Gestão Eletrónica Do Motor

Autora
Catiane Monteiro Lima

Bacharel e mestra em Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Pará (UFPA), com pesquisa na
área de Materiais e Processos de Fabricação. É especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho pela
DeVry-FACI. Atuou como professora substituta na Faculdade de Engenharia Mecânica do Instituto de Tecnologia
da UFPA, campus Belém. Possui experiência nas áreas de União e Caracterização de Materiais Metálicos e
Segurança do Trabalho.
Design Instrucional
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Projeto Gráfico
Revisão NT Editora
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Editoração Eletrônica Ilustração

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Monteiro Lima, Catiane.

Gerenciamento eletrônico de motores / Catiane Monteiro Lima
– 1. ed. – Brasília: NT Editora, 2018.
180 p. il. ; 21,0 X 29,7 cm.
ISBN 978-85-8416-409-7
1. Motor. 2. Carro.
I. Título
Copyright © 2018 por NT Editora.

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LEGENDA
ÍCONES
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rial didático. A presença desses ícones o(a) ajudará a compreender melhor o conteúdo
abordado e a fazer os exercícios propostos. Conheça os ícones logo abaixo:
Saiba mais
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você está estudando. Serão curiosidades, temas afins ou exemplos do cotidi-
ano que o ajudarão a fixar o conteúdo estudado.
Importante
O conteúdo indicado com esse ícone tem bastante importância para seus es-
tudos. Leia com atenção e, tendo dúvida, pergunte ao seu tutor.
Dicas
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Exercícios
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Exercícios
Ao final das lições, você deverá responder aos exercícios no seu livro.
Bons estudos!
Sumário
1 SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO ELETRÔNICA COMPUTADORIZADA... 9
1.1 Unidade de comando eletrônico.......................................................................................9
1.2 Sensores .................................................................................................................................. 14
1.3 Atuadores ............................................................................................................................... 20
2 TIPOS DE MISTURAS...................................................................................... 28
2.1 Mistura estequiométrica ou ideal.................................................................................. 28
2.2 Mistura rica e mistura pobre............................................................................................ 35
3 MISTURA AR X COMBUSTÍVEL...................................................................... 45
3.1 Formação da mistura ar/combustível........................................................................... 45
3.2 Mistura homogênea e estratificada............................................................................... 49
3.3 Qualidade da mistura......................................................................................................... 53
4 PONTO DE IGNIÇÃO....................................................................................... 61
4.1 Bateria....................................................................................................................................... 61
4.2 Bobina de ignição................................................................................................................ 64
4.3 Distribuidor............................................................................................................................ 67
4.4 Cabos e velas de ignição.................................................................................................... 71
5 GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR.............................................. 78

5.1 Estratégia de funcionamento.......................................................................................... 78
5.2 Controles................................................................................................................................. 82
6 DIAGNÓSTICO DO SISTEMA......................................................................... 93
6.1 Ferramentas de diagnóstico............................................................................................. 93
6.2 Leitura por scanner ............................................................................................................96
6.3 Interface de comunicação...............................................................................................101
7 TÓPICOS DE LÓGICA DE DIAGNÓSTICO ....................................................108

7.1 Conexões...............................................................................................................................108
7.2 Configuração do dispositivo de diagnóstico DDC.................................................114
8 EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA .............................................................124

8.1 Equipamentos de proteção individual e coletiva em me.cânica automotiva (EPI
e EPC).............................................................................................................................................124
8.2 Análise preliminar de riscos............................................................................................129
4 NT Editora
9 MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA - SUBSISTEMAS............................140
9.1 Princípios básicos de um motor de combustão interna......................................140
9.2 Sistema de lubrificação.................................................................................................... 142
9.3 Sistema de lubrificação de um motor de combustão interna...........................145
9.4 Sistema de arrefecimento...............................................................................................149
10 EMISSÕES VEICULARES.............................................................................159
10.1 Controle de emissões..................................................................................................... 159
10.2 Controle de emissões evaporativas..........................................................................164
10.3 A poluição atmosférica por emissões veiculares e seus impactos................. 169
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................178
GLOSSÁRIO......................................................................................................180
Gerenciamento eletrônico de motores 5

APRESENTAÇÃO
Caro(a) estudante,
Seja bem-vindo(a) aos estudos de Gerenciamento eletrônico de motores!
Nas últimas décadas, a indústria automobilística tem passado por algumas mudanças que en-
volvem não apenas modificações com vistas à melhoria da máquina em si, em questões como de-
sempenho, por exemplo, mas também mudanças em relação a novas exigências do mercado no que
diz respeito à emissão de poluentes. Nesse contexto, o gerenciamento eletrônico de motores veio
atender às necessidades do mercado automobilístico por meio de características que envolvem desde
melhor controle na emissão de poluentes, melhoria no consumo de combustível, funcionamento mais
uniforme do motor, até maior facilidade na identificação de falhas.
Como consequência, a implantação do sistema de gerenciamento eletrônico de motores exi-
giu modificações mecânicas que atendessem à necessidade de otimizar a queima do combustível e
diminuir a emissão de poluentes, o que faz com que o estudo desse sistema e dos componentes que
o integram seja necessário.
A formação técnica em manutenção mecânica prevê, portanto, o conhecimento dessa temática
em sua grade curricular. Este material foi elaborado com o intuito de preparar o profissional para o
mercado de trabalho, oferecendo conhecimento e atividades práticas que, além de fixarem o conhe-
cimento adquirido, preparam o aluno para o cotidiano da vida profissional de um técnico em manu-
tenção automotiva.
Bons estudos!
Catiane Monteiro Lima
Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

