TEAM21 Motor Diesel

TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO
TOYOTA
MOTOR DIESEL
2007
TOYOTA
Apostilas
ÍNDICE
Página
Descrição Geral - Motor Diesel
Descrição ............................................................................................... 1
Descrição ........................................................................................... 1
Condições para o Funcionamento do Motor Diesel ........................... 3
Controle da Potência do Motor Diesel ............................................... 5
Ciclo de Combustão ........................................................................... 6
Detonação Diesel ............................................................................... 8
Motor ...................................................................................................... 9
Êmbolo ............................................................................................... 9
Anéis do Êmbolo ................................................................................ 9
Câmara de Combustão .................................................................... 10
Camisa do Cilindro ........................................................................... 11
Junta do Cabeçote do Motor ............................................................ 12
Mecanismo de Válvula ..................................................................... 13
Sistema de Lubrificação ....................................................................... 14
Descrição .........................................................................................14
Dois Tipos de Válvula de Retenção ................................................. 15
Sistema de Combustível ...................................................................... 16
Descrição .........................................................................................16
Bomba de Escorva........................................................................... 16
Sedimentador de Combustível ......................................................... 18
Bicos Injetores ................................................................................. 18
Válvulas de Distribuição ................................................................... 23
Sangria do Ar no Sistema de Combustível ...................................... 25
Sistema de Pré-Aquecimento .............................................................. 27
Descrição .........................................................................................27
Vela de Aquecimento ....................................................................... 27
Sistema de Aquecimento .................................................................28
Outros Equipamentos .......................................................................... 31
Obturador da Admissão ................................................................... 31
© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Todos os direitos reservados. Esta publicação não
poderá ser reproduzida ou copiada, em todo ou em
parte sem a permissão escrita da Toyota do Brasil Ltda.
Apostilas
Página
Bomba Injetora
Descrição ............................................................................................. 33
Sumário da Operação ...................................................................... 33
Bomba Alimentadora e Válvula Reguladora .................................... 34
Débito e Injeção de Combustível ..................................................... 34
Solenóide de Corte de Combustível ................................................ 37
Rotação Anti-Reversa ...................................................................... 38
Temporizador Automático (Controle do Ponto de Injeção) ............... 39
Governador Mecânico da Bomba VE ................................................... 40
Descrição .........................................................................................40
Construção e Função....................................................................... 41
Governador para Todas as Velocidades ........................................... 41
Governador de Rotação M-M (Mínimo-Máximo) .............................. 44
Parafusos de Ajuste ......................................................................... 45
LST (Temporizador Sensor de Carga) ............................................. 45
TCV (Válvula de Controle de Ponto) ................................................ 47
Opções da Bomba VE .......................................................................... 48
ACSD (Dispositivo de Partida a Frio
Controlado Automaticamente) ......................................................... 48
Compensador de Alta Altitude (HAC) .............................................. 49
Compensador de Sobrealimentação Turbocharger.......................... 50
BACS (Sistema de Sobrealimentação e
Compensador de Altitude) ............................................................... 53
PCS (Sistema de Controle de Potência) .......................................... 53
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
DESCRIÇÃO GERAL
MOTOR DIESEL
Apostilas Índice da Apostila Seção
MOTOR DIESEL
DESCRIÇÃO
Descrição
O motor diesel de quatro tempos
funciona conforme o mesmo ciclo
de quatro tempos de um motor a
gasolina: Admissão, compressão,
combustão e escapamento.
Uma vantagem do motor diesel é
que o consumo de combustível é
melhor do que o consumo em um
motor a gasolina porque a perda
por bombeamento é menor e a
taxa de compressão é mais alta.
Opostamente, existem
desvantagens como vibração e
ruido durante a operação. Além
disso, a quantidade de
substâncias nocivas nos gases
do escapamento é menor do que
no motor a gasolina.
1. Ciclo de admissão
Somente ar é admitido no
cilindro.
2. Ciclo de compressão
O êmbolo comprime o ar da
admissão e aumenta a
temperatura suficiente para
inflamar o combustível.
A taxa de compressão do motor
diesel é mais alta do que do que
Taxa de compressão:
Motor a gasolina: 9-11:1
Motor diesel: 14-23:1
–1–
3. Ciclo de combustão
O combustível é injetada na
câmara de combustão. O
combustível inflama pelo ar
comprimido que está em alta
temperatura e queima,
provocando a expansão.
4. Ciclo de escapamento
O êmbolo força os gases do
escapamento para fora do
cilindro.
–2–
A tabela abaixo detalha a comparação entre o motor a gasolina e o motor diesel em cada ciclo.
Condições para o
Funcionamento do
Motor Diesel
A compressão e o sistema de
combustível são os fatores mais
importantes para a operação
eficiente do motor diesel.
O sistema de pré-aquecimento
aquece o ar de compressão
necessário para a partida do
motor frio.
–3–
1. Compressão
O motor diesel comprime o ar
até atingir a temperatura
necessária para a auto ignição
do combustível.
Portanto, a compressão no
motor diesel exerce a mesma
função da ignição em um motor
a gasolina.
Além disso como no motor a
gasolina, grande pressão para
expansão pode ser obtida
através da compressão do ar.
2. Sistema de combustível
No motor diesel não há a
borboleta de aceleração para
controlar a potência do motor
como no motor a gasolina. A
potência do motor a gasolina é
controlada pela abertura e o
fechamento da borboleta de
aceleração, portanto
controlando a quantidade de
mistura ar-combustível na
admissão.
Entretanto, o motor diesel
controla a potência do motor
ajustando o volume de injeção
do combustível.
Além disso, como a combustão
inicia com a injeção do
combustível, há também o
ajuste do ponto de injeção do
combustível. Isto corresponde
ao ponto de ignição de um
motor a gasolina.
RECOMENDAÇÃO:
Para as diversas finalidades,
alguns motores são
equipados com obturador da
admissão para reduzir o
ruído, para o desligamento
do motor ou para reduzir as
vibrações na parada do
motor.
–4–
3. Sistema de
pré-aquecimento
O sistema de pré-aquecimento é
específico para o motor diesel.
O sistema de pré-aquecimento
aquece o ar de compressão
através da partida elétrica do
motor frio.
Existem dois tipos: O tipo com
vela de aquecimento, que
aquece o ar dentro da câmara
de combustão, e o tipo
aquecedor de admissão que
aquece diretamente o ar
recebido do filtro de ar.
Controle da Potência do
Motor Diesel
Em um motor diesel, o
combustível é injetado após a
compressão do ar, que gera
alta temperatura e pressão.
Para obter a alta pressão de
compressão mesmo nas baixas
rotações do motor, grande
quantidade de ar deverá ser
aspirado para o interior dos
cilindros.
Portanto, uma borboleta de
aceleração não é usada devido à
resistência da admissão.
(Alguns motores usam um
obturador da admissão, como
formato igual ao da borboleta de
aceleração.)
Em um motor diesel, a potência
do motor é controlada por
monitoramento da quantidade de
combustível injetado.
Volume de injeção de
combustível pequeno:
Potência pequena
Volume de injeção de
combustível grande: Potência
grande
REFERÊNCIA:
Controle de potência do
motor a gasolina
A potência do motor a gasolina é
controlada através da abertura e
fechamento da borboleta de
aceleração, portanto com o
controle da quantidade de
mistura ar-combustível admitida.
Mistura ar-combustível
volume pequeno: Potência
pequena
Mistura ar-combustível
volume grande: Potência
grande
–5–
Ciclo de Combustão
1. Combustibilidade do combustível diesel
Aumentar a temperatura do combustível, resulta na ignição espontânea do combustível, mesmo que não esteja
exposto a chamas. A temperatura mínima em que isto ocorre é chamado ponto autógeno de ignição (temperatura
de auto-ignição).
O combustível é injetado na câmara de combustão e aquecido pelo ar em alta temperatura e pressão. A seguir, o
combustível auto-inflama e queima.
Em um motor diesel, a inflamabilidade do combustível é melhor uma vez que a taxa de compressão aumenta, a
temperatura aumenta rapidamente.
Além disso, o desempenho da ignição é melhor quando é usado combustível com número mais alto de cetanas.
Número de cetanas
O número de cetanas no combustível diesel corresponde ao número de octanas na gasolina e representa a
inflamabilidade do combustível.
Quanto mais alto for o número, mais baixo será o ponto de ignição e melhor o combustível.
No combustível para motor diesel, o número de cetana mínimo exigido geralmente é 40-45.
Geralmente é usado número de cetana entre 53-55.
O número elevado de cetana corresponde aos efeitos abaixo.
Boa partida
Gases do escapamento limpos
Potência alta
Melhor consumo de combustível
Motor funciona suavemente e há menos ruído.
2. Relação entre taxa de compressão e pressão de

