disponíveis.
• Objetivo 5.4: Realizar a manutenção da infraestrutura e das instalações dos
portos organizados para atender à demanda de carga
o Indicador 5.4.1: Execução dos planos de manutenção dos portos
organizados.
3.4. Diretrizes de planejamento do Plano Mestre (PM) do Porto de São

Francisco do Sul
O Plano Mestre do Porto de São Francisco do Sul foi publicado em 2017, e é o
documento norteador da visão estratégica específica para os portos da Baía da
Babitonga, e consequentemente o orientador para a SC Par Porto de São Francisco do
Sul. As ações previstas em tal plano são apresentadas a seguir:
• Área temática 1: Melhorias operacionais:

o Ação estratégica 1.1: Aperfeiçoamento do registro das data-horas de
início e fim das operações portuárias;
o Ação estratégica 1.2: Fomento à redução dos tempos médios de estadia
dos granéis vegetais;
• Área temática 2: Investimentos portuários:
o Ação estratégica 2.1: Implantação do TGSC;
o Ação estratégica 2.2: Expansão da armazenagem do TUP Porto Itapoá;
o Ação estratégica 2.3: Expansão do píer do TUP Porto Itapoá;
o Ação estratégica 2.4: Construção do berço 401;
• Área temática 3: Acessos:
o Ação estratégica 3.1: Conclusão da duplicação da BR-280 entre os
municípios de São Francisco do Sul (SC) e Jaraguá do Sul (SC) do Km 0 ao
Km 36,7;

o Ação estratégica 3.2: Fomento à melhoria da infraestrutura da BR-101/SC

do Km 0 ao Km 74,3;
o Ação estratégica 3.3: Fomento à melhoria na infraestrutura da Portaria
APSFS 01;
o Ação estratégica 3.4: Fomento à melhoria na infraestrutura da portaria
de caminhões no TUP Porto Itapoá;
o Ação estratégica 3.5: Fomento à implantação de um sistema de
agendamento para cadenciar os acessos dos veículos de carga que se
destinam ao Porto;
o Ação estratégica 3.6: Fomento à implantação de uma nova área de apoio
logístico que atenda ao Porto;
o Ação estratégica 3.7: Fomento à construção do anel rodoferroviário;
o Ação estratégica 3.8: Fomento à construção do contorno ferroviário de
Jaraguá do Sul;
o Ação estratégica 3.9: Fomento à substituição dos trilhos TR37 e TR45 da
linha Mafra-São Francisco do Sul;
o Ação estratégica 3.10: Conclusão das obras do contorno ferroviário de
São Francisco do Sul;
o Ação estratégica 3.11: Conclusão das obras do contorno ferroviário de
Joinville;
o Ação estratégica 3.12: Construção da Ferrovia Litorânea;
o Ação estratégica 3.13: Construção da Corredor Ferroviário de Santa
Catarina;
o Ação estratégica 3.14: Fomento a estudos para redução da FAQ sem
intervenções na atual infraestrutura aquaviária;
• Área temática 4: Gestão portuária:
o Ação estratégica 4.1: Atualização do PDZ;
o Ação estratégica 4.2: Constituição de uma SPE;

o Ação estratégica 4.3: Desenvolvimento de um programa de capacitação

próprio;
o Ação estratégica 4.4: Implantação de Planejamento Estratégico próprio;
o Ação estratégica 4.5: Implantação de um plano de compromissos e metas
de desempenho empresarial;
o Ação estratégica 4.6: Adaptação do sistema contábil ao padrão do Plano
de Contas da SPP/MTPA;
o Ação estratégica 4.7: Equilíbrio na relação entre receitas tarifárias e
patrimoniais;
• Área temática 5: Meio Ambiente:
o Ação estratégica 5.1: Implantação de um sistema de tratamento de
efluentes sanitários de nível secundário no porto organizado;
o Ação estratégica 5.2: Ampliação do sistema de drenagem para toda a
área de pátio do TESC;
o Ação estratégica 5.3: Implantação de caixas separadoras de água e óleo;
o Ação estratégica 5.4: Busca pela certificação ISO 14001;
o Ação estratégica 5.5: Efetivação da implantação do plano integrado de
monitoramento da Baía da Babitonga;
o Ação estratégica 5.6: Interceder perante o órgão ambiental estimulando
a implantação do plano de área dos Planos de Emergência Ambiental
(PEI) dos portos do Complexo;
o Ação estratégica 5.7: Efetivação dos programas ambientais propostos
pelo órgão ambiental atrelados à renovação das licenças ambientais
vigentes para a APSFS e seus arrendatários;
• Área temática 6: Porto Cidade:
o Ação estratégica 6.1: Continuidade do Programa de Realocação da
Comunidade Bela Vista.;
o Ação estratégica 6.2: Mitigação dos conflitos de mobilidade urbana;
o Ação estratégica 6.3: Qualificação urbana do entorno portuário;

o Ação estratégica 6.4: Realização e acompanhamento de iniciativas

socioambientais com a comunidades dos entornos;
o Ação estratégica 6.5: Fortalecer a comunicação entre a Autoridade
Portuária e o Poder Público;
Como pode ser observado, o Plano Mestre do Complexo Portuário de São Francisco do
Sul elenca diversas ações de cunho estratégico, envolvendo não somente ações de
responsabilidade do Porto organizado, mas também dos terminais privados situados na
Baía e também de outras entidades governamentais, tais como Prefeitura, Estado e
Governo Federal.
3.5. Diretrizes de planejamento do Plano de Desenvolvimento e

Zoneamento (PDZ) do Porto de São Francisco do Sul[TB1]
O PDZ do porto é o documento que norteia o plano operacional do mesmo, buscando
mapear e definir o melhor uso das áreas operacionais e não operacionais, assim como
formatar um Plano de Ações Operacionais. Tal plano é apresentado nos itens a seguir
(ano de desenvolvimento de 2016).
3.5.1. Melhorias de Gestão
Reestruturação do Balanço Contábil do Porto

O Balanço Contábil, o Plano de contas e o Demonstrativo de Resultado do Exercício
(DRE) da Autoridade Portuária deve passar por reestruturação, de acordo com
definições a serem estabelecidas pelos órgãos governamentais (ANTAQ e SNP/MTPA),
sendo elas:
• Criação de uma estrutura de plano de contas unificada e padronizada para todos

os portos públicos brasileiros;
• Criação de um “manual de apropriação contábil”, que padronize as formas de

alocação e contabilização dos gastos dos portos;

• Implantação de estruturas de centros de custos que permitam separar

adequadamente os gastos portuários e direcioná-los às atividades a que se
destinam;
• Implantação de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que

possam melhor quantificar e medir as diversas atividades portuárias.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a reestruturação do Balanço Contábil do Porto

está prevista para 2021 e 2022 no curto prazo, e em 2031, com uma nova
reestruturação, no longo prazo.
Atualização da Tarifa Portuária

A partir de algumas análises, deve ser feita a atualização da Tarifa Portuária, baseada
em novos custos a serem alcançados e que deem competividade ao Porto perante seus
concorrentes.
As análises mencionadas devem contemplar o aumento da produtividade, a diminuição

dos custos operacionais e administrativos (seja com a melhoria da qualidade da mão de
obra ou com investimentos em equipamentos e dragagem), e a ampliação do
conhecimento do mercado, para aumentar os esforços de atração de carga,
prospectando a hinterlândia do porto, incluindo Santa Catarina e estados limítrofes,
buscando alternativas logísticas e ampliando as vantagens competitivas do Porto de São
Francisco do Sul.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a Atualização da Tarifa Portuária está prevista

para 2019 e 2020 no curto prazo, em 2025 no médio prazo, e também em 2030 e 2035,
no longo prazo.

Projeto de Monitoramento de Indicadores de Produtividade

Para garantir maior produtividade nas operações portuárias sugere-se que sejam
incluídas metas de produtividade nos futuros contratos, as quais devem ser
estabelecidas considerando os índices de produtividade apresentados pelos portos
concorrentes e as características físicas e operacionais específicas do Porto de São
Francisco do Sul.
Considera-se, entretanto, que pela nova legislação portuária, os editais dos novos
arrendamentos são de competência exclusiva da SNP e ANTAQ, restando à
Administração do Porto apenas a possibilidade de sugerir tal procedimento (inclusão de
metas de produtividade).
Para que o atingimento dessas metas seja garantido deverá ser estabelecido um
procedimento sistematizado de monitoramento da produtividade alcançada pelos
operadores e arrendatários, através da medição da prancha média mensal alcançada,
taxa de ocupação dos berços, tempo de espera, giro dos armazéns, tempo de recepção
e expedição rodoviária.
De acordo com o Cronograma do PDZ, o Projeto de Monitoramento de Indicadores de

Produtividade está previsto para ser realizado no curto prazo, em 2019 e 2020.
Programa de Treinamento de Pessoal

O quadro de funcionários da Administração do Porto é composto por mais de 40% de
profissionais seniores, dos quais muitos têm a possibilidade de se aposentar nos
próximos anos, o que significará uma provável perda de recursos humanos e de
conhecimento.
Diante desses fatos, aconselha-se a adoção de um plano de treinamento, de forma que

os mais inexperientes possam absorver conhecimento dos seniores.

Não se descarta o aprendizado por meio de cursos especializados, mesmo com a

participação de instrutores externos, inclusive para o enfrentamento dos novos desafios
de gestão, decorrentes do novo marco regulatório e da necessidade de adequação às
novas atribuições da Autoridade Portuária.
De acordo com o Cronograma do PDZ, o Programa de Treinamento de Pessoal deve ser

realizado de forma contínua, sendo abordado no curto, médio e longo prazo, nos anos
de 2020, 2023, 2026, 2029, 2032, 2035 e 2038.
3.5.2. Melhorias Operacionais
Implantação do Sistema de Controle de Tráfego de Embarcações – VTMS/VTS

Existe um projeto de implantação de VTMIS (Vessel Traffic Management Information
System) no Porto de São Francisco do Sul, como forma de promover segurança às
embarcações nos portos e zonas costeiras, possibilitando o monitoramento em tempo
real das suas posições, velocidades e outras informações. Além disso, o VTMIS tem a
capacidade de armazenar o histórico de movimentação das embarcações nas
proximidades do porto, permitindo a análise dos dados a posteriori, e possibilitando
assim a execução de projetos e a visualização de indicadores de desempenho portuário.
Tal projeto foi elaborado em fevereiro de 2014, porém não foi concretizado até o
momento. De acordo com o Cronograma do PDZ, a implantação do sistema VTMS/VTS
deverá ocorrer no curto prazo, em 2019.
Implantação de Sistema de Monitoramento de Tempo de Armazenagem

Sugere-se a elaboração de um projeto de implantação de sistema de gestão de pátio e
armazéns, com o objetivo de otimizar e dar maior eficiência à movimentação e
armazenamento das cargas, através da adoção de softwares que ajudam no
planejamento das operações, redução de erros, dimensionamento de pátios e
armazéns, além de permitir a tomada de ações corretivas rapidamente.

As informatizações dos processos de armazenagem do porto certamente trazem maior

eficiência, tornando-o mais produtivo e seguro aos olhos do cliente. No caso do Porto
de São Francisco do Sul, onde já não há grandes possibilidades para ampliações devido
à limitação do espaço físico, a utilização de ferramentas tecnológicas para melhorar a
produção é fundamental.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a implantação do sistema VTMS/VTS deverá

ocorrer no curto prazo, em 2019 e 2020.
Reforço Estrutural do Cais Público

As obras de reforço do Berço 101, cujo MD foi elaborado em 2008 pela empresa Redav
e pela Fundação Ricardo Franco, foram executadas pelo Batalhão de Engenharia de
Construção (BEC - Exército Brasileiro) em 2011.
Atualmente todo o cais público se encontra em bom estado, e portanto, não há ações
previstas.
Melhorias de Equipamentos – Cais Público

Nas operações do Porto de São Francisco do Sul somente as balanças rodoviárias
pertencem à Administração do Porto, cabendo aos operadores prover todos os
equipamentos necessários às suas operações. As balanças têm capacidade máxima de
100 t, o que é compatível com as operações atuais deste porto. Há, porém, de se
monitorar as tendências na movimentação no modal rodoviário, substituindo as
balanças existentes por outras com maior capacidade, quando houver necessidade.
Adicionalmente, propõe-se um estudo para a aquisição e instalação de equipamentos

de monitoramento de fenômenos naturais, tais como ventos, chuvas, ondas e correntes.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a melhoria de equipamentos no Cais Público

deverá ocorrer no curto prazo, em 2019.

Foi levantado que neste momento (dezembro de 2018) estão sendo realizadas as obras
de implantação de mais um Gate (Gate In), que será dotado de três balanças, bem como
com todo o sistema informacional de controle de ingresso de cargas, caminhões e
motoristas (Optical caracterer Register- OCR) e demais controles exigidos por recintos
alfandegados e de segurança a exemplo do ISPS-CODE.
Melhorias de Equipamentos – Terminais Arrendados

Atualmente, a área ocupada pelo único arrendatário, o TESC, tem pouco terreno para
expansão. Desta forma, o investimento em equipamentos modernos e mais produtivos
será a principal forma de se alcançar as metas a serem traçadas nos futuros contratos.
Melhorar a Produtividade e Eficiência das Operações Portuárias

No PDZ, os índices de produtividade de São Francisco do Sul (t/navio/hora, considerando
o tempo de operação), foram confrontados com os índices de outros portos brasileiros,
bem como com as médias nacionais, para os seguintes produtos: grãos, fertilizantes,
carga geral e contêineres. Os dados utilizados foram os apresentados pela ANTAQ em
2014, e os resultados foram os seguintes:
• Grãos: dentre os portos brasileiros, o índice de produtividade de São Francisco

na movimentação de grãos é o segundo melhor, com prancha média de 1.080
t/h, a frente de Paranaguá, seu maior concorrente, e o dobro da média nacional,
de 516 t/h. [TB2]
• Fertilizantes: verificou-se que a produtividade de São Francisco na

movimentação de fertilizantes também é a segunda melhor, com prancha média
de 252 t/h, contra 131 t/h da média nacional.
• Carga Geral: a avaliação do índice de produtividade na movimentação de carga

geral merece atenção. Os gestores do Porto de São Francisco do Sul têm
preocupação especial com estas mercadorias porque, ao contrário daquelas

mais automatizadas, como os grãos, por exemplo, a carga geral solta influencia
fortemente no montante de mão de obra (MMO) do município, gerando
trabalho e renda. No entanto, a produtividade no Porto de São Francisco do Sul
foi de 51 t/h, que é baixa, se comparada com a média nacional de 132,2 t/h. Além
disso, os dados históricos de produtividade indicam uma grande oscilação, tendo
seu ápice em 2013, com 90 t/h.
• Contêiner: a prancha média de São Francisco do Sul no ano de 2014 foi de 20

u/h, contra as 26 u/h calculadas para a média nacional. Adicionalmente, há de
se considerar a tendência de produtividade decrescente, que coincide com a
diminuição da movimentação desta carga no porto, desde a instalação dos TUPs
de Itapoá e Navegantes, concorrentes diretos de São Francisco do Sul. Esses
terminais, por serem terminais especializados, têm condições de apresentar
índices de produtividade mais elevados do que o Porto de São Francisco do Sul,
que é multiuso.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a ação de melhorar a produtividade e eficiência

das operações portuárias deverá ocorrer no curto prazo, em 2019.
3.5.3. Proposição de Investimentos Portuários
Construção do Berço 401

A União, representada pela Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR,
nos termos do art. 21 da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e do Decreto nº 8.428,
de 2 de abril de 2015, tornou público, em agosto de 2015, o Edital de Chamamento para
Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI para autorizar a elaboração de
estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental com o intuito de subsidiar o
processo de arrendamento de terminal localizado no Porto de São Francisco do Sul/SC
(Píer 401) para movimentação de carga geral (incluindo o contêiner de forma
subsidiária) e granel vegetal, considerando a construção de berço múltiplo uso e

retroárea de aproximadamente 50 mil m², dos quais 35 mil m² referente à área

atualmente alagada.
Observa-se que os investimentos para a construção do Berço 401 não serão da SCPar
São Francisco do Sul S/A, mas sim do arrendatário.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a construção do berço 401 está prevista para
Construção do TGSC
Trata-se de um projeto para a construção de um terminal de granéis ao lado do porto
público de São Francisco do Sul, contemplando a construção de 2 berços, totalizando
453m de cais com calado natural de 14m. O berço externo contempla quatro torres fixas
tipo Pescantes para a exportação, enquanto o berço interno poderá fazer tanto
exportação quanto importação, através de 2 ship loader e 1 ship unloader.
O terminal será capaz de movimentar 10,5 milhões de toneladas por ano e terá estrutura
de armazenagem com capacidade estática para até 275 mil toneladas de grãos. Além
disso, o projeto contará com uma infraestrutura capaz de interligar o terminal com os
armazéns vizinhos.
Todas as licenças junto ao IBAMA, ANTAQ, Marinha do Brasil, SNP e Presidência da

República (interesse público), para a construção do terminal já foram conquistadas. Sua
construção passa unicamente por estratégia comercial e econômica dos proprietários.
Vale lembrar que o TGSC será um Terminal de Uso Privado – TUP, cujos investimentos
serão de terceiros e não do Porto de São Francisco do Sul.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a construção do TGSC está prevista para ocorrer
no curto prazo, em 2019 e 2020.

