Manual de Treinamento
SISTEMA de ÁUDIO
O Sistema de Áudio digital consiste de três
painéis de controle de áudio (AV-900), um para
cada membro da tripulação localizados no painel
pedestal e um para o observador no console
traseiro, fornecem o controle de toda a
comunicação de áudio para e da tripulação do
cockpit, inclusive alarmes aurais. Os módulos de
interface de rede (NIMs) dentro das MRCs
permitem transferência de dados e controle para
o sistema de rádio serem acessados por todo
sistema aviônicos e também o controle do
sistema de áudio para os alto-falantes do
cockpit, uma buzina de rampa, headsets e
microfones.
Os opcionais que podem fazer parte do Sistema
de Áudio são:
VHF COMM 3, Sistema de HF, SELCAL, SATCOM,
ACARS, Sistema de Anúncios Pré Gravados e CD
Player.
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Os painéis de áudio tem as seguintes
capacidades:
- Seleção dos canais de comunicação, pelos
botões de microfone permitem os pilotos falar de
qualquer radio. Uma luz ilumina dentro do botão
para indicar que está pressionado. Somente um
botão de seleção de microfone pode ser
acionado por vez.
- Seleção dos canais de recepção, pelo botão de
seleção de áudio permite os pilotos escutar
qualquer radio, auxílio a navegação ou canal de
interfone. Uma luz ilumina dentro do botão para
indicar que está pressionado, neste caso mais de
uma seleção pode ser feita ao mesmo tempo.
Para desativar esta seleção, basta pressionar o
respectivo botão e o anunciador apagará.
- Seleção dos canais de interfone. Os botões de
telefonia no lado direito do painel (EMER, RAMP
e CABN) são ligados com um hot mic, que fazem
a comunicação por interfone. Uma luz ilumina
dentro do botão para indicar que está
pressionado. Mais de um botão de telefonia pode
ser selecionado por vez.
Pág 1
 Manual de Treinamento

- Controle de volume dos alto-falantes e A saída do áudio para o DVDR, fornece o

headphones. seguinte:
- Chave de identificação (ID), para controle dos - Comunicação de voz recebida ou transmitida
filtros dos sistemas ADF e NAV. dos membros da tripulação.
- Sinais de áudio de cada fone ou microfone da
- Cada posto da tripulação é equipada com
máscara em uso.
headset , microfone na máscara de oxigênio,
chaves PTT localizadas na pala, no manche, e -Comunicação de voz dos membros da
chave PA no pedestal. tripulação através do interfone.
-Voz ou sinais ident. de NAV introduzidos nos
headsets ou alto-falantes.
Os painéis de áudio do piloto e co-piloto têm -Comunicação de voz dos membros da
ainda uma função backup, que é utilizada tripulação usando o sistema PA.
quando há falha do painel de áudio ou do
barramento de áudio digital. Neste caso, há o
fornecimento do chaveamento do microfone
diretamente ao VHF Comm e áudio do VHF
diretamente aos headfones.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 2
 Manual de Treinamento
BOTÕES de CONTROLE de AUDIO CONTROLE de PA
BOTÕES SELETORES de MICROFONE
Quando tocados, ligam o áudio associado. Para speech aos passageiros
transmissão dos sinais de radio
BOTÃO ID
(VHF 1, VHF 2, VHF 3, HF e STACOM).
filtro que elimina a voz no áudio do VOR e ADF.

BOTÕES de
TELEFONIA
- EMER: permite
comunicação com
BOTÃO SELCAL a atendente em
emergência.
- Pisca quando uma
chamada é recebida. -CABN: permite
comunicação com
a atendente
normalmente.
- RAMP: permite
CONTROLE do VOLUME
comunicação com
BACKUP
o pessoal de
- NORM: operação normal rampa.
- BKUP: ativa operação
backup quando falha a
alimentação do painel de BOTÕES de SELEÇÃO de
SWITCH MIC AUTO/MASK
áudio ou a barra digital AUDIO KNOB de CONTROLE do VOLUME
de áudio. - AUTO:comunicação via máscara
Seleciona entre Interfone, Permite ajustar o mais recente áudio
de oxigênio.
- Ilumina quando o Headphone ou Alto-falantes. selecionado.
controle está destravado. - MASK: ativa o microfone da
máscara de oxigênio quando o DISPLAY
modo AUTO falha.
O display indica o volume do sistema utilizado.
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 3
 Manual de Treinamento

Interfaces MRCs com Barras de Microfone

O barramento de Microfone (MIC BUS) faz o
As interfaces primárias são efetuadas através de controle dos dados enviados aos painéis de
2 barramentos digitais de áudio (um de cada áudio e as NIMs. A informação de dados da MIC
MRC) e 2 barramentos digitais de microfone BUS consiste de:
(mic buses) que são conectados ao AV-900 e a
cada MRC.
a) do AV-900 para a NIM
MRCs com Barras Digitais de Audio - Seleção de canal do microfone;
Cada NIM converte para áudio digital as saídas - Status do PTT.
dos rádios internos e externos para alimentar o
barramento de áudio digital.
b) da NIM para o AV-900
Os barramentos digitais de áudio são idênticos
- Dados de comando do ASCB;
para cada MRC.
Os painéis de áudio convertem os dados digitais - Áudio do Aural Warning das MAUs ou outras
para analógicos e estes são enviados para os fontes.
headphones, alto-falantes e para a saída do
DVDR. c) do AV-900 para outro AV-900
- áudio do canal de interfone;
- status do PTT.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 4
 Manual de Treinamento

Intefaces da NIM

A NIM faz a interface da MIC BUS do Painel de

Áudio para o ASCB, e do ASCB para o
barramento de áudio digital para fornecer
controle e identificação para e das MAUs e
Unidades de Displays (DUs).
A NIM faz também a interface com os sistemas
de áudio opcionais: HF, VHF COMM 3 e SATCOM.
A NIM faz interface também com a Aural
Warning das MAUs e outros equipamentos como
por exemplo o TCAS;

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 5
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 6
 Manual de Treinamento

Operações do PA com headset, hand mic e mask

mic.
a) Headset c) Mask mic
O piloto pressiona o PA PTT no pedestal (com É o mesmo procedimento do headset, exceto
um VHF selecionado no painel de áudio): que o mic do piloto é manual ou
- O mic do piloto é transferido para a função PA, automaticamente transferido para máscara de
enquanto o PTT estiver pressionado, o mic do oxigênio e o alto falante é ativado
PA se mantém aceso no painel de áudio; automaticamente.
- O display do painel de áudio mostra PA TX;
- A luz mic do VHF que estava ativa, apaga-se
enquanto o PA PTT estiver pressionado;
- Após a liberação do PA PTT o VHF mic que
anteriormente estava ativo, torna-se ativo
novamente e volta a indicar o VHF no display
do painel de áudio.

b) Hand mic
O piloto seleciona PA MIC no painel de áudio.
Com hand mic PTT pressionado, o display do
painel de áudio indica PA TX e a transmissão é
estabelecida.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 7
 Manual de Treinamento

SWITCH de COMUNICAÇÃO do MANCHE

(PTT)

Posição PTT – Quando momentaneamente

posicionado permite transmissão em VHF ou
HF, como também comunicação para
passageiros pelo Sistema de Endereçamento
aos Passageiros. Soltando este botão, ele
retorna para a posição HOT e a transmissão
VHF, HF ou para cabine de passageiros será
interrompida.