compressão ou temperatura
O motor diesel comprime o ar no interior do cilindro e
aumenta a temperatura para combustão.
O gráfico à esquerda detalha a relação entre a taxa de
compressão e a pressão de compressão ou
temperatura. Supõe-se que não haja vazamento de ar
e perda de calor entre o êmbolo e o cilindro.
Quando a taxa de compressão for 16, por exemplo, o
gráfico diz que a pressão de compressão e a
temperatura podem aumentar até aproximadamente 5
MPa (50 kgf/cm2) e 560 °C (1.040 °F) respectivamente.
Entretanto, em um motor real, os valores de pressão
de compressão e de temperatura do ar geralmente são
bem inferiores aos valores teóricos indicados no
gráfico porque existe liberação de calor.
–6–
3. Processo de combustão no (3) Combustão direta (C - D)

motor diesel
Neste estágio, o combustível
Para o processo de combustão
é queimado com a chama
que ocorre no motor diesel,
em uma câmara de
existe uma relação entre a
combustão imediatamente
pressão interna da câmara de
após a injeção.
combustão e o ângulo da árvore
A pressão da combustão
de manivelas conforme ilustrado
aumenta mais gradualmente
à esquerda.
porque o combustível
Este processo de combustão
queima imediatamente após
pode ser classificado nos 4
a injeção.
estágios abaixo.
A pressão neste momento
(1) Retardo da ignição (A - B) pode ser ajustada até certo
Na preparação para a ponto através do ajuste do
combustão, partículas finas volume de injeção de
do combustível injetado combustível.
evaporam e misturam com o (4) Pós-queima (D - E)
ar no cilindro para formar a
A injeção de combustível na
mistura inflamável.
câmara de combustão
(2) Propagação da chama (B - C) termina no ponto D.
Entretanto, o combustível
Neste estágio, a ignição inicia restante não queimado será
nas áreas com gás ar- queimado neste período.
combustível em que foi Quando o período pós-
obtida a razão correta e a queima aumenta, a
seguir continua a queima temperatura do
para fora. escapamento aumenta e o
Do ponto B para C, a
rendimento térmico*1 diminui.
pressão aumenta
*1: Nos motores térmicos, o
bruscamente.
rendimento térmico significa
O aumento de pressão é
a razão de energia calorífica
afetado pelo volume de
convertida em trabalho e a
combustível injetado no
energia de calor do
retardo da ignição, condição
combustível fornecido.
da pulverização do
combustível e mistura ar- Processo de combustão
combustível, etc. (A - E)
–7–
Detonação Diesel
O combustível acumulado durante um período de retardo da ignição é queimado de uma só vez durante o período
de propagação da chama.
Assim a pressão no interior da câmara de combustão aumenta acentuadamente.
A pressão no interior da câmara de combustão aumenta acentuadamente em proporção à quantidade do
combustível injetado durante o retardo da ignição. Esta onda de pressão faz o motor vibrar e gera ruído evidente.
Isto é chamado detonação diesel. O motor diesel utiliza o sistema de combustão por auto-ignição, portanto até
certo ponto, a detonação diesel e inevitável.
As causas para a detonação diesel são:
Temperatura baixa do motor.
Temperatura baixa do ar da admissão.
Temperatura alta de ignição do combustível. (Número baixo de cetanas.)
Ponto de injeção prematuro. (O combustível é injetado quando a temperatura de compressão ainda está baixa.)
Condição insatisfatória de Injeção (O combustível não mistura bem com o ar.)
Para evitar a detonação diesel, reduza o retardo da ignição, evitando assim o aumento súbito na pressão.
Os métodos abaixo são empregados:
Uso de combustível com número alto de cetanas.
Aumento da pressão de compressão e da temperatura do ar da admissão até o início da injeção de
combustível.
Aumento na temperatura na câmara de combustão.
Manutenção da temperatura correta do fluido de arrefecimento.
Manutenção do ponto correto de injeção de combustível, pressão de injeção e condição de pulverização.
1. Comparação entre
detonação diesel e
detonação na gasolina
A detonação diesel e a
detonação na gasolina
apresentam um aumento súbito
na pressão de compressão
durante o período de
combustão.
(1) Detonação diesel
A detonação diesel ocorre
devido às dificuldades da
auto-ignição.
Além disso, ocorre quando a
mistura ar-combustível que
será inflamada queima de
uma só vez e explodindo,
causando aumento rápido na
pressão.
Em um motor diesel, é difícil
fazer a distinção entre a
combustão normal e a
detonação diesel. Portanto a
distinção somente pode ser
feita verificando se o ruído é
de detonação por aumento
repentino da pressão ou da
parte do motor de onde vem
a batida.
(2) Detonação na gasolina
A detonação na gasolina
ocorre na auto-ignição.
Em um motor a gasolina, a
combustão normal e a
detonação são totalmente
diferentes.
–8–
MOTOR
Êmbolo
O êmbolo do motor diesel é

construído para ser resistente
porque a pressão de
compressão, a temperatura de
combustão e a pressão de
combustão são mais altos do que
Em alguns modelos, há um
isolamento térmico acima do
sulco do anel de êmbolo No. 1 ou
da cabeça do êmbolo até o sulco
do anel de êmbolo No. 1 é
fundida em FRM (Metal reforçado
com fibra), que é uma liga
especial de alumínio ou de fibras
de cerâmica.
Além disso, alguns êmbolos são
fabricados com um canal de
arrefecimento no interior da
cabeça do êmbolo para esfriar o
sulco do anel de êmbolo No. 1. O
óleo injetado pelo bico de óleo
passa por este canal de
arrefecimento e resfria o êmbolo.
Anéis do Êmbolo
1. Descrição
Existem os seguintes tipos de
anéis de êmbolo:
No.1 anel de êmbolo (Anel de
compressão No.1)
A. Anel semi-trapezoidal
No.2 anel de êmbolo (Anel de
compressão No.2)
B. Anel cônico
C. Anel cônico com rebaixo
Anel de êmbolo No.3 (Anel de
óleo)
D. Anel sólido com mola
E. Anel triplo
2. Função do anel semi-
trapezoidal
A superfície superior deste anel
de êmbolo é cônica para evitar
que o emperramento do anel de
êmbolo devido a borra da
combustão.
Enquanto o motor está
funcionando, o êmbolo move
lentamente no sentido radial,
causando alteração na folga
entre o sulco do anel do êmbolo
e o anel de êmbolo.
Isto faz com que a borra da
combustão no sulco do anel do
êmbolo faça atrito e seja
pressionado para fora do sulco
do anel de êmbolo junto com o
óleo.
–9–
Câmara de Combustão
1. Descrição
Em um motor diesel, o combustível é injetado como
névoa pelo bico injetor e misturado com o ar e é
inflamado e queimado.
Para que haja boa combustão, é necessário que o
combustível injetado e o ar sejam bem misturados na
câmara de combustão.
2. Câmara de combustão tipo injeção direta
Na câmara de combustão tipo injeção direta, a câmara
de combustão principal é formada entre o cabeçote do
cilindro e o êmbolo. Este tipo causa a ignição e a
queima através da injeção de combustível altamente
pressurizado no ar altamente comprimido e em alta
temperatura.
Como a construção é simples a potência é alta, a o
rendimento térmico é alto e a perda de arrefecimento
é baixa, o consumo de combustível é baixo e a
capacidade de partida é mais alta.
Portanto, alguns motores usam um aquecedor da
admissão ou vela de aquecimento embora alguns não
incluam o sistema de pré-aquecimento.
Quando a pressão de combustão aumenta, o ruído e a
vibração durante a condução também aumentam.
3. Câmara de combustão tipo câmara de

