ANÁLISE DA ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO PARA

DIFERENTES TIPOS DE CAMADAS DE ROLAMENTO

DA BR-290/RS
João Rodrigo G. Mattos
Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, joaorodrigo@producao.ufrgs.br

Thiago de Matos Rozek

Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, thiago_eng@viacom.com.br

Fabio Hirsch
Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre, Porto Alegre, Brasil,
fabio.hirsch@concepa.com.br

Washington Peres Núñez

Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Brasil, wpnunez@ppgec.ufrgs.br

RESUMO: Um dos principais aspectos que deve ser considerado avalia-se o nível de segurança de
uma rodovia é a condição da superfície do revestimento quanto à aderência pneu-pavimento. Sendo
que a aderência é em função da textura da camada de rolamento. Portanto, este trabalho tem por
objetivo comparar as características da aderência pneu-pavimento para diferentes tipos de camadas
de rolamento no trecho Osório-Porto Alegre da BR-290/RS (Free Way). Para atingir o objetivo
proposto, realizaram-se ensaios de Mancha de Areia e Pêndulo Britânico em diferentes pontos da
rodovia para obter as medidas de macrotextura e microtextura, respectivamente. De posse dos
dados levantados em campo, realizou-se um tratamento estatísticos para obter valores
característicos de textura da superfície. Os resultados mostraram que, dentre os revestimentos
estudados, o microrrevestimento foi o que apresentou as melhores condições de aderência pneu-
pavimento.

PALAVRAS-CHAVE: Aderência Pneu-Pavimento, Segurança Viária, Pavimentos.

1 INTRODUÇÃO Outro aspecto que incentivou a criação de

O pavimento é uma estrutura composta por
múltiplas camadas constituídas de diferentes
materiais que trabalham em conjunto. As
funções do pavimento são classificadas em dois
tipos: estrutural e funcional.
Por muito tempo as pesquisas voltavam-se
somente para os aspectos estruturais dos
pavimentos. No entanto, com o crescimento e
desenvolvimento do sistema rodoviário de
transporte, e, em consequência, a maior
exigência dos usuários das rodovias, surgiu a
necessidade da elaboração de parâmetros
funcionais indicadores das condições da
superfície do pavimento.
índices que quantificassem a qualidade das
condições de rolamento da via foi a
implantação de concessões de rodovias, com a
consequente preocupação em desenvolver
mecanismos para gerência de pavimentos.
Dessa necessidade, foram elaborados dois
índices reconhecidos em caráter internacional: o
International Roughness Index (IRI) e o
International Friction Index (IFI). Ambos
servem para classificar a superfície do
pavimento, o IRI quanto às irregularidades e o
IFI quanto à aderência na superfície.
Como o IFI é um índice combinado entre os
valores de macro e microtextura, este trabalho
objetiva: a) verificar os valores encontrados
para a textura de diferentes tipos de pavimentos
no trecho concedido Osório-Porto Alegre da
BR-290 (conhecido como Free Way); e b) Tabela 1. Escala da textura (ASTM E-867, 1997).
classificar a condição superficial das camadas Escala Limite Horizontal Limite Vertical
de rolamento estudadas quanto a aderência Microtextura 0 – 0,5 mm 0 – 0,2 mm
Macrotextura 0,5 – 50 mm 0,2 – 10 mm
pneu-pavimento.
Megatextura 50 – 500 mm 1 – 50 mm

