Sistema Avionico1

Manual de Treinamento
Sistema Aviônico
TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

Rev: 03 Setembro, 2004
E NÃO PODEM SER UTILIZADAS OU REPRODUZIDAS SEM AUTORIZAÇÃO ESCRITA DA MESMA.
Pág 1
A finalidade deste Manual é familiarizar os funcionários

com a arquitetura do Sistema Aviônico do Embraer
170/190.
Por não constituir uma das publicações técnicas da
EMBRAER, este Manual não deve ser utilizado para
procedimentos de manutenção.

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ÍNDICE
PAGs
• STALL 118 – 122

• LISTA DE ABREVIAÇÕES 4–8
• INERCIAL 123 – 129
• DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA 9 – 11
• RADAR ALTÍMETRO 130 – 134
• MÓDULOS DAS MAUS 12 – 24
• EGPWS 135 – 157
• COMPONENTES 25 - 31
• WINDSHEAR 158 – 165
• BARRAMENTOS 32 - 34
• FMS 166 – 179
• PAINÉIS E DISPLAYS 35 – 49
• GPS 180 – 182
• MRC 50 – 51
• ADS 183 – 193
• VHF / NAV – ADF – DME - ATC 52 – 65
• DVDR 194 – 202
• VHF / COMM 66 – 68
• IESS 203 - 205
• HF 69 – 72
• ELT 206 – 210
• ANTENAS 73 – 74
• RELÓGIO 211 – 212
• SISTEMA DE COMUNICAÇÃO 75
• BÚSSOLA 213 – 214
• SISTEMA DE ÁUDIO 76 – 87
• AFCS 215 – 216
• SELEÇÃO MCDUs 88 – 90
• FGCS 217 – 260
• TCAS 91 – 104
• TMS 261 – 279
• RADAR 105 – 112
• ADMS 280 – 317
• LSS 113 – 117
• PAINÉIS DA AERONAVE 318 – 320

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ABM Auto Brake Module APM Aircraft Personality Module
AC Alternating Current APP Approach
ACARS Aircraft Communication Addressing APU Auxiliary Power Unit

and Reporting System ARINC Aeronautical Radio, Inc.
ACMF Aircraft Condition Monitoring Function ASCB Avionics Standard Comm Bus
ADA Air Data Application ASEL Altitude Select
ADC Air Data Computer AT Autothrottle
ADF Automatic Direction Finder ATA Air Transport Association
ADSP Air Data Smart Probe ATCRBS Air Traffic Control Radar Beacon Syst
AFCS Automatic Flight Control System BC Back Course
BCM Brake Control Module

AGL Above Ground Level
BFO Beat Frequency Oscillator
AICC Auxiliary Integrated Control Center
BIC Backplane Interface Circuit
AIOP Actuator Input Output Processor
BIT Built-in-Test
AMI Airline Modifiable Information
BRG Bearing
AOA Angle of Attack
CAL Control Abstract Layer
AP Autopilot
CAN Controller Area Network
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CAS Crew Alerting System DLK Data link
CB Circuit Breaker DME Distance Measuring Equipment

DMU Data Loader Management Unit
CBP Circuit Breaker Panel
DU Display Unit
CCD Cursor Control Device
DVDR Digital Voice and Data Recorder
CD Compact Disc
ECL Electronic Checklist
CDU Control Display Unit EDS Electronic Display System
CH Channel EFIS Electronic Flight Instrument System
CMC Central Maintenance Computer EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning
CMF Comm Management Function System
CMS Central Maintenance System EICAS Engine Indication and Crew Alerting
COMM Communication System
CON Continuous Thrust Rating EICC Emergency Integrated Control

Center
CPU Central Processing Unit
ELT Emergency Locator Transmitter
CRZ Cruize
ESS Essential
CSS Control Surveillance System
ETTS Electronic Thrust Trim System
DB Database
FADEC Full Authority Digital Engine Control
DC Direct Current
FCM Flight Control Module
DEOS Digital Engine Operating System
FCU Fuel Conditioning Unit
DIR Direct – To
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FD Flight Director HUD Heads Up Display
FDE Flight Deck Effect HW Hardware
FGCS Flight Guidance Control System ID Identification
FLCH Flight Level Change I/O Input/Output
FMS Flight Management System IES Integrated Electronic Standby
FPA Flight Path Angle ILS Instrument Landing System
FPL Flight Plan IRS Inertial Reference System
FTP File Transfer Protocol ISS Instrument Standby System
GA Go-Around Kts Knots
GP Guidance Panel LAN Local Area Network
GS Glide Slope LCD Liquid Crystal Display
GUI Graphic User Interface LDI Loadable Diagnostic Information
HCM Host Configuration Monitor LICC Left Integrated Control Center

HDG Heading LOC Localizer
HF High Frequency LNAV Lateral Navigation
HGS Head-up Guidance System LOC Localizer
HPA High Power Amplifier LRM Line Replaceable Module
HS ACE Horizontal Stabilizer Actuator Control LRU Line Replaceable Unit
Electronics
LSA Low Speed Awareness
HSI Horizontal Situation Indicator
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LSS Lightning Sensor System PACIC Passenger Address and Cabin
M Mach Interphone Controller
MAU Modular Avionics Unit PCI Peripheral Communications Interface
MB Marker Beacon PCMCIA Personal Computer Memory Card
MCDU Multi-Function Control Display Unit International Association
MCF Master Configuration File PDD Periodic Device Driver
MFD Multi-Function Display PERF Performance
MMO Maximum Mach Operation PFD Primary Flight Display
MRC Modular Radio Cabinet PN Part Number
MW Monitor Warning PREV Previous
NACA National Advisory Committee for PROC Processor
Aeronautics PROG Program
NAV Navigation PS Power Supply
NIC Network Interface Controller PWR Power
NIM Network Interface Module PSEM Proximity Sensor Evaluation Module
NVM Non Volatile Memory PTT Press to Talk
NWSCM Nose Wheel Steering Control Module QAR Quick Access Recorder
OVRD Override QFE Field Elevation Pressure
P ACE Primary Actuator Control Electronics RAM Random Access Memory

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RAIM Receiver Autonomous Integrity SW Software or Switch
Monitoring SYS System
RCB Radio Control Buses TAT Total Air Temperature
RICC Right Integrated Control Center TBD To Be Determined
RT Remote Terminal TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance

System
RTA Receiver Transmitter Assembly
TCP/IP Transmission Control Protocol /
R/T Receiver Transmitter
Internet Protocol
RWHCU Right Windshield Heat Control Unit
TCQ Thrust Control Quadrant
Rx Receiver
TOLD Take off and Landing Data
SAT Static Air Temperature TSO Technical Standard Order
SATCOM Satellite Communications Tx Transmitter
SDU Satellite Data Unit Vdc Volts Direct Current
Sec Second VDR VHF Data Radio
SF ACE Slats/Flaps Actuator Control VHF Very High Frequency
Electronics VMO Maximum Operating Speed
SPDA Secondary Power Distribution VOR VHF Omni-directional Radio
Assembly WOW Weight On Wheels
SPS Stall Protection System WX Weather Radar
SSPC Solid State Power Controller YD Yaw Damper

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DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA
O sistema aviônico do ERJ-170 é o Prymus Epic A aeronave é equipada com duas MAUS de 16
da Honeywell, que consiste de controles, slots e uma de 20 slots. As MAUS de 16 slots
displays de cabine, sistemas de comunicação, possuem 3 ventiladores e a de 20 possui 4.
sensores e atuadores periféricos, todos Cada um dos ventiladores (FANs) é monitorado
interfaceados e controlados pelas MAUs e em caso de falha, uma mensagem será gerada
(Modular Avionic Unit), através de um sistema somente para o processo de despachabilidade
de barramento de dados (ASCB) e linhas da aeronave.
discretas, permitindo assim a integração
modular de funções com unidades sozinhas
(stand alone) no conjunto aviônicos. Muitas
funções de controle que eram antes de LRUs
individuais em sistemas antigos, são
funcionalmente integradas no sistema Primus
Epic.
A arquitetura do ERJ-170 é composta de 3 (três)
MAUS, sendo que as MAUs 1 e 2 estão
localizadas no compartimento aviônico dianteiro,
enquanto a MAU 3 está localizada no
compartimento aviônico central.

