PTR 2477 – Pavimentos

Aula 1 – 22/02/11 – Profª Liedi

Introdução (Evolução e histórico) – Terminologia e classificação dos
pavimentos

Histórico brasileiro
Nos anos 40 e 50, o país optou pelas rodovias como principal transporte de carga e
de passageiros.

Benefício do investimento em pavimentação:

Quanto maior o investimento, menor será o custo de operação.

Consumo de asfalto
- O Estado de São Paulo consome um terço do asfalto consumido no Brasil.
- França consome 32,8 litros de asfalto quente por habitante
- Brasil consome 5,7 litros de asfalto quente por habitante
- Brasil consome 0,13 toneladas de asfalto quente por habitante (muito pouco)
- o Brasil tem 1.500.000 km de vias não pavimentadas

Distribuição da malha rodoviária paulista:

11% municipal
5% concessionada
28% Federal
56 % Estadual

Estado de conservação (Fonte: CNT 2008)

 Avaliados 39% da malha rodoviária pública (76.800 km de um total de 196.300 km)
Ótimo 5,5 %
Bom 13,3 %
Regular 43,7 %
Ruim 25,0 %
Péssimo 12,5 %

 Avaliados 100% da malha rodoviária concessionada (10.800 km)

Ótimo 45,9 %
Bom 31,7 %
Regular 19,8 %
Ruim 2,1 %
Péssimo 0,5%

Problemas:
- falta de planejamento estratégico
- falta de estabelecimento de prioridades da infra-estrutura
- falta de recursos e planejamento de gastos
- excesso de carga dos veículos (caminhões) – um caminhão com excesso de carga
(na ordem de 20% a 39%) provoca o efeito de dois ou três caminhões trafegando no
peso limite
O que é pavimento?
- Pavimento é um sistema de camadas construído para suportar o tráfego, este deve
oferecer conforto e segurança ao usuário.
- o pavimento comparado a outras estruturas da engenharia
- pavimento rodoviário, aeroportuário e ferroviário
- vida útil e vida de projeto: critérios de ruptura
- tipo de pavimentos
- mecânica dos pavimentos
- a 25ºC a resistência do revestimento asfáltico é 10 vezes menor que o revestimento
feito de cimento Portland
- na alta temperatura o revestimento asfáltico amolece (comportamento viscoso)
- na baixa temperatura o revestimento asfáltico fica quebradiço (muito rígido)

Esforços nos diferentes modos de transporte:

Rodoviário: repetição de carga localizada
Aeroportuário: carga repentina
Ferroviário: cargas sobre o trilho

Tipos de pavimentos
Tradicionalmente, têm sido classificados os pavimentos segundo a rigidez do
conjunto em:
a) Rígido: constituído por placas de cimento Portland, no revestimento e na base

b) Semi-rígidos: constituído de revestimento asfáltico e na base ou sub-base coloca

cimento Portland

c) Flexíveis: constituído de revestimentos asfálticos e base.

Camadas de pavimento flexível:

Dependendo do projeto, uma ou mais camadas da estrutura pode ser suprimida. Uma
camada pode ser executada em duas etapas (duas camadas) por problemas
construtivos de espessuras máximas admitidas para um efetivo desempenho dos
equipamentos de compactação.

Ordem das camadas (de cima para baixo):

Revestimento asfáltico  base  sub-base  reforço do subleito  subleito

Aula 2 – 23/02/11 – Profª Liedi

Estudos geotécnicos para obras viárias

Perguntas iniciais para dar início a uma obra

Tráfego: que tipo?
Clima da região: umidade? Temperatura?
Local da obra: solos e ocorrência de jazidas? Disponibilidade de materiais?

Na sondagem busca-se determinar: tipo de solo, nível do lençol freático, ocorrência

de solo mole.
Importância da classificação do solo
Para fazer uma classificação prévia do solo, devem-se fazer ensaios simples para
obter as propriedades e índices (granulometria e plasticidade). Ao se classificar um
solo, inferem-se as propriedades geotécnicas do material em análise. Sempre se
procura analisar a resistência, a permeabilidade e a deformação do solo.

Identificação e classificação de solos tropicais

O território brasileiro é recoberto por solos tropicais em grande parte de sua área.
Normalmente a sequência dos tipos de solo (a partir da superfície) é:
Solo orgânico (superfície) 
 Solo laterítico (later vem do latim = tijolo; pode ser sedimentar ou não, o
importante é que ele sofreu várias intempéries, na presença de água ele mantém
certa agregação) 
 Solo saprolítico (sapro vem do latim = podre, rocha transformado em solo, na
presença de água ele se desfaz facilmente – se pulveriza) 
 Rocha

Aula 3 – 01/03/11 – Profª Liedi

Compactação

Conceitos
- É o processo pelo qual se obtém uma maior densificação dos materiais, maior peso
específico, maior estabilidade e maior resistência.
- A compactação dos solos, materiais granulares, etc depende intrinsecamente da
umidade.

Equipamentos de laboratório
- soquete de compactação e cilindro metálico

Equipamentos de campo
- rolo pé de carneiro (para material fino)
- rolo liso (para material granular)
- rolo de pneu (quando tem areia com baixa coesão)

Controle tecnológico
O controle tecnológico serve para conferir se os resultados de pista conferem com os
solicitados pelo projetista. Em geral estão especificados em projeto diversos dados de
compactação, controle geométrico, controle de materiais, etc.

No que tange à compactação, são especificados:

- a umidade de compactação (em geral Wcampo = Wótimo ± x%), onde x depende do tipo
de material, e
- grau de compactação G = (γcampo / γmax de laboratório) . 100 (%)
Onde: G ≥ valor especificado pelo projetista.
Este valor é de no mínimo:
- 95 a 97% da energia normal para solos da melhoria do subleito, dependendo do
projeto;
- 100% da energia intermediária ou 95% da modificada para camadas de reforço do
subleito;
- para solos muitas vezes a referência é a energia normal ou intermediária, e para
materiais granulares a energia intermediária ou modificada;
- para materiais com cimento em geral especifica-se o grau de compactação em
relação à intermediária ou modificada.

Controle de compactação:
- peso específico aparente úmido
- umidade
- grau de compactação
Alguns equipamentos usados no controle de compactação, logo após a construção
das camadas:

- Poços de sondagem com medição de “densidade” (peso específico aparente úmido)

com frasco de areia
- cravação de cilindro

Controle de umidade
- uso de ampolas de carbureto de cálcio
- peso de solo pré-determinado em função do tipo
- pressão na reação água do solo com carbureto-forma um gás de acetileno

Controle de grau de compactação e umidade

- equipamento nuclear (possui césio)
- agulha de Proctor

Controle de resistência (normalmente são equipamentos de penetração):

- PD – MCT agulha de Proctor

- cone sul-africano (DCP)

Controle de deflexão:
- levantamento de deslocamentos recuperáveis (não destrutivo) – Dois tipos: FWD
(aplicação de carga num ponto, simula carga de caminhão); e placa e geofones
- medições com VB automatizada
Aula 4 – 02/03/11 – Profª Liedi
Propriedades mecânicas

Resistência:

1 - Índice de Suporte Califórnia (ISC) ou California Bearing Ratio (CBR)

Em 1927, surgiram problemas nos pavimentos asfálticos da Califórnia. Para sanar
os problemas, engenheiros resolveram fazer testes de resistência.
Porter resolveu fazer ensaios para determinar a ruptura do subleito por
cisalhamento (necessidade de controlar as tensões no subleito para que este não
venha a se romper). Foram feitos ensaios de penetração para determinar a tensão de
ruptura do solo (na época não se sabia conceitos de tensão versus deformação que
conhecemos hoje, por isso o ensaio foi empírico), este foi chamado de CBR.
Concepção no final da década de 20 para avaliar o potencial de ruptura do sub-
leito – a resistência do material frente a deslocamentos significativos, sendo obtida
por meio de ensaio de penetrométrico em laboratório – resposta combina a coesão
com o ângulo de atrito do material.
Valor de referência ou padrão, equivalente a 100%
ISC ou CBR é a relação entre a pressão necessária para produzir uma penetração
de um pistão num corpo-de-prova de solo ou material granular e a pressão
necessária para produzir a mesma penetração no material padrão.

