TWIN CITIES – Solos das Regiões Metropolitanas de São Paulo e Curitiba

Túneis em São Paulo

Werner Bilfinger
Vecttor Projetos, São Paulo, Brasil.
Marco Aurélio Abreu Peixoto da Silva
Construtora Andrade Gutierrez S/A., Brasil.
Hugo Cássio Rocha
Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô-SP, São Paulo, Brasil.
Tarcísio Barreto Celestino
Themag Engenharia, São Paulo, Brasil.
Universidade de São Paulo, São Carlos, Brasil.

RESUMO: Este capítulo apresenta uma breve descrição e análise das obras subterrâneas execu-
tadas na cidade de São Paulo no período de 1992 a 2012. Destacaram-se túneis com diâmetros
equivalentes superiores a 5 m para obras viárias construídas pelo método do NATM e, recen-
temente, o túnel da Linha 4 do Metrô de São Paulo, que teve seu trecho em solos sedimentares
escavado com uma tuneladora “EPB”. Também foram realizadas centenas de quilômetros de
túneis de pequeno diâmetro para utilidades, embora praticamente não existam publicações a
este respeito. São apresentados alguns resultados e análises de dados de instrumentação, algu-
mas ponderações sobre o comportamento geomecânico de diferentes tipos de solos e métodos
construtivos utilizados e uma compilação sobre espessuras de revestimentos.

1 INTRODUÇÃO da Batata e a região central da cidade, foi uti-

Este capítulo apresenta um resumo das ati-
vidades relacionadas a obras subterrâneas na
cidade de São Paulo entre 1992 e 2012. Nes-
te período destacaram-se as obras executadas
para a mobilidade urbana, túneis rodoviários
e metroviários. Obras de porte menor, tais
como túneis de saneamento urbano, de diâ-
metro menor, são pouco divulgadas e não há,
na prática, registro técnico disponível.
Boa parte das obras foi escavada em solos
sedimentares da bacia terciária de São Pau-
lo, mas também em maciços pré-cambrianos
(solos residuais, saprólitos e rochas alteradas)
e em solos quaternários, principalmente nas
travessias sob os principais cursos d’água que
cortam a cidade, como os túneis da Linha 4 -
Amarela e da Linha 2 - Verde do Metrô de São
Paulo, e interceptores de esgotos da SABESP.
A mecanização das obras foi outro fator
que ganhou destaque. Máquinas tuneladoras
vêm sendo empregadas nas obras de sane-
amento e, recentemente, no túnel de via da
Linha 4 do Metrô. Entre a região do Largo
lizado uma tuneladora EPB (“earth pressure
balanced” - pressão de frente balanceada), de
última geração.
Nos últimos anos, escavações de poços de
grande diâmetro para a implantação do cor-
po das estações têm se mostrado como uma
alternativa interessante, por se apresentarem
como uma solução rápida, que gera desloca-
mentos reduzidos na superfície e economica-
mente interessante, quando comparada com
soluções tradicionais em valas a céu aberto.
Neste tipo de solução, o revestimento da es-
cavação é constituído de concreto projeta-
do, geralmente reforçado com tela metálica.
Soluções em poços secantes também têm se
beneficiado do conceito de estruturas circula-
res, e por isso também têm sido uma variante
para escavações a céu aberto.
Neste capítulo são apresentados:
–– Uma compilação das principais referên-
cias bibliográficas;
–– Resumo das práticas de projeto;
–– Resumo de práticas na construção;

