Manual de Treinamento

WINDSHEAR

Perigosas Tesouras de Vento (Windshear) O EGPWS faz a detecção do windshear e o

podem ser o resultado da rápida mudança de
ventos verticais e horizontais.
O sistema Windshear (WSHR) é parte do FGCS
(Sistema de Controle e Orientação ao Vôo) e do
Sistema EGPWS.
FGCS (AFCS) dá a orientação de fuga.
A Detecção de Windshear só está ativa entre 10
e 1500 pés altitude de rádio durante a
decolagem, arremetida e fase final de
aproximação, e quando detectadas pelo EGPWS.

O Modo de Orientação de Fuga de Windshear

provê comandos para recuperar a aeronave de
um windshear minimizando perda de altitude e
de velocidade.

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Interfaces

- Radar altímetro; para fornecer informações de - FMS; usado no cálculo de turbulência para
altitude. sustentação excessiva acima da velocidade de
referência (Vref) durante a aproximação.

- IRS; usado para modular o valor da tesoura e

para prevenir alertas indevidos pela variação do - AIOP (SPS); usado para computar valor de
vento (pitch, roll, VS e FPA). tesoura e a influência da Pressão Dinâmica no
limiar de windshear (Sensor de AOA).

- ADS; usado para calcular o valor da tesoura e

influência da temperatura estática (SAT, True - Flap/Slat; a posição é usada para determinar a
Airspeed, Razão de Altitude e Pressão dinâmica). fase do vôo.

NOTA: não serão detectadas condições de

Windshear se o EGPWS ou o Radio Altímetro
estiverem inoperantes.

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Avisos especiais precisam ser dados aos pilotos

para perceber e fugir de um Windshear, para
isso teremos dois tipos de Alertas de Tesoura de
Vento.

Windshear Warning
São dados para vento de proa decrescente,
vento de cauda crescente e rajada vertical
severa para baixo.
Alerta Warning: É apresentada uma mensagem
vermelha piscando no PFD “WSHEAR” e um
alerta aural “windshear- windshear- windshear”.
Se um Windshear Warning é dado pelo EGPWM
durante decolagem ou arremetida, a orientação
de fuga de windshear é ativada
automaticamente.
Para todos os outros modos do diretor de vôo, o
piloto tem que selecionar a orientação de fuga
de windshear pressionando o botão TOGA no
TCQ ou avançando as manetes de potência até a
posição TO/GA (detent) quando um Windshear
Warning está presente.

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Windshear Caution
São dados para vento de proa crescente e
rajada vertical severa para cima.
Alerta Caution: É apresentada uma mensagem
âmbar piscando no PFD “WSHEAR” e um alerta
aural “caution windshear”.
Quando um Windshear Caution for ativado, o
piloto tem a opção de continuar o vôo usando o
modo atual do diretor de vôo, ou selecionando o
modo de orientação de fuga de windshear.
Se o piloto decidir continuar o vôo com o atual
modo do diretor de vôo, o alvo de velocidade
deve ser fixado 20 kts acima da velocidade de
referência atualmente selecionada (Vref).
Como alternativa, o piloto pode selecionar a
orientação de fuga de windshear pressionando o
botão TOGA no TCQ. Não há acoplamento
automático do modo de orientação de windshear
do FD para Windshear Caution.

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Então o Modo de Orientação de Fuga é um modo Alfa (AOA) - O avião mantém a airspeed ao se
do FD e é acoplado: aproximar das condições de estol (margem pré-
Manualmente pressionando o Botão TOGA determinada do AOA de stick shaker). Esta
quando um windshear é detectado ou; margem do AOA é de aprox 4 graus a altitudes
Automaticamente pela operação no modo de acima de 400 ft AGL. Ela diminui linearmente
Arremetida (GA) ou de Decolagem ou também até zero graus a altitudes abaixo de 100 ft AGL
quando as manetes de potência são avançadas
(RA). A lógica de controle e proteção de
além de 70° e uma condição de windshear é
windshear mantém o ângulo de ataque do avião
detectada.
abaixo do ângulo de stick shaker. Com a
redução das chances de um estol, as leis de
controle revertem para o sub-modo Gama.
O Modo de Orientação de Fuga de Windshear
incorpora três lógicas de controle (Sub-Modos)
Alvo de Velocidade - O avião administra a
para gerenciar a aeronave:
airspeed para prevenir overspeed. o comando do
FD orienta a colocar nariz para cima para
Gama (FPA) - Este sub-modo permite a manter uma airspeed calculada sem exceder
airspeed aumentar durante um windshear Vfe.
crescente em antecipação a um windshear
decrescente. A orientação do FD é dada para
manter um ângulo de caminho de vôo (FPA)
positivo pré-determinado (5 graus). Minimizando
perda de altitude em W/S decrescente e dando
ganho de altitude em W/S crescente.
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Operação anormal AUTOPILOT COM WINDSHEAR

No caso de falha da detecção de windshear, o
piloto tem que reconhecer a condição de
Se o autopilot está acoplado e o modo de
windshear usando outros meios e executar
windshear ficar ativo, o autopilot permanece
ações para recuperar a aeronave.
acoplado e faz as manobras de fuga do
No caso de falha da orientação de windshear do
windshear.
diretor de vôo, o piloto também tem que
executar ações de recuperação quando o
EGPWM detectar condições de windshear. Se o autopilot não está acoplado quando o modo
O piloto pode reconhecer uma condição de de windshear fica ativo, o autopilot não acopla
windshear usando as informações do PFD (FPV). na ativação do modo de orientação de
No caso de ocorrer uma falha do sistema de windshear do FD.
orientação de fuga onde não pode dar uma
orientação segura, o FGCS remove a dica de
Se o stick shaker é iniciado durante o modo de
orientação do diretor de vôo e os modos de
orientação de windshear, com o autopilot
anúncio. O autothrottle também desconecta.
acoplado, o autopilot permanece acoplado para
Ativação inadvertida de orientação de Windshear
dar a orientação de manobras durante o estol e
do diretor de vôo sem um alerta de windshear
não ocorre porque o AFCS usa os Alertas condições de windshear.
(Caution ou Warning) do EGPWM para habilitar a
seleção do modo de orientação de windshear do Com windshear, o autopilot automaticamente
diretor de vôo. Falhas levam a remoção da dica desacopla e quando o stick shaker ficar ativo.
de orientação do diretor de vôo do PFD e uma
mensagem de CAS para indicar a falha do
diretor de vôo (FD FAIL).