Etapas do ensaio laboratorial:

1ª) Compactação do corpo-de-prova
2ª) Imersão dos corpos-de-prova em tanque de água por 96h e medida de expansão
3ª) Ensaio de penetração de pistão padrão no corpo-de-prova e medida penetração e
resistência.

(22/03/2011) – Continuação:

Livro de pavimentação (livro em arquivo digital): página 291

2 – Módulo de resiliência (MR):

Resiliência é a energia armazenada num corpo deformado elasticamente, a qual
é devolvida quando cessam as tensões causadoras das deformações. Devemos
saber o valor do módulo de resiliência para posteriormente determinarmos a
espessura das camadas do pavimento.

d
MR 
r

 d = tensão desvio [kN/m²]

r
r  = deformação recuperável (resiliente) [mm/mm]

 3   d  1
 1 = tensão principal maior ou axial [kN/m²]
 3 = tensão principal menor ou de confinamento [kN/m²]

O ensaio de resiliência é feito considerando um carregamento de 0,1 segundos

seguido de um tempo de 0,9 segundos sem carregamento, formando assim um ciclo
de teste. O valor de 0,1 s é adotado porque este é o tempo médio que dura o
carregamento no subleito provocado por um caminhão trafegando a uma velocidade
de 50 a 60 km/h.

Aula 5 – 15/03/11 – Profº Balbo

Terraplenagem – Equipamentos para a construção rodoviária,
aeroportuária e ferroviária

Operações básicas
- escavação
- carga
- transporte
- espalhamento
- compactação

Objetivo das operações de terraplenagem

Conformação do terreno original conforme uma plataforma projetada, ou implantação
de uma plataforma de terrapleno como infraestrutura de posteriores obras civis.

Terminologia dos equipamentos – NBR 6141

- Unidades de tração: tratores
Unidades básicas que podem receber implementos de carga, escavação, transporte
(acessórios)
Tipos de tratores: de pneus e de esteiras
Acessórios: lâminas e escarificador (pra fazer arado)

Esteira Pneus
Esforço ↑ ↑
Aderência Bom (+1) Péssimo (-3)
Flutuação Bom (+1) Ruim (-2)
Balanceamento Bom (+1) Bom (+1)
Velocidade Péssimo (-3) Excelente (+3)

- Unidades Escavo-empurradoras
- Unidades Escavo-transportadoras: scrapers (mais antigo) e moto-scrapers
Escava o solo, carrega, transporta e descarrega.

Moto-scraper

- Unidades Escavo-carregadeiras:
Não escavam, apenas carregam
Para melhor desempenho:
Carregadeiras são sobre esteiras ou sobre pneus; tração 4x4; articulação no
centro; peso próprio elevado; motor no eixo traseiro
Tipos: pá, caçamba de arrasto, caçamba de mandíbula, retro-escavadeira
- Unidades aplainadoras: moto-niveladora
São empregadas para acabamento de superfície antes da compactação,
uniformizando a espessura da camada solta. (Lâmina fixada em sistema de coroa e
pinhão)

- Unidades transportadoras
Caminhões basculantes, caminhões fora-de-estrada, vagões

Caminhão basculantes

Caminhão fora-de-estrada
Classificação dos materiais escavados:
1ª categoria: materiais escavados com emprego de equipamento convencional de
escavação
2ª categoria: materiais desmontáveis com equipamento convencional após emprego
descontínuo de explosivos para desestruturação
3ª categoria: materiais desmontados com emprego exclusivo de explosivos de modo
contínuo

Produção dos equipamentos

Fatores positivos
- Aproveitar a rampa para escavar e transportar (descida)
- Uso de velocidades constantes (evitar acelerações)
- Obter sincronismo entre as várias máquinas
- Bom dimensionamento das equipes e máquinas
- Caminhos de serviço bem conservados

Fatores que determinam a escolha dos equipamentos

- Naturais: solo; topografia; regime de chuvas
- Projeto: volume a ser removido; distância média de transporte;
- Econômicos: distância média de transporte; custo do equipamento; prazos

Em resumo, para o tráfego na obra temos:

Pequenas distâncias (50m): tratores (lâminas e escarificador)
Médias distâncias (500m a 750m): moto-scrapers
Acima de 1000m: escavadeira de grande porte e caminhões fora-de-estrada

Compactação
Objetivo da compactação:
Adensar ao máximo o material
Controle da compactação:
Operação de campo
1 – Distribuição da espessura solta (es) – utiliza-se a moto-niveladora
2 – Homogeneização, remoção de fragmentos
3 – Regularização da camada solta (moto-niveladora)
4 – Verificação da umidade de compactação (h ótimo ± Δh)
5 – Rolagem do material (compactadores)
6 – Controle tecnológico (γcompactação, espessura final)

Equações:
1. Determinação da espessura solta (es)
 compact
e s  ecompact 
 solta

2. Determinação do grau de compactação

 compact
GC 
 max,lab

Fatores que afetam a compactação:

- Umidades do material: irrigação, aeração
- Número de passadas: densidade de fundo de camada, panos experimentais,
superposição de passadas
- Espessura da camada: densidade de fundo, número de passadas
- Homogeneização: segregação, umidade homogênea
- Suporte da camada inferior: maior rigidez, melhor adensamento
- Velocidade de rolagem: mais lento melhor adensamento

Equipamentos de compactação:
- rolos lisos (importante para compactar materiais arenosos)
- rolos lisos e vibratórios (importante para compactar materiais granulares)
- rolos pé-de-carneiro (por compressão vertical e lateral)
- rolos de pneus

Aplicações dos rolos de compactação

Tipo Peso máximo (t) Espessura máxima (cm) Material
Argilas, siltes,
Pé-de-carneiro 30 40
misturas
Areias siltosas, ou
Pneumático leve 15 15
argilosas, misturas
Pneumático
35 35 Todos
pesado
Metálico liso e Areias, cascalhos,
30 50
vibratório BGS, MH, BGTC

Aula 6 – 16/03/11 – Profº Balbo

Terraplenagem – Equipamentos para a construção rodoviária,
aeroportuária e ferroviária (Continuação)

Ciclo de terraplenagem

Tempos fixos: TF
Tempos variáveis: Tv
Tempos de ciclo: Tc
Tc , min    TF , TV 
Tefetivo    TF , TV , T parada 
Conhecido o volume solto, é, portanto, possível o cálculo do volume de corte
multiplicando-se o primeiro pela relação entre os pesos específicos do material solto e
do material no corte.

f  s fator de empolamento
c

Produção:

Q[m ³ / h ]  C [m ³]  freq[1 / h ]

1
freq 
Tciclo,efetivo
1
Q max  C max 
Tciclo,efetivo
1 1
Q efetivo  Q  C  f   Cf  R
Tciclo,efetivo Tciclo

R = rendimento do equipamento na operação

Rendimento dos equipamentos:

CONDIÇÃO DESCRIÇÃO EFICIÊNCIA (R)

Favorável Escavação: solos pouco compactos 0,92
Caminhos: secos e conservados
Carregamento: em declive
Supervisão: constante e rigorosa
Média 0,83
Desfavorável Escavação: solos muito compactos 0,67
Caminhos: úmidos e não conservados
Carregamento: em aclive
Supervisão: inconstante e sem rigor

Exercício:

Dados:
γ s  12,71 kN/m 3
γ C  14,89 kN/m 3
Volume de escavação = 50 000 m³
Prazo = 30 dias corridos
Dias chuvosos = 20 %
Operação = 8 h/dia

a) Qual seria a produção utilizando caminhões e escavo-carregadeiras?

