Universidade Nove de Julho

Engenharia Mecânica

Ângelo Augustos. Gollong

Matias Cuneo
Murilo Henrique Bonamico Marangoni
Rogério Muniz da Conceição

Engenharia Automotiva

São Paulo
2018
PROJETO ENGENHARIA AUTOMOTIVA

Ângelo Augustos. Gollong

Matias Cuneo
Murilo Henrique Bonamico Marangoni
Rogério Muniz da Conceição

SÃO PAULO
2018
ENGENHARIA AUTOMOTIVA

Trabalho apresentado a disciplina de

Engenharia Automotiva do curso de Engenharia
Mecânica da Universidade nove de julho, Uninove.

Orientador Professor: Felipe Hoffamann

Bussacos

SÃO PAULO
2018
 4

DEDICATÓRIA

Dedicamos este trabalho a todos amigos e

familiares que nos apoiaram nesta grande jornada
de aprendizagem e conhecimentos.
 5

RESUMO

Desde o primeiro carro produzido por voltas do 1885 pelo engenheiro alemão
Karl Benz a engenharia automotiva vem desenvolvendo-se a grandes escalas a ponto
que hoje termos montadoras testando carros totalmente autônomos e num futuro
próximo a participação do motorista humano será cada vez mais secundaria para
conduzir os veículos automotores.
Chamado de motorwagen (carro motorizado) o primeiro veículo motorizado
tinha uma potência de 0,8CV e chegava até 18Km/h, como as estradas nesta época
não eram pavimentadas o requisito velocidade não era levado em conta, os carros
eram como carroças motorizadas.
Com o passar dos anos surgiram várias montadoras e com isso a competição
ficou acirrada e fazendo com que os preços dos veículos ficassem mais acessíveis a
toda população não só a os fazendeiros ou ricos.
Neste trabalho utilizaremos conceitos aprendidos em aulas e será utilizado
como base o livro FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS (FUNDAMENTOS DA
DINAMICA VEICULAR) de Thomas D. Gillespie.
Ao se movimentar várias forças agem sobre o veículo, entre o eixo dianteiro e
traseiro há uma distribuição de cargas, onde está relação pode mudar com o peso dos
ocupantes e a inclinação da pista onde o veículo trafega.
O arrasto aerodinâmico “Da” está ligado a velocidade do veículo e o coeficiente
de atrito, já a velocidade é relacionada com a marcha utilizada, relação de transmissão
e a rotação do motor.
Para o torque do motor temos as forças trativas agindo com o raio do pneu e
as relações de transmissão com seus rendimentos.
A tração do veículo pode ser dianteira, traseira ou independente, neste trabalho
foi utilizado a tração dianteira.

Palavras-chave: Torque, atrito, resistência ao rolamento, resistência a rampa,

tração, distribuição de cargas.
 6

ABSTRACT

Since the first car produced by the year 1885 by the German engineer Karl Benz
the automotive engineering has been developing at great scales to the point that today
we have assemblies factories testing fully self-driving and in the near future the
participation of the human driver will be increasingly secondary to drive motor vehicles.
Called motorwagen (motorized car) the first motor vehicle had a power of 0.8CV
and it reached up to 18Km / h, as the roads in this era were not paved the requirement
speed was not taken care, cars were like motorized horse carts.
With the passing of the years several automakers appeared and with that the
competition became fierce and making the prices of the vehicles became more
accessible to the whole population not only the farmers or rich.
In this work we will use concepts learned in class and will be based on the book
FUNDAMENTALS OF VEHICLE DYNAMICS by Thomas D. Gillespie.
When moving several forces act on the vehicle, between the front and rear axle
there is a distribution of loads, where this relation can change with the weight of the
passengers and the slope of the track where the vehicle travels.
The "Da" aerodynamic drag is linked to the vehicle speed and the coefficient of
friction, since the speed is related to the gear used, gear ratio and engine speed.
For the torque of the motor, we have the trative forces acting with the radius of
the tire and the relations of transmission with its yields.
The traction of the vehicle can be front, rear or independent, in this work was
used the front wheel drive.

Keywords: Torque, friction, rolling resistance, ramp resistance, traction, load

distribution
 7

SUMÁRIO

DIRETRIZES CONSTANTES NAS NORMAS BRASILEIRAS ............... 14

1.1.1 Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) ....................... 15

1.1.2 RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18 ..................................................... 15
1.2 REQUISITOS PARA VIDROS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS ......................... 15
1.3 FRENAGEM ............................................................................................ 16
1.3.1 Cintos de segurança. .................................................................... 17
1.3.2 Painel de instrumentos ................................................................. 18
1.3.3 ESPELHOS RETROVISORES ..................................................... 19

INTRODUÇÂO ........................................................................................ 24

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................. 25

3.1 SISTEMA DE COORDENADAS FIXAS ........................................................... 25

3.2 AERODINANICA ....................................................................................... 29
3.3 LIMITE DE ACELERAÇÃO PELA POTÊNCIA DO MOTOR ................................... 29
3.4 INERCIA EQUIVALENTE............................................................................. 30
3.5 VELOCIDADE .......................................................................................... 31
3.6 FORÇA RESULTANTE FRESULT .................................................................... 31
3.7 RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO DOS PNEUS RX ........................................... 32
3.8 RESISTENCIA A RAMPA RG ...................................................................... 33
3.9 RESISTÊNCIA INERCIAL............................................................................ 33
3.10 COAST DOWN ..................................................................................... 34
3.11 FORÇAS TRATIVAS .............................................................................. 35
3.12 RAMPA DE 42% .................................................................................. 35
3.13 RAMPA DE 4% .................................................................................... 36
3.14 RAMPA MÁXIMA ................................................................................... 36
3.14.1 Aceleração máxima ...................................................................... 39
3.14.2 Rampa máxima pelo tombamento transversal.............................. 39
3.15 CALCULO DE FRENAGEM ...................................................................... 40
3.16 PRESSÃO NA DIANTEIRA ...................................................................... 41
3.17 FORÇA DE FRENAGEM NO EIXO DIANTEIRO............................................. 41
3.18 FORÇA DE FRENAGEM NO EIXO TRASEIRO.............................................. 42
3.19 DESACELERAÇÃO................................................................................ 42
 8

3.20 CARGA DINÂMICA NOS EIXOS ................................................................ 43

3.20.1 Carga no eixo dianteiro ................................................................. 43
3.20.2 Carga no eixo traseiro .................................................................. 43
3.21 GANHOS DE FRENAGEM ....................................................................... 44
3.22 COEFICIENTE DE FRENAGEM ................................................................ 45
3.23 EFICIÊNCIA DE FRENAGEM ................................................................... 46
3.24 DISTÂNCIA DE PARADA ........................................................................ 46
3.25 TEMPO DE PARADA.............................................................................. 47
3.26 AMORTECEDORES ............................................................................... 48
3.26.1 Rigidez vertical ............................................................................. 48
3.26.2 Frequência natural ........................................................................ 49
3.26.3 Frequência amortecida ................................................................. 50
3.26.4 Razão de amortecimento .............................................................. 50
3.27 CINEMÁTICA E CINÉTICA DE ESTERÇAMENTO ......................................... 52
3.27.1 Esterçamento em baixa velocidade .............................................. 52
3.27.2 Ângulo de Arckernam ................................................................... 53
3.27.3 Gradiente de esterçamento .......................................................... 54
3.27.4 Velocidade característica .............................................................. 55
3.27.5 Velocidade critica.......................................................................... 56
3.27.6 Ganho de aceleração lateral ......................................................... 56
3.27.7 Ganho de velocidade guinada ...................................................... 57
3.27.8 Ângulo de escorregamento lateral ................................................ 58
3.27.9 Ângulo de deriva ........................................................................... 59
3.27.10 .............................................................................. Margem estática
59

CONCLUSÃO ......................................................................................... 61

CRONOGRAMA...................................................................................... 64
 9

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1 PAINEL GENÉRICO ......................................................................................... 18

FIGURA 2 LUZES DO PAINEL FONTE: ZERO48TV ............................................................. 18
FIGURA 3 CAMPO DE VISÃO DE ESPELHOS RETROVISORES DE CLASSE I............................. 20
FIGURA 4 CAMPO DE VISÃO DE ESPELHOS RETROVISORES CLASSE II ................................ 21
FIGURA 5 CAMPO DE VISÃO DE ESPELHOS RETROVISORES CLASSE III ............................... 22
FIGURA 6 SAE VEHICLE AXIS SYSTEM .......................................................................... 25
FIGURA 7 SISTEMA DE COORDENADAS GLOBAL ............................................................... 26
FIGURA 8 DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS ............................................................................. 27
FIGURA 9 FORÇAS AGINDO DURANTE A DESACELERAÇÃO ................................................ 40
 10

ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1 RETROVISORES ............................................................................................ 22
TABELA 2 DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS NO EIXO DIANTEIRO................................................. 27
TABELA 3 DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS NO EIXO TRASEIRO ................................................. 28
TABELA 4 RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO........................................................................ 32
TABELA 5 COASTDOWN ................................................................................................ 34
TABELA 6 TEMPO DE COAST-DOWN ............................................................................... 34
TABELA 7 PORCENTAGEM DE RAMPA A 120KM/H ............................................................ 35
TABELA 8 RAMPA A 4% ................................................................................................ 36
TABELA 9 CAPACIDADE DE TRAÇÃO EM RAMPA ............................................................... 37
TABELA 10 COEFICIENTE DE ATRITO .............................................................................. 37
TABELA 11 ANGULO MÁXIMO DE SUBIDA ......................................................................... 37
TABELA 12 RAMPA MÁXIMA PELO TOMBAMENTO LONGITUDINAL ........................................ 38
TABELA 13 ACELERAÇÃO MÁXIMA .................................................................................. 39
TABELA 14 RAMPA MÁXIMA PELO TOMBAMENTO LATERAL ................................................ 40
TABELA 15 PRESSÃO NA TRASEIRA................................................................................ 41
TABELA 16 FORÇAS DE FRENAGEM................................................................................ 42
TABELA 17 DESACELERAÇÃO ........................................................................................ 42
TABELA 18 CARGAS NO EIXO DIANTEIRO E TRASEIRO ...................................................... 44
TABELA 19 GANHOS DE FRENAGEM ............................................................................... 44
TABELA 20 COEFICIENTE DE FRENAGEM ........................................................................ 45
TABELA 21 EFICIÊNCIA DE FRENAGEM ........................................................................... 46
TABELA 22 DISTÂNCIA DE PARADA ................................................................................. 46
TABELA 23 TEMPO DE PARADA ...................................................................................... 47
TABELA 24 RIGIDEZ PARA O EIXO DIANTEIRO .................................................................. 49
TABELA 25 RIGIDEZ PARA O EIXO TRASEIRO ................................................................... 49
TABELA 26 FREQUÊNCIA NATURAL E AMORTECIDA NO EIXO DIANTEIRO ............................. 49
TABELA 27 FREQUÊNCIA NATURAL E AMORTECIDA NO EIXO TRASEIRO .............................. 49
TABELA 28 FREQUÊNCIA AMORTECIDA ........................................................................... 50
TABELA 29 RAZÃO DE AMORTECIMENTO PARA EIXO DIANTEIRO ........................................ 50
TABELA 30 RAZÃO DE AMORTECIMENTO PARA EIXO TRASEIRO ......................................... 51
TABELA 31 DADOS UTILIZADOS NO PROJETO .................................................................. 51
TABELA 32 ANGULO RODA DE FORA ............................................................................... 52
 11

TABELA 33 ANGULO RODA DE DENTRO........................................................................... 52

TABELA 34 ANGULO DA RODA DE DENTRO ...................................................................... 53
TABELA 35 ÂNGULO DA RODA DE FORA ............................ ERRO! INDICADOR NÃO DEFINIDO.
TABELA 36 ANGULO EM RADIANOS ................................................................................ 53
TABELA 37 ANGULO EM GRAUS ..................................................................................... 53
TABELA 38 ESTERÇAMENTO DAS RODAS ........................................................................ 53
TABELA 39 RIGIDEZ DE ESTERÇAMENTO ........................................................................ 54
TABELA 402 K DOS PNEUS............................................................................................ 54
TABELA 41 VELOCIDADE CARACTERÍSTICA ..................................................................... 55
TABELA 42 VELOCIDADE CARACTERÍSTICA ..................................................................... 56
TABELA 43 VELOCIDADE CRITICA................................................................................... 56
TABELA 44 GANHO DE ACELERAÇÃO LATERAL ................................................................ 56
TABELA 45 GANHO DE ACELERAÇÃO LATERAL ................................................................ 57
TABELA 46 GANHO DE VELOCIDADE EM GUINADA ............................................................ 57
TABELA 47 GANHO DE VELOCIDADE GUINADA ................................................................. 58
TABELA 48 ANGULO DE ESCORREGAMENTO LATERAL ...................................................... 58
TABELA 49 ANGULO DE ESCORREGAMENTO LATERAL ...................................................... 58
TABELA 50 ANGULO DE DERIVA ..................................................................................... 59
TABELA 51 MARGEM ESTÁTICA ..................................................................................... 59
TABELA 52 MARGEM ESTÁTICA ..................................................................................... 59
TABELA 53 MAPA DE TORQUE ....................................................................................... 66
TABELA 54 MAPA DE CONSUMO ESPECÍFICO................................................................... 66
TABELA 55 RELAÇÃO DE MARCHAS E RELAÇÃO DE DIFERENÇAIS DISPONÍVEIS. .................. 67
 12

LISTA DE SIMBOLOS E SIGLAS

Af Área frontal do veículo [m²]

ax Aceleração longitudinal do veículo [ms²]
b Distância entre a roda traseira e o centro de gravidade do veículo [m]
c Distância entre a roda traseira e o centro de gravidade [m]
Cd Coeficiente de arrasto aerodinâmico [adm]
Ce Consumo especifico de combustível [ g/kw h]
CONTRAN Conselho nacional de trânsito
CRLV Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo
CRV Certificado de Registro de Veículo
CSV Certificado de Segurança Veicular
CTB código de trânsito brasileiro
Cx Coeficiente de resistência aerodinâmica [adm]
Da Resistência Aerodinâmica [N]
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
Dext Diâmetro externo do pneu [mm]
DQUAL Diretoria de Qualidade
Dr Diâmetro da roda [pol]
F Força de tração aplicada pelas rodas aos solo [N]
T- Torque do motor [Nm]
Fn Força normal aplicada no contato entre os discos [N]
Fr Forças de resistência [N]
RRc Resistência ao rolamento [N]
Fresult Força resultante [N]
Fmax Força máxima de tração no contato pneu-pista [N]
g Aceleração gravitacional [ms²]
h Altura do centro de gravidade em relação ao solo [m]
i Relação de transmissão
id Relação de transmissão do diferencial
Ieq Inércia equivalente do powertrain
INMETRO Instituto nacional de metrologia, normalização e qualidade industrial.
INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
 13

Iroda Inércia da Roda [adm]

L Distância entre os eixos dianteiro e traseiro [m]
M Massa do veículo [kg]
MDIC Ministério do desenvolvimento, indústria e comércio exterior.
mr Massa equivalente [kg]
n Rotação do motor [rpm]
NBR Norma Brasileira Registrada
Ndif Relação de transmissão do Diferencial [adm]
Nt Relação de transmissão [adm]
Ƞt Rendimento total da transmissão [adm]
Ntrans Relação de transmissão do cambio [adm]
OIC Organismo de Inspeção Credenciado
PBT Peso Bruto Total
RBC Rede Brasileira de Calibração
Rg Resistencia a rampa [N]
rpneu Raio do pneu [m]
RRc Fator de resistência ao rolamento [N/Ton]
RTQ Regulamento técnico de qualidade.
Rx resistência ao rolamento dos pneus [N]
SBAC Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade
V Velocidade [km/h]
W peso do veículo [N]
 14

DIRETRIZES CONSTANTES NAS NORMAS BRASILEIRAS

Para a pesquisa em nosso projeto será utilizado a base dos seguintes

documentos:
CTB - Lei 9.503/97.
Resolução Contran nº 25/1998.
NIE-DQUAL-025 do Inmetro.
NIT-DICOR-002 do Inmetro.
Portaria Conjunta Denatran e Inmetro nº 01/2002.
NBR 10966: Desempenho de sistemas de freio para veículos rodoviários.
NBR 14040: Inspeção de segurança veicular - Veículos leves e pesados.
O Veículo DUO está enquadrado na categoria M, pois constitui um veículo rodoviário
automotor de passageiros com 4 rodas e PBT maior de 1000Kgf.
Para aprovação de um projeto novo junto ao INMETRO deve se levar os
seguintes documentos:

 Documento de identificação do proprietário ou condutor do veículo.

 Desenhos técnicos com as dimensões e especificações técnicas do veículo.
 Anotação de responsabilidade técnica (ART) do engenheiro responsável
pelo projeto e fabricação do veículo.
 Documentos fiscais de aquisição dos principais componentes/conjuntos
utilizados na fabricação do veículo.
 Declaração do proprietário e do engenheiro responsável de que o veículo
atende integralmente aos requisitos de segurança veicular pertinentes à
legislação vigente, conforme projeto de engenharia e memorial descritivo
arquivados sob sua responsabilidade.
 15

1.1.1 Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)

De acordo com a resolução CONAMA nº 272

Dispõe sobre os limites máximos de ruído para os veículos nacionais e

importados em aceleração, exceto motocicletas, motonetas, ciclomotores e veículos
assemelhados.
1.1.2 RESOLUÇÃO CONAMA Nº 18

I- Instituir, em caráter nacional, o PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIÇÃO

DO AR POR VEÍCULOS AUTOMOTORES – PROCONVE.

Veículos leves com motores do ciclo Otto

Para as novas configurações de veículos automotores leves lançadas

comercializadas a partir de 19 de junho de 1988, a emissão de gases de escapamento
não deverá exceder os seguintes valores:

 Monóxido de carbono: 24,0 gramas por quilômetro;

 Hidrocarbonetos: 2,1 gramas por quilômetro;
 Óxidos de nitrogênio 2,0 gramas por quilômetro;
 Teor de monóxido de carbono em marcha lenta: 3,0 por cento.

1.2 REQUISITOS PARA VIDROS DE SEGURANÇA DOS VEÍCULOS

RESOLUÇÃO Nº 784/94 regulamenta:

Art 1º - Todos os veículos automotores deveram sair de fabrica equipados com
vidros de segurança que comprem com esta resolução e aos requisitos estabelecidos
pela NBR 9491 e suas normas complementares.
Art 2º - É obrigatório o uso de vidro laminado no para-brisa, vidros de segurança
temperados, uniformemente protendido, ou laminado, nas demais partes
envidraçadas de todos os veículos que circulação em vias públicas de todo o território
nacional.
Art 3º - A transmissão de luminosidade não poderá ser inferior a 75% para os
vidros incolores dos para-brisas e de 70% para os demais, complemento:
 16

1.3 FRENAGEM
INMETRO-Estabelecer os requisitos que devem ser atendidos pelos Materiais
de Atrito para Freios de Veículos Rodoviários Automotores, das categorias M, N e O,
destinados ao uso em vias públicas, com foco na segurança e visando a prevenção
de acidentes no trânsito.
Este projeto se enquadra na categoria M1, onde os veículos projetados e
construídos para o transporte de passageiros, que não tenham mais do que oito
assentos, além do assento do condutor.