Posição HOT – Permite comunicação entre os

tripulantes e entre os tripulantes e a estação
de rampa.

Posição OFF – Permite somente recepção de

áudio.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 8
 Manual de Treinamento

SATCOM

O SATCOM é um sistema que fornece A operação é pela seleção nas AV-900, de

comunicação de dados e voz. O SATCOM possui
7 canais, sendo 6 de voz e 1 de dados, que
podem fornecer serviços de telefonia, fax e
comunicação para PCs (opcionais) e ainda
serviço de comunicações para controle de
tráfego aéreo (futuro) e capacidade de
comunicação datalink/ACARS via CMF da MAU.
O sistema consiste de: Satellite Data Unit (SDU)
e High Power Amplifier (HPA). O SDU faz
interface direta com as MCDUs para controle e
seleção dos canais de comunicação, com as
barras de áudio digital das MRCs para seleção do
canal pelo AV-900 no cockpit. O SDU também
fornece interface análoga e digital para telefone
na cabine de passageiros, para fax e para PCs.
números de telefone pré determinados e é
controlado via interface com MCDU. Na recepção
de uma chamada, o botão pisca.
SISTEMA SELCAL
A função SELCAL é um software hospedado na
NIM. O código de identificação é mostrado no
painel de áudio quando o botão selcal é
pressionado.
Quando uma chamada é recebida, a função
SELCAL é indicada através de flashes no botão
quadrado do SELCAL. Através do chaveamento
do microfone, faz-se o “reset” da mensagem.

O SDU recebe informação de atitude e posição

da aeronave do IRS em ARINC 429.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 9
 Manual de Treinamento

TRANMISSÃO DE DADOS E CHAMADA

AUTOMÁTICA (DATALINK)

É uma função hospedada no CMF com um banco
de dados para ser adaptado pelo uso de um
software, para fornecer capacidades funcionais
como: parâmetros definidos pela linha Aérea,
mensagens e definições mostradas no MCDU, e
transferência de mensagem a bordo.
O CMF faz interface com outras funções e
sistemas Datalink a bordo, tais como FMS, CMC
e impressora. A interface física é o ASCB ou
ainda uma outra transferência direta de
memória.

Fornece compatibilidade com a transmissão
Datalink por onde os dados são transmitidos
para e de uma rede ACARS do operador (centro
de Operações, centro de manutenção, etc.) no
solo via VHF, SATCOM ou HF.
O FMS tem páginas para mostrar e controlar
informações datalink no MCDU, que permitem
rever dados recebidos, iniciar envio de
reportes/requisições e troca de envio de
endereçamento.

O CMF também fornece sintonia digital do radio

via ASCB quando este é usado para
comunicação de dados. A função datalink é
acessada da página DATALINK INDEX no MCDU,
onde entra-se com a mensagem de texto para
transmissão e também mostra uma mensagem
de texto recebida.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 10
 Manual de Treinamento

Interfone - rampa

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 11
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 12
 Manual de Treinamento

AJUSTE DAS FREQÜÊNCIAS DE RÁDIO NA MCDU

(Meio primário)

Pressionado o botão RADIO, para ter acesso a

página de radio 1/2 e pelos botões NEXT ou
PREV na página 2/2 .

Para mudar a freqüência do radio, teremos três

possibilidades:

1)Escrevemos a nova freqüência no rascunho e

trocamos diretamente na freqüência ativa ou
standby de um determinado radio, pressionando
a respectiva LSK.

2)Pressionamos a LSK da freqüência standby para

mover o cursor, se ele já não estiver nela. Então
podemos mudar a freqüência standby
sintonizando pelo knob rotativo. Para tornar a
nova freqüência standby em ativa,
pressionamos a LSK da freqüência ativa que tem
o símbolo da troca.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 13
 Manual de Treinamento

3)Usando a memória da página de comunicação

detalhada. Para acessar a pagina, posicionamos
o cursor na freqüência standby desejada e
pressionamos a LSK com a seta em triangulo.
Para selecionar uma freqüência da memória
podemos passar as freqüências pelo knob de
sintonia. Para ativar uma freqüência da
memória, pressionamos a LSK da freqüência
ativa. Até 12 freqüências podem ser
armazenadas na página de memória.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 14
 Manual de Treinamento

AJUSTE PARA FONTE DE RÁDIO NO PFD

1 - Pressionar a tecla MENU.

2 - Pressionar LSK 1L para menu MISC.

3 - No menu MISC, pressionar LSK 2L para

mostrar página SETUP.

4 – Pressionar a LSK 6L na página SETUP para

acessar PFD RADIO SETUP.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 15
 Manual de Treinamento

TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance

System)

O Sistema de Alerta de Tráfego e Fuga de

Colisão é um sistema aerotransportado
independente que não confia no Controle de
Tráfego Aéreo (ATC) para fazer controle ou
coordenação.
O TCAS é um sistema básico no ERJ-170. Ele
detecta conflitos de tráfego inseguros com outra
aeronave equipada com TCAS/transponder e
ajuda o tripulante a evitar intrusos dentro de um
espaço aéreo protegido. Isto é realizado
interrogando o Modo A, Modo C e Modo S dos
transponders de outras aeronaves e dando
avisos ao tripulante da separação vertical dos
intrusos. Com isso ele determina o raio de
alcance, altitude e a direção, em relação a
localização da própria aeronave.
O TCAS também é responsável por monitorar as
trajetórias dessas aeronaves para determinar se
alguma delas constitui um potencial risco de
colisão. Neste caso, há uma indicação no display
e um aviso ao piloto.
O sistema também fornece orientação para se
fazer uma manobra de fuga entre duas
aeronaves equipadas com TCAS e assegurar
uma separação pela coordenação com a outra
aeronave pelo transponder Modo S, evitando um
possível conflito.
A figura a seguir mostra os vários tipos de
intrusos com os respectivos equipamentos
instalados:

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 16
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 17
 Manual de Treinamento