 Caminhões: Escavo-carregadeiras
C = 6 m³ C = 2m³
tmanobra = 2 min tciclo,carga = 1 min
Vida = 45 km/h R = 0,9
Vvolta = 30 km/h
R = 0,85

Solução:
 12,71
f  s   0,85
 c 14,89

sida 0,3
tida    60  0,4 min
v ida 45

s volta 0,3
t volta    60  0,6 min
v volta 30

t ciclo  t ciclo  2  t manobra  t ida  t volta  1   2  2   0,4  0,6  6 min

60
Q  Cf   R [m³/h]
Tciclo

Um caminhão:
60
Q caminhão  6  0,85   0,85  43,4 m³/h
6

Uma escavo-carregadeira:
60
Q carregadeitra  2  0,85   0,9  91,8 m³/h
1
Considerando uma equipe com dois caminhões e uma carregadeira, em um dia de 8h
de trabalho, temos:
Q diária  734,4 m³/dia

Considerando o prazo de entrega de 30 dias e subtraindo os 6 dias possíveis de

chuva temos que em 24 dias o volume escavado será:
V  17625 m³

Se tivermos 3 escavadeiras e 6 ou 7 caminhões resolvemos o problema

b) Qual seria a produção utilizando moto-scraper?

C = 22 m³
tcarga = 5 min
tmanobras = 1 min
vida = 40 km/h
vvolta = 25 km/h
R = 0,92
Solução:
s 0,3
t ida  ida   60  0,45 min
vida 40

s volta 0,3
t volta    60  0,72 min
v volta 25

t ciclo  5  1  0,45  0,72  7,2 min

60 60
Q  Cf   R [m³/h]  Q moto-scraper  22  0,85   0,92  143,4 m³/h
Tciclo 7,2

Q diária  1147 m³/dia

Em 24 dias o volume escavado será:

V  27526 m³
Portanto para escava 50 000 m³ devemos utilizar 2 moto-scrapers para escavar o
volume desejado

Aula 8 – 22/03/11 – Profª Liedi

Continuação da aula 4 (as anotações estão na sequência desta aula)

Aula 9 – 23/03/11 – Profª Liedi

Tipos de pavimento
Capítulo 7 do livro em arquivo digital

Classificação dos pavimentos:

Tradicionalmente, têm sido classificados os pavimentos segundo a rigidez do
conjunto em:
- rígidos (concreto de cimento Portland)
- semi-rígidos
- flexíveis (asfáltico com camadas subjacentes trabalhando à compressão)

Existem ainda outras combinações de materiais e posição das camadas que os

diversos autores usam terminologias diferentes.
Mas o que importa é o funcionamento estrutural do conjunto, do sistema de camadas
de modo a todas trabalharem da forma que o projetista deseja.
Importa como as camadas atingem a ruptura e como reabilitar a estrutura que requer
restauração.

Rígido: constituído por placas de concreto Portland. A camada de sub-base pode ser
granular ou cimentada, dependendo do projeto. Há ainda o uso em alguns países de
sub-bases de misturas asfálticas. Eventualmente, é desnecessária a camada de
reforço do subleito.
Flexível: constituído por revestimento asfáltico (uma ou mais camadas asfálticas) e
base, sub-base e reforço do subleito. Estas camadas são de materiais granulares ou
solo. Dependendo do projeto, uma ou mais camadas da estrutura pode ser suprimida.

Semi-rígido: constituído por revestimento asfáltico (uma ou mais camadas) assentes

sobre base ou sub-base cimentada ou estabilizada quimicamente com cimento, cal,
ou ambos, ou ainda por algum produto que aja como aglomerante.

Aula 10 – 29/03/11 – Profª Liedi

Dosagem de misturas asfálticas a quente – Capítulo 5 do livro

Misturas asfálticas para revestimentos

Asfalto + Agregados + Fíler + Aditivos

(ligante asfáltico)
- asfalto convencional - agregados miúdos - finos
- asfalto modificado - agregados graúdos
- emulsão asfáltica

Procedimento Marshall
- preparação das amostras seguindo a graduação de projeto
- adição de ligante na proporção correta
- mistura e homogeneização
- colocação da amostra num cilindro
- compactação – Processo manual ou mecânico
- extração dos corpos-de-prova
- pesagem hidrostática
- banho-maria a 60ºC
- estabilidade Marshall

O método de dosagem Marshall de misturas asfálticas (DNER-ME 043/95) ainda é o

mais utilizado no país. Foi concebido no decorrer da 2ª Guerra Mundial como um
procedimento para definir a proporção de agregado e ligante capaz de resistir às
cargas de roda e pressão de pneus das aeronaves militares. Originalmente a
compactação Marshall utilizava um esforço de 25 golpes com o soquete Proctor,
seguido de aplicação de uma carga estática de 5.000 libras (2.268kgf) durante dois
minutos. A aplicação dessa carga tinha a finalidade de nivelar a superfície do corpo-
de-prova, visto que, como o soquete utilizado tinha diâmetro menor que o corpo-de-
prova, a superfície final não era totalmente plana. Outras fontes citam a compactação
inicial como sendo de 10 golpes seguidos de mais 5 (White, 1985).
Através da análise de trechos experimentais, verificou-se que o teor de ligante
escolhido com o uso do método Marshall era muito elevado. As seções construídas
com os teores escolhidos apresentavam exsudação com o decorrer do tempo devido
à pós-compactação que o tráfego causava. Esse fato indicou que o esforço de
compactação então empregado em laboratório era leve, não representando a
compactação exercida em campo (White, 1985). Com base nessas observações,
estudos foram realizados para identificar o esforço de compactação que levaria à
escolha de um teor de ligante adequado. Variações de peso e diâmetro do soquete
se seguiram, resultando na adoção do peso de 10 libras (4,54kgf), 50 golpes e
diâmetro de 3 7/8” (White, 1985).