Aumento de Retroárea do TESC

O projeto de expansão da retroárea do TESC data de 2003 e prevê um aumento
significativo da capacidade estática de armazenagem do terminal. Além da expansão da
área em 98.500 m², o projeto prevê a construção de um píer perpendicular denominado
501, com 300 m de extensão para atração de navios de grande porte, de 90.000 TPB.
Entretanto, a Superintendência de Patrimônio da União – SPU entendeu que esta
construção prejudicaria a vista da Baía da Babitonga, a partir da cidade. Sendo assim,
não está sendo considerado o aumento da retroárea do TESC no Cronograma do PDZ.
De momento o TESC busca autorização para ampliar longitudinalmente suas instalações,

com foco na movimentação de granéis, sendo que o projeto desta ampliação está em
análise pela Autoridade Portuária.
Construção do Terminal de Passageiros

Devido ao caráter turístico da cidade e das regiões próximas, como Blumenau e Joinville,
São Francisco do Sul é comumente destino de cruzeiros marítimos, que atracam
afastados do porto e os turistas são levados, por barcos auxiliares menores, diretamente
ao cais de turismo no centro histórico da cidade. Cogitou-se a construção de um
Terminal de Passageiros adjacente à ampliação do TESC, contando com um píer de 265m
de comprimento para atracação de navios de grande porte, com dois dolfins de
amarração e uma plataforma central ligada à ponte de acesso, mas esta alternativa foi
contestada pela SPU. Sendo assim, não está sendo considerada a Construção do
Terminal de Passageiros no Cronograma do PDZ.
Atualmente há um Termo de Ajuste de Conduta entre a ANTAQ, a Prefeitura Municipal

de São Francisco do Sul e o Porto, onde a prefeitura busca a regularização e a titularidade
do terminal de passageiros, sendo que o porto não se envolverá com sua construção e
gestão.

Construção de Pátio de Triagem de Caminhões

Na busca de eliminar os inconvenientes causados pelos caminhões que se põem em
espera nas vias de circulação próximas ao Porto de São Francisco do Sul, para
carregar/descarregar suas cargas no porto ou nas estruturas de retaguarda imediata, é
plausível se definir/adquirir local para a atividade de triagem, preferivelmente ao longo
da BR-280, possibilitando a melhor gestão de ingresso de caminhões nas estruturas de
retroporto e do próprio porto. Para tanto, se fazem necessários:
• Estudo locacional para o pátio de triagem, incluindo possibilidade de

desapropriações e custos;
• Projeto conceitual;
• Projeto Básico;
• Projeto Executivo.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a construção do pátio de Triagem de Caminhões

está prevista para ocorrer no curto prazo, em 2019.
Galpão – Antiga Oficina

Inicialmente estava prevista a demolição da antiga oficina para ocorrer no médio prazo,
em 2023 (Cronograma do PDZ). No entanto, ela foi totalmente recuperada e hoje
funciona como um armazém. Tal demolição foi revista, uma vez que houve incremento
na movimentação de carga geral e hoje ela atende cerca de 4.500 toneladas de cargas
mensais, gerando assim um aproveitamento estratégico, já que sua reforma foi de baixo
custo e seu aproveitamento se mostrou significativo para o atendimento ao segmento
de carga geral.

3.5.4. Proposição de Investimentos em Acessos
Duplicação da BR-280
Conforme explicado no PDZ, houve uma diminuição no repasse das verbas do Governo
Federal para as melhorias nos dois lotes da BR-280, e assim as empresas responsáveis
diminuíram o ritmo das obras.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a duplicação da BR 280 está prevista para ocorrer
no curto prazo, em 2019.
Melhorias na BR-101
A BR-101 é uma rodovia que apresenta grande capacidade de tráfego, sendo a principal
artéria de ligação de Santa Catarina com os demais estados do país e com as áreas de
produção e consumo dentro do Estado. O Plano Mestre mostra a tendência de
esgotamento da capacidade de tráfego da BR-101 e os conflitos com as cidades por ela
cortadas. Desta forma, torna-se notável a necessidade de elaboração de Estudo
Socioeconômico referente à adequação da rodovia e ruas marginais, incluindo
desapropriações.
De acordo com o Cronograma do PDZ, as melhorias da BR 101 estão previstas para

Contorno Ferroviário São Francisco do Sul

Informações do DNIT dão conta que a obra do Contorno Ferroviário de São Francisco do
Sul foi paralisada em junho de 2011 devido à problemas de estabilização de recalques
em aterros sobre solos moles, o que ensejou ajustes no projeto. Devido à necessidade
de atualizações e revisões de projeto, constatou-se que o acréscimo no valor original do
contrato ultrapassaria os 25% do contrato original, sendo necessário realizar as
rescisões e uma nova licitação.

De acordo com o Cronograma do PDZ, as obras do contorno ferroviário de São Francisco

do Sul estão previstas para ocorrer no curto prazo, em 2019.
Construção do Anel Rodoferroviário de São Francisco

A construção do anel rodoferroviário já é tida pelo PDZ anterior (2011) como solução
definitiva para a fluidez dos transportes ferroviário e rodoviário de carga no Porto e para
eliminar os conflitos atualmente gerados. Ele atenderia toda a demanda de transportes
no Porto de São Francisco do Sul e estruturas de retroporto do entorno, principalmente
o berço 401 (futuro). Desta forma, o PDZ propõe a elaboração de Estudo
Socioeconômico, incluindo desapropriações e projetos Básico e Executivo para a
implantação do anel rodoferroviário.
Cabe destacar que os estudos sócio econômicos se dão de forma sistemática,

anualmente, em concomitância com o projeto de Realocação da Comunidade bela Vista.
Destaca-se também eu o projeto básico de engenharia para a construção da Pera
Rodoferroviária já existe.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a construção do anel rodoferroviário de São

Francisco do Sul está prevista para ocorrer no curto prazo, em 2020 e 2021.
Contorno Ferroviário Joinville

A obra do Contorno Ferroviário de Joinville foi paralisada em junho de 2011, devido a
problemas com estabilização de recalques em aterros sobre solos moles, ensejando
ajustes no projeto. Nesse contexto, devido à necessidade de atualizações e revisões de
projeto, constatou-se que o acréscimo no valor original do contrato ultrapassaria os 25%
do contrato original, sendo necessário realizar as rescisões e uma nova licitação.
De acordo com o Cronograma do PDZ, as obras do contorno ferroviário de Joinville estão

previstas para ocorrer no curto prazo, em 2019 e 2020.

Contorno Ferroviário Jaraguá do Sul

As obras do Contorno Ferroviário de Jaraguá do Sul não foram iniciadas. Entretanto, o
Diretor-Geral da ANTT garantiu que a obra será incluída no contrato de renovação da
concessão da empresa América Latina Logística (ALL), responsável pela ferrovia no Sul
do país.
De acordo com o Cronograma do PDZ, as obras do contorno ferroviário de Jaraguá do

Sul estão previstas para ocorrer no curto prazo, em 2019 e 2020.
Derrocagem da Laje do Barata

A derrocagem da Laje do Barata, em frente ao cais do porto, tem o objetivo de facilitar
o trajeto e dar mais segurança aos navios que entram na dársena e aqueles que
futuramente atracarão no píer 401.
Sugere-se a elaboração de um plano de derrocagem que englobe não só a Laje do

Barata, mas também as rochas menores que existem em frente ao píer 401 e também
eventuais rochas que prejudiquem o traçado da curva de ligação entre os canais interno
e externo.
Importante lembrar que o capital necessário à derrocagem em questão precisa ser

incluído pela SIP/MTPAC em seu planejamento de investimento portuário, devendo ser
objeto de estudo subsidiário para inclusão desta previsão, sobretudo, no Plano Nacional
de Dragagem Portuária (PND II), estabelecido pela Lei n° 12.815/2013.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a derrocagem da Laje do Barata está prevista para
ocorrer no curto prazo, em 2019.
Melhoramentos na curva do Canal Externo – Canal Interno

A ligação do canal externo com o canal interno da Baía da Babitonga é feita por uma
curva acentuada à esquerda. Pode-se melhorar bastante esta ligação com a dragagem
de pequeno volume do talude lateral do canal. Esta ação, além de facilitar e dar mais

segurança à navegação daquela área, ainda colabora com a entrada de navios com maior
LOA na Babitonga.
Desta forma, recomenda-se um estudo da dragagem da área de transição entre os

canais interno e externo. A dragagem propriamente dita, por não ser urgente, poderia
acontecer de forma a aproveitar a mobilização do maquinário da próxima dragagem de
manutenção do porto de São Francisco do Sul.
Importante lembrar que o capital necessário aos melhoramentos na curva do canal

externo precisa ser incluído pela SIP/MT em seu planejamento de investimento
portuário, devendo ser objeto de estudo subsidiário para inclusão desta previsão,
sobretudo, no Plano Nacional de Dragagem Portuária (PND II), estabelecido pela Lei n°
12.815/2013.
De acordo com o Cronograma do PDZ, os melhoramentos na curva do Canal Externo –

Canal Interno estão previstos para ocorrer no curto prazo, em 2019.
3.5.5. Proposição de Reorganização de Área
Fechamento do vão no Pátio 201 – Curto Prazo

O PDZ propõe o fechamento do vão aberto na retroárea imediata ao berço 201
acrescenta, de imediato, 4.000m² de área livre, que podem ser utilizadas para
armazenagem de contêineres.
Avaliando-se tal assunto, sugere-se a construção de estrutura de armazenagem nesta

área, visto o incremento do segmento carga geral que se observa no porto. É natural
que a Autoridade Portuária busque estudo de engenharia, de meio ambiente e ainda de
viabilidade econômica financeira que justifique tais investimentos.

Píer 401 – Curto Prazo

Já está em andamento licitação que visa elaboração de estudos de viabilidade técnica,
econômica e ambiental com o intuito de subsidiar o arrendamento de terminal
localizado no Porto de São Francisco do Sul/SC (Píer 401) com 01 Berço de Múltiplo Uso,
que possibilitará a movimentação de Carga Geral (Conteinerizada, ou não). Todas as
expectativas indicam que, de toda a área a ser arrendada, pelo menos o píer e uma das
fases da plataforma serão implementados em menos de 5 anos.
1ª Fase da Plataforma – Curto Prazo

A área total do arrendamento citado no item anterior é de aproximadamente 50.000
m², dos quais 35.000 m² são referentes à área atualmente alagada. Espera-se que
aproximadamente metade desta área seja ocupada por uma plataforma, criando mais
espaço para a retroárea do Píer 401.
Pátio Bela Vista – Curto Prazo

Os outros 15.000 m² do arrendamento referem-se ao pátio onde estão montados os 04
armazéns Bela Vista. Provavelmente os armazéns de lona seriam desmontados,
desocupando o local para arrendatário.
Antiga Oficina – Médio Prazo

O PDZ propõe a demolição da antiga oficina e utilização dessa área como parte do pátio
da retroárea do Berço 201. Porém, com o aumento de demanda de carga geral, a antiga
oficia continuaria a atender tais cargas.
2ª Fase da Plataforma – Longo Prazo

Para o longo prazo, existe a expectativa da construção da segunda fase da plataforma
sobre a área alagada, fechando totalmente o espaço entre a primeira plataforma e o
Píer 401.

3.5.6. Ações Ambientais
A gestão ambiental no Porto de São Francisco do Sul necessita de melhorias já para o

cenário atual, além de ações para os futuros cenários previstos para médio e longo
prazo.
Estruturação do Núcleo Ambiental do Porto

O Núcleo Ambiental deve ser formado por profissionais com conhecimentos em gestão
ambiental e sobre os aspectos e impactos ambientais das atividades portuárias. A
equipe deve possuir caráter multidisciplinar e, no caso da Administração do Porto, deve
ser dimensionada para atender as demandas do Porto de São Francisco do Sul.
Constatou-se um subdimensionamento da equipe de gestão ambiental e a necessidade

de integração das áreas ambiental com as de saúde e segurança no trabalho.
Recomenda-se que ocorra a contratação de equipe para o atendimento ao que

preconiza a orientação da ANTAQ para formação do núcleo ambiental, tendo as
seguintes formações:
• Núcleo Marítimo: Gestor Ambiental, Engenheiro, Biólogo e Oceanógrafo;

• Núcleo Expandido: Químico, Advogado Ambientalista, Urbanista/Arquiteto e
Geógrafo.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a Estruturação do Núcleo Ambiental do Porto

está prevista para ocorrer no curto prazo, em 2019.
Auditoria Ambiental
O porto de São Francisco do Sul deve realizar auditoria ambiental a cada dois anos, em
conformidade com o art. 9º da Lei 9.966/2000 e a Resolução CONAMA nº 306/2002.
Verificou-se que o Porto realizou auditorias em 2007, 2010 e 2012, apesar disso, não
houve continuidade das auditorias.

Dessa forma, recomenda-se a continuidade do cronograma de auditorias dentro dos

prazos legais estabelecidos.
De acordo com o Cronograma do PDZ, as auditorias ambientais devem ocorrer de forma

contínua e periódica, a cada dois anos, e assim, elas estão previstas para ocorrerem em
2019, 2021, 2023, 2025, 2027, 2029, 2031, 2033, 2035, 2037 e 2039.
Remoção da comunidade Bela Vista

Na área para a expansão portuária existe uma ocupação irregular chamado Bairro Bela
Vista, mais conhecido como “Rabo Azedo”.
A remoção da comunidade não deve ser encarada com uma responsabilidade

unicamente do Porto de São Francisco do Sul. No entanto, esta remoção consta como
uma das condicionantes da LO emitida (Programa de Remoção da Comunidade Bela
Vista).
Dessa forma, recomenda-se que haja a interlocução com os órgãos públicos municipais
(Secretaria de Habitação e outros) para que seja realizada a remoção da comunidade e
atendimento à Licença de Operação.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a Remoção da Comunidade Bela Vista está

prevista para iniciar o curto prazo (em 2020), e finalizar em 2023, tendo assim uma
duração de quatro anos.
Estação de Tratamento de Efluentes (ETE)

Segundo a Autoridade Portuária, existe um cronograma para a implantação de uma ETE
que está na fase de projeto executivo, mas o projeto está paralisado. Recomenda-se que
haja a retomada do projeto para a instalação da estação de tratamento.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a retomada do projeto da ETE está prevista para
ocorrer no curto prazo, em 2019.

Certificações ISO e OHSAS

O porto não possui certificação do sistema ISO 9001:2008, referente à gestão da
qualidade, nem certificação do sistema ISO 14001:2004, referente a qualidade
ambiental, tampouco a certificação do sistema OHSAS 18001:2007, referente a sistemas
de gestão da saúde e segurança do trabalho.
É entendimento do porto que a certificação ambiental e de saúde e segurança no

trabalho deva ser precedida da implantação da Norma ISO 9001 referente à gestão da
qualidade de processos. Dessa forma, recomenda-se que haja a contratação de empresa
especializada para a implantação das certificações.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a contratação para implantação das certificações

está prevista para ocorrer no curto prazo, em 2019 e 2020.
Programas ambientais
Atualmente os programas ambientais propostos para o Porto de São Francisco do Sul
não são executados. Diante disto, a Administração do Porto já iniciou o processo
licitatório para contratação de empresa especializada para a execução dos serviços.
Recomenda-se que após a finalização do certame seja contratada imediatamente a
empresa vencedora para o início da execução dos programas ambientais.
De acordo com o Cronograma do PDZ, a contratação para execução dos programas

ambientais está prevista para ocorrer no curto prazo, em 2019.
Cabe destacar que atualmente os programas ambientais em atendimento a Licença de

Operação do porto são executados por consultoria contratada para tal fim. Trata-se de
programas e condicionantes que devem ser atendidas de forma continuada, e estão
sendo realizados conforme estabelece a legislação vigente.

