Politica de Precos Dos Combustiveis

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POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
Chapter · November 2019
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Marcelo Dias Paes Ferreira José Eustáquio Ribeiro Vieira Filho

Universidade Federal de Goiás Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA
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CAPÍTULO 8
POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

Marcelo Dias Paes Ferreira1
José Eustáquio Ribeiro Vieira Filho2
1 INTRODUÇÃO
A política de preços dos combustíveis fósseis no Brasil e as consequentes
imprevisibilidades associadas têm gerado debates entre diversos atores políticos
e privados. No começo da década de 2010, foi posta em prática uma política de
preços de combustíveis fósseis descolados dos preços internacionais com o intuito
de controlar a inflação. Como resultado, eles ficaram relativamente mais baixos em
relação aos padrões internacionais. Desde 2016, em contraponto a esse cenário,
houve no Brasil uma mudança política radical, que fez com que os preços de
derivados do petróleo fossem atrelados aos padrões internacionais, o que elevou
os preços no país. O controle de preços da gasolina estava associado ao paradigma
novo desenvolvimentista, que pautou uma maior intervenção governamental na
economia a partir de 2004, por meio de políticas setoriais específicas (Vieira Filho e
Fishlow, 2017). Nesse contexto, a Petrobras foi acionada para mitigar o incremento
das taxas de inflação de 2011 a 2014, durante o primeiro mandato de Dilma
Rousseff. O uso da Petrobras como instrumento de política foi potencializado pelo
fato de a estatal praticamente possuir o monopólio do refino e da distribuição de
combustíveis fósseis no Brasil.
O primeiro contexto de política de preços dos combustíveis fósseis afetou os
produtores de etanol brasileiros, haja vista que o setor perdeu competitividade ante
os preços mais baixos da gasolina, produto substituto do etanol. Nesse sentido, esse
cenário estimulou o uso de combustíveis fósseis em detrimento de combustíveis
de fontes renováveis. Segundo Hayami e Ruttan (1985), a mudança nos preços
relativos influencia as trajetórias tecnológicas, o que foi tratado por um arcabouço
de inovação institucional induzida. Com o aumento no preço dos combustíveis
1. Professor adjunto da Escola de Agronomia da Universidade Federal de Goiás (UFG), com atuação no Programa de
Pós-Graduação em Agronegócio (PPAGRO) e no Programa de Pós-Graduação em Economia (PPE), ambos da UFG.
E-mail: <marcelo.ferreira@ufg.br>.
2. Técnico de planejamento e pesquisa na Diretoria de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais (Dirur)
do Ipea; diretor de programa da Secretaria Executiva do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento
(Mapa); e professor do Programa de Pós-Graduação em Agronegócio da Universidade de Brasília (Propaga/UnB).
E-mail: <jose.vieira@ipea.gov.br>.
LV_191426_Diagnostico_COMPLETO.indb 207 07/11/2019 11:31:43

208 | Diagnóstico e Desafios da Agricultura Brasileira
fósseis, houve um desestímulo ao investimento na produção de etanol, prejudicando

a competitividade setorial, não somente no curto prazo, mas também no longo
prazo, tal como observado por Vieira Filho e Fishlow (2017) e por Shikida e Rissardi
Júnior (2017). O segundo cenário de política de combustíveis elevou o custo do
frete, gerando instabilidade no setor, uma vez que o preço do diesel é um importante
componente dos custos variáveis da atividade de transporte rodoviário no país.
Os principais grupos de interesse que demonstraram insatisfação com essa
política foram o setor sucroenergético e o de transporte rodoviário de cargas.
No primeiro caso, os preços baixos da gasolina observados no início da década
fizeram com que a demanda por etanol caísse. Com relação ao setor de transporte
rodoviário de carga, o governo federal estabeleceu uma política de preços mínimos do
frete rodoviário, a fim de atender às exigências da greve dos caminhoneiros de maio
de 2018. Essa greve foi suscitada pelos sucessivos aumentos no preço do diesel no
mercado brasileiro em consonância com flutuações no mercado internacional. Além
de aumentar os custos, as mudanças de preço quase diárias traziam instabilidades
e dificultavam as tomadas de decisão.
A relação do preço da gasolina com o consumo do etanol já é bem tratada
na literatura, em que um aumento (ou redução) no preço da gasolina aumenta
(ou reduz) a demanda por etanol, indicando que são bens substitutos (Iootty,
Pinto Junior e Ebeling, 2009; Freitas e Kaneko, 2011a; 2011b; Santos, 2013;
Rodrigues, Losekann e Silveira Filho, 2018; Cardoso et al., 2019). Apesar de
verificar a relação positiva entre a demanda por etanol e o preço da gasolina,
esses trabalhos encontram sensibilidades bastante heterogêneas representadas
pelas elasticidades estimadas, variando de 0,296 a 8,1. Em suma, esses números
indicam que a demanda por etanol, tudo o mais constante, pode variar muito
pouco em relação ao preço da gasolina, ou pode variar de maneira muito mais
que proporcional. Nesse sentido, uma análise qualitativa desses trabalhos geraria
informações relevantes para a avaliação dos impactos das políticas de preço de
combustíveis fósseis sobre o setor sucroenergético.
O outro ponto a ser abordado neste capítulo é a questão de como o preço do
diesel estaria associado ao custo do frete no Brasil. O setor de transporte rodoviário
de cargas tem exercido pressão no governo federal para que haja um controle sobre o
preço do diesel. Esse cenário está diretamente ligado à nova política de preços estipulada
pela Petrobras. Apesar de essas políticas serem necessárias para a recomposição das
perdas causadas pelos preços baixos praticados no começo da década, a nova política
de preços dos derivados de petróleo tem trazido dois cenários desfavoráveis aos agentes
que atuam no transporte rodoviário de carga: aumento e instabilidade nos preços.
Esse cenário de instabilidade causaria prejuízos aos caminhoneiros autônomos e às
transportadoras, uma vez que eles não conseguem prever quais seriam seus custos de
operação diante de contratos que são, por vezes, acordados com certa antecedência.