435
–– Registro histórico das principais obras de
túneis recentes;
–– Compilações de dados de recalques e
avaliações de comportamento dos ma-
ciços face à escavação dos túneis. Estes
resultados foram interpretados com o
intuito de tentativamente distinguir com-
portamentos entre diferentes formações
geológicas;
–– Compilação sobre tratamentos e condi-
cionamentos de maciços;
–– Discussão acerca de conceitos de im-
permeabilização de túneis, compilação
de espessuras de revestimento de túneis
utilizadas, em função do diâmetro equi-
valente dos túneis.
O resumo apresentado não pode ser con-
siderado exaustivo, por um lado, mas visa a
apresentar de forma abrangente as atividades
de túneis dos últimos anos. O trabalho pu-
blicado 20 anos atrás por Negro et al. (1992)
ainda pode ser considerado como uma das
referências mais importantes sobre o assunto.
2 BIBLIOGRAFIA DISPONÍVEL
Neste item se apresenta uma breve revisão
bibliográfica dos artigos relacionados com tú-
neis construídos na cidade de São Paulo nos
últimos 20 anos. Esta revisão, que não pode
ser considerada exaustiva, teve foco nas se-
guintes publicações: Congressos Brasileiros
de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotéc-
nica, Revista Solos e Rochas, Seminários de
Túneis Urbanos - TURBs, Seminários de Fun-
dações Especiais - SEFEs, Congressos Brasi-
leiros de Túneis e Revista Engenharia. Alguns
artigos de outros eventos e publicações téc-
nicas também foram incluídos. A revisão foi
ainda complementada por algumas comunica-
ções pessoais, principalmente relacionadas a
túneis de pequeno diâmetro. Não foram inclu-
ídas publicações sobre o acidente ocorrido na
estação Pinheiros da Linha 4 do Metrô de São
Paulo, pois ainda está em andamento processo
judicial para apuração de responsabilidades.
A lista completa dos artigos se encontra
apresentada nas referências. Ao todo foram
encontrados pouco mais de 50 artigos que
versam sobre solos da Cidade de São Paulo.
Em torno de 57% dos artigos apresentam ca-
sos de túneis escavados em solos sedimenta-
res Paleógenos a Neógenos, 9% sobre túneis
436
escavados em solos residuais, 4% sobre solos
escavados em aluviões quaternários e o res-
tante apresenta casos genéricos, não especi-
ficamente relacionados a algum tipo de solo.
Em torno de 50% dos artigos apresentam
casos de obras, 13% dos artigos apresentados
versam especificamente sobre tratamento de
maciços, 14% sobre acidentes e rupturas de
maneira geral. O restante dos artigos tem te-
mário mais geral.
É marcante a quantidade de publicações
especificas sobre obras da Companhia do
Metrô, 59%, sendo 18% sobre a Linha 2,
18% sobre a Linha 4 e o restante de temário
mais geral ou sobre outras linhas.
5 artigos apresentam estudos que envolvem
métodos numéricos e 2 artigos tratam especi-
ficamente da utilização de concreto projetado
com fibras. O restante dos artigos tem temário
mais geral. A seguir se encontra um breve resu-
mo da bibliografia, em ordem cronológica.
Negro et al. (1992) apresentam em capí-
tulo do livro “Solos da Cidade de São Paulo”
compilação de dados e interpretações inte-
ressantes de dados de instrumentação.
Cozzolino (1992) apresenta dados de per-
fil geológico ao longo de um túnel de pequeno
diâmetro (3 m) com comprimento de 5400 m,
escavado para a Eletropaulo. O foco do artigo
é a descrição do perfil, mas são relatadas difi-
culdades de escavação do túnel nas areias se-
dimentares, tendo sido necessária a utilização
de rebaixamento do lençol freático.
Guatteri et al. al. (1994) apresentam dois
casos de obra, nos quais o tratamento de es-
tabilização da frente convencional, com uti-
lização de enfilagens tubulares injetadas, foi
substituído por enfilagens tipo “bulbo contí-
nuo” (CCPh armado com tubo de enfilagem).
O tratamento foi utilizado em solos Pale-
ógenos a Neógenos da Formação São Pau-
lo e teve, segundo os autores, desempenho
melhor do que as enfilagens convencionais.
O solo tratado teria alcançado, após 1 dia, 2
MPa de resistência à compressão simples.
Negro (1994) apresenta relato geral sobre
“Túneis em Solo”, sem foco específico nos
solos da Cidade de São Paulo.
Rocha (1995) compilou e sistematizou na
forma de uma classificação comportamen-
tos de túneis escavados em areias, que mos-
traram comportamentos bastante distintos
quanto à estabilidade da frente em função da
sua granulometria e mineralogia.
Celestino e Ferreira (1996) apresentam
compilação de recalques máximos e distor-
ções provocados pela escavação de túneis
escavados por NATM para o Metrô de São
Paulo, bem como custos dos reparos aos da-
nos provocados às edificações lindeiras.
Parreira e Levada (1998) apresentam si-
mulações numéricas com modelos de Lade e
Kim&Lade para um túnel escavado em argilas
porosas e variegadas da formação São Paulo,
na região da estação Paraíso do Metrô de São
Paulo, chegando a resultados considerados ade-
quados em relação a deslocamentos medidos.
Sozio et al. (1998) apresentam a avaliação
de uma ruptura ocorrida em argilas rijas a du-
ras fissuradas da Formação São Paulo, no túnel
metroviário Itaquera, concluindo que em ma-
teriais rijos o método observacional, ao menos
com as tecnologias da época, não é adequado,
pois não permite a tomada de ações em tempo
de estabilizar uma ruptura do tipo da ocorrida.
O túnel de 11 m de largura e 8,5 m de altura
estava sendo escavado sem parcializações.
Martinati (1999) apresenta caso de obra
da construção do túnel Eletropaulo, cujo perfil
geológico foi descrito por Cozzolino (1992),
relatando para diversos cenários geológico-
-geotécnicos encontrados à frente da escava-
ção os problemas e as soluções empregadas.
Pinheiro (1999) relata caso de obra do
túnel Guaianazes, escavado em solo residual
de granito-gnaisse.
Ré e Rocha (1999) apresentam um resu-
mo do projeto e obra da estação Vila Mada-
lena, escavada em solos das Formações São
Paulo e Resende. São relatadas dificuldades
de rebaixamento do N.A. por poços profun-
dos nas areias argilosas da Formação São
Paulo, tendo os DHP´s a vácuo funcionado
de forma muito mais eficiente.
Rocha et al. (1999) apresentam as obras
da Linha 2 do Metrô, no trecho Sumaré - Vila
Madalena, incluindo a descrição da ruptura
no túnel Jaciporã.
Teixeira (1999) apresenta 6 casos de
obras de túneis de diâmetro relativamente
reduzido escavados pelo NATM e revestidos
com concreto projetado com fibras metálicas,
sem cambotas e em geologias distintas, in-
clusive em argilas orgânicas.
Campos et al. (2000) relatam uma ruptura
ocorrida no túnel da Eletropaulo (Cozzolino,
1992; Martinati, 1999). A ruptura ocorreu pela
frente da escavação, com entrada de água, apa-
rentemente comunicando a superfície, inunda-
da por forte chuva, e o solo no nível do túnel.
Celestino et al. (2000) apresentam proce-
dimento de utilização de bacia yield density,
437
utilizado na avaliação da segurança das esca-
vações da Estação Vila Madalena.
Ribeiro Neto e Kochen (2000) apresen-
tam estudo genérico sobre segurança e rup-
tura de túneis, que inclui alguns acidentes na
cidade de São Paulo. Este artigo é bastante
similar ao artigo apresentado pelos mesmos
autores em 2002.
Azevedo et al. (2002) apresentam retro-
-análise da instrumentação de um túnel do
Metrô escavado em argila porosa, utilizando
modelo numérico elastoplástico, obtendo bons
resultados. É interessante notar que o título do
artigo cita solo residual, mas na realidade se
trata do túnel Paraíso do Metrô, escavado nas
argilas porosas da Formação São Paulo.
Castro e Kochen (2002) apresentam rea-