O PRESIDENTE DO INSTITUTO NACIONAL DE METROLOGIA, QUALIDADE

E TECNOLOGIA – INMETRO, no uso de suas atribuições, conferidas no § 3º do artigo
4º da Lei n.º 5.966, de 11 de dezembro de 1973, nos incisos I e IV do artigo 3º da Lei
n.º 9.933, de 20 de dezembro de 1999, e no inciso V do artigo 18 da Estrutura
Regimental da Autarquia, aprovada pelo Decreto n° 6.275, de 28 de novembro de
2007;
Segundo Termo de Referência do Sistema Brasileiro de Avaliação da
Conformidade, aprovado pela Resolução Conmetro n.º 04, de 02 de dezembro de
2002, designou o inmetro a responsabilidade estabelecer os critérios de avaliação
para a atividade de avaliação da conformidade.
1. O conjunto de materiais de atrito (lonas e pastilhas) deve ser isento de
asbestos e amianto em sua composição. A avaliação da presença de asbestos ou
amianto deve ser realizada pelo método de Microscopia por Luz Polarizada (PLM),
definido na norma SAE J2975 ou EPA/600/R-93/116.
2. Os conjuntos de pastilhas e guarnição de freio devem possuir aderência e
resistência ao cisalhamento. A tensão de cisalhamento mínima aceitável para o
conjunto pastilha de freio é de 250N/cm², e para o conjunto lona de freio é de
150N/cm², em temperatura ambiente.
3. Os conjuntos de pastilha de freio devem apresentar resistência à
compressibilidade. O valor de compressibilidade das pastilhas de freio destinadas a
veículos de passeio, das Categorias M1, M2 e N1, não pode exceder 2% da espessura
inicial em temperatura ambiente e 3% a 400°C.
4. Os conjuntos de guarnição das lonas de freio devem resistir à dilatação e
crescimento. Para veículos de passeio, das Categorias M1, M2 e N1, o valor de
dilatação não pode exceder 3% na temperatura de 200°C após 60 min de exposição
 17

a esta temperatura, e o crescimento não pode exceder 1,5% em temperatura

ambiente.

1.3.1 Cintos de segurança.

O cinto de segurança é um dos principais itens de segurança em um automóvel,
responsável por salvar muitas vidas diariamente e com isso sua fabricação e
instalação deve ser rigorosa.
O cinto de segurança dever ter um sistema retrator, que ao ser desenrolando
totalmente e manualmente a tensão seja suficiente para enrola-los imediatamente até
o fim.
Os pontos de fixação dos cintos deveram sempre está em posição ergonômica
adequada, para posicionamento dos pontos de fixação deve seguir os seguintes
critérios (INMETRO, 2004):
A distância entre os pontos de fixação inferior dos cintos, deve no mínimo de
350mm, com pontos de fixação com cobrejunta metálica (para distribuição das
tensões) e utilizar parafusos com um diâmetro mínimo de 12 mm (classe 8.8) para
fixação simples e dupla. Quando usar um parafuso passante, este deve possuir kit de
fixação composto por: arruela lisa, arruela de pressão e porca autotravante.
Os fechos devem estar livres de rebarbas ou cantos vivos e devem poder ser
abertos somente com uma das mãos. A tecla do fecho deve ser na cor vermelha,
contrastando com o fecho. Para cintos multipontos, o fecho deve liberar
simultaneamente todas as partes do cinto.
Os dispositivos de regulagem devem de fácil acesso para ajuste pelo usuário.
A quantidade de cintos de segurança deve ser no mínimo o número de lugares
do veículo.
 18

1.3.2 Painel de instrumentos

Ao conduzir um automóvel o motorista precisa de uma série de informações

sobre o funcionamento do veículo, o painel de instrumentos fornece informações como
velocidade, rotação do motor, nível de combustível, etc.
A ABNT NBR 5556:1986 estabelece como os instrumentos devem ser
dispostos, quanto a sua necessidade e ergonomia, os instrumentos dos painéis era
inicial analógicos e com a evolução dos veículos hoje em dia muitos painéis são
digitas, na figura abaixo mostra um painel genérico e a disposição de seus
instrumentos
Figura 1 Painel genérico

Fonte: Manual de Tecnologia Automotiva Bosh

Figura 2 Luzes do painel Fonte: Zero48TV

 19

1. Aviso da Bateria
2. Desembaçador traseiro
3. Portas abertas
4. Air bags com problemas
5. Aviso do cinto de Segurança
6. Aviso de falta de combustível
7. Pressão do óleo
8.Farol de neblina ligado
9.Luz indicadora de farol
10.Pisca alerta
11.Aviso do freio de estacionamento
12.Indicador de temperatura alta
13.Luz do ABS

1.3.3 ESPELHOS RETROVISORES

Para dimensionamento dos espelhos retrovisores deste projeto, tem-se como

base na RESOLUÇÃO N° 504 DE 29 DE OUTUBRO DE 2014
Tal resolução se aplica especialmente a veículos destinados a condução das
categorias M (veículos utilitários, caminhonetas, ônibus e micro-ônibus)

Simbologia
R: raio nominal na parte esférica;
K: constante da variação de curvatura;
a: constante da dimensão esférica da calota esférica principal;
r: designa a média dos raios de curvatura medidos sobre a superfície refletora;
c: Raio de curvatura das partes constituintes do espelho, arco do círculo que
mais se aproxima da forma arredondada da parte considerada;
ri: raios de curvatura principais num ponto da superfície refletora, obtido com
uso de aparelhagem específica;
rp: raio de curvatura num ponto da superfície refletora, que designa a média
𝑟𝑖 +𝑟𝑖′
aritmética dos raios de curvatura principais “ri e "r'i”, sendo: 𝑟𝑝 =
2
 20

As normas prescritas são divididas em várias categorias e classes.

Abordaremos somente as normas para classes e categorias condizentes com o porte
de veículo empregado no projeto:
Categoria de veículo M1: Veículos para transporte de passageiros que não
contenham mais de oito assentos (lugares), além do assento do condutor. Classes de
espelhos I, II e III
De forma geral - Todos os espelhos retrovisores devem ser ajustáveis; O
contorno da superfície refletora deve ser envolvido por uma “caixa de proteção” que
em seu perímetro deve ter um valor “c” ≥ a 2,5mm em todos os pontos e em todas as
direções. Se a superfície refletora ultrapassar a caixa de proteção, o raio de curvatura
“c”, ao longo do trajeto que ultrapassa a caixa de proteção, deve ser ≥ a 2,5mm
devendo a superfície refletora entrar na caixa de proteção sob força de 50N aplicada
no ponto de maior saliência, em relação a caixa de proteção.

Classe de espelho I – Espelho retrovisor interno: Campo de visão tal que:

permita ao condutor ver uma área plana e horizontal ≥ 20m de largura, centrada com
plano vertical, longitudinal e médio do veículo, estendendo-se a 60m a retaguarda dos
pontos oculares do condutor, até a linho do horizonte.

Figura 3 campo de visão de espelhos retrovisores de classe I

Dimensões tal que: nas dimensões da superfície refletora deve ser possível
inscrever um retângulo com lado igual a 40mm e outro igual a “a” mm de comprimento,
1
sendo a = 150mm ∗ 1000
1+
𝑟

Obstruções tal que: o campo de visão poderá ser obstruído devido a presença
de: Apoios de cabeça, Para-sóis, Limpador de vidro traseiro, Elementos de
aquecimento e luz de freio elevada, Componentes de carroceria, desde que estes não
 21

encubram 15% do campo de visão prescrito, quando projetado por plano vertical e
perpendicular ao plano longitudinal e médio do veículo.

Classes de espelho II – condutor e passageiro: Campo de visão tal que:

permita ao condutor ver uma área de estrada plana e horizontal de 5m de largura,
limitada por plano paralelo ao plano vertical, longitudinal e médio, que passe pelo
ponto extremo de maior saliência do veículo, lado condutor, estendendo-se a 30m
da retaguarda dos pontos oculares do condutor.
- Além do trecho acima, o condutor deve poder ter visibilidade sobre uma área
de estrada com 1m de largura, limitada por um plano paralelo ao plano vertical,

Figura 4 campo de visão de espelhos retrovisores classe II

longitudinal e médio que passa pelo ponto externo mais saliente do veículo e que
começa a partir de um ponto situado 4m a retaguarda do plano vertical que passa
pelos pontos oculares do condutor.

Classes de espelho III – condutor e passageiro: Campo de visão tal que:

permita ao condutor ver uma área de estrada plana e horizontal de 4m de largura,
limitada por plano paralelo ao plano vertical, longitudinal e médio, que passe pelo
ponto extremo de maior saliência do veículo, lado condutor, estendendo-se a 200m
da retaguarda dos pontos oculares do condutor.

- Além do trecho acima, o condutor deve poder ter visibilidade sobre uma área
de estrada com 1m de largura, limitada por um plano paralelo ao plano vertical,
 22

Figura 5 campo de visão de espelhos retrovisores classe III

Longitudinal e médio que passa pelo ponto externo mais saliente do veículo e
que começa a partir de um ponto situado 4m a retaguarda do plano vertical que passa
pelos pontos oculares do condutor.