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Todas as funções do EGPWS inclusive as de

windshear são testadas durante o auto-teste
que é ativado pela página de teste do MCDU.

Durante o teste, uma mensagem âmbar

“WINDSHEAR FAIL” é exibida no EICAS. Uma
mensagem “WSHEAR” vermelha é exibida no
PFD e uma mensagem aural “WINDSHEAR;
WINDSHEAR; WINDSHEAR” é anunciada.

Se a função windshear Warning do EGPWS

estiver inoperante durante o teste ou o EGPWS
estiver inoperante, uma mensagem aural
“WINDSHEAR INOP” é anunciada.

Se ocorrer a perda completa da função AFCS de

orientação do diretor de vôo, então uma
mensagem CAS, FD FAIL é exibida no EICAS e a
dica de comando do diretor de vôo é removida
do PFD.

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FMS (Flight Management System)

Descrição Geral do Sistema Interface do FMS

O FMS tem a finalidade gerenciar os sensores de
navegação para dar a posição da aeronave. O
sistema provê dados para os displays e para o
Sistema de Controle de Vôo.
O FMS ajuda no gerenciamento do plano de vôo,
verificação dos dado de navegação, auxilio a
performance, banco de dados e gerenciamento
de redundância.
O FMS consiste de um software residente no
PROC 3 da MAU#2 e a sua configuração
opcional, está inserida no PROC 5 da MAU#3.
- ADS: via ASCB-D para receber dados de
altitude, velocidade e temperatura.
- APM: para verificação dos dados de
configuração.
- GP; para dar comandos do operador, permitir
indicar dados do FMS no PFD.
- Weight on wheels (WOW) que é processado
pela função MW, o FMS usa este sinal junto da
airspeed para determinar o status da operação
(air/ground).
- Sistema de combustível; informando a
quantidade de combustível, para executar
cálculos de performance e progresso.

- TOGA Switch; envia comando para decolagem

ou arremetida, quando selecionado.

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- DVDR; recebe parâmetros de dados do vôo - Inercial; recebe dados de inicialização de

que precisam ser registrados. posição. O FMS também usa entradas do IRS
- CMC; grava informações de falhas do sistema. para determinar posição da aeronave e
- Printer; imprime dados de vôo ou planos de performance de navegação.
vôo, que são transmitidos via CMC e LAN. - MRC (NAV Radio); recebe, via ASCB-D,
- EGPW; recebe parâmetros de navegação comandos de sintonia para VOR-LOC e DME,
(altitude, latitude e longitude). para determinar posição.

- MWF (Função Monitor de Alarmes); gera as - Transponder; para sincronizar o ID do vôo um

mensagens CAS e alertas aurais do FMS.
- AMS; recebe dados de navegação, usados
quando a pressurização está no modo AUTO.
- MCDUs; para entrar com os dados de controle
e modos operacionais e para mostrar as
páginas selecionadas do FMS.
- Relógio; a função de ajuste do relógio (na NIC)
informa tempo e data ao FMS, que usa
entradas do GPS, do relógio ou de uma entrada
manual para o FMS.
- GPS; envia dados para determinar posição da
aeronave e executar funções de navegação.
com o outro.
- AFCS (FGCS), recebe dados de vôo
(requisições de modos, alvos e comando de
navegação ) para o FGCS para ajudar nos
modos LNAV e VNAV. Envia ao FMS dados de
status do FGCS.
- CMF; envia ao FMS os dados recebidos via DLK.
- FADEC: via ASCB-D fornece informações do
fluxo de combustível, para cálculos de
performance de combustível. As informações
de fluxo de combustível do APU são verificadas
pelo ARINC 429, para cálculos de performance
de combustível.

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Operação

Os MCDUs são as interfaces entre o piloto e o
FMS, e estão instaladas no painel pedestal
próximo a cada assento dos tripulantes de vôo,
e são facilmente acessados e legíveis.
Os MCDUs permitem ao piloto entrar com os
dados para selecionar funções do FMS pelas
teclas seletores de linha (LSK) que são usadas
em conjunto com os botões alfanuméricos. Após
a entrada de dados e a conexão com os
sistemas, os mesmos podem ser visualizados
nos displays (PFDs e MFDs) e nas telas dos
MCDUs.
O FMS1 usa o MCDU1 como controle primário e
o FMS2 usa o MCDU2 como controle primário.
O sistema pode ser instalado em uma
configuração única ou dupla. Se o avião tiver
uma configuração dupla, cada unidade pode
fornecer dados de navegação à outra unidade.
Uma vez programado, pode fornecer saídas de
controle para o piloto automático para voar na
rota planejada (lateral e vertical).
No MCDU teremos 5 teclas de função
relacionadas ao FMS que estão localizadas
abaixo do display, e são: PERF, NAV, FPL, PROG,
e RTE. Selecionando cada uma destas teclas de
função, gera um comando para mostrar uma
página do FMS.

As NICs fazem a conexão física entre o FMS e a

LAN e serve como um encaminhador dos dados
da LAN para o FMS para carregamento de
dados.