Licenciamento Ambiental
O Porto de São Francisco do Sul encontra-se devidamente licenciado. Em 29/05/2015 o
IBAMA expediu a Licença de Operação nº 548/2006 (2ª Renovação) com validade de 10
anos. A referida LO licencia as atividades de gestão e operação portuária realizadas na
área do Porto do Organizado de São Francisco do Sul que comtempla as atividades de
dragagem de manutenção dos canais de navegação, bacias de evolução e berços de
atracação. No entanto, recomenda-se atenção para o atendimento das condicionantes
da licença.
De acordo com o Cronograma do PDZ, o atendimento às condicionantes da LO deve

ocorrer em todo o curto e médio prazo, tendo início em 2019 e finalizando em 2028.
3.6. Linhas estratégicas a serem adotadas pelo porto – Plano de Negócios

Com base no levantamento realizado e apresentado nos subitens anteriores sobre as
diretrizes de planejamento, bem como em reuniões realizados junto a Autoridade
Portuária, foi construída a Matriz Swot da SC Par São Francisco do Sul e definidas as
linhas estratégicas a serem seguidas, sendo elas:
• Ampliar a capacidade de movimentação de cargas investindo em tecnologia e

infraestruturas modernas;
• Ampliar as áreas operacionais do porto, otimizando a utilização das
infraestruturas existentes;
• Investir na infraestrutura aquaviária, ampliando o tamanho dos navios que
acessam o complexo portuário;
• Eliminar conflitos nos acessos diretos ao Porto Público, tanto rodoviários quanto
ferroviários;
• Ampliar a capacidade das rodovias e da ferrovia que dão acesso ao complexo
portuário;
• Realizar de forma eficiente e continuada as ações ambientais, não se limitando
as condicionantes das licenças;

• Integrar as ações ambientais realizadas pelos agentes que atuam na Baía da

Babitonga;
• Proporcionar continuamente a ampliação da produtividade portuária,
estimulando os investimentos e melhorias tecnológicas nas operações;
• Implantar as melhores práticas de governança corporativa, com metas de
desempenho empresarial claras e alinhadas com a visão estratégica da empresa.
Figura 70 - Matriz Swot do Porto de São Francisco do Sul
Tendo como base as linhas estratégicas, foram identificados os seguintes desafios e

oportunidades do Porto de São Francisco do Sul:
• Expansão de capacidade e produtividade de portos concorrentes gera a

necessidade de adaptação de São Francisco do Sul para se manter competitivo;
• Necessidade de melhorias tecnológicas no porto de São Francisco do Sul,
principalmente na movimentação de granéis de exportação;
• Há áreas em local operacional que podem ser melhor aproveitadas;
• O crescimento já observado e previsto do tamanho da frota de navios exige
melhorias no canal de acesso à Baía da Babitonga;

• Necessidade de ampliação de tecnologias de auxílio e monitoramento a

navegação, compatíveis com as melhores práticas desempenhadas por grandes
portos mundiais;
• Atualmente ainda há gargalos e conflitos entre tráfego de carga e urbano nos
acessos terrestres ao porto;
• Diversos estudos e projetos do governo indicam a atual limitação de capacidade
da ferrovia, assim como das rodovias que conectam o porto com sua
hinterlândia;
• A continuidade e efetivação dos monitoramentos ambientais é imprescindível
para o sucesso da empresa, não se limitando somente aos impostos pelas
licenças ambientais;
• Buscar o reconhecimento das políticas e práticas ambientais da empresa,
demonstrando para os stakeholders o comprometimento dos portos com
práticas ambientais sustentáveis passa a ser um desafio a ser atingido;
• A integração dos monitoramentos ambientais e do plano de área visa unificar
todas os agentes, públicos e privados da região do complexo portuário, de
maneira a garantir soluções relacionadas ao meio ambiente de forma mais
rápida, econômica e eficiente;
• Diversas tecnologias aplicadas ao setor portuário vêm sendo desenvolvidas e já
estão em operação nos principais portos do mundo;
• O principal instrumento que o porto pode utilizar para ampliar a produtividade
por parte dos operadores portuários é a adequação das regras operacionais,
fazendo que as empresas ali estabelecidas melhorem em performance;
• O porto tem que ser um facilitador para ampliação da automação e melhoria
operacional, investindo em sistemas de controle e agendamento de cargas e
processos no porto;
• O sistema portuário nacional vem se desenvolvendo no sentido de as
autoridades portuárias terem uma gestão cada vez mais focada em resultados,
com padrões de governança corporativa;

• O porto ao se tornar um SPE, passou a ter uma legislação diferente, aplicada

sobre a gestão, assim como mudança tributária. Para tanto, diversas melhorias
de desempenho deverão ser aplicadas na empresa para que a mesma se
mantenha superavitária e em crescimento;
• Ações de planejamento estratégico e operacional estão passando a fazer parte
da cultura da organização. Além disso, investimentos em tecnologia da
informação aplicados a gestão da empresa permitirão o seu bom
desenvolvimento.
Através dos desafios e oportunidades elencados, e tendo ainda como base as linhas
estratégicas a serem seguidas, foram identificadas cinco áreas temáticas, com objetivos
específicos, como mostra a figura seguinte.

Figura 71 - Áreas temáticas e linhas estratégicas
Dentro desse contexto, o capítulo seguinte traz o detalhamento das ações prioritárias
para o Porto de São Francisco do Sul, no horizonte analisado, apresentadas por área
temática.

4. DETALHAMENTO DO PLANO DE AÇÕES PRIORITÁRIAS

Conforme já mencionado, as ações prioritárias foram separadas em cinco áreas
temáticas, em que cada área possui suas linhas estratégicas. Os subitens seguintes
trazem o detalhamento dessas áreas, bem como de suas ações prioritárias.
4.1. Investimentos em infraestrutura

A expansão de capacidade e produtividade de portos concorrentes gera a necessidade
de adaptação de São Francisco do Sul para se manter competitivo, onde observa-se a
necessidade de melhorias tecnológicas no mesmo, principalmente na movimentação de
granéis de exportação. Ainda, há áreas em local operacional que podem ser melhor
aproveitadas.
Figura 72 - Linhas estratégicas e ações prioritárias – Investimentos em Infraestrutura

4.1.1. Ampliar a capacidade de movimentação de cargas investindo em

tecnologia e infraestruturas modernas
Ação Prioriária 1
NOME DA AÇÃO:
Ampliação da capacidade de movimentação de cargas do Corredor de Exportação.
OBJETIVO GERAL:
Investir na melhoria dos equipamentos e das tecnologias de automação do corredor
de exportação, fazendo com que a capacidade nominal do sistema de carregamento
passe para 2.000 toneladas por hora, e que a capacidade efetiva de carga seja a mais
próxima desse valor.
TIPO DA AÇÃO:
Investimentos em infraestrutura.
JUSTIFICATIVA:
Os atuais equipamentos (Ship Loaders) que operam nas operações de exportação de
granéis sólidos e líquidos, estão bastante deteriorados, face aos quase vinte anos
expostos a um meio bastante severo junto ao mar, condição esta já verificada pela
empresa construtora dos equipamentos, que praticamente condenou sua operação,
sob risco de falência estrutural destes.
Somado a este fato, sua capacidade de movimentação (1.500t/h) deverá ser

otimizada, visto que as taxas de ocupação do berço 101, onde estão instalados os
equipamentos, encontram-se próximos aos índices críticos. Assim o Porto Planeja
adquirir dois novos equipamentos, com capacidade nominal de 2.000 t/h, oferecendo
segurança as operações e redução dos tempos de operação, tempos médios de
espera, com impacto na redução/eliminação das taxas de demurage.
Com a troca dos ship loaders, com maior capacidade, natural que as esteiras que
compõe o conjunto do corredor de exportação devam também sofrer algum nível de
ampliação/substituição, adequado a operação do conjunto esteiras ship loaders,
fazendo com que todo o sistema de carregamento seja adequado aos níveis de 2.000
t/h.
Cabe destacar que nas obras de readequação do conjunto do Corredor de exportação,

se faz necessária a contratação de empresa especializada para acompanhar e fiscalizar
as obras.

CONEXÃO COM O PLANO DE AÇÕES ESTRATÉGICO:

PNLP:
- Melhorar a produtividade do setor portuário
- Reduzir o tempo de espera para atracação
Plano Mestre:
- Fomento à redução dos tempos médios de estadia dos granéis vegetais
PDZ:
- Melhorar a Produtividade e Eficiência das Operações Portuárias
ETAPAS E ATIVIDADES A SEREM EXECUTADAS:
Etapa 1 – Aquisição de dois • Atividade 1 – Viabilidade e orçamento da

novos ship loaders para o melhor alternativa: Orçar com fornecedores desse
corredor de exportação tipo de equipamento os custos de aquisição de
novos ship loaders, avaliando economicamente a
melhor alternativa entra fazer uma reforma e
reestruturação dos equipamentos atuais, ou
adquirir novos equipamentos e de qual capacidade
os mesmos seriam economicamente mais viáveis
(relação custos benefício).
• Atividade 2 – Aquisição e instalação dos
equipamentos: realizar o processo licitatório de
compra dos equipamentos conforme especificações
dadas no estudo de viabilidade.
Etapa 2 - Readequação do • Atividade 1 – Viabilidade e orçamento da

Corredor de Exportação melhor alternativa: Orçar com fornecedores desse
tipo de equipamento os custos de aquisição de
novos sistemas de esteiras, avaliando
economicamente a melhor alternativa entra fazer
uma reforma e reestruturação dos equipamentos
atuais, ou adquirir novos equipamentos e de qual
capacidade os mesmos seriam economicamente
mais viáveis (relação custos benefício).
• Atividade 2 – Aquisição e instalação dos
equipamentos: realizar o processo licitatório de
compra dos equipamentos conforme especificações
dadas no estudo de viabilidade.
Etapa 3 - Fiscalização das • Atividade 1 – Fiscalização das obras: Licitar a
obras de ampliação da fiscalização da implementação das obras de
capacidade ampliação da capacidade do corredor de exportação.
ORÇAMENTO:

• Aquisição de Ship Loaders (2 mil t/h): R$ 70.000.000,00;

• Readequação do Corredor de Exportação (2 mil t/h): R$ 12.000.000,00;
• Fiscalização de obras: R$ 1.000.000,00;
• TOTAL: R$ 83.000.000,00.
RISCOS:
Caso não sejam implantadas tais melhorias, os equipamentos atuais correm risco de
pararem de funcionar, visto seu estado atual de conservação e manutenção. Caso isso
aconteça, os prejuízos econômicos para o porto, seus operadores e trabalhadores,
assim como para o comércio internacional brasileiro, seriam enormes.
IMPORTÂNCIA URGÊNCIA STATUS

Alta Alta Iniciando

NOME DA AÇÃO:
Licitar o Berço 401 e sua retroárea contígua.
OBJETIVO GERAL:
Realizar a licitação do projeto do berço 401, considerando as melhores alternativas e
etapas para expansão da retroárea e do cais.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Trata-se de uma área livre do porto público de São Francisco do Sul, que pode vir a
ser melhor aproveitada. O projeto inicial prevê a construção de um trecho de
atracação seguido de retroárea, ampliando assim a disponibilidade de áreas
existentes atualmente no porto.
Foi feito um Procedimento de Manifestação de Interesse em que três empresas se

habilitaram e entregaram alternativas de soluções para utilização da área. Também já
se tinha o estudo ambiental do projeto, ao qual carece atualização da licença. Deve-
se então finalizar junto a SNP o processo de PMI já iniciado, mostrando ao público o
projeto selecionado, e que será base para a abertura do processo de arrendamento
do terminal. Cabe destacar que tal projeto carecerá de atualização, visto que no
período ocorreram diversas mudanças mercadológicas que implicam em uma revisão
do trabalho vencedor.
O projeto implantado possibilitará a ampliação de capacidade do porto para

movimentação de granéis de importação com sistema mecanizado, interligado por
esteiras, assim como possibilitará o uso do cais para movimentação de cargas gerais
ou até mesmo granéis de exportação. Isso melhorará significativamente os índices de
ocupação dos berços, assim como a ampliação de produtividade das movimentações
que ocorrem no porto.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:

Etapa 1 – Arrendamento do • Atividade 1 – SNP aprovar o projeto vencedor:

terminal Interagir com a SNP para que a mesma
divulgue o resultado do projeto vencedor,
solicitando as devidas atualizações do
mesmo.
• Atividade 2 - Poder Concedente lança edital de
arrendamento: Deve-se incluir na PPI tal
projeto para ser arrendado.
• Atividade 3 - Divulgação do projeto por parte
da SCPar: A Autoridade Portuária, como papel
de gestora do porto, divulgará aos possíveis
interessados o projeto, seus diferenciais,
mostrando para os investidores as
potencialidades de investir em São Francisco
do Sul.
Etapa 2 - Implantação do • Atividade 1 – Aprovação do Plano Básico de
novo terminal Investimento proposto pelo arrendatário:
Verificar se o plano proposto atende as
diretrizes estratégicas do porto.
• Atividade 2 - Acompanhamento e fiscalização
das obras: Abrir processo licitatório para
acompanhamento e fiscalização das obras a
serem realizadas de implantação do terminal.
ORÇAMENTO:
• EVTEA PMI – não há custo, pelo modelo adotado a empresa ganhadora do
processo será ressarcida pelo arrendatário.
• Acompanhamento e fiscalização das obras: R$ 1.000.000,00.
• TOTAL: R$ 1.000.000,00.
RISCOS:
Caso o projeto não seja implantado e a capacidade do porto não for ampliada, poderá
haver um acréscimo na espera de navios, e assim, o não aumento das produtividades
esperadas para o porto, além da fuga de cargas que poderiam ser movimentadas por
São Francisco do Sul e que passariam para os terminais concorrentes.

Alta Alta Iniciado

4.1.2. Ampliar as áreas operacionais do porto, otimizando a utilização das

infraestruturas existentes
NOME DA AÇÃO:
Construção de Armazém para carga geral.
OBJETIVO GERAL:
Objetiva ampliar as áreas operacionais do porto público, disponibilizando aos
operadores portuários maior flexibilidade e dinamismo nas operações.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Face à grande procura pelo segmento de carga geral (as cargas cativas do segmento
estão crescendo numa média acima do esperado), e interessada em operar este
segmento de cargas pelo Porto de São Francisco do Sul, a construção de um armazém
poderá potencializar a atratividade da movimentação de carga geral. Para isso,
planeja-se um armazém com cerca de 8 mil metros quadrados na área primária.
Há a necessidade de se desenvolver projeto executivo de engenharia para a melhor

efetividade do projeto e seus custos, bem como estudo que contemple o potencial de
cargas projetadas/contratadas (EVTEA), que poderão ser movimentadas pelo porto
caso se materialize este armazém.

PNLP:
- Melhorar a eficiência dos serviços dos anuentes
- Aumentar a capacidade das instalações portuárias para atender à demanda de carga
Etapa 1 – Projeto econômico • Atividade 1 – Abrir processo licitatório para

e de engenharia completo contratação do EVTE (Estudo de Viabilidade Técnica
e Econômica) do armazém, para prever melhor
localização, demanda, critérios a serem adotados e
projeto conceitual.

• Atividade 2 – Contratação do projeto

executivo de engenharia do armazém, considerando
as diretrizes do EVTE contratado anteriormente.
Etapa 2 – Construção do • Atividade 1 – Realizar processo licitatório para
armazém construção do armazém, conforme as diretrizes do
projeto executivo realizado.
• Atividade 2 – Acompanhamento da obra pelo
corpo técnico do porto.
ORÇAMENTO:
• EVTE (Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica): R$ 150.000,00;
• Projeto executivo de engenharia da obra: R$ 450.000,00;
• Construção de Armazém para carga geral de 8.000 m2: R$ 8.000.000,00
• TOTAL: R$ 8.600.000,00
RISCOS:
Caso o projeto não seja implementado, não haverá as melhorias operacionais que o
mesmo proporcionará, fazendo com que os custos se mantenham mais elevados,
tanto de transporte interno quanto externo ao porto.

Baixa Alta Não iniciado

NOME DA AÇÃO:
Construção da nova sede da SCPar Porto de São Francisco do Sul.
OBJETIVO GERAL:
Construção da nova sede da SCPar Porto de São Francisco do Sul, de forma que os
veículos de passeio que acessam a sede não impactem o tráfego de veículos pesados
que tem como destino as operações portuárias.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Hoje o prédio administrativo do porto encontra-se em área bastante conturbada pela
movimentação de caminhões em direção ao TESC, CIDASC, TERLOG´s e porto público,
sendo que todas essas estruturas estão localizadas na Avenida Leite Ribeiro.
O setor administrativo do porto, também localizado na mesma avenida, pela

especificidade da sua atividade, atrai um conjunto de veículos de passeio, serviços e
mesmo veículos de servidores, que na média somam cerca de 1.000 veículos por dia.
Tal volume de tráfego impacta sobremaneira o já conturbado cenário da avenida Leite
Ribeiro, que tende a ficar mais agudo, com o crescimento vegetativo da
movimentação de cargas do porto, bem como com a implantação do TGSC, estrutura
portuária que irá utilizar a mesma avenida.
Assim, desejável que se crie um espaço de estacionamento, que poderá atender aos
TPA´s e outros veículos de passeio e serviço em direção ao porto público, bem como
o prédio administrativo e demais estruturas como ANVISA, VIGIAGRO, Policia Federal,
IBAMA dentre outros entes de autoridade portuária que possuem, no seu cotidiano
de atuação, atividades ligadas as operações portuárias.