Asfaltos
Betume: mistura de hidrocarbonetos de elevado peso molecular, solúvel no bissulfeto
de carbono, compõe o asfalto e o alcatrão

Asfalto:

Alcatrão:

- A maioria das rodovias no Brasil são de revestimentos asfálticos

- O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) representa de 25 a 40 % do custo da
construção do revestimento
- Quase sempre é o único elemento industrializado usado nas camadas do pavimento
- comportamento visco-elástico
- correlação entre tempo/temperatura
- adesivo termoplástico
- impermeável a água

Tipos de asfalto:
- CAP (Cimento Asfáltico de petróleo)
- ADP (Asfaltos Diluídos de Petróleo)
- EAP (Emulsões Asfálticas de Petróleo)
- asfaltos oxidados

Classificação por penetração a 25ºC (a partir de 2005)

30/45
50/70
85/100
150/200

Conformação espacial do SBS (Estireno-butadieno-estireno)

- Copolímero em bloco
- Os triblocos podem ser parcialmente hidrogenados
- aditivo para aumentar elasticidade do asfalto
Asfalto borracha (advindo de pneus triturados)
- cerca de 12% do asfalto é composto de pneus triturados
- desvantagem: necessita de alta temperatura para fazer uma mistura adequada

Aula 11 – 30/03/11 – Profª Liedi

Dosagem de misturas asfálticas a quente – Capítulo 5 do livro

Misturas asfálticas
Usinadas:
- quente (asfalto convencional ou modificado): 150ºC a 180ºC
- morna (asfalto convencional ou modificado): 90ºC a 130ºC
- frio (emulsão asfáltica): temperatura ambiente

Tratamentos superficiais:
- microrresvestimento
- lama asfáltica
- tratamento superficial: simples, duplo, triplo

Preparação da superfície da base

Ligantes asfálticos: emulsões asfálticas tipo RR-1C e RR-2C ou emulsões asfálticas
modificadas
Estocagem de agregados na área da usina
Proporcionamento e alimentação do agregado frio no secador
Secagem e aquecimento do agregado
Usinas por Batelada (gravimétricas)

Aula 11 – 05/04/11 – Profª Liedi

Tipos de revestimentos asfálticos

Tipos de revestimentos asfálticos:

- misturas usinadas e fabricadas na pista
Misturas usinadas a quente e a frio:
- densas: concreto asfáltico, areia-asfalto, pré-misturado a frio;
- descontínuas: SMA, porosa, “gap-graded”
Fabricadas na pista:
- tratamentos superficiais por penetração.
Microrrevestimento:
Lama asfáltica:
Misturas recicladas:
- usinadas ou fabricadas na pista

Tipos de problemas principais em revestimentos asfálticos

- Trincamento por fadiga

- Deformação permanente (fluidez do asfalto)
- Trincamento por baixa temperatura

Aula 12 – 06/04/11 – Profª Liedi

Laboratório

Aula 13 – 12/04/11 – Profº Balbo

Pavimentação asfáltica para tráfico misto rodoviário e urbano
Capítulo 9 do livro texto da matéria

Veículos comerciais rodoviários

Tipo de roda Carga e pressão Deformação Tensão de Tensão de

total tração na compressão no
(10-2 mm) base (MPa) subleito (MPa)
Caminhão 30 kN e 0,65 MPa 9,7 0,41 -0,01
Aeronave (parada) 250 kN e 1,3 MPa 66,6 2,87 -0,07
Automóvel 5 kN e 0,2 MPa 1,9 0,07 -0,002

Tipos de eixos
Eixo simples de roda simples (ESRS)
Eixo simples de roda duplo (ESRD)
Eixo tandem duplo (ETD)
Eixo tandem triplo (ETT)

Eixo Carga máxima legal (kN) Carga possível por pneu (kN)
ESRS 60 30
ESRD 100 25
ETD 170 21,25
ETT 255 21,25

Volumes típicos de veículos de carga em vias

Tipo de via Largura típica Volume diário de Exemplo

da faixa (m) veículos de projeto
Rodovia 3,6 50000 Av. Marginal do Tietê
Corredor de ônibus 3,0 4000 Av. Nove de Julho
Avenida de ligação 3,3 10000
Pista de decolagem 40 620 Aeroporto de Congonhas

Equivalência entre cargas

Critérios de ruptura

- fadiga
- pavimento submetido à tração
- trilha de roda
Observação: Todos os critérios de projeto são feitos empiricamente, portanto quando
se faz o projeto de um pavimento para durar um determinado tempo, ele é feito pra
que se façam manutenções preventivas e corretivas ao longo de sua vida útil.

AASHO Road Test

Estados Unidos – 1958 até 1962: aproximadamente 1,5 milhões de repetições de
carga sobre um pavimento feito para testes. Definido o eixo de 18.000 libras (80kN)
como eixo padrão.

Equivalência entre cargas

Dano total padrão: d t,p  N p  d u,p

Np = número de repetições com a carga padrão

d u,p = dano unitário padrão

Dano total de uma carga qualquer: d t, j  N j  d u, j

N j = número de repetições de uma carga qualquer
d u, j = dano unitário de uma carga qualquer

Portanto: N p  d u,p  N j  d u, j

Fator de equivalência entre cargas (FEC)

d u, j Np
FEC j,p  
d u,p Nj

Equivalência entre cargas – Análise estatística:

F = frequência
p = probabilidade

d t, j  p(Vjx )  d u, j  F (Vjx )

n
D t ( x )   p(Vjx )  d u, j  F (Vjx )
j1

n
D t (x)   d u, j  FEC j, p  p(Vjx )  F(Vjx ) (I)
j1

D t ( x)
N f (V p )  (II)
d u,p

Substituindo I em II, temos:

n
N f (V p )   FEC j,p  p(Vjx )  F(Vjx )
j1
Tipo de eixo Expressão para cargas em Expressão para cargas em
(kN) DNER - 1985 (kN) DNER – 1981
ES  Q 
4 , 32
Q 
5, 01

   
 76,20   80 
ESRD  Q 
4 , 32
Q 
5, 01

   
 80,12   80 
ETD  Q 
4 ,14
 Q 
4 , 46

   
 147,48   114 
ETT  Q 
4 , 65

 
 163 

Cálculo do volume diário médio anual

Por volume diário médio (VDM) entende-se o volume total de veículos que passa por
uma seção completa da via, ou seja, não estando nesta definição descontados os
veículos leves (desprezados para a análise de pavimentos).

VDM 
N total no ano

360

Estimativa do N de eixos-padrão
- Tabulação das categorias de eixos encontrados em amostragem de veículos
durante as pesagens por intervalo de carga verificado (classes de cargas)
- Tabulação do número de eixos na amostragem que se enquadram em cada uma
das categorias e classes indicadas
- Cálculo da porcentagem de eixos tabulados em relação ao número total de veículos.

N  360  VDM 
1  P  t  2  1  FV  F  Fs  Fd
f
2t

FV = fator de veículo (caminhão)

Ff = fator de frota
Fs = fator de sentido
Fd = fator de distribuição

Exercício resolvido no livro:

Calcular o número de repetições de carga de um eixo padrão de 80 kN, para um
horizonte de projeto de 20 anos, com base nos fatores de ...

Aula 14 – 13/04/11 – Profª Liedi

Dimensionamento de pavimentos – Métodos empíricos

AASHO Road Test

A avaliação funcional de serventia era feita logo após a construção e periodicamente
após um certo número de solicitações do tráfego de teste.
Serventia: a capacidade de servir ao usuário quanto ao conforto ao rolamento decai
com o tempo e/ou tráfego.