Dimensões tal que: as dimensões da superfície refletora tais que possam

inscrever um retângulo com 40mm de altura e em que o comprimento da base tenha
o valor de “a”mm; um segmento paralelo a altura do retângulo cujo comprimento em
mm tenha o valor de “b”; sendo:

Tabela 1 Retrovisores

Classe do espelho “a” [mm] “b” [mm]

retrovisor
II 170 200
1000
1+ 𝑟
III 130 70
1000
1+ 𝑟

Obstruções tal que: o campo de visão poderá ser obstruído devido a presença
de: Maçanetas, Lanternas de limitadoras, lanternas de identificação, Lanternas
indicadoras de direção, Extremidade do para-choque traseiro, desde que estes não
encubram 15% do campo de visão prescrito.
Superfície refletora e coeficientes de reflexão: A superfície refletora de um
espelho deve ser plana ou esférico-convexa. Os espelhos externos podem ser
 23

equipados com espelho esférico suplementar, desde que o espelho principal esteja
de acordo com requisitos de campo de visão indireta.
A diferença entre ri ou r’i e rp, em cada ponto de referência não deve exceder
0,15r, e a diferença entre cada raio de curvatura (rp, rp e rp) e r não deve exceder
0,15r.
Os requisitos relativos aos espelhos esféricos não serão abordados.
Requisitos relativos a instalação de espelhos para a visão indireta; de
forma geral, os espelhos para visão indireta devem ser instalados de forma que não
apresentem deslocamento a ponto de causar modificação perceptível ao campo de
visão do condutor e nem vibrem ao ponto de alterar a interpretação de imagem do
condutor. Estes pontos devem ser mantidos quando o veículo transitar a 80% de sua
velocidade máxima, desde que não ultrapasse os 150km/h
Posição de fixação: Os espelhos devem ser fixados de forma a garantir ao
condutor uma visão clara da estrada a frente, das laterais e da retaguarda do veículo.
Os espelhos externos devem ser visíveis através dos vidros laterais ou para-brisas,
não tão distantes por razoes de concepção e fabricação.
O espelho externo lado condutor deve ficar situado a modo de que o ângulo
entre o plano vertical, longitudinal e médio do veículo e o plano vertical que passa pelo
centro do espelho e pelo centro da linha reta de 65mm de comprimento que une os
dois pontos oculares do condutor não exceda 55°.
Os espelhos não devem ficar salientes em relação a carroceria do veículo mais
do que o necessário para satisfazer os requisitos relativos ao campo de visão.
 24

INTRODUÇÂO

A Dinâmica veicular estuda a interação entre o veículo e seus ocupantes, com

estradas melhores a velocidade média dos carros foi aumentando e com isso, itens
como potência do motor, controle de frenagem, atrito no pneu no solo, consumo,
segurança, vibrações internas, etc. são hoje pautas importantes para o projeto de um
veículo, sendo ele desde um carro de passeio até um caminhão, a base e o princípio
de funcionamento são o mesmo.
Para estudo de caso será usado o projeto DUO, um veículo urbano popular
para duas pessoas com espaço para bagagem leve e pequeno. Apesar o peso bruto
do carro ser 650 Kg e capacidade máximo de carga de 400 Kg, a metodologia cálculos
e das solicitações de cargas usadas é a mesma para qualquer veículo.
No primeiro capítulo mostraremos as diretrizes e normas para homologação e
autorização para fabricação em seria de veículos
Já no terceiro capitulo será determinado o comportamento dinâmico do veículo
em todas situações possíveis.
 25

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Neste capítulo apresenta uma revisão bibliográfica que irá servir base teórica
para realização dos cálculos.

3.1 SISTEMA DE COORDENADAS FIXAS

Figura 6 SAE Vehicle Axis System

Segundo (GILLESPIE, 1992) os movimentos do veículo são definidos com

referência a um sistema de coordenadas ortogonais à direita (o sistema de
coordenadas fixas do veículo) que se origina no CG e viaja com o veículo.
Por convenção (SAE, 2008) as coordenadas são:
x - Avanço e no plano longitudinal de simetria
y - Lateral fora do lado direito do veículo
z - Para baixo em relação ao veículo
p - Velocidade do rolo em torno do eixo x
q - Velocidade do passo em torno do eixo y
r - Velocidade de guinada em torno do eixo z

O movimento do veículo é geralmente descrito pelas velocidades (frente,

lateral, vertical, rotação, inclinação e guinada) em relação ao sistema de coordenadas
fixas do veículo, onde as velocidades são referenciadas ao sistema de coordenadas
fixas do GPS.
 26

Segundo (GILLESPIE, 1992) ,A atitude e a trajetória do veículo ao longo de

uma manobra são definidas em relação a um sistema de eixo ortogonal à direita
fixado na terra. É normalmente selecionado para coincidir com o sistema de
coordenadas fixas do veículo no ponto onde a manobra é iniciada. As coordenadas
(na a Figura 7 ) são:

Figura 7 Sistema de coordenadas global

X sentido para frente.

Y – Sentido para a direita
Z - deslocamento vertical (positivo para baixo)
V - Ângulo de direção (ângulo entre xe X no plano de solo)
v - Ângulo de percurso (ângulo entre o vetor de velocidade do veículo e o eixo
X)
ß - Ângulo lateral (ângulo entre o eixo xeo vetor de velocidade do veículo)
 27

Figura 8 Distribuição de cargas

A distribuição de cargas no eixo dianteiro é dada pela equação ( 3.1 ).

𝑐
𝑊𝑓𝑠 = 𝑊 ∗ ( 3.1 )
𝐿

Tabela 2 Distribuição de cargas no eixo dianteiro

Dados
Distancia C 1300 mm
Entre Eixos 2100 mm
Peso do veiculo 10300,5 N
Peso no eixo dianteiro 6376,50 N
Peso no eixo dianteiro 650,00 Kgf

Já no eixo traseiro e dada pela equação ( 3.2 ).

𝑏
𝑊𝑟𝑠 = 𝑊 ∗ ( 3.2 )
𝐿

Onde:
b- distancia longitudinal do eixo dianteiro até o centro de gravidade [m]
c- distancia longitudinal do eixo traseiro ao centro de gravidade [m]
L- Distância entre eixo traseiro e dianteiro. [m]
𝑊 -Peso do veiculo [N]
𝑊𝑓𝑠 − Peso no eixo dianteiro [N]
𝑊𝑟𝑠 -Peso no eixo traseiro [N}
 28

Tabela 3 Distribuição de cargas no eixo traseiro

Dados
Distancia b 800 mm
Entre Eixos 2100 mm
Peso do veiculo 10300,5 N
Peso no eixo dianteiro 3924,00 N
Peso no eixo dianteiro 400 Kgf

Altura do centro de gravidade

𝑙 ∗ 𝑊𝑓𝑠1 − 𝑊𝑓𝑠2
ℎ= ( 3.3 )
𝑤∗𝜃

Onde:
L- Distância entre eixo traseiro e dianteiro. [m]
𝑊 -Peso do veículo [N]
𝑊𝑓𝑠 − Peso no eixo dianteiro [N]
𝑊𝑟𝑠 -Peso no eixo traseiro [N]
𝜃 -ângulo de inclinação [GRAUS]
 29

3.2 AERODINANICA

A força aerodinâmica tem o objetivo em reduzir o arrasto do vento e o barulho

do vento do veículo em movimento.

𝑉2
𝐷𝑎 = 𝜌 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴 ∗ ( 3.4 )
2

Onde:
𝐷𝑎 - Força de Arrasto [N]
𝜌 – Densidade do ar [m³/Kg]
𝐴 – Área frontal do veículo [m²]
𝑉- Velocidade em [m/s]

O coeficiente de atrito Cd também é encontrado nos livros como Ca,Cx ou Cw,o

coeficiente utilizado para os cálculos aerodinâmicos será de 0,34.

3.3 LIMITE DE ACELERAÇÃO PELA POTÊNCIA DO MOTOR

A aceleração do veículo mostrada na equação ( 3.5 ) é limitada pela potência

do motor é transmitida ao solo pelos pneus, até chegar ao solo uma parte da potência
gerada é perdida em atrito das do cambio, transmissão, diferencial e pneus, sistema
esse denominado Power Train.
Força de tração Fx é a força necessária para deslocar o veículo vencendo o
atrito.
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ∗ 𝑁𝑡 ∗ 𝜂𝑡 𝑎𝑥
𝐹𝑥 = − 𝐼𝑒𝑞 ∗ ( 3.5 )
𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢 𝑟𝑝𝑚𝑒𝑢 2
Onde:
𝐹𝑥- Força de tração [N]
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 - Torque no motor [N]
𝑁𝑡- Relação de transmissão total
 30

𝜂𝑡- Relação de transmissão do diferencial

𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢 - Raio do pneu [m]
𝐼𝑒𝑞 - Inercia equivalente do power train
𝑎𝑥 - Aceleração longitudinal [m/s²]

3.4 INERCIA EQUIVALENTE

A inércia equivalente mostrada na equação ( 3.6 ) e a soma da inercia do motor,

transmissão, eixo cardân, rodas, pneus, semieixos, transmissão total e relação de
transmissão do diferencial.

𝐼𝑒𝑞 = (𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 + 𝐼𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 ) ∗ 𝑁𝑡 2 + 𝐼𝑐𝑎𝑟𝑑â ∗ 𝑁𝐷𝑖𝑓 2 + 𝐼𝑟𝑜𝑑𝑎 ( 3.6 )

Para relação de transmissão total temos:

𝑁𝑡 = 𝑁𝑑𝑖𝑓 ∗ 𝑁𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠
( 3.7 )

Onde:
𝐼𝑒𝑞 - Inércia equivalente
𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 - Inércia do motor
𝐼𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 - Inércia da transmissão
𝐼𝑐𝑎𝑟𝑑â - Inércia do eixo cardâ
𝑁𝐷𝑖𝑓 - Relação de transmissão do diferencial
𝑁𝑡- Relação de transmissão total
𝐼𝑟𝑜𝑑𝑎 - Inércia da roda
 31

3.5 VELOCIDADE

Velocidade em relação a rotação do motor

𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢 ∗ 2𝜋 ∗ 𝑛
𝑉= ( 3.8 )
𝑁𝑡 ∗ 60
Onde:
V- Velocidade do veículo [m/s]
𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢 - Raio do pneu [m]
𝑛- Rotação do motor [rpm]
𝑁𝑡- Relação de transmissão total

Em algumas situações e equação ( 3.8 ) ,será modificada gerando a equação (

3.9 ) ,onde entre a velocidade em m/s e a relação de transmissão encontraremos a
rotação do motor em rpm.

𝑁𝑡 ∗ 60 ∗ 𝑉
𝑛= ( 3.9 )
𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢 ∗ 2𝜋

3.6 FORÇA RESULTANTE FRESULT

Somatória das forças em x e é responsável pela aceleração do veículo.

( 3.10
𝐹𝑟𝑒𝑠𝑢𝑙𝑡 = 𝐹𝑥 − 𝑅𝑥 − 𝐷𝑎 − 𝑅𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑎𝑥
)

Alterando a formula algebricamente obtemos a aceleração.