PNLP:
- Modernizar a gestão das administrações portuárias
- Garantir a segurança operacional das instalações portuárias
- Buscar nível de serviço adequado nos acessos aos portos

Etapa 1 – Aquisição da área • Atividade 1 – Aquisição da área: Trata-se de

para construção da nova área justaposta a área primária, já estudada e
sede definida em outro momento como a melhor
opção para tal fim, em função de sua
proximidade com o porto e seu tamanho.
Etapa 2 – Construção da sede • Atividade 1 – Desenvolvimento do projeto

arquitetônico e executivo: atualização dos
projetos arquitetônicos e de engenharia, de
forma que o prédio administrativo possua
características e dimensões apropriadas à
execução de suas atividades.
• Atividade 2 – Construção da sede: com base
nos projetos desenvolvidos na atividade
anterior.
Etapa 3 – Urbanização da • Atividade 1 – Verificar junto aos órgãos
área da nova sede competentes as necessidades de urbanização
da área: por se tratar de área dentro do sítio
do Patrimônio Artístico, verificar junto ao
IPHAN as condicionantes do projeto.
• Atividade 2 - Urbanização da área da nova
sede: com base na atividade anterior, prover
recursos para a urbanização da área.
ORÇAMENTO:
• Área para construção da nova sede: R$ 25.000.000,00
• Atualização do projeto arquitetônico e de engenharia: R$ 500.000,00;
• Construção da nova sede da SCPar Porto de SFS: R$ 4.000.000,00
• Urbanização da Área da Nova Sede: R$ 2.000.000,00
• TOTAL: R$ 31.500.000,00
RISCOS:
Restringir o crescimento da atividade portuária, gerando custos e riscos a pessoas e
trabalhadores que circulam por áreas com intensa atividade logística.

Alta Baixa Não iniciado

NOME DA AÇÃO:
Aterrar a retroárea do Berço 201.
OBJETIVO GERAL:
Aterrar toda a área localizada atrás do Berço 201, ampliando assim a retroárea do
porto, e melhorando a logística interna para movimentação de cargas.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Trata-se de área de cerca de 7,6 mil m2, formada face a construção do realinhamento
do berço 201. Já existe projeto executivo de aterro, orçamento e cronograma, e de
momento aguarda-se o licenciamento ambiental para tal obra.

PNLP:
PDZ:
- Fechamento do vão no Pátio 201
Etapa 1 – Aterrar a retroárea • Atividade 1 – Licitar a obra, conforme

do Berço 201 diretrizes previstas no projeto executivo já
realizado.
ORÇAMENTO:
• Aterro da retroárea do berço 201: R$ 9.000.000,00
• TOTAL: R$ 9.000.000,00
RISCOS:
Restringir o crescimento do porto por falta de áreas operacionais, assim como ampliar
os custos da logística interna da retroárea do porto.

Alta Baixa Aguardando licenciamento
ambiental da obra

4.2. Investimentos em acessos

O crescimento já observado e previsto do tamanho da frota de navios exige melhorias
no canal de acesso à Baía da Babitonga, além da necessidade de ampliação de
tecnologias de auxílio e monitoramento a navegação, compatíveis com as melhores
práticas desempenhadas por grandes portos mundiais.
Atualmente ainda há gargalos e conflitos entre o tráfego de carga e o tráfego urbano

nos acessos terrestres ao porto, sendo que diversos estudos e projetos do governo
indicam a atual limitação de capacidade da ferrovia, assim como das rodovias que
conectam o porto com sua hinterlândia.

Figura 73 - Linhas estratégicas e ações prioritárias – Investimentos em Acessos

4.2.1. Investir na infraestrutura aquaviária, ampliando o tamanho dos navios que

acessam o complexo portuário
NOME DA AÇÃO:
Dragagem de Aprofundamento e Retificação do canal Externo.
OBJETIVO GERAL:
Realizar a dragagem de aprofundamento e retificação do canal externo como forma
de melhorar o acesso aquaviário, permitindo que navios maiores possam acessar o
complexo portuário.
TIPO DA AÇÃO:
Investimentos em acessos.
JUSTIFICATIVA:
A previsão de dragagem de aprofundamento e retificação do canal externo, se
constitui em obra de atenção aos grandes navios mercantes já operando no
hemisfério sul e que, para adentrar o Complexo Portuário de São Francisco do Sul, por
questões de segurança, não podem otimizar o calado econômico, fruto de curva
existente no canal externo.
O EIA RIMA (ora em fase de aprovação junto ao órgão ambiental) exigido para obras
desse porte, estimam um volume a dragar da ordem de 15 milhões de metros cúbicos,
com valor estimado de 230 milhões.

PNLP:
- Adequar os acessos aquaviários e as instalações de atracação à demanda de navios
PDZ:
- Melhoramentos na curva do Canal Externo – Canal Interno
Etapa 1 – Aprovação do EIA • Atividade 1 – Verificar junto ao órgão

RIMA ambiental a aprovação do EIA RIMA: e caso
haja necessidade de adequação, realiza-las.

Etapa 2 – EVTEA do projeto • Atividade 1 – Realizar o EVTEA do projeto de

de dragagem de aprofundamento: com base no projeto
aprofundamento executivo de engenharia e no EIA RIMA,
mostrar os ganhos econômicos de tais
investimentos
• Atividade 2 – Buscar recursos junto ao
governo federal: apresentar os estudos e o
embasamento técnico para solicitar o apoio
ao investimento a ser realizado.
Etapa 3 – Dragagem de • Atividade 1 – Licitar a obra, ou apoiar a SNP
aprofundamento e no processo licitatório: realizar os tramites
retificação da curva do canal para a licitação da obra com as melhores
externo práticas da gestão pública.
ORÇAMENTO:
• EVTEA do projeto de aprofundamento: R$ 200.000,00;
• Dragagem de aprofundamento do canal e retificação da curva: R$
230.000.000,00;
• TOTAL: R$ 230.200.000,00.
RISCOS:
Um dos maiores riscos do porto é que limita o acesso de navios que são a realidade
de outros portos da América do Sul, além do prejuízo econômico de navios que não
operam em sua capacidade máxima de cargas, fazendo com que os custos de fretes
mortos possam inviabilizar ou dificultar a utilização dos portos da Baía da Babitonga.

Alta Alta Iniciados os projetos de
engenharia e ambiental

NOME DA AÇÃO:
Aquisição de boias e equipamentos de sinalização náutica.
OBJETIVO GERAL:
Adquirir e implantar o sistema de sinalização e balizamento para o canal de acesso
aquaviário.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Tais melhorias deverão ocorrer devido as obras de ampliação do canal, assim como
para a própria melhoria da sinalização do canal atual.
Os portos precisam manter o canal sempre bem sinalizado e balizado, atendendo

assim as necessidades de tráfego aquaviário seguro e operacionalmente adequado.

PNLP:
Plano Mestre:
- Fomento a estudos para redução da FAQ sem intervenções na atual infraestrutura
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Aquisição de boias • Atividade 1 – Aquisição de boias e

e equipamentos de equipamentos de sinalização náutica: licitar a
sinalização náutica compra dos equipamentos, estabelecendo
padrões e normas modernas para atender tal
demanda.
• Atividade 2 – Instalação das boias e dos
equipamentos de sinalização náutica: prever
licitação para que as boias e os equipamentos
sejam devidamente instalados.

Etapa 2 – Manutenção das • Atividade 1 – Manutenção preventiva das

boias e dos equipamentos de boias e da sinalização náutica: inserir no
sinalização náutica plano de manutenção do porto o critério de
sinalização náutica e das boias marítimas.
ORÇAMENTO:
Aquisição de boias e equipamentos de sinalização náutica: R$ 2.400.000,00;
TOTAL: R$ 2.400.000,00.
RISCOS:
Não manter os padrões adequados e modernos de navegabilidade na Baia da
Babitonga.


NOME DA AÇÃO:
Dragagem e estudo de profundidade continuada berço 102/103/201.
OBJETIVO GERAL:
Realizar a dragagem continuada dos berços 102/103/201, para que os mesmos se
mantenham nos patamares adequados de serviços.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Em função das altas taxas de assoreamento nos berços 102, 103 e 201, há a
necessidade de se manter um pequeno equipamento de dragagem de forma
continuada, para manter as profundidades, reduzindo a possibilidade da perda de
cargas e navios que operam naqueles berços.
O estudo e monitoramento das profundidades poderá eliminar o medo dos

armadores em atracar nestes berços, bem como informar o exato momento da
necessidade de dragagem.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Contratação da • Atividade 1 – Licitar um processo de

dragagem e estudo de dragagem continuada para os berços 102/103/201.
profundidade continuada • Atividade 2 – Acompanhar e verificar o
para os berços atendimento pleno das profundidades previstas
para serem mantidas nos berços ao longo do
período.
ORÇAMENTO:
• Estudo de Profundidade continuada: R$ 240.000,00

• Dragagem continuada dos berços (valor anual estimado): R$ 300.000,00;

• TOTAL para quatro anos: R$ 1.440.000,00.
RISCOS:
Caso a dragagem não aconteça regularmente, os berços poderão perder calado,
gerando assim prejuízos econômicos as operações.


NOME DA AÇÃO:
Dragagem de manutenção do Canal Interno, Externo, Bacia de Evolução e Dársena.
OBJETIVO GERAL:
Manter a dragagem de manutenção de todo o acesso aquaviário do porto nos
patamares adequados de navegação.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
A atividade de retirada de material de assoreamento do fundo da infraestrutura
marítima do porto (canal de acesso externo, interno e bacia de evolução), é para
manter as profundidades exigidas pela Autoridade Marítima, enquanto resguardo da
segurança a navegação e também pelo mercado armador que visita o Porto de São
Francisco do Sul, como forma de utilizar o melhor calado econômico dos navios.
A retirada de cerca de 1 milhão de metros cúbicos de material, através de dragas auto

transportadoras, é determinada em estudos batimétricos, e já estava prevista nos
estudos que embasaram o projeto de aprofundamento da infraestrutura marítima
executado em 2011 e as dragagens de manutenção executadas após esta data,
mantiveram as previsões desses volumes.
A frequência da atividade de dragagem se dá a cada dois anos, visto que as taxas de

assoreamento anuais determinam tal periodicidade econômica, sem impactar a
utilização do calado máximo autorizado pela Autoridade Marítima.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:

Etapa 1 – Contratação da • Atividade 1 – Licitar a dragagem de

dragagem de manutenção do manutenção do canal de acesso externo e interno
canal de acesso ao porto e do porto, assim como sua bacia de evolução. A
bacia de evolução primeira licitação ocorrerá em 2019, e a segunda no
ano de 2022.
• Atividade 2 – Acompanhar e verificar o
atendimento pleno das profundidades previstas
para serem mantidas nos canais de acesso ao porto,
assim como na bacia de evolução.
ORÇAMENTO:
• Dragagem de manutenção em 2019: R$ 34.000.000,00;
• Dragagem de manutenção em 2022: R$ 34.000.000,00;
• TOTAL para os 4 anos previstos: R$ 68.000.000,00
RISCOS:
Caso a dragagem não aconteça regularmente, o canal de acesso ao porto e a bacia de
evolução poderão perder calado, gerando assim prejuízos econômicos às operações.


NOME DA AÇÃO:
Implantação do VTMIS na Baía da Babitonga.
OBJETIVO GERAL:
Implantar um sistema de monitoramento e controle de tráfego aquaviário completo
e moderno, com os padrões tecnológicos mais adequados e utilizados nos grandes
portos mundiais.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Foi implantado VTMIS no porto de Vitória (e realizado projeto em diversos portos),
por iniciativa do Governo Federal, como incentivo do programa de modernização dos
portos brasileiros. Tal sistema traria diversos ganhos à segurança e às operações de
navegação que ocorrem na Baía da Babitonga, sendo que os recursos seriam
disponibilizados pelo Governo Federal.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Projeto de • Atividade 1 – Busca do apoio junto a SNP para

implantação do VTMIS a realização do projeto de VTMIS;
• Atividade 2 - Licitação do projeto: conforme
diretrizes estabelecidas junto aos técnicos da
SNP, podendo ser na modalidade de RDC,
junto com a implantação completa.
Etapa 2 - Implantação do • Atividade 1 – Processo licitatório: para a
projeto implantação do projeto completo, desde a
aquisição e instalação dos equipamentos.

• Atividade 2 - Treinamento e formação da

equipe técnica do porto: que irá operar e
manter o funcionamento adequado dos
equipamentos, tanto da manutenção quando
dos monitoramentos.
ORÇAMENTO:
Este orçamento não é atribuído a SC Par Porto de São Francisco do Sul.
RISCOS:
Com a ampliação esperada para a frota dos navios, tanto em volume de tráfego,
quanto no tamanho dos mesmos, investir em tecnologias que permitam manter a
segurança e os níveis elevados de trafegabilidade são essenciais para evitar acidentes
e interrupções nos serviços. A não implantação do projeto poderá implicar em
maiores dificuldades no crescimento da movimentação de navios no porto.

Baixa Baixa Não iniciado

NOME DA AÇÃO:
Derrocagem de rocha, berço 101, 401, canal de acesso interno.
OBJETIVO GERAL:
Realizar as obras de derrocagens para melhorias das condições de atracação de navios
nos berços 101, do novo projeto do berço 401 e também para tráfego no canal de
acesso interno ao porto.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Em razão de um conjunto de Cartas Protesto de armadores que utilizam o berço 101,
há a necessidade de retirada de rochas de fundo que limitam o calado dos navios junto
a tal berço, além de um conjunto de rochas onde será construído o berço 401.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Derrocagem de • Atividade 1 – Licitar a derrocagem para

rocha, berço 101, 401, canal melhorias das condições de atracação de navios nos
de acesso interno berços 101, do novo projeto do berço 401 e também
para tráfego no canal de acesso interno ao porto.
• Atividade 2 – Fiscalização e acompanhamento
do atendimento pleno das profundidades previstas
para serem mantidas nos canais de acesso interno ao
porto, assim como para os berços 101 e 401.
ORÇAMENTO:
• Derrocagem de rocha, berço 101, 401, canal de acesso interno: R$
40.000.000,00;

• TOTAL: R$ 40.000.000,00
RISCOS:
Não adequar o porto aos navios que tendem a atracar ali, restringindo o tamanho da
frota e colocando em risco as manobras dos navios.


NOME DA AÇÃO:
Enrocamento na foz do Rio Pedreira + Dragagem.
OBJETIVO GERAL:
Realizar obra de construção de um mole de pedra (enrocamento) para conter o
assoreamento da dársena.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Ocorre assoreamento de forma continuada e limita a capacidade de pleno uso dos
berços 202, 103 e 102, razão para a redução dos calados operacionais desses berços
em período muito curto após as dragagens.
O projeto é montar um enrocamento junto a foz daquele rio, permitindo que o

material sólido em suspensão carreado pela corrente seja desviado para dentro do
canal marítimo, eliminando a contribuição desse material no assoreamento da
dársena.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Projeto econômico, • Atividade 1 – Abrir processo licitatório para

de engenharia completo, e de contratação do EVTEA (Estudo de Viabilidade
meio ambiente Técnica, Econômica e Ambiental) do projeto de
enrocamento.
• Atividade 2 – Contratação do projeto
executivo de engenharia considerando as questões
hidrodinâmicas do local, atendendo as diretrizes do
EVTEA contratado anteriormente.

• Atividade 3 – Contratação do estudo

ambiental, conforme as diretrizes do projeto de
engenharia do EVTEA.
Etapa 2 – Construção do • Atividade 1 – Realizar processo licitatório para
armazém construção do armazém, conforme as diretrizes do
projeto executivo realizado.
• Atividade 2 – Acompanhamento da obra pelo
corpo técnico do porto.
ORÇAMENTO:
• EVTEA do projeto: R$ 200.000,00;
• Projeto executivo: R$ 800.000,00;
• Avaliação ambiental: Valor estimado separadamente, junto na seção de
estudos ambientais;
• Enrocamento na foz do Rio Pedreira + Dragagem: R$ 47.000.000,00
• TOTAL: R$ 48.000.000,00
RISCOS:
Manter os índices de assoreamento da dársena do porto, afetando assim
negativamente o tamanho dos navios que ali atracam, gerando prejuízos econômicos
a atividade como um todo.