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PERF (Performance)
O desempenho do FMS é baseada nas entradas
do piloto durante o processo de inicialização dos
planos de vôo pelas páginas de performance,
que teremos acesso pressionando a tecla PERF
no MCDU, mostrando a página do índice (PERF
INDEX).
Nela teremos como verificar características que
inclui: inicialização de performance, dados de
performance, subida, cruzeiro, descida, vento,
gerenciamento de combustível, dados de pouso
e decolagem.
Com esta informação, o FMS pode controlar
vários planejamentos e funções de controle de
velocidade.
Esta função é somente uma informação e não é
usada no lugar dos instrumentos de vôo
primários e da indicação de combustível. O seu
principal objetivo é fornecer tempo e
combustível estimados a cada waypoint do plano
de vôo. Ela também aprende agrupando dados
de vários vôos (smart perf).

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NAV (Navegação)
A tarefa primária do FMS é navegar ao longo
de um plano de vôo pré definido. Para fazer
isto, o FMS deve calcular a posição exata
baseado nas entradas dos vários sensores
disponíveis, determinando qual é a melhor
fonte para se utilizar, usando um dos modos
de determinação de posição:
1. GPS
As páginas NAV permitem ao piloto acesso ao
Índice para dados de posição do sensor, planos
de vôo armazenados, FIX INFO (informação de
fixos), seleção de waypoints e manutenção,
onde poderá “deletar” ou selecionar planos de
vôo e waypoints. Além disso, na página de
manutenção é possível executar carregamento
de dados usando um terminal remoto ou DMU.

2. DME-DME

3. VOR-DME

4. IRS

5. Posição inserida manualmente

Se os dados das fontes (sensores) de

referência de posição (GPS, sensores de Radio
e IRS) forem perdidos, o FMS utilizará o modo
de navegação DR (Dead Reckoning) para
determinar a posição usando velocidade e
proa IRS (operação remota com a perda do
GPS e IRS degradado para o modo Atitude).
Um anúncio DR será mostrado no PFD quando
operando neste modo por mais que dois
minutos.
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FPL (Planos de Vôo)

Esta função fornece dados do plano de vôo Para cada plano de vôo ativo ou armazenado,
para cada perna no plano de vôo (ativo) teremos um limite de 100 waypoints. Para o
planejado inclusive curso, distância e plano de vôo ativo, os 100 waypoints são
divididos entre primário, alternado e
restrições de fpa/altitude. Também é possível
aproximação perdida. Teremos um máximo de
criar um plano de vôo, selecionar um plano de
3000 planos de vôo armazenados, com uma
vôo armazenado e carregar um plano de vôo
média de 15 waypoints cada.
de um disco.

Os planos de vôo podem ser categorizados

como: Ativo, Inativo, Armazenado ou
Modificado.

PLANO DE VÔO ATIVO

Este é o plano de vôo atual. O plano de vôo

ativo pode ser inserido de waypoint em
waypoint. Os planos de vôo ativos têm que
conter no mínimo um waypoint “FROM”
(possivelmente a origem), um waypoint “TO”,
e um destino. Um plano de vôo é considerado
“fechado” quando o último waypoint é o
destino.
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PLANO DE VÔO ARMAZENADO PLANO DE VÔO LATERAL

O plano de vôo é armazenado quando está O plano de vôo lateral começa na origem. O
salvo na memória de custume e pode ser padrão para origem no plano de vôo ativo é o
chamado depois, e se torna o plano de vôo aeroporto mais próximo da posição atual da
ativo. aeronave que está dentro de três milhas, mas

Ao entrar em um plano de vôo para armazenar, pode ser mudado pela tripulação de vôo. O
o plano de vôo tem que ter uma origem e um plano de vôo termina no destino. O plano de
waypoint de destino, e ambos devem ser vôo é construído inserindo waypoints ou filas de
waypoints do banco de dados. Quando waypoints entre a origem e o destino.
chamamos um plano de vôo, entrando no nome Exemplos de filas de waypoints são os
do plano de vôo resulta no plano de vôo se procedimentos de decolagem padrão por
tornar ativo. Se o nome do plano de vôo não instrumento (SID), Rotas aéreas,
pode ser achado, a tripulação de vôo pode procedimentos de chegada padrão em
entrar com a origem e destino. terminais (STARS), e transições de
Se qualquer um é achado, a página FLIGHT PLN aproximação.
LIST é mostrada para permitir a seleção de um
plano de vôo.

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PLANO DE VÔO VERTICAL ROTA (RTE): Pressionando a tecla da função

Podem ser feitas definições verticais para RTE no MCDU, mostrará a página que contém
waypoints usando as LSKs à direita das páginas informação sobre as Rotas em linguagem clara.
de plano de vôo. Nenhuma entrada vertical é Quando uma rota é selecionada no banco de
exigida para operar o modo de navegação dados de Rotas da Companhia (definido pelo
vertical (VNAV). O FMS fornece informação operador da linha aérea), ela é carregada no
para cada waypoint que é o suficiente para FMS. Isto resultará num Plano de Vôo
definir o perfil vertical. Altitude, velocidade, Modificado, resultando também em mostrar a
ângulo, velocidade vertical são informações
página de Rotas com a Rota Modificada.
mostradas para cada waypoint no plano de vôo.

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PROG (Progresso) DB (Banco de Dados)

Indica o avanço de um vôo, visualizado pelo O FMS tem quatro banco de dados na sua
FMS. Resume os parâmetros de vôo dinâmicos memória. O de Navegação, o de Costume, o
importantes e a relação da aeronave com o da Aeronave e o das Rotas da Companhia,
plano de vôo ativo. Também mostra o “status” também chamado de “tailored”. Para o FMS
atual do vôo. A primeira página indica o ETE operar com eficiência, este banco de dados,
(tempo estimado de vôo em rota), TTG deve estar acessível pela memória direta do
(distância para), informação de projeção de módulo Processador do FMS. Para isto o modulo
combustível para o próximo waypoint e para o Processador do FMS possui pelo menos 8 MB de
destino, modos de navegação do FMS, RAM dedicada ao armazenamento de partes do
informação de dados do ar (velocidade, altitude banco de dados do FMS, que necessitam de
e temperatura) e NAVAIDS que estão endereçamento direto na memória.
sintonizados e os mais próximos. O modulo DB aloja uma copia dos quatro banco
de dados.
AUTO- TUNE