2 AVALIAÇÃO DA ADERÊNCIA
Em 1992, o Comitê de Características de
PNEU-PAVIMENTO
Superfície da PIARC desenvolveu, através de
uma experiência internacional de comparação e
2.1 Aspectos Gerais
harmonização de métodos para obtenção de
medidas de textura, um índice combinado para
Quando avalia-se a segurança viária, um dos
avaliação do atrito na superfície do pavimento.
principais itens que deve ser levado em
O International Friction Index (IFI) combina os
consideração é a condição da superfície do
valores de microtextura com os de
pavimento quanto à aderência pneu-pavimento,
macrotextura, resultando, assim, um parâmetro
pois esse parâmetro possibilita ao motorista
que serve para qualificar a superfície do
manter a trajetória do veículo mesmo em
pavimento quanto as condições de aderência
condições adversas.
pneu-pavimento.
A aderência pneu-pavimento é um parâmetro
As possíveis combinações de micro e
variável ao longo do tempo e também com as
macrotexturas resultam em quatro tipos de
condições climáticas. Dessa forma, a condução
superfícies (Aps, 2006). Na Figura 1, pode-se
do veículo é mais crítica quando o pavimento
observar todas as combinações e os tipos de
encontra-se molhado, pois a lâmina d’água
superfícies resultantes.
formada na superfície do pavimento pode
ocasionar o fenômeno conhecido como
hidroplanagem. Esse fenômeno ocorre porque,
dependendo do volume de água acumulada na
superfície da via, a lâmina de água existente
entre o pneu e o pavimento atua como
lubrificante e, por consequência, reduz a força
de atrito. Nessa condição, é necessária uma
maior distância de frenagem e o condutor tem
maiores dificuldades em guiar o seu veículo.
Além da espessura da lâmina d’água, outras
variáveis que influem na ocorrência de Figura 1. Tipos de superfícies em função da micro e
hidroplanagem são: velocidade do veículo, macrotextura (Aps, 2006).
textura do pavimento, sulcos da banda de
rodagem do pneu, pressão de inflação dos Para caracterizar a superfície do pavimento,
pneus, carga aplicada, entre outras (Bernucci et com base no IFI, necessita-se determinar a
al., 2007). textura em duas escalas: microtextura e
No Congresso Mundial da PIARC macrotextura. Sendo que a microtextura
(Permanent International Association of Road depende da aspereza dos agregados usados no
Congress, atualmente denominado de World revestimento, enquanto que a macrotextura
Road Association), realizado em 1987, a textura depende da graduação da mistura usada no
do pavimento foi classificada em função do revestimento do pavimento. A Figura 2 ilustra a
comprimento de onda (horizontal) e amplitude diferença entre as duas escalas de textura.
(vertical), conforme pode ser observado na
Tabela 1.
Figura 2. Diferença entre microtextura e macrotextura do
pavimento.

Nos próximos subitens desta seção, serão

apresentados, de forma sucinta, os Figura 3. Ensaio com Pêndulo Britânico.
equipamentos utilizados para medir a
microtextura e a macrotextura da superfície de 2.2.2 µ-Meter
rolamento do pavimento.
No Brasil, esse equipamento é muito utilizado
2.2 Medição da Microtextura em Aeroportos devido ao seu maior rendimento.
O µ-Meter é um instrumento de medição
Os equipamentos mais conhecidos para medir a contínua que infere o coeficiente de atrito de
microtextura (atrito) das camadas de rolamento frenagem.
são: o Pêndulo Britânico, o µ-Meter, e o O equipamento consiste num reboque
SCRIM. composto por três rodas, das quais duas
possuem um ângulo de convergência de 7,5º e
2.2.1 Pêndulo Britânico são responsáveis pela determinação do
coeficiente de atrito, enquanto que a outra roda
O Pêndulo Britânico é o equipamento mais serve para medir a distância percorrida.
difundido para determinação da microtextura. Conforme mostrado na Figura 4, o µ-Meter
As suas vantagens são a rapidez e a facilidade possui um sistema espargidor que forma uma
de realizar o ensaio; a única desvantagem é que película d’água de aproximadamente 1 mm na
esse equipamento realiza apenas medições frente das rodas que medem o atrito.
pontuais.
O princípio de funcionamento do Pêndulo
Britânico consiste na perda de energia de um
pêndulo com base emborrachada ao deslizar
sobre o pavimento. O ensaio determina a
resistência à derrapagem na superfície e o valor
de atrito medido por este equipamento é
expresso em BPN (British Pendulum Number)
ou VRD (Valor de Resistência à Derrapagem).
A Figura 3 mostra o Pêndulo Britânico
montado em posição de lançamento da sapata
contra a superfície do pavimento molhada.
Figura 4. Ensaio com µ-Meter (Lugão, 2008).

