MANUAL para

Prevenção de Incursão
em Pista no Aeródromo
MANUAL para Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

1a edição - abril de 2016

SUPERINTENDÊNCIA DE INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA – SIA

Superintendente:
Fabio Faizi Rahnemay Rabbani
Gerente de Certificação e Segurança Operacional:
Rodrigo Flório Moser
Equipe Técnica responsável:
Alberto Gonçalves de Pinho
Javã Atayde Pedreira da Silva
Lázaro Luiz Neves

Projeto gráfico e diagramação: Assessoria de Comunicação Social (ASCOM)

Dúvidas, sugestões e críticas podem ser enviadas para o e-mail:

runwaysafety@anac.gov.br
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Prevenção de Incursão
em Pista no Aeródromo
SUMÁRIO

1. Introdução 7
2. Objetivo 9
3. Entendendo a Incursão em Pista 10
Presença incorreta 10
Área protegida 11
Exemplos 13
4. Fatores Contribuintes 15
Comunicações 16
Infraestrutura do aeródromo 18
Consciência situacional 19
5. Classificação da Severidade 20
6. Runway Incursion Severity Calculator – RISC 24
7. Runway Safety Team – RST 27
Composição 28
Presidente 28
Secretário 29
Membros 29
Reuniões 29
Reuniões ordinárias 30
Reuniões extraordinárias 30
8. Reporte 31
Cultura de reporte 31
Cultura justa 31
Cultura de aprendizado 31
9. Identificação de Hot Spots 32
10. Melhores Práticas 33
Procedimentos 33
Auxílios visuais 33
Motoristas 34
Apêndice A – Orientações para o Preenchimento do Formulário
para Registro de Ocorrência de Incursão em Pista 36
Apêndice B – Exemplo de Cálculo de Severidade
de uma Incursão Utilizando o RISC 38
Apêndice C – Treinamento de Motoristas
que Acessam a Área de Manobras 41
Apêndice D – Bibliografia 43
1. INTRODUÇÃO

Em 2001, a Comissão de Navegação Aérea da Organização da Aviação Civil

Internacional – OACI tomou ações para enfrentar o problema de incursão em pista
e identificou diferentes áreas que precisavam ser investigadas juntamente com suas
relações com o tema de runway safety (segurança operacional de pista de pouso
e decolagem), tais como: fraseologia de radiotelefonia, proficiência linguística,
equipamentos, sinalizações horizontais, verticais e luzes, cartas aeronáuticas do
aeródromo, aspectos operacionais, consciência situacional e fatores humanos.

Com uma emenda ao Doc 4444 PANS-ATM, a OACI padronizou em 2004 a definição
de incursão em pista, o que tornou possível a elaboração de um banco de dados
internacionais que permitisse avaliar e comparar adequadamente a situação de cada
país e o planejamento de medidas preventivas de forma abrangente.

Paralelamente, a OACI promoveu campanhas de conscientização e educação

sobre o assunto runway safety realizando seminários em todas as regiões de seus
escritórios regionais no período de 2002 a 2005. As recomendações acordadas
nesses encontros produziram o Doc 9870 – Manual on the Prevention of Runway
Incursions, 2007.

Nos Estados Unidos, a FAA possui um programa chamado Runway Safety dedicado
a tomar ações integradas de conscientização, de treinamento, de investimento em
infraestrutura e em novas tecnologias direcionadas para aumentar cada vez mais a
segurança operacional na pista de pouso e decolagem nos aeroportos americanos.

A FAA, por exemplo, utiliza como parâmetros para o monitoramento da segurança

operacional da pista três métricas:

a) frequência de incursões em pista (nº de incursões em pista por um milhão de

operações no aeroporto);
b) severidade de incursões em pista; e
c) tipos de incursões em pista.

Por meio de um sistema de reporte automatizado, a FAA tem aprimorado o banco de

dados nacional de incursões em pista e incentivado o reporte voluntário de pilotos e
controladores.

Na Europa, o EUROCONTROL possui um Plano de Ação para os países da União Europeia

exclusivo para o tratamento de prevenção de incursão em pista, o European Action
Plan for the Prevention of Runway Incursions, edição 2.0. Dentre outros assuntos,
esse plano demonstra preocupação com a qualidade dos dados de incursão em pista,
com a necessidade de disseminação de lições que podem ser aprendidas com as
ocorrências de incursão em pista e com as comunicações.
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Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

No Brasil, em 2009, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA editou

a ICA 63-21 com a finalidade de estabelecer os procedimentos a serem adotados
pelos Provedores de Serviços de Navegação Aérea – PSNA para a prevenção e o
processamento das ocorrências de incursão em pista. Em 2015, foram feitas alterações
na ICA 63-21 que possibilitam a classificação da severidade das incursões em pista.

Nesse contexto, de considerável relevância dada à prevenção de incursão em

pista pela OACI, pelos Estados Unidos e pela Europa, é que a ANAC está atuando,
em conjunto com o DECEA, para reduzir o risco de incursão em pista de maneira
integrada e preventiva, por meio da formação de um banco de dados com mais
informações e padronizado.

No âmbito da ANAC, o RBAC 153.115 estabelece que o operador de aeródromo

deve possuir procedimentos preventivos de incursão em pista. Este manual é um
complemento que traz orientações para implementação de um conjunto de ações
preventivas com recomendações e melhores práticas internacionais para prevenção
de incursão em pista.

8
2. OBJETIVO
O objetivo principal deste manual é apresentar o assunto de prevenção de incursão
em pista para os operadores de aeródromo. Ele foi elaborado para:

1. esclarecer dúvidas sobre a definição de incursão em pista;

2. facilitar o registro padronizado dos dados de incursão em pista;
3. orientar a instalação de um Runway Safety Team – RST; e
4. apresentar as melhores práticas para prevenção de incursão em pista.

Com isso, será possível a formação de um banco de dados de ocorrências de incursão

em pista nos aeroportos brasileiros, detalhado o suficiente para identificar os fatores
contribuintes, possibilitando a adoção de medidas mitigadoras eficazes para aumentar
a segurança operacional da pista de pouso e decolagem nos aeroportos brasileiros
e, consequentemente, compartilhar o conhecimento adquirido com outros países,
sobretudo da América Latina.

A ANAC recomenda a implementação das práticas previstas neste Manual, mas

esclarece que o seu conteúdo não possui natureza normativa e não é de cumprimento
obrigatório pelo operador do aeródromo. Além disso, as práticas recomendadas
devem ser adaptadas às peculiaridades de cada aeródromo.

Destaca-se também que o cumprimento do disposto neste Manual não isenta o

operador do aeródromo de cumprir os requisitos estabelecidos nos regulamentos
editados pela Agência.

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3. ENTENDENDO A INCURSÃO EM PISTA

Presença incorreta
Frequentemente, as pessoas confundem a incursão em pista com uma invasão de uma
pessoa ou veículo no sítio aeroportuário ou numa pista de táxi ou no pátio. Embora
essas ocorrências possam afetar a segurança operacional, elas não se configuram
como incursão em pista.

A definição de incursão em pista segundo o RBAC 153 é:

ocorrência em aeródromo envolvendo a presença incorreta de aeronave,

veículo ou pessoa na área protegida de uma superfície designada para
pouso e decolagem de aeronaves.

ATENÇÃO! A definição não inclui animais nem objetos.

A emenda 1 do RBAC 153 define o que é área protegida:

área que compreende a pista de pouso e decolagem, a stopway, o

comprimento da faixa de pista, a área em ambos os lados da pista de
pouso e decolagem, delimitada pela distância estabelecida pelo RBAC nº
154 para a posição de espera da referida pista, a área de segurança de fim
de pista (RESA) e, se existente, a zona desimpedida (clearway).

DICA: Uma incursão em pista se caracteriza por dois parâmetros:

• presença incorreta; e
• área protegida.