valiação do revestimento do túnel 1 do Ro-
doanel, com foco na construção da 2ª fase do
revestimento.
Ferreira e Celestino (2002) apresentam
artigo sobre instrumentação de revestimentos,
com foco em equipamentos com corda vibran-
te, sem no entanto discutir especificamente so-
los da Cidade de São Paulo.
Guatteri et al. (2002) apresentam caso
da obra do túnel da Eletropaulo (Cozzolino,
1992; Martinati, 1999), focando especifica-
mente no tratamento com CCPh realizado
sob o Rio Tamanduateí. É relatado que a re-
sistência à compressão simples do solo trata-
do teria alcançado 4 MPa.
Kochen et al. (2002) apresentam caso de
obra de um túnel de pequenas dimensões, es-
cavado em solo residual e construído com con-
creto projetado reforçado por fibras metálicas.
Ribeiro Neto e Kochen (2002) apresen-
tam estudo genérico sobre segurança e rup-
tura de túneis. Não apresentam, entretanto,
casos específicos ou novos, em relação ao
trabalho apresentado por Negro et al. (1992).
Rocha et al. (2004 e 2005) apresentam dis-
cussão acerca da impermeabilização de túneis,
incluindo a utilização de mantas, conforme
utilizadas na Linha 4 do Metrô de São Paulo.
Guatteri et al. (2006a) apresentam uma
síntese de obras de escavação executadas
com jet grouting, colocando que resistências
à compressão simples de 2 MPa são usuais e
que em solos aluvionares (arenosos) chegam
a 4 a 5 MPa.
Guatteri et al. (2006b) apresentam caso
da obra da travessia da Av. Cidade Jardim sob
a Avenida Faria Lima atravessando aluviões
quaternários, solos Paleógenos da Formação
Resende e solo residual de granito-gnaisse.
Nestes materiais foi realizado tratamento
principalmente com CCPh.
Negro (2006) apresenta resultado de pes-
quisa sobre a prática do projeto de túneis no
Brasil.
Rocha et al. (2006), Ribeiro et al. (2006)
e Silva et al. (2006) apresentam caso de obra
da Linha 2 do Metrô de São Paulo, com túneis
escavados em solos Paleógenos a Neógenos
das Formações Resende e São Paulo. Artigos
com conteúdo similar foram publicados mais
recentemente na Revista de Engenharia, em
2008, pelos mesmos autores.
Kochen (2007) apresenta discussão sobre
acidentes em obras de túneis.
Duarte et al. (2008) apresentam análi-
se do desempenho da escavação da estação
Paulista da Linha 4 do Metrô de São Paulo.
Estes recalques chegaram a mais de 190 mm.
Eugênio et al. (2008) apresentam e dis-
cutem a obra de túnel escavado com uso de
shield - TBM na cidade de São Paulo.
Koshima e Guatteri (2008) apresentam re-
lato geral sobre o tratamento de maciços ter-
rosos, incluindo um na cidade de São Paulo.
Nakamura et al. (2008) apresentam de
caso de obra de construção de um poço da
Linha 4 do Metrô de São Paulo.
Rocha et al. (2008), Silva et al. (2008a,
2008b e 2008c) e Vasconcelos et al. (2008)
apresentam dados da construção da Linha 2
do Metrô de São Paulo.
Celestino et al. (2009a e 2009b) apresen-
tam dados do projeto e construção de poços e,
em específico, da estação Luz da Linha 4 do
Metrô de São Paulo.
Duarte et al. (2009) e Ramos et al. (2009)
analisam os recalques ocorridos na escava-
ção da Estação Paulista e os decorrentes da
passagem da máquina tuneladora nos túneis
de via da Linha 2.
Gonçalves et al. (2009a) apresentam de-
safios e parâmetros operacionais utilizados
na construção do túnel com TBM EPB da
Linha 4 do Metrô de São Paulo. Também
Gonçalves et al. (2009b) apresentam os desa-
fios da travessia da máquina tuneladora sob o
complexo viário Roosevelt.
Silva et al. (2009) apresentam dados da cons-
trução da estação Alto do Ipiranga, da Linha 2.
Cecílio Jr. et al. (2010) apresentam caso de
obra de poços de grande diâmetro e as corres-
pondentes análises numéricas tridimensionais.
Guatteri et al. (2010) apresentam resumo
de aplicações de jet grouting na construção
da Linha 4 do Metrô de São Paulo.
438
Rocha et al. (2010) apresentam compila-
ção sobre a evolução tecnológica das tunela-
doras de grande diâmetro utilizadas na cons-
trução das Linhas do Metrô de São Paulo.
Silva e Kuwajima (2010) mostram resul-
tados de estudos numéricos para diferentes
modelos constitutivos e comparações com
um caso da obra do túnel Paraíso.
Almeida e Souza et al. (2011) apresentam
estudo em modelo numérico tridimensional
não linear de um túnel metroviário em argila
porosa de São Paulo.
Negro et al. (2011) apresentam relato de
caso, com dados de instrumentação, de esca-
vação a céu aberto em solos aluvionares moles
para a instalação de uma estação de Metrô.
Maffei et al. (2012) apresentam estudo de
caso, com resultados de instrumentação, sobre o
fechamento de um poço de serviço da Linha 4.
3 PRÁTICAS DE PROJETO
A prática de projetos no Brasil foi documen-
tada em pesquisa realizada por Negro (2006),
não existindo pesquisa similar específica para
a cidade de São Paulo. Entretanto, a grande
maioria dos entrevistados para a pesquisa
foram profissionais sediados em São Paulo
e, portanto, os resultados obtidos podem ser
considerados representativos também para
São Paulo. Os principais resultados obtidos
encontram-se sintetizados abaixo:
–– Túneis em NATM1, também denomina-
dos segundo a ITA (2009) - International
Tunneling Association, de túneis conven-
cionais, são projetados com mais rigor do
que túneis mecanizados tipo Shield;
–– Para túneis em NATM:
–– a prática de vincular a construção do
arco invertido ao avanço da frente de
escavação é crescente;
–– para garantia de estabilidade de frente, a
preferência é parcialização da escavação
ou construção do arco invertido junto à
frente. Tratamentos com grampeamento
da frente são menos preferidos;
–– Revestimentos em aço2 são cada vez me-
1
Note-se que NATM não se refere especificamente à aplicação
do método observacional, mas ao método de escavação sequen-
cial e suporte do maciço com principalmente concreto projetado.
2
Entende-se que o revestimento em aço citado é do tipo chapa
corrugada, de uso corrente em bueiros e travessias curtas, co-
mercialmente chamado como tubo “Armco”.
 nos comuns, sendo preferidos concreto
projetado via úmida e concreto moldado,
como revestimento secundário;
–– Está ocorrendo um aumento do núme-
ro de projetos que incorporam imper-
meabilizações ativas;
–– Utilizam-se de forma generalizada méto-
dos numéricos para previsão de recalques
e cálculo de esforços no revestimento. Na
maioria dos casos, são utilizados modelos
elasto-plásticos associados ao critério de
Mohr-Coulomb. Utilização de modelos
tridimensionais ainda é muito restrita;
–– A consideração das pressões neutras é, do
ponto de vista teórico, muitas vezes defi-
ciente: muitas vezes não são consideradas
ou se limitam à consideração da aplica-
ção do empuxo de água no revestimento;
–– As investigações geotécnicas são geral-
mente rotineiras, baseadas principalmen-
te em sondagens com SPT;
–– Geralmente, as obras são monitoradas
por instrumentação de campo.
–– Frequentemente são utilizados métodos
de equilíbrio limite e métodos empíricos
para a análise da estabilidade da frente.
Publicações mais recentes (Cecílio Jr. et
al. 2010 e Silva e Kuwajima, 2010) mostram
utilização de simulações mais sofisticadas,
embora estas ainda não podem ser conside-
radas rotina.
Como estado da prática atual no projeto
de túneis, a seguinte sequência de procedi-
mentos e cálculos pode ser assumida como
representativa:
–– Elaboração de perfil ou perfis geológico-
-geotécnicos representativos, incluindo a
posição do lençol(is) freático(s);
–– Definição de parâmetros geomecânicos
(ou faixas de parâmetros) representa-
