AA-234 Part1 26042017 PDF

AERODINÂMICA APLICADA A PROJETO DE
AERONAVE
Prof. Dr. Adson Agrico de Paula

Departamento de projetos de aeronaves
Prof. Adson Agrico
Projeto de Perfis
AA - 234 Depart. Projetos-ITA

Orientações de leitura
Prof. Adson Agrico
Livros:
 Torenbeek : pag 237-239; pag 229-231*
 Rymer: pag 33-47*
 Ed Obert: cap. 10, 11, 15 e 16*
 Roskam: aerodynamic and Performance (cap. Airfoil theory)
 Mohammad Sadraey: Capítulo 5/ projeto de perfil ***
 Ray Whitford: Capítulo 1/ projeto de perfil

Orientações de leitura
Prof. Adson Agrico
Artigos e REPORT:
 NACA: Subsônico (391,460,586,824,WRL345);Transônico (28627,2969,87663)
 Bolha: Crabtree[1959], Gaster[1967], HORTONLaminarSeparation1968,

O´Meara&Mueller[1987]
 REPORT Selig : Low-Speed-Airfoil-Data-V1-6
 Reynolds number: AIAA-2007-752, Carmichael_low_reynolds number airfoil

survey, NACA-REPORT-586
 Prof. Adson Agrico: AIAA “The Thickness Effect on Simetrical Airfoil Flow
Characteristics at low Reynolds number”

Sumário
Prof. Adson Agrico
 Fundamentos da teoria da sustentação
 Projeto de perfil subsônico
 Projeto de perfil transônico

Sumário
Prof. Adson Agrico
 Fundamentos da teoria da sustentação
 Projeto de perfil subsônico
 Projeto de perfil transônico

Fundamentos da Teoria da Sustentação
Prof. Adson Agrico
 O princípio físico da sustentação
 Teorema da Circulação de Sustentação
 Teorema de Kutta-Jukosvisky
 Condição de Kutta
 Teorema de Circulação de Kelvin
 O Vórtice Inicial
Prof. Adson Agrico
 Teorema de Circulação de Kelvin e o vórtice inicial

O princípio físico da sustentação
Prof. Adson Agrico
 Há vários entendimentos sobre a geração de sustentação

causada por uma aerofólio.
 Muitas interpretações são difundidas de forma errônea

sobre a teoria da sustentação. Abusam de erros
conceituais. Principalmente as relações de causa e efeito
são interpretadas de forma equivocada.
 Mesmo engenheiros e pesquisadores experientes

comentem erros básicos ao explicar o fenômeno que
envolve a geração de sustentação.

A explicação clássica com base em “Bernoulli”
Prof. Adson Agrico
 O mecanismo da sustentação é comumente explicado pela
diminuição da pressão estática no extradorso do perfil.
 Há um entendimento similar ao "Tubo de Venturi“ onde é

aplicado o "Princípio de Bernoulli“ para explicar a diminuição
da pressão.

Prof. Adson Agrico
 Assim buscando credibilidade na teorema da conservação

da energia mecânica se relaciona a baixa pressão no
extradorso pela surgimento de aceleração na mesma
superfície.
Esquema "clássico" com a relação causal: +velocidade → -pressão.

Prof. Adson Agrico
 Ainda fica a pergunta por que o escoamento é acelerado no

extradorso?

Prof. Adson Agrico
 Como complemento à abordagem "Bernoulliana“ se postula

que a razão de o ar sofrer uma aceleração tangencial no
extradorso deve-se ao princípio de "tempos de trânsito iguais“
 Para um perfil alar assimétrico, o extradorso tem curvatura

maior. Assim, supondo que as moléculas de ar têm de
percorrer uma distância maior, desde o bordo de ataque até ao
bordo de fuga, em relação ao intradorso, e, "como têm" de
atingir o bordo de fuga ao mesmo tempo, são, pois, "obrigadas
a acelerar"

“Tempos de trânsito iguais“
Prof. Adson Agrico
Princípio "Tempos de Trânsito Iguais": +distância → +velocidade.

Conservação da massa
Prof. Adson Agrico
 Em uma abordagem avaliando as linhas de correntes que envolvem o
fenômeno, também afirma-se que, na separação que se dá no bordo de
ataque, as linhas de corrente que divergem para o extradorso são
comprimidas umas contra as outras pelo que, "pela lei da conservação da
massa", o escoamento é "obrigado a acelerar“. Depois, como
consequência do “princípio de Bernoulli", um aumento da velocidade
"causa" uma diminuição da pressão estática.
"Princípio da Conservação da Massa": -área de secção → +velocidade.

Uma explicação clássica “Bernoulliana” falaciosa
Prof. Adson Agrico
 A explicação clássica baseada no "Princípio de Bernoulli" para
compreensão do mecanismo aerodinâmico da sustentação abusa de
uma aplicação causal compondo justificativas falaciosas.
 A explicação clássica baseada no "Princípio de Bernoulli" é errada e

deturpadora. Deturpa diversos fenômenos ao mesmo tempo.
Deturpa a própria acepção do "Princípio de Bernoulli" e deturpa
principalmente o mecanismo da sustentação.
 Além de equivocada, esta explicação tem insuficiências, pois a sua

acepção é particular para os perfis assimétricos, especialmente
bojudos, dificultando a explicação do voo invertido, por exemplo, ou
da sustentação em perfis simétricos, perfis planos sem curvatura,
ou, até, da eficiência do ângulo de ataque.
A difusão da falaciosa explicação “Bernoulliana”
Prof. Adson Agrico
A experiência da folha de papel
"Princípio" da sustentação.
Causualidade “Bernoulliana” e suas incoerências
Prof. Adson Agrico
 A explicação: "a maior velocidade" com que o ar passa por cima da
folha – em alusão ao "Princípio de Bernoulli" – "que provoca uma baixa
pressão" e, por isso, a faz subir. Relação de causualidade baseada no
"Princípio de Bernoulli“.
 Se fosse a maior velocidade do ar sobre o dorso da folha de papel a

causa da diminuição de pressão, pela conservação da energia, então o
fenômeno também deveria poder aplicar-se a condições em que a
folha se encontrasse em repouso sobre uma superfície plana sem
curvatura.
 Soprar-se-ia tangencialmente sobre uma folha sobre uma mesa e esta

elevar-se-ia... Porém, nestas circunstâncias tal já não sucede, pois não?
Mas, então, o "Princípio de Bernoulli" não deveria fazê-la elevar-se ?
Prof. Adson Agrico
 Com efeito, não é a maior velocidade do escoamento no extradorso

que provoca uma diminuição da pressão estática. Curiosamente, a
relação causa-efeito está trocada.
 Na verdade, o escoamento é acelerado tangencialmente, ou seja

ao longo da linha do extradorso, em consequência de uma
diminuição da pressão estática que se dá no extradorso em virtude
de uma aceleração radial – a componente da aceleração angular
que importa reter na explicação – e não o contrário.

Prof. Adson Agrico
 Segundo a teoria "clássica" com base no "Princípio de Bernoulli" como
causa da sustentação, se, pontualmente, se aumentasse a velocidade
do escoamento no intradorso alar em independência do extradorso, a
sustentação diminuiria ou, mesmo, perder-se-ia, pois, na lógica
daqueles que defendem esta teoria alusiva à conservação da energia
mecânica, a pressão baixaria também no intradorso. Mas... tal não
acontece na prática...
Esquema "clássico" com a relação causal: +velocidade → -pressão.

Prof. Adson Agrico
 A suposição da figura abaixo inviabiliza que perfis alares finos,
sem curvatura e/ou simétricos possam gerar Força de
sustentação. O mesmo em relação à situação de voo invertido
que não parece coerente com tal princípio enunciado.
Princípio "Tempos de Trânsito Iguais": +distância → +velocidade.

Prof. Adson Agrico
 Para a suposição da figura abaixo, não faz sentido aplicar o
"princípio da conservação da massa" para explicar a maior
velocidade do escoamento, como na igualdade demonstrada
pela equação da continuidade aplicada ao caudal em regime
permanente:
"Princípio da Conservação da Massa": -área de secção → +velocidade.

Propriedade do ar
Prof. Adson Agrico
 A própria decomposição do vocábulo "aerodinâmica", na

derivação etimológica do grego antigo, vem de aer (ar) + dynamis
(força), ou seja, a "força do ar".
 Uma vez que tem massa, o ar pode exercer Força. A Força do ar

pode subdividir-se principalmente em dois tipos:
Força estática – que se forma dentro do campo gravitacional

terrestre e se desenvolve verticalmente num gradiente normal à
superfície terrestre.
Força dinâmica – que resulta da interação do fluido com um corpo
ou um perfil, e que obriga a uma condição: o movimento.

Propriedade do ar
Prof. Adson Agrico
 Em Física:
Estática é um ramo da Mecânica que explica, por exemplo, a
impulsão estática de uma embarcação dentro de um líquido
(impulsão hidrostática), ou de um balão dentro de um gás (impulsão
aerostática).
Dinâmica é outro ramo, que relaciona as Forças com o movimento.
 Para a compreensão do mecanismo em foco nesta aula, é a vertente

da Dinâmica que interessa explorar, uma vez que a produção da
sustentação aerodinâmica é, por definição, obtida na interacção do
vento, ou ar em movimento, com um perfil alar.

Viscosidade e forças de adesão
Prof. Adson Agrico
 Quando um fluido entra em
contato com uma superfície
sólida, a tendência cinemática do
fluido é aderir e escoar colado a
essa superfície.
 Quando se encosta o dorso

convexo de uma colher a um fluxo
de água corrente proveniente de
uma torneira aberta, por exemplo,
a água tenderá a aderir e a
contornar a curvatura do dorso.

Viscosidade e forças de adesão
Prof. Adson Agrico
 Analogamente, logo que o fluido entra em contato com o corpo
(perfil aerodinâmico), este tende imediatamente a aproximar-
se do escoamento e a permanecer nele.