O FMS possui uma função de sintonia

automática de rádios NAV e DME, quando na
transição da orientação em área terminal
baseada no FMS para uma aproximação baseada
em radio, para reduzir a carga de trabalho dos
pilotos durante esta fase crítica do vôo. Para
ficar ativa, esta função precisa ser selecionada
no MCDU.
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BANCO DE DADOS DE NAVEGAÇÃO BANCO DE DADOS DE COSTUME

Este banco de dados (16MB) contém dados de Este banco de dados (551 KB) contém
NAVAIDS, aeroportos e rotas aéreas. A informação definida pelo piloto. Isto é onde o
informação no banco de dados de navegação é piloto pode criar e pode armazenar planos de
válida por 56 dias (dois ciclos de efetividade
vôo e waypoints (definidos pelo piloto ou
sucessivos) e deve ser atualizada a cada ciclo
temporários). Pode armazenar até 3.000 planos
de 28 dias. O ciclo de efetividade atual é
de vôo ou um máximo de 45.000 waypoints em
selecionado automaticamente, mas pode ser
selecionado manualmente. A seleção todos os planos de vôo armazenados.
automática acontece na entrada de uma data
válida. Datas são válidas se elas forem maior
ou igual à data de vencimento do ciclo atual. BANCO DE DADOS DAS ROTAS DA
COMPANHIA (TAILORED).

Este banco de dados (40K) é definido pelo

BANCO DE DADOS DA AERONAVE
operador, baseado nas rotas, waypoint,
Este banco de dados (128 KB) contém todas as procedimentos e aerovias (definidas no NAV
informações específicos da aeronave. Depois de DB). Rota é definida por: origem, destino e
cada vôo, todos os dados aprendidos são salvos waypoints definidos pelo procedimento, aerovia
automaticamente neste arquivo. Então, todos e identificadores dos waypoints.
os dados de desempenho (aprendidos e fixos)
Honeywell processa as rotas, limitado a um
estão neste arquivo e só são usados quando
máximo de 50, e distribui para os operadores.
em “Full Perf”. A Embraer fornece este DB para teste e
certificação da aeronave.
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MODOS OPERACIONAIS MODO DUAL

Para instalação de FMS duplo teremos três Em uma instalação dupla, operam como
modos operacionais: DUAL, INDEPENDENT e Mestre/Escravo. O FMS Mestre corresponde ao
SINGLE que são automaticamente selecionados lado que está selecionado para o acoplamento
pelo FMS e nenhuma seleção manual está do FGCS (piloto automático) via switch de
disponível para ser mudada pelos pilotos. transferência no GP, botão de seleção de fonte
(SRC) que é usado para selecionar um PFD
O modo de operação selecionado é
(piloto ou co-piloto). O PFD selecionado será o
permanentemente DUAL em uma instalação
FMS Mestre.
dupla, com o modo ativo sendo mostrado. O
modo de operação ativo e selecionado é Quando o modo DUAL está ativo, os seguintes
mostrado na página MAINTENANCE 1 no MCDU. dados são continuamente sincronizados entre
os dois FMS: dados do plano de vôo, dados de
gerenciamento de performance e dados de
sintonia de rádio.

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MODO INDEPENDENT MODO SINGLE

Os pilotos serão avisados quando este modo É o mais baixo nível de operação do duplo FMS.
estiver ativo, os identificadores de NAVAIDs Estará ativo se a versão do software do FMS
sintonizados pelo outro FMS não serão não for a mesma ou se um FMS falhar.
mostrados. Isto é porque os ciclos do banco de
Nenhum dado é sincronizados entre os dois
dados de navegação selecionados não estão
FMS quando este modo está ativo. Os rádios do
sincronizados neste modo. Cada banco de
outro lado não podem ser sintonizados a menos
dados poderá definir um diferente identificador
que o outro FMS tenha falhado.
para uma dada freqüência em uma área
Se um modo de operação se tornar disponível,
particular. Então os identificadores não são
o sistema tentará auto-sincronizar os dados
mostrados.
(performance, plano de vôo) entre os FMSs e
Somente dados de sintonia de radio são
trocará para o modo DUAL outra vez. Se um
sincronizados entre FMS quando este modo
problema continuar existindo, ele trocará para
está ativo.
o modo INDEPENDENT e mostrará os
problemas. Após resolver o problema, o piloto
pode selecionar manualmente o modo DUAL.

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MENSAGENS NO EICAS
SIMBOLOGIA do FMS no PFD
(Todas advisory)
O botão FMS no Controlador de Display
seleciona FMS como a fonte de navegação FMS FAIL – Indica falha do FMS quando só com
primária e troca entre fontes de FMS. um instalado.

FMS1 FAIL

SIMBOLOGIA do FMS no MFD FMS2 FAIL

O botão FMS no Controlador de Display FMS POS DISAG - Indica uma diferença
seleciona FMS como a fonte de navegação inaceitável entre posições do FMS1 e FMS2.
primária e troca entre fontes de FMS.
FMS1 –GPS POS DISAG - *
- Perfil Vertical nos menus de Mapa ou Plano
FMS2 –GPS POS DISAG - *
seleciona os dados do caminho de vôo para
exibição do Perfil vertical. * - Indica uma diferença inaceitável entre a
posição do FMS e a posição do GPS.
- Progresso nos menus de Mapa ou Plano
mostra dados do progresso de vôo.

