Rodovias: Impactos Ambientais

Meio biótico:
– Supressão de vegetação e de ambientes terrestres e transitórios:  Construídas quando
ali só existia vegetação, ou seja, foi necessário retirar a área verde para a obra.
– Barreiras de deslocamento de animais e afugentamento da fauna: obstáculo que impede
o animal de atravessar. Ainda fragmentam o ambiente e podem acarretar o isolamento
reprodutivo das espécies. A presença de humanos e de equipamentos/veículos também pode
afugentar a fauna local.
– Proliferação de vetores e reservatórios de doenças e acúmulo de resíduos: retirar
material do solo pode criar locais ideias para a reprodução de alguns vetores, agravado quando
a população joga resíduos, os quais podem acumular água, atraindo a fauna para a rodovia.

Meio físico:
– Alteração da superfície geomorfológica, erosão, assoreamento e inundação: modificam
a superfície topográfica local, a movimentação do solo e a perda da cobertura vegetal, a
impermeabilização e a compactação do solo geram impactos como erosão, assoreamento e
inundação.
– Alteração dos parâmetros físicos e químicos do solo: a remoção de vegetação, a
movimentação do solo e outros fatores podem ocasionar a desestruturação e compactação do
solo, reduzindo a permeabilidade, a porosidade e outros parâmetros.
– Contaminação dos solos: causada por combustíveis e lubrificantes de máquinas e de
veículos.
– Alteração na qualidade das águas superficiais e subterrâneas: a contaminação dos
recursos hídricos pode acontecer tanto durante a obra quanto após a sua conclusão, pelas
mais diversas formas.

Meio antrópico:

– Acidentes: as máquinas e veículos que circulam pela área da construção podem causar
acidentes tanto para os trabalhadores como para os moradores da região.
– Alteração no fluxo de veículos e pedestres e na malha viária: o aumento do tráfego pode
alterar a qualidade de vida da população, com um aumento da poluição atmosférica e sonora.
– Alteração de áreas produtivas: dependendo da área, a construção da rodovia pode reduzir
a produção agropecuária local.
– Impactos em sítios arqueológicos: a implantação da rodovia pode danificar o patrimônio
cultural, histórico e arqueológico local.
Impactos Positivos: Alteração das atividades econômicas, a maior mobilidade e a maior
geração de empregos decorrente da alteração da economia local. Embora eles pareçam
poucos, eles podem ser significativos e servem para justificar a construção de muitas rodovias
pelo país.
As medidas mitigadoras e compensatórias são, normalmente, descritas no Plano Básico
Ambiental (PBA), na fase de requerimento da licença de instalação.

Questões

1- Os impactos ambientais negativos detectados nos estudos realizados na área onde

será - construída uma rodovia deve ser apresentada juntamente com as medidas adequadas
de eliminação, mitigação ou compensação. Quanto aos impactos positivos, é necessário ser
definidas medidas objetivando a otimização ou a potencialização de tais impactos positivos.
2- A estabilização de uma área de corte consiste em adotar técnicas para aumentar a
segurança do talude formado, quantas forem necessárias para atingir o fator de segurança
adequado. Podemos citar, solo reforçado: consiste em introduzir elementos resistentes no
solo para aumentar a resistência do maciço; terra armada: consiste na introdução de tiras
metálicas no solo para reforçar o maciço e evitar o deslocamento; geossintéticos: utilizados
para reforçar, filtrar, drenar ou criar barreiras impermeáveis; muro de arrimo: estruturas
executadas para conter a massa de terra; cortina atirantada: parede de concreto armado, com
tirantes introduzidos no maciço e ancorados por um bulbo de nada de cimento; drenagem:
controle do fluxo de água no maciço.
3- Os órgãos de controle ambiental podem exigir a compactação do material de bota-fora
para evitar futuras erosões. Se esse serviço não constar da planilha orçamentária da licitação
da obra, deve-se realizar aditivo contratual utilizando-se o SICRO como referência.
4- Segundo DNIT, 2006, Manual de Pavimentação; Especulação imobiliária tem
efeito/impacto adverso.
5- Existem alguns métodos que podem ser utilizados para remediar ou atenuar os efeitos
danosos causados pelos ruídos e vibrações, tais como: redução do consumo de energia;
isolamento da fonte de ruído e/ou vibração; promoção de anteparo no sentido de absorver os
ruídos, como acontece com o sistema de cortinas arbóreas; adoção de um plano de fogo
adequado. 
6- Os manuais do DNIT citados são o Manual de Pavimentação e o Manual de
Implantação Básica de Rodovia. Para confirmar, veja o que esse último manual informa sobre a
configuração do canteiro de obras.
"Em função da dimensão da obra, vulto dos serviços, maior ou menor proximidade aos centros
urbanos, tempo de execução, facilidades locais de energia elétrica e água potável, entre
outras, o dimensionamento e a construção do canteiro terão características bastante diversas
quanto às instalações a serem erigidas, como alojamentos para o pessoal, escritórios,
almoxarifados e oficinas. Como regra geral, deve-se escolher um lugar,  tanto quanto
possível, perto do centro de gravidade dos serviços."
7- Ensaio Proctor Normal: O ensaio Proctor Normal utiliza o cilindro de 10 cm de
diâmetro, altura de 12,73cm e volume de 1.000cm3 é submetida a 26 golpes de um soquete
com massa de 2,5Kg e caindo de 30,5 cm.
Ensaio Modificado: O ensaio Modificado utiliza o cilindro de 15,24 cm de diâmetro, 11,43 cm
de altura, 2.085 cm3 de volume, peso do soquete de 4,536 kg e altura de queda de 45,7 cm
aplicando-se 55 golpes por camada.
Ensaio Intermediário: O ensaio denominado Intermediário difere do modificado só pelo
número de golpes por camada que corresponde a 26 golpes por camada.
8- A Norma DNIT 108/2009-ES, passou a exigir que as camadas finais da terraplenagem
apresentem Grau de Compactação igual a 100% do Proctor Intermediário e não apenas os
100% do Proctor Normal, como na vigência da antiga Norma DNER-ES 282/97. Não obstante,
o aumento de energia de compactação, que se reflete
num maior número de passadas do rolo compactador, não é suficiente para ocasionar a
necessidade de aumento no preço unitário do serviço, devendo ser mantido, pois o
mesmo preço para compactação a 100% do Proctor Normal (composição no 2

S 01 511 00, do DNIT, caso a planilha orçamentária não contemple item de serviço

específico para a compactação a 100% do Proctor Intermediário.
9- Antes do início da obra, o engenheiro fiscal deve verificar se o calculista considerou no
projeto a contagem de tráfego, as séries históricas do tráfego da região e as taxas de
crescimento e o tráfego gerado pela rodovia. Caso haja alguma inconsistência nessas
informações, ele deve convocar o projetista para, no menor prazo possível, esclarecer as
inconsistências, pois a revisão desses itens pode acarretar alterações nas espessuras das
camadas ou no tipo de material aplicado na rodovia.