Origem da força aerodinâmica
Prof. Adson Agrico
 Nos termos das Leis de Newton do movimento, para que a direção do
escoamento de um fluido seja alterada, tem de lhe ser aplicada uma Força (1ª Lei
de Newton).
 Pela 3ª Lei de Newton, o fluido tem de exercer uma Força de módulo igual mas
de sentido oposto. Aplicando o princípio à experiência da colher, durante o
escoamento colado à curvatura, é aplicada uma Força no fluido e, ao mesmo
tempo, por reação, uma Força de sentido oposto no dorso convexo da colher.

Forças de Van Der Waals
Prof. Adson Agrico
 A tendência de um fluido escoar colado a uma superfície deve-se a propriedade
dos fluidos chamada viscosidade.
 Entre as moléculas de fluido há Forças de atração que as mantêm unidas. Estas

interações intermoleculares são frequentemente chamadas de "Forças de Van
Der Waals" em respeito pelo cientista Johannes Diderik van der Waals que as
estudou.

Forças de adesão e coesão
Prof. Adson Agrico
 Designam-se Forças de adesão as que ocorrem entre moléculas diferentes,
como entre um fluido e um perfil.
 Designam-se Forças de coesão as interacções que ocorrem entre moléculas
iguais, tal como acontece entre moléculas do mesmo fluido num escoamento,
ou, ainda, como no fenómeno da tensão superficial na água ou nas gotas
esféricas de orvalho.

Efeito Coanda
Prof. Adson Agrico
 O fenômeno da adesão de um fluido com escoamento em contorno de uma
superfície, é tradicionalmente chamado de "Efeito Coanda", numa definição
abrangente.
 O nome foi dado em referência ao fenômeno físico estudado inicialmente pelo
romeno Henri Marie Coanda. Num voo de teste, durante uma tentativa de
descolagem com o seu protótipo "Coanda 1910" – o primeiro motorjet construído
e testado da História – Coanda notou que as chamas que saíam do escape do
motor aderiam e escoavam pelas asas.

Efeito Coanda
Prof. Adson Agrico

Aceleração angular - mecanismo
Prof. Adson Agrico
 A aceleração angular em movimento circular apresenta duas componentes: a
componente tangencial + a componente radial ou normal.
- Tangencial: tangencial à "curvatura" da trajetória (aceleração tangencial), com o

sentido da trajetória, ao longo do seu perímetro.
- Radial: é perpendicular à "curvatura" (aceleração radial), de sentido centrípeto,
ou aceleração centrípeta (ac), dada pelo quociente da divisão do quadrado da
velocidade (v) pelo raio (r) da "curvatura", ou seja:
 É através do componente radial da aceleração que se dá o principal mecanismo de

produção da Força de sustentação.
Mas como?

Aceleração angular - mecanismo
Prof. Adson Agrico
 A equivalência da Força ao produto da massa pela aceleração, pela Segunda Lei de
Newton, implica que para que uma massa seja acelerada tenha de existir uma
Força, ou dito de outra forma, há Força quando uma massa é acelerada.
 Pela 3ª Lei de Newton, a aceleração – radial, neste caso – de uma massa pressupõe
a existência de duas Forças de magnitudes iguais (os módulos são iguais), mas de
orientações opostas (sinal contrário), para manter o equilíbrio. Elas são: a Força
centrípeta (Fcp) e a Força centrífuga (Fcf), ou reação centrífuga. A relação de
equilíbrio na direção radial:
 Pela sua soma, as duas Forças anulam-se:
 mostrando o equilíbrio na direção radial.

Juntando tudo ......
Prof. Adson Agrico
 Sabendo-se que o ar em escoamento tem massa volúmica (ρ), que é um fluido e

que tem viscosidade; e sabendo-se ainda que o escoamento tem uma determinada
velocidade num determinado ponto (v), e que é necessária a existência de uma
aceleração radial nos elementos do volume de ar (em torno de uma superfície),
com um determinado raio (r)
 Dessa forma se tem as “condições físicas” necessárias para explicar a produção da

sustentação.
 E qual é o resultado?

Prof. Adson Agrico
 O resultado é a produção de Força centrífuga exercida no perfil em oposição a

uma Força centrípeta que actua no fluido e que é igual às Forças de adesão
intermoleculares entre fluido e perfil.
 A Força centrífuga é igual ao produto da massa volúmica dos elementos do
volume de fluido com a aceleração centrípeta já referida, ou seja:

Prof. Adson Agrico
 Ora, dizer que da aceleração radial do fluido resulta Força centrífuga no perfil é o
mesmo que dizer (em sentido lato) que produz Força de sustentação.
 A Força centrífuga numa unidade de volume de fluido equivale à Força de
sustentação produzida pelo escoamento dessa mesma unidade de volume de
fluido.
Forças e contra-Forças durante o escoamento.

Prof. Adson Agrico
 Se vê na figura na passagem do escoamento inicial para o "upwash", que a
primeira secção do escoamento alar, segue uma linha côncava, antes de esta se
tornar convexa imediatamente a seguir quando começa a contornar a parte
superior do extradorso do perfil alar.
 Na secção em que a linha do escoamento é côncava, o esquema de Forças e

contra-Forças é inverso, ou seja, é exercida Força diretamente contra o perfil
(contrária à sustentação). Já nas zonas onde a curvatura é convexa, é produzida
Força centrífuga, favorável à sustentação.

Mesmo princípio : colher e perfil
Prof. Adson Agrico
 Se se comparar o princípio da sustentação para perfis alares convexos, com a
experiência atrás descrita do escoamento pela colher, chega-se à conclusão de que
o princípio, na sua essência, é o mesmo. No caso particular, os fluidos mudaram
(eficiências diferentes), mas o princípio é o mesmo.
 Em suma, ao mergulhar-se um corpo aerodinâmico ou perfil alar num escoamento,
pelo fenômeno já analisado, o fluido escoa colado e em torno dele. Se a forma do
perfil ou o seu ângulo de ataque com o escoamento for eficiente, dá-se a
aceleração radial e a produção de Forças. Portanto, tem de haver alteração na
direção do escoamento.
 E como se aumenta ou reduz a eficiência do escoamento?

Eficiência aerodinâmica
Prof. Adson Agrico
Consegue-se aumentar a Força centrífuga por unidade de volume
(eficiência aerodinâmica) de três formas:
 Aumentando a velocidade do escoamento (v), que é uma forma

especialmente eficiente, dada a dependência quadrática;
 Aumentando a massa volúmica (ρ) do fluido (zonas de alta-pressão, de

ar mais frio ou em altitudes mais baixas);
 Amplificando a "curvatura" do escoamento ou reduzindo o raio (r),

seja efetivamente pela redução do raio da curvatura do perfil e/ou
pelo aumento do ângulo de ataque (α) com o escoamento.

E o perfil plano ?
Prof. Adson Agrico
 E pode haver Força de sustentação num perfil plano, simétrico e sem
curvatura?
A resposta é afirmativa, desde que seja mantido um ângulo de ataque
eficiente com ar e o escoamento contorne o perfil. Embora um perfil plano
seja muito pouco eficiente em comparação com um perfil bojudo e
convexo.

Hiper-sustentadores : aumento de curvatura
Prof. Adson Agrico
 Uma forma de aumentar a eficiência de produção da Força pela ampliação
da "curvatura" do escoamento, é através de dispositivos aerodinâmicos
adicionais nos bordos de fuga e de ataque, chamados “hiper-
sustentadores".
 Os “hiper-sustentadores" são dispositivos aerodinâmicos para aumento da

sustentação. São prolongamentos das asas e da sua curvatura em ambas as
direções (no bordo de fuga (flaps)e também no bordo de ataque (slats).

O intradorso
Prof. Adson Agrico
 O intradorso (parte inferior) tem também influência na Força de sustentação, mas
de uma forma muito menos importante e eficiente.
 No intradorso alar, para a generalidade de perfis em ângulos de ataque positivos, o

escoamento de fluido produz Força aerodinâmica obtida por deflexão do
escoamento em contato com a superfície inferior do perfil. Ou seja, pela alteração
na direção do escoamento.
 É o princípio das turbinas eólicas convencionais, que geram Força pela deflexão do
vento nas pás, ou seja, pela alteração na direção do escoamento, à custa de um
fator de resistência aerodinâmico acrescido.
 Consoante o ângulo e o desenho perfilado do intradorso, são produzidas Forças

que tanto podem ajudar como prejudicar a produção total de sustentação, isto é, o
somatório do escoamento extradorsal com o intradorsal.
Perfis simétricos e assimétricos
Prof. Adson Agrico
 Para um perfil simétrico, em ângulo nulo, uma vez que as Forças produzidas nos
dois dorsos têm sentidos opostos mas são iguais em módulo, ou seja, são anuladas
quando somadas. Em ângulo negativo, produz Força centrífuga maior (em valor
absoluto) no intradorso do que no extradorso, mas de valor negativo, ou seja,
produz Força contrária à sustentação.
 Já um perfil assimétrico tradicional, de bojo saliente no extradorso, é

especialmente eficiente na produção de Força de sustentação; inclusivamente,
produz Força de sustentação em condição de ângulo de ataque nulo (α = 0).

Efeito da produção de Forças na direção radial: os
gradientes de pressão
Prof. Adson Agrico
 Com a produção de Força centrífuga, dá-se uma diminuição da pressão estática
imediatamente acima da superfície aerodinâmica. Durante a aceleração radial, pela
reação centrífuga, as moléculas de fluido exteriores são comprimidas no exterior
da "curvatura", o que provoca um aumento de pressão (p) com a distância (r) ao
centro (c), ou, dito ao contrário, provoca uma diminuição da pressão no sentido
contrário da Força centrífuga.
AA - 234
Aceleração radial de um elemento de volume de fluido.
Depart. Projetos-ITA
Prof. Adson Agrico
 Se equacionarmos a relação entre o gradiente de pressões que se gera na direção
radial, num elemento de volume de fluido, com a Força centrífuga, tal como
ilustrado no desenho da Figura, em que p2>p1, chega-se à equação seguinte:

Prof. Adson Agrico
 As faces do volume do fluido na direção radial apresentam pressões estáticas
diferentes. A face exterior, mais afastada do centro da "curvatura", apresenta uma
pressão estática superior do que a face interior, mais próxima do centro teórico da
curvatura (e do perfil).
 Esta variação da pressão na direção radial forma-se em gradiente normal à
superfície do extradorso, sendo a pressão mais baixa a superfície do que a uma
maior distância.
 Como a produção de Força centrífuga varia ao longo da linha do extradorso de
acordo com"curvatura" das trajetórias, também a pressão estática varia à
superfície do extradorso em gradiente tangencial.