Política de Preços dos Combustíveis | 209
Para contornar essa situação, o governo federal editou a Medida Provisória no 832,
de 27 de maio de 2018, que, por sua vez, deu origem à Resolução no 5.820, de 30 de
maio de 2018, estabelecendo preços mínimos para o frete no Brasil.
Diante dos cenários apresentados, este capítulo busca: i) analisar a relação
entre a demanda por etanol no Brasil considerando a elasticidade-preço cruzada da
gasolina contida na literatura; ii) contextualizar as principais variáveis no mercado
de transporte rodoviário de carga; e iii) avaliar a política de preço mínimo do frete
implantada como resposta à greve dos caminhoneiros.
Além desta breve introdução, a argumentação está dividida em uma seção
abordando a perspectiva histórica da atuação da Petrobras nos últimos anos.
Em seguida, discute-se a relação entre a demanda de gasolina e etanol hidratado
e os respectivos preços. As implicações do preço do diesel e da política de preços
mínimo do frete sobre o setor de transporte rodoviário de carga são apresentadas
em uma seção posterior. Por fim, seguem as principais considerações e sugestões
de políticas públicas.
2 PERSPECTIVA HISTÓRICA DO PAPEL DA PETROBRAS

Desde a sua fundação, em 1953, a Petrobras tem crescido em importância para
o Brasil na exploração de petróleo e na produção de derivados para o mercado
doméstico. Com o passar dos anos, a empresa se consolidou na liderança em
prospecção de petróleo offshore, sobretudo após o primeiro choque do petróleo
na década de 1970. Tamanho destaque foi conseguido por meio de um processo
contínuo de inovação e desenvolvimento de redes (Dantas e Bell, 2009; 2011),
que colocou a companhia entre as principais empresas petrolíferas no mundo
(Vieira Filho e Fishlow, 2017). Dessa maneira, é inequívoco o papel da Petrobras
no desenvolvimento econômico e tecnológico brasileiro ao longo dos seus quase
setenta anos de existência.
No final da década de 1990 e início da década de 2000, a Petrobras estava
apresentando ganhos produtivos expressivos. Um dos fatores elencados para
esse aumento na produtividade foi o maior ambiente concorrencial ao qual a
empresa foi submetida a partir da quebra do monopólio legal em 19973 (Bridgman,
Gomes e Teixeira, 2011). Não obstante, por seu caráter estatal e praticamente
monopolista no setor de refino e distribuição primária, a empresa tem sido utilizada
ao longo do tempo para complementar a política econômica do governo. Para uma
exemplificação recente, basta analisar o Programa de Aceleração do Crescimento
3. Apesar de o monopólio legal da Petrobras na exploração de petróleo no Brasil ter sido revogado em 1997, a empresa
se apresenta como único player de relevância no setor, sobretudo no refino de petróleo.

(PAC) I e II, o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB)4 e o

combate à escalada inflacionária observada na primeira metade da década de 2010.
No escopo dos PACs I e II, a Petrobras assumiu papel de destaque e, aliada
ao descobrimento do pré-sal e ao subsequente desenvolvimento dos projetos de
exploração, houve um aumento substancial nos investimentos e na dívida da empresa,
conforme pode ser verificado na curva ascendente do seu endividamento a partir
de 2008 (gráfico 1). Além disso, foi dada preferência para empresas fornecedoras
nacionais, que poderiam cobrar um ágio de 25% acima das concorrentes internacionais.
A Petrobras também assumiu projetos audaciosos, como a construção de grandes
refinarias, como a de Abreu e Lima, em Pernambuco, em parceria com a Venezuela,
e o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj) (Vieira Filho e Fishlow,
2017), além das refinarias Premium I e II. Assim, a empresa aumentou muito os
seus investimentos, dando preferência a fornecedores e prestadores de serviço que
sistematicamente cobravam um sobrepreço. Esse cenário é um indicativo claro de
perda de eficiência da empresa. Vale ressaltar que essas empreitadas estavam associadas
a graves casos de corrupção que vieram à tona no desenrolar da operação Lava Jato.5
Outra linha de atuação da Petrobras em complemento à política econômica do
governo foi o descolamento dos preços praticados no mercado doméstico dos preços
internacionais. Vieira Filho e Fishlow (2017) apontaram que, em 2011, o
preço do petróleo atingiu a máxima histórica de US$ 150/barril. Conforme será
demonstrado, foi justamente nesse período que ocorreram os menores preços reais
da gasolina no Brasil. Esse descolamento dos preços domésticos dos internacionais
foi colocado em prática para mitigar a pressão inflacionária decorrente das políticas
novo-desenvolvimentistas que estavam sendo praticadas no final da década de 2000
e início da década de 2010. Em suma, a referida política de preços fez com que a
Petrobras assumisse prejuízos para que a inflação fosse minorada.
O uso da Petrobras para fazer política econômica e os casos de corrupção revelados
pela operação Lava Jato tiveram impacto na lucratividade e na dívida da empresa.
Conforme verificado no gráfico 1, os lucros nominais até o quarto trimestre de 2010
eram substancialmente maiores que os do período que vai do primeiro trimestre de
2011 ao quarto trimestre de 2014, período sombreado no gráfico 1, que representa
a vigência dessa política. Como a Lava Jato só viria à tona no começo de 2014 e os
impactos financeiros dos desvios só seriam contabilizados no quarto trimestre de
4. Um exemplo da atuação da Petrobras junto ao PNPB foi a tentativa de inserção de pequenos produtores de mamona
do Semiárido nordestino na cadeia de produção do biodiesel. Não obstante os esforços da empresa em fomentar a
atividade na região, não houve crescimento expressivo na produção. Essa falta de efetividade das ações da Petrobras
foi decorrente de diversos custos de transação existentes (Watanabe, Bijman e Slingerland, 2012), que a empresa teve
dificuldade em contornar, e das instabilidades causadas no mercado associadas ao PNPB (César e Batalha, 2010; Ferreira,
Daniel e Lima, 2015), que afastaram potenciais agricultores da cadeia de produção de biodiesel.
5. Embora relevante, não se pretende aprofundar na discussão a operação Lava Jato, que teve um papel central no
combate à corrupção, com desdobramentos econômicos na atividade produtiva setorial.

2014, os lucros menores de 2011 a 2014 foram associados à política de preços dos
combustíveis e à política de investimentos da companhia. Cabe destacar, também,
que as reduções observadas nos lucros neste período se deram em um contexto de
aumento de capital e da dívida da empresa. Assim, a queda nos lucros foi ainda mais
prejudicial, pois representava uma redução na remuneração do capital e na capacidade
de a empresa honrar os compromissos financeiros. Apesar de a maior dívida líquida e
o menor lucro não serem observados no período de vigência da política de controle de
preços, é naquele momento que se nota uma reversão de tendências.
GRÁFICO 1
Dívida e lucro líquidos nominais da Petrobras (2006-2018)
(Em R$ bilhões)
20 Política de Fim 450
controle de preços 2015q1 400
10
350
0 300
Início
Dívida
Lucro
2011q1 250
-10
200
-20 150
100
-30
50
-40 0
Mar./2007
Mar./2014
Maio/2008
Maio/2015
Ago./2006
Ago./2013
Abr./2011
Abr./2018
Out./2007
Jun./2012
Out./2014
Dez./2008
Dez./2015
Jan./2006
Jan./2013
Nov./2011
Jul./2009
Jul./2016
Fev./2010
Fev./2017
Set./2010
Set./2017
Lucro Dívida
Elaboração dos autores.
A partir de 2015, fica difícil distinguir as reais causas dos lucros negativos,
pois boa parte se deveu ao reconhecimento no balanço patrimonial de perdas
causadas por corrupção nos anos precedentes. Não obstante, observa-se tendência
de crescimento no lucro líquido a partir de 2016 – consequência da mudança
da política de preços e da revisão das ações de investimento. Uma outra ação
tomada por parte da diretoria foi o estabelecimento de regras mais restritivas para
a liberação de recursos. Em outras palavras, a reversão das políticas praticadas no
começo da década de 2010 melhorou a situação financeira da Petrobras, uma vez
que se observa redução na sua dívida líquida e aumento no lucro a partir de 2016.
Um outro ponto que contribuiu sobremaneira para a redução da lucratividade da
empresa foi a queda observada nos preços do petróleo. Em junho de 2014, o preço do
barril de petróleo West Texas Intermediate (WTI) no Texas (referência internacional)
estava em US$ 105,24. Após quedas sistemáticas, atingiu o nível mais baixo em fevereiro
de 2016 – US$ 30,39/barril. Essas quedas estavam associadas ao aumento da produção

