Monopol I 10030566

AVALIAÇÃO DO FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA APLICADO EM UM
CASO DE IÇAMENTO DE UMA ESTRUTURA OFFSHORE
Victor Cunha Cruz Plácido
Projeto de Graduação apresentado ao curso

de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientadores:
Prof. Bruno Martins Jacovazzo
Prof. Fernando Jorge Mendes de Sousa
RIO DE JANEIRO
Março de 2020
i
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
___________________________________________________
Prof. Bruno Martins Jacovazzo, D.Sc.
___________________________________________________
Prof. Fernando Jorge Mendes de Sousa, D.Sc.
___________________________________________________
Prof. Mauro Henrique Alves de Lima Junior, D.Sc.
___________________________________________________
Prof. Gilberto Bruno Ellwanger, D.Sc.
Rio De Janeiro, RJ - Brasil

Março de 2020
ii
Plácido, Victor Cunha Cruz
Avaliação do Fator de Amplificação Dinâmica Aplicado em
um Caso de Içamento de uma Estrutura Offshore / Victor
Cunha Cruz Plácido – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola
Politécnica, 2020.
x, 60 p.:il.; 29,7 cm.

Orientadores: Bruno Martins Jacovazzo
Fernando Jorge Mendes de Sousa
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Civil, 2020.
Referências Bibliográficas: p. 57-60
1. Içamento 2. Estruturas Offshore 3 Análise Dinâmica 4.
Fator de Amplificação Dinâmica
I. Jacovazzo, Bruno Martins; Sousa, Fernando Jorge Mendes
de; II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola
Politécnica, Curso de Engenharia Civil. III. Título
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais, Marco e Angélica, por todo amor e suporte
incondicional.
Aos meus irmãos, Vinícius e Thiago, por todo companheirismo e união.
À toda minha família, por todos os momentos juntos.
À minha namorada, Fernanda, e aos meus amigos, por toda compreensão, amizade
e apoio.
Aos meus companheiros de faculdade, por tornar essa jornada mais fácil e leve.
Aos meus colegas de trabalho da Wood, em especial Sergio Costa e Eduardo
Tenório, pelos ensinamentos pessoais e profissionais.
Aos meus orientadores, Bruno e Fernando, por toda a ajuda e disponibilidade para
atender minhas dúvidas e questionamentos durante a execução deste trabalho.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.

Março de 2020
Orientadores:
Os projetos da indústria de petróleo têm sido cada vez mais realizados no âmbito offshore,
sendo necessário, então, considerar a ação de forças dinâmicas nos projetos,
principalmente a ação das ondas. Nesse contexto, para a realização de análises de
içamento, uma operação muito comum nesta indústria, as normas pertinentes sugerem
uma simplificação a fim de evitar uma simulação dinâmica, já que necessitam de um alto
custo computacional. Essa simplificação se dá pela utilização de um fator de amplificação
dinâmica (FAD) a ser aplicado em simulações estáticas. O estudo de caso proposto avalia
esses fatores propostos pelas normas no içamento de estruturas offshore. Para isso, foram
comparados os resultados obtidos em análises dinâmicas com o valor proposto pela
simplificação normativa, considerando variáveis além da massa içada, a única variável
considerada na norma.
Palavras-chave: Içamento, Estruturas Offshore, Análise Dinâmica, Fator de

Amplificação Dinâmica.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.
EVALUATION OF DYNAMIC AMPLIFICATION FACTOR APPLIED IN A CASE

OF LIFTING OF AN OFFSHORE STRUCTURE
March 2020
Advisers:
The projects of oil industry are being increasingly carried out in the offshore site, creating
the necessity to consider the action of dynamic forces in projects, mainly, wave’s action.
In this context, to perform lifting analyses, a very common operation in this industry,
relevant standards apply a simplification to avoid a dynamic analysis, as it requires high
computational performance. This simplification method suggests the use of a dynamic
amplification factor (DAF) to be applied in static analyses. The study case assesses these
factors proposed by the standards for the lifting of offshore structures. Therefore, the
results obtained in dynamic analyses were compared to the value proposed by the
normative simplification, considering other variables than the lifted mass, the only
variable considered in the standard.
Keywords: Lifting, Offshore Structures, Dynamic Analysis, Dynamic Amplification

Factors.
vi
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................... 1
CONTEXTO ......................................................................................................................................... 1
MOTIVAÇÃO ...................................................................................................................................... 2
OBJETIVOS E METODOLOGIA .................................................................................................................. 3
2 EQUIPAMENTOS ........................................................................................................................... 4
ÁRVORE DE NATAL .............................................................................................................................. 4

MANIFOLD......................................................................................................................................... 5
PLET, PLEM E JUMPER ....................................................................................................................... 5
ROV ................................................................................................................................................ 6
PIGS E PLR (PIG LAUNCHER AND RECEIVER) ............................................................................................. 7
3 OPERAÇÃO DE IÇAMENTO ............................................................................................................ 9
GUINDASTES E EMBARCAÇÕES ............................................................................................................... 9

CONFIGURAÇÕES E ACESSÓRIOS ........................................................................................................... 12
3.2.1 Lingadas simples ................................................................................................................................ 12
3.2.2 Spreader Bar e Spreader Frame ......................................................................................................... 14
3.2.3 Manilhas - Shackles ............................................................................................................................ 15
3.2.4 Ganchos – Hooks ............................................................................................................................... 16
3.2.5 Anéis - Rings ...................................................................................................................................... 17
3.2.6 Cabos de aço ...................................................................................................................................... 18
3.2.7 Correntes ........................................................................................................................................... 19
4 FATORES DE DIMENSIONAMENTO .............................................................................................. 21
FATORES DE MASSA E CENTRO DE GRAVIDADE........................................................................................ 21

FATOR DE SKEW................................................................................................................................ 22
FATOR DE CONSEQUÊNCIA .................................................................................................................. 22
FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA (FAD) ........................................................................................... 22
5 ESTUDO DE CASO ........................................................................................................................ 25
SOFTWARE DE SIMULAÇÃO .................................................................................................................. 25

DESCRIÇÃO DO MODELO .................................................................................................................... 25
CARREGAMENTOS AMBIENTAIS ............................................................................................................ 32
6 RESULTADOS .............................................................................................................................. 37
RESULTADOS SEM AMORTECIMENTO..................................................................................................... 37

6.1.1 Séries Temporais................................................................................................................................ 37
6.1.2 Janela de Operação............................................................................................................................ 39
6.1.3 Máximos Extremos ............................................................................................................................ 40
vii
6.1.4 Fator de Amplificação Dinâmica ........................................................................................................ 41
RESULTADOS COM AMORTECIMENTO DE 2% .......................................................................................... 43
6.2.1 Séries Temporais................................................................................................................................ 43
6.2.2 Janela de Operação............................................................................................................................ 49
6.2.3 Máximos Extremos e FADs ................................................................................................................ 50
COMPARAÇÃO COM O MODELO ADICIONAL ........................................................................................... 52
7 CONCLUSÕES .............................................................................................................................. 56
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................................ 57
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1.1 - MÓDULOS DE UMA UNIDADE DE PRODUÇÃO PRONTOS PARA IÇAMENTO [2] .............................................. 2
FIGURA 1.2 - “COLCHÃO” DE CONCRETO SENDO INSTALADO [3]................................................................................. 2
FIGURA 2.1 - ILUSTRAÇÃO DE UMA ÁRVORE DE NATAL MOLHADA (ANM) [8] ............................................................. 4
FIGURA 2.2 - EXEMPLO DE UM MANIFOLD [10] ...................................................................................................... 5
FIGURA 2.3 - ILUSTRAÇÃO DE UM ARRANJO SUBMARINO SIMPLIFICADO [9] .................................................................. 6
FIGURA 2.4 - REMOTELY OPERATED VEHICLE (ROV) [11] ........................................................................................ 6
FIGURA 2.5 - ILUSTRATIVO DE UM PIG DENTRO DE UM PIPELINE [13] .......................................................................... 7
FIGURA 2.6 - PLR SUBMARINO EM CONSTRUÇÃO [14] ............................................................................................. 8
FIGURA 2.7 - PLR SENDO INSTALADO [15] ............................................................................................................. 8
FIGURA 3.1 - BALSA-GUINDASTE [17] ................................................................................................................. 10
FIGURA 3.2 - EXEMPLO DE OSCV [20] ............................................................................................................... 11
FIGURA 3.3 - EXEMPLO DE KNUCKLEBOOM CRANE [21] ......................................................................................... 11
FIGURA 3.4 - GUINDASTE KBC DE UM OSCV DURANTE OPERAÇÃO [22] ................................................................... 12
FIGURA 3.5 - UM PLR SENDO IÇADO POR QUATRO LINGADAS [24] ........................................................................... 13
FIGURA 3.6 - INSTALAÇÃO DE EQUIPAMENTO SUBSEA COM SPREADER BAR [25] .......................................................... 14
FIGURA 3.7 - IÇAMENTO ONSHORE UTILIZANDO SPREADER FRAME [26] ..................................................................... 15
FIGURA 3.8 - MANILHA RETA CONECTANDO UM OLHAL A UM CABO DE AÇO [28]......................................................... 16
FIGURA 3.9 - MANILHAS CURVAS: (A) COM PINO ROSCADO; (B) COM PORCA E CONTRA PINO [29] ................................. 16
FIGURA 3.10 - DIVERSOS TIPOS DE GANCHOS [30] ................................................................................................ 17
FIGURA 3.11 - PRINCIPAIS TIPOS DE ANEL [27] ..................................................................................................... 17
FIGURA 3.12 - CONEXÃO COM ANÉIS SECUNDÁRIOS [31]........................................................................................ 18
FIGURA 3.13 - ELEMENTOS DE UM CABO DE AÇO [32] .......................................................................................... 19
FIGURA 3.14 - IÇAMENTO UTILIZANDO CORRENTES [33] ......................................................................................... 20
FIGURA 5.1 - MODELO BASE CRIADO .................................................................................................................. 26
FIGURA 5.2 - MODELO ADICIONAL CRIADO .......................................................................................................... 26
FIGURA 5.3 - EMBARCAÇÃO OSCV..................................................................................................................... 28
FIGURA 5.4 - NOMENCLATURA DOS MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAÇÃO [36] .......................................................... 29
viii
FIGURA 5.5 - RAO DE HEAVE PARA ONDAS A 180º E 165º ..................................................................................... 29
FIGURA 5.6 - RAO DE ROLL PARA ONDAS A 180º E 165º ....................................................................................... 30
FIGURA 5.7 - RAO DE PITCH PARA ONDAS A 180º E 165º ...................................................................................... 30
FIGURA 5.8 - REPRESENTAÇÃO DE UM ESTADO DE MAR IRREGULAR [38] .................................................................... 33
FIGURA 5.9 - ÂNGULOS DE INCIDÊNCIA DAS ONDAS NA EMBARCAÇÃO........................................................................ 35
FIGURA 6.1 - EXEMPLO DE SÉRIE TEMPORAL - CASO C11 ....................................................................................... 37
FIGURA 6.2 - CURVA DE MÁXIMOS HISTÓRICOS DE TRAÇÃO ..................................................................................... 39
FIGURA 6.3 - CURVA DE MÁXIMOS EXTREMOS DE TRAÇÃO ....................................................................................... 41
FIGURA 6.4 - VALORES DE FAD PARA MÁXIMOS HISTÓRICOS ................................................................................... 42
FIGURA 6.5 - VALORES DE FAD PARA MÁXIMOS EXTREMOS..................................................................................... 43
FIGURA 6.6 - SÉRIE TEMPORAL - CASO C9 ........................................................................................................... 44
FIGURA 6.7 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS CALCULADOS AO LONGO DO TEMPO - CASO C9 ............................................. 44
FIGURA 6.8 - ESPECTRO DA TRAÇÃO PARA O CASO C9 SEM AMORTECIMENTO ............................................................. 45
FIGURA 6.9 - SÉRIE TEMPORAL - CASO C27 COM AMORTECIMENTO ......................................................................... 48
FIGURA 6.10 - INVESTIGAÇÃO DA INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO NA ESTABILIDADE DOS PARÂMETROS ESTATÍSTICOS
CALCULADOS AO LONGO DO TEMPO - CASO C27. ......................................................................................... 48
FIGURA 6.11 - CURVA DE MÁXIMOS EXTREMOS – MODELO COM AMORTECIMENTO ................................................... 51