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MCDU
Other 429 429 429
Devices
Debug
Monitor
NAV DB NAV DB
Data A/C DB A/C DB
Loader CUS DB CUS DB Flash/
LAN Control RAM
NIC I/O Memory
ASCB DB
Devices Module FMS
• GPS
• ADF ASCB
• DME Core Core Core
• IRS
• CMF
• AFCS
• VOR
• EGPWS
• Fuel system MAU
• ADS
• ILS
• GP
• MWF
• DVDR
• CMC
• MCDU
• Printer
• FADEC

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GPS
Descrição Geral do Sistema
O módulo de GPS é um sensor de navegação por
satélite que usa o Serviço de Posicionamento
Standard (SPS) da NAVSTAR GPS satélites.
A sua finalidade é receber e processar sinais
oriundos de satélite, informando a tripulação
posição, velocidade e tempo.
O sistema GPS utiliza 07 (sete) modos de
operação, que são descritos abaixo:
1) Self Test: é a verificação interna do sistema,
durando no máximo 10 segundos. Após o
término do self-test o GPS entra no modo de
inicialização ou falha
2) Inicialização: é o processo que
automaticamente ocorre após o self-test , desde
que não entre no modo de falha. O tempo de
execução também é rápido. Após essa atividade
o sistema entra no modo Aquisição.
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3) Acquisition (Aquisição) é modo que pesquisa,
localiza e faz o rastreamento dos satélites. Para
a aquisição dos satélites o GPS utiliza-se de:
3.1) dados armazenados em sua memória
(almanaque de dados)
3.2) Data e hora, as quais são usados com o
almanaque, para determinar a posição presente
dos satélites e suas órbitas.As informações de
data e hora podem ser oriundas do FMS via
ARINC 429 ou do próprio satélite capturado ou
rastreado.
4) Navegação: quando está rastreando 4
(quatro) ou mais satélites e este conjunto de
satélites, fornecem informações suficientes para
o GPS verificar os cálculos de velocidade,
posição e tempo.
5) Auxiliar (Aided): este modo informa que o
número de satélites rastreados e informações de
altitude são insuficientes para auxiliar as
informações do sistema. Neste modo, as
informações de saída de posição,velocidade e
integridade são considerados inválidos
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6) Auxiliar de Altitude: se 3 (três) e somente Interface

3 (três) satélites verificados, contém 1) ARINC 429 para saída de dados para os
informações necessárias para processar os sistemas.
dados de posição, velocidade e tempo. Neste
2) Relógio: recebendo a UTC via Generic I/O
modo os dados de altitude vêm do ADS para
para o processo de iniciação
auxiliar a navegação durante esse período.
1) ELT: com o ELT NAV opcional, para
informações de Latitude e Longitude.
7) Falha: o GPS entre nesta condição de
qualquer outro modo, indicando a falha do 2) Inercial: recebendo latitude e longitude via
ARINC 429, estes dados são usados no
sistema.
alinhamento estacionário e requerido para o
Nota: Há também o modo “data Load”, que alinhamento em movimento (AIM).
permite carregar um novo software no módulo
GPS, via a porta RS-422. 3) EGPWS: recebendo altitude, latitude,
longitude, ground speed, modos de operação,
satélites rastreados, etc.
Localização e descrição dos componentes 4) FMS: recebe do GPS via Generic I/O Altitude,
Latitude, Satélite rastreados, modos de
O sistema GPS é composto por um módulo na
operação data, UTC, etc.
MAU#1 e uma antena instalada na parte
superior da central I. Há também a possibilidade 5) CMC: para armazenar falhas ocorridas
de se instalar o 2º módulo (opcional) na MAU#3 durante a operação do sistema.
e uma antena na parte superior da central II. 6) Master Warning: fornece dados de falha via
Generic I/O, para indicar mensagens de falha
nos displays.
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Operação

O módulo do GPS não tem nenhuma interface

direta com a tripulação de vôo, pois as
informações recebidas dos satélites são
processadas e enviadas as indicações nos
displays e aos outros sistemas que fazem
interface com o GPS.
Todos os dados de entrada virão de outros
sistemas, e todos os dados de saída serão
encaminhados a outros sistemas. Estes outros
sistemas serão responsáveis pela exibição dos
dados de saída e por prover dados de entrada.
Qualquer falha dentro do GPS será informada no
MCDU e o indicador de mensagem no PFD
iluminará. Quando o GPS perde a integridade
será exibido no MCDU “GPS RAIM ABOVE
LIMITS”. Quando a integridade excede o limite,
é exibido um “RAIM WILL EXCEED LIMIT”, e
quando a capacidade de monitorar a integridade
(RAIM) se torna indisponível é mostrado “GPS
RAIM UNAVAILABLE”.

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AIR DATA SYSTEM

Descrição Geral Localização e descrição dos componentes.

O sistema de Dados do Ar do ERJ-170, fornece
as indicações e dados do ar primárias para os O sistema ADS é formado por:
PFDs, comandos de vôo, e outros aviônicos,
4 – ADSP (Air Data Smart Probe)
como requerido.
3 – ADA (Air Data Application)
O sistema ADS usa a tecnologia Air Data Smart
Probes, em substituição aos sistema pitot- 2 – TAT (Total Air Temperature)
estática. Os elementos sensitivos de pressão do
2 – Ajuste Barométrico (GP-750)
sistema tradicional , são montados no corpo das
ADSPs. Os ADSPs sentem pressão estática,
pressão total ou dinâmica, Ângulo de Ataque
Os ADSPs estão no nariz do avião. O ADSPs
(AOA) e Temperatura Total do Ar (TAT) e
transmitem estes parâmetros ao Air Data estão simetricamente instalados, os ADSPs 1 e 2
Application (ADA), que está armazenado na estão mais a frente e abaixo no nariz que os
plataforma DEOS da MAU. ADSPs 3 e 4. As sondas de TAT 1 e 2 estão
O ADA também recebe informações de outros simetricamente instaladas, uma de cada lado
sensores externos. Portanto, as ADSPs, as também no nariz do avião.
sondas de TAT, Ajuste Barométrico em conjunto
com o ADA, formam o ADS.