Há dois níveis de avisos: A RA (resolution advisory) é uma indicação

TA (Traffic Advisories); os Avisos de Tráfego automática que dá ao piloto a recomendação de
indicam o alcance, direção e altitude relativa do uma manobra para aumentar a separação
intruso, para auxiliar na aquisição visual do vertical relativa a aeronave intrusa. O RA
intruso. consiste de uma zona de prevenção (avoidance)

RA (Resolution Advisories), o qual indica que e uma zona “fly to”, que são indicadas no ADI
manobra vertical deva ser efetuada ou evitada (Attitude Director Indicator). A simbologia
para assegurar uma separação segura. consiste de uma ou duas zonas trapezoidais
vermelhas (avoidance) e um retângulo verde
Somente o uso do transponder mode S requer o
(fly to) no caso de uma corretiva RA. Para
uso de TCAS.
somente uma preventiva RA uma ou duas zonas
O TCAS gera ambos RAs e TAs, quando os
trapezoidais serão mostradas.
modos TA e RA são selecionados. Os dois tipos
Seguem as indicações nos PFDs das
de aviso correspondem ao tempo de proteção
nas zonas em volta da aeronave. O espaço regiões de aviso:
aéreo quando a aeronave está usando TCAS,
onde há a indicação de RA, corresponde a uma
área de alarme, enquanto que o espaço mais
largo resultará em uma indicação TA, que
corresponde a área de cuidado ou atenção.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 18
 Manual de Treinamento

Corretiva (RA) ameaça superior

Corretiva RA, inferior/superior

Corretiva (RA) ameaça inferior

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 19
 Manual de Treinamento

Preventiva RA superior

Preventiva RA inferior/superior

Preventiva RA inferior
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 20
 Manual de Treinamento

TCAS pitch target

symbology

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 21
 Manual de Treinamento

Modos de Indicação do TCAS Modos Operacionais do TCAS

Esses modos são selecionados através das

Os modos indicados nos PFDs, são os seguintes: MCDUs e indicados nos MFDs.

- TCAS OFF: indica que o TCAS está desligado

ou em standby.
- TCAS TEST: indica teste funcional.
- TCAS FAIL: indica que o sistema TCAS está em
pane ou com falha.
- TA ONLY: indica que está sendo utilizado o
modo de Aviso de Tráfego somente.
- RA FAIL: indica que o modo Aviso
Resolução está em falha.
- TCAS: indica que o TCAS foi selecionado e
nenhum dos modos acima estão indicados.
- TA/RA: é o modo normal de operação
fornecendo completa cobertura do TCAS. Neste
modo o TCAS verifica todas as aeronaves que
estão em volta da aeronave em análise e gera
os TAs e RAs, conforme a situação.
- TA: Neste modo, o TCAS “rastreia” todas as
de aeronaves próximas e gera o aviso de TA, mas
nenhuma RA é apresentada neste modo (ex.
pouso e decolagem). Ele entra automaticamente
neste modo quando a altitude é menor que
500ft AGL.

- Non TCAS: durante a operação do TCAS,

quando não se deseja visualizar as mensagens,
coloca-se o sistema em STBY (MCDU radio
tunning) e depois ALT-OFF (TCAS/XPDR detail
page) na MCDU.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 22
 Manual de Treinamento

Identificação de tráfego, Simbologia e

Cores
- RA (Resolution Advisory): aeronave entrando
na área de perigo, 20 a 30 segundos da área de
colisão, é representado por um quadrado sólido
vermelho. Esta cor é somente usada em
conjunto com o aviso RA e representa uma
ameaça a aeronave equipada com TCAS, requer
uma ação imediata para evitar o intruso.
- TA (Traffic Advisory): aeronave entrando na
área de alerta, 35 a 45 segundos da área de
colisão, é representada por um circulo sólido
âmbar. Esta cor é usada em conjunto com o
aviso de TA e representa uma ameaça moderada
para as aeronaves equipadas com TCAS, requer
uma verificação visual para a prevenção de um
intruso.
- PT (Proximate Traffic): indica aeronave dentro
de 6.5 NM +/- 1200 pés, é representado como
um diamante sólido em Ciano. A proximidade do
tráfego permite a tripulação estar ciente de um
possível conflito.
- OT (Other Traffic). : indica outros tráfegos,
aeronave dentro de +/- 2700 pés e é
representada por um diamante oco em Ciano.
- Branco: usado somente para os modos de
indicação e referências gráficas.
NOTAS:
1) Dois dígitos no símbolo: Indica a diferença de
altitude relativa em centenas de pés entre a
própria aeronave e outra equipada com TCAS.
2) Sinais + ou - : indica que o intruso está
acima (+) ou abaixo (-) da aeronave com TCAS.
3) Seta: indica se o intruso está subindo ou
descendo em razão de 550FPM (pés por minuto)
4) O TCAS gera 13 alertas aurais ou mensagens
que são anunciadas no sistema de áudio da
aeronave. Essas mensagens acompanham a
indicação visual nos displays TA ou RA. O nível
de áudio não é ajustável pela tripulação.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 23
 Manual de Treinamento

Descrição e localização dos componentes

O sistema TCAS é composto de :
- 1 computador do TCAS, localizado na
fuselagem dianteira, faz o processamento
necessário para determinar o caminho de
aeronaves próximas.
- 1 antena direcional instalada na fuselagem
central I, parte superior.
-1 antena omni-direcional, montada na parte
inferior da fuselagem central I. As antenas são
usadas em conjunto para determinar o rumo e a
altitude das aeronaves com transponder
respondendo as interrogações do TCAS.

TCAS
(Omni-directional)

TCAS
(Directional)

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 24
 Manual de Treinamento

Interfaces Operação
- Radar altímetro: via ARINC 429 para sinais O sistema TCAS tem o seu controle via MCDUs e
válidos de radio altitude (RA1, que se falhar as suas respectivas indicações são apresentadas
pega do RA2). através dos PFDs. Os controles de range de 6,
- Transponder modo S: através do Arinc 429, 12, 20, 40, 80 a 120NM, são efetuados pelos
para comunicação com as MRC #1 e #2. CCDs e apresentados nos MFDs.
Recebe também do transponder sinais de
controle das MCDUs e CCDs e indicações
barométricas do ADS.
- ADMS: através do ARINC 429 para MAU e CMC
- Displays: através do Arinc 429 para indicações
de TA/RA; RA e control I/O das MAUs.
- MRCs: para controle dos sinais de áudio
(aural) para TA e RA.
- DVDR: o TCAS RA é registrado no DVDR via
MAU. Também registra as mensagens aurais e
do painel de controle de áudio no CVR.
- Interfaces discretas: WOW, LDG down,
warning inhibits (ex.: TA only revertido pelo
EGPWS).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 25
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 26
 Manual de Treinamento