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Compartimento Aviônico Dianteiro

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As MAUS são gabinetes com uma placa-mãe

(backplane) de dois canais por gabinete, que
.
hospedam o processamento DEOS (Digital
Engine Operating System) e vários Módulos
usuários com diferentes funções, chamados
LRMs (Line Replaceable Modules), os quais
integram várias funções do sistema aviônicos e
também não aviônicos.
Nas funções de sistema aviônicos teremos:
Aplicação dos dados do ar (ADA), Piloto
Automático (AP), Autothrottle (AT), Controle dos
displays, Diretor de Vôo (FD), gerenciamento do
vôo (FMS), módulos de controle de vôo (FCM),
Sistema de Posicionamento Global (GPS),
Sistema Monitor de Alarmes (MWS),
Proteção/alarme de Estol, Orientação de
“windshear”, e hospedam também outros
Módulos necessários para o seu funcionamento.

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Nas MAUs estão os seguintes módulos

necessários para o seu funcionamento:
- Módulos de Alimentação (PWR SPLY),

- NIC (Network Interface Controller), tem como fornecem toda alimentação necessária a cada
finalidade gerenciar os barramentos de dados,
canal das MAUS. Não contém processadores ou
fornecer comunicação para os módulos das
comunicação com os backplanes de
MAUS com o ASCB-D e LAN e prover
comunicação.
sincronização do ASCB-D.
Outras funções da NIC são: transmissão da A MAU de 20 slots, possui 3 módulos PWR SPLY
configuração do sistema, verificação de e nas de 16, dois cada.
configuração dos canais, monitoramento da
inicialização das PWR SPLY e operações dos
FANs, fornece data/hora ao sistema.
Na configuração do ERJ-170, há 6 (seis) NICs,
sendo que 2 (duas) para cada MAU.
- PROC (Processing) Módulo de computação.

Capaz de hospedar funções múltiplas (ex. FMS,
Aplicação de dados do ar, geração de gráficos,
monitor de alarmes e etc).

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- Generic I/O, Ele tem por finalidade traduzir - Control I/O, são similares aos I/Os anteriores
os dados de dentro e fora do ASCB-D, pelo porém são especializados em controles de
backplane da MAU. Os módulos contém um mix interfaces específicas, como controladores de
padrão de ARINC 429 e interfaces I/O discretas displays e MCDUs, armazena o software de
e análogas. Os módulos Generic I/O são duplos, controle específico e ainda os dois Drivers de
tipo “sanduíche” e cada um conectado em Alarme Aural que operam como Mestre/Escravo
separado ao backplane da MAU. Teremos 3 gerando tons de alerta como toques únicos ou
(três) módulos na configuração do ERJ-170.
triplos, campainhas de fogo (motor, APU ou
compt de carga) e mensagens de voz (TCAS e
- Custom I/O, são similares aos Generic I/O, EGPWS) no cockpit para os pilotos saberem
traduzindo dados de dentro e fora do ASCB-D, imediatamente sobre uma condição sem ter que
porém as suas interfaces são mais olhar uma indicação ou um display. No caso de
especializadas, tais como flight data recorder alertas múltiplos teremos uma prioridade a
(ARINC-717) e outras que não podem ser seguir: EGPWS, TCAS, fogo, sobre velocidade e
traduzidas pelos módulos I/O como LVDT, Trem de Pouso, que obedecem a seqüência e
Transdutores de pressão, sensor de temperatura nunca são truncados. As mensagens são
da bateria, etc. São módulos duplos, tipo digitalizadas e armazenadas numa NVM
“sanduíche” e cada um conectado em separado programável. Se ambos Drivers ficarem
ao backplane da MAU. Há dois módulos na inoperantes a mensagem “AURAL WRN SYS
configuração do ERJ-170. FAULT” será mostrada no EICAS. Na
configuração do ERJ-170 são utilizados 2 (dois),
módulos.

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- Data-Base, tem como finalidade armazenar

grandes arquivos de dados, que podem ser
acessados por outros dispositivos do Sistema
Aviônicos via serviço central do sistema de
arquivos. Este módulo contém cópias de todos
os arquivos de software das MAUs, DUs e NIMs.
Há somente um módulo no ERJ-170.

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- AIOP, são módulos duplos, cujas finalidades - CMC é o módulo que armazena, gerencia e
são o gerenciamento do piloto-automático, yaw permite efetuar o diagnóstico do sistema,
damper, pitch trim e flight guidance. Na análise de condições de falha para manutenção
arquitetura do ERJ-170, são compostos por 4 e rigagem do sistema Flight Control.
módulos inseridos_nas_MAUS.
- AMM (Air Management Module) Usado para
- FCM, são módulos, que tem como finalidade preencher os slots reservas no gabinete da MAU
gerenciar o funcionamento do sistema de “Fly- (ventilação).
by-wire”. São compostos por 4 módulos,

utilizados nas_MAUs. - AGM (Advanced Graphic Module)
(provisão)
- EGPWM é módulo que alerta e adverte na

prevenção de proximidade do solo bem como,
fornece a tripulação alarme de detecção de
“windshear”.

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Os Módulos abaixo não são feitos pela Honeywell
- NWSCM (Nosewheel Steering) (Liebherr), é - BCM (Brake Control Module) (Hydro-Aire), é

um módulo duplo, que tem por finalidade módulo que faz o controle dos sistemas freios
principais da aeronave. São utilizados dois
verificar as condições de operação do steering.
módulos, sendo um para o freio interno e outro
Na configuração do ERJ-170, há somente um
para o freio externo.
módulo de controle na MAU.
- Autobrake (Hydro-Aire), é um módulo

- PSEM (Proximity Sensor Module) (Eldec), é
opcional do sistema de freio, o qual o comando é
o módulo que monitora os sensores de feito eletricamente. è previsto utilizar um
proximidade (portas, tdp). São compostos por módulo na MAU.
dois módulos localizados na MAU 1 e 3.
- EVM (Engine Vibration Monitoring) (Vibro-

- GPS (Global Positioning System) (Canada meter), é o módulo que faz interface com o
BAe Systems) , é módulo que possui o sensor de motor para as indicações de vibração.
navegação por satélite, que na configuração
básica do ERJ-170 é utilizada somente uma
unidade, sendo que a segunda é considerada
opcional.