𝐹𝑥 − 𝑅𝑥 − 𝐷𝑎 − 𝑅𝑔
𝑎𝑥 = ( 3.11 )
𝑚
Onde:

Fx- Força de tração [N]

 32

Da- Arrasto aerodinâmico [N]

Rx- Resistência ao rolamento dos pneus [N]
Rg- Resistência a rampa [N]
m- Massa do veículo [Kg]

3.7 RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO DOS PNEUS Rx

A resistência ao rolamento está relacionada ao fator de resistência ao

rolamento fr o peso total do veículo.

𝑅𝑥 = 𝑓𝑟 ∗ 𝑊 ( 3.12 )

Para veículos de passeio a estimativa do fator de rolamento é:

𝑓𝑟 = 0,0136 + 0,4.10−7 ∗ 𝑉 2 ( 3.13 )

Para o cálculo da resistência ao rolamento usaremos a equação ( 3.14 )

𝑅𝑥 = 𝑅𝑅𝑐 ∗ 𝑊 ( 3.14 )

Onde:
fr - Resistência ao rolamento
RRc- Fator de resistência ao rolamento [N/ton]
W- Peso do veículo [N]
V- Velocidade [Km/h]
Nota: O Fator de resistência ao rolamento usada em nossos cálculos será
85N/ton.

Tabela 4 Resistência ao rolamento

Dados
Peso do veiculo 1050 Kgf
RRc 85 N/T
Rx 89,25 N
 33

3.8 RESISTENCIA A RAMPA RG

Força longitudinal originada quando o veículo está subindo ou descendo uma

rampa.

𝑅𝑔 = 𝑊 ∗ 𝑠𝑖𝑛 𝜃 ( 3.15 )

Onde:
Rg- Resistência a rampa [N]
W- Peso do veículo [N]
sin θ- Inclinação da rampa [GRAUS]

A inclinação da rampa pode ser dada em % para converter em graus

calculamos o arco tangente da inclinação da pista.

3.9 RESISTÊNCIA INERCIAL

No início do projeto de um veículo a transmissão não foi projetada com isso

usa-se uma formula empírica para determinar as percas da transmissão em termos
de massa.

𝑚 + 𝑚𝑟
= 1,04 + 0,0025 ∗ 𝐼𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 2 ( 3.16 )
𝑚

Onde:

mr - Massa equivalente dos elementos girantes da transmissão

 34

3.10 COAST DOWN

Para realização do teste coast-down deve seguir as exigências proposta pela
norma ABNT NBR 10312:2014.

Coast Down
33,33 m/s
35
30,055 Tempo
30 27,77
25
25 22
Velocidade

19,44
20 16,66
13,88
15 11,11
10
5,55
5
Velocidade x Tempo
0
125>115 115>105 105>95 95>85 85>75 75>65 65>55 55>45 45>35 25>15
m/s 33,33 30,055 27,77 25 22 19,44 16,66 13,88 11,11 5,55
Tempo 5,85 6,85 7,68 8,86 10,41 11,99 14,00 16,31 18,85 23,80

Tabela 5 Coastdown

Velocidade Da Rx Rx-eixo d Rx-eixo t Fx Aceleração Tempo

33,33 385,26 89,25 16,25 6,00 496,76 0,47 5,85
30,06 313,27 89,25 16,25 6,00 424,77 0,40 6,85
27,77 267,44 89,25 16,25 6,00 378,94 0,36 7,68
25,00 216,75 89,25 16,25 6,00 328,25 0,31 8,86
22,00 167,85 89,25 16,25 6,00 279,35 0,27 10,41
19,44 131,06 89,25 16,25 6,00 242,56 0,23 11,99
16,66 96,26 89,25 16,25 6,00 207,76 0,20 14,00
13,88 66,81 89,25 16,25 6,00 178,31 0,17 16,31
11,11 42,81 89,25 16,25 6,00 154,31 0,15 18,85
5,55 10,68 89,25 16,25 6,00 122,18 0,12 23,80

Tabela 6 Tempo de Coast-down

Tempo de Coast Down

Vel. Km/h 125>115 115>105 105>95 95>85 85>75 75>65 65>55 55>45 45>35 25>15
Total
m/s 33,33 30,055 27,77 25 22 19,44 16,66 13,88 11,11 5,55
Tempo 5,85 6,85 7,68 8,86 10,41 11,99 14,00 16,31 18,85 23,80 124,60
 35

Na Tabela 6 Tempo de Coast-down ficou em 124,60 segundos ou 2 minutos e

7 segundos.
3.11 FORÇAS TRATIVAS

O gráfico abaixo representa as velocidades e suas forças trativas.

Gráfico 1 Forças trativas

Forças trativas 800

700
700
600
600
500
Forças trativas (Kgf)

500
400
400
300 300

200 200

100 100

0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220

3.12 RAMPA DE 42%

Para os cálculos foram utilizados o câmbio 3 e diferencial 1, velocidade
constante torque de 100Nm e com rotação de 2500rpm, a rampa máximo de subida
foi de 45,72%.

Tabela 7 Porcentagem de rampa a 120km/h

Cambio 3 DIF. 1 Nt Velocidade Fmax Da Rx Rx-eixo d Rx-eixo t Rg Ângulo % de Rampa

3,85 3,76 14,46 5,20 4829,88 9,39 89,25 16,25 6,00 4708,99 24,57 45,72
2,04 3,76 7,66 9,82 2586,02 33,44 89,25 16,25 6,00 2441,08 13,33 23,70
1,28 3,76 4,82 15,62 1591,95 84,65 89,25 16,25 6,00 1395,80 7,72 13,55
0,95 3,76 3,58 21,04 1181,84 153,58 89,25 16,25 6,00 916,76 5,09 8,90
0,76 3,76 2,84 26,47 929,62 243,03 89,25 16,25 6,00 575,09 3,20 5,58
3,85 3,76 14,46 5,20 4829,88 9,39 89,25 16,25 6,00 4708,99 24,57 45,72
 36

3.13 RAMPA DE 4%

Para rampa em 4% foi usado a 5ª Marcha com velocidade constante de

120km/h, para o câmbio 3 e diferencial o ângulo máximo de subida do de 5,59%.

Tabela 8 Rampa a 4%

Cambio 3 DIF. 1 Velocidade Fmax Da Rx Rx-eixo d Rx-eixo t Rg Ângulo % de Rampa

3,85 3,76 14,46 33,33 4928,45 385,33 102,00 16,25 6,00 4418,86 29,38 56,31
2,04 3,76 7,66 33,33 2638,79 385,33 102,00 16,25 6,00 2129,21 15,18 27,13
1,28 3,76 4,82 33,33 1624,44 385,33 102,00 16,25 6,00 1114,85 8,09 14,21
0,95 3,76 3,58 33,33 1205,96 385,33 102,00 16,25 6,00 696,38 5,07 8,87
0,76 3,76 2,84 33,33 948,59 385,33 102,00 16,25 6,00 439,01 3,20 5,59
3,85 3,76 14,46 33,33 4928,45 385,33 102,00 16,25 6,00 4418,86 29,38 56,31

3.14 RAMPA MÁXIMA

Neste tópico falaremos na rampa máxima pela capacidade de tração. Como

nosso projeto a tração é dianteira será usado a formula.

𝑊∗𝑐
𝑐𝑜𝑠 𝜃 ∗ 𝜇 ∗
𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 = 𝐿 ( 3.17 )
ℎ
1+𝜇∗
𝐿

Onde:
c- distancia longitudinal do eixo traseiro ao centro de gravidade [m]
L- Distância entre eixo traseiro e dianteiro. [m]
𝑊 -Peso do veículo [N]
µ − Coeficiente de atrito da pista (asfalto)
cos 𝜃 -Cosseno do ângulo de inclinação da pista
 37

Tabela 9 Capacidade de tração em rampa

Dados
Coeficiente de atrito 0,9 Adn
Distancia C (mm) 1300 mm
Entre Eixos (mm) 2100 mm
Centro de gravidade (mm) 610 mm
Peso do veiculo 1050,00 N
Ângulo máximo 54,83 Graus
Fxmax 267,11 N

Desconsiderando as resistências aerodinâmicas, rolamento dos pneus e

inercia podemos determinar o ângulo máximo que o veículo irá subir.

𝑐
𝜇∗
𝑡𝑎𝑛 𝜃 = 𝐿
ℎ ( 3.18 )
1+𝜇∗
𝐿

Tabela 10 Coeficiente de atrito

Faces de borracha com μ estático μ Dinâmico

Asfalto ou concreto (seco) 0,8 a 0,9 0,75
Concreto (Molhado) 0,8 0,7
Asfalto (Molhado) 0,5 a 0,7 0,4 a 0,6
Pedriscos ou Cascalho 0,6 0,5
Terra (seca) 0,7 0,65
Terra (Molhada) 0,55 0,4 a 0,5
Neve 0,2 0,15

Tabela 11 Angulo máximo de subida

Dados
Coeficiente de atrito 0,9
Distancia C 800 mm
Entre Eixos 2100 mm
Centro de gravidade 610 mm
Rampa máxima 15,00 Graus
 38

Rampa para pelo tombamento longitudinal

𝑎𝑥𝑔 ∗ ℎ ℎ
𝜃 = 𝑐𝑜𝑠 −1 ( ) − 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) ( 3.19 )
√𝐶 2 + ℎ2 𝑐

Onde:
c- distancia longitudinal do eixo traseiro ao centro de gravidade
h- Centro de gravidade.
𝑊 -Peso do veiculo
𝑎𝑥 − Aceleração longitudinal.
𝑡 -Bitola

Tabela 12 Rampa máxima pelo tombamento longitudinal

Dados
Distancia C 1300 mm
Entre-Eixos 1300 mm
Centro de gravidade (mm) 610 mm
Aceleração 0,41 m/s²
Rampa máxima 54,833 Graus
 39

3.14.1 Aceleração máxima

Aceleração máxima em relação a capacidade de máxima para uso em rampas
é dada pela equação ( 3.22 )

𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥
𝑎𝑥 =
𝑊 ( 3.20 )

Onde:
𝑎𝑥 - Aceleração longitudinal máxima
𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 -Capacidade máxima de tração
𝑊 -Peso do veiculo

Tabela 13 Aceleração máxima

Dados
Fxmax 426,61 N
Peso do veiculo 1050,00 N
Aceleração máxima 0,41 m/s²

3.14.2 Rampa máxima pelo tombamento transversal

Para cálculo do ângulo máximo podemos desprezar a aceleração e ao arrasto

aerodinâmico.