turbilhamento (ou Pré-câmara)
Esta câmara de combustão é formada com a câmara
de turbilhamento esférica inclusive a câmara de
combustão principal.
Estas câmaras são conectadas através de uma
passagem de transferência.
O fluxo de ar de turbilhamento é produzido na câmara
de turbilhamento durante o ciclo de compressão e a
maior parte do combustível inflama e é queimada. A
seguir a parte do combustível restante é queimada na
câmara de combustão principal.
Desta forma, a condução suave é obtida porque a
rotação máxima do motor ou a pressão de combustão
podem ser mais altas e a faixa de rotação do motor é
ampla.
Entretanto a temperatura do ar de compressão no
interior da câmara de turbilhamento diminui quando o
cabeçote do motor absorve o calor. Portanto a
capacidade de partida é menor do que no tipo de
combustão direta, e esta é a razão para o uso da vela
de aquecimento como sistema de pré-aquecimento.
– 10 –
4. Formato da cabeça do
êmbolo
A superfície superior do êmbolo
integra a câmara de combustão,
e é moldada especificamente
para gerar turbulência e
melhorar a mistura entre o ar e
combustível.
A forma afundada da superfície
superior do êmbolo é mais
profunda no tipo injeção direta.
Entre eles, o tipo toroidal é o mais
usado. O êmbolo da câmara de
turbilhamento é rasa porque
quase toda a mistura ar-
combustível é queimada. Alguns
destes tipos são planos.
Camisa do Cilindro
1. Descrição
Os cilindros são classificados em dois tipos: O tipo sem
camisa e o tipo encamisado, em que a camisa do
ciindro é inserida no bloco do motor.
(1) Tipo encamisado
Existem dois tipos de camisa do cilindro: O tipo
úmido interno, onde o fluido de arrefecimento faz
contato diretamente na extremidade traseira, e o
tipo seco, onde o fluido de arrefecimento não faz
contato direto.
A extremidade superior da camisa do cilindro
projeta levemente acima da extremidade superior
do bloco.
Esta projeção (A) impede os vazamentos de gases
através da penetração suficiente da junta do
cilindro.
(2) Tipo sem camisa
O tipo sem revestimento utiliza liga especial de
ferro fundido que é mais resistente ao desgaste. O
motor é mais compacto e leve, com redução do
diâmetro do cilindro.
RECOMENDAÇÃO:
O bloco do motor na maior parte dos motores diesel é
fabricado de ferro fundido. Recentemente alguns
motores usam bloco do motor de alumínio com camisa
do cilindro introduzida.
– 11 –
Junta do Cabeçote do
Motor
1. Descrição
A junta do cabeçote do motor é
montada entre o bloco do motor
e o cabeçote do motor.
Impede o vazamento dos gases
da combustão, fluido de
arrefecimento e óleo, entre o
bloco do motor e o cabeçote do
motor. Isto exige resistência à
pressão, resistência ao calor e
elasticidade apropriada.
A junta do cabeçote do motor
tipo laminada de aço é usada
para melhorar a durabilidade da
junta do cabeçote do motor junta
e evitar o vazamento de gases
da combustão.
A espessura da junta do
cabeçote do motor é
selecionada para melhorar a
precisão da taxa de compressão
conforme o motor. A espessura
da junta do cabeçote do motor é
determinada pelo total de
projeção do êmbolo.
Exemplo: motor 3L
Para o motor motor 3L existem
três tipos de junta dos cabeçotes
do motor.
Marca B: 1,40 - 1,50 mm (0,0551
- 0,0591 pol.)
Marca D: 1,50 - 1,60 mm
(0,0591 - 0,0630 pol.)
Marca F: 1,60 - 1,70 mm (0,0630
- 0,0669 pol.)
– 12 –
Mecanismo de Válvula
1. Mecanismo de quatro
válvulas
O mecanismo de válvulas do
motor diesel é basicamente o
mesmo usado em um motor
a gasolina. Entretanto, alguns
mecanismos de válvulas
são específicos para o motor.
O mecanismo de quatro
válvulas consiste de balancim
de válvula e ponte de válvula.
Quando o balancim é pressionado
pela árvore de comando, a ponte
da válvula desliza no pino-guia
e pressiona as duas válvulas
simultaneamente para abri-las.
Desta forma, a árvore de
comando simples pode acionar
quatro válvulas por cilindro.
Através do uso de quatro
válvulas, não somente é
melhorada a efetividade da
admissão e do escapamento
como também o bico injetor
poderá ser posicionado no
centro da câmara de combustão.
RECOMENDAÇÃO:
A folga da válvula é ajustada
usando-se dois parafusos de
ajuste, (1) e (2).
2. Intervalo de substituição da
correia da distribuição
A correia de distribuição do
motor diesel exige substituição a
cada 100.000 km (60.000
milhas) ou 150.000 km (90.000
milhas), conforme o modelo do
motor.
Em alguns veículos equipados
com motor diesel há uma
lâmpada de advertência de
substituição da correia de
distribuição.
Esta luz acende nos intervalos
especificados para substituição
da correia de distribuição.
A luz de advertência da correia
da distribuição deve ser zerada
após a substituição do correia de
distribuição. O método para
zerar varia conforme o modelo.
Exemplo 1:
Remova a bucha de borracha
sob o velocímetro e pressione o
botão de reset da luz de
advertência usando uma haste
fina.
Exemplo 2:
Remova o parafuso do
interruptor de cancelamento e
reinstale-o no outro furo de
instalação.
– 13 –
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Descrição
O sistema de lubrificação do
motor diesel é basicamente igual
ao do motor a gasolina. O motor
diesel utiliza um filtro de óleo
especificamente projetado uma
vez que gera maior quantidade
de partículas de carbono durante
a combustão do que um motor a
gasolina.
O motor diesel além disso inclui
um radiador de óleo para manter
o desempenho da lubrificação do
óleo porque a temperatura da
combustão e a pressão de
combustão são mais altas do que
1. Radiador de óleo
A maioria dos radiadores de óleo
são do tipo resfriamento por
água, e estão instalados na
extremidade dianteira ou lateral
do motor, ou sob o radiador.
O óleo que é drenado do cárter
de óleo através do filtro de óleo
e para a bomba de óleo é
direcionado para cada
componente sujeito a atrito após
ser resfriado no radiador de
óleo.
Para evitar danos ao radiador de
óleo é instalada uma válvula de
alívio.
2. Bico de óleo
Em muitos motores diesel, há bicos de óleo no bloco
do motor para resfriar os êmbolos.
Parte do óleo de lubrificação bombeado da galeria
principal de óleo no bloco do motor passa pela válvula
de retenção e é injetado do bico de óleo para resfriar o
interior do êmbolo.
A esfera de retenção fecha a passagem de óleo por
ação de mola quando a pressão de óleo diminui abaixo
de aproximadamente 140 kPa (1,4 kgf/cm2).
Isto visa impedir que a pressão de óleo no circuito da
lubrificação torne-se excessivamente baixa através do
fechamento da passagem de óleo.
– 14 –
Dois Tipos de Válvula de

Retenção
Existem dois tipos de válvula de

retenção usadas no motor diesel.
1. Um tipo utiliza a válvula de
retenção única para todos os
bicos de óleo.
2. O outro tipo utiliza uma válvula
de retenção para cada bico de
óleo.
ANOTAÇÕES
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– 15 –
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Descrição
O sistema de combustível
fornece o combustível para o
motor. A bomba injetora é
acionada pela correia de
distribuição ou pela engrenagem
de ponto do motor.
RECOMENDAÇÃO:
A bomba injetora é acionada pela
árvore de comando conforme o
motor.
O combustível, que é altamente
comprimido pela bomba injetora,
é enviado pelo bico injetor em
cada cilindro para ser injetado na
câmara de combustão.
O excesso de combustível
retorna ao tanque de
combustível.
Bomba de Escorva
1. Descrição
A bomba de escorva consiste de bomba manual usada
para sangrar o ar quando o tanque de combustível é
esvaziado, o filtro de combustível é substituído ou há
ar no tubo de combustível.
Se o ar penetrar na linha de combustível, a bomba
injetora poderá encontrar dificuldade para bombear o
combustível e a partida poderá ser difícil. Portanto, é
necessário sangrar o ar do sistema de combustível,
usando a bomba de escorva antes da partida do motor.
A bomba também é usada para drenar a água do
sedimentador.
– 16 –
2. Operação
(1) Pressionando a manopla