de petróleo dos países-membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo

(OPEP), a fim de minar o processo de desenvolvimento de novas tecnologias que
tornassem a exploração de campos marginais mais rentáveis, e à fracking revolution,
que ocorreu nos Estados Unidos e consistiu em um avanço tecnológico que permitiu a
exploração de reservas outrora indisponíveis por meio de fraturamento hidráulico. Diante
desse cenário, parte dos campos de exploração offshore do pré-sal não era mais lucrativa.
3 POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS E A DEMANDA POR ETANOL

O cenário descrito anteriormente teve implicações tanto no mercado de etanol hidratado
quanto no de gasolina C. O gráfico 2 ilustra a evolução dos preços do etanol e da
gasolina C de janeiro de 2003 a dezembro de 2018. A área sombreada delimita o período
de janeiro de 2011, começo do primeiro mandato da ex-presidente Dilma Rousseff,
a fevereiro de 2015, mês em que a diretoria da Petrobras foi trocada, ocorrendo uma
mudança, ainda que tímida, na política de preços da empresa. Observa-se que, no
começo do período, os preços da gasolina C em barris equivalentes de petróleo (BEPs)6
estavam relativamente altos. A partir de 2006, observou-se uma tendência de redução nos
preços da gasolina que perduraria até 2015. De janeiro de 2003 a dezembro de 2010,
os preços do etanol se mantiveram abaixo do preço da gasolina na maioria dos meses.
De janeiro de 2011 a fevereiro de 2015, a política de redução nos preços da gasolina se
intensificou. Foi nesse período que os preços do etanol e da gasolina se tornaram mais
próximos, mostrando a desvantagem do etanol em alguns períodos. Após a mudança
de política de preços em fevereiro de 2015, e a subsequente intensificação ocorrida
em decorrência da nomeação de Pedro Pullen Parente para a presidência da Petrobras
pelo então governo Michel Temer em maio de 2016, verificou-se uma tendência de
crescimento no preço da gasolina. Somente em 2018, contudo, é que se observou um
grande diferencial entre os preços da gasolina e do etanol.
A evolução do consumo de etanol e de gasolina também foi marcada pela política
de preços (gráfico 3). O consumo mensal de etanol era de menos de 2 milhões de
BEPs no começo da série. Nesse período, tanto o preço do etanol quanto o da gasolina
estavam relativamente altos. Aliada à vantagem de preços do etanol sobre a gasolina no
período, a introdução da tecnologia flex fuel elevou o consumo de etanol no Brasil,
com a demanda atingindo patamares acima de 5 milhões de BEPs por mês no final da
década de 2000. No período em que a política de controle de preços estava vigente,
houve uma redução no consumo do etanol. Essa queda no consumo foi revertida após
a mudança da política de preços, em fevereiro de 2015. A partir de então, notou-se
um aumento no consumo de etanol no Brasil, atingindo níveis recordes no final de
2018, ultrapassando 7,5 milhões de BEPs por mês.
6. Um BEP representa cerca de 260 litros de etanol hidratado ou 196 litros de gasolina C. Essa medida é muito
utilizada em trabalhos de demanda de combustíveis para colocar todas as informações na mesma base de comparação.
Disponível em: <http://www.anp.gov.br/images/publicacoes/anuario-estatistico/2015/76748.pdf>.

GRÁFICO 2
Preços do etanol hidratado e da gasolina C (2003-2018)
(Em R$/BEPs)
1.100 Política de
controle de preços Fim
Início
1.000 2/2015
1/2011
900
800
700
600
Out./2003
Out./2006
Out./2009
Out./2012
Out./2015
Out./2018
Abr./2005
Abr./2008
Abr./2011
Abr./2014
Abr./2017
Jan./2003
Jan./2006
Jan./2009
Jan./2012
Jan./2015
Jan./2018
Jul./2004
Jul./2007
Jul./2010
Jul./2013
Jul./2016
Etanol hidratado Gasolina
Fonte: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Disponível em: <http://www.anp.govbrprecose-
defesa/234-precos/levantamento-de-precos/868-serie-historica-do-levantamento-de-precos-e-de-margens-de-comercializacao-
de-combustiveis>.
Obs.: Os preços foram deflacionados pelo Índice Geral de Preços-Disponibilidade Interna (IGP-DI) da Fundação Getulio Vargas
(FGV) obtidos junto ao Ipeadata. Disponível em: <http://ipeadata.gov.br/Default.aspx>.
GRÁFICO 3
Consumo de etanol hidratado e de gasolina (2003-2018)
(Em BEPs milhões)
8 250
Política de
Início
7 controle de preços
1/2011
200
Etanol hidratado
6
5
Gasolina
150
4
3 100
2 Fim
2/2015 50
1
0 0
Maio/2010
Mar./2012
Ago./2007
Ago./2018
Abr./2011
Out./2005
Out./2016
Dez./2003
Dez./2014
Jan./2003
Jan./2014
Nov./2004
Jul./2008
Jun./2009
Nov./2015
Set./2006
Fev./2013
Set./2017
Etanol hidratado Gasolina
Fonte: ANP.