NOME DA AÇÃO:
Estudo de calado Dinâmico.
OBJETIVO GERAL:
Trata-se de estudo continuado, balizado nos dados disponíveis de maregrafia,
correntes, ventos, batimetrias e demais fatores ambientais, que poderá fornecer em
tempo real, os dados de calado operacional dos navios.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Tal estudo poderá otimizar as operações dos navios, permitindo o seu ingresso ou
saída, de forma segura, nos tempos e períodos informados por este processo. Espera-
se que com o uso dessas tecnologias seja possível otimizar o uso dos recursos do
porto, permitindo assim manobras de navios com calados maiores do que os atuais.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Estudo de calado • Atividade 1 – Realizar o processo licitatório

Dinâmico para contratação do estudo para a implantação do
calado dinâmico no acesso aquaviário da baia da
Babitonga.
ORÇAMENTO:
• Estudo de calado Dinâmico: R$ 600.000,00
• TOTAL: R$ 600.000,00
RISCOS:

Estar deixando de atender navios maiores do que os recursos do porto permitiriam,

gerando assim prejuízos econômicos ao sistema portuário.


4.2.2. Eliminar conflitos nos acessos diretos ao Porto Público, tanto rodoviários
quanto ferroviários
NOME DA AÇÃO:
Estudo de simulação de tráfego para melhoria dos acessos.
OBJETIVO GERAL:
Realizar estudos de micro simulação de tráfego e operacionais para avaliar a
possibilidade de melhorias e melhores alternativas para os acessos rodoviários e
ferroviários ao porto.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Um dos maiores problemas operacionais do porto de São Francisco do Sul é o acesso
direto ao porto, principalmente decorrente da localização dos gates rodoviários e dos
cruzamentos da ferrovia em nível, já que todos os veículos de carga que acessam o
porto passam pela linha férrea. Quando há operação da ferrovia, o sistema de tráfego
fica comprometido, uma vez que as interferências são bastante acentuadas.
Para verificar as melhores formas de mitigar tais conflitos, prevê-se o investimento

em melhorias dos acessos. Para tanto, é necessária a avaliação das melhores
alternativas, em que a micro simulação de tráfego seria a melhor forma de se avaliar,
através de visualização 3D e de toda a lógica computacional matemática de melhores
traçados e fluxos operacionais de tais modais. Tal simulação deverá prever a demanda
futura de transporte desses modais.

PNLP:
- Otimizar a inteligência logística na gestão dos acessos aos portos
Plano Mestre:
- Fomento à implantação de um sistema de agendamento para cadenciar os acessos
dos veículos de carga que se destinam ao Porto
- Fomento à implantação de uma nova área de apoio logístico que atenda ao Porto
- Mitigação dos conflitos de mobilidade urbana

PDZ:
- Construção de Pátio de Triagem de Caminhões
Etapa 1 – Contratação do • Atividade 1 – Licitar o projeto: contemplando

projeto de simulação todas as especificações dos resultados
esperados.
• Atividade 2 - Definir as melhores alternativas
para implantar as melhorias avaliadas.
ORÇAMENTO:
• Projeto de simulação de tráfego: R$ 350.000,00;
• TOTAL: R$ 350.000,00.
RISCOS:
As melhorias para os acessos ao porto são imprescindíveis para o crescimento do
mesmo. Caso tais estudos não sejam realizados, poderá limitar o crescimento do
porto.


4.2.3. Ampliar a capacidade das rodovias e da ferrovia que dão acesso ao

complexo portuário
NOME DA AÇÃO:
Adequação operacional do acesso rodoviário.
OBJETIVO GERAL:
Interagir com o DNIT, ANTT e o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, para
que o projeto de duplicação da BR 280, assim como dos contornos rodoviários de
Araquari e do município de São Francisco do Sul e a ampliação da capacidade da BR
101 próximo a intersecção com a BR 280, sejam realizados o quanto antes.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Atualmente um dos principais gargalos ao crescimento do porto de São Francisco do
Sul é a condição de trafegabilidade dos acessos rodoviários, em que o nível de serviço
da BR 280 já está há muitos anos em situação ruim, em que são constatados diversos
pontos de congestionamento ao longo da via.
Isso gera ampliação dos custos de transporte para a região, em que o frete para São
Francisco do Sul acaba sendo encarecido, tanto para longas distâncias quanto para
curtas.

PNLP:
Plano Mestre:
- Conclusão da duplicação da BR-280
- Fomento à melhoria da infraestrutura da BR-101/SC
- Fomento à melhoria na infraestrutura da Portaria
- Fomento à construção do anel rodoferroviário
PDZ:
- Duplicação da BR-280
- Melhorias na BR-101

Etapa 1 – monitoramento e • Atividade 1 – Fazer agendamento de reuniões

acompanhamento do status recorrentes com DNIT, ANTT e Ministério dos
das obras de duplicação da Transportes Portos e Aviação Civil: Os
BR 280 diretores e técnicos dos portos que
participarem dessa reunião, deverão levar
elementos técnicos que demonstrem os
prejuízos em que a atividade econômica
portuária sofre em função da não conclusão
dessas obras.
Etapa 2 - Avaliar a • Atividade 1 – Realizar estudo de engenharia
compatibilidade do projeto de tráfego para avaliação da compatibilidade
na chegada ao porto do projeto da ampliação da BR 280 na
chegada ao Porto Público: Fazer o processo
licitatório para tal estudo, após os resultados
interagir com o DNIT sobre os resultados
encontrados na avaliação e no mapeamento
das melhores alternativas de traçados.
ORÇAMENTO:
• Estudo de engenharia de tráfego da compatibilidade da obra da BR 280: R$
350.000,00;
• TOTAL: R$ 350.000,00;
RISCOS:
Caso tais obras não sejam concluídas o quanto antes, o porto público tende a perder
mais competitividade na movimentação de cargas, o que poderá afastar novos
empreendimentos na região, assim como operações portuárias. Além de não permitir
o crescimento saudável do porto, poderá acarretar na redução de cargas para o
complexo.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Adequação operacional do acesso ferroviário.
OBJETIVO GERAL:
Ampliar a capacidade de atendimento do modal ferroviário para o Complexo
Portuário de São Francisco do Sul. As melhorias são tanto na capacidade de
atendimento da ferrovia para a hinterlândia do porto, quanto na redução de
passagens em nível nas proximidades do município de São Francisco do Sul e nos
acessos diretos ao porto.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
A previsão de ampliação da demanda potencial de cargas para o complexo portuário,
assim como a implantação prevista de diversos terminais privados na Baía da
Babitonga, fará com que cada vez mais o acesso ferroviário seja demandado. No
entanto, a ferrovia atualmente já se encontra em um patamar de saturação,
principalmente por limitações de descida da serra, assim como na bitola que é métrica
e acaba limitando a tonelada de carregamento dos vagões. Investir na ampliação da
capacidade da ferrovia passa a ser algo imprescindível para o desenvolvimento do
complexo portuário.

PNLP:
Plano Mestre:
- Fomento à construção do anel rodoferroviário
- Fomento à construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul
- Fomento à substituição dos trilhos TR37 e TR45 da linha Mafra-São Francisco do Sul
- Conclusão das obras do contorno ferroviário de São Francisco do Sul
- Conclusão das obras do contorno ferroviário de Joinville
- Construção da Ferrovia Litorânea
- Construção da Corredor Ferroviário de Santa Catarina
PDZ:
- Contorno Ferroviário São Francisco do Sul
- Construção do Anel Rodoferroviário de São Francisco
- Contorno Ferroviário Joinville

- Contorno Ferroviário Jaraguá do Sul
Etapa 1 – interagir com a • Atividade 1 – marcar cronograma periódico

concessionária Rumo e com de interação com a Rumo e com a ANTT: para
ANTT verificar as melhores alternativas para
ampliação da capacidade do porto, e se
colocar a disposição para auxiliar nessas
soluções, dentro do que estiver no escopo da
Autoridade Portuária. Assim, os diretores e
técnicos do porto poderão apresentar
tecnicamente a necessidade de ampliação da
capacidade dos acessos ferroviários para o
complexo, e também verificar os status das
ações que estão sendo efetivamente
realizadas.
ORÇAMENTO:
Os investimentos não são arcados pela Autoridade do Porto de São Francisco do Sul.
RISCOS:
Caso as melhorias dos níveis de serviços prestados atualmente pela ferrovia não
sejam realizadas, poderá limitar o crescimento do complexo portuário, assim como
desestimular investimentos futuros na região e novas operações portuárias que
demandariam tal modal de transporte de acesso.

Alta Alta Iniciado

4.3. Meio ambiente

A continuidade e efetivação dos monitoramentos ambientais é imprescindível para o
sucesso da empresa, não se limitando somente aos impostos pelas licenças ambientais.
Assim, buscar o reconhecimento das políticas e práticas ambientais da empresa,
demonstrando para os stakeholders o comprometimento dos portos com práticas
ambientais sustentáveis passa a ser um desafio a ser atingido.
A integração dos monitoramentos ambientais e do plano de área visa unificar todas os

agentes, públicos e privados da região do complexo portuário, de maneira a garantir
soluções relacionadas ao meio ambiente de forma mais rápida, econômica e eficiente.
Figura 74 - Linhas estratégicas e ações prioritárias – Meio Ambiente

4.3.1. Realizar de forma eficiente e continuada as ações ambientais, não se

limitando as condicionantes das licenças
NOME DA AÇÃO:
Construção do prédio de separação/tratamento de resíduos.
OBJETIVO GERAL:
Construção do prédio de separação e tratamento de resíduos com cerca de 500
metros quadrados, em alvenaria.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Trata-se de obra que irá permitir que o Porto se adeque à legislação dos resíduos
sólidos, fazendo a separação de resíduos gerados nas operações portuárias, bem
como o seu depósito temporário até a deposição final em aterro autorizado.
Tal projeto se coaduna com o projeto da prefeitura local, que busca construir uma
base de reaproveitamento e compostagem, utilizando para tal, resíduos de
soja/milho, material este que anualmente o porto descarta de 300 a 400 toneladas.
Seu uso na compostagem municipal poderá gerar emprego, renda e utilidade
econômica para este segmento de resíduos, bem como outros gerados nas operações
portuárias.

PNLP:
- Promover a sustentabilidade ambiental nos portos
- Promover o zoneamento das áreas portuárias, considerando a interação das
atividades portuárias com o meio ambiente
Plano Mestre:
- Implantação de um sistema de tratamento de efluentes sanitários de nível
secundário no porto organizado
- Ampliação do sistema de drenagem para toda a área de pátio do TESC
- Implantação de caixas separadoras de água e óleo
PDZ:
- Estação de Tratamento de Efluentes (ETE)

Etapa 1 – Atualização do • Atividade 1 – Atualização do projeto

projeto executivo, executivo, orçamento e cronograma: tais
orçamento e cronograma estudos já estão prontos, no entanto,
carecem de atualização. A atualização deverá
ser feita pela equipe do porto, ou contratada
através de um processo licitatório.
Etapa 2 - Construção do • Atividade 1 – Construção do prédio de

prédio de separação e separação e tratamento de resíduos com
tratamento de resíduos cerca de 500 metros quadrados, em alvenaria,
conforme parâmetros estabelecidos no
projeto atualizado do mesmo.
ORÇAMENTO:
• Construção do prédio de separação/tratamento de resíduos: R$ 500.000,00;
• TOTAL: R$ 500.000,00
RISCOS:
Não atender as prerrogativas ambientais esperadas para os portos atuais, podendo
incorrer em multas ou suspensão de atividade por órgãos fiscalizadores.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Construção/reforma do sistema de captação de águas superficiais.
OBJETIVO GERAL:
Execução de obra de reforma/readequação/construção do sistema de captação de
águas superficiais em toda a área primária do porto, bem como criar eclusas de
contenção a jusante do sistema, que poderão conter potenciais vazamentos de
hidrocarbonetos ou químicos, em direção ao mar, movimentados pelo porto.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Tal projeto é parte essencial da adequação do porto para a legislação ambiental da
atividade, assim como para as melhores práticas internacionalmente aceitas em
relação ao tratamento ao meio ambiente.

PNLP:
Plano Mestre:
- Implantação de um sistema de tratamento de efluentes sanitários de nível
secundário no porto organizado
- Ampliação do sistema de drenagem para toda a área de pátio do TESC
- Implantação de caixas separadoras de água e óleo
PDZ:
- Estação de Tratamento de Efluentes (ETE)
Etapa 1 – Adequação do • Atividade 1 – Adequação do projeto realizado

projeto realizado pelo pelo Exército Brasileiro à atual realidade: visto
Exército Brasileiro que naquele projeto não estava contemplado
as eclusas de contenção. A atualização deverá
ser feita pela equipe do porto, ou contratada
através de um processo licitatório.
Etapa 2 - • Atividade 1 – Execução de obra de

Construção/reforma do reforma/readequação/construção do sistema
de captação de águas superficiais em toda a

sistema de captação de águas área primária do porto, bem como criar

superficiais eclusas de contenção a jusante do sistema,
conforme parâmetros estabelecidos no
projeto atualizado.
ORÇAMENTO:
• Construção/reforma do sistema de captação de águas superficiais: R$
1.200.000,00
• TOTAL: R$ 1.200.000,00
RISCOS:
Não atender as prerrogativas ambientais esperadas para os portos atuais, podendo
incorrer em multas ou suspensão de atividade por órgãos fiscalizadores.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Ampliar o IDA do porto.
OBJETIVO GERAL:
Avaliar e ajustar as ações ambientais realizadas na empresa para poder ampliar o IDA
o mais próximo da nota máxima possível.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
O IDA é o principal indicador relacionado a gestão ambiental realizada pelas
autoridades portuárias brasileiras. Estar bem posicionado no mesmo é importante
não somente para mostrar ao mercado a eficiência da empresa, mas também para
mostrar o atendimento adequado de toda a legislação ambiental, dando assim
segurança para a realização de operações logísticas e investimentos no complexo
portuário.

PNLP:
PDZ:
- Estruturação do Núcleo Ambiental do Porto
- Auditoria Ambiental
- Certificações ISO e OHSAS
- Programas ambientais
- Licenciamento Ambiental
Etapa 1 – Avaliação das ações • Atividade 1 – Realizar o levantamento de

necessárias para obtenção da todas as ações necessárias para a obtenção
nota máxima do IDA da nota máxima do IDA: Organizar as
atividades e definir os responsáveis e se
haverá necessidade de alocação de recursos
não previstos previamente para tais ações.
• Atividade 2 – Implementar e monitorar o
desempenho das ações e do desempenho do
IDA: antevendo a nota e as avaliações a serem

realizadas pela ANTAQ, para então obter o

melhor desempenho possível para a empresa.
ORÇAMENTO:
• Não há custos, sendo desenvolvido pelo corpo técnico do porto.
RISCOS:
Não ser reconhecido como uma empresa que cumpre com excelência seu papel
socioambiental.


NOME DA AÇÃO:
Atender plenamente a Portaria 104 de 2009 da SEP/PR.
OBJETIVO GERAL:
Realizar todas as ações e planos para atendimento pleno da portaria 104 de 2009 da
SEP/PR.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
É prerrogativa legal o atendimento pleno da portaria, e as Autoridades Portuárias
deverão estar adequadas a tal legislação. Para isso recomenda-se a avaliação de todos
os parâmetros exigidos na portaria 104 e o desenvolvimento das ações para poder
atender plenamente a mesma.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Implementação e • Atividade 1 – Avaliação dos itens atendidos:

adequação à portaria 104 da internamente com o corpo técnico do porto,
SEP/PR de 2009 realizar a avaliação de todos os itens que já
estão sendo atendidos da portaria, e os que
ainda carecem de melhorias para que as
mesmas possam ser mapeadas e
implementadas.
• Atividade 2 – Implementar as ações
mapeadas na fase anterior.
ORÇAMENTO:

• Não há custos atribuídos a tal ação prioritária, sendo as mesmas realizadas

pela equipe técnica do porto.
RISCOS:
Ocorrência de multa fiscalizatória por não atendimento à Portaria.