da bomba:
Pressionar a manopla da
bomba, fará o combustível
ou ar no interior da câmara
da bomba abrir a válvula de
retenção de saída e fluir
para o filtro de combustível e
bomba injetora.
Ao mesmo tempo, a válvula
de retenção de entrada
fecha e impede a inversão
do fluxo de combustível.
O ar que penetrou na bomba
injetora flui com o
combustível do tubo de
retorno da bomba injetora
para o tanque de
combustível.
(2) Liberando a manopla da

bomba:
Quando a manopla da
bomba é liberada, a força da
mola pressiona o diafragma
que retorna à posição
original. Neste momento, é
gerado vácuo na câmara da
bomba.
A válvula de retenção de
entrada abre e drena o
combustível que penetrou
com este vácuo.
Ao mesmo tempo, a válvula
de retenção de saída fecha
e impede a inversão do fluxo
de combustível.
– 17 –
Sedimentador de
Combustível
O sedimentador de combustível
separa a água do combustível
diesel.
Utiliza a diferença de densidade
entre o combustível diesel e a
água para separar a água antes
que o combustível entre na
bomba injetora.
A parte deslizante no interior da
bomba injetora é lubrificada pelo
combustível. Portanto é
necessário drenar a água do
combustível porque a lubrificação
será insuficiente se o
combustível for misturado com a
água, causando emperramento
da bomba.
Solte o bujão de drenagem do
filtro de combustível e pressione
a bomba de escorva para drenar
a água no sedimentador.
Bicos Injetores
1. Descrição
O bico injetor converte o
combustível altamente
pressurizado, que é enviado da
bomba injetora, em névoa,
injetando o combustível na
câmara de combustão. O motor
diesel injeta diretamente o
combustível na câmara de
combustão de forma diferente de
um motor a gasolina que faz
antes a mistura ar-combustível.
Desta forma, o tempo de mistura
com o ar é muito mais reduzido.
Portanto o combustível é
injetado sob alta pressão e alta
velocidade para gerar uma
névoa que mistura facilmente
com o ar, melhorando desta
forma o desempenho da ignição.
– 18 –
2. Necessidade de ajuste da pressão de abertura do

bico
O ponto de abertura do bico injetor varia conforme a
pressão de abertura da agulha do bico.
Se a abertura ou o fechamento do bico injetor não for
completo, o ponto e o volume de injeção de
combustível será afetado.
Portanto, a pressão de abertura do bico deve sempre
ser ajustado conforme o valor especificado.
– 19 –
Pressão de abertura do bico e volume do ponto de

injeção
Pressão de abertura Baixa Alta

Ponto de injeção Avançado Retardado
Volume de injeção Grande Pequeno
A pressão de abertura do bico é ajustada através de

alteração da espessura do calço de ajustes e ajuste da
força da mola de pressão.
Redução na espessura do calço: Pressão de injeção
diminui
Aumento na espessura do calço: Pressão de injeção
aumenta
– 20 –
3. Bico injetor de estágio duplo

Em alguns motores diesel, são
usados bicos injetores de
estágio duplo.
O uso de bicos injetores de
estágio duplo possibilita a
redução da pressão de abertura
do bico.
Portanto, a estabilidade da
injeção na faixa de carga baixa
ou na marcha-lenta é melhor do
que a dos bicos injetores
normais. Além disso, a
detonação diesel que ocorre
com pequeno volume de injeção
é reduzida.
(1) Construção
Duas molas de pressão e dois
pinos de pressão são
integrados no suporte do corpo
do bico.
A folga existe entre a ponta da
agulha e o pino de pressão
devido aos dois estágios da
injeção de combustível. Esta
folga é chamada pré-
levantamento.
Para ajustar a pressão de
injeção de combustível no
primeiro estágio e no segundo
estágio, substitua cada arruela
de mola de pressão.
– 21 –
(2) Operação
<1> Operação no primeiro

estágio
Quando a pressão do
combustível da bomba
injetora atinge
aproximadamente 18MPa
(180 kgf/cm2), a
extremidade da agulha
pressiona um pino de
pressão através da arruela
da mola de pressão No. 3,
excedendo a força da mola
de pressão No.1. Neste
momento, o combustível é
injetado.
A quantidade de
levantamento altera até que
a extremidade da agulha
faça contato na sede da
mola de pressão No. 2.
Após o contato da arruela
da mola de pressão No. 3
na sede da mola de
pressão No. 2, a
quantidade de
levantamento da
extremidade da agulha não
é alterada até que a
pressão do combustível
atinge aproximadamente 23
MPa (230 kgf/cm2).
<2> Operação do segundo

estágio
Quando a pressão do
combustível atinge
aproximadamente 23 MPa
(230 kgf/cm2), a força de
ambas as molas de
pressão No.1 e No.2 são
superadas e a ponta da
agulha pressiona a sede da
mola de pressão No. 2
através da arruela da mola
de pressão No. 3.
Uma vez que o
levantamento da agulha
atinge o valor máximo esse
valor não é mais alterado
mesmo que a pressão de
combustível seja alterada.
Por esta razão, quando o motor

está funcionando em regime de
carga baixa, pequenas
quantidades de combustível são
injetadas somente na faixa de
levantamento baixo. Quando a
carga é aplicada ao motor,
pequenas quantidades de
combustível são injetadas na
faixa de pré-levantamento e a
seguir quantidades maiores são
injetadas na faixa de
levantamento alto.
– 22 –
Válvulas de
Distribuição
1. Construção
A válvula de distribuição é
montada na cabeça de
distribuição da bomba injetora.
A mola de válvula e a válvula de
distribuição são montadas no
suporte da válvula de
distribuição.
A superfície da sede da válvula
de distribuição é fabricada sob
processo de alta precisão.
– 23 –
2. Operação
A válvula de distribuição fecha a linha de combustível

rapidamente no fim da injeção de combustível para
manter no tubo injetor a pressão residual.
Ao mesmo tempo, o combustível é recolhido ao permitir
o fechamento do bico injetor, e impedindo o
gotejamento de combustível.
(1) Início da injeção de combustível
<1> O combustível altamente pressurizado da
bomba injetora é enviado pela válvula de
distribuição antes da injeção.
<2> O combustível altamente pressurizado
pressiona a válvula de distribuição para abrir
a linha de combustível.
<3> O combustível altamente pressurizado é
enviado para o bico injetor.
(2) Fim da injeção de combustível

<1> Bombeamento da bomba injetora termina, e a
pressão do combustível diminui.
<2> A válvula de distribuição é pressionada pela
mola da válvula.
<3> A válvula de distribuição retorna até que a
face da válvula contacte a sede da válvula.
<4> O processo acima garante a queda súbita na
pressão interna do tubo injetor. A seguir a
agulha do bico recolhe o combustível, que de
outra forma seria gotejamento de
combustível.
(3) Manutenção da condição hermética (mantendo a

pressão residual e impedindo o fluxo oposto)
A condição hermética (para manter a pressão
residual e impedir o fluxo oposto) é mantida pela
sede da válvula e superfície da válvula de
distribuição. Se a pressão no interior do tubo
injetor após a injeção de combustível estiver baixa,
o volume de combustível diminui, uma vez que a
pressão de injeção não é atingida rapidamente se
a pressão no interior do tubo estiver baixa.
Portanto, é necessário manter a pressão
constante no tubo injetor o tempo todo.
– 24 –
Gotejamento de combustível após a injeção