O consumo de gasolina no Brasil apresentou trajetória inversa à demanda de

etanol. O crescimento foi menor que o do consumo de etanol de janeiro de 2003 a
dezembro de 2010, reflexo dos preços altos da gasolina e da introdução da tecnologia
flex fuel. No período de vigência da política de preços da gasolina desconectados
do preço internacional, houve um crescimento robusto do consumo de gasolina.
Com o fim dessa política, este consumo apresentou tendência de queda. Cabe
destacar, contudo, que o consumo de gasolina sempre foi maior que a quantidade
da demanda de etanol no Brasil, conforme se verifica no eixo vertical à direita do
gráfico 3. Por exemplo, no mês de dezembro de 2018, foram consumidos cerca
de 18 milhões de BEPs de gasolina e aproximadamente 7,5 milhões de BEPs de
etanol hidratado.7
A análise gráfica não permite o pleno entendimento da relação entre o
preço da gasolina e a demanda do etanol. Uma ferramenta comumente utilizada
em estudos econômicos é a análise da elasticidade cruzada entre a demanda por
etanol hidratado e o preço da gasolina. Esse parâmetro é um indicativo do grau de
substituibilidade entre etanol e gasolina. Quanto maior o valor desse parâmetro,
maior o grau de substituibilidade.
O fato de o Brasil possuir produção e consumo consistentes de etanol
desde a década de 1970 faz com que haja grande interesse internacional,
uma vez que as experiências ocorridas no país podem servir de exemplo
para outros países que queiram desenvolver suas indústrias de combustíveis
renováveis sob o paradigma de uma economia mais ambientalmente amigável.
De fato, esse interesse internacional pode ser verificado na quantidade de
artigos que analisaram a demanda de etanol no Brasil nos principais periódicos
internacionais da área de economia de energia (tabela 1). Com relação às
elasticidades cruzadas da demanda por etanol com o preço da gasolina, observa-se
que as estimativas variam muito de um estudo para outro. Essa variabilidade nas
estimativas da elasticidade pode ser decorrente de diversos fatores. Rodrigues,
Losekann e Silveira Filho (2018) apontaram que erros de especificação no
modelo, principalmente no que tange à captação da tendência tecnológica,
geram vieses na estimativa da elasticidade.
Um outro ponto associado a essa divergência nas estimativas da elasticidade
pode ser o período para o qual as estimativas foram feitas, uma vez que fatores
tecnológicos, gostos e preferências mudam ao longo do tempo. De fato, alguns
trabalhos apontam que a elasticidade cruzada da demanda de etanol com o preço
da gasolina tem variado ao longo do tempo (Gomez e Legey, 2015; Rodrigues,
Losekann e Silveira Filho, 2018; Cardoso et al., 2019), sendo observada uma
tendência de aumento na elasticidade. Rodrigues, Losekann e Silveira Filho
7. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/dados-estatisticos>.

(2018) indicaram que houve um aumento na elasticidade cruzada da demanda de

gasolina C com o preço do etanol. Os autores atribuem essa mudança ao aumento
da substituibilidade dos dois produtos diante da introdução da tecnologia flex
fuel. Cardoso et al. (2019) identificaram incrementos sistemáticos na elasticidade
cruzada da demanda por etanol com o preço da gasolina, também atribuindo a
mudança à introdução de carros flex. Este último trabalho indica que a demanda
por etanol não era sensível ao preço da gasolina de janeiro de 2001 a junho de 2010.
De julho de 2010 a dezembro de 2014, contudo, esse indicador ficou acima de
dois, indicando que um aumento de 1% no preço da gasolina elevava a demanda
por etanol hidratado em 2%.
TABELA 1
Estimativas da elasticidade cruzada da demanda por etanol com o preço da gasolina
Trabalho Periódico Período Elasticidade
Iootty, Pinto Junior e Ebeling (2009) Energy Policy 1970-2005 8,1
Freitas e Kaneko (2011a) Energy Policy 2003-2010 0,589-2,325
Freitas e Kaneko (2011b) Energy Economics 2003-2010 1,99
Santos (2013) Energy Economics 2001-2010 7,99
Gomez e Legey (2015) Energy 2001-2011 Variável
Rodrigues, Losekann e Silveira Filho (2018) Energy Economics 2001-2016 0,63-1,86
Cardoso et al. (2019) Energy Policy 2001-2014 0,296-2,323
Os resultados desses estudos indicam que, no momento em que os preços da

gasolina estavam mais baixos, a sensibilidade da demanda estava maior. Isso seria a
causa da queda substancial do consumo de etanol hidratado observada no período
de vigência da política de controle de preços da gasolina visando à redução da
inflação. Assim, avalia-se que essa política impactou a competitividade do setor
sucroenergético brasileiro.
Não obstante os resultados dos trabalhos citados apontarem para um
aumento do grau de substituibilidade entre gasolina e etanol, esses estudos não
elucidam, de forma endógena aos modelos, o motivo da variação da elasticidade.
Em outras palavras, a variação da elasticidade depende do período de tempo em
que ela foi medida, e a sua magnitude depende de fatores exógenos (mudança
de gostos e preferências) associados pelos autores à introdução da tecnologia flex
fuel. Uma explicação alternativa, proposta por este trabalho, baseia-se na hipótese
de que a elasticidade cruzada da demanda de etanol com preço da gasolina pode
não ser constante e que depende do nível de preço da gasolina. Essa hipótese
seria decorrente de um efeito renda que o preço da gasolina teria na demanda por
etanol, uma vez que a despesa com combustíveis seria um dos componentes dos

gastos das famílias. Atrelado a isso, o etanol seria considerado um bem inferior à
gasolina para uma parcela dos consumidores.
Essa hipótese é consonante com achados da literatura recente. Salvo e
Huse (2013) argumentam que questões relacionadas a menor autonomia dos
carros abastecidos com etanol hidratado levam motoristas de maior renda
(isto é, com maior custo de oportunidade do tempo) e motoristas que viajam
maiores distâncias a abastecer com gasolina a fim de reduzir as idas aos postos de
gasolina. Ainda nesse sentido, os autores indicam que consumidores mais velhos
e preocupados com questões mecânicas também evitam abastecer com etanol.
Em um sentido inverso, consumidores preocupados com questões ambientais e
com o consumo de combustível produzido localmente estão mais propensos a
abastecer com etanol. Assim, o conjunto de consumidores é bastante heterogêneo,
e a usual relação 0,70 do preço do etanol sobre o preço da gasolina, apesar de
relevante na tomada de decisão, não representa unicamente as preferências dos
consumidores. Em outras palavras, o etanol hidratado e a gasolina não seriam
substitutos perfeitos. Essa heterogeneidade também foi observada no mercado
americano (Anderson, 2012).
Dessa forma, à medida que o preço da gasolina aumenta, uma parcela maior
desses consumidores decide consumir o etanol em substituição à gasolina, por
meio de um efeito renda. Dessa maneira, a base de consumidores de etanol é
maior (ou menor) e menos (ou mais) sensível ao preço da gasolina quando ele está
elevado (ou baixo). Assim, o período de preços baixos da gasolina indicaria uma
enorme perda de competitividade do etanol, e isso ocorre porque o potencial de
substituibilidade da gasolina ante o etanol seria relativamente maior. Para lidar com
essa realidade, as usinas teriam que reduzir o preço de maneira mais substancial,
de modo a não perder uma parcela de mercado. Uma segunda implicação estaria
associada ao desincentivo do uso de combustíveis renováveis, haja vista que a gasolina
estaria mais atrativa para uma gama maior de consumidores. De forma oposta, a
política de preços vigente nos últimos anos estaria favorecendo as usinas de etanol
e, consequentemente, o consumo de combustíveis renováveis. De certa forma, esse
comportamento pode ser observado nos gráficos 2 e 3, em que houve uma retração
substancial no consumo de etanol em razão dos preços baixos e um crescimento
à medida que os preços aumentaram, a partir de 2018. A verificação dessa não
linearidade da elasticidade cruzada, todavia, deve ser feita por procedimentos
econométricos adequados, como foi feito nos trabalhos expostos na tabela 1.
De maneira geral, as análises indicam que a sensibilidade da demanda de
etanol ao preço da gasolina no Brasil pode estar condicionada ao nível de preço da
gasolina. Isso traz algumas implicações. Primeiramente, os preços altos da gasolina
observados de 2003 até meados de 2008 foram um fator importante para alavancar o