tivos, geralmente com envoltória tipo
Mohr Coulomb;
–– Análise inicial da geometria do túnel,
considerando o gabarito e estruturas in-
ternas;
–– Avaliação e definição do tipo(s) de reves-
timento (concreto projetado e/ou concre-
to moldado) e, caso pertinente, sistema
de impermeabilização (“submarino”,
“guarda-chuva”, manta projetada x manta
convencional);
–– Estimativa inicial da espessura do reves-
timento, por exemplo, assumindo 2 a 4%
439
do diâmetro do túnel ou análises estáticas
simplificadas;
–– Elaboração de modelo numérico, consi-
derando as definições acima e realizando
processamentos numéricos considerando
faixas de “alívios” representativos, geral-
mente entre 30 e 50%;
–– Verificação estrutural do revestimento do
modelo numérico, através de metodolo-
gias convencionais de concreto armado;
–– Análises de estabilidade tridimensionais
de frente e estabilidade global, através de
metodologias simplificadas, para avalia-
ção da seção escavada, atraso do “invert”
em relação à frente de escavação e even-
tuais tratamentos;
–– Em função dos resultados, reavaliação
das espessuras e geometria do revesti-
mento, possíveis tratamentos, rebaixa-
mento do lençol freático, etc.
Os primeiros túneis escavados em areias
mostraram comportamentos bastante distintos
quanto à estabilidade da frente em função da
granulometria e mineralogia daqueles mate-
riais. Rocha (1995) compilou e sistematizou es-
sas diferenças em forma de uma classificação.
4 PRÁTICAS DE CONSTRUÇÃO
As obras de utilidades, saneamento, gás e
abastecimento de energia elétrica, têm em-
pregado de forma cada vez mais frequente
soluções de escavação “não destrutiva”, ou
seja, obras executadas em túnel e não em va-
las a céu aberto, como, por exemplo, o túnel
da Eletropaulo citado por Cozzolino (1992),
Martinati (1999), Guatteri et al. (1999) e
Campos et al. (1999). Para a realização desta
obra de aproximadamente 3 m de diâmetro
e comprimento de 5400 m, escavada pelo
método NATM1, foram utilizadas diversas
técnicas de tratamento de maciço, como re-
baixamento do lençol freático e jet grouting.
Destacam-se também as obras de coleto-
res troncos escavados ao longo das drenagens
naturais importantes da cidade, com baixa
cobertura e muitas vezes em solos quaterná-
rios não muito competentes. Algumas obras,
inclusive, ocorreram sob o Rio Pinheiros e o
Rio Tamanduateí, exigindo soluções específi-
cas para garantir a segurança das escavações.
Nas obras executadas por pipe-jacking ou
mini-shields, o revestimento dos túneis tem
sido composto por tubos de concreto armado,
enquanto que nas obras executadas em NATM1,
o suporte e o revestimento definitivo tem sido
em concreto projetado reforçado com cambotas
treliçadas ou concreto projetado com fibras.
Durante a década de 1990, começaram a ser
realizadas escavações mecanizadas com equi-
pamentos do tipo “slurry shield”, para execução
de obras do tipo tubo cravado. Os diâmetros de
tubos cravados variavam incialmente entre 500
mm e 1200 mm. Estes equipamentos permitem
a instalação rápida de tubos (produção de 20 a
30 m lineares por dia) com interferência peque-
na na superfície. Somente a empresa Passarelli3
executou de 1992 a 2012 em torno de 120 km
de túneis de pequeno diâmetro e possui um pá-
tio de equipamentos com 13 tuneladoras com
diâmetro entre 300 e 2000 mm. A empresa Her-
renknecht4, fornecedora de equipamentos, co-
mercializou nos últimos anos 18 equipamentos
com diâmetro entre 300 e 1500 mm.
A SABESP realizou, entre 1995 e 2005
em torno de 138 km de túneis, com diâmetros
variando entre 300 e 3500 mm de diâmetro
(Durazzo, 2012)5.
Atualmente, a SABESP tem contratado
mais de 100 km de túneis de pequeno diâ-
metro, que fazem parte do da 3ª fase do pro-
grama de despoluição do rio Tietê, indicando
a quantidade elevada de obras deste tipo. In-
felizmente, não há registro sobre este tipo de
obra disponível no meio técnico.
Nas obras viárias e metroviárias, por sua
vez, o NATM foi o principal método utiliza-
do. Somente nas Linhas 2 e 4 do Metrô de São
Paulo foram utilizadas tuneladoras. No caso
da Linha 2, na década de 90, utilizaram-se
equipamentos de frente aberta, que escava-
ram os túneis principalmente acima do nível
d´água (Rocha et al. 2010). Já na Linha 4 foi
empregada uma máquina tuneladora do tipo
EPBS (“Earth Pressure Balanced Shield”) de
aproximadamente 9,5m de diâmetro para es-
cavação do túnel de via entre a Estação Faria
Lima e o Poço de Ventilação e Saída de Emer-
gência João Teodoro no centro da cidade.
Em boa parte dos túneis escavados pelo
NATM o suporte da escavação e o revesti-
mento secundário constituíram-se de concreto
projetado reforçado com cambotas treliçadas
e telas metálicas. Em condições semelhan-
tes de maciço, seção transversal e pressão de
3
Petrere, V. (2012). Comunicação pessoal.
4
Peev, E. (2012). Comunicação pessoal.
5
Durazzo, F. (2012). Comunicação pessoal.
440
água, o conceito de single shell levou a es-
pessuras substancialmente menores em obras
do Metrô de São Paulo do que em metrôs da
Alemanha (Franzén e Celestino, 2002). Com a
opção de aquisição de novas tecnologias, prin-
cipalmente para impermeabilização de túneis,
a partir da segunda metade da década de 2000,
algumas obras metroviárias executadas pelo
método NATM passaram a ter o seu revesti-
mento secundário executado em concreto ar-
mado moldado in loco. A adoção de sistemas
de impermeabilização baseados na utilização
de geomembranas poliméricas foi fator deci-
sivo para essa mudança de conceito.
Os dados publicados não permitem dis-
cutir de forma conclusiva produtividades tí-
picas associadas aos diversos métodos cons-
trutivos. No caso da escavação com o TBM
tipo EPB da Linha 4, velocidades de avanço
foram compatíveis com a prática mundial. A
velocidade média foi de 13,3 m/dia e a ve-
locidade máxima de 33 m/dia. No caso de
túneis escavados pelo NATM, a velocidade
de avanço depende de forma importante da
realização ou não de tratamentos e parciali-
zações; uma velocidade média de avanço de
1m/dia tem sido utilizada para estimativas
preliminares, mas há registros de velocidades
de avanço da ordem de 10 m/dia. Em Negro
et al. (1992) são citadas velocidades de avan-
ço de até 13 m/dia. É importante ressaltar
que comparações diretas entre velocidades
de avanço não são apropriadas, pois estas de-
pendem de uma série de fatores, tais como:
–– Dimensões e seção transversal do túnel;
–– Tipo e variabilidade do subsolo;
–– Extensão do túnel;
–– Cobertura de solo sob o túnel;
–– Regime de trabalho na obra (1, 2 ou 3
turnos);
–– Logística disponível nos canteiros de
obra; dentre outros fatores.
5 REGISTROS HISTÓRICOS
A Tabela 1 apresenta um registro das princi-
pais obras subterrâneas realizadas no período
de 1992 a 2012. Note-se que a lista contem-
pla apenas túneis de utilização rodo-, ferro- e
metroviária e algumas obras de utilidades,
cujos dados foram publicados em Celestino
et al. (2006).
 Máximos
Tipo de Método Diâmetro ou seção Ano de
Nome Cliente / Função Extensão Geologia predominante recalques Cobertura
Obra construtivo transversal Conclusão
apurados
NATM solo 220,0 m²    
Rodoanel Mário Desenvolvimento Rodo- Granito
Rodoviário NATM 2 x 470 m 2002
Covas - Túnel 1 viário S.A. DERSA 180,0 m² Gnaisse     
rocha
Rodoanel Mário Desenvolvimento Rodo- NATM
Rodoviário 2 x 650 m 220 / 180 m² 2002 Milonito
Covas - Túnel 2 viário S. A. DERSA solo/ rocha
Rodoanel Mário Desenvolvimento Rodo- NATM solo
Rodoviário 2x 1730 m 220 / 180 m² 2002 Quartzito
Covas - Túnel 3 viário S. A. DERSA / rocha