Prof. Adson Agrico
 Como efeito da diminuição da pressão estática no extradorso, a velocidade do
escoamento tende a aumentar, do ponto de estagnação anterior, num gradiente
de pressão favorável, até o "pico de sucção", que corresponde à zona em que a
pressão é menor.
 Após o "pico de sucção", a pressão tende a aumentar, num gradiente de pressão

adverso, e a velocidade do escoamento tende a diminuir até ao ponto de
estagnação posterior. Para a generalidade dos ângulos de ataque positivos, o ponto
de estagnação anterior localiza-se ainda um pouco antes, no intradorso.
 Por oposição, no intradorso, para ângulos positivos a pressão estática tende a

aumentar; porém, se o gradiente for favorável no sentido do escoamento, a
velocidade tenderá a aumentar até que o gradiente passe a ser adverso. Isto pode
variar dependente da forma do perfil.

Resumindo.........
Prof. Adson Agrico
 A diminuição da pressão estática causa uma aceleração do escoamento inicial.
Assim, surgem 2 acelerações ( componentes de aceleração angular):
– a aceleração radial (ou normal), produz majoritariamente a sustentação e os

gradientes de baixas-pressões
– a componente aceleração tangencial, que surge como conseqüência da
diminuição de pressão estática.
 A componente de aceleração tangencial está a jusante do mecanismo físico da

produção da sustentação, este explicado na primeira componente.
 Assim se compreende por que a velocidade do escoamento aumenta no

extradorso. E, igualmente, por que esse aumento, ou aceleração tangencial, é um
efeito da produção da sustentação e não uma causa em si. Esta demonstração
deita por terra a interpretação "clássica" errada do mecanismo da sustentação
AAaerodinâmica.
- 234 Depart. Projetos-ITA
Voltamos a incoerência dos tempos iguais
Prof. Adson Agrico
 Outro aspecto relacionado que não tem suporte científico algum é a afirmação de
que, quando do escoamento desde o bordo de ataque, as moléculas de ar situadas
a diferentes alturas – as que estão junto ao extradorso e as que estão junto ao
intradorso – chegam ao mesmo tempo ao bordo de fuga. Mas por que "têm" de
chegar ao mesmo tempo?! A resposta é negativa.
 Em relação a um ponto estático exterior (referencial estático), o perfil cinemático

do ar tem um padrão circulatório. Enquanto que por cima tende a avançar na
direção do escoamento normal, por baixo tende a recuar em relação ao mesmo.

Prof. Adson Agrico
 A Figura mostra o aspecto da deslocamento de ar como visto por um observador
estático no solo. Ora, se juntarmos o comportamento descrito em cima com a
velocidade inicial do escoamento, pode perceber-se que, em termos médios – e
não obstante os particularismos já descritos – em relação ao escoamento inicial, o
ar acelera no extradorso e desacelera no intradorso.
Direções do escoamento (referencial estático)

Prof. Adson Agrico
 Experiências de laboratório em túnel de vento como visualização de fumaça
mostraram que o escoamento no extradorso atinge o bordo de fuga primeiro do
que o escoamento do intradorso.
 Como se viu, pela diminuição da pressão estática, a aceleração tangencial no
extradorso até ao "pico de sucção" é abrupta, o que faz aumentar a velocidade do
escoamento bem como a sua pressão dinâmica, ou seja, a sua energia cinética.
Não há, portanto, qualquer implicação para que os "tempos de trânsito" tenham
de ser iguais.
AA - 234 Perfil de velocidade Depart. Projetos-ITA

Prof. Adson Agrico

Teorema da circulação de sustentação
Prof. Adson Agrico
 No final do século XIX, devido ao crescente interesse

pelo voo, se buscou entender a física envolvida na
geração de sustentação.
 Mas mais do que isso, também se tentou obter uma

relação matemática com o fenômeno aerodinâmico da
sustentação.

Frederick Lanchester
Prof. Adson Agrico

Sustentação e Circulação
Prof. Adson Agrico
 Frederich W.Lanchester (1868-1946), um engenheiro inglês,

produtor automobilístico, e auto-entitulado aerodinamicista, foi o
primeiro a conectar a idéia de circulação com sustentação.
 Suas idéias foram originalmente mostradas em uma apresentação no

Birmingham Natural History and Philophical Sciety in 1894 e mais
tarde estavam contidas em um paper submetido à Physical Society.
 Em 1907 e 1908, ele publicou dois livros, entitulados Aerodinâmica e

Aerodonetics, onde suas “idéias” sobre circulação e sustentação
estavam relacionadas.

Sustentação e Circulação
Prof. Adson Agrico
 Infelizmente, devido seu estilo de escrita, Lanchester se tornou

difícil de ser lido e ser entendido.
 Este fato foi parcialmente responsável, pelo desinteresse dos

cientistas britânicos lerem seu trabalho. Consequentemente,
pouco benefício foi derivado dos escritos de Lanchester.

M. Wilhelm Kutta (1867-1944)
Prof. Adson Agrico

Prof. Adson Agrico
 Independentemente, e com total desconhecimento das
idéias de Lanchester, M. Wilhelm Kutta (1867-1944)
desenvolveu a idéia que sustentação e circulação estão
relacionadas.
 Kutta nasce na Alemanha em 1867 e obteve o título de Phd

em matemática na universidade de Munich em 1902.
 O interesse de Kutta em aerodinâmica foi iniciada pelo

sucesso dos vôos dos planadores de Otto Lilienthal em
Berlim no perído de 1890-1896
 Kutta tentou teoricamente calcular a sustentação na

superfície de asa curva usada por Lilienthal
Prof. Adson Agrico
 Kutta publica um artigo entitulado “Lift in Flowing”
 Seu Professor S.Finsterwalder repete claramente suas idéias,

quando em uma curso de 6 de setembro 1909 ele diz:
“On the upper surface the circulatory motion increases the

translatory one, therefore there is high velocity and consequently
low pressure, while on the lower surface the movements are
opposite,therefore there is low velocity with high pressure, with
the result of a thrust upward”

Prof. Adson Agrico
 No entanto, em sua nota de 1902, Kutta não deu a

precisão quantitativa entre a circulação e
sustentação.
 Esse mérito foi deixado para Nikolai Joukowski.

Nikolai Joukowski
Prof. Adson Agrico
 Eu e meu amigo Nikolai

Joukowski em Joukowski

Nikolai Joukowski
Prof. Adson Agrico
 Joukowski nasceu em Orekhovo na Rússia central em 1847.

Excelente estudante de física e matemática graduando-se em
matemática aplicada na universidade de Moscow em 1882.
 Joukowski foi professor do departamento de mecânica da

universidade de Moscow. Ele construíu, em 1902, o primeiro
túnel de vento na Rússia.

Trabalhos teóricos e experimentais
Prof. Adson Agrico
 Joukowski foi um profundo interessado em aeronáutica, e

combinava um raro talento entre trabalhos experimentais e
teóricos.
 Joukowski expandiu seus túneis de vento e o transformou no

principal laboratório da Rússia.
 Joukowski foi de longe o mais notável aerodinamicista na

Rússia.

Prof. Adson Agrico

O Teorema de Kutta-Joukowski
Prof. Adson Agrico
 O trabalho que notabilizou Joukowski é derivado de um

artigo publicado em 1906, assim ele mostrou pela
primeira vez na história, a relação quantitativa da gerção
de sustentação:
L= V

Prof. Adson Agrico
 Se uma corrente de fluido bidimensional irrotacional tendo no

infinito a velocidade U, ao redor de qualquer contorno
fechado no qual a circulação de velocidade é , a força da
pressão aerodinâmica atua no contorno em uma direção
perpendicular a velocidade e tem valor:
L= V
 A direção dessa força é causada pela rotacionar do vetor u

sobre sua origem em uma direção inversa da circulação.

Prof. Adson Agrico
 Joukowski não tinha conhecimento do artigo de Kutta em

1902, e desenvolveu suas idéias de circulação e sustentação
independentemente. No entanto, em reconhecimento a
contribuição de Kutta, a equação de tornou conhecida como
equação de kutta- Joukowski

Demonstração do Teorema de de Kutta-Joukowsky
Prof. Adson Agrico
 A diferença de pressão entre as superfícies inferiores e superior de

um aerofólio podem ser expressas através das respectivas
velocidades inferiores e superiores pela
aplicação da equação de Bernoulli.
Prof. Adson Agrico
 A integral é calculada do bordo de ataque do perfil até o bordo de fuga

(comprimento da corda do aerofólio)

Prof. Adson Agrico
 Tomando uma linha ao longo da superfície da asa através da composição da

linha superior que define o perfil e a inferior temos:
 Correlacionando o resultado da circulação com a sustentação do perfil

temos:
 Além disso, essa formulação pode mostra a relação da direção da

sustentação perperdicular ao escoamento livre
Prof. Adson Agrico

A solução teórica para sustentação
A fenomenologia do
escoamento sobre o
perfil
 Escoamento irrotacional
(rot V = 0)
 Incompressível (Div V = 0)
4VR
4VR
4VR
Solução potencial sobre um cilindro

Prof. Adson Agrico
 Da teoria potencial podemos ter uma infinidade de

representações de circulação () em um perfil
 Por exemplo, a figura abaixo mostra duas possíveis

soluções para um ângulo de ataque fixo do perfil
Efeito da diferença dos valores de circulação

A natureza “escolhe” uma única solução
Prof. Adson Agrico
 Sabemos de resultados experimentais, para um dado

ângulo de ataque, temos um valor único de sustentação.