2.2.3 SCRIM

O equipamento SCRIM (Sideway Force

Coefficient Routine Investigation Machine)
possibilita avaliar a aderência dos pavimentos
através da medição do coeficiente de atrito
transversal de forma contínua. O veículo possui
um sistema que gera uma lâmina d’água com macrotextura do pavimento, e é obtida pela
espessura de aproximadamente 0,5 mm na seguinte Equação:
superfície do pavimento.
Este equipamento proporciona um elevado V⋅4
rendimento na obtenção de dados (300 km/dia), HS = (1)
D 2m ⋅ π
por isso é recomendado em nível de rede. Outra
vantagem é que ele circula normalmente com os
Onde: HS = altura média da mancha (mm);
demais veículos sem precisar interditar o
V = volume de areia (25.000 mm3);
tráfego. A medição do coeficiente de atrito é
Dm = diâmetro médio da mancha (mm).
realizada com uma roda inclinada 20° em
relação ao eixo de trajetória do veículo. O
Na Figura 6, pode-se observar o aparato
veículo conta ainda com aparatos especiais para
necessário para realizar o ensaio de Mancha de
a aquisição e processamento dos dados.
Areia.
A Figura 5 mostra o veículo e os
equipamentos do SCRIM, podendo-se observar
a roda inclinada com um pneu liso.

Figura 6. Ensaio Mancha de Areia (Specht et al., 2007).

Figura 5. Ensaio com SCRIM (Roco et al., 2002)

2.3.2 Perfilômetro a Laser

2.3 Medição da Macrotextura
O Perfilômetro a Laser pode ser insatalado em
A macrotextura de uma superfície pode ser
equipamentos estacionários ou em veículos que
obtida através de três tipos de ensaios: a
se movimentam. O funcionamento deste ensaio
Mancha de Areia, o Perfilômetro Laser e o
consiste na projeção de um raio laser sobre o
Drenômetro.
pavimento e, através de um receptor
posicionado no veículo, medir a altura desse
2.3.1 Mancha de Areia
ponto em relação ao pavimento.
Os levantamentos realizados com os
Este ensaio consiste basicamente em distribuir
equipamentos do tipo perfilômetro possibilitam
um volume conhecido de material sobre a
a obtenção do parâmetro MPD (Mean Profile
superfície do pavimento e com o auxílio de um
Depth). A partir do valor do MPD pode-se
disco espalhar o material (areia limpa e seca ou
estimar, através da Equação 2, o valor da
microesferas de vidro) de modo a preencher os
profundidade da textura superficial, o ETD
vazios da superfície do pavimento.
(Estimated Texture Depth), que é comparável
Quando os movimentos não espalham mais o
com os valores de MTD (Mean Texture Depth)
material, mede-se o diâmetro do círculo
obtidos pelos métodos volumétricos.
formado no pavimento em 4 direções. Dessa
forma, é possível determinar a altura média da
ETD = 0,2 + 0,8 ⋅ MPD (mm) (2)
mancha de areia, que representa a medida de