67,0 m² Sedimentos Paleógenos   mín. 1,50m

Empresa Municipal de
Cidade Jardim Rodoviário NATM 1.181 m 2004 (“Taguá”) e alterações de
Urbanização - EMURB
130,0 m² rocha   máx. 6,00m
Fernando Vieira Empresa Municipal de Horizonte argiloso (“Ta-   mín. 5,00m
Rodoviário NATM 224 m 62,0 m² 2004
de Mello Urbanização - EMURB guá”)   máx. 8,50m
Tribunal de Justiça Empresa Municipal de Bacia sedimentar de SP
Rodoviário NATM 2 x 342 m 82 a 92 m² 1996
(Santo Amaro) Urbanização - EMURB (BSSP)
Airton Senna Empresa Municipal de

441
Rodoviário NATM 2 x 1069 m 128 m² 1996 BSSP
(Ibirapuera) Urbanização - EMURB
Jânio Quadros &
Empresa Municipal de
Sebastião Camargo Rodoviário NATM 2 x 576 m 82 m² 1995 BSSP
Urbanização - EMURB  
(Pinheiros)
Empresa Municipal de
Maria Maluf Rodoviário NATM 2 x 738 m 115 m² 1994 BSSP
Urbanização - EMURB
Companhia do Metro- Formação Resende - argilas
Zuquim - Jardim Metroferro-
politano de São Paulo NATM 902 m 30,0 m² 1992 siltosas intercaladas por 15 e 20 mm  
São Paulo viários
- CMSP areias argilosas

Jardim São Paulo Companhia do Metro- 30,0 m² Formação Resende, argilas 7 a 23mm mín. 10,00m
Metroferro-
- Ventilação Pedro politano de São Paulo NATM 859 m 1992 siltosas (Taguá), intercala-
viários
Cacunda - CMSP das por areias argilosas
70,0 a 80,0 m² 14 a 53mm máx. 30,00m

Companhia do Metro- Entre sedimentos terciário   mín. 8,00m

Metroferro-
Tucuruvi politano de São Paulo NATM 315 m 85,0 m² 1992 da formação Resende e
viários
- CMSP maciço pré cambriano
  máx. 23,00m
 Máximos
Tipo de Método Diâmetro ou seção Ano de
Nome Cliente / Função Extensão Geologia predominante recalques Cobertura
Obra construtivo transversal Conclusão
apurados
Companhia do Metro- 76,0 m² 6 a 45 mm mín. 5,00m
Metroferro- BSSP - Formação São
Consolação - Sumaré politano de São Paulo NATM 1.088 m 1992
viários Paulo
- CMSP 151,0 m² máx. 140mm máx. 15,00m
BSSP com sedimentos máx. distor-
Companhia do Metro- 69,0 m²
Sumaré - Vila Metroferro- Paleógenos a Neógenos ção
politano de São Paulo NATM 1.565 m 1998 máx. 35,00m
Madalena viários das formações São Paulo e
- CMSP 80,0 m² 1:700
Resende
BSSP com sedimentos  
Companhia do Metro-
Metroferro- Paleógenos a Neógenos
Vila Madalena politano de São Paulo NATM 136 m 19 x 9,6 m 1998 máx. 30,00m
viários das formações São Paulo e 64 mm 
- CMSP
Resende
BSSP com sedimentos
Companhia do Metro-
Metroferro- Paleógenos a Neógenos
Itaquera - Pêssego politano de São Paulo NATM 391 m 82,0 m² 1997 máx. 20mm máx. 23m
viários das formações São Paulo e
- CMSP
Resende
BSSP com sedimentos  
Companhia do Metro-
Pêssego - José Metroferro- Paleógenos a Neógenos

442
politano de São Paulo NATM 1.122 m 81,0 m 1997
Bonifácio viários das formações São Paulo e  
- CMSP
Resende
Companhia do Metro- mín. 4,00m
Metroferro- Solo residual de granito
Túnel Guaianazes politano de São Paulo NATM 244 m 1997
viários gnaisse máx. 8,00m
- CMSP
Companhia do Metro-
Túnel Junto Estação Metroferro- Solo residual de granito
politano de São Paulo NATM 240 m 73,6 m2 2000
Largo 13 viários gnaisse
- CMSP
Companhia do Metro-
Linha 2 - Vila Mariana Metroferro-
politano de São Paulo NATM 1124 m 2 x 34,25 m² 2006 BSSP 17 mm 30 m
- Klabin viários
- CMSP
Companhia do Metro-
Linha 2 - Klabin - Metroferro-
politano de São Paulo NATM 1463 m 2 x apr. 30 m² 2006 BSSP 15 mm 5 a 10 m
Imigrantes viários
- CMSP
Companhia do Metro-
Linha 2 - Imigrantes - Metroferro-
politano de São Paulo NATM 430 m 82 m² 2007 BSSP 20 mm 38m
Alto do Ipiranga viários
- CMSP
 Máximos
Tipo de Método Diâmetro ou seção Ano de
Nome Cliente / Função Extensão Geologia predominante recalques Cobertura
Obra construtivo transversal Conclusão
apurados
Companhia do Metro-
Linha 2 - Alto do Metroferro-
politano de São Paulo NATM 143 m 86 m² 2010 BSSP 80 mm 15 m
Ipiranga – Sacomã viários
- CMSP
Passagem Paulo Empresa Municipal de
Rodoviário Cut & cover BSSP
Autran Urbanização - EMURB
Companhia do Metro-
Linha 2 - Estação Alto Metroferro-
politano de São Paulo NATM 136 m 260 e 300 m² 2006 BSSP 17 m
do Ipiranga viários
- CMSP
Companhia do Metro-
Linha 2 - Tamanduateí Metroferro-
politano de São Paulo NATM 400 m 2010 BSSP 5 a 15 m
- Vila Prudente viários
- CMSP
Companhia do Metro-
Linha 2 - Estação Vila Metroferro-
politano de São Paulo NATM 2 x 70 m 80 m² 2010 BSSP 15 m
Prudente viários
- CMSP
Interceptor IPI-6
SABESP Esgoto NATM 11.886 m ~13 m² 5 a 10 m
Pinheiros