TCAS checkbox

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 27
 Manual de Treinamento

TCAS “Virtual” Controller

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 28
 Manual de Treinamento

Inibição dos Alertas

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 29
 Manual de Treinamento

SISTEMA RADAR METEOROLÓGICO

Descrição Geral
É projetado para detectar e analisar as O Sistema de radar meteorológico é energizado
condições meteorológicas durante o vôo e para por 28 V DC da SPDA 1, DC Bus 1. Ocorrendo
mapeamento do solo. O Sistema de radar uma falha no fornecimento de energia, O
meteorológico consiste de uma unidade Sistema de radar ficará inoperante, este
receptor/transmissor/antena integrados (RTA) sistema não tem fonte de energia reserva.
de 4 cores digitais banda-X (a cor branca é para
indicar turbulência), localizado no nariz da CONTROLADOR VIRTUAL
aeronave e controlado através de dois Controles
de Radar virtuais via CCDs e do GP-750, e suas O Controlador virtual controla toda operação dos

indicações são visualizadas nos MFDs e PFDs. O modos e das funções do radar.

MFD mostra também o controlador virtual do - A “soft key” Weather mostra o controlador do
Radar. Radar no MFD.
A aeronave pode ser equipada com os modelos - Os controles consistem de checkboxes
WU-660 ou WU-880. O RTA padrão, modelo WU- (funções) ou botões circulares (modos) que
660 usa uma antena de 18”, e como opcional podem ser selecionados ou de-selecionados
pode-se utilizar o modelo WU-880 de 24 “. usando o cursor do CCD e a tecla enter.
O modelo WU-880 usa uma função adicional
- O botão WX no Controlador mostra seleção de
para detectar turbulência e Altitude
dados do tempo para mostrar no PFD.
Compensated Tilt (ACT).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 30
 Manual de Treinamento

- O knob rotativo externo do CCD troca o FUNÇÕES de OPERAÇÃO do RADAR

controle de alcance enquanto o knob interno • DETECÇÃO de TURBULÊNCIA (TURB) (só
controla variação do ganho e inclinação (tilt). WU880)
- A opção Weather no menu Map permite
• ESTABILIZAÇÃO DA ANTENA (STAB)
mostrar os dados do tempo sobreposto no mapa
mostrado no MFD. • GANHO de RECEPÇÃO (GAIN)

Se ambos MFDs falharem, o alcance é mostrado • ALCANCE (RANGE)

nos PFDs, e pode ser controlado via CCDs. • ALERTA de ALVO (TGT)
BOX de DADOS do TEMPO • VARREDURA DE SETOR (SECT)(SECTOR
Apresenta no MFD: Ângulo de inclinação da SCAN)
antena, modo e anúncios de status do radar. • TILT (INCLINAÇÃO)
• INCLINAÇÃO de ALTITUDE COMPENSADA
MODOS DE OPERAÇÃO DO RADAR (ACT) (WU-880 somente)

MODO DETECÇÃO DO TEMPO (WX) • TÉCNICA de ATENUAÇÃO de COMPENSAÇÃO

MODO MAPEAMENTO DE SOLO (GMAP) de ECO de CHUVA (RCT)

MODO STANDBY (STBY) / FORCED STANDBY • TESTE

(FSBY)
MODO SLAVE (SLV)
MODO OFF

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 31
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 32
 Manual de Treinamento

- MODO WX: usado para detectar áreas de - MODO MAPEAMENTO DO SOLO - GMAP : é
variações meteorológicas acentuadas. Isto usado pelos pilotos para fazer a verificação do
permite ao piloto evitar áreas de tempestades e solo, marcas de solo proeminentes são
turbulências. mostradas as quais permitem identificação do
Para selecionar WX no solo, o piloto deve terreno. Isto é especialmente útil em áreas que
selecionar FSBY OVRD. Todas as funções estarão mudam rapidamente suas condições, tais como
disponíveis neste modo. áreas montanhosas, litoral, cidades, ou mesmo
Quando operando em vôo, todas as funções grandes estruturas.
estão disponíveis exceto FSBY OVRD. O ajuste para mostrar o solo é feito girando o
Intensidade de tempestade é mostrada em controle de Tilt para baixo.
quatro cores de acordo com o alcance (mm/hr):
Seleção do Ganho pré ajustado é feita pelo
1 a 4 – verde;
mapeamento mostrado.
4 a 12 – amarelo;
Quando a aeronave está no solo, somente Gain,
12 a 50 – vermelho e VAR Gain, STAB Off e FSBY OVRD estão
maior que 50 – magenta. disponíveis.

Retorno do reflexo do solo é mostrado em três

cores: ciano - fraco; amarelo – moderado; e
magenta – forte.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 33
 Manual de Treinamento

- MODO STANDBY /Forced standby: Inibi a
transmissão do radar, desabilitando o modo WX.
O FSBY é utilizado somente com a aeronave no
solo, quando o sinal WOW estiver em TRUE.
Ambos controladores devem estar selecionados
em STBY.
STBY é mudado para FSBY quando a aeronave
está no solo.
– MODO SLAVE (SLV) : indica que um dos
controladores está em OFF e o outro faz o
controle de ambos, controla ambas varreduras
Anúncio SLV é mostrado no Controlador com a
posição OFF selecionada e o outro modo de
operação selecionado no outro controlador, que
não OFF.

– MODO OFF: desabilita o sistema de radar

através de ambos os controles, o sistema não
transmite, não está radiando energia e a antena
fica parada. Quando selecionar “OFF” e a
aeronave estiver na condição solo, só estará
disponível o modo FSBY e os outros modos não
estarão disponíveis. Ambos controladores devem
ter OFF selecionado.