𝑡
𝑡𝑎𝑛 𝜃 = ( 3.21 )
2∗ℎ

Onde:
tan θ- Ângulo máximo.
h- Centro de gravidade.
𝑡 -Bitola
 40

Tabela 14 Rampa máxima pelo tombamento lateral

Dados
Bitola 1300 mm
Centro de gravidade 610 mm
Rampa pelo tombamento 43 Graus

3.15 CALCULO DE FRENAGEM

Segundo (Canele, 1989), a capacidade de frear é o que determina a habilidade

do veículo diminuir sua velocidade ou parar.

Figura 9 Forças agindo durante a desaceleração

Durante a frenagem do veículo devido devida a inércia a uma transferência de

carga para o eixo dianteiro, com isso a uma modificação a distribuição de peso entre
os eixos. Esta carga no eixo dianteiro é denominada transferência de carga
longitudinal.
Para dimensionamento do sistema de frenagem do veículo DUO, manipulamos
matematicamente formulas conhecidas para obtenção de dados que possibilitassem
aproximar o comportamento do modelo com o mundo real.
 41

3.16 PRESSÃO NA DIANTEIRA

Para calcular a pressão traseira na linha de freio, temos a seguinte fórmula

𝑃𝑟 = 𝑃𝑟𝑒𝑓 + 𝑘 ∗ (𝑃𝑓 − 𝑃𝑟𝑒𝑓 ) ( 3.22 )

Onde:
k- Proporção da válvula proporcional
Pf - Pressão na dianteira [psi]
Pref -Pressão de referência [psi]

Tabela 15 Pressão na traseira

Pressão traseira [psi]

Pr 657,16

3.17 FORÇA DE FRENAGEM NO EIXO DIANTEIRO

Para cálculo das forças de frenagem, não poderíamos usar as fórmulas diretas,
pois tais necessitam de dados que não temos, então foi necessário o estudo de outras
fórmulas e a sua manipulação algébrica.

2 ∗ 𝐺𝑓 ∗ 𝑃𝑓
𝐹𝑥𝑓 = ( 3.23 )
𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢

Onde:
Fxf = Força de frenagem no eixo dianteiro [N]
Gf - Ganho de frenagem no eixo dianteiro [Nm/psi]
Pf - Pressão na dianteira [psi]
rpneu -Raio do pneu [m]
 42

3.18 FORÇA DE FRENAGEM NO EIXO TRASEIRO

2 ∗ 𝐺𝑟 ∗ 𝑃𝑟
𝐹𝑥𝑟 = ( 3.24 )
𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢

Onde:
Fxr = Força de frenagem no eixo traseiro [N]
Gr - Ganho de frenagem no eixo traseiro [Nm/psi]
Pr - Pressão na traseira [psi]
rpneu -Raio do pneu [m]
Tabela 16 Forças de frenagem

Forças de frenagem
Fxf 8162,41 N
Fxr 1108,04 N
Fxt 9270,45 N

3.19 DESACELERAÇÃO

𝐹𝑥𝑓 ∗ 𝐹𝑥𝑟
𝐷𝑥 = ( 3.25 )
𝑊

Onde:
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]
Fxr = Força de frenagem no eixo traseiro [N]
Fxf = Força de frenagem no eixo dianteiro [N]
W= Peso do veículo [N]

Tabela 17 Desaceleração

Desaceleração do veículo
Dx 0,9 m/s²
 43

3.20 CARGA DINÂMICA NOS EIXOS

3.20.1 Carga no eixo dianteiro

ℎ 𝑊
𝑊𝑓 = 𝑊𝑓𝑠 + ( ∗ ∗ 𝐷𝑥 ) ( 3.26 )
𝐿 𝑔

Onde:
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]
Wf = Carga no eixo dianteiro [N]
Wfs = Peso no eixo dianteiro
𝑊 -Peso do veiculo
h= Centro de gravidade [m]
𝐿= Distância entre eixos [m]
g= Gravidade [m/s²]

3.20.2 Carga no eixo traseiro

ℎ 𝑊
𝑊𝑟 = 𝑊𝑟𝑠 − ( ∗ ∗ 𝐷𝑥 ) ( 3.27 )
𝐿 𝑔

Onde:
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]
Wr = Carga no eixo traseiro [N]
Wrs = Peso no eixo traseiro
𝑊 -Peso do veículo [N]
h= Centro de gravidade [m]
𝐿= Distância entre eixos [m]
g= Gravidade [m/s²]
 44

Tabela 18 Cargas no eixo dianteiro e traseiro

Cargas nos eixos

Wf 9069,345 N
Wr 1231,155 N

3.21 GANHOS DE FRENAGEM

Para calcular os ganhos de frenagem, utilizamos formulas indiretas para

identifica-los as equações ( 3.23 ) e ( 3.24 ), manipulando-as, temos:

Equação 28 Ganho de frenagem na dianteira

𝐹𝑥𝑓 ∗ 𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢
𝐺𝑓 = ( 3.29 )
2 ∗ 𝑃𝑓

Equação 30 Ganho de frenagem na dianteira

𝐹𝑥𝑟 ∗ 𝑟𝑝𝑛𝑒𝑢
𝐺𝑓 = ( 3.31 )
2 ∗ 𝑃𝑟

Tabela 19 Ganhos de frenagem

Ganhos de frenagem [N.m/psi]

Gf 1,16
Gr 0,24
 45

3.22 COEFICIENTE DE FRENAGEM

O coeficiente de frenagem é utilizado para se estimar o atrito mínimo para

garantir tração nas rodas do carro. Temos:

Para o eixo dianteiro

𝐹𝑥𝑓
𝜇𝑓 = ( 3.32 )
𝑊𝑓
Onde:
µf = Coeficiente de atrito para eixo dianteiro

Fxf = Força de frenagem no eixo dianteiro [N]

W𝑓= Peso no eixo dianteiro [N]

Para o eixo traseiro

𝐹𝑥𝑟
𝜇𝑟 = ( 3.33 )
𝑊𝑟

Onde:
µr = Coeficiente de atrito para eixo traseiro

Fxr = Força de frenagem no eixo traseiro [N]

Wr= Peso no eixo traseiro [N]

Tabela 20 Coeficiente de frenagem

Coeficiente de frenagem
Eixo dianteiro 0,9 μf
Eixo traseiro 0,9 μr
 46

3.23 EFICIÊNCIA DE FRENAGEM

𝐷𝑥
𝜂= ( 3.34 )
𝑀𝑎𝑖𝑜𝑟𝜇

Onde:
ƞ= Eficiência de frenagem [%]
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]
μ= Maior

Tabela 21 Eficiência de frenagem

Eficiência de frenagem
100%

3.24 DISTÂNCIA DE PARADA

Para calcular a distância necessária para que o carro chegue a velocidade 0,

dependendo diretamente de sua velocidade, utilizamos:

𝑉02
𝑆𝐷 = ( 3.35 )
2 ∗ 𝐷𝑥

Onde:
SD= Distancia de parada [m]
V0= Velocidade inicial [m/s]
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]

Tabela 22 Distância de parada

Distancia de parada
80 km/h
22,22 m/s
27,97 m
 47

3.25 TEMPO DE PARADA

Para calcular o tempo estimado para parada completa do automóvel, temos:

𝑉0
𝑡𝑠 = ( 3.36 )
𝐷𝑥

Onde:
ts = Tempo de parada [m]
V0 = Velocidade inicial [m/s]
Dx= Desaceleração do veículo [m/s²]

Tabela 23 Tempo de parada

Tempo de parada [s]

2,52
 48

3.26 AMORTECEDORES

Veículos em movimento estão sujeitos a forças externas e internas, para melhor

conforto dos passageiros com o veículo em carga máxima no eixo dianteiro a
frequência é de 1,1Hz e na traseira de 1, 3Hz.a combinação amortecedor e mola são
muito importantes para o conforto e a perfeita dirigibilidade.

Onde:

Bs- Amortecedor.
Ks- Mola.
Ms- Massa suspensa do veículo (Peso do veículo com carga máxima).
Mu- Massa não suspensa representada pelas somas das massas do pneu, e
as partes da suspensão.
Kt -Pneu.
3.26.1 Rigidez vertical

Para os cálculos utilizamos o modelo a cima que representa ¼ do veículo e a

rigidez vertical efetiva RR “ride rate” equação (é dada pela associação em série das
molas com o conjunto suspensão mais pneu.

𝐾𝑠 × 𝐾𝑡
𝑅𝑅 = ( 3.37 )
𝐾𝑠 + 𝐾𝑡
 49

Tabela 24 Rigidez para o eixo dianteiro

Rigidez vertical no eixo dianteiro

"Ride rate" R R 32894,65 N

Tabela 25 Rigidez para o eixo traseiro

Rigidez vertical no eixo traseiro

"Ride rate" R R 30364,27 N

3.26.2 Frequência natural

A frequência natural de cada ¼ do veículo é dada pela equação ( 3.38 )

𝑅𝑅
𝜔𝑛 = √ ( 3.38 )
𝑀𝑠

Onde:

RR -Rigidez vertical, “ride rate”

Ms- Massa suspensa do veículo (Peso do veículo com carga máxima).