443
6 DESLOCAMENTOS INDUZIDOS Chamam atenção os recalques proporcio-
nalmente elevados do trecho NATM, embora,
Neste capítulo são apresentados os resultados possivelmente, parte destes recalques possa
obtidos da instrumentação de alguns túneis, estar associada a rebaixamentos localizados
em parte obtidos da bibliografia disponível e no lençol freático e à diferença dos tipos de
em parte do banco de dados da Companhia maciços. Por outro lado, os recalques medi-
do Metropolitano de São Paulo. dos ao longo do túnel escavado pelo TBM
Celestino e Ferreira (1996) apresentaram tipo EPB foram relativamente reduzidos.
uma compilação de recalques máximos e dis- A tabela abaixo apresenta um resumo dos
torções provocados pela escavação de todos recalques médios, máximos e mínimos veri-
os túneis escavados por NATM para o Me- ficados para os dois trechos, NATM e TBM,
trô de São Paulo até aquela data, bem como respectivamente escavados principalmente
custos dos reparos aos danos provocados às em solos residuais (SR) e sedimentos Paleó-
edificações lindeiras. Apresentou-se também genos a Neógenos da BSSP (BSSP).
uma proposta de estimativa de danos.
O emprego de curvas gaussianas para Tabela 1 - Recalques medidos na Linha 4 do Me-
representação das bacias de recalques mos- trô de São Paulo (em milímetros)
trou-se inadequado em muitas situações
tanto para previsão de danos a edificações Recalque Recalque Recalque
médio mínimo máximo
como para estimativa da distorção máxima
TBM 9,8 0,2 63,8
no maciço para avaliação da segurança das (BSSP)
escavações. Isto levou à introdução de curvas NATM (SR) 60,4 1,6 276,3
tipo yield density (Celestino e Ruiz, 1998)
que se mostraram muito mais apropriadas. Tabela 2 - Perdas de solo (%) na Linha 4 do Metrô
O desplacamento de um bloco de grandes de São Paulo
dimensões na Extensão Norte em 1996 não
pode ser explicado com base em distorções Perda de Perda de Perda de
de bacias gaussianas. A distorção obtida com solo média solo mínima solo máxima
bacia yield density foi compatível com a dis- TBM 0,28 0,01 1,42
torção crítica do maciço. O procedimento foi (BSSP)
utilizado na avaliação da segurança das esca- NATM (SR) 2,23 0,07 11,72
vações da Estação Vila Madalena (Celestino
e Ferreira, 2000). A Figura 2 apresenta os mesmos resulta-
A Figura 1 apresenta os recalques regis- dos, na forma de perda de solo, assumindo
trados ao longo do traçado da Linha 4 do K=0.5 nas bacias gaussianas.
Metrô de São Paulo, diferenciando-se o tre-
cho escavado pela tuneladora EPB (argilas e
areias terciárias) e pelo NATM (solos residu-
ais de gnaisse).

Figura 2 - Perdas de volume ao longo da Linha 4 do

Metrô de São Paulo
Figura 1 - Recalques ao longo da Linha 4 do Metrô de
São Paulo

444
 As Tabelas 3 e 4 apresentam alguns resul-
tados obtidos dos túneis de via da Linha 2 do
Metrô de São Paulo, acrescidos de valores da
bibliografia (Negro et al. 1992 e Celestino e
Ferreira, 1996).
As Figuras 4 e 5 a seguir mostram, iso-
ladamente, as perdas de solo em função da
profundidade adimensionalizada.

Tabela 3 - Recalques medidos na Linha 2 do Me-

trô de São Paulo (em milímetros)

Recalque Recalque Recalque

médio mínimo máximo
Linha 2 14,5 0,3 44,4

Tabela 4 - perdas de solo (%) em solos da BSSP

medidos na Linha 2 do Metrô de São Paulo e de
dados publicados na bibliografia.
Figura 4 - Perdas de solo para solos sedimentares da
Perda de Perda de Perda de BSSP em função da profundidade adimensionalizada.
solo média solo mínima solo máxima
Linha 2 0,38 0,01 1,16
Celestino
e Ferreira 0,89 0 8,7
(1996)
Negro et
0,89 0,3 2,6
al. (1992)

A Figura 3 apresenta dados da bibliografia,

acrescida de alguns resultados da instrumenta-
ção dos recalques na superfície das Linhas 2 e
4 do Metrô de São Paulo, divididos de acordo
com o tipo de solo preponderante existente
acima da calota do túnel. Os dados da biblio-
grafia foram obtidos de Celestino e Ferreira
(1996), Parreira e Levada (1998) e Ré e Rocha
(1999), Sozio et al. (1998) e Teixeira (1999).
Figura 3 - Perdas de solo em função da profundidade adi-
mensionalizada (BSSP - solos sedimentaras de Bacia Sedi-
mentar de São Paulo; SR - Solo Residual; AL - aluviões).
É interessante notar que, de maneira ge-
ral, as perdas de solo de túneis escavados em
solos da BSSP são inferiores aos dos túneis
escavados em solos residuais.
Figura 5 - Perdas de solo para solos residuais em função
da profundidade adimensionalizada.
A Figura 6 apresenta uma avaliação dos
máximos recalques observados em função
da cobertura do túnel, adimensionalisados
pelo diâmetro de escavação. Foram utiliza-
dos dados dos túneis da Linha 4 - Amarela,
da Linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo,
os publicados por Parreira e Levada (1998) e
os dados publicados Negro et al. (1992). Os
dados também foram classificados de acordo
com a geologia escavada. Conforme pode ser
observado, em solos Paleógenos a Neóge-
nos, a magnitude dos recalques tende a ser
menor conforme aumenta-se a profundidade
de escavação. Em contrapartida, em solos re-
siduais de gnaisse, este comportamento não
foi tão característico. A figura também indica
curvas de igual perda de solo. As Figuras 7
e 8 a seguir apresentam os mesmos dados,
separando-se os valores medidos para os so-
los Paleógenos a Neógenos e para os solos
residuais. Nota-se valores limite significati-
vamente maiores para os solos residuais.