consumo de etanol no Brasil, além das novas tecnologias e condições institucionais.

Caso os preços não estivessem nesse patamar, o crescimento do consumo de etanol
diante da introdução da tecnologia flex fuel seria menor. Em segundo lugar, o
potencial de consumo do etanol foi minado a partir do momento que uma política
de preços de combustíveis fósseis descolada do mercado internacional foi aplicada,
atrasando a mudança tecnológica preconizada pela economia dos recursos naturais.
Terceiro, a nova política de preços dos combustíveis proporcionou ganhos ao
setor sucroenergético, uma vez que aumentou a competitividade por reduzir a
sensibilidade da demanda de etanol ao preço da gasolina.
4 PREÇO DO DIESEL, CUSTO MÍNIMO DO FRETE E IMPLICAÇÕES

A mudança da política de preços de combustíveis da Petrobras, em que os preços
passaram a responder de forma rápida aos patamares internacionais, foi uma das
justificativas para a greve dos caminhoneiros em maio de 2018. Entre as principais
reivindicações dos participantes do movimento, estavam a redução do preço
do diesel e a previsibilidade desses preços. O argumento era que a nova política
de preços trazia instabilidade ao setor. A introdução da nova política coincidiu
com uma elevação no preço do petróleo observado no mercado internacional.
De maio de 2016, quando Pedro Pullen Parente toma posse como presidente
da Petrobras, até maio de 2018, o preço do barril de petróleo WTI no Texas
(referência internacional) passou de US$ 46,73 para US$ 69,98.8 Como forma
de lidar com a greve, o governo federal reduziu o preço do diesel e editou a
Medida Provisória no 832, de 27 de maio de 2018, que culminou na Resolução
no 5.820 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de 30 de maio
de 2018. Essa resolução visou estabelecer uma metodologia para a definição do
preço mínimo do frete no Brasil.9
Antes de discutir a metodologia da resolução, são contextualizados
os principais “ingredientes” da greve dos caminhoneiros. O primeiro fator
levantado pelos participantes do movimento diz respeito ao aumento do preço
do diesel. O gráfico 4 apresenta a evolução do preço real desse combustível de
julho de 2001 a janeiro de 2019. O que se observou foi que, em termos reais,
os preços de meados de 2018 não foram os mais elevados da série histórica.
Em dois momentos (2003 e 2006) os preços apresentaram patamares mais
elevados que o observado nos picos de 2017 e 2018. Após a crise de 2008,
os preços iniciaram uma tendência de queda e ficaram abaixo do patamar de
R$ 3,50/l ao longo de todo o primeiro mandato da então presidente Dilma
8. Disponível em: <http://www.worldbank.org/en/research/commodity-markets>.

9. Posteriormente, essa resolução foi substituída pela Resolução no 5.821, de 7 de junho de 2018. A Resolução no 5.221,
contudo, foi revogada pela Resolução no 5.822, de 8 de junho de 2018, voltando a valer a metodologia proposta na
Resolução no 5.220.

Rousseff. Foi nesse momento que houve a política de desatrelar o preço

doméstico do preço internacional. Após 2015, essa medida foi descontinuada,
dada a insustentabilidade financeira gerada na Petrobras. Passada a greve dos
caminhoneiros, o preço do diesel começou a cair para um patamar inferior a
R$ 3,50/l. Outra informação importante foi a certa estabilidade da relação entre
o preço no atacado (distribuidoras) e no varejo. O gráfico A.1, no apêndice
deste capítulo, apresenta a evolução do preço do diesel S10 a partir de dezembro
de 2012. As trajetórias apresentadas foram semelhantes às do diesel comum,
não sendo necessária uma discussão aprofundada.
GRÁFICO 4
Preços reais do diesel no Brasil no atacado e no varejo (jul./2001-jan./2019)
(Em R$/l)
4,2
4,0
3,8
3,6
3,4
3,2
3,0
2,8
2,6
2,4
Jul./2001
Abr./2002
Jan./2003
Out./2003
Jul./2004
Abr./2005
Jan./2006
Out./2006
Jul./2007
Abr./2008
Jan./2009
Out./2009
Jul./2010
Abr./2011
Jan./2012
Out./2012
Jul./2013
Abr./2014
Jan./2015
Out./2015
Jul./2016
Abr./2017
Jan./2018
Out./2018
Diesel varejo Diesel atacado
Fonte: ANP. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/precos-e-defesa/234-precos/levantamento-de-precos/868-seriehistorica-

do-levantamento-de-precos-e-de-margens-de-comercializacao-de-combustiveis>.
Obs.: Os preços foram deflacionados com base no IGP-DI da FGV de janeiro de 2019, obtido com o Ipeadata. Disponível em:
<http://ipeadata.gov.br/Default.aspx>.
Apesar de os preços terem se elevado após 2017, eles estiveram abaixo

da sua máxima histórica. Isso indica que a atividade de transporte rodoviário
de carga já havia convivido com preços mais elevados no passado. Portanto,
as reivindicações e inquietudes do setor estariam também atreladas a outros
fatores que não somente o ajuste de preços. Um desses fatores foi a crise econômica
que o Brasil enfrentou ao longo de 2015, 2016 e 2017, além da insatisfação da
população com o contexto político de elevada corrupção em vários segmentos
do governo. O gráfico 5 apresenta a evolução do produto interno bruto (PIB)
trimestral desde o primeiro trimestre de 2011. Conforme se observa, houve uma
forte queda no PIB real a partir de 2015. Em que pesem as questões ligadas à