Assim temos um dilema para resolver!!!!
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Como resolver o problema
Prof. Adson Agrico
 Embora potencialmente tenhamos uma infinidade de

soluções, a natureza estabelece uma única solução.
 Assim precisamos adicionar uma condição para que se

fixe a circulação de forma determinística em um perfil
para um dado ângulo de ataque.
 Para estabelecer esta condição precisamos observar

dados experimentais do escoamento desenvolvido sobre
um perfil.

Resultado experimental
Prof. Adson Agrico
Observemos o experimento:

Resultado experimental
Prof. Adson Agrico
 Observa-se que no momento inicial do escoamento

o fluido tende a contornar a quina do bordo de
fuga do perfil.
 Para escoamento não-compressível e invíscito a

velocidade tenderia a ser infinitamente grande ao
contornar o bordo de fuga levando o segundo
ponto de estagnação para o extradorso do perfil.
 No entanto, os dados experimentais não mostram

este fato. A natureza não tolera essa solução e o
processo transiente se cesa quando o segundo
ponto de estagnação se desloca para o bordo de
fuga. Dessa forma, o escoamento sai de forma
suave pelo bordo de fuga.
Estabelecimento da condição de Kutta
Prof. Adson Agrico
 Essa obervação foi feita e usada na análise teórica pela primeira

vez pelo Matemático alemão M. Wilhelm Kutta em 1902. Assim, se
tornou conhecida como Condição de Kutta.

Condição Kutta
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Observação experimental leva Kutta fazer uma análise teórica:
O escoamento deixa suavemente o bordo de fuga

Condição Kutta
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 Para um dado aerofólio à ângulo de ataque fixo, o valor de

circulação ao redor do aerofólio é tal que o escoamento deixa o
bordo de fuga de forma suave
 Se o bordo de fuga tem ângulo finito, o bordo de fuga é um ponto

de estagnação
 Se o bordo de fuga é cuspede, as velocidades deixam as partes de

cima e baixo do bordo de fuga com valores finitos iguais em
direções e magnitude

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Teorema de Circulação de Kelvin: O Vórtice Inicial
Teorema de Circulação de Kelvin: O Vórtice Inicial
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Projeto subsônico de perfil

Características Geométricas de Perfil
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 Os parâmetros que definem as características geométricas

e por conseguinte aerodinâmicas:
• Espessura
• Arqueamento
• Posicionamento de espessura e arqueamento máximo
• Raio do nariz

Características Geométricas de Perfil
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Coeficiente de pressão para um Perfil
Coeficiente de Pressão
Adimensionalizado
p  p
cp 
q
Pressão dinâmica do escoamento livre

Forças sobre um fluído
Distribuição de Pressão em um Perfil
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Distribuição de Pressão em um Perfil
Ponto de estagnação (CP = 1) próximo ao bordo de ataque
Ponto de estagnação (CP = 1) próximo ao bordo de fuga
Pontos no extradorso ou/e intradorso atingem máxima velocidades e

mínima pressão estática.
Ponto de Estagnação
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Extra-dorso
Intra-dorso
 Estagnação divide o escoamento em dois

caminhos distintos sobre a superfície do aerofólio
Ponto de Estagnação
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 Estagnação ponto se move para trás quando o

ângulo de ataque é aumentada.

Variação do Escoamento e Distribuição de Pressão
com Ângulo de Ataque
Prof. Adson Agrico
-1.00
Coeficiente de Pressão (Cp)

-0.50
0.00
0.50
Perfil: NACA 2412
Ang. de Ataque = -2.15 Graus

1.00
 = -2.15o 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
Fonte: (Giradi)

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-0.80
-0.40

0.00
0.40
0.80
Perfil: NACA 2412
Ang. de Ataque = 0 Graus

1.20
 = 0o 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Fonte: (Giradi)

Prof. Adson Agrico
-2.00

-1.00
0.00
Perfil: NACA 2412

1.00
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
= 5o Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
Fonte: (Giradi)

Variação do Escoamento e Distribuição de Pressão com Ângulo
de Ataque
Prof. Adson Agrico
-6.0
Perfil: NACA 2412

-4.0
-2.0
0.0
2.0
=
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
10o Coordenada adimensional ao longo da corda (X/ C)
Fonte: (Giradi)

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-3.0
Perfil: NACA 2412

-2.0
-1.0
0.0
1.0
 = 15o 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Fonte: (Giradi)

Características aerodinâmicas
Prof. Adson Agrico
Fonte: (Raymer , 1995)

Prof. Adson Agrico
AA - 234 Fonte: (Raymer , 1995) Depart. Projetos-ITA

Prof. Adson Agrico
AA - 234 Fonte: (Raymer , 1995)

Projeto de perfil aerodinâmico
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Tipo de stall
Arrasto de pressão e fricção
Perfil da curva de sustentação
 características de momento

Escoamento sobre um aerofólio
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O escoamento sobre um aerofólio é determinado

por :
Geometria do perfil
Número de Reynolds

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Número de Reynolds e geometria do perfil caracterizam o

desenvolvimento da camada limite sobre um perfil
Fonte: (De Paula, 2016)

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por :

Efeito geométrico no perfil
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Podemos ter os seguintes efeito de parâmetros geométricos nos

coeficientes aerodinâmicos (Subsônico):
Efeito da Espessura Relativa (t/c)
Efeito do Arqueamento Máximo (h/c)

Efeito de espessura do perfil
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NACA 0012 NACA 0015

Re 3e5 Re 3e5
XFOIL XFOIL

Efeito de espessura do perfil : curvas
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NACA 0012 NACA 0015

Re 3e5 Re 3e5
AA - 234 XFOIL XFOIL Depart. Projetos-ITA
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Zoom!!!
NACA 0012 NACA 0015

Re 3e5 Re 3e5
Prof. Adson Agrico
Maior espaço para estrutura  Maior momento de

inércia de área  Melhor para estrutura
NACA 0012 NACA 0015

Re 3e5 Re 3e5
Espessura relativa: distribuição de pressão
Prof. Adson Agrico
 Redução no pico de
sucção.
 Redução no gradiente
adverso de pressão.
 Aumento na velocidade
na superfície do perfil.
AA - 234 Fonte: (De Paula, 2016) Depart. Projetos-ITA

Espessura relativa: curva de sustentação
Prof. Adson Agrico
 Mudança no tipo de stall e máxima sustentação
AA - 234 Fonte: (Jacob et al., 1935)

Espessura relativa: máxima sustentação
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Espessura relativa: curva de arrasto
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 Efeito nos regimes de pré-stall e pós-stall (Re=290.000)
AA - 234
Espessura relativa: curva de momento
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AA - 234
Prof. Adson Agrico
AA - 234
Prof. Adson Agrico
 Efeito nos regimes de pré-stall e pós-stall (Re=50.000) Fonte: (De Paula, 2016)

Espessura relativa: máxima sustentação
Prof. Adson Agrico
 Efeito na máxima sustentação (Re e geometria)

Prof. Adson Agrico
 Stall no bordo de ataque.
 Aumento da inclinação de
curva para baixo ângulo de
ataque.

Espessura relativa: características do escoamento
Prof. Adson Agrico
AA - 234 Fonte: (De Paula, 2016)

Prof. Adson Agrico
 Stall no bordo de fuga.
 Aumento da inclinação de
curva para baixo ângulo de
ataque.

Espessura relativa: Arrasto
Prof. Adson Agrico
 Aumento do Cd
AA - 234 Fonte: (Raymer , 1995) Depart. Projetos-ITA

Efeito de arqueamento do perfil
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NACA 0012 NACA 2412

Re 3e5 Re 3e5
XFOIL XFOIL

Efeito de arqueamento do perfil : curvas
Prof. Adson Agrico
NACA 0012 NACA 2412

Re 3e5 Re 3e5
Efeito de arqueamento do perfil : curvas
Prof. Adson Agrico
NACA 0012 NACA 2412

Re 3e5 Re 3e5
Arqueamento máximo: distribuição de pressão
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 Aumento de velocidade  Aumento do Cl

no extradorso
 Redução do gradiente de
 Redução da velocidade no pressão no extradorso
intradorso
AA - 234 Fonte: (De Paula, 2016) baseado no programa XFOIL Depart. Projetos-ITA
Características de Stall
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Efeito da Separação nas curvas CL, CD
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Real
2.0
ideal ideal
1.5 Perdas devido
ao separação e
CL Real stall
or 1.0
CD
0.5
0 5 10 15 20 25 30 35
Ângulo de Ataque
Stall
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plus BLC
 Stall é definido por teste em vôo
 A asa sempre terá o mesmo ângulo de 2.0

ataque
 O ângulo de stall pode ser alterado por:
Lift Coefficient
1.5
- Alteração de configuração de asa,
(exemplo de deflexão flaps, slats,
enflexamento) 1.0
- Controle de Camada Limite (BLC) ex:

sopramento ou sucção de ar na camada
0.5
limite.
0 5 10 15 20 25 30
AA - 234
Angle of Attack
O ângulo de stall
Coeficiente de Sustentação
Harrier
1.5
Critical Angle
1.0 Gnat
0.5
0 5 10 15 20 25
Ângulo de Ataque
Separação
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 A separação do escoamento é responsável pela criação de uma esteira
turbulenta que por sua vez modifica a distribuição de pressão, causando
uma conseqüente perda de sustentação e aumento de arrasto.
 A separação irá ocorrer para o escoamento subsônico quando as superfícies
tiverem formas de cantos convexas acentuadas
 Fuselagens Aerodinâmicas e junções suaves evitam a separação, pelo menos
para baixos ângulos de ataque

Separação
Prof. Adson Agrico
 Separação de escoamento é muitas vezes referida como a separação da
camada limite, que é extremamente importante na determinação das
características da aeronave durante o vôo.
 O crescimento de uma camada limite laminar na direção da corda

aparece como:

Separação de Camada Limite NACA 64A015
Escoamento Laminar Separado
A  5º
Escoamento Laminar Colado

Separação
 A camada limite laminar separa-se em um ponto e uma camada limite

turbulenta separa sobre uma região.
 Essa região ocorre a jusante por causa da energia extra possuído pelo fluxo
turbulento.
Tipos de separação
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Categorised by the chord-wise breakdown of steady
flow: te separation
Stall de bordo de fuga Thick or cambered section spreading fwd
Le separation spreading aft

Stall de perfil fino
Thin symmetrical section
Le separation spreading aft
te separation
Stall de bordo de spreading fwd
ataque e de fuga
AA - 234 Moderate thickness or camberDepart. Projetos-ITA
Separação do bordo de fuga
Prof. Adson Agrico
 Em baixos ângulos de ataque, não há separação de escoamento, o
escoamento continua colado no bordo de fuga.
 Inicialmente, o fluxo pode ser laminar, mas a transição para escoamento
turbulento ocorre geralmente antes da posição média da corda.