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Localização dos Smart Probes

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ADSP TAT

Air Data Smart Probe Total Air Temperature

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a) ADSP: combina Pitot, Estática, Ângulo de São computadas as três pressões medidas, a
Ataque e funções de ADC, dentro da mesma pressão total local, a pressão estática local, e o
LRU de canal duplo. Ele consiste de um ADC ângulo de ataque local.
fisicamente e pneumaticamente conectado a
uma sonda multi-função (MFP). O MFP utiliza
um único elemento aquecedor para assegurar b) ADA: Há três ADAs armazenadas nas MAUS,
que a estrutura e a ponta (cabeça da sonda) nos processadores na plataforma DEOS. As
permaneçam livres da formação de gelo. O ADAs recebem dados, os quais são usados para
ADC monitora a corrente da sonda para cálculo e correções dos parâmetros de dados do
detectar qualquer falha do aquecedor e ar.
ativamente controlar a temperatura do c) TAT : contém um elemento resistivo que
aquecedor. altera a resistência com a variação de
O MFP é uma sonda que contém uma tomada de temperatura. Os sensores de TAT estão
pressão total, duas tomadas de pressão conectados aos ADSPs. O ADSP transmite dados
estática, duas tomadas de pressão alfa, e dois de TAT para a MAU através do ARINC 429.
furos de dreno. Cada tomada é pareada a um
sensor de pressão localizado no ADC. Dois
sensores de pressão absoluta medem dados de
pressão da tomada de pressão total e da
tomada alfa. Um sensor de pressão diferencial
mede a diferença entre os dados de pressão
das tomadas de pressão alfa.

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Interfaces
1) Inercial : usa os dados do ar (TAS – True air
speed; Hp – pressure altitude; HR – Altitude
rate) para calcular os parâmetros relativos ao
vento.
2) EDS: para indicar e informar aos pilotos os
dados relativos ao sistema ADS.
3) AFCS (Automatic Flight Control System):
fornece indicações de Air speed, Mc (Corrected
Mach) e Hp, bem como a informação de AOA,
que é o principal parâmetro do ADSP, usado no
sistema de Estol.
4) CMC: para permitir verificar as informações
de falhas e execução de troubleshooting pelo
pessoal de manutenção.
5) DVDR: através do ARINC 717, para análise
dos dados dos parâmetros mandatórios Altitude
e Airspeed.
6) EGPWS: são utilizados os dados de True
Airspeed e Static Air Temperature, Airspeed,
Barometric Altitude, Corrected Altitude e Altitude
Rate.

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Operação

7) Radar: através do ARINC 429 via MAU, são
enviados dados de speed e altitude do IRU e
ADS, para processamento da verificação de
turbulência e Altitude Compensated Tilt.
8) AMS (Air Management System): recebe
informações de static Pressure (PS) e Baro
Correction, usado na pressurização da cabine.
9) FADEC (Full Authority Digital Engine Control):
recebe informações de TAT, Mc e Hp para
performance dos motores.
10) IES: através do ARINC 429 com um dos
canais do ADSP, recebendo informações de Total
Pressure (Pt) e Static Pressure (Ps).
Durante a operação o sistema processa e
executa cálculos dos dados relativos às
condições do ar que são passados ao ADA (ou
ao IES) e depois envia as informações ao cockpit
para ser exibida como airspeed, altitude, mach,
e ângulo de ataque.
O ADA corrige os valores dos dados do ar local,
recebidos do sistema de dados do ar. Esta
informação de dados do ar também é enviada
aos sistemas do avião que precisam dos dados
do ar como proteção de estol, controle de vôo, e
outros. O micro Inercial (IRU), usa dados do ar
para calcular parâmetros relacionados a vento.

11) FCS (Flight Control System): recebe

informações de Total Pressure (Pt) e Static
Pressure (Ps) através do Generic I/O para as
informações de operação do sistema
de comandos de vôo.

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Durante operação normal, a leitura de dados do

ar nos PFDs do Piloto e co-piloto são do ADS 1 e
ADS 2 respectivamente.

Se em falha do ADS 1 ou do ADS 2, somente o

lado afetado perde a leitura do ADS e uma
indicação de falha será dada à tripulação de vôo.
O lado afetado reverte automaticamente para o
ADS 3. Além disso, o piloto pode selecionar um
dos dois ADSs remanescentes para o PFD
associado mostrar dados do ar.

Em uma condição anormal os avisos e alarmes

serão indicados nos painéis e displays.

ADC 1, 2 ou 3 FAIL (Caution)

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DVDR

Descrição Geral

O sistema DVDR ( Digital Voice Data Recorder)
combina FDR e CVR em uma única unidade.
Existem 2 (duas) unidades no EMB 170, o
DVDR 1 no compartimento aviônicos dianteiro,
DVDR 2 no compartimento aviônicos traseiro.
Cada DVDR é um dispositivo em estado sólido
capaz de receber, gravar e preservar todos os
parâmetros de dados requeridos e gravar voz da
tripulação e microfone de área.
O sistema também possui além dos dois DVDRs:
1 Painel de Controle do DVDR, no painel testa no
cockpit,
-2 Interruptores de Impacto, cada um montado
próximo ao seu respectivo DVDR,
- 1 Microfone de Área do Cockpit, montado na
estrutura entre ambos pára-brisas.
- 1 Acelerômetro Tri-axial, instalado na área do
caixão de junção asa-fuselagem,
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-10 Células de Carga (sensores de força), quatro
estão montadas diretamente nas barras de
interconexão para os Sistemas do Pedal do
Leme, dois nas barras de interconexão para as
Colunas de Controle de Elevator, e quatro
instaladas nos cabos de comando de Controle
dos Ailerons.
A unidade DVDR é capaz de anotar os dados
mais recentes:
-120 minutos de 4 canais de áudio analógicos,
sendo 1 do microfone de área e 3 dos
microfones primários da tripulação.
- 25 horas de informações de dados de vôo,
numa razão de 256 palavras por segundo
recebidos em ARINC 717.
- 120 minutos de Mensagens de Comunicação
Digitais, e Hora GMT recebidos em ARINC 429.
O DVDR possui também um ULB (Underwater
Locater Beacon) que emitirá um sinal sônico
quando em contato com água (30dias).
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Localização
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Interfaces