1 SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO
ELETRÔNICA COMPUTADORIZADA
Olá! Está preparado para conhecer sobre a unidade de comando eletrônico? Então, vamos co-
meçar conhecendo um pouco mais sobre os motores de combustão interna.
Objetivos
Ao finalizar esta lição, você deverá ser capaz de:
• compreender como funciona o gerenciamento eletrônico do motor;
• identificar e diagnosticar defeitos no sistema, proporcionando conhecimento para a so-
lução de problemas técnicos;
• conhecer os componentes inerentes ao funcionamento do sistema de gerenciamento
eletrônico de motores visando desenvolver a capacidade de diagnosticar, solucionar e
prever problemas a ele referentes;
• fazer diagnósticos, testes e substituição de sensores e atuadores, além dos demais com-
ponentes do sistema de injeção eletrônica do veículo automotivo.
1.1 Unidade de comando eletrônico

De modo análogo, o motor é o coração de um automóvel. Essa analogia se faz verdadeira quan-
do pensamos que nós, seres humanos, necessitamos do nosso coração para permanecermos vivos e
ativos, e que o mesmo necessita estar funcionando bem para que nosso corpo realize suas funções
conforme esperado. Com as máquinas, o mesmo acontece em relação ao motor. Ignição:
Mecanis-
O movimento manual de um pistão, resultando na compressão da mistura ar-combustível em mo através
um cilindro, e ligando a ignição para que ocorresse a explosão seguida de rápidas rotações no volante do qual se
de um motor; foi o experimento apresentado por Nikolaus August Otto na Feira Internacional de Paris põe em
em 1878. funciona-
mento um
Otto criou o primeiro motor de combustão interna eficiente, que queimava combustível dentro motor de
do cilindro, em uma câmara de combustão propriamente dita. O conceito de motor de quatro tempos com-
criado por Otto serviria de padrão para a maioria dos projetos desenvolvidos a seguir. bustão
interna.

Nikolaus August Otto
Fonte: http://www.deutsches-museum.de
Os motores passaram por diversas melhorias ao longo de décadas, e algumas dessas melhorias
estão relacionadas a seu desempenho, redução do consumo de combustível e emissão de poluentes.
Distri- O sistema de ignição, por sua vez, foi o que passou por maiores modificações em relação a con-
buidor:
Disposi-
trole do funcionamento do motor.
tivo que Você sabia que, antes, tínhamos a presença de um distribuidor de ignição? Os carros atuais não
distribui a
apresentam mais esse componente e, talvez, por esse motivo, você nunca tenha visto ou ouvido falar
corrente
de alta de um.
tensão O distribuidor possuía um interruptor denominado platinado, responsável por interromper o
para as
circuito de ignição e gerar a tensão de disparo na bobina e nas velas de ignição.
velas de
ignição. Sistema de ignição com distribuidor
Fonte: Adaptada de BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva.
10 NT Editora
Seu objetivo continua inalterado, ou seja, fornecer ao motor uma faísca capaz de inflamar a
mistura gasolina-ar, porém, ao longo dos anos, foram realizadas modificações na área da eletrônica e
microeletrônica, como é o caso do sistema convencional, no qual o distribuidor se encarregava não
apenas de interromper a passagem da corrente pelo primário da bobina, por meio de contatos mecâ-
nicos, mas também de estabelecer os ângulos de avanço requeridos de acordo com a velocidade de
rotação do motor.
Em meados da década de 70, foi lançado o sistema de ignição eletrônica sem contatos, no
qual o corte da passagem da corrente pelo primário da bobina se efetua sem desgaste, por processos
magnéticos.
Já nos anos 80, surgiu a ignição integral, na qual os avanços de ignição já não continuam a car-
go do distribuidor e, sim, da UCE (Unidade de Controlo Eletrônica ou ECU, do inglês Electronic Control
Unit).
O sistema de ignição sem distribuidor surgiu na década de 90. Nele, existe uma bobina para
cada dois cilindros e, posteriormente, há o sistema de ignição sem distribuidor com uma bobina inte-
grada por cilindro.
O sistema de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade computacional
capaz de fazer o processamento de dados enviados por vários sensores sobre as diferentes caracterís-
ticas do motor. A evolução desse sistema deu espaço ao sistema de ignição direta, o que provocou o
desaparecimento do distribuidor.
Nesse novo sistema, vários sensores posicionados no motor enviam informações sobre seu es-
tado para a ECU do motor, que, baseada nas informações recebidas, indica o tempo ideal para a igni-
ção. Tais mudanças trouxeram melhor rendimento e desempenho para o motor.
Importante
• A substituição das peças do sistema de ignição direta deve ser feita nas revisões por quilome-
tragem, indicadas pela fábrica.
• O período varia de acordo com a fabricante/modelo do automóvel.
• A partir de 20 mil ou 30 mil quilômetros rodados, é indicado fazer a troca das peças.
Você sabia que a evolução tecnológica permitiu a criação de novos sistemas de gerenciamento,
não apenas do motor, mas também de outros sistemas do carro? Pois é, essa modificação tornou o
termo ECU obsoleto ou, no mínimo, incompleto, já que temos atualmente diversas ECUs diferentes
em um único automóvel, a exemplo da ECU do motor, ECU do ABS, ECU do ar-condicionado, ECU das
portas, entre outras.
Assim, a maioria das ECUs se comunicam através de um protocolo de intercomunicação entre
os módulos de controle, que independe de um servidor central chamado CAN bus (Controller Area
Network).
É importante esse esclarecimento sobre as ECUs para que não haja conflito na compreensão
do assunto no decorrer deste estudo, tendo em vista que, agora, daremos início ao estudo da injeção
eletrônica de motores.
Injeção eletrônica
A injeção eletrônica de combustível tem por objetivo proporcionar ao motor melhor rendimen-
to com mais economia em todos os regimes de funcionamento.