445

Figura 6 - Recalques em função da cobertura.
Figura 7 - Recalques em função da cobertura, analisan-
do-se somente dados obtidos de túneis escavados em
solos Paleógenos a Neógenos.
Figura 8 - Recalques em função da cobertura, analisan-
do-se somente dados obtidos de túneis escavados em
solos residuais.
Embora a quantidade de dados seja limi-
tada, são possíveis algumas conclusões pre-
liminares:
–– As perdas de volume para o túnel escava-
do com o TBM-EPB nos solos da BSSP
foram, em média, 0,28%.
–– As perdas de volume nas obras do Metrô
das Linhas 2, escavados pelo NATM em
solos da BSSP, foram em média inferio-
res a 0,5%. Estes valores são inferiores
aos valores da bibliografia publicados por
Negro et al. (1992) e Celestino e Ferreira
(1996), onde as perdas de solo médias fo-
ram de 0,89%. Possivelmente, esta dife-
rença decorre do fato dos túneis da Linha
2 terem sido escavados, em sua grande
maioria, em argilas duras da Formação
Resende. Já os dados de bibliografia en-
446
globam um banco de dados maior, com
solos da BSSP, porém de outras compaci-
dades e consistências;
–– Nos solos residuais, as perdas de volumes
foram muito variáveis, mas, de maneira
geral, superiores às dos solos da BSSP.
O valore médio do túnel da Linha 4 foi
2,23%. No túnel Guaianazes, as perdas de
volume médias foram da ordem 3%, de
acordo com Celestino e Ferreira. Negro et
al. (1992) relatam perdas de solo de 5,4%
no túnel do Sanegran.
Apesar desta aparente diferença, existem
casos de recalques significativos em solos da
BSSP, como é o caso recente da escavação
da Estação Paulista da Linha 4 do Metrô, re-
latado por Duarte et al. (2008): segundo estes
autores, ocorreram recalques de mais de 190
mm e perdas de solo superiores a 3%. Estes
recalques elevados são atribuídos pelos au-
tores à “degradação do solo por saturação”.
Também vale a pena destacar a distinção
de escavações subterrâneas em maciços mui-
to rígidos e maciços mais deformáveis. Em
geral, quanto mais rígido o maciço, menores
as deformações e maior a tendência de uma
ruptura do tipo frágil, ou seja, sem aviso
prévio. Conforme discutido por Sozio et al.
(1998), a ruptura ocorrida em um túnel esca-
vado em argilas terciárias rijas a duras, ocor-
reu de forma brusca e rápida, com recalques
bastante reduzidos, se comparados a túneis
em outros maciços.
Consequentemente, a instrumentação geo-
técnica destinada ao monitoramento de esca-
vações em maciços muito rígidos deve estar
ajustada a pequenas magnitudes de deforma-
ção e, principalmente, ser instalada em tem-
po hábil para que não se percam importantes
informações durante o período de escavação.
Adicionalmente, os projetos devem ser
desenvolvidos adotando soluções robus-
tas, nas quais a instrumentação é ferramenta
comprobatória de desempenho. A utilização
do método observacional, ou seja, o método
NATM conforme sua concepção original, com
decisão sobre aplicação ou não de determina-
da técnica de suporte ou tratamento, é mais
usual em túneis não urbanos. Em túneis urba-
nos, esta prática, se aplicada, requer cuidados
adicionais entre outros aspectos porque bai-
xas coberturas costumam resultar em falta de
aviso da instrumentação superficial. Isto não
significa que a utilização da solução de cons-
trução de túneis convencionais (ITA, 2009),
tecnologia muitas vezes também chamada de
NATM, não seja aplicável. Pelo contrário, a
técnica vem sendo utilizada com sucesso em
muitos projetos, de diversos diâmetros na ci-
dade de São Paulo e em todo o mundo.
A utilização de instrumentação de preci-
são, com sistema de aquisição de dados au-
tomatizada e transmissão “on line” tem sido
uma tendência mundial e, no entendimento
dos autores, é uma necessidade que deve ser
suprida nos próximos anos, para que a segu-
rança deste tipo de obra seja incrementada.
Neste ponto vale a pena destacar a di-
ferença entre os recalques observados em
maciços rígidos e não tão rígidos. A obra da
Estação Alto do Ipiranga da Linha 2 - Verde
do Metrô de São Paulo, cuja seção máxima
de escavação é de 300 m², teve a maior parte
escavada em solos argilosos extremamente
sobreadensados da Formação Resende e uma
pequena parte em solos argilosos da Forma-
ção São Paulo, apresentando recalques má-
ximos da ordem de 20 milímetros. Demais
informações a respeito podem ser observadas
em Silva et al. (2008 e 2009). Por outro lado,
as obras das Estações Oscar Freire, Paulista e
Higienópolis, todas da Linha 4 - Amarela do
Metrô de São Paulo, com seção de escava-
ção da ordem de 240 a 260 m², apresentaram
recalques máximos da ordem de 200 milíme-
tros, sendo escavadas em solos sedimentares
da Formação São Paulo. Boa parte da dife-
rença de comportamento pode ser creditada
aos contextos geológicos observados.
7 CONDICIONAMENTO DO MACIÇO
O condicionamento / tratamento de maciços,
de acordo com a bibliografia disponível, ge-
ralmente é realizado de três formas principais:
–– Drenagem por poços instalados na super-
fície ou por DHP´s e ponteiras filtrantes
a vácuo, instalados no interior do túnel;
–– Reforço do maciço, em específico, na re-
gião da abóboda, através de:
–– Enfilagens metálicas por vergalhões,
cravados ou inseridos em pré-furo
preenchido com calda de cimento;
–– Enfilagens tubulares, injetadas ou não;
Jet grouting horizontal, armado ou não.
–– Pregagens de frente, constituídas de bar-
ras de aço, fibra de vidro ou PVC.
447
O tratamento com jet grouting em parti-
cular vem sendo empregado de maneira sis-
temática, inclusive para aplicações fora da
engenharia de túneis, conforme descrito em
diversas publicações e resumido em Koshi-
ma e Guatteri (2008) e Guatteri et al. (2010).
Um aspecto particularmente importante
neste tratamento é a resistência à compressão
simples que o solo cimento resultante do jet
grouting alcança.
A Figura 9 apresenta dados obtidos es-
pecificamente na cidade de São Paulo, bem
como dados publicados em testes realizado
no Rio de Janeiro e publicados por de Mello