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MAU 1 MAU 2 MAU 3
PS3 BUS CH POWER SUPPLY 3 CH BUS ! P0131 PS2 BUS CH POWER SUPPLY 2 CH BUS ! P0114 PS2 BUS CH POWER SUPPLY 2 CH BUS ! P0786
DC1 ESS2/DC2 DC2
20 P0129 16 2 B BRAKES (INBD) ! P0112 16 1 B ENGINE VIBRATION ! P0776
B AGM 1 !
19 2 B 15 2 B CONTROL I/O 2 ! P0110 15 GPS 2 A 2 " P0785
18 2 B CMC ! P0125 14 2 B AIOPA2 14
! P0268 PSEM 2 " P0784
17 2 B GPS 1 ! P0123 13 13 A 2 P0783
12 SPARE " N/A 12
PS 2 POWER SUPPLY 2 " P0121 1 B FCM 3 " P0782
ESS1 11 SPARE " N/A 11 A 2
16 10 P0108 10 P0994
2 B FCM 1 " P0117 2 B GENERIC I/O 2 " 1 B GENERIC I/O 3 "
15 A 1 9 A 1 P0106 9 A 2 P0993
14 P0115
2 B CUSTOM I/O 1 " NIC 2 2 B NIC 4 ( ID=61 ) ! P0104 NIC 2 1 B NIC 6 ( ID=30 ) ! P0781
13 A 1 P0113 2 B PROC 4 1 B PROC 6
NIC 2 2 B NIC 2 ( ID=62 ) ! P0111 NIC 1 PROC 3 A 1 " P0102 NIC 1 PROC 5 A 2 " P0780
2 B PROC 2 NIC3 ( ID=29 ) A 1 NIC 5 ( ID=33 ) A 2
12 P0109 8 SPARE " N/A 8 P0779
2 B GENERIC I/O 1 " 1 B CUSTOM I/O 2 "
11 A 1 P0107 7 2 B DATABASE ! N/A 7 A 2 P0778
10 AIOPB1 6 AUTOBRAKE A 1 " P0234 6 AIOPB2
A 1 " P0243 A 2 " P0777
9 5 2 B EGPWM ! P0100 5
4 4 SPARE " N/A
NIC1 PROC1 A 1 " P0105 NOSE WHEEL A 1 " P0038
NIC 1 ( ID=1 ) A 1 3 STEERING P0098 3 SPARE " N/A
8 2 POO94 2
2 B FCM 2 " P0101 AGM 2 A 1 " 1 B FCM 4 " P0775
7 A 1 1 A 1 A 2
6 CONTROL I/O 1 A 1 " P0099
PS1 BUS CH POWER SUPPLY 1 CH BUS " P0092 PS1 BUS CH POWER SUPPLY 1 CH BUS " P0774
5 BRAKES (OUTBD) A 1 " P0097 DC2 ESS2
4
PSEM 1 " P0095
3 A 1 P0093 PROC 1= ADA 1, MW 1, UTIL 1, CAL/MCDU 1, CMS 1
2 AIOPA1 PROC 2= CMF 2 BUS 1= ASCB LH
A 1 " P0103
1 PROC 3= FMS 1, TOLD 1 BUS 2= ASCB RH
PS1 BUS CH POWER SUPPLY 1 CH BUS " P0091 PROC 4= ADA 2, MW 2, UTIL 2, CAL/MCDU 2, CMS 2
ESS 1 PROC 5= FMS 2, ADA 3, TOLD 2
PROC6 = CMF 1, ECL REV K

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MW (Monitor Warning)
Função que reside nos Módulos Processadores Teremos quatro níveis de alertas: emergência,
em diferentes MAUs (1 e 2), e monitoram anormais, aviso e informação.
continuamente os vários sistemas da aeronave, Alertas de Emergência: são alertas de nível 3 e
fazem a lógica de controle e operam como correspondem a uma situação onde a aeronave
Prioritário e Não- Prioritário. O MWF que é está numa configuração de grande risco ou
energizado primeiro é o MWF Prioritário. O MWF falhas graves em sistema da aeronave que
Não- Prioritário opera como reserva, e em caso necessitam de ação imediata dos pilotos.
de falha do Prioritário, o Não-Prioritário assume Alertas Anormais: são alertas de nível 2 e
automaticamente. correspondem a uma situação onde soa um
O MWF é responsável pelos anúncios aos único toque ou uma mensagem de voz do
tripulantes e todos alarmes aurais aviônicos TCAS.
(exceto os do TCAS). A informação de controle Alertas de Aviso: são alertas de nível 1 e
do MWF é transmitida para o gerador de tom via correspondem a uma situação onde soa um
ASCB. único sinal de alerta que é automaticamente
Se ambos canais se tornarem inoperantes a cancelado e os pilotos devem tomar
mensagem “AURAL WRN SYS FAIL” será conhecimento, ex. quando o auto throttle é
mostrada no EICAS. desativado ou quando a altitude sem querer sai
da altitude selecionada.

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Alertas de Informação: são alertas de nível 0 e ADA (Air Data Application)

correspondem a uma situação como quando a Temos três ADAs hospedados na plataforma
aeronave está na configuração de decolagem ou DEOS nos Módulos Processadores das MAUs 1, 2
durante um mal funcionamento do trim. e 3. O ADA recebe entradas de outros sistemas
que são usadas em cálculos ou correções dos
A Função Monitor de Alarmes (MWF) parâmetros dos dados do ar. O ADA produzirá os
continuamente fornece ao CMC uma lista de parâmetros de dados do ar e manda para o
todas as mensagens CAS e indicação de status Backplane para serem utilizados por outros
de cada mensagem. sistemas.
O CMC relaciona mensagens CAS com as Os ADSPs fornecerão Pressão Total, Pressão
Mensagens de Manutenção e armazena esta
Estática, AOA Local (Angle of Attack), e TAT
informação no FHDB (Fault History Database).
(Total Air Temperature) para o ADA. Os ADSPs,
O MW monitora também o status do CMC via probes de TAT, e o ajuste Barométrico, em
ASCB-D. Se o CMC falhar, uma mensagem CAS
conjunto com o ADA, compreende o Sistema de
correspondente será apresentada no EICAS.
Dados do Ar (ADS) do ERJ 170.

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CMS (Configuration Monitor System)

O monitoramento da configuração do sistema é O Controle de Configuração no Primus Epic:
feita em três níveis:
· Monitora a configuração do hardware e do
Nível de sistema - nos processadores 2 e 6; software de todos os módulos das MAUs, de
todos os Displays, das NIM dos MRCs, e das
Nível de hospedagem - nas NICs onde compara
SPDAs e compara com o Arquivo de
sua própria configuração com a dos APMs e a do
Configuração Mestre na NIC.
Arquivo de Configuração Mestre (na NIC) e
ainda, monitora a configuração de cada cliente · Faz anúncio de falhas da configuração.
conectado a seu backplane ; e
· Hospeda aplicações múltiplas de software
Nível de cliente – cada cliente das NICs, é divididas dentro de uma única plataforma de
responsável por informar o hardware e P/Ns de execução.
software para as NICs.
· Mostra software de controle Eletrônico de P/N e
A Função do Monitor de Alarmes (MWF), a status de modificação para identificação dos
Função de Controle de Display, a Função de componentes do sistema.
Geração de Gráficos e o CMC, fazem um papel
· Carregamento de uma configuração mínima
de apoio ao sistema fazendo interface ao usuário
para uma verificação rápida nas LRUs.
final.
A interface é usada para alertar a tripulação no
caso de segurança (falha) e provê meios para o
pessoal de manutenção reparar itens associados
as falhas de configuração.

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ECL (Electronic Checklist) FMS (Flight Management System)

Sistema similar ao checklist de papel com o Fornece capacidade completa de planejamento
mesmo conteúdo, exceto em alguns casos do vôo incluindo previsão de combustível e
devido a natureza da operação. O propósito é tempo. Uma vez programado, pode fornecer
ajudar a tripulação nas operações de controle da controle das saídas para o piloto automático
aeronave, reduzindo a carga de trabalho dos para voar na rota planejada e também mostra
pilotos e melhorando o desempenho ao longo do via EDS o plano de vôo e informação de status.
vôo . Todos os dados são transmitidos para o FMS via
É composto de várias linhas de itens que ASCB-D. O FMS faz interface com MCDU e
definem o procedimento dos pilotos para fornece sinais ao PFD e recebe do dataloader
verificar o status da aeronave e gerenciar os (DMU ou Terminal Remoto).
sistemas para uma operação segura. O FMS é composto de componentes dentro da
Os enganos mais comuns feitos enquanto MAU: módulo processador das funções do FMS,
controlando um checklist de papel, como pular módulo de armazenamento para manter o banco
um item devido a uma interrupção ou declarar de dados do FMS e rotinas de busca, módulo
que um item foi feito quando não foi, é I/O para interface com sistemas externos
minimizado com o uso desta ferramenta. (MCDU) e NIC/NIM para interface com ASCB-D.
O acesso ao ECL será pelos MFDs via CCDs. O O acesso ao FMS é feito pelas MCDUs.
ECL é uma combinação de funções abertas e
fechadas. Estes dados serão usados para
determinar o status de conclusão dos itens do
ECL.