FIGURA 6.12 - CURVA DE FAD – MODELO COM AMORTECIMENTO .......................................................................... 52
FIGURA 6.13 - CURVA DE FAD – MODELO ADICIONAL SEM AMORTECIMENTO ........................................................... 54
FIGURA 6.14 - CURVA DE FAD – MODELO ADICIONAL COM AMORTECIMENTO .......................................................... 55
LISTA DE TABELAS
TABELA 4.1 - FATORES DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA (ADAPTADA DE DNVGL) ........................................................... 24
TABELA 5.1 - PROPRIEDADES DO EQUIPAMENTO ................................................................................................... 27
TABELA 5.2 - PONTOS DE CONEXÃO DO IÇAMENTO - COORDENADAS ......................................................................... 27
TABELA 5.3 - PROPRIEDADES DA EMBARCAÇÃO .................................................................................................... 28
TABELA 5.4 - FATORES DE DIMENSIONAMENTO .................................................................................................... 31
TABELA 5.5 - PROPRIEDADES DAS LINHAS ............................................................................................................ 32
TABELA 5.6 - PONTOS DE CONEXÃO DO GUINDASTE ............................................................................................... 32
TABELA 5.7 - RESUMO DOS CASOS DE CARREGAMENTO AMBIENTAL ......................................................................... 36
TABELA 6.1 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES NO CABO PRINCIPAL – HEADING 0º .......................................... 38
TABELA 6.2 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES NO CABO PRINCIPAL – HEADING -15º ....................................... 38
TABELA 6.3 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES NO CABO PRINCIPAL – HEADING +15º ...................................... 38
TABELA 6.4 - DESLOCAMENTOS NO EIXO Y ........................................................................................................... 40
TABELA 6.5 - INCLINAÇÕES NOS EIXOS X E Y ......................................................................................................... 40
TABELA 6.6 - VALORES EXTREMOS DE TRAÇÃO – MODELO BASE............................................................................... 41
TABELA 6.7 - CARGA ESTÁTICA DAS SIMULAÇÕES .................................................................................................. 42
TABELA 6.8 - PERÍODOS NATURAIS DE VIBRAÇÃO LIVRE .......................................................................................... 46
ix
TABELA 6.9 - COEFICIENTES DE AMORTECIMENTO Ξ=2% ........................................................................................ 47
TABELA 6.10 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES – HEADING 0º COM AMORTECIMENTO ................................... 49
TABELA 6.11 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES – HEADING -15º COM AMORTECIMENTO ................................ 49
TABELA 6.12 - PARÂMETROS ESTATÍSTICOS DAS TRAÇÕES – HEADING +15º COM AMORTECIMENTO ............................... 49
TABELA 6.13 - DESLOCAMENTOS NO EIXO Y – MODELO COM AMORTECIMENTO ......................................................... 50
TABELA 6.14 - INCLINAÇÕES NOS EIXOS X E Y - MODELO COM AMORTECIMENTO ........................................................ 50
TABELA 6.15 - VALORES EXTREMOS DE TRAÇÃO – MODELO COM AMORTECIMENTO .................................................... 51
TABELA 6.16 - CARGA ESTÁTICA DAS SIMULAÇÕES ................................................................................................ 53
TABELA 6.17 - VALORES EXTREMOS DE TRAÇÃO – MODELO ADICIONAL SEM AMORTECIMENTO ..................................... 53
TABELA 6.18 - VALORES EXTREMOS DE TRAÇÃO – MODELO ADICIONAL COM AMORTECIMENTO .................................... 54
x
1 INTRODUÇÃO
CONTEXTO
A energia proveniente de combustíveis fósseis, como petróleo e gás, é uma das

principais fontes de energia utilizadas em todo o mundo, mesmo que, nas últimas décadas, o
estímulo ao uso de energias renováveis, como hidroelétrica e eólica, tenha crescido
consideravelmente. No Brasil, país com a matriz energética mais renovável dentre as principais
economias do mundo, os combustíveis fósseis ainda representam 59% do consumo energético
brasileiro, sendo o petróleo e seus derivados responsáveis por 31,9%. [1]
Assim, o estudo e o desenvolvimento da indústria petrolífera no mundo e,
consequentemente, no Brasil são de suma importância. Durante o século XX, a filosofia dos
projetos na indústria do petróleo sofreu uma grande mudança. Com os avanços tecnológicos,
os campos de exploração saíram do ramo terrestre, conhecidos como Onshore, e de águas rasas
para as águas profundas, batendo-se inúmeros recordes de profundidades perfuradas.
Nesse sentido, as unidades de produção situadas em alto mar estão sujeitas a
carregamentos ambientais significativos, como a ação do vento, a ação das ondas e correntes
marítimas. Diferentemente do dimensionamento de estruturas usuais, onde as cargas
dimensionantes são predominantemente estáticas, os carregamentos para estruturas offshore,
enumerados acima, possuem um caráter dinâmico que não pode ser desprezado nos projetos,
devido à sua magnitude.
Durante a instalação e a operação destas unidades e de campos de petróleo e gás, é
necessário movimentar, posicionar e alocar diversos equipamentos e estruturas com massas
significativas que inviabilizam que o procedimento seja feito por operários. Para isso, o
içamento desses equipamentos e estruturas com auxílio de guindastes é uma prática usual no
ambiente offshore, sendo necessário considerar as ações dinâmicas mencionadas anteriormente.
As figuras a seguir ilustram a operação de içamento na indústria do petróleo; na Figura 1.1, dois
módulos estão prontos para serem transportados e depois instalados em uma unidade de
produção, a partir de uma embarcação auxiliar. Na Figura 1.2, um “colchão” de concreto,
estrutura auxiliar utilizada, usualmente, para restringir a posição de outras estruturas
submarinas no leito marinho, está sendo instalado via içamento. A partir das ilustrações, é
1
possível observar a necessidade e a versatilidade do procedimento que será estudado neste
trabalho.
Figura 1.1 - Módulos de uma Unidade de Produção prontos para içamento [2]
Figura 1.2 - “Colchão” de concreto sendo instalado [3]
MOTIVAÇÃO
Nesse contexto, a norma pertinente, DNVGL [4], apresenta um método simplificado

para as análises de içamento. O método consiste em aplicar um fator de amplificação dinâmica
(FAD) majorando a massa da estrutura içada; tal fator funciona como uma compensação do
caráter dinâmico numa simulação estática. A principal vantagem do método é evitar a
necessidade da realização de simulações dinâmicas, que, normalmente, necessitam de
2
programas computacionais com mais funcionalidades e mais completos, além de um custo
computacional maior do que em análises estáticas.
Entretanto, o método simplificado considera somente a massa da estrutura içada, não
levando em conta as outras variáveis existentes no problema, como estado de mar e a
embarcação utilizada. Dessa maneira, a norma considera, conservadoramente, um FAD
suficiente para compensar a parcela dinâmica dessas variáveis. Para o estudo de caso deste
trabalho, o FAD normativo utilizado foi calculado pela equação (1.1), de acordo com as
características explicadas no item 4 do texto.
100
𝐹𝐴𝐷 = 1 + 0,25 × √ (1.1)
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝐸𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑡)
OBJETIVOS E METODOLOGIA
O presente trabalho tem como objetivo avaliar o fator sugerido pela norma DNVGL no
caso de um içamento Offshore. Para isso, foram feitas simulações dinâmicas, simulando a
instalação de um equipamento submarino no momento antes de entrar na água e, assim, obtendo
o FAD de cada análise a ser comparado com o valor sugerido.
As simulações foram realizadas no programa SITUA/PROSIM [5], programa
desenvolvido pelo Laboratório de Métodos Computacionais e Sistemas Offshore
(LAMCSO/COPPE-UFRJ) [6] em parceria com a Petrobras. Nessas simulações, foi
considerado o modelo de uma embarcação entre os tipos mais usuais para essa operação, usando
como variáveis a massa da estrutura içada, já presente no método da norma, a posição do
guindaste na embarcação, o estado de mar (a altura de onda e seu período) e o ângulo de
incidência da onda na embarcação, parâmetros não considerados pela norma.
O FAD em cada análise foi obtido pela relação entre a carga máxima obtida na
simulação (ou seja, dinâmica) e a carga estática do sistema. Com esses valores, foi possível
construir gráficos comparando os resultados obtidos com os valores da norma e chegar a
conclusões quanto ao método simplificado para os casos estudados.
3
2 EQUIPAMENTOS
No que diz respeito à indústria de petróleo e gás em águas profundas, diversos tipos de
equipamentos são utilizados no layout submarino para produção, operação e teste dos campos,
de acordo com suas características e funções projetadas. Este capítulo traz uma breve descrição
de alguns dos principais equipamentos do meio subsea, incluindo o equipamento considerado
no estudo de caso deste trabalho, um Pig Launcher and Receiver (PLR).
ÁRVORE DE NATAL
A árvore de natal é um dos equipamentos mais importantes do sistema de produção,

sendo constituída de um conjunto de válvulas capaz de controlar a produção de fluidos. Essas
válvulas têm função de permitir ou impedir o fluxo dos fluidos vindo do poço explorado,
garantindo uma operação segura. Além disso, ela é capaz de a temperatura, pressão e volume
produzido, de forma a avaliar a segurança da operação em tempo real.
De acordo com sua localização no sistema de produção, a árvore de natal pode ser de
dois tipos: (i) completação seca; (ii) completação molhada. Na completação seca, a árvore de
natal está localizada na Unidade Estacionária de Produção (UEP); para tal, a UEP possui uma
restrição à grandes amplitudes no movimento de heave (translação vertical), uma vez que estes
movimentos gerariam grandes esforços no equipamento. Dessa maneira, a completação
molhada surge como uma solução para as UEPs com amplitude considerável de heave, uma vez
que a árvore de natal está localizada no fundo do mar, ou seja, no poço submarino, sendo
chamada de Árvore de Natal Molhada (ANM). [7]
Figura 2.1 - Ilustração de uma Árvore de Natal Molhada (ANM) [8]

4
MANIFOLD
Manifolds são estruturas utilizadas para otimizar o arranjo submarino num campo de
petróleo, já que atuam como uma estrutura independente dos poços. Ele consiste em uma rede
de tubulações e válvulas internas, que combinam o controle e a distribuição dos poços
conectados e direciona o fluido extraído à UEP por meio de um único duto. Dessa maneira, ele
substitui um arranjo onde cada poço teria linhas de produção e linhas auxiliares específicas para
ele. [9]
Por meio dessa interface simplificadora entre poços e UEP, o manifold minimiza o
número de risers e flowlines empregados no sistema, diminuindo os custos associados ao
número e a manutenção de dutos e, também, aliviando a carga e diminuindo o espaço devido
aos risers na UEP.
Figura 2.2 - Exemplo de um Manifold [10]
PLET, PLEM e JUMPER
Os Pipeline End Termination (PLET), Pipeline End Manifold (PLEM) e Jumpers são
considerados equipamentos de conexão entre as linhas submarinas e os outros componentes do
sistema. Os PLEMs são, normalmente, instalados no trecho final de um ou mais dutos,
conectando-o a um riser ou outro equipamento, como Manifold ou ANM. Essa conexão é feita
por meio de jumpers, que são trechos de duto de pequeno comprimento; geralmente, utilizados
para conexão vertical dos equipamentos, podendo ser de material rígido ou flexível, de acordo
com as características desejadas para a conexão. Já os PLETs, são instalados ao fim de um duto
e servem como uma válvula para uma linha e um conector vertical para riser. [9]
5
Figura 2.3 - Ilustração de um arranjo submarino simplificado [9]
ROV
Os Remotely Operated Vehicles (ROV), ou em português, veículos de operação remota,

são veículos que atuam em ambiente submarino. Esses veículos são altamente manobráveis e
são, normalmente, equipados com câmera e luzes, sendo operados por uma pessoa a bordo da
UEP ou embarcação, em que o ROV está conectado. Dessa maneira, eles possuem um tether,
cabo umbilical que transmite energia elétrica para o veículo e recebe os sinais de dados de volta,
permitindo ao operador total controle sobre a operação. [9]
O uso destes veículos se tornou uma necessidade, à medida que as águas exploradas se
tornaram mais profundas. A intervenção humana através de mergulhadores se torna
praticamente impossível em lâminas d’água com mais de 300m (águas profundas e ultra
profundas), sendo a utilização de ROVs altamente necessária.
Figura 2.4 - Remotely Operated Vehicle (ROV) [11]
6
PIGS e PLR (Pig Launcher and Receiver)
Os pipelines representam um investimento considerável para as operações de extração