Quando operando em vôo, somente os modos

estão disponíveis.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 34
 Manual de Treinamento

FUNÇÕES de OPERAÇÃO do RADAR Rodando o knob interno do CCD no sentido anti

- TURB (Turbulência) (disponível no W-880 horário ou horário reduz ou aumenta a
somente): a seleção é feita através dos CCDs e sensibilidade.
alerta ao piloto a presença de turbulência, isto
é, há um processamento do sinal a fim de
verificar se há presença de turbulência. Esta
- RANGE (ALCANCE): Seleciona a faixa de
verificação só pode ser efetuada no modo WX e
selecionada em uma faixa de 50NM ou menos. alcance do radar, são usadas seis faixas que
Estas áreas são mostradas em cinza claro. são: 10; 25; 50; 100; 200; 300NM, e o alcance
selecionado é mostrado no MFD.
- STAB (ESTABILIZAÇÃO da ANTENA):
Selecionado rodando o knob externo do CCD.
Desabilita a estabilização da antena e causa um
anúncio âmbar “STAB” para ser mostrado junto
do display de navegação.
- TGT (ALERTA de ALVO): Habilita e desabilita
Se selecionada uma segunda vez habilita a as características de alerta de alvo do radar.
estabilização da antena.
Monitora o tempo (vermelho ou magenta) além
do alcance selecionado e a 7.5 graus em cada
– GAIN (GANHO do RECEPTOR): Ajuste na lado da proa da aeronave.
variação do ganho de recepção do RTA
Selecionado somente no modo WX, até 200NM.
Ganho variável é usado para análise do tempo e
mapeamento do solo.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 35
 Manual de Treinamento

- SECT (VARREDURA DE SETOR): Reduz o - RCT (ATENUAÇÃO de COMPENSAÇÃO de ECO

ângulo de varredura do radar, normalmente a de CHUVA): Permite o ajuste da sensibilidade do
varredura é feita em 60º em cada lado da proa receptor automaticamente para compensar as
da aeronave, quando SECT é acionado o ângulo perdas por atenuação, como os pulsos de radar
passados pelos alvos meteorológicos no
cai para 30º, e aumenta a razão da varredura
caminho, para iluminar outros alvos.
de 12 para 24 varreduras por minuto.
O campo em ciano (REACT) indica o alcance
aonde a sensibilidade foi excedida. Funciona
- TILT: Permite o controle do ângulo de
com todos os modos, exceto GMAP.
inclinação da antena.
Girando o knob interno do CCD no sentido
horário inclina +15 graus e no anti horário
inclina -15 graus.

- ACT (Altitude Compensated Tilt): Usado

somente para o WU-880, ajusta o ângulo da
antena em relação a altitude e alcance
selecionado para compensar a curvatura do
planeta. Faz correções de até 2 graus de tilt.

-TEST: Permite a visualização de um teste

padrão para verificação de atuação do sistema.
Selecionado no MCDU.
Teste padrão do radar
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 36
 Manual de Treinamento

ARQUITETURA
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 37
 Manual de Treinamento

SISTEMA SENSOR de RELÂMPAGOS (LSS)

O Sistema Sensor de Relâmpagos detecta e - Controlador Virtual: controla informação do

localiza áreas de atividade de relâmpagos num MFD que é mandada para MAUs 1 e 2 onde é
raio de 200 NM ao redor da aeronave. convertida para controle discreto para aplicação
O sistema mostra o alcance da ocorrência de no LSP.
relâmpagos em relação a posição da aeronave. - Relé Inibidor de Transmissão: desabilita o
O Processador do Sensor de Relâmpagos (LSP) receptor do LSS durante as transmissões de HF
está localizado no compartimento eletrônico para prevenir falsa indicação de relâmpago
dianteiro. causada pelo rádio HF. O relé é habilitado
A interface do LSS com os sistemas e quando HF é selecionado no Painel de Áudio e o
equipamentos da aeronave são: switch “Push-To-Talk” correspondente é
pressionado.
- Sensor Antena : manda dados análogos
elétricos e magnéticos associados com
atividade de relâmpagos.
- MAU 1 e 2: fornece para o LSS informação
para ser mostrada nos MFDs.
- MAU 3: fornece posição atual que permite ao
LSS dar a posição exata dos símbolos de
relâmpagos sobre a localização geográfica
independente da manobra da aeronave.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 38
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 39
 Manual de Treinamento

LSS CONTROLES E INDICADORES

CONTROLADOR VIRTUAL
- O controlador virtual inclui os modos
operacionais do LSS.
- O botão WX no Controlador seleciona dados do
tempo para mostrar no PFD.
- A opção Weather no menu Map permite
mostrar os dados do tempo sobrepostos no
mapa no MFD.
- A “soft key” Weather mostra o Controlador do
Radar no MFD.
- O controle consiste de checkbox (função) e
“soft key” que pode ser selecionada ou de-
selecionada usando o cursor do CCD e a tecla
enter.
1 – MODO LX
- Liga e desliga o modo LX.
2 - LX CLEAR
- Relâmpagos passados e símbolos são
retirados.
- Quando acionada, após 3 segundos o
equipamento entra no modo “Piloto Ativado”
de auto teste.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 40
 Manual de Treinamento

SÍMBOLOS do LSS 4 – LX/T (verde)

1 – SÍMBOLOS de ALCANCE - Sistema está no modo Teste (TST).
- Símbolos de intensidade de relâmpagos e sua 5 – LX/I (verde)
representação de localização de classe de - O receptor está inibido pela entrada de inibição
ocorrência pelos últimos dois minutos. de transmissão durante transmissão pelo HF.
- Rate 1 representa um raio simples. Atividade não pode ser recebida durante este
- Rate 2 representa três raios. modo.
- Rate 3 representa seis ou mais raios. 6 – LX/H (verde)
2 – SÍMBOLO de ALERTA - A entrada de proa é inválida.
- Atividade de relâmpago que somente fornece 7 – LX/C (verde)
informação de rumo é mostrada como um
- Indica que o sistema está no modo de auto-
Símbolo de Alerta magenta por 5 segundos.
calibração.

ANÚNCIOS do LSS 8 – LX/L (verde)

- Modo de anúncios do LSS são mostrados no - O número de símbolos de relâmpagos

Weather data box do MFD. computados excede a capacidade do MFD.
1 – LX/F (âmbar) 9 – LX (verde)
- O auto teste detectou uma falha.
- Sistema está no modo de operação normal.
2 – LX/S (verde)
10 – LX (âmbar)
- Sistema está no modo Standby (FSBY).
3 – LX/CL (verde) - Sistema selecionado mas o MFD não está
- Sistema está no modo limpar (CLR). recebendo dados do processador de LSS.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 41
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 42

STALL PROTECTION SYSTEM
O sistema de alarme e proteção de estol (SWPS)
possui dois estágios: um para advertir sobre
uma condição de pré-estol e outro para evitar o
estol.
No primeiro estágio, quando a aeronave está
numa condição de pré-estol, o SWPS fornece um
alarme para os pilotos para impedir o estol
ativando o “stick shaker”, que causa a tremida
em cada manche, simulando o “buffeting” da
aeronave. Somado a isso, fornece
alarmes mostrando a indicação LSA (Low Speed
Awareness) no tape de velocidade, a indicação
de limite de pitch no ADI (Attitude Direction
Indicator) do PFD e alarmes de estol.
No segundo estágio, se a aeronave continua a
se aproximar da condição de estol, o SPWS
impede o estol ativando a função Limitante AOA.
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Manual de Treinamento
O SWPS executa estes dois estágios de proteção
de estol baseado na comparação feita entre a
medida normal do AOA e um limite pré definido
de AOA para cada estágio da proteção de estol.
Possui também uma arquitetura redundante, em
que cada canal (1 e 2) do AFCS (Automatic
flight control system) hospeda em separado a
função do sistema de alarme e proteção de
estol.
outros Em caso de um canal do SWPS ficar inoperante,
o piloto pode selecionar o outro canal do SWPS
para fornecer proteção de estol usando os
botões “cutout” no painel SPS. Se ambos canais
estiverem inoperantes ou o SWPS em geral
falhar, o piloto será avisado por mensagem no
EICAS.
Pág 43
 Manual de Treinamento