O sistema de injeção eletrônica foi outra mudança significativa nos motores de combustão in-
terna, e está relacionado à crescente preocupação com o meio ambiente e às legislações vigentes
sobre a emissão de poluentes na atmosfera.
Isso porque a perfeita mistura ar/combustível em todas as faixas de rotação é uma característica
que permite ao motor ter um funcionamento suave, econômico e que não contamine o ambiente. Já
o carburador, por melhor que seja e por mais que esteja em dia com sua regulagem, não consegue
alimentar o motor na proporção ideal de mistura.
Já os sistemas de injeção eletrônica têm a característica de permitir que o motor receba somen-
te o volume de combustível de que ele necessita, o que os torna uma opção menos agressiva ao meio
ambiente.
Esse sistema surgiu no mercado como monoponto de injeção, no qual um bico injetor de com-
bustível, controlado eletronicamente por sensores analógicos e atuadores, foi adicionado a uma base
do carburador. O controlador eletrônico tem a função de controlar as entradas de sinais (inputs) de
funções, para mapear o tempo de abertura do bico injetor.
De maneira mais clara, quando se dá a partida no veículo, os pistões do motor sobem e descem
e, no movimento de descida, é produzida no coletor de admissão uma aspiração (vácuo), que aspira
ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de aceleração, chegando até os
cilindros do motor.
O medidor do fluxo de ar informa para a unidade de comando o volume de ar admitido.
A unidade de comando eletrônica (UCE ou ECU) ou central da injeção e centralina, por sua vez,
permite que as válvulas de injeção injetem a quantidade de combustível ideal para o volume de ar
admitido, gerando a perfeita relação ar/combustível que é chamada de mistura.
Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento a economia, e menor a emissão de ga-
ses poluentes. Os sistemas de injeção são constituídos basicamente de sensores e atuadores.
A ECU é o mais importante componente do sistema de injeção eletrônica, por muitos chamada
de cérebro, pois recebe as informações provenientes dos sensores; analisa, compara os parâmetros
preestabelecidos e, então, comanda os atuadores para manter o motor em funcionamento, sob qual-
quer condição climática, com a melhor eficiência possível.
ECU de injeção eletrônica
Fonte: Firmino A., Silva T. T. 2012.
12 NT Editora
Basicamente, trata-se de um microprocessador que possui duas memórias importantes para
o sistema, a memória RAM (Random Access Memory) e a EPROM (Erasable Programmable Ready Only
Memory).
A memória RAM, ou memória de acesso aleatório, é uma memória volátil, na qual todas as infor- Algo-
mações dos sensores e o código de falhas são armazenados. ritmos:
Conjunto
Atualmente, só pode ser apagada através do equipamento de diagnóstico, o conhecido scan- das regras
ner, através do qual é possível obter acesso ao código de falhas. Outra opção é via código lampejante. e proce-
dimentos
EPROM/Memória apagável e programável: é uma memória não volátil, na qual constam os lógicos
mapas de injeção do veículo, os parâmetros preestabelecidos, as curvas características, bem como os perfei-
algoritmos de comando de ação da central. Esses parâmetros, mapas e curvas podem ser modificados tamente
para alterar o desempenho do veículo. definidos
que levam
O sistema de injeção pode ser esquematizado em três partes: à solução
de um
• sinais de entrada; problema
• processamentos dos sinais; em um
número
• sinais de comando para os atuadores. finito de
etapas.

Torque:
Os sinais de entrada são os captados pelos sensores. São sinais analógicos que variam entre 0 e Torque
5 volts, tensão essa que é estável devido ao regulador de tensão da ECU. é uma
medida de
As informações passam pelo conversor A/D (analógico/digital) e, logo após, são comparadas ao força que
mapa de injeção presente na memória EPROM da central. A partir daí, a central compreende a neces- pode fazer
sidade do motorista e determina os sinais de comando para os atuadores, por exemplo, a quantidade um objeto
de tempo que os bicos injetores ficaram abertos; o tempo de ignição, o enchimento dos cilindros e o girar ao
redor de
torque desejado pelo motorista. Após todo o processamento, a tensão é enviada aos atuadores e estes um eixo.
mantêm o motor em funcionamento.
Saiba mais
Você sabia que o primeiro carro da história a ser injetado foi o Goliath T700, o primeiro esportivo
foi o Mercedes-Benz 300SL de 1955, o primeiro com injeção indireta foi o Volkswagen 1600TL/E
e o primeiro com injeção eletrônica direta foi o Mitsubishi Galant de 1996.
Quer conhecer um pouco mais dessa história? Então acesse o link abaixo.
https://www.flatout.com.br/qual-foi-o-primeiro-carro-injetado-da-historia/
Mercedes Benz 300SL
Fonte: Jornal do carro - Estadão.