Tabela 26 Frequência natural e amortecida no eixo dianteiro

Frequência no eixo dianteiro

Frequência natural ωn 9,745 rad/s
Frequência amortecida ωd 6,912 rad/s

Tabela 27 Frequência natural e amortecida no eixo traseiro

Frequência no eixo traseiro

Frequência natural ωn 12,212 rad/s
Frequência amortecida ωd 8,168 rad/s
 50

3.26.3 Frequência amortecida

No cálculo da frequência natural amortecida foi usado e equação ( 3.39 )

𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 × √1 − 𝜁𝑆 2 ( 3.39 )

𝜔𝑑 – Frequência amortecida (rad/s).

𝜔𝑛 - Frequência natural (rad/s).
𝜁𝑆 − Fator de amortecimento.
Nota: Em alguns livro o fator de amortecimento é dado simplesmente pela letra
ζ que é a divisão do coeficiente de amortecimento pelo

Tabela 28 Frequência amortecida

Frequência Amortecida por Eixo ωd

ωd eixo dianteiro 6,912 rad/s
ωd eixo traseiro 8,168 rad/s

3.26.4 Razão de amortecimento

𝐵𝑠
𝜉𝑆 =
2 × √𝐾𝑠 × 𝑀𝑠 ( 3.41 )

Onde:

𝜉𝑆-Razão ou fator de amortecimento.

𝐵𝑠 - Amortecedor.
Ks- Mola
Ms- Massa suspensa do veículo (Peso do veículo com carga máxima).

Tabela 29 Razão de amortecimento para eixo dianteiro

 51

Razão de amortecimento no eixo dianteiro

Fator de amortecimento (c/cc) 0,705 ζ
Coeficiente de amortecimento critico cc 6751,03 admi

Tabela 30 Razão de amortecimento para eixo traseiro

Razão de amortecimento no eixo traseiro

Fator de amortecimento (c/cc) 0,743 ζ
Coeficiente de amortecimento critico cc 4973,02 admi

Tabela 31 Dados utilizados no projeto

Frequência por eixo

Frequência no eixo da frente 1,1 Hz
Frequência no eixo de atrás 1,3 Hz
Peso por Eixo
Peso no eixo dianteiro 3947,36 N
Peso no eixo traseiro 2429,14 N
Massa Total por Eixo
Mass eixo dianteiro 402,381 Kg
Massa eixo traseiro 247,619 Kg
Suspensão dianteira tipo McPherson
(sem uso de barra estabilizadora) - em ordem de marcha
Compressão 0,100 m
Descompressão 0,120 m
Suspensão traseira tipo Eixo de Torção (sem uso de barra estabilizadora) - em ordem de marcha
Compressão 0,07 m
Descompressão 0,08 m
 52

3.27 CINEMÁTICA E CINÉTICA DE ESTERÇAMENTO

Geometria de Arckeman o arranjo geométrico das rodas interiores e exteriores

quando o veículo faz uma curva, sendo que em uma curva a tendência da roda externa
é ir mais rápido que a roda interna, a geometria de Arckeman resolve este problema
evitanda as famosas cantadas de pneu em uma curva.
Segundo (GILLESPIE, 1992) o primeiro passo é entender e analisar o giro das
rodas em baixa velocidade o ângulo de deriva será dado utilizando as equações

3.27.1 Esterçamento em baixa velocidade

Tabela 32 Ângulo roda de fora

𝐿
𝛿𝑜 = 𝑡
𝑅+2 ( 3.43 )

Onde:
𝛿𝑜 - Ângulo da roda de fora [Graus]
t- Bitola [m]
L- Distância entre eixos [m]
R- Raio da curva [m]

Tabela 32 Ângulo roda de fora

Ângulo roda de fora

Entrei-eixos L 2,1 m
Bitolas 1,3 m
Raio da curva 5 m
δ0 25,77 Graus

Tabela 33 Angulo roda de dentro

𝐿
𝛿𝑖 = 𝑡
𝑅−2 ( 3.44 )

Onde:
𝛿𝑖 - Ângulo da roda de dentro [Graus].
 53

t- Bitola [m]
L- Distância entre eixos [m]
R- Raio da curva [m]

Tabela 34 Angulo da roda de dentro

Ângulo roda de dentro

Entrei-eixos L 2,1 m
Bitolas 1,3 m
Raio da curva 5 m
δ0 20,39 Graus

3.27.2 Ângulo de Arckernam

Tabela 35 Angulo em radianos

𝐿
𝛿 = 𝑅 [ rad ]
( 3.45 )

Tabela 36 Angulo de Arckerman em graus

𝐿
𝛿 = 57,3 ∗ 𝑅 [ graus ]
( 3.46 )

Onde:
δ- Ângulo de Arckerman.[Graus]
L- Distância entre eixos [m]
R- Raio da curva [m]

Tabela 37 Ângulo de Ackerman

Ângulo de Arckerman
Entrei-eixos L 2,1 m
Raio da curva 5 m
δ 24,07 Graus
 54

3.27.3 Gradiente de esterçamento

Tabela 38 Rigidez de esterçamento

𝑊𝑓 𝑊
𝐾=𝐶 −𝐶𝑟
𝛼𝑓 𝛼𝑟 ( 3.47 )

Onde:
K- Gradiente de esterçamento dos pneus.
𝑊𝑓 - Peso no eixo dianteiro [N].
𝑊𝑟 - Peso no eixo traseiro [N]
𝐶𝛼𝑓 - Rigidez nas curvas dos pneus dianteiros [ N/grau)
𝐶𝛼𝑟 - Rigidez nas curvas dos pneus traseiros [ N/grau)

Tabela 392 K dos pneus

Gradiente de esterçamento dos pneus

Peso no eixo dianteiro 6376,5 N
Peso no eixo traseiro 3924 N
Rigidez nas curvas dos pneus dianteiros 1385 N/grau
Rigidez nas curvas dos pneus traseiros 1031 N/grau
Kpneu 0,80 grau/g

Para valores do gradiente de esterçamento temos que; para K=0 o

gradiente é 0 , para o K> 0 o gradiente e esterçante e por fim K<0 o gradiente
é sob-esterçante.

𝐿 𝑉2
𝛿 = 57,3 ∗ 𝑅 + 𝐾 ∗ 𝑔∗𝑅
𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 ( 3.48 )

Onde:
K- Gradiente de esterçamento dos pneus.
δ- Ângulo de Arckerman [Graus]
L- Distância entre eixos [m]
 55

R- Raio da curva [m]

V- velocidade [m/s]
g- Gravidade [ 9,81m/s²]

Tabela 40 Angulo de Arckerman corrigido

Ângulo de Arckman corrigido

Entrei-eixos L 2,1 m
Raio da curva 5 m
Kpneu 0,80 grau/g
Alta velocidade 33,33 m/s²
R curva 100 m
δ 24,96979 Graus

Ganha a ganho de aceleração usamos a formula

𝐿
𝛿 = 57,3 ∗ + 𝐾 ∗ 𝑎𝑦
𝑅 ( 3.49 )

Onde:
K- Gradiente de esterçamento dos pneus.
δ- Ângulo de Arckerman [Graus]
L- Distância entre eixos [m]
R- Raio da curva [m]
𝑎𝑦 −Aceleração [m/s²]

3.27.4 Velocidade característica

A velocidade característica (GILLESPIE, 1992) é dada pela equação ( 3.50 )

Tabela 41 Velocidade característica

𝑔
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑐 = √57,3 ∗ 𝐿 ∗ 𝐾 ( 3.50 )

Onde:
𝑉𝑐𝑎𝑟𝑐 - Velocidade característica ou crítica [ m/s]
 56

K- Gradiente de esterçamento dos pneus.

L- Distância entre eixos [m]
𝑔- Gravidade [ 9,81m/s²]

Tabela 42 Velocidade característica

Velocidade característica
Entrei-eixos L 2,1 m
Kpneu 0,80 grau/g
Velocidade característica 38,46197 m/s
Velocidade característica 138,4631 Km/h
3.27.5 Velocidade critica

A velocidade característica (GILLESPIE, 1992) é dada pela equação ( 3.51 )

Tabela 43 Velocidade critica

𝑔
𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡 = √−57,3 ∗ 𝐿 ∗ 𝐾 ( 3.51 )

Onde:
𝑉𝑐𝑟𝑖𝑡 - Velocidade crítica [ m/s]
K- Gradiente de esterçamento dos pneus.
L- Distância entre eixos [m]
𝑔- Gravidade [ 9,81m/s²]

3.27.6 Ganho de aceleração lateral

Tabela 44 Ganho de aceleração lateral

𝑉2
𝑎𝑦 57,3 ∗ 𝐿 ∗ 𝑔
= ( 3.52 )
𝛿 𝐾 ∗ 𝑉2
1+
57,3 ∗ 𝐿 ∗ 𝑔

Onde:
 57

V- Velocidade [ m/s²]
K- Gradiente de esterçamento dos pneus

L- Distância entre eixos [m]

𝑔- Gravidade [ 9,81m/s²]
𝛿- Ângulo de Arckerman [Graus]
𝑎𝑦 - Aceleração lateral [m/s²]

Tabela 45 Ganho de aceleração lateral

Ganho de aceleração lateral

Entrei-eixos L 2,100 m
Gravidade 9,810 m/s²
Alta velocidade 33,333 m/s²
Kpneu 0,798 grau/g
αy/δ 0,538 g/grau

3.27.7 Ganho de velocidade guinada

Tabela 46 Ganho de velocidade em guinada

𝑉
𝑟
= 𝐿
𝐾∗𝑉2 ( 3.53 )
𝛿 1+
57,3∗𝐿∗𝑔

Onde:
V- Velocidade [ m/s²]
K- Gradiente de esterçamento dos pneus.
L- Distância entre eixos [m]
𝑔- Gravidade [ 9,81m/s²]
𝛿- Ângulo de Arckerman [Graus]
r- Raio do pneus [m]
 58

Tabela 47 Ganho de velocidade guinada

Ganho de velocidade de guinada

Entrei-eixos L 2,10 m
Alta velocidade 33,33333 m/s²
Kpneu 0,80 grau/g
Gravidade 9,81 m/s²
r/δ 9,06 (Grau/s)/g