O SWPS fornece outras indicações de alarme: Se ambos SWPS exibirem a mesma condição
Se a falha é identificada pelo SWPS, o sistema anormal o piloto deve ignorar o alarme de estol
automaticamente desacopla todas as operações (shaker) e a detecção de estol usando outros
e mostra os anúncios de falha do SWPS. meios:

Porém, se o mal funcionamento não é detectado - Verificando indicação LSA (Low Speed
pelo SWPS, o sistema pode ativar o alarme e Awareness) no tape de velocidade.
medidas de proteção de estol numa condição de - Verificando indicação de limite de pitch no ADI
não-estol. (Attitude Direction Indicator) do PFD.
Em operações anormais, o piloto deve estar - Verificando anúncios de alarme de estol
atento para o switch do canal SWPS usando o (mensagens no EICAS).
painel SPS.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 44
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 45
 Manual de Treinamento

INDICAÇÕES no PFD

1 – INDICADOR de LIMITE de PITCH

- Indicação de limite para ajuste do ângulo de
ataque do “stick shaker”.
- Indicação é apresentada quando o limite
alcançar 10 graus.
- Cores:
- verde para limite de 10 até 5 graus.
- âmbar para limite entre 5 e 2 graus.
- vermelho para limite abaixo de 2 graus.

2 – ADVERTÊNCIA DE BAIXA VELOCIDADE

- Mostrada na escala de velocidade quando a

velocidade está próxima da velocidade de
estol para a configuração atual.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 46
 Manual de Treinamento

CONTROLES no PAINEL

BOTÕES CUTOUT A e B (COM GUARDA)

- Corta o canal associado.
- Uma barra ilumina dentro do botão para
indicar que ele está desativado.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 47
 Manual de Treinamento

SISTEMA INERCIAL
Para sua inicialização o inercial necessita de
dados de entrada: Latitude e Longitude. Pode
Descrição Geral do Sistema
ser feita via FMS ou via GPS.
O IRS (Inertial Reference System) é um sistema
1- FMS: os dados são inseridos manualmente
básico do ERJ-170 que fornece ao piloto com pela tripulação, via MCDUs.
confiança proa, arfagem (pitch) e rolagem (roll)
2- GPS: as entradas dos dados são feitas
para auxilio na navegação. Para fornecer essas
automaticamente.
informações o sistema inercial contem
Os dados de entrada do FMS tem prioridade
acelerômetros e giros. Os acelerômetros medem
sobre os do GPS.
o movimento linear em torno dos três eixos
(longitudinal, lateral e vertical) e os giros
medem o movimento angular também em torno Localização e descrição dos componentes
dos três eixos. Esses sensores acoplados aos No ERJ-170 temos 2 inerciais, que estão
microprocessadores, permitem o inercial manter localizados no compartimento aviônico dianteiro.
a sua estabilidade. Cada sistema inercial é formado pelos seguintes
O inercial recebe informações do ADS (Air Data componentes:
System), tais como altitude pressão, razão de 1 – Micro IRU
altitude, velocidade, os quais são processados
para calcular FPA, Aceleração do FPA, Velocidade 1 - Bandeja
Vertical Inercial, Altitude Inercial, Velocidade e 1 – APM (IM-950) componente que armazena
direção do Vento. dados de alinhamento, N/S do avião,
parâmetros de performance, etc.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 48
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 49
 Manual de Treinamento

Operação

O inercial tem os seguintes modos de operação:

1) Power–up; quando é energizado o inercial

executa um BIT (built in test), após esse
processo ele entra automaticamente na fase de
alinhamento.
Pitch e Roll
2) Alinhamento: há dois modos possíveis de
alinhamento:

2.1) Estacionário: é o método primário de

alinhamento. Este modo é executado com a
aeronave em solo e parada. A sua duração é em
torno de 5 à 17 minutos. Em caso de movimento
Proa
excessivo ele pode falhar.

2.2 ) Em movimento (AIM): se a ground speed

for maior que 80knots e o true air speed maior
que 130 knots. A execução deste processo pode
variar de 15 à 30 minutos e necessita de dados
válidos do GPS.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 50
 Manual de Treinamento

3) Auto Realinhamento: é executado em

conjunto com o modo de Navegação e quando a
aeronave estiver parada. Este processo é
executado durante a fase entre vôos da
aeronave. O tempo de duração é de 7.5 à 15
minutos.

4) Atitude: é uma função primária, que

estabelece rapidamente pitch e roll após o
power–up.

5) Navegação: quando o sistema entra no modo

de navegação, ele permanece neste modo até
que o sistema seja desligado, ou por um período
de até 18 horas.

6) Fim do vôo: é executado em conjunto com o

modo de navegação e entra automaticamente
neste modo quando a aeronave ficar parada por
mais de 5 segundos. Neste modo armazena
dados do vôo (NVM), que são usados para
verificação do sistema.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 51
 Manual de Treinamento

Para o IRU um vôo acontecerá nas transições do Interfaces

estado de Solo para o estado em vôo.
No modo de Navegação, um vôo acontece nas
transições de velocidade de solo inerciais de
menos de 80 kts para maior que 80 kts.
Nos modos de Atitude, um vôo acontece nas
transições de true airspeed de menos de 130 kts
para maior que 130 kts.
O inercial recebe dados de entrada dos
seguintes sistemas e componentes:
1) Dados do ar dos Módulos Generic I/O das
MAUs via ARINC 429.
2) Dados do módulo GPS da MAU via ARINC
429.
3) Dados do módulo GPS da MAU via RS 422.
4) Dados do APM para verificação dos dados de
alinhamento, performance, S/N etc.

O inercial transmite dados para os seguintes

sistemas e componentes:
1) Dados para as Generic I/O das MAUS via
ARINC 429, os quais estarão disponíveis no
sistema EDS (displays) e para o sistema de
Radar.
2) Dados para os módulos AFCS das MAUs via
ARINC 429.
Nota: O IRU # 1 também transmite dados para
o SDU (Satellite Data Unit).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 52
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 53
 Manual de Treinamento

• A reversão dos dados do Sistema Inercial

podem ser selecionados usando o botão IRU 2
IRS no Painel Reversionário.