Motorizando o conhecimento
O sistema de injeção eletrônica é formado por diversos componentes. Dentre eles, qual se con-
sidera o mais importante?
a) Sensor.
b) Atuador.
c) ECU.
d) Carburador.
Comentário: se você marcou a alternativa “c”, você acertou. Não se esqueça de que a ECU é con-
siderada o cérebro desse sistema e que todas as informações recebidas pelos sensores passam
pela EPROM. Assim, somente a partir desse ponto, os atuadores recebem os sinais de comando
para atender às necessidades do motorista.
1.2 Sensores
Conforme foi visto anteriormente, os sistemas de injeção eletrônica são basicamente compos-
tos de sensores e atuadores, por isso precisamos conhecer esses componentes.
Os sensores são elementos que estão instalados em pontos estratégicos do motor e com obje-
tivo de coletar sinais para a ECU processar. Um automóvel com ECU possui diversos tipos de sensores,
a exemplo dos sensores de rotação, pressão do coletor, posição da borboleta de aceleração, de velo-
cidade, entre outros.
Conforme Bosch (2009), sensores são dispositivos que estão instalados em pontos estratégicos
do motor e têm como finalidade coletar sinais para que a ECU possa analisar e decidir qual estratégia
seguir.
Saiba mais

Você sabia que o nosso corpo possui sensores?
Pois fique sabendo que sim. Nossos olhos, ouvidos, nariz e mãos possuem função sensorial em
nosso corpo e são responsáveis por emitir os sinais ao cérebro que, por sua vez, aciona os “atua-
dores” do nosso corpo, que realizam as funções de enxergar, degustar, inalar e tocar. E, quando
algum desses sensores deixa de funcionar, nossas funções ficam comprometidas.
Espero que essa simples analogia o tenha permitido compreender de modo claro a função dos
sensores automotivos. Agora vamos conhecer alguns dos principais sensores utilizados pela central
Árvore de de um automóvel. Ressalta-se que a quantidade e a localização dos sensores é uma especificidade de
mani- cada automóvel.
velas:
Elemento
respon- Sensor de rotação do motor
sável por O sensor de rotação informa para a ECU:
transfor-
mar a força • a rotação instantânea do virabrequim (ou árvore de manivelas);
em movi-
mento. • posição instantânea do virabrequim.
14 NT Editora
Os dois tipos de sensores mais comuns para se medir a rotação do motor são o sensor Hall e
o de relutância variável. A ECU do motor utiliza a informação da rotação para calcular a massa de ar
admitida, assim como para efetuar o sincronismo de todo o sistema. Para isso, uma roda geradora de
impulsos, também conhecida por roda fônica, fixada no eixo da árvore de manivelas, é utilizada para
esses sensores.
Através da roda fônica, o sensor consegue determinar a posição exata da árvore de manivelas. E
essa roda se assemelha a uma engrenagem. Originalmente, ela foi construída com 60 dentes-2, atual-
mente temos também com 36-1, 8-1 e 4+1 (esta última utilizada em motocicletas). A ausência dos
dentes é denominada falha e representa o ponto zero, indicando a referência de posição para efetuar
o sincronismo do motor e a posição da árvore de manivela.
Importante
Normalmente o sensor de rotação é vital para o funcionamento do motor. Ou seja, sem a infor-
mação de rotação, o motor não funciona. Isso porque a ECU não controla a centelha nas velas,
os pulsos nos injetores e não aciona a bomba elétrica de combustível. Entretanto, é importante
ressaltar que essa característica (ser ou não ser uma informação vital) varia conforme o sistema
de injeção eletrônica. É sempre válido consultar o manual do veículo.
Flange:
Pequeno
Agora iremos conhecer a composição de um sensor. Vamos lá? disco
fundido na
O sensor de rotação tipo Hall está fixado na flange do vedador traseiro do motor, onde também extremida-
se encontra a roda geradora de impulsos, fixada à arvore de manivelas em posição predefinida. O de de um
sensor de rotação tipo indutivo está fixado na lateral do bloco do motor, próximo da embreagem. cano ou
Nesse ponto, também está fixada a roda geradora de impulsos em posição predefinida. tubo, com
o qual se
O sensor indutivo é constituído basicamente por: faz a liga-
ção com
• ímã permanente - em alguns sensores é visível sua localização, na ponta do sensor; outro cano
• bobina (indutor) - em volta do ímã, concêntrica a ele, existe uma bobina, compondo o ou tubo.
indutor do sensor.
A proximidade do sensor com a roda fônica modifica o campo magnético do imã permanente
existente no sensor. Quando a roda fônica está parada, o campo magnético fica estável. Quando a
roda fônica se movimenta, a movimentação dos dentes gera uma perturbação do campo magnético.
Ou seja, o movimento gera uma variação no fluxo magnético e isso faz com que surja na bobina do
sensor (indutor) uma tensão induzida.
Quanto mais rápido a roda girar, maior será a frequência do sinal.
O sensor pode ser testado:
Multí-
• com multímetro, para avaliar a tensão de corrente alternada enviada pelo sensor; metro:
Aparelho
• também com multímetro, para avaliar a resistência elétrica do indutor (bobina); destinado
a medir
• ou com osciloscópio, para analisar o sinal do sensor (frequência, amplitude, forma da
e avaliar
onda etc.). grandezas
elétricas.