É necessário que ocorram os dois ao mesmo tempo para que a ocorrência seja
classificada como uma incursão em pista. Por isso, o operador de aeródromo deve
treinar seu pessoal operacional a ser capaz de identificar corretamente esses dois
parâmetros envolvidos numa incursão em pista.

A presença incorreta é o posicionamento ou movimento inseguro ou indesejável

de aeronave, veículo ou pessoa na área protegida, que pode ocorrer com ou sem
autorização da TWR.

Algumas situações que se caracterizam como presença incorreta:

a) um movimento inseguro pode ocorrer quando um veículo autorizado pelo

controlador cruza a posição de espera em direção à pista de pouso e decolagem
enquanto uma aeronave alinhada na pista iniciava a corrida de decolagem;
b) um movimento não autorizado pode ser cometido por um motorista da equipe
de manutenção que, ao avistar uma lâmpada queimada das luzes de borda de
uma pista de táxi localizada após a posição de espera, se dirige rapidamente em
direção a ela para realizar a troca, cruzando a posição de espera sem autorização
10
 da TWR, porque viu que não havia aeronave na aproximação e na pista e julgou
que a troca da lâmpada seria rápida;
c) um posicionamento indesejável pode acontecer quando um motorista na pista
de pouso e decolagem recebe uma ordem da TWR para livrar a pista e sai da
pista em direção à área gramada, mas permanece com o veículo a 20 m da
lateral da pista de pouso e decolagem (dentro da área protegida) e informa
“pista livre” à TWR.

Um cruzamento não autorizado pela TWR ou autorizado de maneira incorreta, de uma

posição de espera de pista de pouso e decolagem, é uma incursão em pista, mesmo
que não haja operações de pouso, decolagem ou toque e arremetida no momento.

Buscando uma definição clara do que seja uma incursão em pista, o RST do aeroporto
de Schiphol (Amsterdã) oferece algumas diretrizes, dentre elas a seguinte: incursão
em pista é um evento que depende de uma decisão que resulta num movimento real
de uma situação correta para outra incorreta.1

Por exemplo, considerando duas aeronaves, uma alinhada no início da cabeceira e a

outra numa pista de táxi aguardando para cruzar a pista. O controlador erroneamente dá
autorização para a segunda aeronave cruzar a pista de pouso e decolagem, enquanto a
primeira já tinha recebido a autorização para iniciar a decolagem. Os pilotos das duas
aeronaves percebem o erro, comunicam ao controlador e não iniciam o movimento. As
posições das duas aeronaves permanecem inalteradas. Nessa situação, não ocorreu
a incursão em pista.

Área protegida
O outro parâmetro de uma incursão em pista é a área protegida. A área protegida é
delimitada por uma superfície imaginária que envolve a pista de pouso e decolagem,
semelhantemente à faixa de pista.

Para fins de ilustração, considera-se uma pista de pouso e decolagem com as seguintes
características:

Tabela 1 – Dados da pista de pouso e decolagem

Cabeceira Tipo RCD SWY CWY RESA
15 PA-1 4 Sim Sim Sim
33 NPA 4 Sim Não Sim

1  Se o motorista, ao receber a autorização da TWR, fizesse a varredura visual da pista antes de cruzar a posição
de espera e alertasse o controlador sobre a presença de uma aeronave na cabeceira tal, não ocorreria uma incursão
em pista.
11
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A Figura 1 abaixo mostra como a área protegida (em amarelo) deve ser definida para
essa pista de pouso e decolagem.

33
RESA SWY SWY RESA

CWY

Faixa de pista

(a) exibição das áreas que definem a área protegida

Área protegida

33
RESA SWY SWY RESA
90 m
CWY
Tabela C-2 do RBAC 154
Faixa de pista

(b) projeção da área protegida sobre as áreas que a definem

Área protegida
33

SWY SWY
90 m

Tabela C-2 do RBAC 154

(c) área protegida

Figura 1 – Área protegida para uma pista de aproximação precisão

ATENÇÃO! É necessário observar que os limites laterais da área protegida são

definidos pela distância da posição de espera (Tabela C-2 do RBAC 154) e não pela
largura da faixa de pista, da RESA ou da clearway.

Os limites da área protegida devem ser sinalizados na parte gramada, para que os
motoristas e pedestres saibam onde ela termina.

12
DICA: A sinalização dos limites de área protegida pode ser feita utilizando-se
tubos de PVC.

A Figura 2 abaixo traz um exemplo de sinalização dos limites da área protegida

adotado no aeroporto de Guarulhos.

Figura 2 – Sinalização do limite da área protegida

ATENÇÃO! Não pode ser utilizada uma estrutura que não seja frangível.

Exemplos
As incursões em pista podem ser divididas em vários cenários de ocorrência,
tais como:

a) uma aeronave ou veículo cruzando a frente de uma aeronave pousando ou

decolando;
b) uma aeronave ou veículo cruzando uma sinalização horizontal de posição de
espera de pista de pouso e decolagem;
c) uma aeronave ou veículo sem certeza de sua posição e inadvertidamente
entrando numa pista de pouso e decolagem em operação; e
d) uma queda na comunicação, levando a uma dificuldade em seguir as instruções
da TWR.

Para ilustrar a definição de incursão em pista, a tabela 2 traz exemplos de casos

que podem causar dificuldades no momento de definir se foram ou não uma
incursão em pista.

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Tabela 2 – Exemplos de situações

Nº Situação Sim Não
Aeronave, veículo ou pedestre é autorizado, corretamente, a entrar ou
1 cruzar uma pista de pouso e decolagem, e procede conforme autorizado, X
mas não faz o cotejamento da autorização.
2 Aeronave pousa ou decola sem autorização. X
Aeronave pousa sem autorização e as evidências mostram que o piloto
3 estava agindo apropriadamente de acordo com os procedimentos de X
falha de comunicação, devido a falhas na radiocomunicação.
Aeronave, veículo ou pedestre entra na pista de pouso e decolagem sem
4 X
autorização.
Aeronave, veículo ou pedestre é autorizado a entrar na pista de pouso e
5 decolagem, conforme instruído e pretendido, mas entra na pista antes de X
a barra de parada ser desligada.
Aeronave, veículo ou pedestre entra na pista de pouso e decolagem
6 a partir de uma posição de espera de pista de pouso e decolagem X
incorreta.
Aeronave, veículo ou pedestre livra a pista de pouso e decolagem numa
7 X
pista de táxi incorreta.
Controlador autoriza uma aeronave, veículo ou pedestre a entrar ou cruzar
8 pista de pouso e decolagem enquanto outra aeronave estava alinhada X
para decolagem e iniciando a corrida.
9 Veículo ou pedestre acessa pista de táxi sem autorização da TWR. X
Um homem trabalhando próximo à área de manobras, impressionado com
10 as aeronaves, caminha em direção à pista de pouso e decolagem e fica X
dentro da área protegida para ver as operações de pouso e decolagem.
Durante a vistoria da área de movimento, o fiscal recebe uma ordem da
TWR para livrar a pista porque uma aeronave está na aproximação para
11 pousar. O fiscal livra a pista na área gramada, permanece a 50 m da X
borda da pista e informa à TWR “pista livre” (a pista possui uma largura
de 30 m e a posição de espera fica a 90 m do eixo da pista).
Veículo solicita autorização da TWR para cruzar a pista, mas o controlador
emite instrução para que ele aguarde na posição de espera. Após muito
12 tempo esperando, o motorista certificar-se de que não há tráfego para X
pouso ou decolagem e cruza a pista rapidamente sem autorização da
TWR, livrando a área protegida antes de qualquer operação na pista.
13 Um animal (cavalo, vaca, tartaruga, etc.) entra na pista. X
Uma pessoa invade o sítio aeroportuário e deita a 20 m da cabeceira para
14 X
observar as aeronaves pousando.
Uma criança pula a cerca patrimonial para pegar uma pipa, mas sem se
15 X
aproximar da área protegida.
Veículo acessa uma pista de pouso e decolagem fechada e sem
16 X
autorização da TWR.