e produção de petróleo e são, geralmente, o método mais eficiente de transportar fluidos através
de grandes distâncias, sendo assim, o uso de pigs é uma das ferramentas para a manutenção
desses pipelines. Os Pigs são dispositivos que são inseridos e percorrem livremente os dutos,
impulsionados pelo fluxo de algum líquido para alguma finalidade específica. Os principais
tipos são: (i) pigs usuais; (ii) pigs de inspeção; (iii) pigs especiais. [12]
Figura 2.5 - Ilustrativo de um Pig dentro de um pipeline [13]
O primeiro tipo é um pig que desempenha funções básicas, podendo atuar no pré-
comissionamento ou na operação de uma linha. Durante a fase prévia à operação, os pigs podem
ser utilizados para limpar e participar do teste hidrostático das linhas, auxiliando no
preenchimento da linha com água e no processo de dewatering (remoção da água) após o teste.
Já com a linha operando, esses pigs podem, por exemplo, remover uma possível retenção de
líquidos na linha ou aplicar inibidores de corrosão.
Os pigs de inspeção são usados para fornecer informações sobre as condições da linha,
obtendo a extensão e a localização de qualquer problema, como, por exemplo, corrosão ou
deformações no duto; estas informações são extremamente úteis para verificação da integridade
da linha. A frequência de pigging leva em conta o conteúdo do pipeline. Para oleodutos, a
deposição de líquidos é bem mais frequente, sendo necessário o uso mais frequente de pigs. Já
para gasodutos, como há pouco líquido para remover ou detritos e produtos de corrosão na
linha, estes dificilmente são inspecionados.
Os pigs especiais são utilizados, principalmente, para o isolamento de linhas e são
chamados de plugs. Eles são capazes de isolar a linha durante alguma operação de manutenção
7
ou reparo na mesma, sendo possível, em arranjos mais complexos, que a produção continue.
Um exemplo de utilização, é a instalação de um pig de cada lado de uma válvula ou um
equipamento a ser trocado, possibilitando que a tubulação permaneça sob pressão.
Um Pig Launcher and Receiver (PLR) é o equipamento responsável por lançar e receber
os pigs, controlando os procedimentos envolvidos. Os PLRs podem ser temporários, atuando
em testes específicos, ou permanentes, fazendo parte do arranjo submarino. Em geral, são
compostos por um tubo principal de mesmo diâmetro e características da linha que irá receber
o pigging, e por válvulas que servem para controlar o procedimento. A operação, geralmente,
necessita de um PLR em cada ponta do trecho que irá receber o pigging, sendo assim, as funções
de lançador e receptor se intercalam. Porém, em alguns casos em que se é possível reverter o
fluxo da linha, pode-se utilizar somente um PLR.
Figura 2.6 - PLR submarino em construção [14]
Figura 2.7 - PLR sendo instalado [15]

8
3 OPERAÇÃO DE IÇAMENTO
Como apresentado na introdução, as operações de içamento são extremamente usuais e

necessárias na indústria e, em especial, na de petróleo e gás; isto inclui desde a movimentação
onshore de cargas até a instalação de equipamentos offshore, uma vez que os equipamentos e
materiais do sistema possuem cargas elevadas e geometrias muitas vezes complexas.
Essas operações devem ser previamente planejadas com a elaboração de documentos
técnicos, principalmente desenhos, memoriais descritivos e memórias de cálculo, que culminam
na execução de um plano de rigging. Esse plano indica a melhor solução para o içamento de
determinado equipamento, por meio da avaliação da carga a ser içada, dos guindastes e
acessórios de amarração adequados e, também, da avaliação de possíveis interferências e
viabilidade para execução da operação, de acordo com o layout existente. Além disso, com a
elaboração de um plano, há otimização e aumento da segurança da operação, uma vez que os
riscos associados já são conhecidos previamente. Dessa maneira, diminuem as possibilidades
de acidentes e, por outro lado, os recursos aplicados são adequadamente dimensionados,
evitando-se gastos desnecessários e perdas de tempo durante a operação.
Os planos de içamento (ou rigging) podem ser divididos em duas categorias: (i) normais;
(ii) críticos. Essa divisão é feita através de uma análise de risco feita pela empresa ou equipe
que irá realizar a operação, ou seja, depende diretamente do seu conhecimento e experiência.
No caso de içamentos normais, utiliza-se um plano genérico, previamente elaborado e usado
como referência, para o que é entendido como um içamento rotineiro. Já nos casos de içamentos
críticos, é necessário o desenvolvimento de um planejamento específico e detalhado. Um
exemplo para tais diferenças são os içamentos realizados em UEPs; a movimentação de cargas
utilizando contêineres é considerada um procedimento rotineiro, mas a movimentação e
instalação de equipamentos ou estruturas requer, em geral, um plano detalhado elaborado
especificamente para tal procedimento. [16]
GUINDASTES E EMBARCAÇÕES
Os elementos que viabilizam as operações de içamento são, principalmente, os

guindastes, presentes na maioria dos portos, instalações onshore e em embarcações offshore.
Um exemplo de embarcação, em que os guindastes não só estão presentes, como desempenham
uma função muito importante, são as balsas-guindaste. Essas embarcações, devido às suas
9
características e à sua simplicidade, operam, basicamente, em águas rasas e ultra rasas; elas são
capazes de realizar lançamentos de dutos submarinos e, também, possuem grande área livre no
convés, possibilitando transporte, movimentação e instalação de equipamentos. [17]
Figura 3.1 - Balsa-guindaste [17]
O método mais utilizado pelas balsas para a instalação de equipamentos é a conhecida

como “Instalação via Cabo”, que consiste em desenrolar, até o leito marinho, um cabo,
geralmente, de aço ou poliéster que sustenta o equipamento. Os problemas associados a este
tipo de instalação são: (i) a capacidade de carga da embarcação; (ii) a profundidade da lâmina
d’água; (iii) o comprimento do cabo utilizado, que, em instalações com lâminas d’água
profundas, pode entrar em ressonância durante a instalação e contribui consideravelmente com
o acréscimo de carga. Em águas rasas e ultrarasas, esse método é o mais convencional, uma vez
que os problemas mencionados anteriormente são atenuados e devido à simplicidade da
operação, o método se caracteriza pela praticidade, rapidez e economia. [18]
Outra embarcação utilizada para a instalação de equipamentos submarinos é a Offshore
Subsea Construction Vessel (OSCV), em português, embarcação de construção submarina
offshore, ilustrado na Figura 3.2. Assim como alguns tipos de embarcação, incluindo balsas, os
OSCVs possuem um sistema de posicionamento dinâmico (DP, dynamic position) que mantém
um alto nível de precisão no posicionamento da embarcação durante uma operação. Os
guindastes e os guinchos representam importantes componentes no arranjo dos OSCVs, tendo
suas capacidades e posições como variáveis. No caso de guindastes menores, o guincho fica
localizado no topo do guindaste. Já para guindastes maiores, o guincho, geralmente, fica
instalado no convés ou por baixo dele; essa configuração é utilizada para operações em águas
10
profundas, pois estas requerem um guindaste longo, assim como um guincho com grande
capacidade. [19]
Figura 3.2 - Exemplo de OSCV [20]
Os guindastes presentes nos OSCVs são, principalmente, do tipo Knuckleboom Cranes

(KBC) e, normalmente, possuem compensadores do movimento de heave. Esse tipo de
guindaste tem como principal característica sua flexibilidade, graças à articulação auxiliar no
meio da lança do guindaste.
Figura 3.3 - Exemplo de Knuckleboom Crane [21]
11
Figura 3.4 - Guindaste KBC de um OSCV durante operação [22]
CONFIGURAÇÕES E ACESSÓRIOS
Para a realização de um içamento, existem diferentes tipos de configurações possíveis,

assim como acessórios e equipamentos para a elevação e movimentação das cargas. Os
acessórios de elevação são componentes não acoplados aos guindastes, que permitem manter a
carga elevada. Dessa maneira, o sistema é montado independente do guindaste, ao qual será
acoplado somente para a realização da operação. As lingadas são consideradas como acessórios
e constituem parte integrante da carga içada. Portanto, devem ser adequadamente
dimensionadas. Em geral, esses acessórios são colocados de forma independente no mercado,
o que inclui correntes, cabos de aço, manilhas, olhais, vigas de elevação (spreader bar), entre
outros. As configurações de içamento e os acessórios mais usuais para a elevação estão
descritos nas seções abaixo. [23]
3.2.1 Lingadas simples
Nessa configuração de içamento são utilizadas somente lingas (cabos de aço, correntes
ou cintas), que se conectam à estrutura em um ou mais pontos, além de acessórios, como
ganchos e manilhas, formando as lingadas.
Os içamentos utilizando somente um ou dois pontos de conexão costumam ser
realizados em estruturas com dimensão longitudinal (comprimento) consideravelmente maior
12
do que sua dimensão transversal (largura), como, por exemplo, pedaços de dutos. Equipamentos
com dimensões (comprimento e largura) da mesma ordem de grandeza costumam ser içados
com, pelo menos, três pontos de conexão, a fim de aumentar o equilíbrio do sistema e evitar o
superdimensionamento de lingadas e acessórios; isto é, componentes capazes de suportar cargas
maiores do que seria necessário numa configuração com mais pontos de conexão.
Para a realização do içamento de equipamentos offshore, deve-se definir e projetar os
pontos de conexão na estrutura do equipamento, principalmente, para os equipamentos subsea,
já que a instalação, muitas vezes, representa a etapa crítica do design deste equipamento. Dessa
maneira, é necessário calcular o impacto na estrutura do equipamento devido ao içamento, uma
vez que a elevação induz forças essencialmente de compressão e tração.
Em geral, para os pontos de conexão da estrutura, projetam-se olhais. Os olhais são
estruturas de aço que possuem um furo para permitir a passagem de cabos de aço, manilhas,
ganchos, etc. Os olhais não devem ser pontos frágeis do sistema e, por isso, normalmente, são
feitos de materiais mais resistentes. Eles podem ser peças forjadas, que serão aparafusadas ou
soldadas no equipamento ou podem ser constituídos de uma chapa de aço principal com duas
“bolachas”, chapas auxiliares que servem para reduzir a tensão de esmagamento na chapa
principal.
Em alguns casos, a geometria do equipamento visando sua principal funcionalidade não
torna possível sua movimentação e elevação, como, por exemplo, um PLR (descrito no item
2.5). Nesses casos, é preciso projetar uma estrutura auxiliar, chamada de “gaiola”, que tem
como função permitir o içamento do equipamento, como está ilustrado na Figura 3.5.
Figura 3.5 - Um PLR sendo içado por quatro lingadas [24]

13
3.2.2 Spreader Bar e Spreader Frame
Segundo a DNVGL [4], spreaders bar ou spreaders frame são estruturas projetadas
para resistir às forças de compressão induzidas por lingadas inclinadas, alterando a linha de
ação da força em um ponto de elevação em um plano vertical. Elas são formadas por uma viga
(spreader bar) ou um conjunto de vigas (spreader frame) feitas de tubos ou perfis de aço com
a presença de olhais e, assim, auxiliam no arranjo do sistema de içamento. Devido às tolerâncias
e à geometria dos olhais, as spreaders devem resistir, também, à esforços de momentos fletores.
Com a utilização de uma spreader bar, é possível a montagem de lingadas inclinadas
com ângulos não menores que 45º e próximos do ideal, cerca de 60º, permitindo,
consequentemente, a diminuição do tamanho vertical total das lingadas. Além disso, elas podem
facilitar o dimensionamento de olhais na estrutura, já que possibilitam que a força atue no plano
do olhal. Na configuração com lingadas simples, o olhal precisa ser direcionado para o ponto
final de conexão das lingadas ou, então, será necessário resistir a cargas fora do seu plano.
Figura 3.6 - Instalação de equipamento subsea com spreader bar [25]
A utilização de uma spreader frame é vantajosa em casos, nos quais, ela possui
dimensões em planta próximas do equipamento içado. Assim, a montagem do sistema de
içamento pode ser feita somente com lingadas verticais entre o equipamento e a spreader frame.
Dessa maneira, as lingadas poderiam resistir a menores cargas, diminuindo o custo com as
14
mesmas e, também, o içamento induziria somente forças verticais no equipamento, sendo mais
vantajoso para o seu design estrutural. Além disso, a spreader frame pode reduzir o tamanho
total do sistema de içamento, já que a mesma é capaz de resistir a momentos fletores, e, portanto,
permite que os pontos de conexão inferiores e superiores não autem na mesma linha de ação.
Figura 3.7 - Içamento onshore utilizando spreader frame [26]
3.2.3 Manilhas - Shackles
As manilhas, em inglês shackles, são elementos usados para facilitar a operação de