Caracterização mecânica
Desempenho (campo) X Comportamento mecânico (laboratório)

N = número de repetições de eixo padrão

Aula 15 – 26/04/11 – Profª Liedi

Dimensionamento de pavimentos – Métodos empíricos teóricos

Análise estrutural de pavimentos flexíveis

O que é análise estrutural de pavimentos?
Pavimento: estrutura ou sistema composto por camadas de espessuras finitas

Utilidade e importância
- projetos de pavimentos novos
- acompanhamento da execução de pavimentos
- Monitoramento de desempenho de pavimentos
- Avaliação estrutural para reabilitação de pavimentos

Fundamentos para a análise estrutural de pavimentos

- Teórico: teoria da elasticidade
- Emprírico; experimentos e observações feitas em campo

Fundamentos teóricos
Boussinesq (1885): aplica a Teoria da elasticidade para carga vertical concentrada
sobre semi-espaço infinito, isotrópico e homogêneo.

3 Q 1
σv  
2  π  z2  5
r 
2 2

1 
   
  z  

Para Q = 41kN
r=0

Kerhovem e Dormon
0,007  E
σv 
1   0,7  logN 

(mais anotações foram entregues pela professora numa folha referente à aula)

Aula 16 – 27/04/11 – Prova P1

Aula 17 – 03/05/11 – Profº Telmo
Ferrovias (aula 1)

Aula 18 – 04/05/11 – Profº Telmo

Ferrovias (aula 2)

Aula 19 – 05/05/11 – Profº Telmo

Ferrovias (aula 3)

Aula 20 – 10/05/11 – Profº Balbo

Faltei nesta aula

Aula 21 – 17/05/11 – Profº Balbo

Pavimentação em placas de concreto

Propriedades do concreto fresco

Retração plástica
Retração autógena
Retração térmica
Causada por delta T no concreto devido a;
- Liberação de calor de hidratação
- Efeitos externos
Retração hidráulica (secagem)

Causa Controle
Comum
Evaporação da água de gel Cura adequada
(T elevada)
Evaporação da água capilar Espaçamento de juntas adequado
(UR do ar baixa)
Corte de juntas no tempo correto

Propriedades do concreto endurecido

Retração hidráulica (juntas)

Problemas comuns:
- não fez a junta com o comprimento que deveria ser feito
- a barra foi colocada sem passar graxa numa metade dela (uma metade deve ser
engraxada para que não surjam tensões por causa da variação da temperatura)
- serragem em atraso
- barra disposta na diagonal (o correto seria estar perfeitamente na horizontal)

Permeabilidade / porosidade:
- a tendência é utilizar pavimentos mais porosos, no entanto estes não devem ser
utilizados em regiões de natural alagamento no verão, pois a lama restante leva o
solo silte-argiloso para os poros e tira o efeito da porosidade do pavimento de
concreto
Resistência do concreto (material)
- módulo de finura
- relação a/c
- consumo de cimento
- idade (associada também ao tipo de cimento)
- adições

Resistência do concreto (já misturado)

- controle estatístico: variabilidade de aproximadamente 8% (laboratório)
- trabalhabilidade (relação a/c)
- resistência de interface (textura do agregado, no caso de tração)
- amostras de controle versus amostras extraídas

Perguntas relacionados a resistência:

1) qual é a resistência do concreto para pavimentos?
Resp.: Aquela especificada pelo projetista

2) Qual é a idade do concreto para verificação da resistência de projeto?

Resp.: Aquela especificada pelo projetista

Padrões de medida comuns (tradicionais):

- rodovias > 28 dias
- aeroportos > 90 dias
- CAD (concreto de alta densidade) > 24 horas, dois dias, 5 dias, etc.
- medidas anteriores para previsão do padrão
- ideal: amostras refletirem a cura em campo

Padrões de medida atuais (evolução)

- Vias urbanas: 36 a 48 horas
- Restauração de rodovias: 3 a 7 dias

Módulo de elasticidade
“Elasticidade é a propriedade da matéria não guardar deformações residuais”
Concretos convencionais: 28000 a 30000 MPa
Concretos de elevada resistência: até 50000 MPa

Coeficiente de Poisson
- diversos estudos: 0,15 a 0,20

Fadiga do concreto:
“Ocorrência de micro-fissurações progressivas, rompendo as ligações (na interface),
a tensões sempre inferiores àquela de ruptura”

Principais dificuldades para ensaios:

- equipamentos precisos (hidráulicos)
- ensaio com estado uniaxial de tensões
- faixa de variação estatística do ensaio (dispersão)
- reprodutibilidade das condições de campo
- definição de um valor bastante acertado para σ rup
- prazos de realização dos testes

Empenamento térmico
- O Concreto é um mau condutor de calor
- Isso significa que há constantemente diferenciais térmicos entre topo e fundo de
placas
- A esse efeito dá-se o nome de carga ambiental

Construção dos pavimentos de concreto

- Materiais: concreto, agregados, água, plastificantes, retardadores, adições minerais,
fibras
- Colocação de linhas de transferência de carga
- Lançamento do concreto com caminhões basculantes
- Espalhamento, vibrações, adensamento e acabamento do concreto com
pavimentadora
- Texturização e aplicada cura
- Limpeza e colocação das marcas de trânsito

Aula 22 – 18/05/11 – Profº Balbo

Blocos de concreto pré-moldados para pavimentação intertravada

Evolução do sistema de modulares

- a origem vem de 500 aC, com os etruscos (itálicos), os quais tiveram a ideia de
colocar pavimentos de pedra nas vias
- depois da 2ª guerra mundial os blocos de concreto passam a ser empregados para
a pavimentação
- hoje a pavimentação utilizando blocos de concreto é empregada em pavimentação
de calçadas, ruas, rodovias, aeroportos, pátio de portos.

Seção transversal típica

Peças pré-moldadas de concreto -> areia de assentamento -> base -> sub-base ->
sub-leito

O assentamento das peças pré-moldadas de concreto é feito com uma contenção

lateral e areia de rejuntamento.

Fabricação de blocos virados

Produzidos com concreto plástico, em formas individuais ou conjuntas, adensados em
mesa vibratória e, em seguida, desformados sobre uma base plana impermeável.
Vantagem: a mistura plástica possibilita menor volume de vazios, ótima compacidade
e máxima resistência para o concreto empregado

Fabricação de blocos dormido

Procede-se o preenchimento dos moldes com concreto plástico com o auxílio de uma
mesa, deixando o concreto endurecer, precedendo a desmoldagem no dia seguinte
Fabricação de blocos prensados
Os blocos prensados ou extrusados são produzidos por equipamentos pneumáticos
ou hidráulicos, estes de melhor desempenho, pois proporcionam maior índice de
compactação.
Pigmentação à base de óxido
Vermelho Óxido de ferro vermelho
Amarelo Óxido de ferro amarelo
Preto Óxido de ferro preto
Marron Óxido de ferro marron
Verde Óxido de cromo
Azul Óxido de cobalto

Requisitos das areias

- areia média, limpa e seca
- espessura da camada deve ser uniforme e constante
- caso chova com forte intensidade antes da colocação das peças, a camada de areia
deve ser retirada e substituída por outra com umidade natural
- a areia de rejuntamento é uma areia mais fina que a areia de assentamento

Experimento:
Aparato de Knapton (U.K. – Leeds)
Fez a contenção lateral, no centro colocou células (prensa hidráulica) espaçadas dos
blocos por uma camada de areia. Na parte de cima das células de carga, colocou
uma viga rígida apoiada no centro e nas laterais, sobre o centro foi colocado também
um macaco-hidráulico.