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CAL/MCDU (Control Abstraction Layer) CMF (Communications Management

Function)
Esta função de Controle reside no módulo
Control I/O, módulo processador e DU, de modo O CMF opera como um encaminhador de
a executar sintonia nas páginas de rádio, mensagens compatível com o ACARS (Aircraft
páginas de configuração dos aviônicos, páginas Communication Addressing and Reporting
de teste aviônicos e páginas de gerenciamento System) pelo qual as mensagens de dados são
de potência no MCDU. comunicadas entre a base de serviços no solo e
os sistemas da aeronave.
Ela também fornece controle para o cursor nos
displays e dados dos knob dos CCDs. Se a mensagem é para o CMF, ele processa a
mensagem.
Se a mensagem é para um sistema diferente, o
TOLD (Takeoff and Landing Data)
CMF recebe mensagens da rede pelo rádio
Software que da função avançada no aplicável e módulo Control I/O da MAU,
gerenciamento da performance em conjunto identifica e manda a mensagem para o sistema
com o FMS, ajudando os pilotos durante a a que se destina, que podem ser o CMC ou o
decolagem e o pouso. O FMS também da FMS.
velocidade vertical para o pouso e decolagem
Se a mensagem é para o FMS, o CMF remove o
que são mostrados no tape de velocidade no
texto de mensagem, soma um cabeçalho, e
PFD. São somente informações e não serão
envia a mensagem ao FMS. O FMS conecta com
usadas como substituto de informações contidas
o CMF pelo ASCB.
no manual de vôo da aeronave.

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UTIL (Utility System) Distribuição de funções entre a MAU e SPDA são

feitos onde funções muito criticas requerem
O Sistema Primus Epic permite a integração de
divisão de controle, como por exemplo no
equipamentos não-aviônicos na aeronave. Os
sistema hidráulico onde a MAU controla as
Módulos processadores das MAUs processam
válvulas de despressurização da EDP (Engine
algumas funções feitas no passado por relés ou
Driven Pump) e a SPDA controla a energia AC
LRUs. Isto é feito pelo Sistema de Utilidades das
backup das bombas elétricas.
MAUs que consistem de módulos de parceiros,
interfaces para switches, indicadores de controle O Sistema de Utilidades da MAU inclui funções
no cockpit, interfaces para sensores e atuadores para os seguintes sistemas:
e ainda aplicação de software redundante.
Ar Condicionado, Energia Elétrica, Proteção
O Sistema de Utilidades da MAU opera junto do contra fogo, Controle de Vôo, Combustível,
sistema de utilidades das SPDAs que é parte do Hidráulica, Proteção Contra gelo e chuva, Trem
sistema elétrico. de Pouso, Iluminação, APU, Portas, Controle do
Combustível do Motor, Ignição, Controle do
O Sistema de Utilidades da MAU fornece
Motor, Indicação do Motor, Exaustão, Óleo.
monitoramento e processamento da utilidade de
sensores para alerta e indicação no cockpit, As MAUs são responsáveis pelas funcionalidades
display sinóptico, e CMC. O Sistema de do Sistema de Utilidades para dar adequado
Utilidades da SPDA é primariamente responsável comando ao sistema e/ou mostrar parâmetros
pelo controle dos atuadores de utilidades. de indicação do sistema, ligados a mensagens
CAS e CMC para qualquer falha do sistema.
Todas as entradas são monitoradas pelas MAUs
e estão disponíveis para as SPDAs pelo ASCB.

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MÓDULOS DE CONFIGURAÇÃO (APM)
É uma memória não-volátil, programada para

armazenar dados de identificação do
sistema (tipo, P/N e status de modificação),
dados de instalação (número de cada sistema
instalado ex. IRS, FMS, etc., e função/sistema
habilitado ex. CAT II habilitado, volume
automático habilitado, etc.), dados de ajustes
do sistema (selecionáveis pela Embraer ou pelo
operador ex. código ICAO da aeronave, número
de cauda da aeronave, ajuste lbs/kgs, etc.) e
dados de rigagem.
Os dados do APM no sistema são redundantes.

Dois APMs estão nos Backshell das MAUs 1
(NIC1) e 3 (NIC 5), e dois são instalados
próximos dos MRCs (Modular Radio Cabinets).
“BUS COUPLER”
Teremos três, um em cada MAU, conectado entre a
MAU e o ASCB-D. Com a função de isolar o
ASCB de uma falha da MAU.

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Sistema de Carregamento de Dados (DLS) O PC e a DMU servem como fontes de

O Sistema permite o carregamento de todo o carregamento. Eles contêm o software de
software (full load) ou em dispositivos carregamento que pode acessar a fonte de
aplicáveis (targets) no sistema por um PC ou dados para ser carregada de vários dispositivos
pela DMU. Estes dispositivos incluem qualquer de armazenamento no sistema, como o drive de
LRU/LRM ou elemento de processamento no CD-ROM do PC, (Cartão PCMCIA, discos rígidos,
sistema Primus Epic que se comunica na LAN e
etc.), drive da DMU (ex. CD-ROM, PCMCIA) ou o
participa do software de controle eletrônico de
módulo de Banco de dados.
P/N.
A fonte de dados inclui o software operacional,
bancos de dados e outros dados a serem
Arquitetura de Carregamento de Dados
carregados no sistema.
A LAN é usada como o meio de transferência de
dados para carregamento de todos dispositivos. Para assegurar a adequada configuração de
Há dois métodos principais para executar o carregamento no sistema Primus Epic, a função
carregamento de dados: de carregamento é unida ao Sistema Monitor de
1) Carregando por um PC conectado a LAN, e/ou Configuração (CMS).
2) Carregando pelo CMC/DMU, controlado via
CCD. O DLS possui funções que permitirão:
A NIC é quem faz a conexão física entre a (Upload/Download) carregamento do bancos de
maioria dos dispositivos alvos (targets) do dados e/ou de software novo, restaurando a
sistema e a LAN e serve como um configuração de um sistema ou restaurando os
encaminhador de dados da LAN aos alvos para dados do Módulo de Personalidade de Aeronave
o carregamento de dados; porém ela também (APM).
pode ser o alvo do carregamento dos dados.

Pág 26
Fazem parte do sistema aviônicos os seguintes

Sistemas / Componentes:
- Sistema de Dados do Ar ou ADS ( Air Data - DVDR (Digital Voice/ Data Recorder);
System);
- ELT (Transmissor Localizador de Emergência);

- Sistema INERCIAL, (IRUs - Micro-Inertial
Reference Units);
- SISTEMA DE ÁUDIO, com painéis de Áudio,
- RADAR Meteorológico; MRC (Modular Radio Cabinet) e Amplificador de
Anúncio aos Passageiros (PACIC);
- TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
System); - Sistema Standby (IESS - Integrated
Electronic Standby System);
- RADAR ALTÍMETRO;
- RELÓGIO DIGITAL;
- SERVOS do Piloto Automático;
- BÚSSOLA.

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Os equipamentos a seguir são considerados

opcionais:
- LIVE TV (EMB190 Jet Blue)
- HF (High Frequency);
- LSS (Lightining Sensor System);
- SATCOM (Sattelite Communication);
- DMU (Digital Management Unit);
- PRINTER;
- HGS (Head-up Guidance System);
- VSS (Video Surveillance System);
- ACARS (Aircraft Communication Addressing

and Reporting System).