14
4. FATORES CONTRIBUINTES
Normalmente, as incursões em pista têm múltiplos fatores contribuintes e podem
envolver pilotos, controladores de tráfego aéreo, motoristas ou pedestres. Alguns
desvios que podem contribuir para incursões em pista de pouso e decolagem incluem:

a) falhas em seguir a autorização ou instrução;

b) falhas em seguir os procedimentos;
c) divulgação de uma autorização, instrução ou procedimento incorretos;
d) seguir uma autorização, instrução ou procedimento incorretos;
e) perda de consciência situacional;
f) falta de uso da fraseologia nas comunicações;
g) pouco conhecimento do aeródromo;
h) uso de procedimentos inadequados ou inapropriados;
i) sinalizações do aeródromo inadequadas ou confusas; e
j) layout do sistema de pistas de táxi.

De acordo com vários estudos, a maioria dos fatores contribuintes de uma incursão
em pista envolvendo um motorista são:

a) falhas em obter autorização para acessar a pista de pouso e decolagem;

b) falhas em cumprir as instruções da TWR;
c) imprecisão no reporte de sua posição à TWR;
d) falhas de comunicação ou de fraseologia;
e) treinamento inadequado para trabalhar na área de manobras;
f) ausência de equipamento de radiotelefonia;
g) ausência de treinamento para o uso de equipamento de radiotelefonia;
h) falta de familiarização com o aeródromo;
i) falta de conhecimento sobre o significado das sinalizações verticais e horizontais
presentes no aeródromo; e
j) falta de mapas do aeródromo para consulta dentro do veículo.

DICA: A maneira como uma incursão em pista é registrada e analisada é tão importante
quanto a maneira como as informações sobre a ocorrência são coletadas.

Seguem algumas recomendações:

• a descrição do desvio deve ser suficientemente detalhada para ajudar na

identificação dos fatores contribuintes e, consequentemente, no desenvolvimento
das medidas mitigadoras. Por exemplo, um desvio descrito como “falha em obter
autorização para entrar na pista” não captura adequadamente o fato de um
motorista da manutenção inexperiente ter acessado a pista sem autorização da
TWR. Por que o motorista acessou a pista sem autorização da TWR? Já que não
havia tráfego no momento, ele julgou que somente a varredura visual da pista
era suficiente para rapidamente entrar e sair da pista? Ele recebeu treinamento
específico sobre prevenção de incursão em pista? Assim, declarar que o motorista
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 MANUAL para
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“não solicitou autorização da TWR” para entrar na pista não captura a natureza
do desvio dele. Uma descrição melhor poderia ser: “motorista inexperiente entra
na pista sem obter autorização da TWR.”
• as circunstâncias nas quais o desvio foi cometido devem ser detalhadas, tais
como as tarefas que o indivíduo estava realizando no momento e as condições
relevantes do ambiente, e as condições latentes presentes na organização
(layout do aeródromo complexo, sinalizações verticais e horizontais inadequadas
e sobrecarga de trabalho). Por isso, identificar as circunstâncias nas quais
determinados tipos de desvios são prováveis de acontecer (operações noturnas,
controlador trabalhando em mais de uma posição de controle, etc.) ajudam na
proposição de medidas mitigadoras mais eficazes.

Comunicações
Algumas condições latentes durante as comunicações com motoristas são:

a) congestionamento e bloqueio da frequência;

b) uso de fraseologia não padronizada;
c) cotejamento mal feito;
d) diferentes frequências associadas às operações da pista de pouso e
decolagem;
e) treinamento em comunicação para motorista realizado de maneira inadequada.

DICA: O propósito do cotejamento é confirmar que a mensagem foi corretamente

recebida ou entendida.

Sobre a frequência para as operações na pista, o EUROCONTROL recomenda que as

comunicações para todas as operações numa pista de pouso e decolagem (pouso,
decolagem, cruzamento de aeronave, cruzamento de veículos e inspeções de pista etc.)
sejam feitas na frequência VHF designada para a pista. Isso ajudará na manutenção
de níveis elevados de consciência situacional.

ATENÇÃO! Os motoristas, nesse caso, precisam passar por exame de proficiência

em inglês.

16
No Brasil, o desafio é o entendimento das comunicações em inglês pelos motoristas
e a necessidade de expandir o escopo de competência dos motoristas para
compreender as comunicações entre pilotos e controladores nos momentos de
decolagem e aproximação.

No entanto, esse quesito deve ser considerado em conjunto pelo operador de

aeródromo e pela TWR local e pode ser tratado no âmbito do RST como uma das
ações de médio ou longo prazo do plano de ação a ser desenvolvido pelo RST.

Para acomodar veículos que são equipados somente com rádios UHF, frequência
acoplada (coupling) deveria ser empregada para garantir que todas as comunicações
UHF associadas com as operações na pista sejam simultaneamente transmitidas na
frequência VHF apropriada (e vice-versa).

ATENÇÃO! Em comunicações por radiotelefonia (RTF), controladores (e motoristas)

precisam estar atentos ao “corte” das transmissões, em que o início ou o final da
transmissão não é transmitido ou recebido.

Recomendações para a comunicação com os motoristas:

1. motoristas não devem receber autorização condicional;2

2. em instruções de movimento para motoristas, a palavra “prossiga” deve
ser evitada.

DICA: Deve-se atentar para o indicativo dos veículos, de modo que não haja
possibilidade de dois veículos acessarem a área de manobras com a mesma
denominação. As melhores práticas recomendam que sejam atribuídos indicativos
fixos para cada veículo, de acordo com a principal função na qual ele é empregado.

Melhoramentos para as comunicações podem ser alcançados com medidas que

envolvem baixo custo, tais como:

1. introduzir o método de avaliação pelos pares ou de auto avaliação para aprimorar

o grau de cumprimento com a fraseologia. Esse método consiste em o controlador
e o motorista terem a oportunidade periodicamente de ouvir pequenas amostras
de suas próprias transmissões, compararem o que foi dito com a fraseologia
padrão e avaliarem por si mesmos os erros que cometeram;3
2. implementar um método para que motoristas que acessam a área de manobras

2  De acordo com a ICA 63-21, as autorizações condicionais somente devem ser emitidas em condições
excepcionais, e não como regra.
3  Esse método pode ser aplicado em treinamentos de atualizações em que a turma seria dividida em duplas com
cada uma avaliando suas próprias transmissões e depois apresentando ao restante da turma suas análises.

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 MANUAL para
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registrem a autorização para entrar ou cruzar uma pista de pouso e decolagem

assim que recebida;
3. aumentar o alerta com folhetos ou campanhas de conscientização que mostrem
que práticas de comunicação de acordo com a fraseologia definida na IS 153.109
e no MCA 100-16 ajudam a prevenir erros de movimentação no solo;
4. incluir um exame prático nos treinamentos dos motoristas, com atualizações
periódicas em fraseologia;
5. acompanhamento periódico pelos superiores das comunicações dos motoristas
e controladores. Esse método consiste em escutar as comunicações no rádio
ou utilizar as gravações para avaliar como controladores e motoristas estão
utilizando a fraseologia nas comunicações. Essa atividade pode ser realizada
com grande efetividade no âmbito do RST, onde um representante da TWR e
outro da área de operações do operador de aeródromo analisam em conjunto as
comunicações entre controladores e motoristas.

A Escuta Aleatória das Comunicações é o procedimento de selecionar aleato-

riamente períodos para monitorar as comunicações com vistas a verificar os desvios
que possam afetar a segurança, clareza e objetividade da comunicação buscando
oportunidades de melhoria. Aqueles desvios de fraseologia e de procedimentos mais
frequentes são incorporados nos treinamentos e nas preleções operacionais.