Dentre os diversos sensores presentes em um automóvel, um deles é um sensor de rotação.
Qual das alternativas abaixo apresenta a correta função desse sensor?
a) Injetar combustível no sistema.

b) Informar a rotação e posição do virabrequim.
c) Informar a velocidade do veículo.
d) Nenhuma das anteriores.
Comentário: se você marcou a alternativa “b”, você acertou. A falha presente na roda fônica é
utilizada como referência para efetuar o sincronismo do motor e a posição da árvore de manive-
la.
Sensor de fase
Assim como o sensor de rotação do motor, o sensor de fase também pode ser indutivo ou de
efeito Hall. Seu princípio de funcionamento também se assemelha muito ao do sensor de rotação,
logo, também necessita de uma roda fônica para gerar seu sinal. Esse sensor determina a posição do
eixo do comando de válvulas de admissão a ECU do motor, pois apenas a informação da posição da
árvore de manivelas pode não ser suficiente para um controle mais preciso do trabalho do motor.
Sensor de fase e roda fônica
Fonte: Adaptado de http://www.carrosinfoco.com.br.
Saiba mais
Você sabia que o sensor de fase também é importante para a partida mais rápida do motor?
Isso mesmo. Tal fato acontece devido ao sensor de fase reconhecer rapidamente o sincronismo
entre o comando de válvulas e o virabrequim, fazendo com que a ECU do motor reconheça em
que fase o motor se encontra, efetuando, dessa forma, a injeção no cilindro que estiver em ad-
missão e fazendo saltar a centelha na vela do cilindro que está em compressão, o que resulta na
partida mais rápida do motor.
16 NT Editora
A utilização do sensor de fase é uma forma de receber o valor da fase do motor de modo dire-
to, mas ele pode até mesmo ser considerado desnecessário, tendo em vista que alguns automóveis
possuem apenas o sensor de rotação, nestes casos, a fase do motor é estimada indiretamente através
do mesmo. Contudo, não se pode negar que o sensor de fase traz maior segurança para o sistema de
gerenciamento do motor.
A função do sensor de fase é informar à ECU do motor em que fase (tempo) está cada cilindro
do motor, para que a ECU possa efetuar mais precisamente a injeção sequencial de combustível. Isso
é feito ao se obter a posição do eixo do comando de válvulas.
Sobre o sensor de fase, é incorreto afirmar que:
a) tem como função informar à ECU em que fase está cada cilindro do motor.
b) seu princípio de funcionamento é semelhante ao sensor de rotação.
c) é obrigatório em todos os automóveis.
d) auxilia na partida rápida do motor.
Comentário: se você marcou a letra “c”, você acertou. Lembre-se de que o sensor de fase é uma
forma de receber o valor da fase do motor de modo direto, mas que alguns automóveis utilizam
apenas as informações coletadas pelo sensor de rotação.
Sensor de pressão do coletor de admissão

O sensor que nós iremos conhecer agora é responsável por calcular a pressão dentro do coletor
de admissão, ou seja, ele informa à ECU do motor com que carga o motor está trabalhando. Essa infor-
mação coletada pelo sensor de pressão do coletor é muito importante, pois, com ela, a ECU determina
o avanço da centelha e calcula a quantidade ideal de combustível para a massa de ar. Ou seja, mede
indiretamente o fluxo de ar admitido pelos cilindros.
A pressão no coletor de admissão pode ser medida de forma direta pela ECU do motor com o
sensor MAP (Manifold Absolute Pressure - Sensor de Pressão Absoluta).
Esquematicamente, ele funciona conforme apresentado na figura que segue.

Ilustração esquemática do funcionamento do Sensor MAP
Fonte: Adaptado de Volkswagen (2009).

Ele é constituído por um elemento semicondutor, integrado a um diafragma de silício. A pres-
são interna no coletor age sobre o diafragma, causando a sua deformação. Como o elemento semi-
condutor está integrado a este, acaba se deformando e, conjuntamente, variando seu valor de resis-

tência. Com a ignição ligada e o motor parado, a ECU do motor utiliza o sinal desse sensor para medir a
pressão atmosférica local, utilizada como referência nos cálculos da massa de ar admitida e do ângulo
de avanço de ignição.
O sensor de pressão do coletor de admissão é responsável por:
a) coletar dados de temperatura.

b) realizar a ignição.
c) injetar ar no sistema.
d) informar pressão absoluta presente no coletor de admissão.
Comentário: se você marcou a letra “d”, você acertou. Lembre-se de que esse sensor é responsá-
vel por informar à ECU do motor com que carga o motor está trabalhando, e que a pressão do
coletor é uma medida da carga do motor.
Sensor de temperatura
A medição da temperatura em motores ciclo Otto é geralmente realizada por sensores que va-
riam sua resistência elétrica em função da temperatura. Nos motores ciclo Otto, a ECU normalmente
realiza leituras nas temperaturas do líquido de arrefecimento e do ar dentro do coletor de admissão.
O sensor de temperatura de água está localizado no sistema de arrefecimento. Ele é capaz de
perceber a variação de temperatura de água e informar à central de injeção essa variação sob forma de
um sinal elétrico, o que permite à ECU realizar a estratégia de correção do tempo de injeção e ignição,
pois, com o motor frio, esses valores devem ser maiores, para acelerar o processo de aquecimento do
motor.
Sensor de temperatura da água (a) e do ar (b)
Termistor:
Peça que
utiliza um a b
semicon-
dutor cuja Fonte: https://mecanicasemsegredo.wordpress.com.
resistên-
cia varia O sensor de temperatura de ar é formado por um corpo de latão ou plástico que protege o ele-
muito e mento resistivo constituído por um termistor do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), no
de modo qual o valor da resistência é inversamente proporcional ao valor da temperatura. Geralmente, é inte-
regular grado ao corpo do sensor de pressão absoluta e a variação de sua resistência em função da tempera-
conforme tura do ar provoca uma queda de tensão no seu circuito de alimentação, o que é interpretado pela
a tempera-
tura.
ECU do motor como a leitura da temperatura do ar de admissão.
18 NT Editora
Sensor de posição angular da válvula borboleta
Agora iremos conhecer um pouco mais sobre o sensor de posição angular da válvula borboleta,
também denominado TPS (Throttle Position Sensor). Ele é utilizado para indicar o ângulo de abertura
da válvula borboleta, está fixado no corpo de borboleta e é composto de um ou mais potenciômetros
cuja parte móvel está sob comando do eixo da borboleta aceleradora.
Sensor de posição da borboleta (TPS)
Fonte: https://mecanicasemsegredo.wordpress.com.
O mau funcionamento desse sensor poderá resultar em oscilações da marcha lenta do veículo e
falhas em acelerações. Com base nisso, a seguir vamos ver alguns dos fatores que podem levar o sen-
sor TPS a ter leituras incorretas, lembrando que, antes de verificar qualquer tipo de leitura de algum
sensor, deve-se ter certeza da correta escolha da injeção no seu scanner.
Os fatores que acabamos de mencionar são os seguintes:
• posição incorreta da borboleta, devido a ajustes manuais;
• pista do potenciômetro desgastada;
• sensor incorreto;
• fiação do sensor com soldas;
• sensor sujo ou desgastado;
• conexões do chicote quanto a oxidações, aterramento e rompimento.
Sensor de oxigênio dos gases de exaustão