3.27.8 Ângulo de escorregamento lateral

Tabela 48 Angulo de escorregamento lateral

57,3 ∗ 𝐶 𝑊𝑟 ∗ 𝑉 2
𝛽= − ( 3.54 )
𝑅 𝐶𝛼𝑟 ∗ 𝑔 ∗ 𝑅

Onde:
𝛽- Ângulo de escorregamento lateral [Graus]
R- Raio da curva [m].
V- Velocidade [m/s].
𝑊𝑟 - Peso no eixo traseiro [N]
𝐶𝛼𝑟 - Rigidez nas curvas dos pneus traseiros [ N/grau)

Tabela 49 Angulo de escorregamento lateral

Ângulo de escorregamento lateral

Distancia C 1,3 m
Peso no eixo traseiro 3924 N
Raio da curva 10 m
Velocidade 13,88889 m/s²
Gravidade 9,81 m/s²
Rigidez nas curvas dos pneus traseiros 1031 N/grau
Ângulo de escorregamento lateral -0,03504 Graus
 59

3.27.9 Ângulo de deriva

Tabela 50 Angulo de deriva

𝐿 𝑉2
𝑉𝛽 = 57,3 ∗ 𝑅 + 𝐾 ∗ 𝑅 ( 3.55 )
𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 ∗𝑔

Onde:
V𝛽- Ângulo de deriva [Graus]
R- Raio da curva [m].
V- Velocidade [m/s].
L- Distância entre eixos [m]
𝑅𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 - Raio da curva [m]
g- Gravidade [9,81m/s²]

3.27.10 Margem estática

Tabela 51 Margem estática

𝑒
𝑀𝑒 = ( 3.56 )
𝐿

𝐿 ∗ 𝐶𝛼𝑓
𝑒=𝐶− ( 3.57 )
𝐶𝛼𝑓 + 𝐶𝛼𝑟

Tabela 52 Margem estática

Margem estática
Distancia C 1,3 m
Entrei-eixos L 2,1 m
 60

Rigidez nas curvas dos pneus dianteiros 1385 N/grau

Rigidez nas curvas dos pneus traseiros 1031 N/grau
Me 4,58 %
 61

CONCLUSÃO

Com o início do projeto, nos deparamos com inúmeros objetivos e exigências.

Com as pesquisas de normas brasileiras para automóveis, obtivemos
conhecimentos sobre como deveríamos dimensionar nosso automóvel, e da mesma
forma, surgiram diversas dúvidas e dificuldades.
Ao longo do desenvolvimento deste relatório, fomos utilizando das matérias
ministradas em sala de aula, juntamente com nossas pesquisas em livros disponíveis.
Reunimos todas as exigências do projeto e fomos associando-as para que
pudéssemos trabalhar com os tópicos em conjunto.
Fomos traçando objetivos para achar o melhor caminho para resolução dos
tópicos.
Trabalhamos nossas fórmulas com exercícios disponíveis para comparar
resultados e poderemos aprova-las.
Com o uso do Excel, adicionamos todos os dados do veículo, em seguida
adicionamos nossas fórmulas e anotações, e passamos a obter todos os resultados
que nos possibilitassem o dimensionamento do veículo.
De forma geral, trabalhamos com todas as fórmulas apresentadas em aula,
utilizamos das bibliografias de nossas matérias, obtivemos conhecimentos de todas
as normas vigentes e nos atentamos para aplicá-las.
Após os cálculos prontos, compararmos com dados reais de veículos
semelhantes para garantir a nossa veracidade, onde obtivemos satisfatoriedade.
Tivemos clareza da dificuldade em lidar com dados reais e diversos, e como
implantar normas.
Também aprendemos a achar caminhos para que pudéssemos atender aos
nossos objetivos e exigências. Lidamos com normas reais, e percebemos o quanto se
é regrado o meio automotivo.
Ao final deste trabalho e de toda a sua análise, após enfrentarmos tantos
dados e ta ta complexidade, chegamos a um resultado satisfatório para os integrantes
deste grupo.
 62

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

BOSCH. (2005). Manual de Tecnologia Automotiva (Vol. 25ª Edição). São Paulo:
EDGARD BLUCHER.
BRUNETTI, F. (2012). Motores de Combustão Interna. São Paulo: Blucher.
Canele, A. C. (1989). Automobilística Dinâmica Desempenho. São Paulo: ÉRICA
LTDA.
GILLESPIE, T. D. (1992). Fundamentals of vehicle Dynamics. Warrendale: SAE.
IBAMA. (2017). Programa de controle da poluição do ar por veículos
automotores_Proconv/Promot (3 ed.). Brasilia.
INMETRO. (22 de Janeiro de 2004). Portaria n.º 30 de 22 de janeiro de 2004. Rio de
Janeiro.
SAE, I. (2008). Vehicle Dynamics Terminology J670_200801. Warrendale : SAE.
Sua Pesquisa. (22 de Setembro de 2018). História do Automóvel e Carros Antigos.
Fonte: SUA PESQUISA:
https://www.suapesquisa.com/cienciastecnologia/carrosantigos/
Toolster.net. (22 de Setembro de 2018). Calculadora de pneus. Fonte: tire calc :
https://tire-calc.com/pt/?pt/
UFRRJ. (18 de 10 de 2010). Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro. Fonte:
http://www.ufrrj.br/institutos/it/deng/varella/Downloads/IT154_motores_e_trator
es/apresenta/sistema%20de%20valvulas.pdf
ZeroTv. (23 de Setembro de 2018). Qual o significado das luzes do painel. Fonte:
ZERO48TV: https://www.zero48tv.com.br/portal/2016/05/03/qual-o-significado-
das-luzes-do-painel/
63
 64

CRONOGRAMA
 65

ANEXOS

Dados do Veículo
Peso em ordem de marcha (kg) 650
Área (m2) 1,7
cx 0,34
Entrei-eixos L (mm) 2100
Comprimento (mm) 3400
Largura (mm) 1520
Altura (mm) 1420
Bitolas (mm) 1300
Capacidade de carga total 400
Distancia C 1300
Peso eixo dianteiro 650
Peso eixo traseiro 400
Inércias(kg*m2)
Motor 0,08
Rodas + pneus (cada conjunto)+ eixos transmissão 0,947
1ª marcha 0,031
2ª marcha 0,049
3ª marcha 0,068
4ª marcha 0,088
5ª marcha 0,108
Eficiência de transmissão (%)
1ª marcha 96
2ª marcha 97
3ª marcha 95
4ª marcha 95
5ª marcha 94
Perdas por atrito (N/kg)
Eixo dianteiro 0,025
Eixo traseiro 0,015
Centro de gravidade
Altura (mm) 610
Longitudinal em relação ao eixo traseiro (mm) 1300
Pneu
Largura (mm) 165
Relação de altura (%) 70
Aro (pol.) 14
RRc (N/1000Kg) 85
Raio dinâmico em relação ao calculado 0,98
Raio do pneu 287,43
Coeficiente de atrito 0,9
Sistema de direção
Tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Centro de gravidade
Altura (mm) 610
 66

Suspensão dianteira tipo McPherson(sem uso de barra estabilizadora) - em

ordem de marcha
Compressão (mm) 100
Descompressão (mm) 120
Suspensão traseira tipo Eixo de Torção (sem uso de barra estabilizadora) - em
ordem de marcha
Compressão (mm) 70
Descompressão (mm) 80
Compressão da suspensão quando com carga máxima
Dianteira (mm) 30
Traseira (mm) 40
Massa especifica Ar Kg/m³
Kg/m³ 1,2

Tabela 53 Mapa de torque

Motor - Mapa de torque

Abertura de acelerador (%)
5 10 15 20 25 30 40 60 80 100
RPM
(Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm) (Nm)
1000 11,5 47 62 72 75 75 76 76 76 76
1500 0,0 32 58 69 76 82 83 85 86 86
2000 0,0 25 52 68 79 82 85 88 87 88
2500 0,0 17 43 65 78 84 90 95 98 100
3000 0,0 8 32 50 71 80 88 94 94 96
3500 0,0 5 25 48 63 75 88 93 95 95
4000 0,0 0 17 41 58 71 84 91 92 94
4500 0,0 0 12 35 49 66 80 91 92 95
5000 0,0 0 6 27 42 58 72 85 86 88
5500 0,0 0 0 17 34 47 66 75 78 79
6000 0,0 0 0 12 27 41 55 65 68 69

Tabela 54 Mapa de consumo específico

Motor - Mapa de consumo específico

Abertura de acelerador (%)
5 10 15 20 25 30 40 60 80 100
RPM
(g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh) (g/kWh)
1000 904 410 374 337 3480 339 341 341 341 341
1500 0 462 362 349 5136 319 323 314 321 321
2000 0 457 336 317 6737 311 307 306 308 321
2500 0 568 356 319 7934 300 298 290 299 309
3000 0 919 412 368 9020 302 312 303 303 321
3500 0 1292 476 352 9744 309 296 306 301 324
4000 0 0 617 366 10913 318 320 304 308 320
4500 0 0 798 408 11275 340 315 322 317 335
5000 0 0 1363 464 11414 357 348 326 330 331
5500 0 0 0 689 11484 401 365 345 345 359
6000 0 0 0 940 11192 442 392 369 372 399
 67

Tabela 55 Relação de marchas e relação de diferençais disponíveis.

Relações de marchas disponíveis (x:1)

Marcha Câmbio 1 Câmbio 2 Câmbio 3 Relação de diferenciais
1ª marcha 4,27 3,77 3,85 DF1 3,76
2ª marcha 2,32 2,05 2,04 DF2 3,94
3ª marcha 1,44 1,29 1,28 DF3 4,05
4ª marcha 1,03 0,95 0,95 DF4 4,27
5ª marcha 0,80 0,79 0,76 DF5 4,56
Ré 4,27 3,77 3,85