Isto ocorre quando a alimentação de combustível não
é interrompida com precisão no final da injeção de
combustível e partículas de combustível são
acumuladas na ponta do bico.
Se houver gotejamento após a injeção de combustível,
o combustível no cilindro não será queimado
completamente.
Isto irá resultar na emissão de fumaça preta ou branca
no escapamento.
Para evitar o gotejamento de combustível, a válvula de
alívio da válvula de distribuição foi projetada para
recolher todo combustível que possa gotejar do bico
após a injeção.
O gotejamento de combustível ocorre se houver
qualquer falha na válvula de distribuição ou no bico
injetor, uma vez que a pressão residual permanece no
tubo injetor após a injeção de combustível.
Sangria do Ar no Sistema de
Combustível
1. Sangria do ar entre o tanque de combustível e a
bomba injetora (lado de baixa pressão)
(1) Repetidamente pressione e solte a manopla da
bomba.
(2) Gradualmente a resistência na manopla da bomba
irá tornar-se maior e a bomba irá emperrar durante
o funcionamento. A seguir o ar flui com o
combustível para o interior do tanque de
combustível através do tubo de retorno.
(3) A sangria do ar estará completa quando a manopla
da bomba apresentar resistência.
RECOMENDAÇÃO DE SERVIÇO:
Nos seguintes casos, sangre o ar entre a bomba
injetora e o bico injetor (lado de alta pressão)
Quando a motor não funcionar corretamente após o
aquecimento.
Após a substituição de algum componente no lado
de alta pressão do sistema de combustível.
– 25 –
2. Sangria do ar entre a bomba injetora e o bico

injetor (lado de alta pressão)
(1) Solte todas as porcas de união do tubo injetor no
lado do suporte do bico.
(2) Gire o motor sem funcionar para forçar a saída de
combustível do tubo injetor e sangre o ar.
(3) Aperte as porcas de união do tubo injetor.
OBSERVAÇÃO:
No caso do distribuidor comum, use o dispositivo de
teste portátil e acione o injetor para sangrar o ar. Não
sangre o ar com as porcas de união do tubo injetor
soltas.
ANOTAÇÕES
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SISTEMA DE PRÉ-AQUECIMENTO
Descrição
1. Necessidade de sistema de
pré-aquecimento
Na partida do motor frio, o calor
de compressão escapa da
câmara de compressão mesmo
que a compressão seja
adequada. Em alguns casos, o
combustível injetado não
aumenta até atingir a
temperatura de inflamabilidade.
Portanto o sistema de pré-
aquecimento é necessário para
melhorar o desempenho da
ignição. Aquecendo o ar antes
da partida do motor frio, o
sistema de pré-aquecimento
melhora a partida do motor.
Além disso, a detonação diesel e
a fumaça branca são reduzidas
através do aquecimento do ar
durante um determinado tempo
conforme a temperatura do
fluido de arrefecimento mesmo
após a partida.
Vela de Aquecimento
Os veículos Toyota mais
modernos incluem velas de
aquecimento com controle
automático de temperatura.
Uma bobina de controle integra a
vela de aquecimento, e a
resistência aumenta conforme o
aumento da temperatura.
A resistência aumentada da
bobina reduz a o valor da
corrente para a bobina térmica,
que é conectada em série à
bobina de controle.
Através da redução da corrente,
temperatura da vela de
aquecimento, não aumenta
excessivamente.
A temperatura da vela de
aquecimento aumenta até
aproximadamente 900 °C
(1.472 °F).
REFERÊNCIA:
A vela de aquecimento anterior
que não incluia o controle
automático de temperatura
incluia um sistema onde os
resistores da vela eram ajustados
em série reduzindo o fluxo de
corrente para a vela de
aquecimento.
– 27 –
Sistema de Aquecimento
1. Descrição da luz indicadora

de aquecimento
A luz indicadora da vela de
aquecimento está montada no
conjunto do painel de
instrumentos.
A luz apaga, para informar o
motorista de que o motor está
pronto para a partida.
RECOMENDAÇÃO:
A luz indicadora de
aquecimento funciona
independentemente da vela
de aquecimento. Desta forma,
ela não indica se a vela está
realmente aquecida ou não.
O tempo de ativação da luz é
aproximadamente 0-10
segundos. A ativação da luz
indicadora varia conforme as
temperatura do fluido de
arrefecimento e conforme os
modelos de motor.
– 28 –
2. Operação do sistema de
aquecimento (Super
aquecimento)
Os temporizadores 1 e 2
internos do temporizador de
aquecimento ou da ECU de
controle de emissões são
acionados sempre que a chave
de ignição é ligada quando a
arrefecimento do motor está
baixa.
O temporizador 1 faz acender a
luz indicadora de aquecimento
no painel de instrumentos.
O temporizador 2 faz acionar o
relé da vela de aquecimento
para que a vela gere calor.
Os temporizadores 1 e 2
permanecem ativados durante
um tempo conforme a
arrefecimento. A seguir, eles são
desligados.
Quando o temporizador 1 for
desligado, a luz indicadora de
aquecimento irá apagar.
Quando a chave de ignição for
posisionada em START, o
temporizador de pré-
aquecimento ou a ECU de
controle de emissões acionará o
relé da vela de aquecimento,
para evitar a queda da
temperatura da vela de
aquecimento durante a partida e
melhore a capacidade de
partida.
Quando funcionar o
temporizador 3 irá ativar o relé
de aquecimento durante algum
tempo conforme a temperatura
do fluido de arrefecimento e
produz um pós-aquecimento
quando houver partida do motor
e a chave de ignição for
posicionada de START para ON.
– 29 –
Referência:
Circuito de Retardo-fixo
No sistema de pré-aquecimento
tipo retardo fixo, o temporizador
de pré-aquecimento controla o
tempo de ativação da luz
indicadora de aquecimento e o
tempo de ativação do relé da
vela de aquecimento (tempo de
pré-aquecimento.)
Tempo de ativação da Luz
indicadora: Aproximadamente 5
segundos
Tempo de pré-aquecimento:
Aproximadamente 18 segundos
Ambos são controlados por um
tempo determinado.
Referência:
Circuito de Retardo
Variável
No sistema de pré-aquecimento
de retardo variável, o
temporizador de pré-
aquecimento controla o período
de ativação da luz indicadora de
aquecimento e o período de
ativação do relé da vela de
aquecimento (tempo de pré-
aquecimento) conforme a
arrefecimento do motor e a
voltagem do alternador (que atua
como sinais de funcionamento do
motor).
Ativação da luz:
Aproximadamente 2 - 28
segundos
Tempo de pré-aquecimento:
Aproximadamente 2 - 55
segundos
Ambos variam conforme o fluido
de arrefecimento.
– 30 –
OUTROS EQUIPAMENTOS
Obturador da Admissão
1. Descrição
Alguns motores diesel utilizam um obturador da
admissão.
O obturador da admissão exerce as funções abaixo.
(1) Interrompe a vibração imediatamente após o
desligamento do motor.
Nos motores diesel, a aspiração de ar continua no
cilindro e o ar é comprimido mesmo após o
desligamento da chave de ignição.
Para evitar ocorrência de vibração imediatamente
após o desligamento do motor, o obturador da
admissão é fechado imediatamente após o
desligamento da chave de ignição para desativar o
ar da admissão e desligar o motor suavemente.
(2) Reduz o ruído do ar da admissão.

Durante a desaceleração, ou baixa rotação e
regime de carga leve, a quantidade de ar da
admissão é reduzida pelo obturador da admissão.
O ruído do ar da admissão é reduzido sem a
aspiração desnecessária do ar para o coletor de
admissão.
(3) Melhora o desempenho da EGR.

O ângulo de abertura do obturador da admissão é
controlado para atingir o efeito coreto da EGR,
conforme a condição de funcionamento do motor.
ANOTAÇÕES
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ANOTAÇÕES
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– 32 –
Apostilas Índice da Apostila
Instrução Técnica para Especialização Automotiva
BOMBA INJETORA
BOMBA INJETORA
Descrição
A bomba injetora bombeia o combustível para cada bico
injetor. A bomba injetora funciona para controlar o
volume e o ponto de injeção de combustível.
1. Sucção de combustível
A bomba de alimentação drena o combustível do
tanque de combustível, e o comprime na carcaça da
bomba.
2. Bombeamento do combustível
O êmbolo é usado para fornecer o combustível
altamente pressurizado para cada bico injetor através
de movimento alternativo com rotação.
3. Controle do volume de injeção
O governador controla o volume de injeção e a
potência do motor. O governador controla a rotação
máxima do motor para evitar que motor dispare e para
estabilizar a rotação da marcha-lenta.
4. Controle do ponto de injeção
O temporizador controla o ponto de injeção
proporcionalmente à rotação do motor.
Os componentes internos da bomba injetora são
lubrificados e resfriados pelo combustível.
Sumário da Operação
Ligar a chave de ignição faz a
válvula solenóide de corte de
combustível recuar e abre a
passagem entre a carcaça da
bomba e o êmbolo. Quando a
bomba de alimentação gira, o
combustível é drenado do tanque
de combustível, passa pelo
sedimentador e filtro de
combustível, e entra na carcaça
da bomba após a regulagem de
pressão pela válvula reguladora.
O êmbolo drena o combustível
da carcaça da bomba para a
câmara de pressão durante seu
movimento descendente (move
para a esquerda), e comprime
altamente o combustível para
distribuí-lo a cada válvula de
débito no movimento ascendente
(move para a direita).
Após passar pela válvula de
distribuição, o combustível é
introduzido nos bicos através de
tubos de alta pressão, de onde é
injetado para o interior dos
cilindros.
Ao mesmo tempo, os
componentes internos da bomba
são lubrificados e resfriados pelo
combustível. Uma parte do
combustível retorna ao tanque de
combustível, através do retorno
para controlar o aumento de
temperatura do combustível na
bomba.
– 33 –
Bomba Alimentadora e
Válvula Reguladora
1. Bomba alimentadora
A bomba alimentadora de palhetas consiste de quatro
palhetas e um rotor. O rotor é acionado pelo eixo de
tração, e as palhetas pressionam a parede interna da
câmara de pressão devido a força centrífuga. Como o
centro deste rotor é excêntrico em relação ao centro da
câmara de pressão, o combustível entre as palhetas é
comprimido e pressionado para fora.
2. Válvula reguladora
A válvula reguladora ajusta a pressão de descarga da
bomba de alimentação conforme a rotação da bomba.
O ponto de injeção do combustível é controlado pelo
temporizador que responde à pressão interna da
carcaça da bomba.
Débito e Injeção de Combustível
1. A bomba de alimentação, placa de cames e êmbolo