Modo Reversionário
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 54
 Manual de Treinamento

SISTEMA RADAR ALTÍMETRO Localização e descrição dos componentes

O sistema Radar Altímetro é composto dos
seguintes componentes:
Descrição Geral do Sistema
1 – Receptor/Transmissor

O sistema de Radar altímetro tem como 1 – Bandeja

finalidade auxiliar a tripulação durante o 1 – antena receptora
processo de aproximação e pouso da aeronave. 1 – antena transmissora
Este sistema fornece de modo preciso a altitude
1 – módulo de configuração, (CM-2000) que tem
em relação ao solo, na faixa de -20 à 2500 ft. As
como função ajustar o offset do equipamento
sua indicações são mostradas nos PFDs. (ajuste do zero feets).
No ERJ-170 há um sistema básico, R/Alt #1 e
considerados como opcionais os sistemas #2 e
#3.
A faixa de utilização do sistema é de 4.2 à
4.4GHz.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 55
 Manual de Treinamento

Operação

Quando o sistema está em operação, as

indicações são apresentadas nos PFDs, conforme
abaixo:
As indicações acima de 2500 ft não são
apresentadas na indicação.
A resolução mostrada no display é a seguinte:
5ft para indicação menor que 200ft
10 ft para indicação de 200 à 1500 ft
50 ft para indicação acima de 1500 ft.

O piloto pode realizar um auto teste através das

MCDUs que indicará 50+/- 5 ft.
Se a indicação for de 100 ft indica que há um
problema com o receptor/transmissor.
Se a indicação for de 200 ft o problema está no
módulo de configuração (CM-2000).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 56
 Manual de Treinamento

CONTROLE e INDICAÇÃO
Interfaces
Painel de Controle 1) ARINC 429 com o TCAS para informações de
Altitude.
1- Knob de ajuste da Altitude de Decisão
2) ARINC 429 com a MAU, através do Generic
Ajuste girando o knob. I/O para verificação de dados de distribuição,
integridade e identificação.
2 – Botão de TESTE
3) EGPWS via MAU (ASCB-D) para a verificação
Permite teste do Radio Altímetro associado. de alteração de terrenos.
4) ARINC 717 via MAU para o DVDR para o
registro de dados de vôo.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 57
 Manual de Treinamento

DVDR #1
DVDR #2

Arquitetura do Radar Altímetro

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 58
 Manual de Treinamento

Arquitetura do Radar Altímetro (c/ 2 instalados)

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 59
 Manual de Treinamento

EGPWS (Enhanced Ground Proximity

Warning System)

Descrição Geral do Sistema

O EGPWS (Sistema Avançado de Advertência de O sistema fornece informação e alerta suficiente
Proximidade com o Solo) é um sistema básico na forma de anúncios visuais e aurais, para
do ERJ-170. O EGPWS é um módulo que está na detectar uma situação potencialmente perigosa
MAU2 e é alimentado pela DC ESS BUS 2. de proximidade com o terreno se os limites de

Sua finalidade é alertar a tripulação em relação
a uma aproximação inadvertida em relação ao
solo, com aumento da advertência de terreno ao
longo do caminho de vôo projetado, bem como
alerta de windshear (gradiente transversal do
vento) ajudando na prevenção de acidentes .
Para isso usa posição da aeronave configuração
e informação de banco de dados de terreno.
envelope de vôo monitorados são excedidos e
assim permitir a tomada de ação efetiva para
prevenir o vôo controlado sobre um terreno.
Os modos básicos de Advertência de
Proximidade com o solo são a coluna vertebral
do sistema, e seu objetivo primário é manter a
integridade desta função independente das
funções avançadas.
O módulo EGPWS tem a mesma funcionalidade
de um equipamento “stand alone” convencional,
porém em uma plataforma diferente (MAU).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 60
 Manual de Treinamento

Interfaces

O EGPWS faz interface com os seguintes
sistemas e componentes:
- ADCs; fornecem informações de altitude
barométrica, velocidade, pressão estática, razão
e temperatura estática do ar.
- FMS; fornece dados de posição da aeronave e
dados de proa usados para achar modulação de
envelope e advertência de terreno se o sistema
de posicionamento global não estiver disponível.
- Radar altímetro; fornece informações
altitudes acima do solo.
- SF ACEs (Slat and Flaps ACEs) para posição
das superfícies de controle, indica se os flaps
estão ou não em posição de pouso.
- GPS; fornece dados de posição e altitude.
- SPS (Stall Protection System); para verificação
de dados de estol e ângulo de ataque.
- MWS; recebe a mensagem aural para ser
anunciada (indicação sonora). Ela também
fornece um sinal discreto para indicar que o
alerta de aviso glide slope pode ser cancelado.
- PSEM (Proximity Sensor Evaluation Module);
para verificação do sensor de proximidade
de
(WOW) do Trem de Pouso, somente recebe um
sinal discreto, que indica condição de trem
baixado /travado.
- Displays; para indicação dos alarmes visuais;

- IRS; fornece proa da aeronave; sinais de
atitude e aceleração para calcular altitude
inercial e razão de altitude; e dados de posição.
- CMC (Central Maintenance Computer) para
indicação e registro de falhas do sistema;
- Switches do Painel; para controles e comandos
de inibição.

- DVDR; para registros e análise de dados de

vôo.
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.
Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 61
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 62
 Manual de Treinamento

TERRAIN CLEARANCE FLOOR (TCF)

O TCF fornece um envelope circular de terreno livre ao redor da pista do aeroporto, alertando o
piloto de uma possível descida prematura para aproximação sem precisão, indiferente da
configuração da aeronave.
O TCF está ativo durante decolagem, cruzeiro e aproximação final e é baseada na posição atual
da aeronave, proximidade da pista e radio altitude.
Seu banco de dados consiste de todas as pistas no mundo com superfície dura, maior que 1.067
m (3,500 ft) em comprimento, que tenha um procedimento de aproximação por instrumentos.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 63
 Manual de Treinamento