et al. (2001). Nota-se claramente que existe
uma faixa de variações bastante elevada e que
o tipo de solo e, em particular, a presença de
matéria orgânica afeta de forma importante os
resultados. Os dados publicados não explici-
tam a quantidade de cimento empregada; en-
tretanto usualmente se utilizam consumos de
cimento de 400 a 500 kg/m³ de solo tratado.
Outro dado importante apresentado por
Mello et al. (2001) é o fato de não ter sido
possível estabelecer uma relação entre a re-
sistência à compressão simples de corpos de
prova moldados do refluxo do solo tratado
com a resistência à compressão simples de
corpos de prova extraídos do solo tratado.
Existem outros tipos de tratamentos dis-
poníveis no mercado mundial, entretanto sua
aplicação no Brasil e, em específico, em São
Paulo, tem sido muito limitada. Por exemplo,
uma experiência de pequeno porte de utiliza-
ção de congelamento, segundo informações
verbais, teve sucesso limitado e não pode ser
considerada prática comum.
Figura 9 - Resistência à compressão simples de solo tra-
tado com jet grouting. Dados de resistência à compres-
são simples fornecidos por Koshima6.
6
Koshima, A. (2012). Comunicação pessoal.
8 REVESTIMENTO PRIMÁRIO, IM-
PERMEABILIZAÇÃO E REVESTI-
MENTO SECUNDÁRIO
Boa parte dos túneis estudados apresentam
revestimento primário, ocasionalmente tam-
bém denominado de “suporte”, em concreto
projetado e o revestimento secundário tam-
bém em concreto projetado em contato direto
com o revestimento primário. Nestes túneis,
a estanqueidade do sistema foi idealizada
para ser garantida através do próprio concre-
to projetado. Eventuais infiltrações deveriam
ser sanadas com tratamento do próprio con-
creto projetado, injeções ou condução até o
sistema de drenagem.
No entanto, os túneis em NATM da Li-
nha 4 - Amarela e os da expansão Leste da
Linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo foram
impermeabilizados com geomembranas poli-
méricas, e o revestimento secundário execu-
tado em concreto moldado não aderido ao
suporte da escavação.
Na Linha 4 - Amarela, os túneis foram
revestidos segundo o conceito de estanquei-
dade total, com a aplicação da geomembrana
ao longo de toda a seção de escavação. Já nos
túneis de Estação e nos destinados ao posi-
cionamento dos equipamentos de mudança
de via da Expansão Leste da Linha 2 - Verde,
somente a calota do túnel foi revestida com
geomembrana polimérica, tirando partido
da baixa permeabilidade verificada princi-
palmente nos solos Paleógenos a Neógenos
argilosos.
Demais informações a respeito dos con-
ceitos de impermeabilização adotados no
Metrô de São Paulo podem ser verificadas
em Rocha et al. (2004, 2005).
A discussão acerca das vantagens e des-
vantagens dos diversos tipos de solução de
revestimento e impermeabilização fogem do
alcance deste capítulo, além de não existir um
consenso técnico sobre a solução “ideal”. Vale
citar que o uso de membranas projetadas, que
permitiriam impermeabilização sem abrir mão
da aderência entre o revestimento primário e
secundário, tem sido divulgadas pelos seus
fabricantes. Entretanto, sua aplicação, com ou
sem sucesso, em específico na cidade de São
Paulo, não foi comprovada ou publicada.
No túnel de via da Linha 4 executado
com a máquina tuneladora, foram emprega-
dos anéis de concreto reforçado com fibras
de aço e anéis armados com armadura con-
448
vencional somente nas regiões destinadas ao
desmonte dos mesmos. Além do próprio re-
vestimento, os anéis segmentados foram pro-
vidos de gaxetas de neoprene ao longo das
faces para garantir sua vedação. Gonçalves
et al. (2009) apresentam as características
desses anéis.
Com relação às espessuras do revestimen-
to, a Figura 10 apresenta uma relação entre as
espessuras empregadas e o diâmetro de esca-
vação adotado, com indicação de duas retas
que relacionam a espessura do revestimento
com o diâmetro equivalente do túnel, para 2
e 7,5%. Nos túneis onde a geomembrana não
foi empregada foi considerada a espessura
do revestimento primário e do revestimento
secundário.
Figura 10 - Espessuras de revestimento em função do
diâmetro do túnel. Nota: P = revestimento primário, S =
revestimento secundário.
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este capítulo apresentou um breve resumo
sobre projetos e obras de túneis na cidade de
São Paulo nos últimos 20 anos. Infelizmen-
te, não há registro de informações técnicas a
respeito de túneis de pequeno diâmetro, em-
bora estes tenham sido utilizados em grande
escala para obras de saneamento. Para estes
túneis, o método de escavação mecanizado
foi o mais empregado.
Com relação aos túneis de grande diâme-
tro, importantes obras foram executadas pelo
método do NATM neste período, além da uti-
lização da máquina tuneladora para a Linha
4 - Amarela do Metrô de São Paulo.
Para a próxima década, existe uma tendên-
cia de maior utilização desses equipamentos,
principalmente nas obras metroviárias. Con-
tudo, existem importantes projetos ora em
andamento ou em estudo cuja metodologia
empregada ou a ser empregada é a do NATM.
 Com relação à instrumentação, faz-se um
alerta para a aparente pouca importância que
se tem dado ao tema, com pouco volume de
dados e, quando disponíveis, de qualidade
questionável.
Finalmente, as informações técnicas pu-
blicadas sobre acidentes e rupturas são escas-
sas, o que dificulta sua análise e consequente
aprendizado associado.
10 AGRADECIMENTOS
Os autores gostariam de manifestar seus
agradecimentos à Companhia do Metropo-
litano de São Paulo e seus colaboradores, e
principalmente aos amigos tuneleiros que
contribuíram com o fornecimento de dados
para a elaboração deste capítulo. Adicio-
nalmente, gostariam de manifestar especial
agradecimento aos Eng. Flávio Durazzo, da
SABESP, ao Eng. Vlamir Petrere, da empresa
Passarelli, e ao Eng. Edson Peev, da empresa
Herrenknecht, pelas informações fornecidas
relativas os túneis de pequeno diâmetro.
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