Separação do bordo de fuga
Prof. Adson Agrico
A curva de
sustentação
Coefciente de Sustentação decai
1.5
Aumenta a
esteira
causando
1.0 aumento de
arrasto
0.5
0 5 10 15 20 25 30
Ângulo de Ataque
Ponto de separação se move para frente
Separação do bordo de ataque
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 Perfis com raio de bordo de ataque pequeno ou fina espessura tendem a sofrer
separação de bordo de ataque
 Com o aumento do ângulo de ataque, o escoamento perde a capacidade de
acompanhar o perfil (gradiente adverso) e sofre a separação
 Surge a bolha de separação para separação de bordo de ataque
Bolha de Separação

Separação Laminar, Recolamento Laminar
Em ambos os casos a bolha de separação de escoamento é criada

apenas atrás do bordo de ataque
Separação Laminar, Recolamento Turbulento

Antes stall de bordo de ataque
Bolha extensa
Stall abrupto!!, deve ser evitado

CL
 Depois stall de bordo de ataque

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Separação de perfil fino
(pequeno raio de bordo de ataque)
CL B C

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Separação de perfil fino
CL
C

Separação do bordo de ataque e fuga
Antes stall bordo de ataque
Stall menos abrupto, mas ainda deve ser evitado!

CL

Depois stall bordo de ataque
Tipos de stall
Casos de Stall
Tipos de stall: resumindo
Prof. Adson Agrico

por :

Escoamento Laminar ou turbulento ?
Prof. Adson Agrico
• Por causa da troca de energia entre camadas no escoamento

turbulento, elementos de fluído de regiões mais afastadas da
parede saltam para regiões mais próximas da parede
• Esse fato faz com que as velocidades médias próximas da

parede sejam maiores quando comparadas com a do perfil
laminar

Camada Limite Laminar e Turbulenta
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Prof. Adson Agrico
 Isso pode ser observado claramente na mudança do perfil de velocidade

do escoamento laminar para turbulento.

Prof. Adson Agrico

Escoamento Laminar ou turbulento?
Prof. Adson Agrico
Escoamento Laminar ou turbulento?

Efeitos de número de Reynolds
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 Efeito no tipo de stall, faixa linear de sustentação, arrasto e momento de arfagem.
NACA 0009
Fonte: (Jacobs and Sherman, 1937)

Prof. Adson Agrico
 Efeito no tipo de stall, faixa linear de sustentação, arrasto e momento de arfagem.
NACA 0018

Prof. Adson Agrico
 alfa = 15 graus
 Rey = 290.000
 alfa = 8 graus
 Rey = 50.000

Histerese em aerofólios
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Famílias de Perfis
Prof. Adson Agrico

Famílias de Perfis
Prof. Adson Agrico

Famílias de Perfis
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 O começo: baseado em tentativa e erro.
 NACA 4 dígitos: década de 30.
 NACA 5 dígitos: posicionamento do máximo arqueamento para frente com o

objetivo de aumentar a sustentação.
 NACA 6 dígitos: baixo arrasto com grandes regiões laminares.
 Perfis modernos: baseada principalmente na necessidade de melhorar as

características aerodinâmicas em velocidades transônicas. Eles são
numericamente concebido.

O estudo de perfis aerodinâmicos
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 No princípio da aerodinâmica, os perfis eram quase sempre determinados
de uma maneira empírica, levando-se em conta que um bordo de ataque
arredondado e um bordo de fuga afilado eram boas soluções. Após vários
anos começou-se a especificar perfis de uma maneira mais precisa e
científica. Passou-se a estudar as características bi-dimensionais de um
perfil.
 Os maiores trabalhos neste sentido foram executados por Gottingen durante
a primeira guerra, pela RAF e principalmente pela NACA durante e depois
da segunda guerra. A NASA continuou com o trabalho e atualmente temos
uma quantidade e variedade bastante grande de perfis determinados e
experimentados. Iremos neste curso analisar as características dos perfis
NACA. No entanto, fica aqui o comentário de que existem outras famílias de
perfis e seria interessante que o estudante pesquisasse até como uma forma
de comparar as performance dos NACA´s.

NACA
Prof. Adson Agrico
 A NACA foi criada pelo governo dos Estados Unidos em 1915. Após um
início tímido, chegou à década de 1930 com quatro grandes laboratórios,
500 funcionários e sendo considerada uma referência na solução de todo
tipo de problema relacionado ao vôo e à fabricação de aviões.
 Sua importância cresceu durante a Segunda Guerra Mundial, e em 1947

desenvolveu o X-1, o primeiro avião a quebrar a barreira do som.
 Em outubro de 1957, a URSS pôs em órbita o Sputnik, o primeiro satélite

artificial, e o governo norte-americano temeu ficar para trás na exploração
espacial. Em julho de 1958, a NACA trocou o C de conselho pelo S de
space e surgiu a NASA.

NACA
Prof. Adson Agrico
 A nova agência começou a funcionar em outubro do mesmo ano, com três

laboratórios, 8 mil funcionários e um orçamento de 100 milhões de
dólares, com a missão de colocar os EUA na liderança do que mais tarde
ficaria conhecido como a corrida espacial.
 Vamos agora analisar as características dos perfis NACA 4, 5 e 6 dígitos.

Perfis família NACA
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 O esquema geral para construção geométrica dos aerofólios da série
NACA, parte de uma linha de corda, reta, que define o eixo “x” horizontal.
Uma linha média de arqueamento, à partir da qual se distribuem,
ortogonalmente à linha média, as espessuras para o extra e para o intradorso.
A ordenada “y” é obtida por cálculo, conforme a característica da família de
perfis. O extradorso e o intradorso ficam completamente definidos
respectivamente pelas coordenadas (XU,YU) e (XL,YL), conforme as equações
abaixo:

Naca 4 dígitos: nomenclatura
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NACA 2412
Arqueamento
máximo igual Espessura
a 0,02c. Distância do máxima do
bordo de ataque aerofólio de 0,12c.
da posição onde
o arqueamento
máximo é 0,4c.

Naca 4 dígitos
Prof. Adson Agrico
 Os perfis NACA de 4 dígitos são derivados dos perfis Gottingen 398 e CLARK-Y.
É a primeira série NACA de perfis. É definida pelo NACA Report 460. É formada
por uma linha média de arqueamento composta de duas parábolas unidas
suavemente no ponto de máximo arqueamento.
 Cada linha média de arqueamento desta série de perfis é completamente definida por
dois números: o arqueamento máximo (em % da corda) e a localização do máximo
arqueamento à partir do bordo de ataque (em décimos de corda). A espessura
máxima é definida pelos dois números finais, em percentual de corda. Assim esta
série de perfis é definida por quatro números:

Naca 4 dígitos: equações
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 As linhas de arqueamento seguem as equações abaixo:
Onde: m = máximo arqueamento (% corda);

p = posição do máximo arqueamento (1/10s de corda).
 A distribuição de espessuras segue uma equação que define a espessura à partir da

linha de arqueamento, ortogonalmente somando e subtraindo o valor de “yt”
conforme abaixo:
Onde 0 ≤ x ≤ 1, que é a posição da abscissa ao longo da corda unitária.

Naca 4 dígitos: características
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 Esta série de perfis apresenta sumariamente as seguintes características aerodinâmicas:
1) Clα varia entre 0.91 a 0.85 do valor teórico de 2π por radiano para a placa plana, tendendo a ser
menor para as maiores espessuras;
2) Clα varia muito pouco com o arqueamento. Tende a ser menor quando o ponto de arqueamento
máximo move-se na direção do bordo de fuga;
3) O ângulo de sustentação nula tende a zero com o aumento de espessura (t/c ≥ 9%);
4) O ângulo de sustentação nula tende a ficar aproximadamente entre 75 a 100% do valor calculado pela
Teoria do Aerofólio Fino;
5) Os valores de Clmáx são obtidos para os perfis na faixa de 9 a 15% de espessura máxima;
6) O Clmáx aumenta com o aumento do arqueamento. Esse aumento é mais rápido se o arqueamento
máximo é movido para frente, ou para trás da posição 0.3c;

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7) O arrasto mínimo de perfil (CD0min) aumenta com o aumento da espessura, segundo a
equação aproximada (onde k depende do arqueamento e t é a fração da espessura máxima):
8) O arrasto mínimo de perfil (CD0min) aumenta com o aumento do arqueamento e também

com o movimento do ponto de arqueamento máximo na direção do bordo de fuga;
9) O CLopt (coeficiente de sustentação para o arrasto mínimo) tende a zero, à medida que a
espessura é aumentada, no entanto o CLopt aumenta com o aumento do arqueamento;
10) A relação Clmáx / CD0min é máxima para perfis de espessuras medianas (9 a 12%). No
entanto, esta relação tende a decrescer com o aumento do arqueamento acima de 2% da corda e
com o movimento do ponto de arqueamento máximo na direção do bordo de fuga (isto para
grandes arqueamentos);
11) O Stall é mais suave com o aumento do arqueamento, se o ponto de arqueamento máximo
se situa na faixa de 0.3c a 0.5c;
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12) O momento de arfagem para o ângulo de sustentação nula é aproximadamente

proporcional ao arqueamento;
13) O eixo do momento constante move-se para frente à medida que o ponto de
arqueamento máximo move-se para trás;
14) Estol suave e CLMAX alto.
15) Arrasto relativamente baixo para perfil não laminar.
16) Coeficiente de momento ligeiramente negativo no centro aerodinâmico.
17) Construção relativamente simples.