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Compartimento Aviônico Dianteiro

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Compartimento Aviônico Central

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Compartimento Aviônico Traseiro

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BARRAMENTO DE DADOS - LAN (Local Area Network) é um barramento

No EMB-170 são utilizados os seguintes não essencial, que é baseado no Ethernet
10base2, é usado para transmissão de dados
barramentos de dados para a comunicação entre
armazenados, manutenção, testes e
sistemas e componentes:
carregamento de software. É uma rede de
comunicação de dados, executado através de
- ASCB-D (Avionic Standard Communication Cabo Coaxial.
Bus, versão D), é o principal barramento de
comunicação da aeronave, onde estão ligados as
-CAN-BUS, barramento que fornece
MAUs, DUs, MRCs, e SPDAs, todos os módulos comunicação de dados, utilizado para a
de dados dessas unidades, inclusive os I/Os são comunicação do sistema de “flight controls” e
transmitidos por esse barramento e disponíveis servos do piloto automático.
para qualquer unidade. Todos os elementos
ligados à rede tem acesso a todos os dados
gerados por todo processamento, banco de -ARINC 717, barramento específico para a
dados ou módulos I/O. A comunicação entre transmissão dos dados dos DVDRs.
módulos é independente de localização física.
-ARINC 429, barramento utilizado para
O ASCB-D é um barramento serial, bi-direcional
comunicação entre os LRUs (stand alone) e as
de alta capacidade (10Mb/seg), executado
MAUs.
através de um par fios trançados (cabos
“twinaxial”). O ASCB-D consiste de 4 (quatro)
barramentos, sendo 2 (dois) primários e 2 (dois) -RS 422, barramento usado na comunicação
secundários, devido aos requisitos de entre computadores da aeronave.
redundância.

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LH (Backup)
Cada unidade que se LH (Primary)

comunica no ASCB-D
é configurada para PFD MFD EICAS MFD PFD
transmitir e receber
dados da barra
primária e secundária MAU 1 MAU 2
do mesmo lado e de Channel RH (Primary)

(Primary)Primar
Channel
A A
só receber dados da RH (Backup)
barra primária do Channel Channel
outro lado. B LAN B
MRC 1 MAU 3
Channel
A
Channel
MRC 2
B
A (Left)
SPDA 1 SPDA 2
A (Backup)
B (Right)
B (Backup)
ASCB-D e LAN
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PAINÉIS
Os Painéis de Controle e Instrumentos inclui

todos os painéis fixos ou móveis e seus
componentes, e são divididos em:
- Painel Testa (Overhead panel), que consiste
principalmente dos Painéis de controle dos
sistemas da aeronave;
- Painel Pala (Glareshield Panel), que inclui o
GP-750, Os Painéis de Controle de Luzes;
- Painel Principal (Main Panel), que inclui os
instrumentos primários do piloto e do co-
piloto;
- Painel Pedestal; e o
- Console Traseiro.

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SISTEMA DE DISPLAY ELETRÔNICO (EDS)
O sistema EDS fornece a tripulação através de Além dos cinco displays o sistema consiste de
indicações visuais o status de vários sistemas itens responsáveis pelos controles dos displays
nos painéis da aeronave. O sistema inclui que são :
controles para permitir aos pilotos mudar
informações indicadas e para dar entrada de
- Um Painel de orientação (GP -Guidance Panel),
comandos. O EDS também gera alarmes visuais
e aurais para alertar a tripulação do real ou - Dois CCDs (Cursor control devices),
potencial risco nos sistemas monitorados. As - Dois MCDUs,
informações aos pilotos são feitas através de 5 - Dois Painéis Reversionários,
DUs (display unit) coloridos capazes de mostrar
- Módulos nas MAUs (Control I/O),
texto e gráficos, e estão localizados no painel
principal de instrumentos. - Software do EDS (Módulos Processadores),
A configuração normal dos displays está dividida - Painéis de iluminação, e

da seguinte forma: dois PFDs (primary function - Botões Anunciadores (PBA).
display) e dois MFDs ( multi-function display)
separados pela tela central chamada de EICAS,
os displays externos são os PFDs (1 e 5), os
internos os MFDs (2 e 4) e o central o EICAS.

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PFD (PRIMARY FLIGHT DISPLAY) EICAS (Engine Indication and Crew Alerting
É o instrumento primário, tem a função de System)
informação de navegação (atitude, proa, modos Informa a tripulação às indicações dos motores,
de vôo) e também backup da sintonia das as mensagens de alerta CAS (que é uma janela
freqüências de NAV e COM. integrada ao EICAS) e parâmetros de alguns
O PFD é dividido em seções, cada uma sistemas. As indicações são as seguintes:
apresentando um grupo de informações. mensagens CAS, N1, ITT, N2, Combustível
(quantidade e fluxo), Óleo (temperatura e
pressão), Vibração do motor (HP e LP), Flap/slat
MFD (MULTI FUNCTION DISPLAY)
e spoilers, posição de trim (pitch, roll e Yaw),
Apresenta status e parâmetros de sistemas APU (rotação e temperatura) e Trem de pouso.
como plano de vôo, mapas e páginas sinóticas
dos sistemas da aeronave (Controle Ambiental,
Comandos de vôo, Elétrico, Hidráulico, Todos os displays são idênticos e
Combustível, Motor, Anti-gelo e Manutenção). O intercambiáveis, em caso de falha de um
MFD fornece redundância para display em display, a lógica de transferência automática
ambos formatos podendo suportar as funções de permitirá esta informação ser apresentada nos
PFD e EICAS baseados na reversão. Também displays remanescentes (DU 2 e 4).
pode mostrar informações de manutenção. O
MFD consiste de um menu de softkeys, no topo
e na base da tela, as quais são usadas para
selecionar os formatos e controlar vários
sistemas via CCD.

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MENSAGENS no EICAS Existem 4 (quatro) tipos de mensagens de

As Mensagens são apresentadas no canto alarme:
superior direito do EICAS display. - Advertência (warning) – vermelho: indica
As mensagens de alerta são para indicar a emergência operacional ou condições de
tripulação a ocorrência de anormalidades na sistemas da aeronave que requeiram uma
aeronave. correção imediata ou uma ação compensatória.
As funções básicas das mensagens são: - Atenção (caution) - âmbar: indica uma
- Atrair a atenção da tripulação para uma operação anormal na aeronave ou condições de
condição de alerta até que uma ação corretiva sistemas da aeronave, que a tripulação possa
seja feita. avaliar imediatamente, com cuidado, e executar
- Informar a tripulação da situação e natureza uma ação compensatória ou corretiva.
da condição de alerta. Informações suficientes
- Aviso (advisory) - cyan: indica condições
são fornecidas para permitir que a mesma
operacionais ou do sistema da aeronave para os
rapidamente inicie a ação corretiva.
quais a tripulação deve estar atenta e uma ação
- Fornecer a tripulação mecanismos para possa ser efetuada posteriormente.
controlar o sistema e acessar o status da
aeronave rapidamente para identificar novos - Informação/status – branca: indica condições
alertas. operacionais ou de um sistema da aeronave que
requeira indicação na cabine, mas não
- Fornecer à tripulação os resultados das ações
necessariamente como parte integrante do
tomadas.
sistema de alarme.

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A filosofia de cores utilizada no sistema EDS é: - Verde:Modos capturados (exceto L-Nav e V-

Nav)
- Vermelha: condições de advertência Dados correntes (atuais)
Mensagens CAS de advertência, Dados de NAVAID
Envelope de vôo e limite dos sistemas, Status ON dos sinóticos dos displays
Instrumentos primários inválidos.
- Cinza: legendas
- Âmbar: condições de alerta Símbolos das unidades
Mensagens CAS de alerta Caixas de limites para indicação de informação
Dados inválidos
Estrutura da aeronave
Indicações de falha de comparação
- Magenta: FMS - Branca: modos standby ou armados

Rota ativa e plano de vôo Dados de status
Flight guidance cue
Mensagens CAS de status
Modos armados de L-Nav e V-Nav
Escalas e figuras associadas
- Cyan: dados de aviso Label (rótulo ou etiqueta)

Mensagens CAS de aviso Status OFF dos sinóticos dos displays
Dados selecionados pelo piloto
- Azul: céu
- Marrom: terra