montagem das lingas. Elas podem ter o formato curvo, usadas, normalmente, quando recebem
uma ou mais lingadas ou reto, quando recebem somente uma lingada. Ambos os tipos possuem
pinos na extremidade aberta para travá-las e, por isso, facilitam a montagem de um arranjo de
içamento, uma vez que tais pinos permitem conectar e desconectar, facilmente, cabos de aço
ou correntes à olhais. [27]
15
Figura 3.8 - Manilha reta conectando um olhal a um cabo de aço [28]
Figura 3.9 - Manilhas Curvas: (a) com pino roscado; (b) com porca e contra pino [29]
3.2.4 Ganchos – Hooks
Os ganchos, ou hooks, são peças forjadas de aço, com o formato de uma garra, utilizadas
como acessórios para içamento de cargas e, assim como as manilhas, facilitam a montagem do
sistema. Eles possuem duas utilizações principais: são o ponto de conexão de um guindaste ou
são a parte da extremidade das lingadas feitas por correntes. Existem diversos tipos, como
mostrado na Figura 3.10, sendo que alguns podem ter travas de segurança, que impedem o
dispositivo conectado de escapar do gancho.
Levando em consideração a inspeção, os ganchos fazem parte da lingada em que estão
presentes e não devem ser os pontos frágeis do sistema, ou seja, devem possuir uma carga de
trabalho igual ou maior do que a linga acoplada a ele. [27]
16
Figura 3.10 - Diversos tipos de ganchos [30]
3.2.5 Anéis - Rings
Os anéis, chamados em inglês de rings, são peças únicas, forjadas e sem solda. Sua
denominação é dada de acordo com seu formato; os principais tipos, como ilustrado abaixo,
são: (i) D-ring; (ii) O-Ring; (iii) Anel Pera (ou Pear-Ring).
Figura 3.11 - Principais tipos de Anel [27]
Eles são usados, principalmente, para conectar várias lingas num ponto único, por isso,
no caso de lingadas simples, geralmente, são usados como peça final para se conectar aos
guindastes. Também podem ser usados em manilhas ou em outros anéis, quando há restrição
geométrica para o encaixe de mais de uma linga, como ilustrado na associação de um anel com
anéis menores na Figura 3.12. Como desvantagem, os anéis dependem que outros acessórios se
conectem a ele, devido a sua geometria fechada.
17
Figura 3.12 - Conexão com anéis secundários [31]
3.2.6 Cabos de aço
Os cabos de aço são compostos por três elementos, como ilustrado na Figura 3.13: (i)
alma; (ii) perna; (iii) arame. As pernas do cabo de aço se dispõem em torno da alma com o
formato de hélice; cada perna possui um arame central, que funciona como a alma da perna e
onde os outros arames são torcidos. As almas podem ser de fibra ou de aço e sua principal
função é permitir a distribuição uniforme do esforço aplicado no cabo às pernas. As almas de
fibras possuem maior flexibilidade, enquanto as de aço garantem maior resistência ao
amassamento e à tração. [32]
O tipo do cabo se dá, normalmente, pela relação do número de pernas pelo número de
arames em cada perna, como, por exemplo, o cabo 6x36 possui 6 pernas com 36 arames em
cada perna. Cada diâmetro de um tipo de cabo é caracterizado por sua carga de ruptura,
conhecida em inglês por Minimum Breaking Load (MBL). Além disso, outras formas de
caracterizar os cabos são o sentido da torção, podem ser para direita (sentido horário) ou para a
esquerda (sentido anti-horário) e o passo, distância na qual uma perna completa uma volta em
torno da alma.
18
Figura 3.13 - Elementos de um Cabo de Aço [32]
3.2.7 Correntes
As correntes, assim como os cabos de aço, também são usadas para a montagem de
lingadas, sendo, em geral, feitas de peças forjadas. Suas principais vantagens, em relação aos
cabos, são suportar altas temperaturas mais facilmente e a maior praticidade para montagem
dos componentes do sistema de içamento, já que, normalmente, possuem ganchos nas suas
extremidades. Na Figura 3.14, é possível observar um içamento utilizando correntes, manilhas
e anéis.
O grande problema das correntes vem do fato de que a falha de um simples elo resulta
na falha do sistema inteiro, diferentemente dos cabos, onde a falha de uma única perna não
significa, necessariamente, a falha completa do sistema, o que permite um tempo para recuo do
procedimento ou evacuação de uma área, evitando acidentes graves. Além disso, também por
causa desse fato, há uma maior dificuldade para a inspeção, já que é preciso verificar elo a elo,
observando possíveis deformações longitudinais, deformações transversais ou torções
excessivas.
19
Figura 3.14 - Içamento utilizando correntes [33]
20
4 FATORES DE DIMENSIONAMENTO
A norma DNVGL-STN001 Marine Operations and Marine Warranty [4] é uma das
primeiras normas da nova parceria entre a DNV e a GL. Essa norma abrange diversos temas e,
por isso, substitui diversas normas, entre elas a DNV-OS-H205 Lifting Operations [34], norma
que, anteriormente, definia os parâmetros para operações de içamento. A nova norma engloba
diversos segmentos de operações marinhas e, em seu capítulo 16, trata do item a respeito dos
içamentos. Embora as mudanças entre as normas sejam pequenas no que se refere aos
içamentos, este trabalho foi realizado considerando a mais atualizada, a DNVGL-STN001.
Além do fator de amplificação dinâmica, objeto de estudo principal deste trabalho, a
norma apresenta diversos fatores que são utilizados para obtenção das cargas dimensionantes
nas lingadas para um içamento. Esses fatores buscam contemplar incertezas associadas ao
içamento e são aplicados majorando a massa estática içada. Esse método é semelhante ao
dimensionamento de edificações, mais usuais nos cursos de Engenharia Civil, em que, uma vez
obtidas as cargas nominais atuantes numa estrutura, fatores levando em conta as incertezas
associadas às cargas e a probabilidade de ocorrência delas são aplicados majorando as mesmas.
Portanto, para os içamentos, as lingadas são dimensionadas para as cargas majoradas, de acordo
com a norma. Os fatores pertinentes ao içamento de um equipamento a ser instalado no leito
marinho estão descritos nos próximos itens.
FATORES DE MASSA E CENTRO DE GRAVIDADE
Para contemplar imprecisões na massa e no centro de gravidade (CG) do equipamento

içado, a norma define dois fatores: (i) fator de contingência de massa; (ii) fator de imprecisão
do CG. Para isso, a norma indica a ISO 19901-5 [35], que diz respeito ao controle de peso na
engenharia e em construções de estruturas Offshore. A norma ISO define categorias A, B e C,
para nível de controle da massa e do CG, sendo A, estruturas com alto nível de controle, B com
nível médio e C com baixo nível.
A norma DNVGL, baseada nas categorias mencionadas, indica que para estruturas da
classe A, deve-se ter um fator de contingência de massa de 1,05 e estruturas da classe B e C, de
1,10. Já para o fator de imprecisão do CG, a norma indica que, caso não seja considerado uma
envoltória de posições do CG, deve-se adotar um fator de, pelo menos, 1,10. Vale ressaltar que
tal fator diz respeito à posição em planta do CG, assim, a imprecisão vertical do CG deve ser
21
considerada em içamentos sensíveis a essa variação. No presente trabalho, conservadoramente,
foram adotados os valores de 1,10 para ambos os fatores.
FATOR DE SKEW
O fator de skew considera imprecisões, como, por exemplo, tolerâncias de fabricação,

assimetria no arranjo e deformações axiais nos cabos, para os casos em que o arranjo de
içamento não é estaticamente determinado. Portanto, ele contempla o efeito de possíveis
imperfeições em alguma das lingadas como cargas nas outras lingadas do arranjo. Para um
arranjo com quatro lingadas simples, extremamente usual na indústria, a norma indica, de
maneira geral, a utilização de um fator de skew de 1,25. Esse valor, porém, pode ser maior, caso
haja a utilização de lingas novas com lingas já utilizadas em outros içamentos.
No estudo de caso deste trabalho, a configuração de içamento é semelhante à do caso
citado acima, quatro lingadas simples que se conectam a um cabo principal, como será melhor
descrito no item 5.2. Apesar disso, o fator de skew não foi considerado no estudo de caso, já
que a carga dimensionante do sistema é a atuante no cabo principal. Ele resiste à toda massa
majorada do equipamento, enquanto cada uma das quatro lingadas inferiores resiste a cerca de
um quarto da massa majorada multiplicada pelo fator de skew.
FATOR DE CONSEQUÊNCIA
O fator de consequência, como o próprio nome sugere, contempla as eventuais

consequências de uma falha no içamento realizado. De maneira geral, ele deve ser tomado como
1,30, valor considerado neste trabalho. Porém, em casos que a falha de uma única lingada não
resulta na falha de todo o sistema de içamento, esse fator pode ser considerado menor do que o
sugerido.
FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA (FAD)
O FAD deve ser aplicado para contemplar os efeitos dinâmicos de um içamento. Embora
diversas variáveis influenciem na parcela dinâmica de um içamento, como, por exemplo, a
embarcação utilizada ou o estado de mar, a norma só considera uma variável, a massa estática
do equipamento içado. Como apresentado na Tabela 4.1, a norma caracteriza diversos valores
22
de FAD, de acordo com a faixa de massa do equipamento içado, considerando três ambientes
de ocorrência do içamento: (i) Onshore; (ii) Inshore; (iii) Offshore. A situação Onshore
considera o caso em que o içamento é feito em terra, sem a ação dos carregamentos ambientais;
assim, os fatores são os menores, considerando apenas a dinâmica do movimento do guindaste.
A situação Inshore considera o içamento em embarcações em águas calmas ou do deck da
embarcação do guindaste para uma plataforma fixa; os fatores apresentados, então, são
intermediários. Já o caso Offshore, é aplicável para o içamento de uma estrutura que está numa
embarcação auxiliar, diferente da embarcação do guindaste, para uma terceira embarcação ou,
também, no caso subsea, para a instalação de equipamentos; assim, essa situação apresenta os
maiores valores de FAD. [34]
A norma, porém, ressalta que diversas variáveis exercem influência na dinâmica dos
içamentos, principalmente, o tipo de embarcação, as condições ambientais e a posição do
guindaste, e por isso, os valores de FAD da tabela abaixo não deve ser usados caso em condições
extremas. Portanto, a norma define que essas condições extremas, para içamentos com massa
estática menor do que 100 toneladas, são estados de mar com altura de onda maior do que 2.5m
ou estados de mar que provoquem movimentos significativos na embarcação. Vale ressaltar
ainda que a operação de içamento offshore tem uma dinâmica complexa, já que o comprimento
do cabo varia e o operador do guindaste tenta compensar o balanço da carga durante a operação;
dessa maneira, a norma também deve contemplar esses efeitos em seu FAD sugerido.
No presente trabalho, a situação considerada é a Offshore, com a massa do equipamento
considerado na primeira faixa de valores da tabela. Assim, o FAD é calculado segundo a
equação (4.1).
100
𝐹𝐴𝐷 = 1 + 0,25 × √ (4.1)
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑎 𝐸𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎 (𝑡)
23
Tabela 4.1 - Fatores de Amplificação Dinâmica (adaptada de DNVGL)
Massa Estática (t) FAD Onshore FAD Inshore FAD Offshore
3 - 100 1.10 1.07 + 0.05√100⁄𝑀 1 + 0.25√100⁄𝑀
100 - 300 1.05 1.12 1.25
300 - 1000 1.05 1.10 1.20
1000 - 2500 1.03 1.08 1.15
>2500 1.03 1.05 1.10
24
5 ESTUDO DE CASO
SOFTWARE DE SIMULAÇÃO
O presente trabalho utilizou como principal ferramenta de simulação o software