Prof. Adson Agrico
NACA 23012
A espessura do
aerofólio é de 12%
do valor da corda.
2x3/2=3. O coeficiente
de sustentação de 30/2=15. A posição do
projeto é 0,3. arqueamento máximo, a
partir do bordo de
ataque, ao longo da
corda, é de 0,15c.

Naca 5 dígitos
Prof. Adson Agrico
 Os perfis NACA 5 dígitos seguem a mesma lógica geral dos perfis NACA 4 dígitos,
exceto quanto à linha de arqueamento, que é gerada de forma diferente, um pouco
mais complexa. Esta série é definida pelo NACA Report 610.
 A parte dianteira da linha de arqueamento é definida por uma cúbica, a parte traseira
é definida por uma composição de uma segunda cúbica, com ponto de inflexão
para cima, e por uma linha reta tangente à esta. A linha média de arqueamento é
inicialmente chamada de “simples” e a segunda parte de “reflexa”, devido ao seu
formato de “S”.

Prof. Adson Agrico
 A notação para o perfil segue a sequência abaixo:
 As equações para montagem da linha média de arqueamento são dadas por:
Onde: m = máximo arqueamento (% corda);

p = posição do máximo arqueamento (1/10s de corda).
 A distribuição de espessuras segue a mesma equação para a série NACA 4 dígitos.

Prof. Adson Agrico
 Esta série de perfis apresenta características aerodinâmicas, dentre as quais destacam-se:
1) O arrasto mínimo de perfil (CD0min) aumenta com o aumento do arqueamento e da
espessura, de acordo com a seguinte relação (onde k depende do arqueamento e t é a fração da
espessura máxima):
2) Clα tende a reduzir levemente com o aumento da espessura;
3) A posição do C.A. move-se levemente para frente com o aumento da espessura;
4) O Cmac e o Clopt decrescem com o aumento da espessura;
5) Ambos o Cmac e o α0 aumentam em módulo com o aumento do arqueamento e também com

o recuo do ponto de arqueamento máximo na direção do bordo de fuga;

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6) O Clmáx é máximo para perfis de espessuras moderadas (10 a 14%). O maior valor de Clmáx ocorre para
a espessuras próximas a 13% para perfis simétricos para a série 230, mas ocorre em espessuras menores
nas séries 430 e 630;
7) Testes demonstraram que a posição ótima para a espessura máxima segue a lógica da distribuição
NACA usual, a qual é melhor que as distribuições de espessura que têm posição de máximo mais para
trás;
8) O Clmáx aumenta para aumentos moderados do arqueamento, mas esse efeito é menos perceptível em
perfis mais espessos. Deve-se notar ainda que esse aumento do Clmáx com o aumento do arqueamento é
mais pronunciado em Reynolds menores;
9) A relação Clmáx / CD0min é máxima para perfis de espessuras entre 10 e 12%, sendo que as relações
máximas foram obtidas para os perfis série 230, seguidos dos perfis série 430 e, por último, os perfis 630;
10) Em vôos de cruzeiro com Cl fixado em 0.3, ou menos, os perfis de melhor desempenho, em ordem
decrescente são: 230, 430 e 630. Em vôos de cruzeiro com Cl fixado em 0.4, os perfis de melhor
desempenho, em ordem decrescente são: 430, 230 e 630. Se o Cl de cruzeiro for aumentado para 0.6, os
perfis de melhor desempenho, em ordem decrescente passam a ser: 430, 630, 230. Esses dados valem para
AA - 234
Reynolds 8.000.000. Para Reynolds muito mais baixos, usualmente um maior arqueamento tende a
produzir melhores resultados.
Naca 5
4 dígitos:
dígitos características
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Estol abrupto e CLMAX alto.
Arrasto baixo para perfil não laminar.
Coeficiente de momento praticamente nulo no centro aerodinâmico.
Construção pouco mais elaborada.
Mach crítico baixo

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Espessura máxima de
Coeficiente de
18% do valor da corda,
sustentação de
projeto é 0,2.
ou seja, 0,18c.
NACA 65-218
A pressão mínima ocorre a uma
distância do bordo de ataque
Aerofólio igual a 0,5c, para a distribuição
da Série 6 simétrica básica de espessura
com sustentação nula.

Naca 6 dígitos
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 A série NACA 6 dígitos foi desenvolvida utilizando um método teórico
aperfeiçoado, baseado na especificação desejada da distribuição de pressão e numa
matemática avançada para gerar a forma geométrica requerida. O objetivo foi
desenhar perfis que maximizem o aproveitamento de um escoamento laminar na
maior extensão possível sobre o mesmo. É a série que possui o sistema de
numeração mais complexo em relação aos outros dois anteriores, conforme
mostrado abaixo:

Naca 6 dígitos
Prof. Adson Agrico
 A designação “a=0.6”, logo após o código NACA, indica a porcentagem da corda

sobre a qual a distribuição de pressão sobre o perfil é constante, valendo para
ambos extra e intradorso. Neste caso, 60%. Se esse número for omitido, é assumido
o valor “a=1”, que significa que toda a extensão (100%) do perfil apresenta
distribuição constante de pressão.
 Nos perfis com espessuras inferiores a 12%, o subíndice que indica a amplitude de
variação do CL laminar teria de ser menor que a unidade. Nestes casos, para evitar
usar um número fracionário no terceiro dígito da esquerda para a direita,
contrariando a convenção, o dígito correspondente à amplitude do CL laminar é
omitido, ficando a designação abreviada, como abaixo:

Naca 6 dígitos
Prof. Adson Agrico
 Se o perfil tiver um CL de vôo laminar fracionado, ou uma espessura fracionada,

os dígitos correspondentes são envolvidos por parêntesis e neles incluída a parte
fracionária, como abaixo:
 No exemplo acima, o CL de vôo laminar é 0.25 e a espessura 14.5%.

Prof. Adson Agrico
 Esta série de perfis possui a distribuição de espessuras semelhante à da série

NACA 4 dígitos, embora um pouco mais complexa. A definição da linha média de
arqueamento é bem mais elaborada e dada pela equação abaixo:
 O parâmetro “a” é o próprio “a=__” dado no código NACA após a vírgula. Os

parâmetros “g”e “h” são dados pelas expressões:

Prof. Adson Agrico
 Esta série apresenta como suas principais características aerodinâmicas:
1) Alto Clmáx, sendo apenas inferior aos da série 230 (5 dígitos);
2) Arrasto muito baixo numa estreita faixa de operação (faixa limitada de CLs de
vôo);
3) Alto arrasto fora da faixa ótima de operação;
4) Perfil otimizado para altas velocidades (alto Mach crítico) desde que o CL seja
baixo;
5) Baixo Mach crítico (inferior aos perfis 4 e 5 dígitos) se o CL for moderado a alto;
AAAlto
6) - 234
coeficiente de momento picador; Depart. Projetos-ITA
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7) Muito sensível à rugosidade superficial, com perdas significativas de Clmáx, com o

aumento da rugosidade. Muito sensível também a contaminações por gelo, chuva,
insetos, poeira, interferências de escoamentos turbulentos próximos (hélices, fluxo de
saída de motores a jato), ruídos sonoros intensos e ao calor.
8) Estol suavel dentro das condições ideais, mas podendo se tornar abrupto no caso de
contaminação da superfície (sob chuva, ou sob formação de gelo, por exemplo);
9) A derivada da curva de sustentação, Clα, tende a ser maior que a das séries 4 e 5
dígitos, e mesmo maior que a teoricamente prevista para perfis finos (2π por radiano).
10) Construção elaborada e necessidade de pequena rugosidade

Perfis laminares
Prof. Adson Agrico
 O interesse por perfis laminares surge entre a segunda metade da década de 30 e

início da década de 40, motivado pelo crescente clima hostil entre alguns países
da Europa e, em seguida, pela 2ª Guerra Mundial.
 A meta principal de perfis laminares era reduzir arrasto e aumentar velocidades,

tendo-se em vista desenvolver aviões de combate e bombardeiros mais velozes,
bem como, maiores alcances.
 Quando em 1940 as primeiras publicações sobre perfis laminares da NACA

foram divulgadas, Edgar Schmued, chefe de projeto do P-51 Mustang, decidiu
incorporar estes novos perfis ao projeto, sob a promessa de redução de 20% em
arrasto comparado com perfis convencionais. O protótipo do P-51 Mustang foi
desenvolvido em 117 dias e só teve sucesso devido a qualidade de sua superfície.
Outros caças, como Bell P-63 Kingcobra também se baseava nesta ideia, porém a
qualidade de suas superfícies não eram suficientes para manter o perfil laminar.

Perfis laminares
Prof. Adson Agrico
 Os perfis laminares têm a vantagem de garantir os menores coeficientes de

arrasto possíveis, para isto maximizando a zona de escoamento laminar, ou seja,
maximizando a extensão da camada limite laminar sobre o perfil, o que reduz
consideravelmente o arrasto de fricção. Isto, porém, só é possível numa faixa de
baixos CLs, o que é felizmente típico para vôos de cruzeiro.
 Os perfis laminares também permitem obter uma relação L/D bem mais alta
(maior eficiência aerodinâmica), o que significa maior alcance em cruzeiro.
 As desvantagens são que o escoamento laminar é instável, propenso à separação

e à transição para regime turbulento. Neste sentido, é sensível à rugosidade
superficial, às contaminações da superfície por qualquer corpo estranho (chuva,
gelo, poeira, insetos) e mesmo à interferência de outros escoamentos próximos,
como turbulências geradas por hélices, trens de pouso, carenagens, e ainda às
fontes de calor e de ruído sonoro (proximidade a motores).