sazonalidade do PIB, observa-se que essa variável “andou de lado” ao longo dos
últimos anos. Esse cenário macroeconômico afetou os serviços de transporte no
Brasil, reduzindo a demanda por frete rodoviário.
GRÁFICO 5
PIB brasileiro real por trimestre (1o trim./2011-3o trim./2018)
(Em R$ bilhões)
1.950
1.900
1.850
1.800
1.750
1.700
1.650
1.600
1.550
1.500
Jan./2011
Maio/2011
Set./2011
Jan./2012
Maio/2012
Set./2012
Jan./2013
Maio/2013
Set./2013
Jan./2014
Maio/2014
Set./2014
Jan./2015
Maio/2015
Set./2015
Jan./2016
Maio/2016
Set./2016
Jan./2017
Maio/2017
Set./2017
Jan./2018
Maio/2018
Fonte: Ipeadata. Disponível em: <http://ipeadata.gov.br/Default.aspx>.
O setor passou por transformações do ponto de vista microeconômico na

esteira das políticas da nova matriz ou do novo desenvolvimentismo do início
da década de 2010. Políticas de incentivo foram aplicadas a vários setores, tais
como isenções fiscais, crédito direcionado ao consumo e à compra de bens de
capital, investimentos dentro do PAC I e II, Minha Casa Minha Vida, entre
outros. Esse cenário não foi diferente para o setor de transporte rodoviário de
cargas, com o Programa de Modernização da Frota (Moderfrota), financiamento
oficial para a compra de caminhões. O resultado dessas políticas para o setor foi
o aumento na venda de caminhões, como se verifica no gráfico 6, que indica o
número de licenciamentos de caminhões e ônibus no Brasil desde janeiro de
2001. Observa-se um forte crescimento nos licenciamentos de caminhões a partir
de 2010, ultrapassando 15 mil unidades em alguns meses. De 2014 para 2015
houve uma queda substancial no licenciamento de caminhões. A linha vertical
representa o mês de janeiro de 2015 e marca o momento em que há uma forte
redução nos licenciamentos de caminhões. Esse patamar atingiu o nível mais
baixo da série analisada entre 2016 e 2017, com muitos meses com menos de
5 mil licenciamentos. Apesar da queda no período, o licenciamento de ônibus se
mostrou mais estável, indicativo de que a venda de caminhões foi mais afetada
pelo cenário de política setorial.

GRÁFICO 6
Licenciamentos de caminhões e ônibus no Brasil (2001-2019)
(Em 1 mil unidades)
18
16 Crise
14 2015
12
10
8
6
4
2
0
Mar./2005
Mar./2010
Mar./2015
Maio/2004
Maio/2009
Maio/2014
Jan./2001
Jan./2006
Jan./2011
Jan./2016
Nov./2001
Nov./2006
Nov./2011
Nov./2016
Jul./2003
Jul./2008
Jul./2013
Jul./2018
Set./2002
Set./2007
Set./2012
Set./2017
Caminhões Ônibus
Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Disponível em: <http://www.anfavea.combr/
docs/SeriesTemporais_Autoveiculos.xlsm>.
Os números apresentados mostram como a crise representou uma forte

quebra de expectativas para o setor de transporte rodoviário de carga. A queda
nos licenciamentos indica que a atividade passou a não ser mais lucrativa e
que menos agentes queriam investir no setor, sendo um forte indicativo de
desinvestimentos. Aliado a isso, houve um sobreinvestimento nos anos anteriores,
o que gerou um excesso de capital investido. A queda nas vendas de caminhões
representa um movimento de longo prazo de saída do mercado. Os agentes que
já haviam feito os investimentos, contudo, tiveram que permanecer atuando
mesmo com prejuízo de longo prazo. Não obstante, esses agentes tiveram redução
na demanda por frete após a crise, como pode ser observado pela queda no
consumo de diesel após janeiro de 2015 (gráfico 7), em movimento muito similar
ao do PIB. A queda no consumo de diesel, todavia, foi menor que a queda no
licenciamento de caminhões, uma vez que o consumo desse insumo variável é
condicionado por decisões de investimentos precedentes. Ressalta-se, porém,
que o consumo de diesel não é exclusivo do setor de transporte rodoviário de
cargas, sendo a variação no consumo desse combustível apenas uma proxy para
o nível de atividade do setor.

GRÁFICO 7
Consumo de diesel no Brasil (2001-2018)
(Em BEPs milhões)
35 Fim
2015
30
25
20
15
Abr./2003
Abr./2006
Abr./2009
Abr./2012
Abr./2015
Abr./2018
Out./2001
Out./2004
Out./2007
Out./2010
Out./2013
Out./2016
Jan./2001
Jan./2004
Jan./2007
Jan./2010
Jan./2013
Jan./2016
Jul./2002
Jul./2005
Jul./2008
Jul./2011
Jul./2014
Jul./2017
Fonte: ANP.
O preço do frete, por seu turno, não apresentou quedas sistemáticas após
a crise de 2015 (gráfico 8).10 Para se ter uma visão resumida e ao mesmo tempo
representativa da realidade brasileira, foram selecionadas três rotas de transporte.
A primeira representa o transporte entre os principais centros econômicos do
Brasil, os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro. A segunda representa um
importante corredor de exportação de produtos agrícolas, que vai do Mato Grosso
ao Paraná. A terceira representa a rota mais distante disponibilizada pelo Sifreca,
que vai do Rio Grande do Sul a Roraima. O que se verificou foi a instabilidade no
preço do frete para a rota São Paulo-Rio de Janeiro, com uma tímida tendência de
crescimento anual de 0,09%, e uma redução sistemática para as rotas mais longas na
série analisada, com taxas em torno de -1,3% ao ano (a.a.). Para estas duas últimas
rotas, contudo, tem-se certa estabilidade no preço do frete desde 2013, sendo os
preços praticados em 2017 muito próximos aos preços daquele ano.
Em suma, o setor de transporte rodoviário de carga começou a segunda metade
da década de 2010 com excesso de capital na forma de caminhões, aumentos
sistemáticos no preço do diesel (principal insumo variável), preços estáveis do
frete em relação ao período pré-crise e com redução na demanda diante da crise
econômica. Todos esses fatores contribuíram para a perda de lucratividade do setor,
uma vez que os custos fixos não eram diluídos por falta de demanda, os custos
10. Cabe ressaltar que esses dados foram adquiridos junto ao Sistema de Informações de Fretes (Sifreca) da Fundação
de Estudos Agrários Luiz de Queiroz por um contrato de aquisição do Ipea.