Principal conclusão: capacidade de distribuição de cargas similar ao de pavimentos

flexíveis (esta conclusão se deve à presença da areia de assentamento)

Efeito do rejuntamento nos blocos: total dependência a presença de juntas (aumenta

a resistência do pavimento)

Efeito da espessura da areia de assentamento: se aumentarmos a espessura de

areia também aumenta a deformação permanente média da superfície do pavimento.
Se colocar espessura excessiva de areia ocorre compactação de areia, já se for
colocada espessura insuficiente ocorre ruptura dos blocos de concreto.

Tipos de assentamento:
- espinha de peixe (vertical ou longitudinal)
- fileira
- trama
A maior deformação permanente ocorre no assentamento tipo fileira, na sequência
trama e, por último, espinha de peixe.

Menor absorção de radiação e temperatura em comparação com a pavimentação

asfáltica.

Aula 23 – 24/05/11 – Profº Balbo

Projeto estrutural de pavimentos de concreto simples
Ações estruturais sobre os pavimentos de concreto simples

Natureza dos esforços combinados:

1 – Carga dos veículos
2 – Gradientes térmicos
3 – Gradientes de umidade

Observação: A abordagem estrutural correta seria considerar simultaneamente as 3

condições.

1º passo: determinação das ações externas (cargas dos eixos, diferenciais térmicos)

* Empenamento térmico:
Concreto é mau condutor de calor, isso significa que há constantemente diferenciais
térmicos entre topo e fundo de placas. A esse efeito dá-se o nome de CARGA
AMBIENTAL.

TT ,max  f  NHI , Tar , H 

DT ,max  f TT ,max , h, H f 

2º passo: análise de esforços solicitantes (tensões de tração na flexão)
I) Modelos analíticos (placa infinita, sem BT) – Westergaard, PCA 66, Losberg
II) Modelos numéricos – programa de elementos finitos (aplicação direta)

3º passo: análise de compatibilidade entre tensões e resistência no concreto e em

bases cimentadas

4º passo: análise de fadiga no concreto e em bases cimentadas

k
número de ciclos reais em  i k
ni
Hipótese de Palmgren-Miner:  número de ciclos disponíveis em 
i 1

i 1 Ni
1
i

Método Cálculo de tensões Modo de ruptura Limitações

PCA 66 Westergaard Fadiga do concreto Placas infinitas
Sem BT juntas
 Sem Delta T
Sem tensões em bases
Modelo de fadiga EUA
PCA 84 MEF Fadiga do concreto Sem Delta T
Tensões em bases aderidas
Modelo de fadiga
AASHTO Não Serventia
1993
AASHTO MEF Fadiga do concreto
2002 e serventia
PMSP- MEF Fadiga do concreto
USP 2004

Detalhamento do modelo: LMP-USP (PMSP) – PMSP, 2004 (não consegui copiar,

mas tem no site www.ptr.poli.usp.br/lmp)

Aula 24 – 25/05/11 – Profº Balbo

Solos e seu tratamento para pavimentos de concreto em placas

Módulo de reação do subleito

Histórico:
1867 – Winkler propunha um modelo simplificado para o cálculo de esforços de
reação de subleitos abaixo de fundações rasa. Seu método de cálculo consistia na
simplificação do sistema de apoio por um conjunto de molas.

1894 – Hertz – Foi o primeiro a procurar uma solução para a equação diferencial de
quarta ordem.

Estudos de Teller e Sutherland (1935) e Kelley (1939)

Fixado o diâmetro de placa rígida de 760mm para os teste, restava determinar a qual
nível de deformação (deslocamento) se deveria calcular o valor de k.

Correção de umidade
Ensaio de compressão em laboratório com amostra em umidade natural

 

Aula 25 – 31/05/11 – Profº Balbo

Blocos de concreto pré-moldados para pavimentação intertravada -
Aspectos de projeto

Dimensionamento dos pavimentos de vias urbanas e rodovias:

Pavimentos de vias urbanas e rodovias
Determinação do número de repetições de carga equivalentes ao ESRD de 80 kN “N”
1. Subleito → CBR
2. Cargas → tipo de eixos
→ magnitude
→ quantidade

Métodos de dimensionamento:

 PCA (Portland Cement Association) – EUA

USACE (Corpo dos Engenheiros dos Estados Unidos)
Veículos de linha e especiais
Característica básica: despreza a capacidade estrutural do revestimento em blocos
Recomendações (PCA – 1984):
- 60 mm para tráfego leve
- 80 mm para tráfego de veículos comerciais e outros veículos pesados
- 100 mm ou 120 mm para situações de tráfego muito pesado (número de
solicitações equivalentes do eixo-padrão de 8,2 tf maior do que 1,5 . 10 6)

Número N Espessura das camadas de base e sub-base (cm)

(ESRD 80 kN) CBR do subleito (%)
  2 2,5 3 3,5 4 5
1000 26 21 17
2000 29 24 20
4000 33 27 23 19 17

 CCA (concrete and Cement association) – Inglaterra

Pesquisas de Lilley, Walker e Knapton
Road Note 29
Veículos de linha

 ICPI (Interlock Concrete Pavement Institute) – EUA

AASHTO
Veículo de linha

Exemplo:

Dimensionar o pavimento intertravado das vias internas de um condomínio

residencial, sabendo-se que o tráfego médio semanal (em um ano) é de dois
caminhões médios e um caminhão pesado (índice CBR=5)

Veículo Caminhão médio Caminhão pesado

Solicitações semanais 2 1
Número de semanas 52 52
Período de projeto (anos) 15 15
Número total de solicitações 1560 780

Tipo de eixo Caminhão médio Caminhão pesado

Eixo simples dianteiro (tf) 6 6
Eixo simples traseiro (tf) 10 -
Eixo tandem duplo traseiro (tf) - 17
Número total de solicitações

Carga por eixo Número de Fator de Solicitações equivalentes

solicitações equivalência do eixo 8,2tf
Eixo simples (6tf) 2340 0,27 632
Eixo simples (10tf) 1560 3,2 5000
Tandem Duplo (17tf) 780 5,6 10000

Portanto 10000 repetições com CBR=5, nos leva 15 cm de espessura de base

granular.

Normas brasileiras: NBR 9780 e NBR 9781

- resistência característica estimada à compressão:
≤ 35 MPa
> 35 MPa

Uso do critério do extinto DNER (Souza, 1981)

Gráfico (ábaco gerado pela equação abaixo)

H eq  77,67  N 0,0482  CBR 0,598
Heq: Espessura equivalente (cm)
N: Número de repetições de carga

Aula 26 – 01/06/11 – Profº Balbo

A
Faltei nesta aula

Aula 27 – 07/06/11 – Profº Balbo

Projeto estrutural de pavimentos de pistas de aeroportos

Aeroporto JK – Brasília – DF
Aeroporto Ronald Reagan (Washington)
Tabela comparativa entre um avião e um caminhão:

Aeronave Comprimento Peso Max. De Nº de rodas Peso/ roda (t)

(m) decolagem (t)
A320 38 74 8 9

Caminhão Comprimento Peso Max (t) Nº de rodas Peso/roda (t)

(m)
Semi-reboque 17 48,5 22 2,2

Ponto crítico para a pavimentação: decolagem

Ponto crítico de segurança e operação: aterrissagem

Critérios para o dimensionamento de pavimentos aeroportuários:

A FAA emprega, até o momento, um critério oficial pautado pelas cartas de Pickett e
Ray (1951), portanto, baseado na teoria de Westergaard, para cargas de borda
(Circular AC 150/5320-6D).
O parâmetro mais importante de projeto é o peso das rodas ou trens de pouso das
aeronaves, que são assumidos com base no peso máximo de decolagem desses
veículos.
A FAA – Federal Aviation Administration – (1995) reconhece que seria impraticável o
desenvolvimento de curvas de projeto para todos os tipos de aeronaves. Sendo
assim, admite que fossem viáveis hipóteses simplificadoras com relação às pressões
aplicadas pelas rodas e as distâncias entre as rodas de um mesmo trem de pouso.
Observação: Na realidade, sempre existiu hipóteses simplificadoras no passado,
porque o método de dimensionamento de pavimento de concreto era analítico, mas o
de pavimento asfáltico já era bastante empírico.