Perfis laminares
Prof. Adson Agrico
 Essas características exigem um projeto diferenciado e cuidadoso, um acabamento mais
primoroso das superfícies das asas e exige ainda evitar voar por entre nuvens saturadas,
chuvas, zonas de formação de gelo/granizo, até mesmo entre nuvens de insetos. Além
disso, em valores de CL mais altos, isto é, fora da faixa de escoamento laminar, o arrasto
também é alto, reduzindo sua eficiência aerodinâmica em regimes de CL moderado à alto.
Outra desvantagem é que existe uma faixa de número de Reynolds limite para
escoamentos laminares, acima do qual todo escoamento é turbulento, independentemente
do grau de suavidade, ou do bom acabamento da superfície.

Perfis laminares
Prof. Adson Agrico
 Essas características exigem um projeto diferenciado e cuidadoso, um acabamento mais
primoroso das superfícies das asas e exige ainda evitar voar por entre nuvens saturadas,
chuvas, zonas de formação de gelo/granizo, até mesmo entre nuvens de insetos. Além
disso, em valores de CL mais altos, isto é, fora da faixa de escoamento laminar, o arrasto
também é alto, reduzindo sua eficiência aerodinâmica em regimes de CL moderado à alto.
Outra desvantagem é que existe uma faixa de número de Reynolds limite para
escoamentos laminares, acima do qual todo escoamento é turbulento, independentemente
do grau de suavidade, ou do bom acabamento da superfície.

Perfis laminares: estudos de Jacob 1939
Prof. Adson Agrico
 A pesquisa foi iniciada por volta de 1938, tomando também

como base vários estudos exploratórios anteriores e concluída
em 1939.
 A 2ª Guerra Mundial inicia-se no ano de publicação dessa
pesquisa.
 O objetivo tecnológico era eminentemente bélico: obter perfis
de baixo arrasto, viabilizando maiores velocidades para aviões
de caça (o P-51 “Mustang” foi o primeiro a tentar fazer uso
dessa tecnologia)
 Maiores velocidades e alcances para aviões de transporte e
bombardeiros (o bombardeiro inglês B-24 “Liberator” também
teve perfil laminar, embora o teve por acidente, pois seus
idealizadores não o projetaram para ser assim, isso só foi
descoberto nos ensaios em túnel, para a feliz surpresa de todos,
e aconteceu antes mesmo do projeto do P-51 “Mustang”).
AA
Fonte: - 234
(Jacob, 1939) Depart. Projetos-ITA
Perfis laminares: distribuição de pressão constante
Prof. Adson Agrico
 Os perfis laminares se caracterizam por

possuírem uma distribuição de pressão quase
constante, isto é, um gradiente de pressão quase
nulo ao longo de uma grande extensão da corda
(50% ou mais).
 A característica desejada de distribuição de
pressão é obtida fazendo-se com que o ponto de
pressão mínima esteja o mais a jusante possível,
o que, por sua vez, é conseguido deslocandose
para trás o ponto de máxima espessura (pelo
menos a 50% da corda, a partir do bordo de
ataque).
AA
Fonte: - 234
(Jacob, 1939) Depart. Projetos-ITA
Perfis laminares: substancial diminuição de arrasto
Prof. Adson Agrico
 O impacto no arrasto de fricção é uma

substancial redução do mesmo (da ordem
de 4x) pelo fato de permanecer no regime
laminar e adiar a transição para o regime
turbulento, como pode ser visto na figura
abaixo:
38 counts
AA - 234
Fonte: (Jacob, 1939)
Perfis laminares: sucesso relativo
Prof. Adson Agrico
 As conclusões do artigo tiveram mostram que a pesquisa teve sucesso tecnológico

relativo.
 Os aerofólios desenhados para maximização do escoamento laminar, bem como os

princípios de projeto para obtenção de tais tipos de perfil realmente permitem
alcançar um coeficiente de arrasto substancialmente menor que os dos demais
tipos de aerofólios desenvolvidos até então
 No entanto, esse efeito está limitado a aplicações em baixos números de Reynolds

(abaixo de 6x106).
 É possível alcançar o escoamento laminar em números de Reynolds mais altos

desde que não haja interferência de elementos perturbadores como a proximidade
a outros escoamentos turbulentos e rugosidades superficiais, por exemplo.
Perfis laminares: sucesso relativo
Prof. Adson Agrico

Perfis laminares: Bucket Drag
Prof. Adson Agrico
 O “bucket drag”, ou “drag bucket” é uma característica de perfis especialmente

desenhados para apresentar escoamento predominantemente laminar em baixos
ângulos de ataque, e isso se reflete na curva de CD x Alfa, ou CD x CL.
 São tipicamente os perfis da Série NACA 6 dígitos. Nestes casos, dentro de uma
faixa estreita de baixos ângulos de ataque, pela geometria do perfil no extradorso,
o escoamento permanece laminar numa extensão maior do perfil, reduzindo
bastante o arrasto de fricção, que se manifesta como uma redução acentuada do
CD.
 Fora dessa faixa, o escoamento volta a ser predominantemente turbulento sobre o

perfil, e o arrasto de fricção aumenta substancialmente, retornando aos seus
patamares de escoamento turbulento. A curva CD x CL apresenta então uma
“cavidade” característica dessa redução no CD, a qual é denominada de “drag
bucket”, como ilustrado abaixo:

Perfis laminares: Bucket Drag
Prof. Adson Agrico

Perfis de baixa velocidade
Prof. Adson Agrico
Fonte: (Selig et al., 1995)

Perfis de baixa velocidade
Prof. Adson Agrico
AA
Fonte: - 234
(Selig et al., 1995) Depart. Projetos-ITA
Perfis de baixa velocidade e alta carga alar
Prof. Adson Agrico

Perfis de baixa velocidade e alta carga alar
Prof. Adson Agrico
AA - 234 Fonte: (Selig et al., 1995)

CH 10-48-13 : Distribuição de pressão
Prof. Adson Agrico

CH 10-48-13 : Curva de sustentação
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Projeto de aerofólios na Primeira Guerra Mundial
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English Sopwith Camel
 Asa fina
 Baixa máxima sustentação
 Necessidade de cabos
 Grande arrasto
German Fokker Dr-1
 Asa espessa
 Alta sustentação máxima
 Estrutura interna de asa
 Alta razão de subida
 Alta manobrabilidade
Projeto de aerofólios de aeronaves EMBRAER
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AA - 234 Fonte: (Resende, 2004) Depart. Projetos-ITA

Prof. Adson Agrico
Projeto supersônico
de perfil

Onda de choque
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Onda de choque
V < VS V = VS V > VS
 A sobreposição de pertubações causam ondas de choque que

representam uma descontinuidade no escoamento mudando as
propriedades físicas a jusante da onda de choque.
Onda de choque
Prof. Adson Agrico
 Velocidades supersônicas causam ondas de choque sobre as

superfícies aerodinâmicas de uma aeronave

Onda de choque normal
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 Onda de choque ocorrer normal a velocidade livre do

escoamento

Onda de choque oblíqua e expansão
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 Onda de choque ocorrer de forma não perpendicular à

velocidade do escoamento livre

Onda de choque oblíqua e expansão
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Onda de Mach
Ângulo de Mach
Ângulo da onda oblíqua

Onda colada e descolada
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Onda de choque normal
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 Mach supersônico  Mach subsônico

 Velocidades maiores  Velocidades menores
 Pressão estática menor  Pressão estática maior
 Densidade menor  Densidade maior
 Temperatura menor  Temperatura maior
 Pressão total maior  Pressão total menor
AA - 
234
Entalpia de estagnação igual  Entalpia de estagnação igual
Onda de choque sobre um perfil
Prof. Adson Agrico
 Escoamento transônico conduz à condições sônica sobre o perfil

Mach crítico
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Correção de Prandtl-Glauert
Condição Sônica
(Processo isentrópico)
 Mach crítico quando surge condição de escoamento sônico

Características de onda de choque sobre um perfil
Prof. Adson Agrico

Arrasto transônico e supersônico
Prof. Adson Agrico

Escoamento transônico e supersônico
Prof. Adson Agrico

Prof. Adson Agrico

Prof. Adson Agrico

A evolução dos perfis no projeto de alta velocidade
Prof. Adson Agrico
 Perfis delgados
 Perfis supercríticos

Efeito da Espessura
Prof. Adson Agrico
 Primeiros caças (espessura = 12 -14%) - motor a pistão
 Spitfire : espessura de perfil (raíz 13% ; ponta 7% )
 Em mergulho M =0.92
Diminuição de espessura
Prof. Adson Agrico
 Os alemães (década de 40)

desenvolvem perfis finos que
diminuem o arrasto em baixa
velocidade e além disso
atrasam a formação de onda
de choque postergando o
aumento de arrasto causado
pelo arrasto de onda.

Variação da espessura ao longo da
envergadura
Prof. Adson Agrico
 A introdução do enflechamento em aeronaves ( = 35°) permitiu utilização de

espessuras convencionais (12%) em altas velocidades (F-86 : 1947).
 Essas espessuras garantiram razoáveis valores de máxima sustentação, espaço
para implementação de hiper-sustentadores, volume de combustível e trem de
pouso.
 Grosseriamente :  = 30º; t/c = 10% ~  = 40º; t/c = 12%
Diminuição de espessura
Prof. Adson Agrico
 A partir da década de 40 se estabelece que perfis finos seriam

desejáveis para caças supersônicos.
 Diminuição de espessura diminui o arrasto de onda.
 O arrasto de onda é proporcional à raíz quadrada da espessura.