variáveis aumentavam mediante o aumento no preço do diesel e o preço do frete

permanecia praticamente o mesmo.
GRÁFICO 8
Preços do frete em rotas selecionadas (2002-2017)
(Em R$/t*km)
0,20
0,19 Crise
2015
0,18
0,17
0,16
0,15
0,14
0,13
0,12
0,11
0,10
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
São Paulo-Rio de Janeiro Mato Grosso-Paraná Rio Grande do Sul-Roraima
Fonte: Sifreca.
Obs.: Dados deflacionados com base em 2017 pelo IGP-DI da FGV obtido junto ao Ipeadata. Disponível em: <http://ipeadata.
gov.br/Default.aspx>.
Visando contornar essa situação, foi feita regulação específica para criar uma
política de preços mínimos do frete no Brasil. De acordo com a resolução da ANTT,
o preço mínimo é calculado por meio de estudos técnicos e balizado por meio da
apuração do custo total para diversas categorias de transporte rodoviário de cargas.
O custo total é computado a partir de diversos componentes de custo fixo e de custo
variável. Os componentes de custo fixo são: depreciação, remuneração mensal do
capital, custos da mão de obra do motorista e custos com tributos. Compõem o custo
variável: manutenção, combustível, aditivo Arla 32, lubrificantes, lavagem e graxas,
pneus e recauchutagem. A partir desses custos seria calculado o custo-peso, que indica
o custo por quilômetro rodado, que é obtido pelo custo total de deslocamento da
carga (custo fixo mais custo variado, já apresentado) mais o custo do tempo parado
de carga e descarga dividido pela distância percorrida e pelo número de eixos.
A partir desses custos é calculado o custo-peso em toneladas por tipo de carga e
por tipo de caminhão, quais sejam: veículo de três eixos com carga geral; veículo de
cinco eixos com carga granel; veículo de cinco eixos com carga neogranel; veículo
de seis eixos com carga frigorificada; e veículo de oito eixos com carga perigosa.
Esses custos podem ser verificados na tabela A.1 no apêndice deste capítulo.

Mesmo sob a hipótese restritiva de que é possível fazer generalizações

com relação ao custo do frete a partir da metodologia proposta, essa política
é equivocada do ponto de vista econômico. Em primeiro lugar, ela estipula a
igualdade do preço mínimo do frete com o custo total médio da atividade.
Essa igualdade só valeria para condições de equilíbrio de longo prazo, que ocorrem
quando o custo marginal é igual ao custo total médio e ao preço. Esse não é
o caso de agora, posto que a queda no licenciamento de novos veículos indica
uma saída de agentes do setor. O custo total médio estaria acima do preço
de mercado e este acima do custo variável médio. Os agentes que exercem a
atividade conseguem recompensar os custos variáveis e parte dos custos fixos.
Como a decisão de adquirir o caminhão já foi tomada em um período anterior,
os empresários continuam atuando no curto prazo.
Em segundo lugar, nem todos os agentes possuem custos iguais. Assim,
um preço mínimo para o frete estimula agentes menos eficientes a continuar
na atividade. Momentos de crise são importantes para aumentar a eficiência da
economia pela saída de agentes menos produtivos. O tabelamento do frete mina
esse efeito da crise, atrasando a retomada da atividade econômica.
Em terceiro lugar, um preço mínimo obrigatório (acima do preço de equilíbrio)
reduziria a quantidade demandada, ao mesmo tempo que estimularia a oferta.
Assim, há excesso de oferta no mercado, pois há mais ofertantes que demandantes,
o que pode levar a outros problemas, tais como o incentivo de agentes em quebrar
a regra estabelecida. Em outras palavras, os demandantes e os ofertantes podem
burlar a legislação. Adicionalmente, o governo não teria meios suficientes para
garantir o cumprimento do tabelamento.
Em quarto lugar, como o frete rodoviário é um importante mecanismo
de distribuição no Brasil, o aumento do seu custo teria um efeito de redução
na atividade econômica com consequente crescimento da inflação. Por fim, há
estímulo aos demandantes de frete para se adaptarem à nova situação. Uma forma de
adaptação seria procurar alternativas ao transporte rodoviário de carga. A cabotagem
é uma alternativa, apesar de ser um meio mais lento, que apresenta custos menores
em comparação ao transporte rodoviário. Outra estratégia seria a verticalização
do setor de transporte de algumas empresas, uma vez que o aumento no preço do
frete estimularia a redução da terceirização do setor. De fato, Du et al. (2016) e
Zilberman, Lu e Reardon (2017) argumentam que empresas avaliam a decisão de
terceirizar atividades comparando os custos de oportunidade e os riscos associados.
Assim, uma elevação no custo do frete terceirizado favorece a absorção de parte
da atividade de transporte rodoviário pela empresa contratante. Os processos de
adaptação listados não são controlados pela legislação de preço mínimo do frete,
o que torna a política menos efetiva.

De maneira geral, o tabelamento do frete pode não gerar os benefícios para o

setor e apresentar prejuízos para toda a economia nacional. A intervenção pública
nas decisões microeconômicas pode levar a economia para uma situação subótima
não desejável. De certa forma, o tabelamento do frete é uma política equivocada
que responde aos efeitos de políticas, também equivocadas, de redução artificial
do preço do diesel e de incentivo a sobreinvestimento no setor de transporte
rodoviário de carga.
5 CONCLUSÕES
Este capítulo procurou analisar como intervenções governamentais, sobretudo
no sistema de preços, podem gerar efeitos indesejáveis na economia. De um lado,
verificou-se o comportamento da demanda de etanol e a elasticidade-preço cruzada
com a gasolina. De outro, avaliou-se o tabelamento do frete como intervenção para
contornar a perda de lucratividade do transporte rodoviário de carga.
A política de controle de preço dos combustíveis, em um primeiro momento,
e a estratégia de atrelar os preços domésticos aos internacionais, em um segundo
momento, impactaram o comportamento da produção de etanol. A primeira
política, ao reduzir o preço da gasolina, desestimulou os investimentos setoriais da
cadeia produtiva de etanol, bem como reduziu a lucratividade dos investimentos que
já haviam sido feitos. A segunda, ao atrelar o preço dos combustíveis às flutuações
exógenas do mercado internacional, elevou a demanda por etanol no Brasil.
A atuação governamental também afetou o transporte rodoviário de carga.
Inicialmente, houve estímulo ao setor via concessão de crédito para investimento
e preços baixos do diesel, o que favoreceu a ampliação da frota no mercado.
Essas políticas, todavia, mostraram-se insustentáveis, e o setor entrou em crise
com a retração econômica. Esse cenário foi agravado pelo aumento do preço do
diesel e pelo excesso de capital investido no setor nos anos anteriores, representado
pela compra de caminhões. Portanto, há dois movimentos em termos de oferta
e demanda: i) com maior oferta de frota de transporte, menor o preço do frete; e
ii) com maior flutuação e aumento do preço do diesel, maior o custo de transporte
e menor a rentabilidade da atividade. Para lidar com esse cenário, o governo
propôs novas políticas de intervenção no sistema de preços, gerando desequilíbrios
produtivos no setor.
Por um lado, diante do exposto e estudado, sugere-se a manutenção da política
de preços dos combustíveis fósseis vinculados aos preços do mercado internacional.
Desse modo, não há redução na rentabilidade da Petrobras, assim como se permite
o autoajuste de preços via mercado de etanol hidratado, contribuindo para a
manutenção dos níveis de investimento na produção. Assim, em momentos de
preços altos da gasolina, haverá maior consumo de etanol e vice-versa.