NOME DA AÇÃO:
Certificar o porto com a ISO 14.001, ISO 45.001 e OHSAS 18.001.
OBJETIVO GERAL:
Melhorar as ferramentas de gestão do porto, certificando o mesmo com a ISO 14.001,
ISO 45.001 e OHSAS 18.001.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Buscando a modernização da gestão da autoridade portuária, assim como aplicar as
técnicas de governança corporativa e da gestão ambiental, passa a ser um passo
importante para a empresa a Certificação ISO 14.001 e OHSAS 18.001, e a ISO 45.001
(gestão da saúde ocupacional). Tal certificação contribuirá em muito na nota do IDA.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Obtenção da • Atividade 1 – Contratar empresa de

Certificação ISO 14.001, ISO consultoria em gestão: para avaliar as
45.001 e OHSAS 18.001 necessidades de adequação e adoção de
ferramentas de gestão para obter a
Certificação ISO 14.001, ISO 45.001 e OHSAS
18.001;
• Atividade 2 – Realizar os trâmites necessários,
auditorias e implementação para obter a
certificação ISO 14.001, ISO 45.001 e OHSAS
18.001.
ORÇAMENTO:

• Consultoria e implementação: R$ 650.000,00

• TOTAL: R$ 650.000,00
RISCOS:
Não atender as diretrizes do planejamento setorial, não tendo os mesmos níveis de
governança e gestão empresarial de outras Autoridades Portuárias.

Alta Alta Não iniciado

NOME DA AÇÃO:
Ampliação das iniciativas socioambientais.
OBJETIVO GERAL:
Efetivar a ampliação das iniciativas socioambientais do porto, principalmente com
maior participação para com a comunidade.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Sobre a ótica de ampliação da transparência da gestão pública, promovendo a
sustentabilidade ambiental do porto, tem-se como sugestão a ampliação das
iniciativas socioambientais por parte da Autoridade Portuária.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Definição das • Atividade 1 – Definição das melhores práticas:

melhores práticas e do por parte dos colaboradores do porto, assim
cronograma de ações como os melhores resultados para se investir
os recursos previstos, promovendo
campanhas, editais de apoio cultural e
esportivo, a fim de contribuir com a sociedade
que interage direta ou indiretamente com a
atividade portuária.
• Atividade 2 – Definição do cronograma das
ações.
ORÇAMENTO:
• Recursos a serem destinados para iniciativas socioambientais: R$ 400.000,00

TOTAL: R$ 400.000,00
RISCOS:
Não mitigar possíveis impactos que a atividade portuária possa causar sobre o
entorno e a sociedade.


NOME DA AÇÃO:
Plano de monitoramento das condicionantes ambientais.
OBJETIVO GERAL:
Continuar com os monitoramentos das condicionantes ambientais estabelecidas pela
Licença Operacional do Porto.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
É uma exigência legal o atendimento a todas as condicionantes ambientais. Desta
forma, um plano continuado de monitoramento ambiental é imprescindível para a
gestão portuária qualificada.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Continuidade dos • Atividade 1 – Manter atualizado os

monitoramentos ambientais monitoramentos ambientais: realizando
quando necessário os processos licitatórios
para contratação de empresa que presta
esses serviços. Pela equipe interna do porto,
realizar um documento que mostra os
monitoramentos previstos, datas de medição
e acompanhamento dos resultados, sendo
esse o plano de Monitoramento.
ORÇAMENTO:

• Monitoramentos ambientais para o período: R$ 1.000.000,00.

• TOTAL: R$ 1.000.000,00
RISCOS:
O não atendimento às condicionantes e a realização dos monitoramentos ambientais
poderão incorrer em multas e processos fiscalizatórios por parte da ANTAQ e do órgão
licenciador.


4.3.2. Integrar as ações ambientais realizadas pelos agentes que atuam na Baía
da Babitonga
NOME DA AÇÃO:
EIA RIMA para obras de Enrocamento da foz do Rio Pedreira.
OBJETIVO GERAL:
Fazer o estudo ambiental completo (EIA RIMA) da obra de construção de um mole de
pedra (enrocamento) para conter o assoreamento da dársena.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Ocorre assoreamento de forma continuada e limita a capacidade de pleno uso dos
berços 202, 103 e 102, razão para a redução dos calados operacionais desses berços
em período muito curto após as dragagens.
O projeto é montar um enrocamento junto a foz daquele rio, permitindo que o

material sólido em suspensão carreado pela corrente seja desviado para dentro do
canal marítimo, eliminando a contribuição desse material no assoreamento da
dársena.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Desenvolvimento • Atividade 1 – Desenvolvimento do projeto

dos projetos de engenharia executivo de engenharia: irá dimensionar os
volumes de rochas para materializar o
enrocamento ou outra forma construtiva;

• Atividade 2 – Desenvolvimento de
Cronograma e orçamento.
Etapa 2 – Desenvolvimento • Atividade 1 – Desenvolvimento do EIA RIMA:

do EIA RIMA para análise e aprovação junto ao órgão
ambiental.
ORÇAMENTO:
• O orçamento do projeto de engenharia está apresentado na seção de
melhorias em acessos.
• EIA RIMA para obras de Enrocamento da foz do Rio Pedreira: R$ 1.200.000,00
• TOTAL: R$ 1.200.000,00
RISCOS:
Manter os índices de assoreamento da dársena do porto, afetando assim
negativamente o tamanho dos navios que ali atracam, gerando prejuízos econômicos
a atividade como um todo.


NOME DA AÇÃO:
EIA RIMA para obras de derrocagem.
OBJETIVO GERAL:
Realizar estudo de engenharia e ambiental completo (EIA RIMA) das obras de
derrocagens para melhorias das condições de atracação de navios nos berços 101, do
novo projeto do berço 401 e também para tráfego no canal de acesso interno ao
porto.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Em razão de um conjunto de Cartas Protesto de armadores que utilizam o berço 101,
há a necessidade de retirada de rochas de fundo que limitam o calado dos navios junto
a tal berço, além de um conjunto de rochas onde será construído o berço 401.

PNLP:
Plano Mestre:
aquaviária
PDZ:
Etapa 1 – Desenvolvimento • Atividade 1 - Desenvolvimento do projeto

dos Projetos de engenharia executivo de engenharia: as obras de
derrocagem das lajes existentes no berço 101,
na área de construção do berço 401 e da laje
do Barata deverão ser identificadas através de
batimetrias, sísmicas e jetprobe,
dimensionando seus volumes a derrocar e a
forma de derrocagem;
• Atividade 2 - Desenvolvimento de
Cronograma e orçamento.

Etapa 2 – Desenvolvimento • Atividade 1 - Desenvolvimento do EIA RIMA:

do EIA RIMA para análise e aprovação junto ao órgão
ambiental.
ORÇAMENTO:
• EIA RIMA para obras de derrocagem: R$ 1.200.000,00
• TOTAL: R$ 1.200.000,00
RISCOS:
Não adequar o porto aos navios que tendem a atracar ali, restringindo o tamanho da
frota e colocando em risco as manobras dos navios.


NOME DA AÇÃO:
EIA RIMA - Berço 401.
OBJETIVO GERAL:
Atualizar o EIA RIMA do projeto do berço 401, considerando as melhores alternativas
e etapas para expansão da retroárea e do cais.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Contemplado no Plano Geral de Outorgas, o berço 401 é o único berço que será
disponibilizado para o mercado através de concessão. O EVTEA do projeto já foi
desenvolvido no processo de manifestação de interesse (PMI).

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
Etapa 1 – Atualização do EIA • Atividade 1 – Licitar a atualização EIA RIMA do

RIMA do projeto do berço projeto do berço 401
401
ORÇAMENTO:
• EIA RIMA - Berço 401: R$ 1.200.000,00
• TOTAL: R$ 1.200.000,00
RISCOS:
Caso o projeto não seja implantado e a capacidade do porto ampliada, poderá haver
um acréscimo na espera de navios, e assim, o não aumento das produtividades
esperadas para o porto, além da fuga de cargas que poderiam ser movimentadas por
São Francisco do Sul e que passariam para os terminais concorrentes.


NOME DA AÇÃO:
Criação do Zoneamento Ambiental do Porto.
OBJETIVO GERAL:
Criação e desenvolvimento do Zoneamento Ambiental para o Complexo Portuário.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
A exemplo de portos mundialmente reconhecidos por seus desempenhos ambientais,
propõe-se a criação e desenvolvimento de um zoneamento e monitoramento dos
impactos ao meio ambiente que a atividade portuária gera, ou poderia vir a gerar.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Desenvolvimento • Atividade 1 – Contratação de empresa

do Zoneamento Ambiental especializada para desenvolvimento do
do Porto Zoneamento Ambiental do porto: e
disponibilização de ferramenta para consulta
dos monitoramentos realizados pela
Autoridade Portuária.
ORÇAMENTO:
• Desenvolvimento do Zoneamento Ambiental do Porto: R$ 550.000,00;
• TOTAL: R$ 550.000,00.
RISCOS:
Não se adequar às melhores práticas de gestão do meio ambiente, conforme portos
mundialmente destacados nesses aspectos.



NOME DA AÇÃO:
Implantar o Plano de Área da Baía da Babitonga.
OBJETIVO GERAL:
Efetivar a implantação do Plano de Área da Baía da Babitonga.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
A integração dos monitoramentos ambientais e do plano de área visa unificar todas
os agentes, públicos e privados da região do complexo portuário, de maneira a
garantir soluções relacionadas ao meio ambiente de forma mais rápida, econômica e
eficiente.
A proposta seria a compilação e a formulação de uma base georreferenciada, com

visualização dinâmica das camadas, dados, mapas, assim como dos impactos medidos
nos diversos monitoramentos ambientais do porto, permitindo assim que a equipe
ambiental possa realizar as melhores práticas e ações de proteção e conservação do
meio.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Implantação do • Atividade 1 – Definição das melhores práticas

Plano de Área da Baía da a serem aplicadas: avaliação e definição
Babitonga através de reuniões com os órgãos
licenciadores, além de terminais privados,
arrendatário e o corpo técnico do porto para
definir as melhores práticas a serem
aplicadas;
• Atividade 2 – Implantação e
acompanhamento do Plano de Área:

respeitando as diretrizes e responsabilidade

definidas na atividade anterior.
ORÇAMENTO:
• Os custos estão previstos no Plano Individual, sendo aqui destinado os
esforços somente de mão de obra do porto.
RISCOS:
Ampliação de custos e o não efetivo atendimento em caso de acidentes.


NOME DA AÇÃO:
Implantar o Plano Integrado de Monitoramento da Baía da Babitonga.
OBJETIVO GERAL:
Ser a entidade fomentadora na implantação do Plano Integrado de Monitoramento
da Baía da Babitonga.
TIPO DA AÇÃO:
Meio Ambiente.
JUSTIFICATIVA:
Os diversos monitoramentos previstos nas licenças operacionais, tanto do porto
público quanto do arrendatário e dos terminais privados, poderiam ser realizados de
forma conjunta, no intuito de reduzir custos, parametrizar as avaliações, e se definir
ações e medidas mitigatórias conjuntas, dando mais ganho ao monitoramento
ambiental de toda a Baía da Babitonga.

PNLP:
PDZ:
Etapa 1 – Avaliação e • Atividade 1 – Definição das melhores práticas:

definição dos avaliação e definição através de reuniões com
monitoramentos a serem os órgãos licenciadores, além de terminais
contemplados e integrados privados, arrendatário e o corpo técnico do
porto para definir as melhores práticas a
serem aplicadas;
• Atividade 2 – Implantação e
acompanhamento do monitoramento
integrado: respeitando as diretrizes e
responsabilidade definidas na atividade
anterior.

ORÇAMENTO:
• Os custos estão previstos na manutenção dos monitoramentos da licença
operacional, sendo aqui destinado os esforços somente de mão de obra do
porto.
RISCOS:
Ampliação dos custos de monitoramento ambiental, sendo que os mesmos poderiam
ser reduzidos através da integração.


4.4. Melhorias operacionais

O porto tem que ser um facilitador para ampliação da automação e melhoria
operacional, investindo em sistemas de controle e agendamento de cargas e processos
no porto. Neste contexto, diversas tecnologias aplicadas ao setor portuário vêm sendo
desenvolvidas e já estão em operação nos principais portos do mundo.
O principal instrumento que o porto pode utilizar para ampliar a produtividade por parte
dos operadores portuários é a adequação das regras operacionais, fazendo que as
empresas ali estabelecidas melhorem em performance.
Figura 75 - Linhas estratégicas e ações prioritárias – Melhorias Operacionais
4.4.1. Proporcionar continuamente a ampliação da produtividade portuária,

estimulando os investimentos e melhorias tecnológicas nas operações
NOME DA AÇÃO:
Pavimentação dos pátios e vias internas.
OBJETIVO GERAL:
Realizar obras de melhorias na pavimentação dos pátios em todas as vias internas do
porto público, em áreas não arrendadas.

TIPO DA AÇÃO:
Melhorias Operacionais.
JUSTIFICATIVA:
Em função da degradação da estrutura face ao trânsito intenso e peso dos caminhões,
torna-se necessária a manutenção da pavimentação existente dos pátios e vias
internas, retroárea dos berços de atracação e interior dos armazéns.

PNLP:
Plano Mestre:
- Fomento à implantação de um sistema de agendamento para cadenciar os acessos
dos veículos de carga que se destinam ao Porto
- Fomento à implantação de uma nova área de apoio logístico que atenda ao Porto
- Mitigação dos conflitos de mobilidade urbana
PDZ:
- Construção de Pátio de Triagem de Caminhões
Etapa 1 – Atualização do • Atividade 1 – Atualização do projeto executivo

projeto executivo e e orçamento realizado pelo Exército
orçamento Brasileiro.
Etapa 2 – Pavimentação dos • Atividade 1 – Licitar as obras para

pátios e vias internas Pavimentação dos pátios e vias internas:
conforme diretrizes do projeto executivo
ORÇAMENTO:
• Pavimentação dos pátios e vias internas: R$ 10.000.000,00
• TOTAL: R$ 10.000.000,00
RISCOS:
Ampliação de custos e perda de competividade das operações logísticas no porto,
podendo impedir o crescimento da atividade portuária.


NOME DA AÇÃO:
Manutenção do conjunto do Corredor de Exportação.
OBJETIVO GERAL:
Continuar a manutenção do conjunto do Corredor de Exportação, seguindo as
diretrizes do plano de manutenção do porto.
TIPO DA AÇÃO:
Melhorias Operacionais.
JUSTIFICATIVA:
Executadas as obras de substituição dos shiploaders e adequação das correias
transportadoras, torna-se necessária a contratação de manutenção preventiva e
corretiva continuada, evitando a falência do conjunto, como ocorreu em março de
2018.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
Etapa 1 – Contratação do • Atividade 1 – Licitar o serviço continuado de

serviço continuado de manutenção de equipamentos do corredor de
manutenção de exportação: seguindo as diretrizes do plano
equipamentos de manutenção do porto a ser desenvolvido.
ORÇAMENTO:
• Manutenção do conjunto do Corredor de Exportação: R$ 3.600.000,00, sendo
R$ 1.200.000,00 por ano de manutenção.
• TOTAL: R$ 3.600.000,00
RISCOS:
A não manutenção adequada dos equipamentos poderá reduzir sua vida útil e sua
produtividade, gerando prejuízo econômico à atividade portuária para movimentação
dessas cargas.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Atualização do Regulamento de Exploração do Porto.
OBJETIVO GERAL:
Atualização e adequação do Regulamento de Exploração do Porto de São Francisco
do Sul de acordo com a Portaria SEP/PR nº 245/2013.
TIPO DA AÇÃO:
Melhoria Operacional.
JUSTIFICATIVA:
O Regulamento de Exploração do Porto de São Francisco do Sul (REP) data do ano de
2015, e desde então, diversos avanços e melhorias foram realizadas no porto. Desta
forma, cabe a atualização do mesmo, assim como a adaptação para atendimento
pleno do Anexo 1 da Portaria SEP/PR nº 245/2013.
Cabe destacar que o REP é o instrumento de gestão da Administração do Porto e tem

por objetivo estabelecer as regras de funcionamento que permitam ao porto a
execução das atividades portuárias, prevendo e possibilitando as condições para o
eficiente desempenho das atividades, a melhor utilização das instalações e
equipamentos portuários, o estímulo à concorrência na prestação de serviços
portuários e o zelo pela segurança patrimonial, pessoal e ambiental. Por esse motivo
o mesmo deve estar sempre atualizado e adaptado às tendências observadas para a
melhor gestão portuária.