SITUA/Prosim. O programa vem sendo desenvolvido pelo Laboratório de Métodos
Computacionais e Sistemas Offshore (LAMCSO/COPPE-UFRJ) juntamente com a Petrobras,
sendo capaz de simular diversas situações em ambiente offshore, sejam cenários de operação
ou instalação de equipamento e dutos submarinos, caracterizando-se como um dos mais
completos softwares do âmbito Offshore.
O Prosim teve sua primeira versão em 1997, sendo um dos primeiros programas a
disponibilizar recursos capazes de analisar automaticamente a interação não–linear e dinâmica
de uma embarcação, modelada pelo seu casco, e linhas acopladas a ela, como linhas de
ancoragem, risers e dutos. O programa se divide basicamente em uma modelagem
hidrodinâmica, para os cascos das embarcações, e uma modelagem de elementos finitos para
as linhas.
O SITUA constitui a parte de interface gráfica do programa, onde é possível gerar os
modelos a serem simulados no Prosim de uma maneira mais “amigável” ao usuário. Nesta
interface, é possível preparar e inserir dados iniciais dos corpos e das linhas a serem modelados,
obtendo resultados de pré-processamento; permite inserir dados de batimetria do leito marinho
e dados de carregamentos ambientais. O SITUA permite, também, a preparação de um pós-
processamento das simulações, como a geração de gráficos de resultados, animações em
simulações dinâmicas e possíveis tratamentos estatísticos. Atualmente, a segunda versão do
SITUA foi lançada e vem sendo desenvolvida, caracterizando-se como uma interface ainda
mais intuitiva ao usuário e, assim, foi a interface utilizada neste trabalho. [6]
DESCRIÇÃO DO MODELO
O estudo de caso realizado representa a instalação de um equipamento submarino alguns

metros antes de passar pela splash zone, isto é, antes de passar pela superfície marinha e entrar
na água. Conforme apresentado ao longo do texto, o objeto de avaliação das análises é a parcela
dinâmica atuante no sistema durante o içamento do equipamento a ser instalado.
25
Conforme ilustra a Figura 5.1, a configuração de içamento considerada no modelo foi
uma configuração de lingadas simples, com quatro lingadas se conectando a um ponto único;
sistema que, usualmente, é dimensionado e já vem montado no equipamento para conexão
direta com o gancho do guindaste. Portanto, os elementos que compõem o modelo criado são
as lingadas utilizadas para a instalação e o equipamento instalado, um PLR (descrito no item
2.5).
Figura 5.1 - Modelo Base criado
Adicionalmente foi criado um modelo com propriedades idênticas ao caso base descrito
acima. Porém, com uma simplificação na modelagem do arranjo de içamento. Como ilustrado
na Figura 5.2, todo o arranjo foi modelado com um cabo único, a fim de avaliar o efeito de tal
simplificação para os resultados de força dinâmica no sistema.
Figura 5.2 - Modelo Adicional criado
Para a criação do modelo no SITUA, o PLR foi modelado como um “corpo” de

movimento livre, sendo representado por uma malha de visualização de uma caixa, como é
possível ver nas figuras anteriores. As principais propriedades do equipamento foram inseridas
26
de acordo com a Tabela 5.1. As coordenadas dos pontos de içamento do PLR estão resumidas
na Tabela 5.2, de acordo com cada modelo criado e em relação ao eixo local do equipamento.
Tabela 5.1 - Propriedades do Equipamento
Propriedades Valor Unidade
Massa 10,0 t
Comprimento 7,0 m
Largura 1,5 m
Altura 4,0 m
Posição do CG - Comprimento 0,0 m
Posição do CG - Largura 0,0 m
Posição do CG - Altura 1,0 m
Raio de Giração em X 1,233 m
Raio de Giração em Y 2,327 m
Raio de Giração em Z 2,067 m
Tabela 5.2 - Pontos de conexão do içamento - coordenadas

Modelo Base Modelo Adicional
Propriedades
X Local Y Local Z Local X Local Y Local Z Local
Conexão 1 3,50 m 0,75 m 4,00 m 0,00 m 0,00 m 4,00 m
Conexão 2 -3,50 m 0,75 m 4,00 m - - -
Conexão 3 -3,50 m -0,75 m 4,00 m - - -
Conexão 4 3,50 m -0,75 m 4,00 m - - -

Nó Final –
0,00 m 0,00 m 10,10 m - - -
Conexões 1/2/3/4
A embarcação considerada para as simulações dinâmicas realizadas foi um OSCV,

descrito no item 3.1, com o sistema de posicionamento dinâmico (DP) e sem compensadores
de heave no guindaste. A Figura 5.3 ilustra a embarcação no SITUA e mostra os eixos globais
27
do programa; o eixo longitudinal à Unidade Flutuante é o eixo X, o eixo transversal é o eixo Y
e o eixo vertical é o eixo Z. A Tabela 5.3 resume as principais propriedades relativas à unidade
flutuante modelada, sendo o centro de movimento em relação à coordenada zero dos eixos
globais.
Figura 5.3 - Embarcação OSCV
Tabela 5.3 - Propriedades da Embarcação
Comprimento 150,0 m
Boca (Largura) 27,0 m
Calado 6,6 m
Centro de Movimento em X -0,4 m
Centro de Movimento em Y 0,0 m
Centro de Movimento em Z 6,6 m
Para a realização das simulações, o movimento da embarcação foi modelado com a

utilização de um Response Amplitude Operator (RAO) de um OSCV típico, apresentado nas
próximas páginas. O RAO de movimento representa a resposta de amplitude de movimento
para translação e rotação em torno dos três eixos principais de uma embarcação, considerando
uma onda de altura unitária incidindo em diversas direções na unidade flutuante. A Figura 5.4
apresenta nomenclatura usual de cada um desses movimentos.
28
Figura 5.4 - Nomenclatura dos movimentos de uma embarcação [36]
No estudo de caso realizado, os principais movimentos a serem considerados são: a

translação no eixo vertical, chamada de Heave, e a rotação em torno dos eixos longitudinal e
transversal, chamadas de Roll e Pitch, respectivamente. As figuras a seguir apresentam os
gráficos do RAO para uma onda incidindo na proa da unidade flutuante, isto é, à 180º e para
uma onda levemente desalinhada com a embarcação, incidindo à 165º. Para os movimentos de
Heave e Pitch, não há grande diferença entre as ondas, porém, para Roll, a diferença é
significativa, pois, como à 180º o OSCV está alinhado com a onda, seu movimento é
praticamente nulo.
Heave
1,00
0,90
0,80
Amplitude (m/m)
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
Heave 180º Heave 165º Período (s)
Figura 5.5 - RAO de Heave para ondas a 180º e 165º
29
Roll
3,00
2,50
Amplitude (deg/m) 2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
-0,50
Roll 180º Roll 165º Período (s)
Figura 5.6 - RAO de Roll para ondas a 180º e 165º
Pitch
1,40
1,20
Amplitude (deg/m)
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
Pitch 180º Pitch 165º Período (s)
Figura 5.7 - RAO de Pitch para ondas a 180º e 165º
Conforme descrito no item 4, os cabos utilizados no içamento são dimensionados

utilizando fatores da norma DNVGL [4]. Esses fatores majoram a carga nominal, fornecendo
uma carga de trabalho; assim, o dimensionamento foi feito para o cabo principal do sistema,
por ser aquele com maior carga atuante, e replicado para os demais cabos.
Os cabos de aço costumam ser definidos pela sua carga de ruptura, então, se faz
necessário um fator de segurança (FS) que relaciona a carga de ruptura com a carga de trabalho,
conforme apresentado na equação (5.1). De maneira geral, os catálogos de fabricantes
apresentam o valor de FS de 5,0 para cabos usados em guindastes ou como lingadas. A Tabela
5.4 apresenta os valores de cada fator usado no dimensionamento, assim como o fator total e a
carga de ruptura (ou MBL) necessária para o dimensionamento do cabo.
30
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑝𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐹𝑆 = (5.1)
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑙ℎ𝑜
Tabela 5.4 - Fatores de Dimensionamento
Fator de Contingência de Massa 1,10 -
Fator de Imprecisão de CG 1,10 -
Fator de Consequência 1,30 -
Fator de Amplificação Dinâmica 1,79 -
Fator Total 2,82 -
Massa Majorada 28,2 t
Fator de Segurança do Fabricante 5,0 -
Carga de Ruptura Mínima necessária 140,8 tf
Após a definição da carga de ruptura mínima necessária, foi possível dimensionar os

cabos de aços a serem utilizados. Dentre diversos tipos, a classe de cabo escolhida foi a 6x36
com alma de aço, já que, nos maiores diâmetros, seus cabos possuem grande resistência à
abrasão e ao amassamento para operações críticas e, nos menores diâmetros, trabalham bem em
aplicações com efeitos dinâmicos [32]. Nas simulações, os cabos foram modelados como
“linhas” de segmentos retos, tendo sua malha discretizada em elementos de 0,5m. Como o
dimensionamento dos cabos foi feito para o cabo principal, todos os cabos foram modelados
com o mesmo diâmetro e propriedades. A Tabela 5.5 resume essas propriedades inseridas no
software.
31
Tabela 5.5 - Propriedades das Linhas
Classe 6x36[1] -
Diâmetro 45 mm
Peso no Ar 0,08228 kN/m
Peso Submerso 0,07377 kN/m
Rigidez Axial (EA) 81447,5 kN
Carga de Ruptura 141,0 tf
1. Alma de aço
Como a avaliação do guindaste não faz parte do objeto de estudo deste trabalho,
propriedades como massa, raio de operação e capacidade de carga foram desconsideradas.
Desta maneira, o guindaste foi considerado apenas pelo ponto final de sua lança, sendo
modelado no SITUA como um “ponto de conexão” do OSCV e tendo seus movimentos
acoplados ao movimento do barco. As figuras anteriores ilustram o ponto que representa o
guindaste e a Tabela 5.6 apresenta suas coordenadas no eixo global (apresentado na Figura 5.3).
Tabela 5.6 - Pontos de conexão do guindaste
Coordenada – X Global -25,0 m
Coordenada – Y Global -20,0 m
Coordenada – Z Global 23,4 m
CARREGAMENTOS AMBIENTAIS
O SITUA apresenta para a definição dos carregamentos ambientais três tipos de ações
diferentes: correntes marítimas, “estados de mar” e ventos. Para as correntes, pode-se definir
direção e perfil de velocidade ao longo da profundidade. Já para caracterizar os ventos
aplicados, além da direção, pode-se definir uma velocidade de referência para uma das três
32
durações pré-definidas (1 minuto, 10 minutos ou 1 hora). Por fim, os estados de mar são
caracterizados pelas ondas atuantes, podendo ser definidos por uma ou mais ondas. Estas ondas
podem ser regulares ou irregulares, tendo seus principais parâmetros como direção, altura de
onda e período definidos pelo usuário. Para a realização deste trabalho, as correntes marítimas
foram desconsideradas, já que se trata de uma avaliação das forças dinâmicas durante a
instalação de um equipamento antes da entrada na água. Além disso, a ação do vento foi
desprezada, devido à sua menor magnitude em relação à ação das ondas. Portanto, os
carregamentos ambientais aplicados levaram em conta somente a ação das ondas.
As ondas aplicadas foram definidas como ondas irregulares, ou seja, uma superposição
linear de ondas regulares com diferentes períodos, fases e amplitudes. Devido ao caráter
aleatório de um estado de mar real, a escolha por ondas irregulares se apresenta mais realista
para a simulação. Como ilustrado na Figura 5.8, o estado de mar irregular pode ser representado
como uma onda aleatória ao longo do tempo ou por uma distribuição de energia em várias
frequências, com densidade total relacionada com a altura significativa de onda definida (Hs) e
com uma frequência de pico (definida pelo período de pico, Tp). [37]
Figura 5.8 - Representação de um estado de mar irregular [38]
O espectro de onda utilizado como base para as simulações deste trabalho foi o Joint
North Sea Wave Project, mais conhecido como JONSWAP. Como o significado em inglês
sugere, o espectro foi formulado para as condições do Mar do Norte. Porém, a Petrobras adaptou
33
os parâmetros do método à Bacia de Campos e formulou um espectro JONSWAP modificado,
que foi utilizado neste trabalho.
Para definição da matriz de casos, algumas recomendações práticas de instalação de
equipamentos foram consideradas. O Hs escolhido foi de 1,5m, por ser considerado, em alguns
casos, o limite operacional de altura significativa de onda para a realização da instalação. Além
disso, conforme apresentado na Figura 5.9, foram definidos três ângulos de incidência das ondas
na embarcação, os chamados Headings, com valores de 0º, já que o aproamento da embarcação
na direção da onda incidente é usual para a realização da operação, e valores de ±15º, para
considerar um ligeiro desalinhamento em relação ao aproamento. Essa prática minimiza os
efeitos de Roll que dificultariam a operação a ser realizada nas laterais da embarcação. Por
último, a fim de avaliar o efeito da ação de ondas com diferentes períodos de pico, foi definida
uma faixa de períodos de onda em que o RAO da embarcação (apresentado nas Figura 5.5,
Figura 5.6 e Figura 5.7) apresenta variações significativas, sendo essa faixa de 4s a 20s, variados
a cada 1s. A matriz de casos de carregamentos ambientais das simulações está resumida na
Tabela 5.7.
Em cada caso, foi considerado um estado de mar de 1h (3600s) de duração, porém o
cálculo de extremos, descrito no capítulo 6, foi realizado para 3h (10800s - duração usual de
um estado de mar). Após o término das simulações, foi verificado que 1h de estado de mar era
suficiente para garantir a estabilidade dos parâmetros calculados, sendo assim, seguiu-se com
os resultados rodados para 1h. O valor do intervalo de integração foi definido como 0,1s e o
valor de rampa para aplicação do carregamento foi de 10%. Desta maneira, o tempo total de
simulação foi definido como 4000s, sendo possível descartar os resultados dos primeiros 400s
(ou 10%), totalizando os 3600s de estado de mar.
34
Figura 5.9 - Ângulos de incidência das ondas na embarcação
35
Tabela 5.7 - Resumo dos Casos de Carregamento Ambiental
Parâmetros Numeração dos Casos
Hs [m] Tp [s] Heading 0º Heading -15º Heading +15º
4,0 C1 C18 C35
5,0 C2 C19 C36
6,0 C3 C20 C37
7,0 C4 C21 C38
8,0 C5 C22 C39
9,0 C6 C23 C40
10,0 C7 C24 C41
11,0 C8 C25 C42
1,5 12,0 C9 C26 C43
13,0 C10 C27 C44
14,0 C11 C28 C45
15,0 C12 C29 C46
16,0 C13 C30 C47
17,0 C14 C31 C48
18,0 C15 C32 C49
19,0 C16 C33 C50
20,0 C17 C34 C51
36
6 RESULTADOS
RESULTADOS SEM AMORTECIMENTO
6.1.1 Séries Temporais
Conforme descrito anteriormente, o principal objeto de estudo deste trabalho é avaliar a

tração máxima nos cabos, que varia ao longo do tempo conforme as características de cada uma
das 51 simulações realizadas para cada modelo. Um exemplo de série temporal de tração no
cabo principal está ilustrado na Figura 6.1. Vale ressaltar que, como o amortecimento do
sistema era desconhecido, foram realizadas simulações, inicialmente, desconsiderando tal
efeito.
Série Temporal - C11