são acionados pelo eixo de tração e giram em
velocidade igual a metade da rotação do motor.
2. Duas molas pressionam o êmbolo e a placa de
cames contra os roletes.
3. A placa de cames tem o número de cames
igual ao número de cilindros do motor. (O motor
de quatro cilindros tem quatro cames). A placa
de cames pressiona o êmbolo para dentro e para
fora girando no rolete fixo. Portanto, o êmbolo
acompanha o movimento dos cames e faz
movimentos alternativos sincronizadas. Para
uma rotação da placa de cames, o êmbolo faz
uma rotação completa e faz quatro movimento
alternativos.
4. O combustível para um cilindro é injetado a cada
1/4 de rotação e um movimento alternativo do
êmbolo (Motor de quatro cilindros).
– 34 –
5. No êmbolo há quatro sulcos

de sucção, uma abertura de
distribuição, abertura de
descarga e um sulco
equalizador de pressão. A
abertura de descarga e a
abertura de distribuição estão
alinhadas com o furo de
acesso do centro do êmbolo.
6. O combustível é aspirado do
sulco de sucção do êmbolo. A
seguir o combustível
altamente comprimido é
enviado, através da válvula de
descarga vindo da abertura de
distribuição, e bombeado para
o bico injetor.
1. Sucção
Quando o êmbolo move para a esquerda, um dos
quatro sulcos de sucção no êmbolo da bomba irá
alinhar com a abertura de sucção no cabeçote de
distribuição. Desta forma, o combustível é aspirado
para o interior da câmara de pressão e daí para o
interior do êmbolo.
– 35 –
2. Injeção
Como a placa de cames e o êmbolo giram, a abertura
de sucção do cabeçote de distribuição fecha e a
abertura de distribuição do êmbolo estará alinhada
com a passagem de distribuição.
Como a placa de cames move sobre os roletes, o
êmbolo move para a direita e comprime o combustível.
Quando a pressão do combustível atinge o valor
predeterminado, o combustível é injetado através do
bico injetor.
3. Término da Injeção
Quando a placa de cames gira ainda mais e o êmbolo
move para a direita, duas aberturas de descarga
do êmbolo são pressionadas para fora da
extremidade do anel de descarga. A seguir, o
combustível altamente pressurizado retorna à carcaça
da bomba através da abertura de descarga. Como
resultado, a pressão do combustível é reduzida
subitamente e a injeção de combustível termina.
– 36 –
Ciclo efetivo
O deslocamento efetivo é a distância que o êmbolo
move do início da compressão do combustível até o
final.
Como os ciclos da bomba são constantes, a
localização do anel de descarga é alterada para
aumentar ou reduzir o volume de injeção através da
alteração do ciclo efetivo .
Quando o deslocamento efetivo torna-se mais longo, a
compressão termina mais tarde e o volume de injeção
será aumentado. Inversamente a compressão termina
mais cedo e o volume de injeção será menor quando o
deslocamento efetivo for mais curto.
Solenóide de Corte de Combustível
A válvula solenóide de corte de combustível abre e

fecha a passagem de combustível que leva à
abertura de sucção. (A válvula permanece aberta
enquanto a chave de ignição está ligada.)
1. Solenóide de corte de combustível ativado
A voltagem da bateria é aplicada ao solenóide e a
válvula comprime a mola para a drenagem para
cima. Como resultado, a abertura de sucção abre
e o combustível é fornecido.
– 37 –
2. Solenóide de corte de combustível

desativado
A corrente que flui no solenóide, é interrompida,
permitindo que a válvula retraia para baixo por
ação de mola. Quando a válvula fecha a abertura
de sucção, o fornecimento de combustível para o
cilindro será interrompido, e o motor irá parar.
Rotação Anti-reversa
O motor diesel poder girar em sentido inverso.

Se o combustível for injetado onde o ar for aspirado do
lado do escapamento e comprimido, o motor irá girar.
Entretanto, a bomba é projetada para evitar a rotação
inversa do motor. Se a bomba girar em reverso, o
combustível irá retornar à carcaça da bomba quando o
êmbolo da bomba mover para cima e a abertura de
sucção irá abrir.
Além disso, o combustível não será comprimido porque
o êmbolo da bomba irá mover para baixo, quando a
abertura de débito estiver aberta.
Portanto o combustível não será injetado,
impossibilitando o movimento reverso do motor.
– 38 –
Temporizador Automático
(Controle do Ponto de
Injeção)
Como no caso do ponto de
ignição do motor a gasolina, o
ponto de injeção do motor diesel
deve ser avançado (ou
retardado) conforme a rotação do
motor para que haja o
desempenho ideal.
O avanço ou retardo é controlado
pelo temporizador automático em
resposta à rotação do motor.
Construção e operação
O ponto de injeção do
combustível é controlado por
alteração da posição do rolete,
que toca o came de face.
Quando a bomba injetora não
está girando, o rolete não está
em posição máxima de retardo.
Quando a bomba injetora
começa a girar e a velocidade
aumenta, o êmbolo do
temporizador move para a
esquerda pressionando a mola
do temporizador, uma vez que a
pressão do combustível no
interior da carcaça da bomba
também aumenta. O pino
deslizante conectado ao êmbolo
converte em movimento
rotacional do anel de roletes, o
movimento do êmbolo. Quando
o anel de roletes gira no sentido
oposto ao eixo de tração, o
ponto de injeção avança.
Quando o anel de roletes gira na
mesma direção, o ponto de
injeção é retardado.
ANOTAÇÕES
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– 39 –
GOVERNADOR MECÂNICO
DA BOMBA VE
Descrição
É necessário controlar o volume
da injeção de combustível
conforme o esforço com que
pedal do acelerador é
pressionado e a carga do motor
uma vez que a potência do motor
diesel é controlada pelo volume
de injeção de combustível. Uma
vez que o volume de injeção é
determinado pela posição do
anel de descarga, é necessário
que o governador controle a
posição do anel de descarga
para que o funcionamento do
motor seja estável.
1. Controle conforme a pressão
do acelerador
Pressionado:
O volume de injeção de
combustível aumenta. (A
rotação do motor aumenta.)
Liberado:
combustível diminui. (A
rotação do motor diminui.)
2. Controle com posição
constante do acelerador e
carga do motor flutuante
Carga aumenta:
combustível aumenta.
Carga reduz:
combustível diminui.
O governador adicionalmente
exerce três funções: Impede que
o motor dispare controlando a
rotação máxima do motor, e
impede que o motor morra
através da estabilização da
rotação do motor em rpm baixa.
– 40 –
Construção e Função
Para o governador mecânico, os