Tendência da espessura no projeto de aerofólios
Prof. Adson Agrico
A-10
Raíz: NACA 6716
Ponta: NACA 6713
F-15
Raíz : NACA 64A(.055)5.9
Ponta : NACA 64A203

Por que perfil delgado para condições supersônicas ?
Prof. Adson Agrico
 Manter velocidades menores sobre o perfis
 Evitar regiões sônicas

Novos valores de espessura
Prof. Adson Agrico
 F- 100 (1953): Sucessor do F-86 com enflechamento 45% e espessura

6%
 Primeira aeronave operacionalmente supersônica
In 1949, North American began development of the

world's first aircraft capable of breaking the sound
barrier in level flight, the F-100A Super Sabre
nicknamed "Hun" by the pilots. A familial
successor to the F-86 Sabre, the new design was
AA - 234
larger, faster and more powerful than its predecessor.
Perfis finos e problemas de projeto
Prof. Adson Agrico
 Consequências estruturais
 Volume de combustível (tanques externos !!!!)
 Hiper-sustentadores
 Stall de bordo de ataque (necessidade de flap de manobra !!!)

Posterior desenvolvimento de perfis
supersônicos (motivação)
Prof. Adson Agrico
 Década de 50/60 (aviação comercial e caças supersônicos)
 Aumento de MD e limites de buffet para alta velocidades subsônicas

Desenvolvimento de perfis
Prof. Adson Agrico
 Década de 40: Alemães testam NACA 4 dígitos modificados; K.A.

Kawalki no Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt Berlin-Adlershof
projeta perfis com bordo elípitico e máxima espessura em 50% de
corda
 Década de 50 e 60: Evolução dos perfis da década de 40 (Pearcey at

the National Physical Laboratory)
 Decada 60: Perfis supercríticos NASA

Década de 40
Prof. Adson Agrico
 Altas velocidades concentradas próximo ao bordo de ataque

seguido por áreas de pressão constante.
 Mantém regiões supersônicas, mas se desenvolvem em formação de

choque fraco.

Década de 40
Prof. Adson Agrico
Development of the Mach number on

section NACA 00012 - 0.55 - 50 at Cl
≈ 0.40
Source: UM 1167 (1944), B. Gothert

pressure distribution with increasing

Década de 40
Prof. Adson Agrico
Development of the Mach number on

section NACA 00012 - 0.55 - 50 at Cl
≈ 0.40
Source: UM 1167 (1944), B. Gothert

pressure distribution with increasing

Décadas de 50 e 60
Prof. Adson Agrico
 Constante distribuição de pressão próximo do Cp crítico “sonic

roof top”
 Pearcey (National Physical Laboratory) desenvolve “peaky airfoil

sections”

Décadas de 50 e 60
Prof. Adson Agrico
BAC - 111, comparison of theoretical and

measured chordwise upper surface
distribution on the chosen wing section.
Source: Aircraft Engineering, May 1963

Décadas de 50 e 60
Prof. Adson Agrico
Pressure distribution on the airfoil

section at cruise condition applied
in the wing design of the Airbus A300B.
Source: Aircraft Engineering, October

1969- 111, comparison of theoretical and
measured chordwise upper surface
distribution on the chosen wing section.

Décadas de 50 e 60
Prof. Adson Agrico

Décadas de 50 e 60
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DRAG CREEP
Prof. Adson Agrico

Décadas de 50 e 60
Prof. Adson Agrico
Fokker F28 (1967)

C-141 (1963)
BAC -111(1963) A300B (1972)

Décadas de 60
Prof. Adson Agrico
 Desenvolvimento de perfis supercrítico por Richard Whitcomb no

laboratório da NASA
TF-8A Crusader
North American T-2 Buckeye

Décadas de 60
Prof. Adson Agrico
AV-8B Harrier II (1978)

B777 (1994) & B 767 (1981)

Perfil supercrítico
Prof. Adson Agrico

Sustentação em regime transônico e
supersônico
Prof. Adson Agrico

Sustentação em regime transônico e
supersônico
Prof. Adson Agrico

Critérios de Mach de divergência
Prof. Adson Agrico

Prof. Adson Agrico

Prof. Adson Agrico

Projeto de perfil : Requisitos de aerodinâmica
Prof. Adson Agrico
 O perfil aerodinâmico escolhido ou projetado dependerá da missão. Aeronaves de

baixa velocidade utilizam perfis espessos e arqueados para se ter eficiência
aerodinâmica em baixa velocidade. Enquanto que para aeronaves de alta
velocidade essa solução de projeto faria o projeto da aeronave nascer fadado ao
fracasso.
 Os caças necessitam de perfis aerodinâmicos finos para minimizar a formação de

onda de choque e perda de eficiência aerodinâmica em alta velocidade.
 Para que o estudante de engenharia perceba os requisitos de aerodinâmica para um

perfil em um projeto de aeronave, basta que ele veja a espessura da asa do “teco-
teco” em qualquer aeroclube do Brasil.Adicionalmente, quando tiver a
oportunidade de conhecer um caça militar em feiras aeronáuticas perceberá que a
espessura de seu perfil é extremamente delgada.

Prof. Adson Agrico
Da discussão sobre projeto de perfil aerodinâmico para asa podemos

observar algumas questões:
O projeto dos perfis aerodinâmicos de uma asa se relacionam as

características bidimensionais da asa.
Perfis mais ou menos espessos e arqueados devem satisfazer as

características aerodinâmicas desejáveis de projeto para baixa e/ou
alta velocidade dependendo da missão da aeronave.

Prof. Adson Agrico
Podemos também dizer que as características aerodinâmicas desejáveis de um

perfil são :
 Alta eficiência aerodinâmica (alta sustentação e baixo arrasto)
 Inexistência de onda de choque ou choque fraco em regime de alta

velocidade
 Momento de arfagem baixo
 Características de stall desejáveis (pitch down e stall suave)

Projeto de perfil : Requisitos multidisciplinares
Prof. Adson Agrico
 Nem sempre é possível se projetar os perfis otimizados do ponto de vista
aerodinâmico, por questões de limitação de projeto trazida por outras
disciplinas.Podemos considerar as seguintes questões de limitação do
projeto:
 Estruturas
 Alojamento de trem de pouso
 Alojamento de tanque de combustível
 Acabamento superficial da superfície aerodinâmica

Projeto de perfil : Estrutural
Prof. Adson Agrico
 Flexão
Mzy
x  
Iz
Projeto de perfil : estrutural
Prof. Adson Agrico
Torção
t
A

Prof. Adson Agrico
Torção (seção fechada) T

q
2A

T
q
qcte 
t
Prof. Adson Agrico
Esforço cortante

q S

Projeto de perfil : tanque de combustível
Prof. Adson Agrico
CS-100

Projeto de perfil : trem de pouso
Prof. Adson Agrico

Projeto de perfil : acabamento superficial
Prof. Adson Agrico
CS-100

Projetos de perfis em aeronaves
Prof. Adson Agrico
 As características aerodinâmicas desejáveis de projeto de um perfil

devem ser objetivadas durante todo o ciclo de projeto de uma aeronave.
 Os perfis são escolhidos ou projetados para garantir tais características
aerodinâmicas
Características aerodinâmicas de perfis NACA

Projetos de perfis em aeronaves: Hélice
Prof. Adson Agrico
Perfis de asa para projetos de aeronaves à hélice

Projetos de perfis em aeronaves: Jato
Prof. Adson Agrico
Perfis de asa para projetos de aeronaves a jato

Projetos de perfis em aeronaves: critério sustentação máxima
Prof. Adson Agrico

Máximo coeficiente de sutentação máxima para vários perfis NACA

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AERODINÂMICA APLICADA A PROJETO DE

Prof. Dr. Adson Agrico de Paula

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Rymer: pag 33-47*

 Ed Obert: cap. 10, 11, 15 e 16*

 Roskam: aerodynamic and Performance (cap. Airfoil theory)

 Mohammad Sadraey: Capítulo 5/ projeto de perfil ***

 Ray Whitford: Capítulo 1/ projeto de perfil

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Bolha: Crabtree[1959], Gaster[1967], HORTONLaminarSeparation1968,

 REPORT Selig : Low-Speed-Airfoil-Data-V1-6

 Reynolds number: AIAA-2007-752, Carmichael_low_reynolds number airfoil

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Fundamentos da teoria da sustentação

 Projeto de perfil subsônico

 Projeto de perfil transônico

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Fundamentos da teoria da sustentação

 Projeto de perfil subsônico

 Projeto de perfil transônico

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 O princípio físico da sustentação

 Teorema da Circulação de Sustentação

 Teorema de Circulação de Kelvin

 O princípio físico da sustentação

 Teorema da Circulação de Sustentação

 Teorema de Circulação de Kelvin e o vórtice inicial

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Há vários entendimentos sobre a geração de sustentação

 Muitas interpretações são difundidas de forma errônea

 Mesmo engenheiros e pesquisadores experientes

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Há um entendimento similar ao "Tubo de Venturi“ onde é

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Assim buscando credibilidade na teorema da conservação

Esquema "clássico" com a relação causal: +velocidade → -pressão.

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Ainda fica a pergunta por que o escoamento é acelerado no

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Como complemento à abordagem "Bernoulliana“ se postula

 Para um perfil alar assimétrico, o extradorso tem curvatura

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

Princípio "Tempos de Trânsito Iguais": +distância → +velocidade.

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

"Princípio da Conservação da Massa": -área de secção → +velocidade.

 A explicação clássica baseada no "Princípio de Bernoulli" é errada e

 Além de equivocada, esta explicação tem insuficiências, pois a sua

A experiência da folha de papel

 Se fosse a maior velocidade do ar sobre o dorso da folha de papel a

 Soprar-se-ia tangencialmente sobre uma folha sobre uma mesa e esta

 Com efeito, não é a maior velocidade do escoamento no extradorso

 Na verdade, o escoamento é acelerado tangencialmente, ou seja

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

Esquema "clássico" com a relação causal: +velocidade → -pressão.

Princípio "Tempos de Trânsito Iguais": +distância → +velocidade.

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

"Princípio da Conservação da Massa": -área de secção → +velocidade.

 A própria decomposição do vocábulo "aerodinâmica", na

 Uma vez que tem massa, o ar pode exercer Força. A Força do ar

Força estática – que se forma dentro do campo gravitacional

AA - 234 Depart. Projetos-ITA

 Para a compreensão do mecanismo em foco nesta aula, é a vertente