Operação

O EGPWS usa as entradas dos sensores para MODO 1: RAZÃO DE DESCIDA EXCESSIVA
fornecer dados de mapeamento do terreno que MODO 2: FECHAMENTO EXCESSIVO COM O
são mostrados nos displays. TERRENO
MODO 3: PERDA DE ALTITUDE APÓS A
A função de modulação do envelope de vôo
DECOLAGEM
sente a posição da aeronave e compara com um
MODO 4: LIBERAÇÃO DO TERRENO INSEGURO
banco de dados de aeroporto. Quando o módulo
MODO 5: DESCIDA ABAIXO DO GLIDESLOPE
EGPWS/WS (Windshear) vê que a aeronave está
MODO 6: ALARMES DE ALTITUDE e DE ÂNGULO
pousando em um aeroporto, ajusta os modos de DE CURVA
advertência para aquele aeroporto. MODO 7: DETECÇÃO DE WINDSHEAR
O EGPWS tem sete modos de operação e
monitora o envelope de vôo da aeronave como Os alertas dos modos do EGPWS são anunciados
uma função destes modos, que são nos PFDs.
programados na memória, relacionados a PULL UP em vermelho.
situações de vôo diferentes, como segue: -aparece quando modos 1 ou 2 forem ativados
nas mais críticas situações.
GND PROX em âmbar.
- aparece quando o solo fica próximo muito
rápido.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 64
 Manual de Treinamento

A seleção de mapeamento do terreno é possível ser

feita de duas maneira:
1) Selecionando o menu MAP no MFD.
2) Quando houver a indicação automática de aviso
de obstáculos/terrenos (auto pop-up), neste caso a
faixa de indicação no MFD muda automaticamente
para 10NM.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 65
 Manual de Treinamento

Dados de Radar Meteorológico não podem ser

mostrados enquanto dados do terreno também
são mostrados.
Alcance do EGPWS é controlado pelo CCD.
NOTA: As faixas de indicação para visualização
das imagens do EGPW no MFD são: 5; 10; 25;
50; 100; 200; 300; 500; 1000 e 2000NM.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 66
 Manual de Treinamento

MODO 1: RAZÃO DE DESCIDA EXCESSIVA

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 67
 Manual de Treinamento

MODO 2: FECHAMENTO EXCESSIVO COM O TERRENO

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 68
 Manual de Treinamento

MODO 3: PERDA DE ALTITUDE APÓS A DECOLAGEM

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 69
 Manual de Treinamento
MODO 4: LIBERAÇÃO DE TERRENO INSEGURO

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 70
 Manual de Treinamento
MODO 4: LIBERAÇÃO DO TERRENO INSEGURO

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 71
 Manual de Treinamento
MODO 4: LIBERAÇÃO DO TERRENO INSEGURO

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 72
 Manual de Treinamento
MODO 5: DESCIDA ABAIXO DO GLIDESLOPE

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 73
 Manual de Treinamento

MODO 6: ALARMES DE ALTITUDE

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 74
 Manual de Treinamento

MODO 6: ALARMES DE ÂNGULO DE CURVA

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 75
 Manual de Treinamento

ADVERTÊNCIA de INDICAÇÃO de TERRENO

O EGPWS é projetado para aumentar Pontos amarelos de baixa densidade são para
advertência ao piloto de acordo com terreno a terreno que está entre 500 ft (250 pés com trem
variação do terreno em volta, variando a abaixado) abaixo e 1,000 ft acima da altitude da
densidade de padrões de pontos (verde, amarelo aeronave.
e vermelho) que representam a separação
Pontos verdes de alta densidade são para
específica do terreno em relação a aeronave.
terreno que está na faixa de media elevação
quando não houver nenhuma área de terreno
Pontos Amarelos sólidos são de precaução com o vermelha ou amarela dentro de área mostrada.
terreno (aproximadamente 60 segundos para o
Pontos verdes de baixa densidade são para
impacto).
terreno que está na faixa mais baixa de
Pontos vermelhos sólidos são de advertência de
elevação quando não houver nenhuma área de
terreno (aproximadamente 30 segundos para o
terreno vermelha ou amarela dentro de área
impacto).
mostrada.
Pontos vermelhos de alta densidade são para
Pontos ciano de leve densidade são para
terreno que está a mais de 2,000 ft acima da
altitude do avião. elevação de terreno igual a 0 ft MSL.

Pontos amarelos de alta densidade são para

terreno que está entre 1,000 e 2,000 ft acima
da altitude do avião.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 76
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 77
 Manual de Treinamento

ANÚNCIOS TERRAIN NO MFD

TERRAIN (Verde) aparece quando o modo

terrain é selecionado.
TERR FAIL (Âmbar) aparece quando uma
condição de falha existir.
TERR INHIB (Branco) aparece quando o botão
de inibição do terreno é apertado em modo
de aproximação.
TERR N/A (Terrain Not Available) (Âmbar)
aparece quando o EGPWS está em dúvida da
posição da aeronave.
TERR TEST (Branco) aparece quando o auto
teste é ativado.
TERR (no Centro) (Âmbar) para falha da barra
de imagens do Terreno (Terrain Picture Bus
Fail).

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 78
 Manual de Treinamento

Pode se verificar a funcionalidade do EGPW, pelo Alguns botões no cockpit permitem aos pilotos
auto-teste, onde as mensagens e indicações do interagir com o EGPWS.
sistema de alarmes são apresentadas nos PFDs.
O Botão de inibição de alerta do sistema - GND
PROX TERR INHIB.
Em caso de falha, o EGPWS gerará uma
O Botão de inibição de GLIDE SLOPE - GND
mensagem para alertar a tripulação de vôo.
PROX G/S INHIB.
O switch FLAP OVERRIDE (com guarda) – GND
O sistema usa uma barra de imagem de terreno PROX FLAP OVRD.
dedicada do EGPWS para apresentar dados do
O switch STEEP APPROACH (somente EMB170).
terreno. Se a barra de imagem de terreno
falhar, não é apresentada imagem e um anúncio
âmbar TERRAIN é apresentado.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 79
 Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 80
 Manual de Treinamento

BOTÃO SOBREPUJAMENTO DO SISTEMA

EGPWS TERRAIN

-Quando pressionado, no modo aproximação

inibe o EGPWS e assim evita alerta de terreno
não desejado em aeroportos não cobertos pelo
banco de dados do EGPWS.

BOTÃO CANCELAMENTO DO GLIDESLOPE

– o push-button anunciador de ação
momentânea é usado para manualmente
cancelar alertas de glide slope.
- Ilumina quando pressionado a qualquer
momento abaixo de 2,000 ft de radio altitude,
e será automaticamente resetado (a luz
apaga) acima de 2,000 ft ou descendo abaixo
de 30 ft.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 81
 Manual de Treinamento

SWITCH FLAP OVERRIDE

- Inibe disparar um alerta de flap em caso de
pouso quando a configuração do flap é
diferente da configuração normal do flap para
pouso.

SWITCH STEEP APPROACH (somente EMB170)

- Permite modo de aproximação íngreme.
- Permite a aeronave fazer uma descida fora
da aproximação normal de-sensibilizando os
alertas.

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 82