contrapesos, que giram com o
eixo de tração da bomba injetora,
expandem para fora devido à
força centrífuga conforme o
aumento da velocidade do eixo.
Este movimento é transmitido ao
anel de descarga através da luva
do governador e alavanca de
controle para ajustar o volume da
injeção de combustível.
Existem dois tipos de
governadores:
Governador para todas as
velocidades
Governador de velocidade M-
M (Mínima-Máxima)
Governador para
Todas as Velocidades
O governador para todas as
velocidades controla o volume de
injeção do combustível em todas
as faixas de rotação do motor. O
anel de descarga é movido pelo
governador, alterando o ciclo
efetivo , resultando em ajuste do
volume de injeção.
– 41 –
1. Na Partida
Quando o pedal do acelerador é
pressionado e a alavanca de
ajuste é movida à posição de
carga total na partida, a mola de
controle pressiona a alavanca
tensionadora até que haja
contato com o batente.
Como a rotação da bomba é
baixa na partida e a força
centrífuga dos contrapesos é
extremamente pequena, mesmo
a mola da partida (mola de
lâmina), que é pouco
tensionada, é capaz de
pressionar a alavanca de
controle contra a luva do
governador, fazendo os pesos
fecharem completamente.
Neste momento, a alavanca de
controle gira no sentido anti-
horário ao redor do apoio A e
move o anel de descarga à
posição de partida (volume
máximo de injeção) para que
haja o volume de injeção de
combustível necessário durante
a partida.
2. Na Marcha-lenta
Após a partida do motor e a
liberação do pedal do
acelerador, a alavanca de ajuste
retorna à posição de marcha-
lenta.
Como a tensão da mola de
controle neste momento é
praticamente zero, os
contrapesos podem expandir
para fora apesar da baixa
rotação. Como resultado, a luva
do governador comprime a mola
da marcha-lenta.
Neste momento, a alavanca de
controle gira no sentido horário
ao redor do apoio A, para mover
o anel de descarga à posição de
marcha-lenta. Desta forma pode
ser obtida a rotação suave de
marcha-lenta quando a força
centrífuga dos contrapesos e a
tensão da mola da marcha-lenta
estão equilibradas.
– 42 –
3. Carga total (pedal do

acelerador totalmente
pressionado)
Quando o pedal do acelerador
está totalmente pressionado, a
alavanca de ajuste move à
posição de carga total e
alavanca tensionadora faz
contato no batente, similarmente
ao que acontece na partida.
Nesta situação a mola de
controle é altamente tensionada
e a mola compensadora é
completamente comprimida e
torna-se inativa.
Diferentemente da partida, uma
forte força centrífuga atua nos
contrapesos, e a luva do
governador pressiona a
alavanca de controle para a
direita. A seguir a alavanca de
controle gira no sentido horário
ao redor do apoio A, até que o
apoio B faça contato na
alavanca tensionadora,
movendo o anel de descarga à
posição de carga total.
Conseqüentemente, o volume
de injeção neste momento será
menor do que durante a partida.
4. Rotação máxima (pedal

do acelerador totalmente
pressionado)
Quando a rotação do motor
aumenta acima de um valor
especificado, a força centrífuga
dos contrapesos aumenta,
fazendo com que a força que é
aplicada à luva do governador
ultrapasse a tensão da mola de
controle. A seguir a alavanca de
controle e a alavanca
tensionadora movem em
conjunto, girando no sentido
horário ao redor do apoio A,
para mover o anel de descarga
em um sentido que reduz o
volume de injeção. A restrição
da rotação máxima desta forma,
impede que o motor dispare.
– 43 –
5. Carga parcial (rotação

média) (Pedal do acelerador
pressionado meio-curso)
Quando a alavanca de ajuste
está na posição intermediária
entre carga total e marcha-lenta,
a mola de controle é pouco
tensionada, permitindo o
movimento do anel de descarga
em um sentido que reduz o
volume de injeção à rotação
mais baixa do que durante o
controle da rotação máxima.
Como resultado, a rotação do
motor é controlada conforme o
nível de aplicação (força) do
pedal do acelerador.
A característica do volume de
injeção nesta situação é igual à
carga total quando a rotação do
motor é baixa (antes do
para uma direção para reduzir o
volume de injeção). Como a
rotação aumenta a partir daí, o
volume de injeção diminui par
controlar a velocidade.
Governador de Rotação
M-M (Mínimo - Máximo)
O governador de rotação MM
controla o volume de injeção
conforme a rotação do motor nas
rotações máxima e mínima. Nas
demais faixas de rotação, é
injetado volume do combustível
conforme o nível de aplicação
(força) do pedal do acelerador.
(Exceto para a mola de controle,
a construção do governador para
todas as rotações e governador
MM é basicamente a mesma.)
– 44 –
Parafusos de Ajuste
A bomba injetora inclui os seguintes parafusos de ajuste:

1. Parafuso de ajuste de rotação máxima:
Controla a rotação máxima do motor.
2. Parafuso de ajuste de rotação da marcha-lenta:
Ajusta a rotação do motor durante a marcha-lenta.
3. Parafuso de ajuste de carga total:
Ajusta o volume máximo de injeção de combustível.
RECOMENDAÇÃO:
Como são ajustados à posição apropriada e lacrados, o parafuso de ajuste de velocidade máxima e parafuso de
ajuste da carga total, normalmente não são ajustados. Entretanto, se devido a alterações ao longo do tempo, o
ajuste for necessário, quebre o lacre e faça o ajuste. Após o ajuste, os parafusos de ajuste de rotação máxima e de
ajuste da carga total devem ser lacrados novamente.
LST (Temporizador Sensor de Carga)
O LST altera o ponto de injeção do combustível

conforme a carga do motor, e obtém a característica de
avanço.
O combustível é liberado do orifício na luva do
governador através da passagem do eixo do
governador para o lado de entrada da bomba de
alimentação. Portanto, a pressão no interior da carcaça
da bomba é diminuída para retardar o ponto de injeção.
Quando a carga do motor aumenta (aumento do volume
de injeção), os contrapesos permanecem fechados. A
pressão interna na carcaça da bomba não diminui
porque o orifício na luva do governador e a passagem
do eixo do governador não estão alinhados.
Inversamente, quando a carga no motor diminui (menor
volume de injeção), os contrapesos abrem. O orifício na
luva do governador e a passagem do eixo do
governador estão alinhados causando redução na
pressão no interior da carcaça da bomba e retardo de
ponto.
– 45 –
Operação
– 46 –
TCV (Válvula de
Controle de Ponto)
A TCV torna a LST inativa se o
veículo estiver funcionando com
o motor frio (temperatura do
fluido de arrefecimento abaixo de
60 °C (140 °F)) ou altas altitudes
(onde a pressão atmosférica
estiver abaixo de 93 kPa (700
mmHg)). A finalidade da TCV é
impedir a falha de ignição. Se for
permitido avançar o ponto
continuamente nas condições em
que a falha de ignição ocorre
facilmente (motor frio ou alta
altitude), a falha de ignição será
evitada. A fumaça branca
também é evitada.
A ECU determina as condições
do motor usando sinais do
sensor de temperatura da água
e sensor de pressão
atmosférica. A seguir, a ECU
emite sinais para que a TCV
feche a passagem de
combustível em LST, tornando
portanto a LST inativa.
TCV ativa
Antes do aquecimento do motor
(temperatura do fluido de
arrefecimento abaixo de 60 °C
(140 °F)) ou quando o veículo
for dirigido em altas altitudes
(quando a pressão atmosférica
estiver abaixo de 93 kPa
(700mmHg)), a ECU emite
sinais que fazem a TCV ativar
e fechar a passagem de
combustível.
Portanto, mesmo que o pedal do
acelerador esteja liberado e a
carga do motor reduzida, a LST
é desativada e não há retardo
do ponto de injeção.
ANOTAÇÕES
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OPÇÕES DA BOMBA VE
ACSD (Dispositivo de
Partida a Frio Controlado
Automaticamente)
1. Descrição
O ACSD utiliza as propriedades
de contração e de expansão da
cera térmica e a tensão da mola
para avançar automaticamente o
ponto de injeção em resposta à
arrefecimento, resultando em
marcha-lenta alta do motor
(marcha-lenta rápida). Isto
melhora a capacidade de partida
nas baixas temperaturas e a
estabilidade da marcha-lenta.
2. Operação
(1) Motor frio
A cera térmica contrai e
pressiona o êmbolo. A
alavanca A gira no sentido
horário por força da tensão de
mola. Isto faz a alavanca B
pressionar a alavanca de ajuste
no sentido da posição de
marcha-lenta alta, resultando
em rotação mais alta da
marcha-lenta. Ao mesmo
tempo, o anel de roletes gira,
avançando o ponto de injeção.
– 48 –
(2) Motor aquecido