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CCD (CURSOR CONTROL DEVICE)
São instrumentos instalados em ambos os lados

do painel pedestal que permitem posicionar o
cursor dentro de diferentes menus selecionáveis
e displays. É usado para selecionar formatos de
páginas e funções a serem indicadas no MFD.
Embora os CCDs sejam primariamente usados
nos MFDs (controle de radar: tilt e range), eles
também fornecem seleção de freqüências de
rádio no PFD e verificação das mensagens no
EICAS (caution, advisory e status).
ENTER KEYS
Usada para selecionar
TOUCH PAD as soft keys.
Usado para direcionar o cursor.
TUNING KNOBS
Seleciona o valor ou modo no campo BOTÕES DE DISPLAY
de dados cercado pelo cursor. Para seleção entre PFD, MFD e EICAS
CCD
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PFD 1 MFD 1 EICAS MFD 2 PFD2

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PAINEL de ORIENTAÇÃO (GP-750)
Possui controladores do display com botões e No centro entre os dois controladores de
funções idênticas em cada extremidade deste displays, fica a parte do controle da função do
painel, que são usados para controle do display. AFCS (piloto automático, do “yaw damper”, do
Permite a seleção do formato PFD HSI, fontes de Autothrottle e do modo diretor de vôo).
navegação e mostrar o tempo. Está localizado no centro do painel pala

(glareshield), acima dos Displays.
Controlador do Display Painel de Orientação Controlador do Display

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HSI WX FMS
Troca entre Rosa cheia Apresenta os dados do Seleciona o FMS como
ou arco. radar meteorológico fonte de navegação
para o PFD. primária.
MINIMUMS
BARO SET
Seleciona altitude de
Ajusta a altitude decisão (DH).
barométrica em IN ou
HPa.
PUSH STD FORMATO RA OU BARO
Ajusta a altitude Seleciona a fonte para a

barométrica para STD. DH.
PREV
FONTES DE RUMO (BRG) FPR V/L
Troca entre fontes de rumo seleciona pré-visualização da
Liga/desliga a linha navegação. troca entre fontes de navegação
VOR, ADF e FMS. O circulo
de referência de (VOR/LOC).
é para o sistema 1 e o - Na transição do FMS (fonte
vôo (FPR) no ADI.
diamante para o sistema 2. de navegação selecionada)
para aproximação com
VOR/LOC, mostra curso no
HSI.

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MCDU (MULTI-FUNCTION CONTROL As teclas MENU, PREV e NEXT, TRS, RADIO e

DISPLAY UNIT) CB, são usadas para funções específicas e as
teclas PERF, NAV, FPL, DLK, PROG, DIR, são
Dois displays de cristal líquido, localizados no usadas quando na verificação do sistema FMS.
console central, são os meios primários de
interface entre o piloto e a MAU, que permitem Teclado alfa numérico:
Para acesso dos dados de entrada nos sistemas.
controle e indicação de outras funções como:
controle do FMS para navegação, seleção das
BRT/DIM
freqüências de rádio, seleção dos ajustes de Controlam a luminosidade do MCDU.
dados de decolagem do motor, ajustes e testes
de aviônicos e também controle/monitoramento MENU
dos CBs (eletrônicos/convencionais) com uma São informadas as páginas de Menu dos dados
da aeronave, bem como as de auto teste.
interface com as SPDAs.
A MCDU do co-piloto é alimentada por uma Radio
barra 28 VDC essencial para assegurar a Seleciona as páginas de rádio comunicação e de
rádio navegação.
funcionalidade requerida em caso de falha.
CB
Knobs Seleciona a página dos disjuntores (físicos dos
ICCs e os virtuais das SPDAs).
São utilizados para manuseio dos dados de
entrada, sendo o externo a parte inteira e o DEL: para deletar dados.
interno a parte decimal.
CLR: para limpar caracteres.

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Painéis de Iluminação:
São compostos por dois painéis localizados nas

extremidades do painel pala e servem para
controlar a intensidade luminosa dos DUs, o do
lado do piloto, controla o EICAS, PFD 1 e MFD 1
e o do co-piloto o Relógio, PFD 2 e MFD 2, na
falha destes painéis os DUs vão
automaticamente para brilho máximo.
Painéis Reversionários:
CB
São painéis localizados nas extremidades do
DLK painel principal, tendo como função a reversão
automática dos displays, com capacidade de
sobrepujamento manual. Somente DU 2 e DU 4
podem ser revertidos, e terão a seguinte
prioridade no formato de reversão (da maior
para a menor): PFD, EICAS e MFD.
Permite também a seleção de outra fonte de

dados do ar e o cruzamento do sistema inercial.

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POSIÇÃO PFD/MFD/EICAS
Permite o MFD mostrar informação de outro display PFD, MFD ou EICAS.
POSIÇÃO AUTO
Permite o sistema automaticamente reverter o MFD em caso de display em falha.

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Quando o switch está na posição AUTO, o sistema de reversão reconfigurará os DUs remanescentes.
Auto Auto Auto
PFD EICAS EICAS PFD PFD EICAS MFD PFD
Auto Auto Auto
PFD EICAS PFD PFD MFD EICAS PFD
Auto Auto Auto Auto
PFD EICAS PFD PFD EICAS PFD
Auto Auto
PFD PFD

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Botões Anunciadores, são formados por: - Takeoff Configuration, este alarme é ativado
automaticamente indicando que a configuração
- Master Warning/ Master Caution, localizados de decolagem não está adequada, e pode ser
nas extremidades superior do painel pala, e são ativada tanto pelas manetes a frente quanto
ativados (piscam) quando qualquer mensagem pelo botão localizado no centro do painel
de advertência ou cuidado é apresentada no pedestal. O takeoff configuration checará pelo
EICAS ou gerada na “Aural Warning Unit”. Para monitor se os flapes estão em posição de
parar de piscar as luzes de advertência ou decolagem, se o freio de estacionamento/
cuidado , o piloto deve pressionar o push-button emergência está aplicad, se qualquer painel de
associado. spoiler está aberto, ou se o pitch trim está fora
da faixa verde.
Alguns sistemas também fornecem luzes de
indicação para status do sistema.
-EICAS Full,
-Cronômetro, botão localizado em cada manche Com a aeronave voando numa configuração
que controla o cronômetro indicado no PFD. limpa (trem de pouso e flapes recolhidos) por
mais que 30 segundos e nenhum parâmetro
sendo excedido, as seguintes informações serão
removidas do EICAS durante o vôo em cruzeiro:
Pressão e temperatura de óleo do motor,
vibração do motor, posição de trem de pouso,
flape e speed brake . Pressionando o botão
EICAS Full todos as informações voltam a ser
mostradas.

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MRC (Modular Radio Cabinet)(MRC 855A) Módulo NAV (NV-855), contém os circuitos
receptores de VOR que permitem a navegação
São gabinetes onde estão alojados os módulos
em rota e os receptores (LOC, Glide Slope e
substituíveis com as funções de rádio Marker Beacon) para o pouso por instrumentos.
comunicação, rádio navegação, medição de
Módulo ADF (DF-855), contém o receptor do
distância e instrumentos de pouso. A
ADF, que permite determinar a posição da
comunicação das MRCs com os outros sistemas aeronave em referência a uma estação de solo
envolvidos é feita através da ASCB-D e LAN. ou seguir em direção ou afastamento de uma
No ERJ170 existem duas MRCs, sendo uma estação.
localizada no compartimento aviônico dianteiro e Módulo DME (DM-855), contém o transceptor
outra no compartimento aviônico central. de DME, que mede eletronicamente a distância
do avião a uma estação fixa de terra, enviando
Cada MRC contém um “backplane” e nele está a
informações de distância e tempo para ou de
Barra de Controle de rádio (RCB), a barra de uma estação.
áudio e as barras de alimentação. O “backplane” Módulo XPDR (TR-865A), contém o
faz a interface entre os seguintes componentes : transceptor de ATCRBS, que fornece a
comunicação ar/ar e ar/solo de identificação da
NIM (NI 910), é um módulo que faz a interface
aeronave.
entre os outros LRMs e o ASCB-D, a LAN e o
Módulo VHF/COM (TR-855 A/B) contém o
barramento de áudio digital. Contém também transceptor de VHF que permite a comunicação
uma NVM onde estão os dados de configuração, ar/ar e ar/solo de dados e voz, que é executada
circuito monitor da temperatura interna e de a uma linha de visada de aproximadamente
alimentação dos fans. 300km ou 160 Nm.