Por outro lado, com relação à política de preços mínimos do frete, a recomendação
seria a descontinuação do tabelamento, de modo a evitar o desestímulo econômico e
os conflitos entre os agentes. Ressalta-se, contudo, que essa recomendação é puramente
econômica, sendo que outras variáveis têm que ser levadas em conta, sobretudo o
cenário político. Em outras palavras, a sugestão de descontinuar o tabelamento
representa o bônus que toda a sociedade terá se o esforço de conseguir convencer o
setor de transporte rodoviário de carga da mudança de política for bem-sucedido.
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APÊNDICE
GRÁFICO A.1
Preços reais do diesel S10 no varejo e no atacado (dez./2012-jan./2019)
(Em R$/l)
3,9
3,7
3,5
3,3
3,1
2,9
2,7
Dez./2012
Abr./2013
Ago./2013
Dez./2013
Abr./2014
Ago./2014
Dez./2014
Abr./2015
Ago./2015
Dez./2015
Abr./2016
Ago./2016
Dez./2016
Abr./2017
Ago./2017
Dez./2017
Abr./2018
Ago./2018
Dez./2018
Diesel S10 varejo Diesel S10 atacado
Fonte: Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Disponível em: <http://www.anp.gov.brdados-
estatisticos>.
Obs.: Dados deflacionados com base no Índice Geral de Preços-Disponibilidade Interna (IGP-DI) da Fundação Getulio Vargas
(FGV) obtido em janeiro de 2019 junto ao Ipeadata. Disponível em: <http://ipeadata.gov.br/Default.aspx>.
TABELA A.1
Preços mínimos do frete da Resolução no 5.820 da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT)
(Em R$ por km/eixo)
Distância Tipo de carga
De Até Geral Granel Neogranel Frigorificada Perigosa
1 100 2,10 2,05 1,87 1,47 1,64
101 200 1,28 1,27 1,14 0,90 0,91
201 300 1,11 1,11 1,00 0,79 0,77
301 400 1,04 1,04 0,93 0,74 0,71
401 500 1,00 1,00 0,90 0,71 0,67
501 600 0,98 0,98 0,88 0,69 0,65
601 700 0,96 0,96 0,86 0,68 0,63
701 800 0,95 0,95 0,85 0,67 0,62
801 900 0,94 0,94 0,84 0,67 0,61
901 1.000 0,93 0,93 0,83 0,66 0,61
1.001 1.100 0,92 0,93 0,83 0,66 0,60
(Continua)

(Continuação)
Distância Tipo de carga
De Até Geral Granel Neogranel Frigorificada Perigosa
1.101 1.200 0,92 0,92 0,82 0,65 0,60
1.201 1.300 0,91 0,92 0,82 0,65 0,59
1.301 1.400 0,91 0,91 0,82 0,65 0,59
1.401 1.500 0,91 0,91 0,81 0,64 0,59
1.501 1.600 0,90 0,91 0,81 0,64 0,59
1.601 1.700 0,90 0,90 0,81 0,64 0,58
1.701 1.800 0,90 0,90 0,81 0,64 0,58
1.801 1.900 0,90 0,90 0,80 0,64 0,58
1.901 2.000 0,89 0,90 0,80 0,64 0,58
2.001 2.100 0,89 0,90 0,80 0,64 0,58
2.101 2.200 0,89 0,90 0,80 0,64 0,58
2.201 2.300 0,89 0,90 0,80 0,63 0,57
2.301 2.400 0,89 0,89 0,80 0,63 0,57
2.401 2.500 0,89 0,89 0,80 0,63 0,57
2.501 2.600 0,89 0,89 0,80 0,63 0,57
2.601 2.700 0,89 0,89 0,80 0,63 0,57
2.701 2.800 0,89 0,89 0,79 0,63 0,57
2.801 2.900 0,88 0,89 0,79 0,63 0,57
2.901 3.000 0,88 0,89 0,79 0,63 0,57
Fonte: ANTT. Disponível em: <https://anttlegis.datalegis.inf.br/action/UrlPublicasAction.php?acao=abrirAtoPublico&codmoulo=1

61&cod_menu=5412&num_ato=00005820&sgl_tipo=RES&sgl_orgao=DG/ANTT/MTPA&vlr_ano=2018&seq_ato=000>.
Obs.: Número de eixos: geral, 3; granel, 5; neogranel, 5; frigorificada, 6; perigosa, 8.
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POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

Chapter · November 2019

Marcelo Dias Paes Ferreira José Eustáquio Ribeiro Vieira Filho

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Farms versus Firms: Economics of learning and innovation View project

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POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

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fósseis, houve um desestímulo ao investimento na produção de etanol, prejudicando

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2 PERSPECTIVA HISTÓRICA DO PAPEL DA PETROBRAS

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(PAC) I e II, o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel (PNPB)4 e o

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Elaboração dos autores.

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de petróleo dos países-membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo

3 POLÍTICA DE PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS E A DEMANDA POR ETANOL

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Etanol hidratado Gasolina

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O consumo de gasolina no Brasil apresentou trajetória inversa à demanda de

7. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/dados-estatisticos>.

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(2018) indicaram que houve um aumento na elasticidade cruzada da demanda de

Elaboração dos autores.

Os resultados desses estudos indicam que, no momento em que os preços da

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consumo de etanol no Brasil, além das novas tecnologias e condições institucionais.

4 PREÇO DO DIESEL, CUSTO MÍNIMO DO FRETE E IMPLICAÇÕES

8. Disponível em: <http://www.worldbank.org/en/research/commodity-markets>.

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Rousseff. Foi nesse momento que houve a política de desatrelar o preço

Diesel varejo Diesel atacado

Fonte: ANP. Disponível em: <http://www.anp.gov.br/precos-e-defesa/234-precos/levantamento-de-precos/868-seriehistorica-

Apesar de os preços terem se elevado após 2017, eles estiveram abaixo

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O setor passou por transformações do ponto de vista microeconômico na

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Os números apresentados mostram como a crise representou uma forte

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variáveis aumentavam mediante o aumento no preço do diesel e o preço do frete

São Paulo-Rio de Janeiro Mato Grosso-Paraná Rio Grande do Sul-Roraima

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Mesmo sob a hipótese restritiva de que é possível fazer generalizações

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De maneira geral, o tabelamento do frete pode não gerar os benefícios para o

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HAYAMI, Y.; RUTTAN, V. W. Agricultural development: an international

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Fonte: ANTT. Disponível em: <https://anttlegis.datalegis.inf.br/action/UrlPublicasAction.php?acao=abrirAtoPublico&codmoulo=1

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