Infraestrutura do aeródromo
Uma infraestrutura de aeródromo inadequada ou complexa aumenta significativamente
a probabilidade de uma incursão em pista. Muitos estudos têm demonstrado que a
frequência de incursões em pista relaciona-se com o número de cruzamentos de pista
de pouso e decolagem e com as características físicas da infraestrutura do aeródromo.
Os principais fatores contribuintes são:

18
 a) a complexidade das características físicas do aeroporto, incluindo vias de serviço
e pistas de táxi próximas à pista de pouso e decolagem;
b) espaçamento insuficiente entre pistas de pouso e decolagem paralelas;
c) pistas de táxi de acesso à pista que intersectam a pista de pouso e decolagem
com ângulos diferentes de noventa graus (90°); e
d) inexistência de pistas de táxi que ofereçam circulação completa na área de
movimento sem cruzar a pista de pouso e decolagem.

O Alerta aos Operadores de Aeródromo nº 1/2016 traz mais critérios de projetos de nova
infraestrutura da área de manobras considerando a prevenção de incursão em pista.

Consciência situacional
Consciência situacional diz respeito ao conhecimento de onde estamos e para
onde queremos ir, ao mesmo tempo em que se conhece as condições do tráfego na
vizinhança.

Recomenda-se que:

a) seja feita uma varredura visual da pista de pouso e decolagem e da área de

aproximação em ambas as direções antes de entrar numa pista de pouso e
decolagem;

A varredura visual da pista é o procedimento de observar a pista de pouso e

decolagem a fim de se assegurar de que não há aeronave pousando ou decolando.

b) colocar na posição solo da TWR fotos dos hot spots para manter os controladores
cientes da visão que um piloto ou motorista perdido tem nessa região.

ATENÇÃO! Um motorista em dúvida sobre a posição do veículo dentro da área de

manobras deve imediatamente:
1. notificar a TWR sobre as circunstâncias (incluindo a última posição de que se
lembre);
2. simultaneamente, a menos que instruído de outra maneira pela TWR, livrar a
pista de pouso e decolagem, a pista de táxi ou outra parte da área de manobras
até uma distância segura, tão rápido quanto possível; e
3. parar o veículo.

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 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

5. CLASSIFICAÇÃO DA SEVERIDADE
A classificação de severidade das incursões em
pistas é muito importante para a tomada de decisão
de ações preventivas para redução da probabilidade
de ocorrência de mais incursões em pista.

O objetivo da classificação da severidade de uma

incursão em pista é produzir e registrar uma avaliação de cada incursão em pista,
permitindo uma separação daquelas de maior gravidade.

Com vista a harmonizar os dados nacionais com os internacionais, as ocorrências de

incursão em pista devem ser classificadas quanto à severidade, de acordo com aquela
constante no Doc 9870 – Manual on the Prevention of Runway Incursions (2007),
conforme exibida na Tabela 3.

Tabela 3 – Classificação da severidade de uma incursão em pista

Severidade Descrição
A incursão só não gerou uma colisão com uma aeronave
devido à realização de uma manobra evasiva por pelo menos
A
um dos envolvidos. A proximidade entre os envolvidos reduziu
rapidamente e, ao final do conflito, foi muito pequena.
Ocorrência em que a proximidade entre os envolvidos (horizontal
ou vertical) foi reduzida havendo significativo potencial de
B
colisão e o tempo restante foi muito pequeno para a ação
corretiva ou evasiva evitar a colisão.
A incursão ocorreu, porém havia significativo tempo e distância
C para que manobras corretivas ou evasivas fossem realizadas
para evitar a colisão.
Ocorrência que se enquadra na definição de incursão em pista,
pois aconteceu a presença incorreta de um veículo, pessoa
D
ou aeronave na área protegida, mas sem haver movimento
conflitante com uma outra aeronave.

As figuras abaixo ilustram situações para uma melhor visualização dos tipos de
severidade de ocorrências de incursão em pista que podem ocorrer.

Categoria A – A aeronave 1 precisa tomar uma ação evasiva muito próxima da

aeronave 2 para evitar a colisão (Figura 3).

1 1

Figura 3 – Categoria A de severidade

20
 a) Categoria B – A aeronave 1 evita a colisão sem precisar efetuar alterações em
sua rota prevista, porém a separação cai para níveis abaixo dos mínimos exigidos
(Figura 4).

1 1

Figura 4 – Categoria B de severidade

b) Categoria C – A aeronave 1 observa a 2400 m de distância que a aeronave 2 está

ingressando na pista sem autorização e arremete (Figura 5).

2400 m

1
Ponto de espera

Figura 5 – Categoria C de severidade

A classificação da severidade de incursão em pista deve ser avaliada assim que

possível, logo após a notificação da ocorrência da incursão em pista, com a devida
consideração das informações requeridas abaixo:

a) Estimativa da proximidade da aeronave ou veículo: a estimativa da distância

deverá ser feita com base na geometria da área de movimento do aeródromo e
das informações disponíveis. Para casos em que uma aeronave realizar trajetória
de voo em direção a outra ou a um veículo no solo, a menor distância vertical
deverá ser considerada. Para aeronaves em terra, a menor distância horizontal
será usada para classificar a ocorrência.
b) Geometria das rotas de colisão: algumas colisões tendem a ser mais severas do
que outras. Por exemplo, a colisão de duas aeronaves que se encontram numa
mesma pista de pouso e decolagem provavelmente será mais grave do que a
colisão de uma aeronave que se encontra em uma pista de pouso e decolagem
com outra que se aproxima por uma pista de táxi. Paralelamente, uma colisão de
duas aeronaves que estão em sentidos opostos tende a ser mais severa do que
uma colisão de aeronaves que se movem no mesmo sentido.

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 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

c) Ação evasiva ou corretiva: deve ser considerado que quando uma aeronave
executa uma manobra evasiva para evitar uma colisão, a intensidade desta
manobra é decisiva para a classificação da severidade. Isso não se limita a uma
ação brusca, guinada, decolagem abortada, rotação antecipada na decolagem ou
arremetida. Quanto mais severa a manobra, maior será a severidade da incursão
em pista. Por exemplo: uma decolagem abortada após a aeronave ter percorrido
300 m será mais severa do que em que tenha percorrido apenas uma distância de
30 m, considerando a inércia adquirida com a aceleração de decolagem. Nesse
caso, a ação evasiva do procedimento para abortar a decolagem no primeiro
caso é mais brusca do que no segundo.
d) Tempo disponível para reação: deve ser considerado que trajetórias de colisão
que permitem ao piloto pouco tempo de reação tendem a ser mais severas do
que trajetórias de colisão em que o piloto tem um tempo relativamente amplo
para reagir. É o caso, por exemplo, de ocorrências envolvendo arremetidas. A
velocidade da aproximação da aeronave e a distância para a pista em que a
arremetida for iniciada devem ser consideradas na classificação de severidade.
Isso significa que uma ocorrência envolvendo uma aeronave pesada que aborte
um pouso próximo da cabeceira da pista será mais severa do que envolvendo
uma aeronave leve iniciando uma arremetida a uma milha de distância.
e) Condições meteorológicas e da aderência da pista: deve ser considerado que
condições que degradam a qualidade da informação visual disponível ao piloto
e ao controlador (operações em baixa visibilidade, por exemplo) aumentam
as variáveis para piloto e controlador, e assim, podem aumentar a severidade
da incursão. Do mesmo modo, as condições funcionais do pavimento que
reduzem a capacidade de frenagem de aeronaves e veículos devem também ser
consideradas, tais como pistas molhadas ou contaminadas.