107
106
105
104
Tração (kN)
103
102
101
100
99
400,0 900,0 1400,0 1900,0 2400,0 2900,0 3400,0 3900,0
Tempo (s)
Figura 6.1 - Exemplo de Série Temporal - Caso C11
Para cada uma das séries obtidas, alguns parâmetros foram calculados, estes foram: (i)
máximo; (ii) mínimo; (iii) média; (iv) desvio padrão; (v) curtose; (vi) assimetria. Enquanto os
três primeiros são conceitos básicos, os demais necessitam de uma breve definição. O desvio
padrão é uma medida de dispersão em torno da média de uma distribuição. Já a curtose e a
assimetria são medidas de formato, ou seja, provocam mudanças de caráter visual de uma
distribuição, ambas são parâmetros de ordem superior e tendem a influenciar no cálculo de
extremos, descrito no item 6.1.3. A curtose indica o grau de achatamento de uma distribuição
em relação à distribuição normal e a assimetria indica o grau e o sentido do afastamento da
maioria dos valores em relação à média [39]. As tabelas presentes na Tabela 6.1, Tabela 6.2 e
Tabela 6.3 apresentam todos esses resultados calculados para cada caso.
37
Tabela 6.1 - Parâmetros estatísticos das trações no cabo principal – Heading 0º
Caso C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17
Média (kN) 102,15 102,11 102,15 102,26 103,22 105,21 102,73 102,31 103,09 102,40 102,23 102,27 103,05 102,46 102,13 102,13 102,18
Mínimo (kN) 100,34 100,89 100,34 99,81 94,03 86,66 96,88 98,49 95,24 97,16 99,43 98,81 95,86 98,18 99,46 99,68 99,99
Máximo (kN) 103,80 103,20 103,80 105,54 116,73 132,58 112,79 106,91 114,61 110,50 106,61 106,45 113,76 107,67 104,64 104,61 104,82
Desvio Padrão 0,46 0,30 0,46 0,67 3,37 7,33 2,03 1,03 2,61 1,27 0,94 0,96 2,59 1,16 0,74 0,70 0,69
Assimetria -0,03 0,02 -0,03 -0,34 -0,95 -0,50 -0,92 -0,21 -0,43 -0,53 -0,15 -0,10 -0,55 -0,22 0,02 -0,01 -0,09
Curtose 0,08 0,26 0,08 0,62 1,35 0,14 1,69 0,20 -0,08 1,32 0,06 0,08 0,20 0,05 0,08 0,02 0,05
Tabela 6.2 - Parâmetros estatísticos das trações no cabo principal – Heading -15º
Média (kN) 102,11 102,11 102,25 103,16 104,36 108,67 108,06 104,20 103,66 103,52 102,55 103,47 103,09 102,74 102,23 102,26 102,81
Mínimo (kN) 101,51 101,07 100,27 95,79 89,06 82,35 75,67 94,81 92,33 95,34 98,23 93,29 94,63 97,95 99,63 99,69 98,91
Máximo (kN) 102,66 103,06 104,97 114,15 126,27 144,69 152,60 120,08 121,42 115,80 107,97 118,91 114,38 109,80 105,09 105,63 108,08
Desvio Padrão 0,15 0,25 0,56 2,33 5,00 11,07 14,25 3,66 3,73 3,13 1,20 2,61 2,69 1,55 0,67 0,68 1,36
Assimetria 0,01 0,02 -0,62 -0,89 -0,97 -0,42 -0,58 -0,68 -1,05 -0,68 -0,63 -0,70 -0,95 -0,69 -0,12 -0,21 -0,30
Curtose 0,15 0,20 1,30 2,14 1,88 -0,31 -0,10 0,49 2,14 0,47 1,15 1,36 1,53 1,18 0,25 0,47 -0,33
Tabela 6.3 - Parâmetros estatísticos das trações no cabo principal – Heading +15º
Média (kN) 102,11 102,11 102,25 103,21 103,91 107,06 107,99 104,18 103,84 103,58 102,58 103,48 103,27 102,72 102,23 102,26 102,82
Mínimo (kN) 101,51 101,07 100,28 94,89 89,06 80,37 79,59 94,79 93,14 92,93 98,59 95,40 94,69 98,13 99,65 99,78 98,93
Máximo (kN) 102,66 103,06 104,96 116,36 126,25 143,39 151,36 119,19 119,27 119,52 108,60 115,36 114,24 110,10 105,15 105,33 108,13
Desvio Padrão 0,15 0,25 0,56 2,51 4,64 8,75 12,62 3,65 3,81 3,81 1,25 2,43 2,81 1,54 0,67 0,66 1,37
Assimetria 0,01 0,02 -0,62 -0,97 -1,27 -0,46 -0,61 -0,60 -0,79 -0,82 -0,71 -0,56 -0,72 -0,70 -0,13 -0,18 -0,31
Curtose 0,15 0,20 1,30 2,65 3,31 0,31 0,20 0,19 1,04 0,99 1,36 0,15 0,83 1,06 0,26 0,33 -0,33
A Figura 6.2 apresenta a curva de máximos de cada série temporal. É possível observar
que os casos de Heading +/- 15º, mesmo com uma assimetria geométrica devido à posição do
guindaste, resultam em trações muito próximas entre si. Nesses casos, as trações são maiores,
ao longo de toda a curva, do que os casos com Heading 0º; isto ocorre graças à influência de
Roll. Como apresentado no item 5.2, o movimento de Roll para uma onda incidindo na proa da
embarcação é praticamente nulo em relação à uma onda desalinhada. Além disso, no gráfico é
possível constatar que o período de pico para o movimento de Heave (9,0s) resulta nas maiores
trações para todos os casos, sendo um resultado esperado, já que o Heave exerce grande
influência na parcela dinâmica da tração nos cabos.
38
160
Máximos Históricos
150
140
Força Axial (kN)

130
120
110
100
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Heading 0º Heading -15º Heading +15º
Figura 6.2 - Curva de máximos históricos de tração
6.1.2 Janela de Operação
Além de avaliar a tração resultante nos cabos, que devem ser devidamente
dimensionados para sua parcela dinâmica, é preciso avaliar os resultados de movimentos do
equipamento estudado, a fim de definir a viabilidade do içamento (janela de operação). Como
a definição de uma janela de operação não faz parte do objetivo principal deste trabalho, os
valores utilizados neste item foram máximos históricos. Em uma definição real, uma análise
específica seria necessária e deveriam ser utilizados resultados com valores de extremos,
descritos no próximo item, além de levar em conta algumas outras variáveis, como, por
exemplo, os movimentos da embarcação, para garantir boas condições de trabalho aos técnicos
e também a segurança da operação.
Para a obtenção de uma janela, os parâmetros considerados foram a inclinação do
equipamento e, principalmente, sua movimentação em relação ao eixo Y global, isto é, a
movimentação que pode ocasionar uma colisão do equipamento com a embarcação. Dessa
maneira, foram considerados v0alores práticos como limite para as inclinações do equipamento.
Para a inclinação em relação ao eixo X, o limite considerado foi de 5º e, em relação ao eixo Y,
foi de 10º. Como a distância entre as faces externas da embarcação e do equipamento é de
5,75m, o limite para translação em Y, adotando-se uma folga, foi definido como 5,0m. Os
resultados estão resumidos nas Tabela 6.4 e Tabela 6.5, sendo os valores em verde abaixo do
limite e os em vermelho acima.
39
Tabela 6.4 - Deslocamentos no eixo Y
Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 7,45 0,00 0,00 0,12 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Deslocamento
15º 0,03 0,27 2,74 6,72 8,96 11,17 11,68 9,16 8,29 8,13 5,16 7,29 7,27 5,92 4,00 4,08 5,53
em Y (m)
-15º 0,03 0,27 2,74 6,64 8,96 10,47 11,86 8,99 8,31 8,28 5,56 7,14 7,25 5,83 4,01 4,07 5,54
Tabela 6.5 - Inclinações nos eixos X e Y

Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 16,9 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Inclinação
15º 0,1 0,5 2,5 12,0 21,6 38,6 36,8 21,7 16,8 18,5 13,2 14,7 10,4 8,4 6,6 8,3 11,2
em X
-15º 0,1 0,5 2,5 13,8 19,9 33,6 36,1 22,9 16,8 23,5 13,4 20,4 12,9 8,0 6,9 7,9 11,3
0º 5,1 0,6 5,1 9,1 22,0 32,3 17,8 10,9 19,8 14,8 9,9 9,2 19,2 11,6 4,3 4,6 6,4
Inclinação
15º 0,1 0,9 8,9 19,9 29,2 39,1 41,4 26,3 26,1 21,3 13,5 23,6 20,5 15,9 5,9 6,5 12,7
em Y
-15º 0,1 0,9 8,9 21,7 29,2 35,2 40,1 25,3 24,7 22,4 14,2 17,2 20,3 15,5 5,9 6,7 12,8
De acordo com os resultados apresentados, um desalinhamento da embarcação para as

ondas incidentes resulta em deslocamentos no eixo Y que inviabilizam a operação; para ondas
alinhadas, somente o período crítico de 9s tornaria a operação inviável. Já considerando as
inclinações do equipamento, a operação não seria realizada para, praticamente, todos os
períodos de 7s a 17s, independente de ângulos incidência das ondas; isto ocorre, principalmente,
porque o conjunto cabos-equipamento oscila com grandes amplitudes ao longo do eixo X,
resultando em grandes inclinações ao redor do eixo Y. Além disso, ao se correlacionar o gráfico
de máximos históricos (Figura 6.2), pode-se notar que os períodos que resultam em menores
tração, de maneira geral, são os períodos em que a operação é viável de ser realizada.
6.1.3 Máximos Extremos
Os valores apresentados no item 6.1 representam o maior valor obtido nas simulações
dinâmicas para um estado de mar específico, gerado aleatoriamente a partir de suas
características definidas. Porém, esses valores não representam o maior valor que seria
encontrado para todo e qualquer estado de mar com os mesmos parâmetros, devido ao seu
caráter aleatório (descrito no item 5.3). Portanto, um tratamento estatístico nas séries temporais
de tração se faz necessário para obtenção dos valores máximos extremos, isto é, o maior valor
possível que seria encontrada em todas as simulação com as mesmas características.
Desta maneira, os valores extremos foram encontrados utilizando um procedimento
conhecido como Weibull-Tail. Neste procedimento, ajustam-se dados obtidos de uma
40
distribuição de Weibull, utilizando os valores com maior probabilidade de não-excedência e
desconsiderando os valores mais baixos [40]. A distribuição de Weibull é muito usada em
trabalhos de confiabilidade de dados e, também, para o cálculo de valores extremos, uma vez
que sua formulação inicial foi proposta para o caso de falha em metais por fadiga [41]. A tabela
e a figura abaixo apresentam, para cada um dos modelos analisados, os resultados extremos
obtidos em cada caso e suas distribuições ao longo de cada período de onda. Observa-se que o
gráfico de extremos apresenta o mesmo aspecto e características do gráfico de máximos
históricos, mas apresentando valores maiores do que os máximos das séries temporais.
Tabela 6.6 - Valores extremos de tração – Modelo Base

Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 C13 C14 C15 C16 C17
0º
104,06 103,43 104,06 105,73 119,25 140,04 114,47 107,09 114,86 110,00 106,40 106,41 114,45 107,55 104,97 104,87 104,97
15º
102,76 103,19 105,76 119,30 134,94 154,05 157,93 122,69 125,21 116,75 109,76 119,64 117,39 112,00 105,37 105,67 107,81
+15º
102,76 103,19 105,76 121,95 138,03 144,95 158,03 120,86 122,37 122,75 110,18 114,22 117,24 111,22 105,42 105,47 107,86
170
Extremos - Modelo Base
160
150
Força Axial (kN)
140
130
120
110
100
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.3 - Curva de máximos extremos de tração
6.1.4 Fator de Amplificação Dinâmica
Para a comparação dos fatores de amplificação dinâmica obtidos nas análises com o
fator determinado pela norma, deve-se obter a carga estática, apresentada na Tabela 6.7, que é
a mesma para todos os casos, e, também, os maiores valores dinâmicos de cada um dos casos.
O FAD normativo já foi calculado nos itens anteriores, seguindo a equação (4.1), e está
41
apresentado novamente Tabela 6.7. Dessa maneira, a Figura 6.4 apresenta o FAD ao longo da
variação de períodos de onda para cada caso, considerando o valor máximo histórico das
simulações; já a Figura 6.5, considera os valores extremos obtidos.
Tabela 6.7 - Carga Estática das Simulações
Carga Estática – Modelo Base 102,117 kN
FAD - Norma 1,79 -
1,90
FAD - Máximos Históricos
1,80
1,70
1,60
Força Axial (kN)
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Heading 0º Heading -15º Heading +15º FAD - Norma
Figura 6.4 - Valores de FAD para máximos históricos
42
1,90
FAD - Máximos Extremos
1,80
1,70
Força Axial (kN) 1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.5 - Valores de FAD para máximos extremos
As curvas de FAD apresentam o mesmo comportamento, já explicado nos itens

anteriores, dos valores de tração ao longo da variação de períodos de onda, sendo os valores
extremos ligeiramente maiores. Além disso, é possível observar que a norma adota um caráter
conservador, uma vez que todos os FADs obtidos são menores que o normativo, sendo 1,50 o
maior FAD para os máximos históricos e 1,56 para os extremos. Esse conservadorismo se
justifica porque a norma se preocupa em ser conservativa em qualquer situação, devendo levar
em conta diversos tipos de unidades flutuantes, estados de mar e as configurações da carga
içada. Como se observa nos resultados deste trabalho, todas essas variáveis exercem grande
influência na resposta dinâmica dos cabos.
RESULTADOS COM AMORTECIMENTO DE 2%
6.2.1 Séries Temporais
Durante a análise dos resultados apresentados acima, foi constatado um comportamento

fora do esperado em algumas séries temporais, como, por exemplo, o apresentado na Figura
6.6. Esta série apresenta-se, aparentemente, dividida em trechos, como, por exemplo, o que
aparece entre 3000s e 3500s. Ao investigar a estabilidade dos parâmetros estatísticos ao longo
43
do tempo para este caso, observou-se uma falta de estabilidade, principalmente, para a curtose.
A Figura 6.7 ilustra a investigação desses parâmetros para o mesmo caso da série temporal
apresentada.
Série Temporal com Amortecimento

118
114
110
Tração (kN)
106
102
98
94
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
C9 - 0% Tempo (s)
Figura 6.6 - Série Temporal - Caso C9
Distribuição - Parâmetros Estatísticos

3
2,5
1,5
0,5
-0,5
-1
-1,5
400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000
Tempo (s)
Desvio Padrão - 0% Assimetria - 0% Curtose - 0%
Figura 6.7 - Parâmetros Estatísticos calculados ao longo do tempo - Caso C9
Em função de problemas semelhantes observados em outros casos, a falta de

amortecimento do modelo e o tempo de duração das simulações foram constatados como
possíveis causas para os resultados apresentados. Ao analisar as frequências presentes nas
séries, observou-se, por exemplo para o caso C9, uma componente de altíssima frequência
(Figura 6.8), indicando que a falta de amortecimento é provavelmente a causa do
comportamento não esperado. Na prática, o amortecimento completamente nulo às oscilações
44
do equipamento não existe; porém, quantificá-lo é extremamente difícil, sendo uma tarefa mais
precisa com a realização de testes práticos e reais.
Caso o problema persistisse, seria necessário aumentar os comprimentos das séries
temporais das simulações, para garantir a estabilidade dos resultados.
Figura 6.8 - Espectro da tração para o Caso C9 sem amortecimento
Para validar tal hipótese, foi necessário inserir um pequeno amortecimento linear no
mesmo modelo e rodar novamente todos os casos, a fim de avaliar a influência desse parâmetro
nos resultados. Portanto, a matriz de amortecimento linear no SITUA necessita do inserimento,
para cada grau de liberdade, do coeficiente de amortecimento (C), apresentado na equação (6.1).
𝐶 = 2 × 𝑀 × 𝜔𝑛 × 𝜉 (6.1)
sendo,
𝐶 = Coeficiente de amortecimento;
𝑀 = Massa;
𝜔𝑛 = Frequência natural de oscilação do grau de liberdade;
𝜉 = Taxa de amortecimento;
45
Como visto na equação acima, para calcular o coeficiente de amortecimento, é
necessário obter a frequência natural de cada grau de liberdade. Assim, o cálculo de cada
frequência natural de oscilação foi realizado através de uma análise de vibração livre no SITUA.
Em cada um dos graus de liberdade, foram aplicados, separadamente, deslocamentos em
simulações dinâmicas sem qualquer carregamento ambiental. Dessa maneira, o sistema oscilou
de acordo com sua rigidez e o comportamento estrutural, sendo possível obter os períodos de
oscilação em cada um dos graus de liberdade e, consequentemente, as frequências naturais (pela
equação (6.2)). Os resultados obtidos estão resumidos na Tabela 6.8.
2×𝜋
𝜔= (6.2)
𝑇
sendo,
𝜔 = Frequência angular em rad/s;
𝑇 = Período em s;
Tabela 6.8 - Períodos Naturais de Vibração Livre
Propriedades Período Unidade Frequência Unidade
X 8,6 s 0,731 rad/s
Y 8,6 s 0,731 rad/s
Z 0,25 s 25,133 rad/s
RX 0,9 s 6,981 rad/s
RY 1,3 s 4,833 rad/s
RZ - s - rad/s
Para realizar as análises comparativas com o modelo sem amortecimento, foi adotada
uma taxa de amortecimento (ξ) de 2%. Este valor foi adotado, uma vez que quantificar
precisamente essa taxa é extremamente difícil e, em simulações preliminares, 2% se mostrou
um valor suficiente para estabilizar os parâmetros estatísticos. A Tabela 6.9 apresenta os valores
finais de coeficiente de amortecimento calculados para essa taxa, tal como foram inseridos no
SITUA.
46
Tabela 6.9 - Coeficientes de Amortecimento ξ=2%
Propriedades Período Unidade
X 0,292 t/s
Y 0,292 t/s
Z 10,053 t/s
RX 2,793 t/s
RY 1,933 t/s
RZ - t/s
Os resultados mostram que as séries temporais ganham um caráter próximo do esperado

para o caso com amortecimento, como ilustrado na Figura 6.9. A parcela dinâmica da tração
diminui consideravelmente, como se pode ver no exemplo do caso C27. Além disso, a Figura
6.10 apresenta como os novos parâmetros estatísticos se distribuem ao longo do tempo, sendo
possível observar suas estabilizações. As demais tabelas apresentam todos os parâmetros para
as novas análises.
47
118
114
110
Tração (kN)
106
102
98
94
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
C27 - 0% C27 - 2% Tempo (s)

108
106
104
Tração (kN)
102
100
98
96
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
C27 - 2% Tempo (s)
Figura 6.9 - Série Temporal - Caso C27 com amortecimento
Figura 6.10 - Investigação da influência do amortecimento na estabilidade dos

parâmetros estatísticos calculados ao longo do tempo - Caso C27.
48
Tabela 6.10 - Parâmetros estatísticos das trações – Heading 0º com amortecimento
Média (kN) 102,11 102,11 102,11 102,13 102,17 102,21 102,19 102,17 102,16 102,15 102,14 102,14 102,14 102,13 102,13 102,12 102,12
Mínimo (kN) 99,78 100,57 99,78 99,91 99,32 98,40 97,45 97,02 96,14 95,99 95,83 96,10 96,00 96,30 96,55 96,46 96,68
Máximo (kN) 104,48 103,57 104,48 104,76 105,43 106,33 107,43 107,95 107,87 108,31 108,69 108,52 108,52 108,17 108,33 108,46 108,55
Desvio Padrão 0,60 0,39 0,60 0,70 0,83 1,11 1,45 1,70 1,86 1,91 1,93 1,93 1,89 1,85 1,82 1,75 1,70
Assimetria -0,01 0,00 -0,01 -0,04 -0,07 -0,03 -0,03 -0,01 0,02 -0,01 -0,01 -0,02 -0,01 0,01 0,03 0,03 0,00
Curtose 0,09 0,26 0,09 -0,07 0,22 0,04 -0,09 -0,19 -0,19 -0,20 -0,14 -0,09 -0,08 0,00 0,03 0,03 0,07
Tabela 6.11 - Parâmetros estatísticos das trações – Heading -15º com amortecimento
Média (kN) 102,11 102,11 102,12 102,17 102,29 102,39 102,32 102,27 102,24 102,22 102,20 102,18 102,17 102,16 102,15 102,14 102,14
Mínimo (kN) 101,41 100,77 99,95 99,56 98,66 97,93 98,03 98,04 97,77 97,69 97,44 97,33 97,02 96,61 97,21 97,10 97,05
Máximo (kN) 102,77 103,29 104,14 104,88 107,54 107,42 107,48 106,49 106,92 106,36 107,00 107,60 107,31 107,19 106,93 107,09 107,42
Desvio Padrão 0,18 0,32 0,50 0,67 0,91 1,07 1,09 1,14 1,29 1,42 1,51 1,56 1,56 1,56 1,55 1,51 1,48
Assimetria 0,01 0,01 -0,02 -0,01 -0,42 -0,34 -0,20 -0,03 0,01 -0,02 -0,01 -0,01 0,01 0,03 0,03 0,03 -0,01
Curtose 0,16 0,18 0,10 0,09 1,41 0,71 0,14 -0,11 0,10 -0,24 -0,29 -0,18 -0,12 -0,06 -0,08 -0,04 0,06
Tabela 6.12 - Parâmetros estatísticos das trações – Heading +15º com amortecimento
Média (kN) 102,11 102,11 102,12 102,17 102,29 102,39 102,32 102,27 102,24 102,22 102,20 102,18 102,17 102,16 102,15 102,14 102,14
Mínimo (kN) 101,41 100,77 99,95 99,56 98,67 97,93 98,07 98,03 97,78 97,71 97,50 97,36 97,03 96,61 97,22 97,11 97,06
Máximo (kN) 102,77 103,29 104,14 104,88 107,54 107,41 107,52 106,49 106,94 106,37 107,02 107,58 107,28 107,20 106,94 107,12 107,44
Desvio Padrão 0,18 0,32 0,50 0,67 0,91 1,07 1,09 1,14 1,29 1,42 1,51 1,56 1,56 1,56 1,55 1,51 1,48
Assimetria 0,01 0,01 -0,02 -0,01 -0,42 -0,34 -0,20 -0,03 0,01 -0,02 -0,01 -0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 -0,01
Curtose 0,16 0,18 0,10 0,09 1,41 0,71 0,14 -0,11 0,10 -0,24 -0,29 -0,18 -0,12 -0,06 -0,08 -0,03 0,06
6.2.2 Janela de Operação
De forma a analisar as alterações na viabilidade da operação causadas pelo

amortecimento inserido no modelo, uma nova janela operacional foi obtida a partir dos novos
resultados, considerando os mesmos valores limites do item 6.1.2. Dessa maneira, na nova
janela operacional, apresentada nas Tabela 6.13 e Tabela 6.14, observa-se que uma possível
colisão entre a embarcação e o equipamento deixa de ser limitante. Além disso, as inclinações
do equipamento durante o içamento passam a ser críticas somente nos períodos de maior
amplitude de Heave para ondas desalinhadas, viabilizando a instalação para a maioria dos
períodos de onda considerados.
49
Tabela 6.13 - Deslocamentos no eixo Y – Modelo com Amortecimento
Heading / Tp 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Deslocamento
15º 0,02 0,34 2,11 2,75 3,59 4,19 4,19 4,13 3,54 3,66 3,35 3,20 3,31 3,08 2,68 2,63 2,68
em Y (m)
-15º 0,02 0,34 2,11 2,75 3,59 4,18 4,19 4,13 3,54 3,66 3,35 3,20 3,31 3,07 2,69 2,61 2,67
Tabela 6.14 - Inclinações nos eixos X e Y - Modelo com Amortecimento

Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Inclinação
15º 0,1 0,3 1,1 2,1 2,8 6,2 4,6 3,9 3,2 2,6 2,9 3,1 2,6 2,5 1,9 2,0 2,2
em X (º)
-15º 0,1 0,3 1,1 2,1 2,8 6,2 4,6 3,9 3,2 2,6 2,9 3,1 2,6 2,5 1,9 2,0 2,2
0º 1,7 0,6 1,7 3,9 7,3 8,0 7,4 6,3 5,7 5,6 5,1 4,7 3,8 3,9 3,1 3,2 2,7
Inclinação
15º 0,1 0,7 2,6 6,6 12,6 12,7 12,0 9,1 9,2 9,0 7,6 7,3 5,8 5,7 4,7 4,7 3,9
em Y (º)
-15º 0,1 0,7 2,6 6,6 12,6 12,7 12,0 9,1 9,2 8,9 7,6 7,3 5,8 5,7 4,7 4,7 4,0
6.2.3 Máximos Extremos e FADs
A Tabela 6.15 e a Figura 6.11, apresentam, respectivamente, os valores extremos das

séries e seus FADs para as análises rodadas com amortecimento. É possível concluir que os
valores extremos são reduzidos significativamente devido à redução da parcela dinâmica nas
simulações. Porém, o aspecto do gráfico se altera, o pico de heave em 9s tende a ser suavizado
pelo amortecimento e o gráfico passa a ter um aspecto crescente semelhante ao RAO de Heave
da Figura 5.5. Esse efeito fica mais claro para os casos com Heading 0º, enquanto nos demais,
ainda há um pico próximo ao período de 9s.
Além disso, os casos com Heading 0º possuem valores maiores do que os demais nos
períodos acima de 10s, já que, como esses casos possuem deslocamento desprezível em Y, não
sofrem influência do amortecimento nesse eixo, o que ocorre com os demais casos. Já os FADs
obtidos continuam menores que o FAD calculado pela norma, mas com uma redução
significativa em relação aos FADs obtidos nos modelos sem amortecimento. Todos os FADs
calculados estão abaixo de 1,10, demonstrando que esse efeito possui grande influência na
avaliação proposta neste trabalho.
50
Tabela 6.15 - Valores extremos de tração – Modelo com Amortecimento
Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º
104,56 103,83 104,56 104,92 105,83 106,68 107,91 108,40 108,76 109,02 109,39 109,51 109,26 109,24 109,09 108,65 108,57
15º
102,87 103,48 104,14 104,92 107,91 108,29 107,34 106,63 107,42 107,27 107,50 107,88 107,81 107,94 107,76 107,66 107,89
+15º
102,87 103,49 104,14 104,91 107,91 108,29 107,34 106,62 107,44 107,28 107,53 108,00 107,82 107,94 107,76 107,67 107,89
110
Extremos - Modelo Base
109
108
107
Força Axial (kN)
106
105
104
103
102
101
100
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.11 - Curva de Máximos Extremos – Modelo com Amortecimento
51
1,90
1,80
1,70
1,60
FAD
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
1,08
1,07
1,06
1,05
FAD
1,04
1,03
1,02
1,01
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.12 - Curva de FAD – Modelo com Amortecimento
COMPARAÇÃO COM O MODELO ADICIONAL
Os resultados encontrados no modelo adicional, em que há um único cabo ligado ao

equipamento, mostram que a modelagem utilizada influencia diretamente nas parcelas
dinâmicas no cabo. Por se tratar de um modelo simplificado, os valores obtidos são maiores do
que os obtidos no modelo base, isto ocorre, porque com apenas um cabo, os movimentos
52
relativos do equipamento não estão restringidos por outros cabos. Sendo assim, o sistema possui
uma rigidez menor do que no sistema original, resultando em maiores valores de tração nos
cabos.Esses valores maiores levam a FADs maiores do que os do modelo base.
Tomando como referência, inicialmente, as simulações sem amortecimento, observou-
se que para o período de 9s, os FADs das ondas desalinhadas extrapolam o FAD normativo.
Vale ressaltar que também foram constatados problemas na estabilização dos parâmetros
estatísticos semelhantes ao modelo base, portanto, novas análises, considerando o efeito do
amortecimento, foram realizadas. Assim, além da influência nos resultados da simplificação do
modelo, pode-se observar, também, a importância da estimativa correta do amortecimento, já
que os resultados ultrapassam o FAD da norma. A Tabela 6.16 apresenta a carga estática do
modelo adicional, enquanto a Tabela 6.17 resume os valores extremos de tração para cada caso
e a Figura 6.13 apresenta a curva de FAD deste modelo.
Tabela 6.16 - Carga Estática das Simulações

Carga Estática – Modelo Adicional 99,259 kN
Tabela 6.17 - Valores extremos de tração – Modelo Adicional sem Amortecimento

Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º
101,78 101,07 101,78 109,86 127,17 147,07 123,61 105,21 112,43 109,04 104,30 109,09 103,73 105,71 103,20 102,68 107,06
15º
100,26 100,70 106,52 115,91 139,16 194,67 172,50 127,50 130,90 122,27 115,72 127,22 110,41 107,83 106,27 107,88 109,09
+15º
100,27 100,82 106,60 123,30 142,21 191,99 169,93 123,20 135,29 141,77 115,22 127,75 112,61 107,69 106,86 108,15 111,50
53
2,20
FAD - Extremos - Modelo Adicional
2,00
1,80
Força Axial (kN)
1,60
1,40
1,20
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.13 - Curva de FAD – Modelo Adicional sem Amortecimento
De acordo com os problemas mencionados anteriormente, as novas análises realizadas

considerando o efeito do amortecimento seguiram, também, o cálculo descrito no item 6.2.1. A
Tabela 6.18 e a Figura 6.14 resumem os valores encontrados para máximos extremos e FADs.
Pode-se concluir que o amortecimento também reduz significativamente a parcela dinâmica da
análise para os casos do modelo adicional. Além disso, é possível observar que a diferença entre
os valores de tração dos modelos base e adicional, ambos com amortecimento, é praticamente
nula, tendo os gráficos aspecto visual e valores muito semelhantes. Porém, observa-se que o
modelo adicional ainda resulta em valores de FAD maiores do que o modelo base, isto se dá
pela menor rigidez do sistema.
Tabela 6.18 - Valores extremos de tração – Modelo Adicional com Amortecimento

Heading / Tp (s) 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0 17,0 18,0 19,0 20,0
0º
101,94 101,55 101,94 102,34 103,34 104,24 105,50 106,02 106,56 106,92 107,18 106,37 107,00 107,11 107,17 106,31 105,78
15º
100,08 100,96 101,54 102,35 105,15 105,81 104,38 104,06 104,80 104,73 105,16 105,18 105,36 105,56 105,66 105,12 105,36
+15º
100,08 100,96 101,54 102,35 105,10 105,87 104,38 104,10 104,75 104,57 105,27 105,19 105,17 105,62 105,49 105,13 105,43
54
1,90
1,80
1,70
1,60
FAD
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
1,09
1,08
1,07
1,06
FAD
1,05
1,04
1,03
1,02
1,01
1,00
3,0 5,0 7,0 9,0 11,0 13,0 15,0 17,0 19,0 21,0
Período (s)
Figura 6.14 - Curva de FAD – Modelo Adicional com Amortecimento
55
7 CONCLUSÕES
Os resultados obtidos para o estudo de caso realizado permitem observar que diversas
variáveis influenciam na parcela dinâmica de uma análise de içamento. Como apresentado no
Capítulo 6, os períodos e os ângulos de incidência das ondas fornecem respostas dinâmicas bem
diferentes entre si e, consequentemente, os valores de FAD também são diferentes. Além disso,
pode-se notar que a influência desses parâmetros na análise depende diretamente de outra
variável, a resposta de movimento da embarcação, ou seja, seu RAO.
Quanto à comparação dos resultados obtidos com o valor de FAD sugerido pela norma,
fica demonstrado o caráter conservador do método simplificado proposto por ela. Todos os
resultados obtidos para o modelo base ficaram abaixo do valor de FAD normativo. Porém, para
o modelo adicional estudado, no período crítico de heave da embarcação, o valor de FAD
encontrado extrapolou a norma. Dessa maneira, pode-se concluir que a modelagem numa
análise dinâmica exerce grande influência nos resultados obtidos.
Por fim, fica claro como o amortecimento é essencial nas simulações. A partir da
utilização desse efeito, foi possível observar uma estabilização dos parâmetros estatísticos e
uma redução considerável na parcela dinâmica da força de tração no cabo. Dessa maneira, como
o amortecimento exerce enorme influência nos resultados, conclui-se que uma investigação
experimental para quantificar precisamente esse efeito torna-se fundamental.
Como sugestão para trabalhos futuros:

• Investigação do efeito de amortecimento em içamentos;
• Realização de testes experimentais para quantificar o amortecimento;
• Avaliação de FADs considerando dados diferentes, como embarcação,
equipamento (dimensões e massa) e/ou arranjo do sistema de içamento.
56
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60

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AVALIAÇÃO DO FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA APLICADO EM UM

CASO DE IÇAMENTO DE UMA ESTRUTURA OFFSHORE

Victor Cunha Cruz Plácido

Projeto de Graduação apresentado ao curso

Victor Cunha Cruz Plácido

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

Rio De Janeiro, RJ - Brasil

x, 60 p.:il.; 29,7 cm.

AVALIAÇÃO DO FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA APLICADO EM UM

Victor Cunha Cruz Plácido

Palavras-chave: Içamento, Estruturas Offshore, Análise Dinâmica, Fator de

EVALUATION OF DYNAMIC AMPLIFICATION FACTOR APPLIED IN A CASE

Victor Cunha Cruz Plácido

Keywords: Lifting, Offshore Structures, Dynamic Analysis, Dynamic Amplification

ÁRVORE DE NATAL .............................................................................................................................. 4

3 OPERAÇÃO DE IÇAMENTO ............................................................................................................ 9

GUINDASTES E EMBARCAÇÕES ............................................................................................................... 9

4 FATORES DE DIMENSIONAMENTO .............................................................................................. 21

FATORES DE MASSA E CENTRO DE GRAVIDADE........................................................................................ 21

5 ESTUDO DE CASO ........................................................................................................................ 25

SOFTWARE DE SIMULAÇÃO .................................................................................................................. 25

RESULTADOS SEM AMORTECIMENTO..................................................................................................... 37

FIGURA 6.11 - CURVA DE MÁXIMOS EXTREMOS – MODELO COM AMORTECIMENTO ................................................... 51

A energia proveniente de combustíveis fósseis, como petróleo e gás, é uma das

Figura 1.2 - “Colchão” de concreto sendo instalado [3]

Nesse contexto, a norma pertinente, DNVGL [4], apresenta um método simplificado

A árvore de natal é um dos equipamentos mais importantes do sistema de produção,

Figura 2.1 - Ilustração de uma Árvore de Natal Molhada (ANM) [8]

Figura 2.2 - Exemplo de um Manifold [10]

PLET, PLEM e JUMPER

Os Remotely Operated Vehicles (ROV), ou em português, veículos de operação remota,

Figura 2.4 - Remotely Operated Vehicle (ROV) [11]

Os pipelines representam um investimento considerável para as operações de extração

Figura 2.5 - Ilustrativo de um Pig dentro de um pipeline [13]

Figura 2.6 - PLR submarino em construção [14]

Figura 2.7 - PLR sendo instalado [15]

Como apresentado na introdução, as operações de içamento são extremamente usuais e

Os elementos que viabilizam as operações de içamento são, principalmente, os

Figura 3.1 - Balsa-guindaste [17]

O método mais utilizado pelas balsas para a instalação de equipamentos é a conhecida

Figura 3.2 - Exemplo de OSCV [20]

Os guindastes presentes nos OSCVs são, principalmente, do tipo Knuckleboom Cranes

Figura 3.3 - Exemplo de Knuckleboom Crane [21]

Para a realização de um içamento, existem diferentes tipos de configurações possíveis,

3.2.1 Lingadas simples

Figura 3.5 - Um PLR sendo içado por quatro lingadas [24]

Figura 3.6 - Instalação de equipamento subsea com spreader bar [25]

Figura 3.7 - Içamento onshore utilizando spreader frame [26]

3.2.3 Manilhas - Shackles

As manilhas, em inglês shackles, são elementos usados para facilitar a operação de

3.2.4 Ganchos – Hooks

3.2.5 Anéis - Rings

Figura 3.11 - Principais tipos de Anel [27]

3.2.6 Cabos de aço

FATORES DE MASSA E CENTRO DE GRAVIDADE

Para contemplar imprecisões na massa e no centro de gravidade (CG) do equipamento

O fator de skew considera imprecisões, como, por exemplo, tolerâncias de fabricação,

O fator de consequência, como o próprio nome sugere, contempla as eventuais

FATOR DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA (FAD)

Massa Estática (t) FAD Onshore FAD Inshore FAD Offshore

3 - 100 1.10 1.07 + 0.05√100⁄𝑀 1 + 0.25√100⁄𝑀

100 - 300 1.05 1.12 1.25

300 - 1000 1.05 1.10 1.20