Quando a temperatura do fluido
de arrefecimento aumenta, a
cera térmica gradualmente
expande para pressionar o
êmbolo para fora. A alavanca A
faz o êmbolo girar no sentido
anti-horário, gradualmente
reduzindo o ângulo de avanço
do ponto de injeção e
reduzindo a rotação da marcha-
lenta.
Quando a temperatura do fluido
de arrefecimento atinge
aproximadamente 50 °C (120 °
F), ambos o ponto de injeção e
a rotação da marcha-lenta
retornam ao normal.
RECOMENDAÇÃO:
O método de ajuste é diferente
entre o motor equipado com
ACSD e sem ACSD.
Compensador de Alta
Altitude (HAC)
1. Descrição
Nas altas altitudes, a densidade
do ar reduz conforme a redução
da pressão atmosférica. Por esta
razão, se o combustível for
injetado nas mesmas condições
de baixas altitudes, a mistura ar-
combustível torna-se
excessivamente rica, tornando o
motor susceptível à produção de
fumaça preta. Portanto, o HAC
reduz automaticamente o
volume de injeção de
combustível máximo conforme a
altitude do veículo no momento.
2. Construção
O HAC, que é instalado acima
do governador da bomba,
consiste de fole de vácuo, haste,
pino de conexão e braço de
controle.
3. Operação
(1) Baixa altitude
O fole é contraído quando a
pressão atmosférica está alta, a
haste é pressionada para cima
por ação de mola. O anel de
descarga é mantido em posição
normal.
– 49 –
(2) Alta altitude

Quando a pressão atmosférica
está baixa, o fole expande para
pressionar a haste para baixo.
Este movimento é transmitido
através do pino de conexão,
braço de controle e alavanca
tensionadora, e serve para
mover o anel de descarga para
a esquerda. Desta forma, o
volume máximo de injeção de
combustível diminui.
Compensador de Sobrealimentação
Turbocharger
1. Descrição
Quando a volume de ar da admissão (pressão de sobrealimentação) aumenta através do turbocharger, o
compensador de sobrealimentação aumenta o volume de injeção de combustível máximo conforme os aumento
do volume de ar da admissão, para manter as condições ideais de combustão e aumentar a potência do motor
constantemente.
– 50 –
2. Construção
O compensador de
sobrealimentação é instalado
acima do governador da bomba
injetora. O diafragma e haste
movem para cima e para baixo
através da pressão de
sobrealimentação. A haste é
cônica, através do que o braço
de controle gira usando um pino
de conexão. Esta quantidade de
movimento transforma em
percurso o movimento da
alavanca tensora e percurso do
(volume de injeção).
3. Operação
(1) Quando a pressão
de sobrealimentação
está baixa:
A mola pressiona para cima o
diafragma. O volume de injeção
não aumenta porque o pino e
conexão está em contato com a
parte cônica do fundo da haste.
– 51 –
(2) Quando a pressão de

sobrealimentação está
alta:
O diafragma é pressionado pela
pressão de sobrealimentação
para mover para baixo a haste.
A alavanca tensionadora é
pressionada pela mola de
controle. Portanto, o pino de
conexão move para a direita na
direção da parte cônica da
haste, e o braço de controle
gira no sentido horário. A
alavanca tensionadora e a
alavanca de controle giram no
sentido anti-horário ao redor do
apoio A e movem o anel de
descarga para aumentar o
volume máximo de injeção de
combustível.
(3) Quando a pressão de

sobrealimentação está
excessivamente alta:
Normalmente é controlada na
área “C” e “D”. Se a pressão de
sobrealimentação aumentar
acima do ponto de intercepção
no gráfico o pino de conexão é
pressionado para a esquerda
pela parte cônica “B” da haste,
reduzindo o volume máximo de
injeção de combustível. Isto
impede o aumento da pressão
de sobrealimentação a valores
excessivamente altos no caso
de falha.
– 52 –
BACS (Sistema de Sobrealimentação e

Compensador de Altitude)
1. Descrição
O sistema BACS é um dispositivo que permite ambas
as funções do compensador de sobrealimentação do
turbocharger e do HAC. A válvula HAC (compensador
de alta altitude) mantém a pressão constante na
câmara de pressão constante localizada abaixo do
diafragma e portanto atua como o HAC.
2. Construção
A construção básica é igual ao do compensador de
sobrealimentação do turbocharger.
3. Operação
(1) Condução nas baixas altitudes:
O ar é introduzido na câmara de pressão
constante, vindo do filtro. A seguir, o vácuo é
aplicado pela bomba de vácuo para que a pressão
esteja abaixo da pressão atmosférica
constantemente.
(2) Condução em altas altitudes:
A pressão atmosférica do ar que é introduzido na
câmara de pressão constante, é mais baixa nas
altas altitudes. Quando a pressão atmosférica é
baixa, o fole expande para tornar mais estreita a
passagem de vácuo da bomba. Como resultado, a
pressão do vácuo, que é aplicado na câmara de
pressão constante diminui. Desta forma, a pressão
interna na câmara de pressão constante
permanece inalterada na condução tanto nas
baixas altitudes como nas altas altitudes.
O HAC funciona para manter a pressão na câmara de

pressão constante movendo a haste conforme a
alteração na pressão atmosférica na extremidade
superior do diafragma.
PCS (Sistema de Controle de

Potência)
O PCS é um dispositivo que reduz o volume máximo de
injeção quando o veículo é dirigido em determinadas
condições como em primeira marcha ou em ré.
Normalmente, a VSV permanece fechada e o vácuo da
bomba de vácuo é aplicado à válvula de controle de
potência. A alavanca de controle de potência gira no
sentido horário fazendo separar a alavanca de tensão
do governador.
Quando a VSV está ativada, o ar penetra na válvula de
controle de potência fazendo a alavanca de controle de
potência girar no sentido anti-horário.
Desta forma, a alavanca de controle de potência faz a
alavanca de tensão girar no sentido horário e isto reduz
o volume máximo da injeção de combustível.
– 53 –
ANOTAÇÕES
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– 54 –
TOYOTA
SERVIÇO DE QUALIDADE
IMPRESSO NO BRASIL
TOYOTA DO BRASIL LTDA. JULHO/2005

TEAM21 Motor Diesel

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TÉCNICO EM DIAGNÓSTICO

© 2007 TOYOTA MOTOR CORPORATION

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

2. Relação entre taxa de compressão e pressão de

3. Processo de combustão no (3) Combustão direta (C - D)

O êmbolo do motor diesel é

3. Câmara de combustão tipo câmara de

Dois Tipos de Válvula de

Existem dois tipos de válvula de

(1) Pressionando a manopla

(2) Liberando a manopla da

2. Necessidade de ajuste da pressão de abertura do

Pressão de abertura do bico e volume do ponto de

Pressão de abertura Baixa Alta

A pressão de abertura do bico é ajustada através de

3. Bico injetor de estágio duplo

<1> Operação no primeiro

<2> Operação do segundo

Por esta razão, quando o motor

A válvula de distribuição fecha a linha de combustível

(2) Fim da injeção de combustível

(3) Manutenção da condição hermética (mantendo a

Gotejamento de combustível após a injeção

2. Sangria do ar entre a bomba injetora e o bico

1. Descrição da luz indicadora

(2) Reduz o ruído do ar da admissão.

(3) Melhora o desempenho da EGR.

Instrução Técnica para Especialização Automotiva

Débito e Injeção de Combustível

1. A bomba de alimentação, placa de cames e êmbolo

5. No êmbolo há quatro sulcos

Solenóide de Corte de Combustível

A válvula solenóide de corte de combustível abre e

2. Solenóide de corte de combustível

O motor diesel poder girar em sentido inverso.

Para o governador mecânico, os

3. Carga total (pedal do

4. Rotação máxima (pedal

5. Carga parcial (rotação

A bomba injetora inclui os seguintes parafusos de ajuste:

LST (Temporizador Sensor de Carga)

O LST altera o ponto de injeção do combustível

(2) Motor aquecido

(2) Alta altitude

(2) Quando a pressão de

(3) Quando a pressão de

BACS (Sistema de Sobrealimentação e

O HAC funciona para manter a pressão na câmara de

PCS (Sistema de Controle de

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