Para uma classificação prévia, sem a utilização do Runway Incursion Severity Calculation
– RISC, a Tabela 4 pode servir como guia para a compreensão da severidade da incursão.4

ATENÇÃO! A classificação da severidade de uma ocorrência de incursão em pista

segue as seguintes fases:
a) o operador de aeródromo envia para a ANAC o formulário da ocorrência com
uma classificação prévia da severidade utilizando a Tabela 4 como um guia; e
b) a classificação definitiva da severidade é calculada pela ANAC por meio do RISC.

4  Esta tabela foi desenvolvida pelo FAA e modificada pelo aeroporto de Schiphol, sendo adaptada neste
manual.
22
 Tabela 4 – Guia para entender a severidade da incursão
Separação
Separação
decresce, mas
decresce Separação
há tempo e Pequena ou
e participantes decresce
distância nenhuma
  adotam ações e há potencial
suficientes chance de
extremas para por de colisão
para evitar colisão
pouco evitar uma significativo
a potencial
colisão
colisão
Fatores A B C D
Muito pouco
Nenhum tempo Tempo suficiente. Não é um fator
tempo disponível
disponível para Tempo suficiente relevante.
Tempo para reação.
reação. para executar Tempo
disponível Quase insuficiente
Reação imediata suavemente suficiente para
para reação para tomar
foi exigida dos uma ação não considerar várias
uma ação de
envolvidos. planejada. alternativas.
emergência.
Essencial.
Ação corretiva
Crítico. Ação requerida Aconselhável.
não foi necessária
Ação evasiva radical (ou deveria ter Ação foi tomada
Ação evasiva e, provavelmente,
foi a única forma de sido tomada) para reduzir a
não alteraria a
evitar uma colisão. para garantir a severidade.
severidade.
segurança.

Provavelmente
É provável que
Condições Influência não exerceu
Ruim. tenha sido um
meteorológicas mínima sobre nenhuma
Foi um fator relevante fator, mas não
e da aderência o desempenho influência sobre o
para a severidade. de primordial
da pista operacional. evento, mas deve
importância.
ser analisada.

A aeronave ou veículo
se locomovendo Aeronave ou Aeronave ou
a uma velocidade veículo estavam veículo estavam
Velocidade da Potencial para
suficiente para reduzir se movendo se movendo
aeronave ou considerável dano
o tempo de reação. com velocidade lentamente. A
veículo e lesão.
Consequências suficiente para velocidade não é
potencialmente ser um fator. um fator.
catastróficas.

Aeronave ou Aeronave ou
Aeronave ou veículo
veículo se veículo se Aeronave ou
Proximidade se aproximando
aproximando aproximando um veículo não se
da aeronave ou rapidamente. Por
rapidamente e do outro, com aproximaram de
veículo pouco não houve
chegando perto da ampla distância aeronave.
colisão.
aeronave. para o desvio.

23
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

6. RUNWAY INCURSION SEVERITY CALCULATOR – RISC

O RISC é um software utilizado como ferramenta para classificar a severidade das
ocorrências de incursão em pista. Com o uso do RISC, as classificações são padro-
nizadas, e com isso, são possíveis análises comparativas das incursões em pista de
diferentes aeroportos, e até mesmo o estabelecimento de um indicador de seguran-
ça operacional nacional.

ATENÇÃO! O RISC não foi projetado para classificar a severidade de incursões em

pista envolvendo helicópteros. Se uma aeronave desse tipo estiver estacionária
no solo, ela será considerada como uma aeronave estacionada e tratada como
um obstáculo.

O fundamento da metodologia de cálculo da severidade é a distância mínima entre os

envolvidos no evento (closest proximity) e o conjunto de fatores críticos ponderados
para o cenário particular. Os fatores considerados críticos por influenciarem a
probabilidade de uma colisão são:

• visibilidade;
• tipo da aeronave (peso ou características de performance);
• características da manobra executada para evitar uma colisão (incluindo o tempo
disponível para a reação do piloto);
• características e condições da pista de pouso e decolagem (largura, reporte de
“pista escorregadia”); e
• grau de controle ou descontrole em que estava a situação (tipo de erro cometido
pelo controlador ou piloto, se todas as partes estavam na frequência, se o
controlador estava ciente de todas as partes envolvidas).

O princípio por trás do modelo é que cada um desses fatores críticos exerce uma
influência sobre a variedade de resultados que podem acontecer nas reações dos
pilotos. Se as condições de tempo e de pista forem ótimas, a probabilidade de o
resultado ser o mesmo é maior do que se as condições fossem ruins.

Por exemplo, se o tempo de resposta disponível para manobras evasivas ou corretivas

for extremamente curto (menos que 5 segundos), uma maior variedade de resultados
deve ser esperada para as reações dos pilotos e, consequentemente, a severidade
da ocorrência pode ser maior, em comparação com uma situação com maior tempo
disponível para a resposta.

Vale lembrar que o peso atribuído a um fator não significa uma ponderação do nível de
“severidade” dele, mas sim representa o nível de variabilidade que o fator introduz no
resultado final da severidade da incursão em pista. Isso significa que cada fator tem o
potencial de tornar a classificação da severidade da incursão em pista maior do que ela
seria se tivesse sido utilizado somente o critério da distância mínima (closest proximity).

24
ATENÇÃO! A distância mínima (closest proximity) é a distância entre a aeronave e o
veículo (ou outra aeronave) no momento final do conflito, definido quando ambas as
partes pararam ou quando todas as partes estão cientes da situação e já possuem
o controle da aeronave em velocidade de táxi ou menor. Quando a distância foi
diminuída por uma manobra intencional, a distância mínima a ser computada é aquela
que resultou até o momento das ações não intencionais dos envolvidos.

A distância mínima de eventos que envolvem interseções deve ser computada

somando as distâncias de cada aeronave (ou aeronave e veículo) da interseção, como
exibido na Figura 6. A situação hipotética exibida na Figura 6 é a seguinte: a aeronave
B727 foi autorizada a decolar na 15/33 enquanto a viatura de operações realizava
a inspeção da pista 11/29. O diagrama mostra o momento em que os envolvidos
tomaram ciência do conflito e iniciaram as ações para evitar a colisão.

Figura 6 – Situação hipotética de uma incursão em pista

Momento final
do conflito

Ponto de
interseção

X
Y
Viatura
OPS B 727

Nesse caso hipotético, a distância mínima é constituída apenas da componente

horizontal:

Distância mínima (closest proximity): X + Y

25
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

No RISC o valor da closest proximity a ser introduzido é X+Y na distância horizontal,

conforme indica a Figura 7.

Figura 7 – Tela do RISC indicando o valor a ser inserido

para a closest proximity

ATENÇÃO! O modelo utilizado no RISC não é apropriado para ser utilizado em

conflitos envolvendo três ou mais aeronaves, ou pessoas.

26
7. RUNWAY SAFETY TEAM – RST

O aeroporto possuir um Runway Safety Team

– RST instalado é essencial para um geren-
ciamento do risco das operações na pista de
pouso e decolagem. O operador de aeródromo
e o provedor de serviço de navegação aérea
não são capazes de implementarem sozinhos
melhoramentos ou alterações significativas
no gerenciamento da segurança operacional
da pista (runway safety), sem coordenação
e cooperação de todos os envolvidos direta-
mente nas operações na pista de pouso e decolagem.

ATENÇÃO! Para que um RST seja efetivo é necessário que todas as partes interessadas
trabalhem de forma colaborativa.

É importante que os participantes vejam as reuniões e atividades do RST como

um meio de compartilhamento de informações e conhecimento com vista a ajudar
o outro lado a compreender as necessidades operacionais e pontos de vistas do
colega. Posturas recriminadoras devem ser desestimuladas e gerenciadas pelo
presidente do RST, a fim de propiciar uma cultura de segurança em que cada um
tem a tranquilidade de expor sua opinião ou visão do assunto sem medo de ser
recriminado ou mesmo punido.