O sensor de oxigênio, também denominado de sonda lambda, é capaz de medir a concen-
tração de oxigênio nos gases de exaustão. O sensor mais utilizado atualmente é o EGO (Exhaust Gas
Oxygen), também conhecido como sonda lambda de banda estreita (Narrow Band Lambda Sensor).
Outro sensor de oxigênio é o UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen), também chamado de sonda lamb-
da linear ou sensor lambda de banda larga (Wideband Lambda Sensor). Com esse sensor, é possível
medir o valor exato do fator lambda, o que possibilita o controle da mistura também fora da região
estequiométrica.
O sensor de oxigênio está localizado no sistema de escapamento, geralmente próximo ao mo-
tor, antes do catalisador. Através da análise adequada da presença de oxigênio na saída dos gases, é
possível equilibrar a relação da mistura carburante próxima da região estequiométrica.

O mau funcionamento desse sensor irá resultar em oscilação da marcha lenta, perda repentina
de potência e alto consumo de combustível em razão da mistura errada de ar/combustível, o que
pode, também, ser indicativo de outros problemas.
Sonda lambda
1.3 Atuadores
Conforme o nome deixa subentendido, os atuadores existem para atuar/executar uma função
a partir dos comandos recebidos da ECU do motor.
Esses atuadores controlam a quantidade de combustível presente em uma linha pressurizada
através da modulação da largura de um pulso de tensão. Eles atuam com o objetivo de controlar a
marcha lenta do veículo, mandar a quantidade correta de combustível para que ocorra uma mistura
estequiométrica, facillitar partidas, controlar o nível de emissões etc.
A seguir serão descritos os principais atuadores utilizados e suas respectivas funções.

Válvula EGR
De forma resumida, a válvula EGR nada mais é do que um mecanismo de controle do volume de
gases derivados da combustão, que serão reutilizados em um novo ciclo de admissão.
Ela tem como função fazer a recirculação dos gases do escapamento, ou seja, enviar uma pe-

quena parcela dos gases queimados de volta para a câmara de combustão para serem queimados
novamente. Esse sistema foi criado para reduzir as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) e resfriar a
câmara de combustão.
20 NT Editora
Válvula EGR
Como qualquer outro componente do veículo, essa válvula também pode apresentar proble-
mas, e o acúmulo de sujeira é o mais comum deles.
Quando a válvula EGR está suja, é possível que os seguintes problemas aconteçam:
• Barulhos incomuns.
• Motor superaquecendo.
• Aumento do consumo de combustível.
• Luz indicativa no painel.
Bobinas de ignição
A bobina de ignição tem a função de transformar a baixa tensão vinda do sistema primário do
veículo em alta tensão no circuito secundário. Essa nova tensão é transmitida até as velas por cabos de
ignição e, depois, convertida na faísca que dará início à combustão.
O transformador de ignição é constituído de uma bobina primária, diretamente comandada

pela ECU do motor, um núcleo ferromagnético e uma bobina secundária, por onde sairá a centelha
para as velas dos cilindros. Para elevar a tensão, a bobina secundária possui um número de espiras,
centenas de vezes maiores que a bobina primária.

Bobina de ignição
Quando um cilindro está em fase final de compressão, a UCM comanda o estágio final de po-
tência, energizando a bobina primária do respectivo transformador, formando um campo magnético
ao redor do núcleo ferromagnético.
A ECU do motor deve manter energizado o primário da bobina por um período suficiente para
que esse campo magnético se forme com alta intensidade. No momento em que o adiantamento
predefinido pelo mapa de ignição ocorre, a ECU do motor desenergiza a bobina primária, fazendo
com que o campo magnético criado atue agora sobre a bobina secundária, o que gera uma corrente
induzida.
Vela de ignição
A vela de ignição é responsável por conduzir a alta tensão elétrica para o interior da câmara de
combustão, convertendo-a em centelha para inflamar a mistura carburante.
É constituída de:
• um isolador de cerâmica de alta pureza;