Figura 7. Ensaio com Perfilômetro Laser (Aps, 2006).
2.3.3. Drenômetro (Outflow Meter)
O ensaio de drenabilidade consiste em avaliar a
macrotextura do pavimento utilizando um
medidor de escoamento (Outflow Meter). Este
equipamento simula as condições de drenagem
da superfície, para tanto o tubo de acrílico é
cheio com água e registra-se o tempo necessário
para escoar um volume conhecido de água entre
duas marcas existentes no tubo.
Antes da realização do ensaio, deve-se
molhar a superfície para simular a condição do
pavimento em dias de chuva. Outro cuidado que
se deve ter é quanto ao posicionamento do
equipamento sobre o pavimento para que o
mesmo não fique justamente sobre um agregado
saliente na superfície.
A correlação de macrotextura obtida pelo
Drenômetro e fortemente correlacionada com os
valores oriundos dos métodos volumétricos,
exceto para condições extremas de texturas
fechadas ou muito abertas (Ferreira, 2002; Aps
et al., 2003 apud Aps, 2006). Na Figura 8,
apresenta-se uma versão do equipamento com
um cronômetro eletrônico acoplado (Ribeiro et
al., 2008).
Figura 8. Ensaio com Drenômetro (Ribeiro et al., 2008).
3 METODOLOGIA
A metodologia da pesquisa inclui a execução de
ensaios de Pêndulo Britânico para obter valores
de microtextura e a realização de ensaios de
Mancha de Areia para determinar valores de
macrotextura. Esses dois ensaios foram
realizados em alguns pontos da BR-290/RS
(trecho conhecido como Free Way) para
analisar as características de diferentes tipos de
camadas de rolamento quanto à aderência pneu-
pavimento.
As camadas de rolamento avaliadas neste
trabalho foram: Concreto Asfáltico (CA),
Microrrevestimento Asfáltico (MR) e Placas de
Concreto de Cimento Portland (PC). Os dados
levantados em campo foram tabulados e,
através de uma análise estatística, obtiveram-se
os valores característicos de textura para cada
tipo de superfície analisada e classificaram-se
as superfícies segundo os critérios apresentados
a seguir.
3.1 Classificação quanto à microtextura
Conforme espeficiado no Manual de
Restauração de Pavimentos Asfálticos (DNIT,
2006), a microtextura de uma superfície pode
ser classificada em função do parâmetro VRD,
conforme consta na Tabela 2.
Tabela 2. Classes de microtextura pelo método do
Pêndulo Britânico (DNIT, 2006).
Classificação Limites de VRD
Perigosa < 25
Muito Lisa 25 – 31
Lisa 32 – 39
Insuficientemente Rugosa 40 – 46
Medianamente Rugosa 47 – 54
Rugosa 55 – 75
Muito Rugosa > 75
São recomendados valores de VRD ≥ 55, ou
seja, superfícies medianamente rugosas a
rugosa.
3.2 Classificação quanto à macrotextura
A classificação da macrotextura de uma
superfície também está espeficiada no Manual
de Restauração de Pavimentos Asfálticos
(DNIT, 2006), sendo que os limites são σ
definidos em função do parâmetro HS, como C.V. = (4)
X
pode ser observado na Tabela 3.
Na Tabela 5, apresentam-se os valores
Tabela 3. Classes de macrotextura pelo método da
obtidos para avaliar a microtextura de cada uma
Mancha de Areia (DNIT, 2006).
Classificação Limites de HS das camadas de rolamento. Os resultados estão
Muito Fina < 0,20 expressos em termos de Valor de Resistência à
Fina 0,21 – 0,40 Derrapagem (VRD).
Média 0,41 – 0,80
Grossa 0,81 – 1,20 Tabela 5. Resultados de microtextura pelo VRD.
Muito Grossa > 1,20 Revestimento X σ C.V. (%)
MR 59,5 6,6 11,1
A faixa recomendada para altura média da CA 53 4,7 8,9
mancha de areia é 0,6 mm < HS < 1,2 mm, ou PC 65,6 7,7 11,7
seja, superfícies com textura média a grosseira.
Para uma melhor visualização e
compreensão dos resultados, os mesmos estão
4 ANÁLISE DOS DADOS apresentados em forma de gráfico de colunas na
Figura 9, no qual a primeira coluna representa o
Como dito anteriormente, foram analisados três Limite Inferior, a segunda coluna o Valor
tipos de superfícies, e para cada uma delas Médio e a terceira coluna o Limite Superior
calculou-se a média e o desvio padrão com os para cada um dos três revestimentos.
valores obtidos nos ensaios. Na Tabela 4
constam quantos ensaios foram realizados em
cada um dos tipos de revestimentos analisados.

Tabela 4. Número de ensaios em cada revestimento.

Tipo de Revestimento Nº de ensaios
Microrrevestimento (MR) 8
Concreto Asfáltico (CA) 7
Placa de Concreto (PC) 8