O sistema DVDR faz interface com os seguintes
sistemas:
- Displays(EDS), através do EICAS informando a
tripulação da ocorrências das mensagens CAS.
- MWF (Monitor Warning Function), o MWF está
hospedado nos processadores das MAUS # 1 e
#2 , monitorando o status do sistema DVDR em
contínuo alerta à tripulação, priorizando as
mensagens no EICAS.
- Painel de Controle de Áudio, que processam os
sinais de áudio a serem colocados na saída do
CVR e fornecem as seguintes entradas ao DVDR:
Comunicação de voz transmitida ou recebida
pela tripulação através dos rádios associados.
-Sinais de áudio de cada microfone
-Comunicação de voz da tripulação usando o
sistema de interfone.
-Voz ou sinal de identificação de navegação
introduzido nos headset ou alto-falantes.
-Comunicação de voz da tripulação usando o
Passenger Address.
- Generic I/O para o acelerômetro e dados de
células de carga.
- Custom I/O para o processamento dos dados
de entrada no DVDR, em ARINC 717.

- Comunicação digital ARINC 429 (informação de

hora GMT).

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Arquitetura
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Operação

O DVDR iniciará a execução de suas funções, O Painel de Controle do DVDR usa interfaces de
verificando os dados do CVR, logo após entrada/saída padrão para um CVR e um FDR.
energizado e continuará verificando os dados até
a sua energia ser desligada. A unidade Um BIT do DVDR testa todas as LRUs no
automaticamente iniciará as funções de FDR sistema, que inclui BITs de Inicialização, Auto-
quando os motores estiverem funcionando ou se teste Comandado e Teste Contínuo.
a aeronave estiver na condição vôo (WOW
falso). Ele para quando a aeronave está no solo
e ambos os motores são desligados.
O DVDR possui um sincronizador de tempo
interno para correlação direta da Voz registrada
no Cockpit com a Informação de Dados de Vôo.
Fornece ainda informação de GMT para marcar
tempo absoluto.

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Quando é aplicada a energia à unidade DVDR, o
BIT de Inicialização é automaticamente iniciado.
Se o teste tiver êxito, os pilotos recebem um
tom de áudio nos headsets do cockpit.
Se o teste não tiver êxito, a condição de falha é
armazenada no DVDR e uma mensagem CAS é
exibida no EICAS.
O Teste Contínuo é feito quase o mesmo que o
teste de Inicialização, mas executado durante a
operação da aeronave usando o tempo reserva
do processador.
O Auto Teste do DVDR é um teste mais rigoroso.
No Painel de Controle do DVDR,
selecione o Switch FWD/AFT para o DVDR ser
monitorado. Inicie o teste apertando o botão
DVDR TEST por mais de um segundo e meio. O
Auto-teste deverá ser completado dentro de
cinco segundos.
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Manual de Treinamento
Depois de completar com sucesso o Auto-teste,
os pilotos recebem um tom de áudio nos
headsets do cockpit. Se o teste falhar, a
condição de falha é armazenada no DVDR e uma
Mensagem CAS é mostrada no EICAS.
Pressionando o botão DVDR TEST inicia o teste
para ambos os CVR e FDR simultaneamente.
Uma vez iniciado, o teste pára toda a gravação,
resultando na perda de dados de vôo registrados
durante a operação de Auto Teste.
Porém, o tom nos headsets indicam o sucesso
do teste só para a Unidade de Registrador
primeiro selecionada pelo Interruptor FWD/AFT.
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 Manual de Treinamento

O botão CVR ERASE inicia a Função de Apagar o Uma conexão para HEADPHONE é usada para
CVR. Para apagar as gravações do CVR monitorar o áudio do CVR, aceita uma tomada
certifique-se que a aeronave está em solo (WOW standard de headset de 600 ohm. A saída desta
verdadeiro) e o freio de estacionamento conexão é composta de um sinal de áudio que
acionado. Aperte o botão CVR ERASE durante representa todos os quatro canais de áudio: o
pelo menos um segundo e meio. O gravador sinal do Microfone de Área do Cockpit, e sinais
será apagado dentro de 5 segundos de ativação, de áudio dos três Painéis de Controle de Áudio.
que é indicada por um tom de 3 segundos, 400 O Microfone de Área de cockpit recebe o áudio
Hz do Monitor de Áudio. Nenhuma indicação da área e manda ao pré-amplificador do Painel
visual é dada. de Controle do DVDR.
Neste caso a posição do Interruptor FWD/AFT No caso de uma falha do Sistema DVDR, uma
também determina a fonte de áudio do CVR - mensagem advisory no EICAS será mostrada.
DVDR dianteiro ou traseiro. Algumas mensagens CAS do DVDR serão

Nota: FDR e informações subordinadas não são inibidas durante fases críticas de vôo.

afetadas pelo comando de apagamento. Há segregação de falhas entre as funções CVR e

FDR. Geralmente, uma ocorrência de falha na
função FDR não influenciará na operação normal
da função CVR e vice-versa.

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e

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IESS – Integrated Electronic Standby

System
Descrição Geral
O IES está localizado na parte central do painel
principal. Ele não possui sensores internos para
dados do ar, para executar as funções relativas
a dados do ar recebe informações em ARINC
429 do ADSP (3B e 4B), para as indicações de
atitude possui sensores (giros e acelerômetros)
de pitch e roll.
Operação
O sistema é alimentado pelas barras essenciais
DC (1 ou 2), assim que as baterias são ligadas.
O IESS começa sua fase de alinhamento que
precisa de aproximadamente 90 segs para
completar e pode ser identificada na tela pelo
flag “INIT 90 s”.
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NOTA: O avião não deve ser movido durante os
primeiros 90 segs, enquanto o IESS está
fazendo o alinhamento. Movendo o avião
durante este período pode causar erros de
indicação de atitude em vôo que não são
notadas no solo.
Durante a sua operação o IES, fornece as
seguintes indicações de: Atitude, Altitude,
Airspeed, Vertical speed, Slip/skid, Número
mach, VMO/MMO, ILS (localizer e glide slope do
sistema VHF/NAV 1).
E os botões são usados para ajustes e controles:
(+) ou (-); permite aumentar ou diminuir o
brilho do LCD (display de cristal líquido).
CAGE; permite fazer o reset dos sensores de
atitude (função de ereção rápida). Esta função
não é operacional durante o modo de
inicialização e só deve ser usada em condições
de vôo estabilizado ou no solo.
STD; seleciona a pressão barométrica padrão.
ILS; permite selecionar VHF-NAV1 para
aproximação por instrumentos.
Knob BARO; permite ajustar a pressão
barométrica.
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Localização do componente
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Interface

O IESS faz interface com:

- Generic I/O#2 para receber os dados de ILS.