Naqueles aeroportos em que nunca foram conduzidas ações abrangentes de runway

safety, a atividade inicial do RST – coordenada pela alta gestão do operador de
aeródromo – deve ser o desenvolvimento de um plano de ação para runway safety,
apoiar o operador de aeródromo no gerenciamento de questões relevantes para o
runway safety e recomendar estratégias para remoção de perigos ou mitigação dos
riscos residuais.

DICA: Essas estratégias devem ser desenvolvidas com base em ocorrências locais
ou combinadas com informações colhidas em outros lugares. É importante que sejam
feitas perguntas como: “o que” pode dar errado, “onde”, “por que” e “quando”.

A OACI recomenda no Runway Safety Team Handbook (2ª ed.) um escopo mais
amplo de atuação do RST. Além de incursão em pista, o RST pode tratar outros
assuntos tais como:

• aderência da pista;
• colisão no solo;
• excursão de pista;

27
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

• colisão com passáros;

• colisão com obstáculo;
• undershoot/overrun.

Composição
A composição do RST deve conter no mínimo representantes das seguintes áreas:

• Gerência de Operações do operador de aeródromo;

• Gerência de Segurança Operacional do operador de aeródromo;
• Torre de Controle - TWR;
• Pilotos que operam no aeroporto;
• Empresas Aéreas; e
• Aviação geral, se o movimento dessa aviação for expressivo no aeroporto.

Não é uma tarefa fácil conseguir a participação no RST de piloto representante

dos pilotos que operam regularmente no aeroporto, pelo menos no caso da aviação
regular comercial. Para contornar essa dificuldade, o RST pode alcançar esse objetivo
disponibilizando canais de comunicação fáceis e ágeis para colher a perspectiva
dos pilotos.

DICA: Crie um grupo no WhatsApp ou no Facebook com os pilotos que operam no

aeroporto e realize pesquisas com os pilotos.

Os pilotos da aviação geral também devem participar de alguma maneira do RST. Para
aqueles que estão baseados no aeroporto, é possível que seja mais fácil a participação
no RST. De qualquer maneira, as mídias sociais podem ser uma boa ferramenta para
alcançá-los também.

ATENÇÃO! Em aeródromos compartilhados, é importante que o operador de

aeródromo convide um representante da Base Aérea para participar do RST.

O operador de aeródromo deve ser naturalmente o mantenedor do RST, porque é

responsável pela infraestrutura do aeroporto. Por isso, é razoável que o presidente do
RST seja alguém da estrutura organizacional do operador.

Presidente
São atribuições do Presidente do RST:
• Representar o RST junto ao superintendente do aeroporto;
• Garantir que as reuniões do RST ocorram num ambiente colaborativo e de acordo
com o regimento interno;
• Programar o calendário das reuniões ordinárias;
• Convocar as reuniões ordinárias e extraordinárias;
• Garantir que as deliberações do RST sejam divulgadas aos interessados;
28
 • Garantir que as ações e deliberações do RST sejam devidamente documentadas
e arquivadas;
• Servir de ponto de contato com órgãos externos.

Secretário
São atribuições do Secretário do RST:
• Preparar a pauta da reunião ordinária e extraordinária para distribuição,
juntamente com o material auxiliar, a todos os membros do RST, com a
antecedência mínima razoável, conforme determinado no regimento interno do
RST;
• Preparar e colher assinaturas nas atas das reuniões ordinárias e
extraordinárias;
• Remeter à ANAC cópia dos formulários de registro de ocorrência de incursão em
pista preenchidos, para o cálculo da severidade;
• Enviar à ANAC os relatórios de avaliação da ocorrência das incursões em pista;
• Gerir a documentação das atividades do RST.

Membros
São atribuições dos membros do RST:
• Propor assuntos a serem tratados nas reuniões ordinárias ou extraordinárias;
• Monitorar as atividades do RST com vistas a propor melhorias em alguma
atividade desempenhada pelo RST ou identificar deficiências no cumprimento do
regimento interno do RST;
• Tomar conhecimento da pauta da reunião e analisar o material recebido em
anexo, para auxiliar nas decisões do RST;
• Compartilhar informações necessárias para a identificação dos fatores
contribuintes e das causas da ocorrência de incursão em pista;
• Convidar especialistas para falar na reunião sobre assuntos que precisam de
uma melhor compreensão pelos demais membros para auxiliar a discussão
técnica do RST;
• Contribuir com relatórios, estudos e informações do SGSO de sua organização
relativos a assuntos de interesse do RST;
• Divulgar para suas respectivas organizações os relatórios, decisões e
recomendações do RST.

Reuniões
A programação das reuniões do RST depende da situação e do ambiente do aeroporto.
Por exemplo, se grandes obras estão sendo planejadas, ou perigos e incidentes na
pista estão em crescimento, então o RST provavelmente precisará se reunir com
mais frequência. Por outro lado, se as operações estão normais, com poucos perigos
identificados, então as reuniões podem ser realizadas com uma frequência menor.

29
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

As reuniões do RST serão de dois tipos: reuniões ordinárias, para planejamento de

melhorias na segurança das pistas e acompanhamento de ações de mitigação; e
extraordinárias, quando da ocorrência de incursão em pista, para investigação das
causas do incidente.

Reuniões ordinárias
O RST pode se reunir ordinariamente uma vez a cada 6 meses, em hora e lugar
designados pelo presidente ou por seu substituto.

DICA: A periodicidade das reuniões é definida pelo próprio RST.

Um dos itens da pauta da reunião ordinária será a avaliação dos auxílios visuais do
aeroporto, com a utilização de uma planta exibindo todas as placas, sinalizações
horizontais e luzes. É recomendável que parte dessa avaliação seja feita com uma
visita da equipe do RST a toda a área de manobras, para verificação do estado dos
auxílios visuais, com participação indispensável de representante dos pilotos e da
aviação geral.

Reuniões extraordinárias
A reunião extraordinária é convocada para tratar de assuntos específicos e que
demandam uma análise rápida do RST. Por exemplo, a reunião extraordinária pode
ser convocada sempre que ocorrer uma incursão em pista de severidade A ou B,
para investigar as causas e os fatores contribuintes do incidente. Para as incursões
de severidade C e D, não há necessidade de convocação de reunião extraordinária
especifica para análise da ocorrência. Essas podem ser analisadas na próxima reunião,
seja ordinária ou extraordinária.

Uma incursão em pista de severidade C ou D ou a ocorrência de excursão de pista

ou confusão de pista que seja considerada grave pode ser avaliada em reunião
específica convocada para esse fim, se o presidente ou, pelo menos, dois membros
do RST julgarem necessário. Nesse caso, os membros comunicam ao presidente a
necessidade da convocação extraordinária, e este emite a convocação.

No caso de incursão em pista de severidade A ou B, após tomar conhecimento da

ocorrência, a gerência de SGSO comunicará ao presidente do RST, que emitirá a
convocação da reunião extraordinária.

30
8. REPORTE
O reporte de incursão em pista ou de outros
eventos que afetam a segurança operacional da
pista deve ser incentivado para todo o pessoal
operacional, inclusive para os pilotos. Deve-
se implementar uma maneira fácil e rápida de
efetuar o reporte de incursão em pista, capaz
de estimular pilotos e pessoal operacional a realizarem a atividade. Além disso, o
procedimento deve proporcionar retorno (feedback) a quem reporta.

DICA: Mais uma vez aqui as mídias sociais podem ser utilizadas como ferramentas
para facilitar a manifestação dos pilotos e o feedback para eles.

O RST deve fomentar a cultura de segurança no aeroporto por meio do desenvolvimento

de uma cultura de reporte, uma cultura justa (just culture) e uma cultura de
aprendizado.

Cultura de reporte
Cinco características comuns a programas de reportes bem sucedidos:

1. Proteção contra atos disciplinares para o autor do reporte;

2. Confidencialidade e garantia de anonimato;
3. Separação de funções – quem coleta, processa e analisa os reportes não tem
autoridade nem competência para aplicar sanções disciplinares;
4. Satisfação a quem reporta – o feedback tem que ser útil, acessível e sempre
deve existir.
5. O processo de reportar deve ser simples, rápido e fácil.