PNLP:
- Melhorar a governança do setor
Plano Mestre:
- Implantação de Planejamento Estratégico próprio
PDZ:
Etapa 1 – Contratação de • Atividade 1 – Realizar o processo licitatório

consultoria especializada para contratação do serviço de consultoria
para atualização do Regulamento de

para desenvolvimento do Exploração do Porto de São Francisco do Sul:

REP atendendo as diretrizes da Portaria SEP/PR nº
245/2013.
ORÇAMENTO:
• Atualização do REP: R$ 150.000,00;
• TOTAL: R$ 150.000,00.
RISCOS:
Não se adequar às novas necessidades mercadológicas, e deixar claro para os usuários
do porto as regras de exploração do porto, poderá refutar operações e investimentos
na região.


NOME DA AÇÃO:
Definir cronogramas periódicos de reuniões com órgãos anuentes.
OBJETIVO GERAL:
Manter a plena comunicação com os órgãos anuentes e demais entidades que
possuem relação com a atividade portuária, através de cronogramas de encontros e
comunicados periódicos e estruturados.
TIPO DA AÇÃO:
Melhorias operacionais
JUSTIFICATIVA:
É essencial a boa comunicação com a sociedade por parte da empresa pública,
mantendo assim as melhores práticas de gestão e transparência de suas atividades.
Tais reuniões também servem para avaliação de necessidades de ações, alinhamentos

operacionais, assim como explicitar as atividades que vem sendo realizadas pela
autoridade, e cobrar de outros órgãos que afetam o porto de alguma forma, ações
para que a eficiência operacional seja mantida.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
Etapa 1 – Realização das • Atividade 1 – Definição de um cronograma de

reuniões com órgãos reuniões a serem realizadas: assim como a
anuentes pauta prevista e responsáveis na empresa;
• Atividade 2 – Realização das reuniões
previstas no planejamento da empresa;
• Atividade 3 – Controle e monitoramento das
reuniões realizadas.
ORÇAMENTO:

RISCOS:
A não realização de ações essenciais para o porto por parte de agentes anuentes,
assim como não tornar público todos os esforços que os gestores do porto vêm
realizando.


NOME DA AÇÃO:
Implantação de sistema de controle e agendamento de acesso inteligente ao porto.
OBJETIVO GERAL:
Implantação de sistema de controle e agendamento de acesso inteligente ao porto,
integrado as operações portuárias e que otimize os recursos do complexo portuário.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Mesmo que alguns terminais possuam sistemas próprios de agendamento, estes não
são integrados, podendo ocasionar a liberação de muitos veículos no mesmo
momento, gerando assim congestionamentos nas vias de acesso.
A existência de um sistema de agendamento do Porto evita a formação de filas nos

acessos às instalações portuárias e permite uma gestão eficiente das operações de
carga e descarga, além de otimizar os recursos necessários e obter uma base de dados
para o planejamento do setor.
Desta forma, a solução prevista visa reduzir a formação de filas nas portarias das
instalações portuárias, melhorar a gestão dos seus fluxos internos e possibilitar uma
base de dados para planejamento.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
Etapa 1 – Contratação de • Atividade 1 – Contratar estudo de avaliação

sistemas de agendamento e dos melhores modelos: a serem utilizados
acesso inteligente para otimização do uso dos recursos do porto,
assim como definição dos pré-requisitos para

um sistema de agendamento e acesso

inteligente ao complexo portuário;
• Atividade 2 – Realizar processo licitatório para
contratação de sistemas de agendamento e
acesso inteligente ao porto: com contrato que
preveja a manutenção do sistema por um
determinado tempo aceitável e permitido por
lei.
ORÇAMENTO:
• Estudo de avaliação dos melhores modelos a serem utilizados: R$ 300.000,00
• Sistema de agendamento e acesso para o porto: R$ 3.000.000,00
TOTAL: R$ 3.300.000,00
RISCOS:
Agravar as filas no porto, tanto no acesso quanto internamente, assim como não
utilizar a capacidade máxima dos ativos disponíveis.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Adequação de regras operacionais e áreas que estimularão a movimentação de
cabotagem.
OBJETIVO GERAL:
Estimular a cabotagem no porto público através da adequação de áreas e regras
operacionais na área do porto.
TIPO DA AÇÃO:
JUSTIFICATIVA:
Conforme política nacional do setor, deve-se estimular a ampliação de movimentação
de cabotagem, e para isso faz-se necessário possibilitar e adaptar tais operações de
modo a tornar as mesmas menos custosas.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
Etapa 1 – Avaliar áreas • Atividade 1 – Avaliar o PDZ e o regulamento

disponíveis e adequá-las para de exploração do porto: e definir as
a movimentação de adaptações que deverão ser realizadas para
cabotagem destinar áreas e formas de operação
específicas para a cabotagem, a fim de
ampliar tal movimentação no porto;
• Atividade 2 – Implantar as melhorias e
adaptações previstas na atividade anterior.
ORÇAMENTO:
O orçamento para a adaptação das áreas será definido após a avaliação da atividade
1. Os mesmos não deverão ter impacto significativo sobre o caixa da empresa, por
esse motivo não foram estimados neste momento.

RISCOS:
Não seguir as diretrizes de ampliação da movimentação de cabotagem no país.


4.5. Gestão portuária

O sistema portuário nacional vem se desenvolvendo no sentido de as autoridades
portuárias terem uma gestão cada vez mais focada em resultados, com padrões de
governança corporativa. Ações de planejamento estratégico e operacional estão
passando a fazer parte da cultura da organização. Além disso, investimentos em
tecnologia da informação aplicados a gestão das empresas permitirão o seu bom
desenvolvimento.
O porto ao se tornar um SPE, passou a ter uma legislação diferente, aplicada sobre a
gestão, assim como mudança tributária. Para tanto, diversas melhorias de desempenho
deverão ser aplicadas na empresa para que a mesma se mantenha superavitária e em
crescimento.
Figura 76 - Linhas estratégicas e ações prioritárias – Gestão Portuária

4.5.1. Implantar as melhores práticas de governança corporativa, com metas de

desempenho empresarial claras e alinhadas com a visão estratégica da empresa
NOME DA AÇÃO:
Elaboração do Planejamento Estratégico e do BSC.
OBJETIVO GERAL:
Desenvolver e implantar o Planejamento Estratégico da SC Par Porto de São Francisco
do Sul, assim como aplicar ferramentas de gestão e desempenho, tais como a BSC
(Balanced Scorecard).
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária.
JUSTIFICATIVA:
De forma macro, o Plano Mestre já desenvolveu um conjunto de estudos que balizam
as cargas existentes na região de influência, o Plano Geral de Outorgas já indicou o
berço a arrendar, bem como a projeção dos volumes que poderão ser movimentados
pelo Complexo Portuário de São Francisco do Sul. Já o PDZ não aprofundou as
questões inerentes às projeções mais apuradas dos segmentos de cargas, visto que
no Plano Mestre algumas projeções não se confirmaram como verdadeiras.
Assim, um estudo mais aprofundado, com foco nas vias de acesso, sua
ampliação/construção, áreas de retroárea, cargas novas potenciais, dentre outras
informações estratégicas, deverão ser estudadas e levantadas para que o
planejamento estratégico de investimentos possa se dar de forma mais efetiva.

PNLP:
- Buscar a autossustentabilidade financeira das administrações portuárias
Plano Mestre:
- Implantação de um plano de compromissos e metas de desempenho empresarial
Etapa 1 – Realização do • Atividade 1 – Licitar o estudo da avaliação do

planejamento estratégico planejamento estratégico da empresa.

Etapa 2 – Implementação do • Atividade 1 – Implantar as ferramentas de

planejamento estratégico na gestão: previstas na visão estratégica empresarial
empresa estipulada na etapa anterior.
ORÇAMENTO:
• Planejamento Estratégico - Cargas/operação: R$ 1.000.000,00;
• TOTAL: R$ 1.000.000,00.
RISCOS:
Não conseguir se adequar aos padrões de governança corporativa previstos para as
autoridades portuárias brasileiras, assim como não conseguir prever e se antecipar a
tendências e perspectivas de mercado.


NOME DA AÇÃO:
Acompanhamento de metas e desempenho dos arrendamentos.
OBJETIVO GERAL:
Realizar o efetivo acompanhamento das metas e do desempenho do arrendamento
atual do porto e dos futuros, de forma sistematizada e transparente.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária.
JUSTIFICATIVA:
É atribuição da autoridade portuária realizar o acompanhamento e a fiscalização dos
contratos de arrendamentos vigentes no porto, interagindo diretamente com a
ANTAQ na avalição do cumprimento de tais contratos.
Tal acompanhamento deverá evoluir no quesito de sistematização e transparência,

sendo que atualmente o mesmo é plenamente atendido através de formulários onde
colaboradores do porto periodicamente avaliam a situação das exigências previstas,
porém os dados de tais avaliações ainda não estão integrados e expostos em
plataforma digital.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Acompanhar as • Atividade 1 – Contratação de consultoria para

metas de desempenho dos definição das formas de acompanhamento, e
arrendamentos formação de sistema integrado e atualizável:
que permitirá a consulta rápida e eficiente
dos dados de fiscalização. Tal solução
contratada poderá ser uma plataforma
mobile que auxiliará a fiscalização por parte
dos colaboradores do porto.
ORÇAMENTO:

• Contratação da consultoria e da solução: R$ 350.000,00;

• TOTAL: R$ 350.000,00.
RISCOS:
A não adequação das exigências da competência da Autoridade Portuária previstas
pela legislação poderão acarretar em multas fiscalizatórias da ANTAQ.

Baixa Baixa Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Implantação de indicadores e metas de desempenho empresarial.
OBJETIVO GERAL:
Efetiva implantação dos indicadores e metas de desempenho empresarial, conforme
diretrizes da Lei 13.303.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária.
JUSTIFICATIVA:
Adequação da gestão da autoridade portuária à legislação que a ela compete,
mantendo assim atuação de Governança Corporativa da empresa.
Tais indicadores são imprescindíveis na boa gestão da empresa, e está previsto em

todos os instrumentos de planejamento setoriais elaborados pelo poder concedente,
sendo esta umas principais diretrizes a serem atingidas para os portos brasileiros.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Implantação de • Atividade 1 – Contratação de consultoria

indicadores e metas de especializada para avaliação das etapas e
desempenho empresarial atividades necessárias: para que a empresa se
adeque plenamente à legislação. Também o
serviço deverá contemplar a definição dos
indicadores e metas de desempenho da
empresa.
• Atividade 2 – Contratação de empresa de
consultoria que realize a implantação dos
indicadores e metas de desempenho
empresarial: contendo também no escopo do
contrato sistemas de visualização,

cadastramento, avaliação e monitoramento

de tais indicadores.
ORÇAMENTO:
• Avaliação dos etapas e atividades necessárias: R$ 550.000,00;
• Implantação dos indicadores e metas de desempenho empresarial:
R$ 1.100.000,00;
• TOTAL: R$ 1.650.000,00
RISCOS:
Não adequação aos padrões de governança corporativa e nível de gestão empresarial
previsto pela legislação.


NOME DA AÇÃO:
Atualizar o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento.
OBJETIVO GERAL:
Atualizar o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
O PDZ é o instrumento de Planejamento Operacional do porto previsto na Lei 12.815,
sendo que o mesmo deve ser atualizado conforme o Plano Mestre do porto. O PDZ
atual do porto está desatualizado, visto que foi desenvolvido baseado na versão
anterior do Plano Mestre, desenvolvido pela Secretaria Nacional de Portos. Além
disso, deverá ser desenvolvida uma base de dados georreferenciada completa do
porto, contendo diversas camadas que o PDZ atual não contempla.

PNLP:
Plano Mestre:
- Atualização do PDZ do porto
Etapa 1 – Atualizar o PDZ o • Atividade 1 – Contratação de empresa

porto especializada para desenvolvimento e
reformulação do PDZ do porto.
ORÇAMENTO:
• Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto: R$ 550.000,00;
• TOTAL: 550.000,00.
RISCOS:
Não aprovar projetos do porto por falta de atualização do instrumento, barrando
solicitações ao poder concedente, assim como não pontuar adequadamente no IGAP.


NOME DA AÇÃO:
Atualizar as tarifas portuárias.
OBJETIVO GERAL:
Realizar a atualização tarifária para ajustar as perdas inflacionárias.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Anualmente o porto pode solicitar a atualização das tarifas para correção conforme a
inflação do período. Tal solicitação periódica deve ser prevista e é considerada uma
ação prioritária para o porto, visto impactar diretamente na geração de receitas da
empresa.

PNLP:
Plano Mestre:
- Adaptação do sistema contábil ao padrão do Plano de Contas da SPP/MTPA
- Equilíbrio na relação entre receitas tarifárias e patrimoniais
PDZ:
- Atualização da Tarifa Portuária
- Reestruturação do Balanço Contábil do Porto
Etapa 1 – Atualizar a tarifa do • Atividade 1 – Contratação de empresa de

porto consultoria: para criar um padrão e
metodologia de atualização sistemática
vinculada a base contábil e estrutura de
custos da empresa.
• Atividade 2 – Atualização periódica por parte
do corpo de colaboradores da empresa das
tarifas: usando a metodologia e as
ferramentas gerada na atividade 1.
ORÇAMENTO:
• Metodologia de revisão: R$ 80.000,00;

• TOTAL: 80.000,00.
RISCOS:
Impactar negativamente na geração de receitas da empresa.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Desenvolver o Plano de Capacitação.
OBJETIVO GERAL:
Desenvolver e implantar o plano de capacitação do porto.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Imprescindível para atendimento das premissas de planejamento setorial, assim
como para a qualificação da gestão da autoridade portuárias, fazer uso de
instrumentos operacionais de plano de capacitação estruturados e continuados para
os colaboradores do porto, assim como abertura para capacitação à comunidade
portuária, no que for do tocante de sua competência como Autoridade Portuária.

PNLP:
- Administrações portuárias com práticas de capacitação
Plano Mestre:
- Desenvolvimento de um programa de capacitação próprio
PDZ:
- Programa de Treinamento de Pessoal
Etapa 1 – Desenvolvimento e • Atividade 1 – Contratação de empresa de

implantação do plano de consultoria: para levantamento das
capacitação da empresa necessidades da empresa para capacitação de
pessoal, periodicidade e formas de medição
quanto à qualidade e eficácia dos
treinamentos.
• Atividade 2 – Execução dos treinamentos e
capacitações continuados previstos no plano
de capacitação: com delimitação dos
responsáveis e metas para cada área da
empresa.
ORÇAMENTO:

• Plano de capacitação e auxílio na implementação: R$ 350.000,00

TOTAL: R$ 350.000,00
RISCOS:
Não adequar a empresa às necessidades atuais que o mercado exige de qualificação
para colaboradores de Autoridades Portuárias.


NOME DA AÇÃO:
Ampliar a exploração das áreas não operacionais.
OBJETIVO GERAL:
Avaliar e gerar um plano de ações para explorar de forma mais eficiente as áreas não
operacionais do porto.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Otimizar da melhor forma possível os espaços e áreas do porto público, abrindo
possibilidade para a exploração de áreas não operacionais que possam estar
atualmente subutilizadas.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
- Proposição de Investimentos Portuários
Etapa 1 – Avaliar e definir as • Atividade 1 – Definição das áreas a serem

áreas não operacionais com melhor aproveitadas: a equipe técnica do
potencial de ampliação de porto deverá avaliar e definir as áreas no
sua utilização porto que poderão ser melhores
aproveitadas, respeitando as diretrizes do
PDZ e do REP.
ORÇAMENTO:
RISCOS:
Gerar receita inferior ao potencial da empresa.

Baixa Baixa Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Desenvolver o Plano de Manutenção.
OBJETIVO GERAL:
Desenvolver e implantar o plano de manutenção do porto.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Para a otimização dos recursos do porto, em uma política de realizar ações de
manutenção preventivas e minimizar manutenções corretivas, definir e implantar um
plano de manutenção é essencial para a boa gestão da autoridade portuária. Tal plano
é previsto como requisito de Autoridades Portuárias eficientes no Plano Nacional de
Logística Portuária.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Desenvolver e • Atividade 1 – Contratação de empresa de

implementar o plano de consultoria para desenvolvimento e auxílio na
manutenção do porto. implementação do plano de manutenção do
porto: a implementação deverá considerar o
sistema de acompanhamento e
monitoramento do plano.
ORÇAMENTO:
• Desenvolvimento e implementação: R$ 450.000,00;
• TOTAL: R$ 450.000,00.
RISCOS:
Não atender as diretrizes do planejamento setorial, assim como ter gastos excessivos
com manutenções corretivas.