Para cada revestimento da BR-290/RS foram

determinados os limites inferior (LI) e superior
(LS) característicos da microtexura. Esses
limites foram definidos como sendo a Média +/-
Desvio Padrão, conforme apresentado na
Equação 3. A mesma equação será usada
posteriormente para a macrotextura.
LI = X − σ
(3)
LS = X + σ
Onde: X = Média (mm);
σ = Desvio padrão;
Para verificar a homogeneidade das
amostras, calculou-se o Coeficiente de Variação
(C.V.), definido pela Equação 4.
Figura 9. Valores característicos da macrotextura nos
pavimentos analisados.
Com base nos resultados da Tabela 5 e da
Figura 9, pode-se constatar que a variabilidade
dos resultados é pequena e que o pavimento que
mostrou melhor desempenho quanto à
microtextura foi a Placa de Cimento Portland.
Usando as classes especificada pelo DNIT
(2006), que estão apresentadas na Tabela 3,
classificou-se cada tipo de superfície pelo seu
Limite Inferior e Superior tentando, assim,
caracterizar o domínio de valores em que cada
revestimento se insere.
Na Tabela 6, apresentam-se os limites
(inferior e superior) encontrados para os valores
de microtextura com o equipamento Pêndulo
Britânico e a classificação, baseada nesses melhores condições de macrotextura. Da
limites, para cada revestimento analisado na mesma forma que para a microtextura foram
rodovia BR-290/RS. utilizadas as classes especificada pelo DNIT
(2006), conforme apresentado na Tabela 3, para
Tabela 6. Classificação da microtextura. classificar os revestimentos quanto à
Revestimento LI LS Classificação* macrotextura.
(VRD) (VRD)
Na Tabela 8, apresentam-se as faixas de
MR 53 66 Medianamente
Rugosa a Rugosa
domínio da macrotextura obtida pelo ensaio de
CA 48 58 Medianamente Mancha de Areia e a classificação, segundo
Rugosa a Rugosa especificação do DNIT (2006), para cada um
PC 58 73 Rugosa dos revestimentos analisados.
*Classificação conforme especificação do DNIT (2006).
Tabela 8. Classificação da macrotextura.
Após a análise dos valores de microtextura Revestimento LI LS Classificação*
das superfícies, passou-se a trabalhar com os (mm) (mm)
MR 0,46 1,20 Média a Grossa
dados de macrotextura. Na Tabela 7,
CA 0,41 0,73 Média
apresentam-se os valores obtidos para avaliar a PC 0,38 0,48 Fina a Média
macrotextura de cada um dos revestimentos. Os *Classificação conforme especificação do DNIT (2006).
resultados estão expressos em termos de altura
média da mancha de areia (HS).
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Tabela 7. Resultados de macrotextura pelo HS (mm).
Revestimento σ C.V. (%)
X Este trabalho teve como objetivo caracterizar os
MR 0,83 0,37 44,6 valores de micro e macrotextura encontradas
CA 0,57 0,16 28,1
nas camadas de rolamento da rodovia BR-
PC 0,43 0,05 11,6
290/RS. Pretende-se, dessa forma, contribuir
para o conhecimento dos valores característicos
Como mencionado anteriormente,
de VRD e HS para revestimentos típicos do Rio
calcularam-se os Limites Inferior e Superior
Grande do Sul, obtidos através dos
pela Equação 3 utilizando os resultados
equipamentos portáteis: Pêndulo Britânico e
expressos na Tabela 7. Os resultados foram
Mancha de Areia.
graficados em forma de colunas, conforme pode
Através das análises dos dados pode-se
ser observado na Figura 10.
verificar que, dentre os pavimentos estudados, o
microrrevestimento foi o que apresentou, no
geral, as melhores condições de aderência pneu-
pavimento. Embora o revestimento com Placa
de Concreto de Cimento Portland tenha
apresentado os melhores resultados quanto à
microtextura, a sua macrotextura deixou a
desejar. Tal fato é explicado pela utilização da
técnica denominada grooving, que melhora as
condições de atrito na superfície das Placas de
Concreto de Cimento Portland.
Figura 10. Valores característicos da macrotextura nos Por fim, vale salientar que é necessário
pavimentos analisados. realizar os ensaios em mais pontos da rodovia
para que se possa ter uma amostra com maior
A partir da Tabela 7 e da Figura 10, pode-se representativa das condições da superfície
verificar que a camada de rolamento composta quanto à aderência pneu-pavimento.
por microrrevestimento asfáltico, embora
apresente grande variabilidade, apresentou as
AGRADECIMENTOS

Os autores agradecem à CONCEPA pelo apoio

operacional e à CAPES pela ajuda financeira na
realização desta pesquisa.

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