Cultura justa
• A organização precisa definir e divulgar claramente o que considera
comportamentos aceitáveis e inaceitáveis;
• A organização precisa estimular o reporte de ocorrência de violações de safety
pelo pessoal operacional;
• Aqueles que violaram as regras intencionalmente precisam ser punidos para não
estimular um ambiente de comportamentos inadequados e desestimular aqueles
que seguem as regras.

Cultura de aprendizado
• A organização tem indicadores de segurança operacional e busca mudanças com
base nesses indicadores;
• Aprende com os erros cometidos;
• O conjunto de informações sobre ocorrências passadas compõe a memória da
organização, que deve ser constantemente relembrada aos seus membros;
• Lições aprendidas e informações críticas de segurança são disseminadas e
assimiladas.
31
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

9. IDENTIFICAÇÃO DE HOT SPOTS

Um hot spot é uma localização na área de manobras com uma história ou um risco
de colisão ou de incursão em pista. Por isso, nesses locais é necessária uma atenção
maior por parte dos pilotos e motoristas. Geralmente, ele é consequência de uma
interseção complexa ou confusa entre pistas de táxi ou pista de táxi e pista de pouso
e decolagem.

O hot spot possui uma história ou um potencial para incursão em pista ou incidentes
aeronáuticos devido a uma variedade de causas, tais como: layout do aeroporto;
fluxo do tráfego; sinalização horizontal, vertical e luzes; consciência situacional; e
treinamento. Recomenda-se que se identifique o hot spot no aeroporto, atribua-se
uma designação sequencial a ele (HS 1, HS 2, etc.) e que ele seja exibido na carta de
movimento de solo (GMC), ou no RMK do ROTAER, ou no AIP Brasil, com uma breve
descrição dele.

DICA: Uma vez que o operador de aeródromo tenha identificado os hot spots, recomenda-
se a elaboração de estratégias para eliminar o perigo ou para gerenciar e mitigar os
riscos associados a eles, quando não for possível eliminá-los imediatamente.

Algumas estratégias internacionalmente adotadas são:

• identificação dos hot spots;

• publicação dos hot spots no AIP;
• campanhas de conscientização;
• instalação de auxílios visuais adicionais (sinalizações horizontais, verticais
e luzes);
• uso de rotas alternativas, que não cruzam a pista de pouso e decolagem;
• construção de pistas de táxi novas; e
• a mitigação de pontos cegos da TWR.

ATENÇÃO: A publicação dos hot spots no AIP é fundamental para elevar o nível de
consciência situacional dos pilotos nesses pontos.

A Figura 8 abaixo apresenta um

modelo de publicação de hot spot
no AIP que é apenas hipotético.

Figura 8 – Publicação de hot

spot hipotético no AIP

Hot Spot
HS1
Pilotos devem se assegurar de que
possuem autorização para cruzar a pista
15/33 antes de procederem para o pátio 5

32
10. MELHORES PRÁTICAS
Procedimentos
a) A vistoria da pista de pouso e decolagem realizada no sentido oposto ao dos
movimentos (pouso e decolagem) predominantes das aeronaves no momento
é desejável para que os motoristas sejam capazes de monitorar a ocupação da
pista enquanto executam os procedimentos de vistoria da pista.
b) Os pontos “cegos” da vista da TWR devem ser identificados e evitados pelos
motoristas ao se deslocarem na área de manobras. Por isso, recomenda-se
que o operador de aeródromo defina meios de identificar essas regiões (uso
de sinalizações, por exemplo) e desenvolva procedimentos para mitigar o risco
produzido pela visão comprometida da TWR nessas regiões (como o uso de
câmeras e disponibilização das imagens à TWR).

Auxílios visuais
a) As sinalizações horizontais de instrução obrigatória e a melhorada de eixo de
pista de táxi fazem parte do pacote de sinalizações que ajudam na prevenção de
incursão em pista. A Figura 9 exibe um exemplo dessas sinalizações pintadas.

Figura 9 – Sinalizações horizontais de instrução obrigatória e melhorada de eixo

b) Colocar sinalizações (vertical e horizontal) de “NO ENTRY” nas pistas de táxi de

saída rápida para evitar que estas sejam utilizadas para acessar a pista de pouso
e decolagem.
c) Instalar luzes de proteção de pista de pouso e de-
colagem em todas as pistas de táxi de acesso à
pista de pouso e decolagem, independentemente
dos mínimos meteorológicos em que o aeroporto
irá operar. Enquanto a pista estiver em operação
(durante o dia ou à noite), as luzes de proteção ficam ligadas.

33
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

Motoristas
a) O treinamento dos motoristas que terão
acesso à área de manobras deve abordar os
seguintes assuntos:

[1] comunicações:
I- fraseologia;
II- padrão aceitável de clareza e cadência de voz para comunicação via
rádio; e
III- uso do equipamento de rádio.
[2] auxílios visuais:
I- sinalizações horizontais;
II- sinalizações verticais; e
III- luzes.
[3] vias de serviço:
I- rotas de veículos que devem ser preferencialmente utilizadas durante a
movimentação na área de manobras.
[4] prevenção de incursão em pista:
I- a definição de incursão em pista;
II- as sinalizações que identificam os limites da área protegida nas áreas
gramadas;
III- apresentação de exemplos de ocorrências de incursão em pista; e
IV- como fazer registro de uma ocorrência de incursão em pista.

b) Os empregados temporários devem receber um treinamento de familiarização com

a área de movimento do aeródromo, se forem acessar a área de movimento.
c) Procedimentos que devem ser adotados pelos motoristas que acessarão a área
de manobras:

[1] colocar um mapa do aeroporto no veículo;

[2] revisar o diagrama do aeroporto antes de acessar a área de manobras;
[3] consultar informações atuais do aeródromo sobre interdição de pista de táxi,
de pista de pouso e decolagem, obras ou serviços em andamento, antes de
iniciar a movimentação na área de manobras;
[4] certificar-se de que as luzes do veículo estão funcionando antes de entrar na
área de manobras: farol alto, piscas, faróis e giroflex. Pisca-piscas e faróis
ajudam a TWR, pilotos e outros motoristas a reconhecer rapidamente o
veículo na área operacional, especialmente durante as operações em baixa
visibilidade e à noite;
[5] usar vias de serviço, sempre que possível, para minimizar o tempo gasto em
pistas de táxi e pistas de pouso e decolagem;
[6] durante a movimentação na área de manobras, manter escuta da frequência
designada pela TWR em todo o tempo;
34
 [7] usar a fraseologia e uma cadência de voz adequadas;
[8] cotejar a autorização da TWR para acessar ou cruzar a pista de pouso e
decolagem;
[9] incluir a expressão “cruzar a pista” na comunicação com a TWR sempre que
o motorista necessitar cruzar uma pista de pouso e decolagem para chegar
ao seu destino;
[10] eliminar as distrações dentro do veículo enquanto dirige na área de manobras,
tais como usar telefones celulares, escutar música, conversar sobre assuntos
não relacionados com a atividade que está realizando na área de manobras,
ler jornal, etc.;
[11] estar alerta para veículos semelhantes e para os indicativos de chamada dos
outros veículos operando na área de manobras ao mesmo tempo;

DICA: O indicativo de chamada do veículo pode ser colocado no painel do veículo ou

junto ao rádio.