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MRC (Modular Radio Cabinet)
VHF/NAV
ADF (VOR, LOC, GS, MB)
DME
VHF/COMM
Transponder NIM (Network Interface Module)

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VHF/NAV GS (Glide Slope), opera na faixa de 329,15 a

335,00 MHz, com incrementos de 150 KHz, e
tem como função verificar na aproximação o
Descrição Geral desvio vertical na rampa do ILS.
O sistema VHF/NAV fornece a tripulação meios O receptor faz automaticamente o “pareamento”
de visualização dos procedimentos de das freqüências de LOC e GS, portanto, quando
aproximação a pista de maneira correta e se faz a sintonia de localizer têm-se
precisa, usando equipamentos e estações de automaticamente o glide-slope.
solo para navegação e funções de orientação
como VOR/LOC, Glide Slope e Marker Beacon. MB (Marker Beacon), opera na faixa de 75
Os sinais de áudio analógicos do módulo NAV MHz tem a função de indicar a tripulação os
são digitalizados pela NIM e colocados nos marcadores de aproximação, que estabelecem
barramentos digitais de áudio. Os sinais de as distâncias em relação a pista de pouso.
áudio do MKR e o “ident” do NAV são Quando da passagem da aeronave pelos
transmitidos do barramento digital de áudio para
marcadores, há uma indicação de áudio e uma
cada painel de áudio do sistema.
luminosa, sendo:
VOR/LOC, opera na faixa de freqüência de 3000Hz no interno (alt 100ft da cabeceira da
108,00 a 117,95MHz (LOC de 108,00 a pista) com uma indicação branca,
111,95MHz) com incrementos de 50KHz, sua
1300Hz no intermediário (dist 3.500ft/alt 200ft)
função durante o processo de aproximação é de
com uma indicação âmbar e
verificar a variação lateral na rampa do ILS.
400Hz no externo (dist 4 a 7 Nm) com uma
indicação azul.

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FMA
Anúncio
de MKR
ADI
Escala
de desvio
Vertical
Escala do G/S
de desvio
do LOC Ponteiro
de seleção
Fonte de
Navegação de curso
HSI Ponteiro
de Rumo 2
Anúncios
de Rumo Ponteiro
de Rumo 1
Indicações do VHF NAV no PFD

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INTERFACES
Áudio DVDR
Consiste de codificadores de análogo para digital Recebe sinais da MAU, que transmite os dados
e multiplexadores, os quais convertem e via Custom I/O no baramento ARINC 717.
sequenciam todos sinais de áudio no barramento
digital de áudio, mesmo se não fizerem parte do
MRC, tais como HF e VHF 3, e sendo ADMS
selecionado nos Painéis de Áudio. A interface é feita através da MAU, que permite
verificar as informações de falha e
MAU “troubleshooting” que são indicadas via CMCM
A MAU recebe os dados de rádio do ASCB pelo para o pessoal da manutenção.
NIC. O NIC contém um circuito de interface
padrão que transfere dados para e da barra do
backplane da MAU. O circuito de interface
executa funções que incluem distribuição de
dados, cheque da integridade dos dados, e
identificação da fonte.
O ASCB faz a comunicação entre a MAU e os
DUs onde a informação é mostrada nos PFDs.

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ADF
Descrição Geral
O sistema ADF, fornece a indicação da proa BFO: o receptor gera um sinal de áudio de
relativa à direção de uma estação de rádio 1020Hz pra melhor identificação das estações
selecionada. Ele opera na faixa de 190.00 a que transmitem sinais de CW (onda contínua).
1799.50 KHz, com incrementos de 500Hz. Ele é
também capaz de receber freqüências na faixa
de 2181 a 2183 KHz. O ADF tem duas larguras Localização e descrição dos componentes
de faixa selecionáveis, uma estreita para reduzir
As funções do ADF estão contidas no módulo
o ruído durante o uso da navegação e a faixa
DF-855, são utilizados dois módulos, sendo que
larga, para melhoria da clareza quando na
um está na MRC I (ADF I) e outro na MRC II
escuta dos sinais de voz. Os modos
(ADF II), sendo que o ADF II é considerado
selecionáveis do ADF são: ANT, ADF e BFO.
como opcional. Cada ADF é utilizado com uma
antena na central II (inclusive a do ADF II
No modo: opcional).
ANT: o ADF opera como receptor de áudio,
reproduzindo somente uma saída auditiva do
sinal recebido. Interface
ADF: detecta sinais das estações sintonizadas, São as mesmas citadas para o sistema VHF/NAV
fornecendo indicação do rumo relativo para a (Áudio, MAU, DVDR e ADMS).
estação.

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DME
Descrição Geral
Localização e descrição dos componentes
É o sistema que mede eletronicamente a As funções do DME estão contidas no módulo

distância da aeronave a uma estação fixa de DM-855. No ERJ-170 são utilizados dois
terra, enviando informações de distância/tempo. módulos, sendo um na MRC 1 (DME 1) e outro
O sistema opera na faixa de 960.00 a 1215.00 na MRC 2 (DME 2). É utilizada uma antena na
fuselagem dianteira inferior e outra na
MHz, com incrementos de 1MHz. O DME é capaz
fuselagem central I.
de rastrear 4 (quatro) canais para dar distância,
tempo para estação e identificação da estação. A
sintonia da freqüência é automaticamente Interface
pareada com a do VHF/NAV. O DME pode
São as mesmas citadas para o sistema VHF/NAV
também operar no modo DME HOLD, neste caso
(Áudio, MAU, DVDR e ADMS).
a freqüência não é pareada com a do VHF/NAV.

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TRANSPONDER
Descrição Geral
O Transponder Modo S, é equipamento que faz a O ERJ-170 possui duas unidades de
função de controle convencional e avançado de transponder, que estão instaladas na MRC 1 e
tráfego aéreo, fornecendo dados de identificação MRC 2.
da aeronave, altitude barométrica e dados de
Quatro antenas, sendo duas por modulo. As
velocidade e também informa dados ao TCAS de
antenas estão localizadas na fuselagem central
outras aeronaves pela comunicação ar/ ar
I, duas na parte inferior e duas na parte
(aeronave/ aeronave) e ar/ solo (aeronave/
superior.
controle).
A comunicação do sistema (ar/ solo) é feita com
a utilização de código informado pelo controle de Interface
vôo na apresentação do plano de vôo, que é
inserido via MCDU. São as mesmas citadas para o sistema VHF/NAV
(Áudio, DVDR e ADMS), com exceção dos
Segue abaixo alguns exemplos de códigos:
displays.
- 0001 – uso militar
- 7500 – interferência ilícita (seqüestro)
- 7600 – falha de comunicação
- 7700 – emergência

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SISTEMA VHF COMM

INTERFACES
Este sistema fornece a comunicação (áudio e
dados) em dois caminhos “ar-ar” e “ar-solo”, na 1) Controle de rádio
faixa de freqüência de 118.000 a 136.975 MHz É feito entre a função de controle de sintonia
com espaçamento entre canais de 8.33 ou 25 (CAL) de rádio do sistema e as NIMs para
transmissão via backplane da MRC.
KHz, os quais são selecionáveis pela tripulação.
NOTA: As funções CAL são as que estão
O sistema possui um bloqueador automático,
armazenadas em diversos componentes tais
para quando o PTT é pressionado e mantido por
como, Dus, MCDUs, e as Control I/O nas MAUs.
2 minutos, a transmissão seja cancelada.
2) Áudio
Localização e descrição dos componentes A parte referente ao áudio no sistema VHF
O sistema básico é composto por dois módulos, COMM, consiste na conversão dos sinais
uma em cada MRC e uma antena VHF COMM por analógicos para digitais das informações
módulo. Um terceiro sistema de VHF COMM provenientes dos codificadores e
opcional é instalado no MMRC (Mini Modular multiplexadores, que os converte em uma
Radio Cabinet) no compartimento aviônico seqüência lógica de todos os sinais de áudio
para o barramento digital, mesmo dos
traseiro que trabalha como uma extensão do
componentes que não fazem parte dos MRCs,
MRC2, com as mesmas capacidades de
tais como HF e VHF/COMM 3.
comunicação e também como Data Link.