As curvas de dimensionamento geraram a equação abaixo:

 1 1 
t P   
 8,1  CBR e  

Esta equação serve para calcular deflexão determinada analiticamente.

De início, com base no valor do módulo de reação do subleito (k), do peso máximo de
decolagem, da resistência do concreto (dividida por um fator de segurança de 1,3
para levar em conta outros efeitos não considerados diretamente) e do número de
decolagens anuais de cada aeronave, são determinadas por cada tipo de trem de
pouso das aeronaves.
No projeto de pavimento flexível era necessário conhecer o CBR do subleito, a carga
sobre o trem de pouso e o número anual de decolagens, e com base nestes
parâmetros se determinava a espessura do pavimento de concreto. Originalmente,
para os pavimentos aeroportuários também é deste modo, na qual se determina a
espessura requerida para placa de concreto e as bases têm espessuras pré-fixadas.

Determinação da espessura de um pavimento

Cada aeronave tem uma espessura requerida, por isso precisa-se adotar um método
que venha abranger as diferentes espessuras determinadas por cada aeronave. Para
se fazer este dimensionamento a fadiga do concreto, deve-se pegar a carta de cada
aeronave e dimensionar (para o período de projeto) a espessura de placa que cada
aeronave requereria. Aquela aeronave que exigir a maior espessura de pavimento
será chamada de “Aeronave de projeto”.

Critério da FAA

Após esse procedimento, todo o tráfego anual deverá ser convertido em decolagens
de aeronave de projeto equivalentes, conforme se segue: primeiramente, todos os
trens de pouso das aeronaves que fazem parte do tráfego composto devem ter seus
trens de pouso convertidos para trem de pouso da aeronave de projeto. Para os
casos de aeronaves de grande porte (de cabine larga), em se constatando que seja
aquela de projeto pelo procedimento acima, serão tomadas como aeronave com
duplo tandem de 300.000 lb para o cálculo do número equivalente de decolagens
anuais. Essa conversão se faz pelos fatores de conversão indicado a seguir.

Para a conversão de: Em Multiplicar pelo fato de conversão

Roda simples Roda dupla 0,8
Duplo tandem Roda dupla 1,7

As aeronaves devem então ser convertidas em aeronaves de projeto, em termo de

número equivalente de operações anuais de decolagem (cálculo do Mixer).

Nível anual de tráfego *(decolagens) Porcentagem de acréscimo da espessura

50000 4
 100.000 8

Tudo o que foi visto até aqui é aplicado apenas para até 25000 decolagens anuais,
existe ainda um fator de conversão (um acréscimo) da espessura calculada,
ocasionado pelas mudanças das aeronaves ao longo dos anos, visto que este
método foi elaborado nas décadas de 40 e 50.

Método da FAA – FAARFIELD (2008)

Este é o método empregado atualmente. Ele começou a ser elaborado naquela
pesquisa realizada na década de 90 (que levava em consideração a variação do
clima e os diversos tipos de trens de pouso) e recebeu acréscimos através dos
resultados de comportamentos obtidos em pistas reais.
Conceito básico: Para se atingir a meta do tempo de serviço sem que o pavimento
apresente uma importante degradação, define-se um planejamento para este tempo
de serviço e é necessário que este pavimento seja dimensionado à fadiga
(independente do tipo de pavimento que está sendo utilizado). Para se atingir Isto é
necessário que se tenha boas técnicas construtivas.

Variáveis de projeto
- Definidas por análise da interação das cargas com as camadas e o subleito do
pavimento
- Os modelos de danificação do programa FAARFIELD, foram elaborados através de
cálculos estatísticos com base nos dados obtidos desde década de 40 até hoje.
- O período mínimo de projeto é de 20 anos sem manutenção pesada (apenas
manutenção preventiva), obviamente, se vier ter uma alteração significativa no tráfego
de projeto, esta manutenção pesada vai necessitar ser antecipada.
- O projeto tem de prever o uso do pavimento por equipamentos que atualmente não
utilizam o aeroporto

Fatores de projeto do pavimento

- magnitude ou tipo de carga
- o peso bruto de decolagem
- os tipos de eixos
- o volume do tráfego (decolagens anuais de cada aeronave)
- a concentração do tráfego em áreas específicas
- a resistência do subleito (ou módulo de reação do subleito ou CBR)
- a qualidade dos materiais a serem empregados (pré-definem os materiais
empregados e o método determina a degradação dos materiais)

Parâmetros de projeto
- biblioteca com tipos de aeronaves
- carga máxima da aeronave (completamente carregada) de decolagem (algum
conservadorismo)
- considera que o nariz (nas rodas dianteiras) tenha 5% do peso total bruto, ou seja,
95% da carga se encontram nos trens de pouso
- fornece tabela com os tipos de trens de pouso
- a pressão das rodas é importante para a mistura asfáltica, para especificação desta
e não para o dimensionamento
- o número de decolagens anuais
Critério do programa
Ao contrário de se determinar uma aeronave crítica e fatores de equivalência
empíricos, usa-se todo o tráfego misto com seu consumo à fadiga dos materiais
Cada aeronave é considerada no consumo à fadiga
O fato de dano cumulativo à fadiga (CDF em inglês) total não pode superar 100%
(hipótese de Palmgren-Miner)

Conceito passagem-cobertura (índice passagem/cobertura)

Considera-se uma distribuição normal da variação lateral das aeronaves na faixa de
pouso.
Para passar por um ponto toda a carga da aeronave são necessárias muitas
passagens da aeronave, pois ela desloca-se lateralmente a cada passagem. Com P
passagens têm-se então uma cobertura (C)
Usa-se o índice ou relação passagem/cobertura ou P/C.
Deve ser calculada para cada tipo de aeronave.

cobertura de projeto
CDF 
coberturas para ocorrer fadiga

Restrições – pavimentos de concreto

- subleito tratado por seu módulo de resiliência e não por um coeficiente de mola
(Winkler)
- cargas: de borda, a mais crítica, reduzida em 25% por BT
- espessura mínima da placa: 150 mm (calcula apenas a placa)
- resistência do concreto: 4,1 a 4,8 MPa

Aula 28 – 08/06/11 – Profº Balbo

Avaliação mecanicista

Necessidade da análise estrutural de pavimentos

Como procuramos deixar claro, os critérios de dimensionamento fundamentados no
método do CBR e na perda de serventia. O primeiro de natureza semi-empírica e o
segundo de natureza empírica, não consideram (nem de maneira explicita nem
mesmo implicitamente), o fato de camadas de revestimentos asfálticos e de bases e
sub-bases, asfálticos ou cimentadas, trabalharem em flexão e ficarem assim sujeitas
a esforços de tração na flexão, e, portanto à fadiga.