[12] estar alerta para toda movimentação de aeronaves e veículos na área de

manobras e monitorar as instruções da TWR para outros veículos e pilotos,
onde aplicável;
[13] manter a cabeça levantada (head up), para observarem as operações
enquanto dirigem na área de manobras;
[14] o motorista não pode presumir que o controlador entendeu a sua solicitação
ou, no caso de receber uma instrução da TWR que ele não entendeu muito bem,
achar que o controlador quis dizer tal coisa. Nenhum movimento na área de
manobras deve ser conduzido sem ter certeza das instruções e autorizações.
Por isso, na dúvida o motorista deve sempre contatar novamente a TWR; e
[15] após receber autorização da TWR para acessar a pista de pouso e decolagem,
fazer a varredura visual da pista antes de iniciar o movimento. Se houver
qualquer dúvida de que a pista está livre, informar imediatamente a TWR.

d) Instituição de procedimentos para verificar periodicamente o uso da fraseologia

pelos motoristas (escuta aleatória) que acessam a área de manobras. Por
exemplo: gerente de operações acompanha uma vistoria da área de manobras
ou a frequência de comunicação do motorista com a TWR.

35
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

APÊNDICE A – ORIENTAÇÕES PARA O PREENCHIMENTO

DO FORMULÁRIO PARA REGISTRO DE OCORRÊNCIA DE
INCURSÃO EM PISTA
Informe a localização mais exata
possível de todos os envolvidos.
Utilize as pistas de táxi como re-
ferência, por exemplo.

Informe o modelo da aeronave e se

ela é da aviação comercial regular
ou da aviação geral.
Informe se o motorista era da área
de operações, manutenção, de uma
empresa contratada e outros.

Complemente neste campo mais

informações que julgue neces-
sárias para a classificação da
severidade.

36
Este item não é obriga-
tório. O anonimato deve
sempre ser preservado. A
investigação dos fatores
contribuintes não tem fins
disciplinares.

37
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

APÊNDICE B – EXEMPLO DE CÁLCULO DE SEVERIDADE

DE UMA INCURSÃO UTILIZANDO O RISC
Considere a seguinte incursão em pista hipotética:

• Local: Aeroporto de Jacaré

• Cenário: Uma aeronave EMB 110 autorizada a decolar da cabeceira 24 e um
veículo realizando inspeção na pista. O controlador se esqueceu de que estava
sendo realizada inspeção da pista. O veículo avistou a aeronave decolando e
livrou a pista na altura da TWY A, parando a 10 m da borda da pista. O EMB 110
decolou normalmente.
• Condições da pista: molhada
• Condições meteorológicas: VMC
• Distância mínima: 700 m

Abaixo segue a diagramação da ocorrência no momento final do conflito, quando o

motorista tomou ciência do conflito e iniciou a ação evasiva para evitar a colisão.

Momento final
do conflito
Viatura
OPS

EMB 110

ATENÇÃO! A distância mínima (closest proximity) a ser calculada não é aquela

referente ao momento em que o veículo se situa a 10 m da borda da pista, depois de
ter concluído a ação evasiva, mas aquela referente ao momento em que o motorista
tomou consciência do conflito e iniciou a ação evasiva.

A partir de agora será utilizado o RISC para o cálculo da severidade dessa ocorrência.
A tela abaixo exibe a janela inicial do RISC:

38
Os dados das condições meteorológicas e da pista são inseridos, e em seguida o
cenário é escolhido.

Próximo passo: a escolha do cenário.

39
 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

Cenário escolhido:

Com isso, a severidade dessa incursão foi classificada como “C”.

40
 APÊNDICE C – TREINAMENTO DE MOTORISTAS QUE
ACESSAM A ÁREA DE MANOBRAS
A movimentação de veículos na área de movimento do aeroporto é reconhecida como
uma atividade de alto risco e, por isso, é necessário que sejam adotadas medidas
formais de controle para gerenciar esse risco. Uma das medidas mais eficazes para
controle desse risco é a institucionalização de um programa robusto de treinamento
para os motoristas que acessam a área de manobras.

O RBAC 153 estabelece que o operador de aeródromo deve possuir um Programa de

Instrução de Segurança Operacional de Aeródromo – PISOA, voltado para as pessoas
que trabalham na área operacional, que deve incluir um treinamento para acesso e
permanência na área de manobras.

O currículo do treinamento dos motoristas depende do nível de tráfego e da

complexidade das operações no aeroporto. No entanto, é recomendável que o
treinamento dos motoristas que acessam a área de manobras inclua, pelo menos, os
seguintes tópicos:

• Familiarização com o aeroporto;

• Familiarização com a aeronave;
• Conhecimento das funções da Torre de Controle – TWR;
• Emergência Aeroportuária;
• Prevenção de Incursão em Pista;
• Comunicações com a TWR;
• Responsabilidades do motorista;
• Regras e regulamentos aplicáveis ao motorista;
• Principais perigos existentes nas operações na área de movimento;
• Treinamento prático; e
• Avaliação dos treinandos.

ATENÇÃO! É importante que o treinamento contemple aspectos teóricos e práticos

de cada assunto.

A parte teórica deve incluir o uso de apresentações em powerpoint, mapas,

diagramas, vídeos, uso de checklists e estudo de casos. A parte prática deve incluir o
exercício prático das competências adquiridas na parte teórica (por exemplo, o uso do
equipamento rádio e uma comunicação com a TWR) e visitas guiadas de reconhecimento
dos auxílios visuais e das características físicas da área de manobras.

Com o intuito de orientar os operadores de aeródromo na implementação do

treinamento, foi elaborado o Questionário de Avaliação do Treinamento dos Motoristas
que Acessam a Área de Manobras, disponibilizado na página Runway Safety do Portal
da ANAC. Ele contempla boas práticas e se aplica à maioria dos aeroportos. O objetivo
desse questionário é garantir a consistência e um alto grau de padronização nos

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 MANUAL para
Prevenção de Incursão em Pista no Aeródromo

aeroportos brasileiros em relação à maneira como um motorista recebe a credencial

para atuar na área de manobras.

DICA: Antes de atuar na área de manobras é desejável que o motorista tenha passado
por um período de experiência assistida em direção no pátio e nas vias de serviço da
área operacional.

A IS 153.109 orienta que, em grandes aeroportos, é recomendável que seja criada

uma credencial específica para os motoristas que atuam na área de manobras, cujo
requisito para obtenção deve ser a aprovação no treinamento. É desejável que tanto o
treinamento como a avaliação dos treinandos sejam realizados com a colaboração do
pessoal da Torre de Controle.

DICA: É importante que o número de motoristas credenciados a dirigir na área de

manobras seja mantido somente no mínimo necessário, e que as atividades realizadas
sejam as seguintes:
• Inspeção de Pista;
• Controle da Fauna;
• Resposta à Emergência;
• Serviços de Manutenção; e
• Apoio à TWR.

ATENÇÃO! Todos os motoristas devem passar por reciclagem com uma periodicidade
definida pelo operador de aeródromo.

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 APÊNDICE D – BIBLIOGRAFIA

AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL (ACI)

Runway Safety Handbook, Ed. 1, 2014

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO (DECEA)

ICA 63-21. Programa para prevenção de ocorrências de incursão em pista no ATS,
2015.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

DOC 9870-AN/463. Manual on the Prevention of Runway Incursions, 2007.
DOC 4444- ATM/501. Air Traffic Management, Ed. 15, 2007.
Runway Safety Team Handbook, Ed. 2, 2015

FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

AC 150/5210-20. Ground Vehicle operations on airports, 2008.

EUROCONTROL
European Action Plan for the Prevention of Runway Incursion, Ed. 2, 2013.

DISSERTAÇÕES
SIMÃO, Alexander Coelho. Mitigando Incursões em Pista com o SMS. 2012. 165f.
Dissertação de Mestrado Profissional – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São
José dos Campos.

SITES ÚTEIS
www.canso.org/safety
www.faa.gov
www.caa.co.uk
www.eurocontrol.int
http://www.icao.int/safety/RunwaySafety/Pages/default.aspx
http://cfapp.icao.int/tools/RSP_ikit/story.html

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