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O barramento digital de áudio de cada gabinete 4) Com DVDR

é conectado a cada painel de áudio na cabine, A interface com o DVDR é feita via Custom I/O
portanto, cada membro da tripulação pode ter
da MAU, e deste via ARINC 717 ao DVDR.
acesso independente dos respectivos áudios sob
sua responsabilidade.
5) Com o ADMS
3) Com a MAU A interface é feita através da MAU, que permite
A MAU recebe os dados de rádio do ASCB pelo verificar as informações de falha e
NIC. O NIC contém um circuito de interface “troubleshooting” para o pessoal da
padrão que transfere dados para e da barra do manutenção.
backplane da MAU. O circuito de interface
executa funções que incluem distribuição de
dados, cheque da integridade dos dados, e Operação
identificação da fonte. A sintonia primária é feita através das MCDUs,
Em instalações com o 3rdVHF COM opcional, onde são selecionadas as páginas do VHF COM e
uma barra ARINC 429 faz interface pelo módulo após faz-se a seleção da freqüência, ou nos
Genéric I/O na MAU. O módulo Genéric I/O PFDs via CCDs (ajuste secundário).
transfere dados para e da barra do backplane Seleciona pelos painéis de áudio em qual VHF
para proporcionar comunicação com o MCDU
será feita a transmissão e verificada a qualidade
pelo módulo Control I/O.
do áudio recebido e transmitido (ajustando o
O ASCB faz a comunicação entre a MAU e os
volume).
DUs onde a informação é mostrada nos PFDs.

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SISTEMA HF Operação
As sintonias são feitas através das MCDUs, onde

Fornece a comunicação de dados e voz a longa é selecionada a página do HF e após faz-se a
distância. O sistema opera na faixa de
sintonia da freqüência, sendo selecionado pelos
freqüência de 2 a 29.999MHz com incrementos
painéis de áudio para transmissão.
de 100HZ. Este sistema também suporta as
operações do SELCAL.
O sistema é composto de uma unidade

transmissora, uma unidade de potência, um
acoplador de antena e uma antena. Todas as
unidades são montadas em bandejas e a
antena está incorporada atrás do bordo de
ataque do estabilizador vertical.

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INTERFACES
1) Com áudio e microfone 3) ADMS

A interface é feita através da MAU, que permite
O sistema HF faz interface com a NIM#1 na
verificar as informações de falha e
MRC#1. A NIM faz interface com os três painéis
“troubleshooting” que são indicadas via CMCM
de áudio via “áudio bus” e “mic bus”.
para o pessoal da manutenção.
Todas as comunicações em HF são registradas
no DVDR (CVR) por um caminho analógico de
cada painel de controle de áudio.
2) Com o controle e sintonia

O sistema HF tem a interface de seleção e
controle, através das MCDUs. As MCDUs fazem
interface com as Control I/Os das MAUs #1 e
#2, via ARINC 429. Através da função CAL
essas informações são enviadas via ASCB
processadas pelas MAUs e enviadas para o
transmissor via ARINC 429.

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Antenas Superiores
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Antenas Inferiores
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SISTEMA de COMUNICAÇÃO Os Descarregadores de Estática têm o propósito

de diminuir a interferência da eletricidade
Descrição Geral estática nas rádio comunicações.
O Sistema de Comunicação é composto dos O Sistema de comunicação tem várias antenas

Sistemas de: Radio Comunicação, Interfone, na aeronave. Dois módulos de VHF em duas
Anúncio a Passageiros e Descarregadores de MRCs fazem a sintonia, transmissão e recepção.
Estática. VHF1 é dedicado ao MRC1 e VHF2 é dedicado ao
O Sistema de Rádio Comunicação permite ao MRC2. As MRCs são conectadas via ASCB as
tripulante efetuar comunicação ar-ar ou ar-solo MAUs, MCDUs, DUs e outros sistemas da
pelos dos rádios VHF. O sistema também aeronave. Via áudio digital e barras de
fornece alarmes de áudio digitalizado no cockpit. microfone eles são conectados aos três painéis
O Sistema de Interfone permite comunicação de controle de áudio, auto-falantes do cockpit,
entre os tripulantes e o pessoal de rampa. O
headsets e microfones. Dois MCDUs no pedestal
Sistema de Anúncio a Passageiros fornece meios
são o meio primário de seleção e sintonia dos
de fazer anúncios e tocar as mensagens pré-
rádios. A página de radio permite selecionar
gravadas pelos alto-falantes, para isso possui
freqüências e criar ajustes diferentes. O CCD e o
uma unidade amplificadora (PACIC) localizado
no compartimento aviônico dianteiro. PFD são o meio secundário de seleção e sintonia
dos rádios.

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Sistema Avionico1

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Sistema Avionico1

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Manual de Treinamento

TODAS AS INFORMAÇÕES AQUI CONTIDAS SÃO PROPRIEDADE DA EMBRAER S.A.

A finalidade deste Manual é familiarizar os funcionários

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• STALL 118 – 122

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ABM Auto Brake Module APM Aircraft Personality Module

AC Alternating Current APP Approach

ACARS Aircraft Communication Addressing APU Auxiliary Power Unit

ADA Air Data Application ASEL Altitude Select

ADC Air Data Computer AT Autothrottle

ADF Automatic Direction Finder ATA Air Transport Association

AFCS Automatic Flight Control System BC Back Course

BCM Brake Control Module

CAS Crew Alerting System DLK Data link

CB Circuit Breaker DME Distance Measuring Equipment

CON Continuous Thrust Rating EICC Emergency Integrated Control

FD Flight Director HUD Heads Up Display

FDE Flight Deck Effect HW Hardware

FGCS Flight Guidance Control System ID Identification

FLCH Flight Level Change I/O Input/Output

FMS Flight Management System IES Integrated Electronic Standby

FPA Flight Path Angle ILS Instrument Landing System

FPL Flight Plan IRS Inertial Reference System

FTP File Transfer Protocol ISS Instrument Standby System

GA Go-Around Kts Knots

GP Guidance Panel LAN Local Area Network

GS Glide Slope LCD Liquid Crystal Display

GUI Graphic User Interface LDI Loadable Diagnostic Information

HCM Host Configuration Monitor LICC Left Integrated Control Center

MAU Modular Avionics Unit PCI Peripheral Communications Interface

MB Marker Beacon PCMCIA Personal Computer Memory Card

MCDU Multi-Function Control Display Unit International Association

MCF Master Configuration File PDD Periodic Device Driver

MFD Multi-Function Display PERF Performance

MMO Maximum Mach Operation PFD Primary Flight Display

MRC Modular Radio Cabinet PN Part Number

MW Monitor Warning PREV Previous

NACA National Advisory Committee for PROC Processor

Aeronautics PROG Program

NAV Navigation PS Power Supply

NIC Network Interface Controller PWR Power

NIM Network Interface Module PSEM Proximity Sensor Evaluation Module

NVM Non Volatile Memory PTT Press to Talk

OVRD Override QFE Field Elevation Pressure

P ACE Primary Actuator Control Electronics RAM Random Access Memory

RICC Right Integrated Control Center TBD To Be Determined

RT Remote Terminal TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance

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DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA

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Compartimento Aviônico Dianteiro

As MAUS são gabinetes com uma placa-mãe

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Nas MAUs estão os seguintes módulos

- Módulos de Alimentação (PWR SPLY),

- PROC (Processing) Módulo de computação.

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- Data-Base, tem como finalidade armazenar

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gerenciar o funcionamento do sistema de “Fly- (ventilação).

by-wire”. São compostos por 4 módulos,

- EGPWM é módulo que alerta e adverte na