• um eletrodo central (constituído de metais preciosos).
O eletrodo da vela de ignição se conecta através de um cabo blindado à bobina de ignição, e a
alta tensão gerada pela bobina de ignição é suficiente para que a resistência do dielétrico da vela de
ignição seja superada, gerando assim uma centelha elétrica.
A centelha é formada pelo arco elétrico estabelecido entre a extremidade do eletrodo e a car-
caça da vela. A partir da centelha da vela de ignição, é iniciada a combustão da mistura carburante.
Atuador da válvula borboleta

A válvula borboleta é o principal atuador do sistema de admissão de ar, e visa à melhor eficiên-
cia do motor, além de atender às legislações ambientais. Ela é formada por:
• um motor DC;
• molas de retorno;
• engrenagens de transmissão;
• potenciômetros.
22 NT Editora
Atuador da válvula borboleta eletrônica
Fonte: Adaptado de Volkswagen (2009).
O motor DC da válvula borboleta eletrônica é acionado por um sinal de tensão. Para facilitar o
controle desse atuador, a ECU do motor geralmente utiliza um sinal de tensão contínuo, modulado
por largura de pulso denominado PWM (Pulse Width Modulation), que nada mais é do que um sinal
pulsado de frequência fixa que possui uma modulação de sua razão cíclica com objetivo de modificar
a tensão média final de saída.
O motor DC atua através das engrenagens de transmissão, alterando a abertura da válvula bor-
boleta em função do sinal PWM de entrada, ou seja, em função do valor de tensão média em sua
entrada. Quando a tensão média do sinal elétrico de entrada for suficiente para que o motor DC vença
as forças de atrito e da mola de retorno, a válvula borboleta se movimentará, alterando sua posição
angular. O sinal PWM é controlado pela UCM que, de acordo com a exigência de torque demandada
pelo motor, atua na válvula borboleta, alterando sua posição angular e controlando a passagem de ar
para o sistema de admissão.

Nós aprendemos que os atuadores têm o objetivo de controlar a marcha lenta do veículo, man-
dar a quantidade correta de combustível para que ocorra uma mistura estequiométrica, facilitar
partidas, controlar o nível de emissões etc. Dentre as alternativas abaixo, qual não condiz com o
funcionamento adequado dos atuadores?
a) A vela de ignição é o principal atuador do sistema de admissão de ar e visa à melhor eficiência

do motor.
b) A válvula EGR tem como função fazer a recirculação dos gases do escapamento.
c) A bobina de ignição tem a função de transformar a baixa tensão vinda do sistema do veículo
em alta tensão no circuito secundário.
d) A válvula borboleta é formada por um motor DC, molas de retorno, engrenagens de transmis-
são e potenciômetros.
Comentário: se você marcou a alternativa “a”, você acertou. De acordo com o que você estudou,
o principal atuador do sistema de admissão de ar é a válvula borboleta.
Resumindo
Chegamos ao fim da nossa lição. Acabamos de ver o básico sobre o gerenciamento eletrônico
de motores. Você teve a oportunidade de conhecer um pouco da história do motor, conheceu com-
ponentes importantes, como a unidade de comando eletrônico (ECU) e a injeção eletrônica, além de
diversos sensores presentes em um automóvel, como os de rotação, de fase e temperatura. Por fim,
também conhecemos os atuadores e as funções que cada um deles exerce para o funcionamento do
motor.
Veja se você se sente apto a:

• mostrar como funciona o gerenciamento eletrônico do motor;
• apontar e diagnosticar defeitos no sistema, proporcionando conhecimento para a solu-

ção de problemas técnicos;
• lembrar-se dos componentes inerentes ao funcionamento do sistema de gerenciamento
eletrônico de motores, visando desenvolver a capacidade de diagnosticar, solucionar e
prever problemas;
• realizar diagnósticos, testes e substituição de sensores e atuadores e demais componen-
tes do sistema de injeção eletrônica do veículo automotivo.
24 NT Editora
Exercícios
Questão 1 - Sobre a origem do gerenciamento eletrônico do motor, assinale a alternativa

Parabéns,
correta. você fina-
a) Surgiu com o objetivo de reduzir falhas mecânicas nos automóveis. lizou esta
lição!
b) A princípio, surgiu exclusivamente para melhorar o consumo de combustível.
Agora res-
c) Veio atender as necessidades do mercado automobilístico no que diz respeito ao me- ponda às
lhor controle na emissão de poluentes e à melhoria no consumo de combustível. questões
ao lado.
d) Veio atender as necessidades das montadoras e profissionais de manutenção mecâni-
ca.
Questão 2 - Analise as informações a seguir acerca da implantação do sistema de geren-

ciamento eletrônico do motor e, então, marque a alternativa correta.
I) O distribuidor foi implantado juntamente com o sistema de gerenciamento eletrônico
do motor.
II) O sistema de ignição foi o que passou por maiores modificações quando se fala em
controle do funcionamento do motor.
III) Está relacionado ao melhor desempenho, redução do consumo de combustível e emis-
são de poluentes dos automóveis.
a) Apenas a afirmativa I está correta.
b) Apenas as afirmativas I e II estão corretas.
c) Apenas as afirmativas II e III estão corretas.
d) As afirmativas I, II e III estão corretas.
Questão 3 - O platinado é um dos elementos que compõe o distribuidor. Sobre este ele-
mento, é correto afirmar que:
a) É responsável por transferir a tensão produzida pela bobina de ignição para as velas.
b) Realiza o processamento de dados enviados por vários sensores.
c) É responsável por inflamar a mistura ar/combustível.
d) Era responsável por interromper o circuito de ignição e gerar a tensão de disparo na
bobina e nas velas de ignição.
Questão 4 - “O sistema de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade

computacional capaz de fazer o processamento de dados enviados por vários sensores
sobre as diferentes características do motor”. A qual unidade computacional o texto está
se referindo?
a) Sistema de ignição com distribuidor.
b) Sistema de ignição com Unidade de Comando Eletrônico (ECU).