- ADSP em Arinc 429 - para receber pressões.

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ELT (Emergency Locator Transmitter)

Há a possibilidade de se utilizar uma

Descrição Geral configuração opcional, o ELT/NAV, cuja
finalidade é transmitir as informações de posição
O sistema ELT (Emergency Locator Transmitter), coberta pelo sistema de navegação GPS. Devido
tem a capacidade transmitir sinais de ao satélite geo-estacionário monitorar
emergência, automaticamente após uma colisão constantemente os transmissores de 406 MHz, a
da aeronave. Os sinais são transmitidos em posição da colisão é conhecida quase
freqüências padrões de 121.5 MHz, 243 MHz e instantaneamente. O transmissor com ELT NAV,
406 MHZ, sendo este último, informa: código de tem um erro médio de 100m.
identificação da aeronave ou número de série do O status do ELT é ativo ou não ativo, que é
transmissor, código de identificação do pais ou indicado através da chave, localizada no painel
do transmissor. principal. Quando o mesmo é ativado uma luz
O transmissor de 406 MHz transmite 24 horas a pisca continuamente na chave do painel e, se
cada 50mseg e automaticamente desliga. Já os houver problema um sinal de código de luz
de 121.5 e 243 transmitem continuamente até o indica qual o tipo de problema:
término da carga da bateria. 1 piscada indica a chave G está aberta.
O erro médio do equipamento de 406 MHz é de 3 piscadas indica problema no transmissor
1 – 2 km e, os de 121.5 e 243 são de 15 – 20 406MHz.
km. 7 piscadas indica problema na bateria.

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Operação
Em condições normais a chave da cabine deve Localização dos componentes
estar na posição “ARM” e a chave da unidade Conforme já apresentado na parte referente ao
ELT na posição “OFF”. Após sentir uma alteração overview, esses componentes estão localizados
na velocidade para 4.5 +/- 0.5 fps ou a atuação na fuselagem central III.
de uma força de 30G, a chave G
automaticamente é acionada, ativando o ELT. A
Interfaces
luz da chave no painel principal piscará
continuamente e um tom de áudio será ouvido. Não possui interfaces com outros sistemas.

Com a utilização do ELT/NAV, este recebe os

dados de posição do GPS em ARINC 429 e
converte para dados de ELT que são enviados a
unidade.

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Relógio
Descrição Geral
É um equipamento utilizado nas atividades de
pré-vôo e em vôo. É um equipamento integrado
com operações controladas por micro
controladores. O relógio possui dois seletores,
sendo um de 3 (três) posições com as funções
de GPS, INT e SET (UTC e data) e outro com
duas posições (AUTO e RST), usado para o
tempo decorrido e dois botões que permitem o
controle do cronômetro ( CHR e RST).
Localização e descrição dos componentes
O relógio está localizado no painel principal
entre o display do EICAS e o MFD 2.
Interface
O relógio tem interface com a Generic I/O #2 da
MAU#2 via ARINC 429 para comunicação com o
GPS, receber sinais de WOW e fornecer a saída
de UTC e data.
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Operação
O UTC do GPS ou INT é indicado por seis dígitos
no centro do display, sendo as horas separadas
dos minutos por dois pontos e só aparecem
quando ativos.
Durante o início da operação se o seletor estiver
em GPS e um sinal é recebido, há a indicação
da hora interna ou 00:00:00 (se o relógio não
estiver sincronizado), após a sincronização com
o GPS os dados devem aparecer.
O dia/mês/ano são indicados no lugar do UTC
através de 6 (seis) dígitos , quando o botão
DATE estiver pressionado.
O ET (Elapsed Time), indicado por 4 dígitos só é
atuado quando não houver sinal de WOW.
O cronômetro é indicado na parte superior por 4
dígitos. O botão CHR inicia e para o cronômetro
e o botão RST, serve para “limpar” as
informações do cronômetro no display.
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Bússola

Descrição Geral Interface

É um componente básico do ERJ-170. Ela indica Não tem interface com sistemas, é um
a proa magnética da aeronave com relação ao
componente independente. Somente tendo
norte magnético. É utilizado pelos pilotos para
iluminação.
uma rápida referência direcional, como auxílio à
navegação.

Localização e descrição dos componentes Arquitetura

A bússola está instalada na parte central do Não há uma arquitetura para o componente.
para-brisa. Ela emprega dois magnetos
conectados a um cartão circular, graduado, que
indica a proa da aeronave.

O cartão compasso mantém-se suspenso, em

um líquido viscoso (silicone), o qual amortece
choque e vibrações. O painel frontal é provido
de ajustes de compensação para alinhamento do
cartão.

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Operação

Os magnetos ligados ao cartão compasso

alinham-se com a componente horizontal do
campo magnético da terra, causando movimento
rotativo do cartão.

As indicações do cartão compasso são lidas com

referência à linha de fé, que representa o eixo
longitudinal do avião. Uma projeção dessa linha,
no cartão compasso, fornece indicação da proa
magnética da aeronave.

Existem dois cartões de calibração instalado na

aeronave. Um para condição normal de
operação e outro para a condição de emergência
elétrica.

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