NOME DA AÇÃO:
Certificar o porto com ISO 9.001.
OBJETIVO GERAL:
Melhorar as ferramentas de gestão do porto, certificando o mesmo com a ISO 9.001.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Buscando a modernização da gestão da autoridade portuária, assim como aplicar as
técnicas de governança corporativa, passa a ser um passo importante para a empresa
a Certificação ISO 9.001.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Obtenção da • Atividade 1 – Contratar empresa de

Certificação ISO 9.001 consultoria em gestão: para avaliar as
necessidades de adequação e adoção de
ferramentas de gestão para obter a
Certificação 9.001.
• Atividade 2 – Realizar os trâmites necessários,
auditorias e implementação para obter a
certificação 9.001.
ORÇAMENTO:
• Consultoria e implementação: R$ 350.000,00;
• TOTAL: R$ 350.000,00.
RISCOS:
Não atender as diretrizes do planejamento setorial, não tendo os mesmos níveis de
governança e gestão empresarial de outras Autoridades Portuárias.

Baixa Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Melhoria do ERP (Enterprise Resource Planning).
OBJETIVO GERAL:
Integrar plenamente o ERP da empresa, adaptando a todas as necessidades e módulos
de uma Autoridade Portuária.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
A qualidade da gestão da empresa depende diretamente dos sistemas
computacionais que a mesma utiliza, sendo que o ERP deve se adaptar a atividade fim
da empresa, não ficando somente focado a módulos de gestão administrativa, RH e
financeira. Surge então a importância de melhorias no ERP atual utilizado pelo porto,
para que o mesmo possa atender plenamente as necessidades das atividades da
empresa, assim como da legislação que sobre ela incide.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Implementar • Atividade 1 – Contratação de sistema de ERP

melhorias no ERP da novo, ou melhorias do sistema atual.
empresa
ORÇAMENTO:
• Sistema de ERP: R$ 1.500.000,00;
• TOTAL: R$ 1.500.000,00,
RISCOS:
Não atender plenamente as atividades previstas para a empresa, não modernizando
as mesmas às novas tendências e perspectivas para o setor, reduzindo assim seu
potencial de crescimento.


NOME DA AÇÃO:
Integração de módulo operacional ao ERP.
OBJETIVO GERAL:
Integrar plenamente o ERP da empresa, adaptando os módulos administrativos,
financeiros e tarifários ao módulo de operações portuárias.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
A qualidade da gestão da empresa depende diretamente dos sistemas
computacionais que a mesma utiliza, sendo que o ERP deve se adaptar à atividade fim
da empresa, com detalhamento às operações portuárias. Atualmente a autoridade
portuária consulta os sistemas de operadores e arrendatários, não tendo em seu
próprio ERP a visualização das operações, existindo ainda processos manuais para
atualização das movimentações de cais e de navios.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Contratação de • Atividade 1 – Contratação de sistema de ERP:

módulo de avaliação que contemple o módulo de avaliação
operacional para integração operacional do porto, com dashboards e
ao ERP relatórios específicos para essa finalidade.
ORÇAMENTO:
O orçamento está previsto juntamente com a ação anterior, que contempla o ERP
como um todo.
RISCOS:
Não permitir a maior eficiência operacional e melhor aproveitamento das áreas do
porto organizado.


NOME DA AÇÃO:
Integração do Plano de contas da ANTAQ ao ERP.
OBJETIVO GERAL:
Integrar plenamente o ERP da empresa ao plano de contas estabelecido pela ANTAQ,
adaptando os módulos administrativos, financeiros e tarifários ao módulo de
operações portuárias.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
É uma exigência legal de que as autoridades portuárias devam se adequar ao plano
de contas da ANTAQ, sendo que atualmente essa compatibilização na empresa é feita
com auxílio de planilhas eletrônicas. Com a melhoria do ERP, adaptando os módulos
financeiro, tarifário e operacional, será possível a compatibilização ao plano de contas
estabelecido pela ANTAQ, com melhor apropriação dos custos, gerando eficiência e
qualidade na informação gerada.

PNLP:
Plano Mestre:
- Adaptação do sistema contábil ao padrão do Plano de Contas da SPP/MTPA
PDZ:
- Reestruturação do Balanço Contábil do Porto
Etapa 1 – Contratação de • Atividade 1 – Contratação de sistema de ERP:

Módulo de integração do que contemple o módulo contábil conforme
Plano de Contas da ANTAQ as diretrizes estabelecidas pela ANTAQ.
ao ERP
ORÇAMENTO:
O orçamento está previsto juntamente com a ação anterior, que contempla o ERP
como um todo.
RISCOS:

Não se adequar à exigência da ANTAQ, sendo custoso e impreciso a forma como é

realizada atualmente.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Implantação de um Centro de Controle Operacional no Porto.
OBJETIVO GERAL:
Implantar um Centro de Controle Operacional do porto, integrando a visão das
operações de cais, de pátios, armazenagem, vias de acesso, sistema de vigilância
patrimonial, gates de entrada e saída, assim como do tráfego marítimo.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
A autoridade portuária em seu papel, deverá apoiar e monitorar todas as atividades
exercidas no porto público, sendo que para isso a implantação de um Centro de
Controle Operacional completo seria de significativo ganho à empresa, fazendo com
que o porto esteja nos níveis dos maiores e mais modernos portos do mundo.
As áreas que tal sistema deverá integrar sua visão são: operações de cais, de pátios,
armazenagem, vias de acesso, sistema de vigilância patrimonial, gates de entrada e
saída, assim como do tráfego marítimo. Tais sistemas e dashboards de visualização
estarão totalmente integrados com o ERP da empresa.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Implantação do • Atividade 1 – Contratação de empresa de

Centro de Controle consultoria: para definição dos requisitos e
Operacional integrado do necessidades identificadas para implantação
porto de tal central de controle operacional.
• Atividade 2 – Contratação de sistemas e
equipamentos do Centro de Controle
Operacional do porto: respeitando os
requisitos levantados na atividade anterior.
ORÇAMENTO:

• Requisitos do CCO: R$ 450.000,00;

• Implantação do CCO: R$ 1.000.000,00;
TOTAL: R$ 1.450.000,00.
RISCOS:
Não adequar os padrões operacionais do porto conforme o previsto no plano de ações
prioritários e em todo o planejamento estratégico da empresa.


NOME DA AÇÃO:
Alteração da poligonal do porto organizado.
OBJETIVO GERAL:
Atualizar a poligonal do porto organizado conforme proposta já apresentada e
discutida com a comunidade portuária.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
Parte imprescindível para o desenvolvimento do porto é a realização da poligonal,
delimitando claramente as áreas públicas, de expansão e possíveis conflitos com
terminais privados. O processo está em processo de tramitação final em Brasília,
cabendo a publicação do decreto de alteração da área.

PNLP:
Plano Mestre:
- Atualização do PDZ
Etapa 1 – Alteração da • Atividade 1 – Acompanhar e intervir em

poligonal do porto Brasília, junto ao MTPA: para que o decreto
organizado seja publicado com a alteração da poligonal
conforme proposta apresentada.
ORÇAMENTO:
RISCOS:
Sem a adequação da poligonal, diversos investimentos previstos para a região
poderão ser comprometidos por falta de segurança jurídica.

Alta Alta Iniciado

NOME DA AÇÃO:
Realocação da Comunidade Bela Vista.
OBJETIVO GERAL:
Auxiliar os responsáveis para a finalização da realocação da Comunidade Bela Vista.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
A comunidade localiza-se em área de interesse e conflito portuário, não cabendo a
manutenção da mesma naquele local. Como há a previsão de ampliação das
movimentações do porto, assim como das áreas construídas principalmente do
projeto do 401, tal comunidade deverá ser realocada o mais breve possível.

PNLP:
Plano Mestre:
PDZ:
- Remoção da comunidade Bela Vista
Etapa 1 – Acompanhamento • Atividade 1 – Realizar reuniões e auxiliar no

e apoio na realocação da que for possível e de incumbência da
Comunidade Bela Vista autoridade portuária: para dar celeridade no
processo de realocação da Comunidade Bela
Vista.
ORÇAMENTO:
• O orçamento não está contemplado para a Autoridade Portuária, o papel da
mesma é acompanhar e auxiliar no que for necessário.
RISCOS:
Impossibilidade da ampliação das áreas e do crescimento de movimentação do porto.


NOME DA AÇÃO:
Índice de Gestão das Autoridades Portuárias – IGAP maior que 6,0.
OBJETIVO GERAL:
Calcular e avaliar as melhorias possíveis para ampliação da nota do IGAP.
TIPO DA AÇÃO:
Gestão Portuária
JUSTIFICATIVA:
A Portaria nº 574, de 26 de dezembro de 2018, publicada em 27/12/2018, disciplina
a descentralização de competências relacionadas à exploração indireta das
instalações portuárias dos portos organizados às respectivas administrações
portuárias, e cria o Índice de Gestão da Autoridade Portuária - IGAP.
A mesma estabelece que as autoridades portuárias de portos delegados devam atingir

pelo menos a nota 6,0 do IGAP. Desta forma, é essencial que o Porto de São Francisco
do Sul se adeque a tal legislação e método de avaliação, se habilitando assim para
desempenhar os papéis previstos como atribuição desta portaria, que dará maior
flexibilidade e dinamismo para o porto.
As ações previstas no plano de ações prioritários do porto farão com que tais notas
sejam máximas, cabendo demonstrar através do formulário e enviar para o poder
concedente.

PNLP:
Plano Mestre:
Etapa 1 – Avaliação e • Atividade 1 – Avaliação das melhorias

adaptação ao IGAP necessárias: o corpo técnico do porto deverá
avaliar as melhorias necessárias a serem
realizadas no curto prazo para que o porto

atinja a nota mínima de 6,0, conforme

previsto na portaria.
• Atividade 2 – Adaptar as necessidades
identificas na fase 1: para que o porto
considere se qualificar para poder
desempenhar os papéis previstos na portaria
para as Autoridades Portuárias que possuem
nota superior a 6,0.
ORÇAMENTO:
RISCOS:
Estagnar investimentos e não preencher os critérios mínimos para manter a
delegação.

Alta Alta Iniciado

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este documento teve como objetivo descrever os resultados obtidos no

desenvolvimento do Plano de Negócios do Porto de São Francisco do Sul. Os produtos
são compatíveis com o Termo de Referência do serviço, e atendem por inteiro o
conteúdo previsto no contrato Nº 0163/2018, entre SCPar Porto de São Francisco do Sul
e a Eagle Serviços Diferenciados LTDA ME.
Com os resultados entregues para a SCPar Porto de São Francisco do Sul, a mesma passa
a ter a sua disposição um Plano de Negócios, assim como avaliações atualizadas do
ponto de vista concorrencial e comercial, além do direcionamento das ações
consideradas estratégicas para o desenvolvimento adequado e sustentável da empresa.
Os resultados completos, e através de ferramenta de visualização interativa e dinâmica,

poderão ser acessados em via eletrônica, pela url: http://scpar.consultoriaeagle.com.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Brasil. (2013). Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Exploração direta e indireta pela
União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores portuários. Brasília, DF. Fonte:
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/lei/l12815.htm
BRASIL., S. N. (2014). PORTARIA Nº 3, DE 7 DE JANEIRO DE 2014. Estabelece as diretrizes

para a elaboração e revisão dos instrumentos de planejamento do setor portuário.
Brasília, DF. Fonte: http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos/base-
juridica/portarias/normativas-2014/portaria-no-03-2014
MTPA. (2018). Política Nacional de Transportes: Caderno das Estratégias

Governamentais/Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Brasília. Fonte:
http://www.transportes.gov.br/images/2018/documentos/caderno_das_estrategias_g
overnamentais_versao_1.0.pdf
MTPA. Ministério dos Transportes, P. e. (2016). Plano Nacional de Logística Portuária.

Planejamento Portuário Nacional. Brasília, DF. Fonte:
http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl
MTPA. Ministério dos Transportes, P. e. (2017). Plano Mestre do Complexo Portuário de

São Francisco do Sul. Brasília, DF. Fonte:
http://www.transportes.gov.br/images/SNP/planejamento_portuario/planos_mestres
/versao_completa/pm30.pdf
MTPA. Ministério dos Transportes, P. e. (2017). Plano Nacional de Logística Portuária.

Projeção de demanda e carregamento da malha. Ano base 2016. Brasília, DF. Fonte:
http://www.transportes.gov.br/images/SNP/planejamento_portuario/arquivos_pnlp/P
rojecaoDemanda_2017VF.pdf

MTPA. Manual do Investidor em Outorgas Portuárias. Disponível em:

http://www.transportes.gov.br/images/SNP/planejamento_portuario/pgo/ManualdoI
nvestidor_VF.pdf Acesso em: novembro de 2018
TGB. Terminal Graneleiro da Babitonga. Disponível em:

http://www.tgbsa.com.br/index.php. Acesso em: novembro de 2018
CMO. Disponível em: http://www.cmoffshore.com.br/estaleiro.html Acesso em:

novembro de 2018
PBS. Porto Brasil Sul. Disponível em: http://portobrasilsul.com.br/ Acesso em:

novembro de 2018
TGSC. Terminal de Granéis de Santa Catarina. Disponível em: http://www.tgsc.com.br/

Acesso em: novembro de 2018

Paranaguá e Antonina. Brasília, DF.

Imbituba. Brasília, DF.

Plano de Negócios

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Plano de Negócios

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

PLANO DE

O alinhamento estratégico de uma organização é essencial para que a mesma se

Definir as estratégias e um plano de ações é tarefa de difícil execução, agravando-se em

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 1

alinhado à visão estratégica da organização. Os objetivos específicos de tal documento

• Mapear e documentar as principais características dos ambientes ao qual o porto

• Fase 1 - a definição dos cenários futuros e o alinhamento da visão estratégica da

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 2

1.1. SOBRE O PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL ............................................................................6

2.1. GRANÉIS VEGETAIS (SOJA, MILHO E FARELO – EXPORTAÇÃO)...................................................... 33

3. DEFINIÇÃO DAS LINHAS ESTRATÉGICAS ........................................................................... 70

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 3

3.1. DIRETRIZES PREVISTAS NA LEI 12.815 DE 2013 ...................................................................... 70

4. DETALHAMENTO DO PLANO DE AÇÕES PRIORITÁRIAS.................................................. 112

4.1. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA ................................................................................ 112

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 209

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................. 210

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 4

1. O COMPLEXO PORTUÁRIO DE SÃO FRANCISCO DO SUL

Para o desenvolvimento do presente documento, inicialmente foram levantadas

O desenvolvimento do plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul foi

MTPA PNLP Plano PDZ Plano de

Figura 1 - Fluxo de planejamento considerado no trabalho desenvolvido

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 5

investimentos de curto prazo. Todos eles alinhados com as diretrizes de planejamento

1.1. Sobre o porto de São Francisco do Sul

Figura 2 - Indicadores sociais e econômicos de Santa Catarina e do Brasil

São Francisco do Sul se localiza na Baía de Babitonga, no Norte Catarinense, próximo de

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 6

Figura 3 - Mapa de localização de São Francisco do Sul

1.2. Infraestrutura do Porto

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 7

Figura 4 - Zoneamento operacional do Porto de São Francisco do Sul

A tabela seguinte traz as características de cada um dos berços.

Tabela 1 - Características dos berços do Porto de São Francisco do Sul

Comprimento Profundidade Última data de Destinação Situação de

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 8

A estrutura de armazenagem é composta por armazéns, pátios, tanques e silos, sendo

Tabela 2 - Características de armazenagem de granéis vegetais

Capacidade Empresa que

Tabela 3 - Características de armazenagem de carga geral e contêineres

Tipo Nome Empresa que opera Situação Área

Pátio Pátio TESC TESC Arrendado 45.000 m2

1.3. Movimentação portuária

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 9

Figura 5 - Evolução na movimentação de cargas no Complexo de São Francisco do Sul

Deste total, destacam-se as seguintes cargas: petróleo e derivados (operados na

Figura 6 - Movimentação no Complexo de São Francisco do Sul em 2017

Atualmente o Porto público destaca-se na movimentação de granéis e produtos

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 10

de Itapoá. Maiores detalhes sobre as movimentações e sobre as cargas estão

1.4. Acessos terrestres

Figura 7 - Rodovias de acesso ao Complexo Portuário de São Francisco do Sul

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 11

congestionamento na BR 101, principalmente em áreas mais urbanizadas, como nas

A BR 280 também é sujeita a formação de congestionamentos, principalmente no

Na SC 417, a presença de semáforos na intersecção com a BR 101, frequentemente

Figura 8 - Nível de serviço das rodovias do entorno do Complexo Portuário de São

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 12

Figura 9 - Nível de serviço das rodovias de acesso ao Complexo Portuário de São

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 13

Figura 10 - Malha ferroviária no entorno do Complexo Portuário de São Francisco do

Produto 5 – Plano de Ações Prioritárias do Porto de São Francisco do Sul 14

Figura 11 - Velocidades nos trechos ferroviários do Porto de São Francisco do Sul