c) Sistema de ignição eletrônica sem contatos.
d) Nenhuma das alternativas.
Questão 5 - Sobre a Unidade de Comando Eletrônico (ECU), é incorreto afirmar que:

a) a ECU recebe dados enviados por sensores para indicar ao motor o momento exato da
ignição.
b) uma única ECU é responsável por enviar comandos de execução para todos os sistemas
do veículo.
c) a utilização da ECU ofereceu melhor rendimento e desempenho ao motor.
d) após o surgimento da ECU, o distribuidor tornou-se obsoleto.
Questão 6 - Antes da injeção eletrônica de combustível, qual dos elementos abaixo era
responsável por alimentar o motor?
a) Centralina.
b) Carburador.
c) ECU.
d) Atuador.
Questão 7 - É o mais importante componente do sistema de injeção eletrônica, por mui-

tos chamada de cérebro, pois recebe as informações proveniente dos sensores; analisa e
compara a partir de parâmetros preestabelecidos. Após isso, comanda os atuadores para
manter o motor em funcionamento sob qualquer condição climática, com a melhor efi-
ciência possível. Qual elemento que compõe a injeção eletrônica contempla as caracterís-
ticas descritas?
a) Sensores.
b) Atuadores.

c) ECU.
d) Carburador.
Questão 8 - Sobre os atuadores, qual dos elementos listados abaixo não é considerado
um?
a) Válvula borboleta.
b) Velas.
c) Bobina de ignição.
d) Motor DC.
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Questão 9 - A válvula EGR é um atuador de controle do volume de gases derivados da
combustão. Sobre esse elemento, é incorreto afirmar que:
a) ela faz a recirculação dos gases do escapamento.
b) reduz as emissões de óxido de nitrogênio (NOx).
c) resfria a câmara de combustão.
d) transmite tensão às velas de ignição.
Questão 10 - A respeito do atuador da válvula borboleta, julgue os itens e, em seguida,

marque a alternativa correta.
I) Possui entre seus elementos engrenagem de transmissão.
II) Visa à melhor eficiência do motor, mas aumenta a emissão de poluentes.
III) O motor DC é um elemento responsável por alterar a abertura da válvula borboleta em
função do valor de tensão.
a) Apenas a afirmativa I está correta.
b) Apenas as alternativas I e III estão corretas.
c) Apenas as afirmativas II e III estão corretas.
d) As afirmativas I, II e III estão corretas.

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Autora

Catiane Monteiro Lima

Editoração Eletrônica Ilustração

Monteiro Lima, Catiane.

Copyright © 2018 por NT Editora.

5 GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO MOTOR.............................................. 78

7 TÓPICOS DE LÓGICA DE DIAGNÓSTICO ....................................................108

8 EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA .............................................................124

Gerenciamento eletrônico de motores 5

Gerenciamento eletrônico de motores 7

1.1 Unidade de comando eletrônico

Gerenciamento eletrônico de motores 9

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Fonte: Adaptada de BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva.

Gerenciamento eletrônico de motores 11

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Fonte: Firmino A., Silva T. T. 2012.

e o primeiro com injeção eletrônica direta foi o Mitsubishi Galant de 1996.

Mercedes Benz 300SL

Fonte: Jornal do carro - Estadão.

Gerenciamento eletrônico de motores 13

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Gerenciamento eletrônico de motores 15

a) Injetar combustível no sistema.

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Fonte: Adaptado de http://www.carrosinfoco.com.br.

Sensor de pressão do coletor de admissão

Esquematicamente, ele funciona conforme apresentado na figura que segue.

Fonte: Adaptado de Volkswagen (2009).

Gerenciamento eletrônico de motores 17

a) coletar dados de temperatura.

Sensor de temperatura da água (a) e do ar (b)

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

• conexões do chicote quanto a oxidações, aterramento e rompimento.

Sensor de oxigênio dos gases de exaustão

Gerenciamento eletrônico de motores 19

A seguir serão descritos os principais atuadores utilizados e suas respectivas funções.

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

O transformador de ignição é constituído de uma bobina primária, diretamente comandada

Gerenciamento eletrônico de motores 21

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Atuador da válvula borboleta

Fonte: Adaptado de Volkswagen (2009).

Gerenciamento eletrônico de motores 23

a) A vela de ignição é o principal atuador do sistema de admissão de ar e visa à melhor eficiência

Veja se você se sente apto a:

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Questão 1 - Sobre a origem do gerenciamento eletrônico do motor, assinale a alternativa

Questão 2 - Analise as informações a seguir acerca da implantação do sistema de geren-

Questão 4 - “O sistema de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade

Gerenciamento eletrônico de motores 25

Questão 5 - Sobre a Unidade de Comando Eletrônico (ECU), é incorreto afirmar que:

Questão 7 - É o mais importante componente do sistema de injeção eletrônica, por mui-

Reprodução proibida. Copyright © NT Editora. Todos os direitos reservados.

Questão 10 - A respeito do atuador da válvula borboleta, julgue os itens e, em seguida,

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e o primeiro com injeção eletrônica direta foi o Mitsubishi Galant de 1996.

a) Injetar combustível no sistema.

a) coletar dados de temperatura.