Objetivo Fadiga em Fadiga Proteção de Deforma Previsão de

misturas em solos e ção perda de
asfálticas misturas materiais plástica serventia ao
cimentad granulares ao em trilha pavimento
as cisalhamento de roda
DNER (1981) Nova estrutura Não Não Sim Não Não
DER-SP Nova estrutura Não Não Sim Não Não
(1992)
AASHTO Nova estrutura Não Não Sim Não Sim
(1993) ou reforço
AASHTO Nova estrutura Sim Sim Sim Sim Sim
(2002) ou reforço
PMSP (2004) Nova estrutura Sim Sim Sim Não Não
PMSP (2004) Reforço Não Não Sim Não Não
estrutural
DNER (1985) Reforço Não Não Não Não Sim
estrutural
DNER (1994) Reforço Sim Não Sim Não Não
estrutural

Um bom projeto deve contemplar as seguintes etapas abaixo:

Análise mecanicista
Perguntas:
- O modelo de cálculo de tensões e deformações é adequado ao meu problema?
- A estrutura do pavimento possui respostas lineares com boa aproximação ou
respostas notadamente não lineares?
- Se o pavimento é novo, existem fissuras transversais presentes que impõem zonas,
o modelo ainda é válido?
- Se fizer recapeamento e colar uma nova camada de mistura asfáltica sobre a
camada fissurada, o modelo permite considerar o aspecto da fissuração naquela
camada subjacente a nova camada?
- Os modelos de fadiga a serem empregados nas análises estruturais possuem
relação com os materiais que serão empregados ou especificados para as obras?
- Os limites de resistência dos materiais, à deformação ou à tensão de tração, são de
fato característicos para os materiais que serão empregados nas obras?
- Existem relações precisas para a calibração do número de repetições de cargas
fornecido pelo modelo de fadiga obtido em laboratório e o comportamento em
campo? (Resposta dada pelo professor: Para concretos e bases cimentadas temos
um bom grau de confiança, já para misturas asfálticas a margem de erro é bastante
grande)

Programa computacional
Programa ELSYM 5 – Simulação de esforços solicitantes e de deformações
(disponível em www.ptr.poli.usp.br/lmp)

Parcela de participação das camadas na deformação total

As contribuições das camadas de base e de subleito são calculadas,
respectivamente, pelas expressões

Contribuição da Base Contribuição do Subleito

  base   subleito    subleito 
  total   100 %      100 % 
   total 

Se a deformação está associada à degradação do pavimento, ou seja, quanto mais o

pavimento deforma mais as camadas de cima sofrem com a fadiga, temos que o
subleito (no pavimento flexível) é quem comanda a ocorrência de danos devido às
deformações. (“conceito 5 caveiras”)

Efeito da espessura
A espessura tem um impacto importante na deflexão total, mas apenas na região de
atuação das cargas, porque fora desta região as deflexões são iguais
independentemente da espessura.

Espessura da base:
Com base nos resultados apresentados pode-se afirmar que:
- as deformações específicas de tração no revestimento asfáltico são menores
quando sua espessura aumenta, mantendo idênticas as demais variáveis
- o aumento do módulo de resiliência no revestimento ocasiona redução das
deformações de tração nesta camada, quando o módulo é reduzido aumenta a
flexibilidade do material e as deformações aumentam
- o aumento da espessura da base pouco afeta as deformações
- o aumento do módulo de resiliência do subleito contribui com pequenas alterações

A vantagem de aumentar o módulo de elasticidade da base é melhorar a fadiga e

controlar a fissura no revestimento, na medida em que se opta, por exemplo, por uma
base cimentada passa-se a controlar a fadiga no revestimento. (“conceito 5
caveiras”)

Verificação à fadiga: os modelos de fadiga impunham a hipótese de Palmgren-Miner.

Para fazer à verificação a fadiga (mesmo para pavimentos asfáltico e base
cimentada) o ideal é não trabalhar com o número de repetições equivalentes. Deve-
se utilizar todo o tráfego individualizado (por tipo de eixo e por carga), usar o
programa computacional, calcular a deformação no revestimento asfáltico (ou a
tensão horizontal na base cimentada), entrar no modelo de fadiga, e verificar se o
número de repetições composta (embasados na hipótese de Miner) possibilita validar
esta estrutura projetada ou não.

Calibração laboratório-campo:
Concretos asfálticos
- Estudos no Brasil (Rodrigues, 1991), embora não documentados sistematicamente,
indicam fatores multiplicativos da ordem de 1.000 vezes.
- Estudos no Instituto de Pesquisas Rodoviárias (do extinto DNER), conduzidos por
Salomão Pinto (1991), indicaram fatores de calibração laboratório-campo das
misturas asfálticas brasileiras na ordem de 10 4 a 105.

Resultados dos diversos modelos de fadiga:

Na medida em que o material é mais flexível, ele suporta mais a fadiga (isto ocorre
numa mistura quanto mais rica ela for em betume e assim tiver menor porosidade);
em contrapartida quanto maior a quantidade de asfalto tiver a mistura, maior é a
fluência plástica do revestimento asfáltico.
- Adição de Cimento: a colocação de cimento (em pavimentos de concreto) fecha os
poros e faz com que o material dure mais a fadiga, porém existe um limite para esta
adição, pois à medida que incorpora muito cimento começa a fragilizar o pavimento e
ele começa a piorar o comportamento.
- Solo: modelo de fadiga de solo é complexo, no entanto temos instrumentos que
permitem a análise. Conhecemos a resistência dos materiais, os modelos de fadiga e
os comportamentos obtidos em campo.

Comportamento dos materiais em campo versus laboratório

- Misturas asfálticas sobrevivem muito mais em pista que em testes laboratoriais,
mesmo porque a propagação de fissuras do fundo da camada para a superfície
demanda maior tempo quanto mais espessa for a camada de revestimento asfáltico.
O fator de calibração, dessa forma, deverá ser multiplicativo.
- Concretos e materiais estabilizados com cimento se comportam em laboratório de
modo muito mais satisfatório que em campo, até mesmo porque amostras em
laboratório possuem matrizes mais homogêneas que os materiais trabalhados em
pista. Além disso, o tempo de aplicação de carga é muito curto para materiais frágeis
nos testes laboratoriais. O fator de calibração, nesse caso, será um redutor do
modelo de laboratório.

Calibração de misturas cimentadas

Sugere-se o emprego de fator redutor de cerca de 20 a 50 vezes para projetos em
que as relações entre tensões se encontram na zona de 0,5 a 0,6.

AASHTO - BGTC
N f  14000   RT 
4,3

Balbo - BGTC
N f  7,9638   RT 
20,844

N laboratóri
f
o

SF 
N fpista

Aula 29 – 14/06/11 – Profº Balbo

Análise mecanicista (Continuação)
Análise através de programas computacionais:
- Iniciou a aula resolvendo um exemplo de análise mecanicista utilizando ELSYM 5

- Existe variação de temperatura nas misturas asfálticas

- Resolveu um exemplo de análise mecanicista utilizando MNLayer (Arquivo

“Exercício MNLayer.txt”)
Exercício feito com utilizando um pavimento de 5 camadas:
CA -> PMQ -> BGTC -> BGS -> Subleito

Modelo para britas graduadas tratadas com cimento

logN f  17,137  19,698.RT

Aula 30 – 15/06/11 – Profº Balbo

Análise mecanicista (Continuação)

- Exercício no programa computacional para pavimentos em placas de concreto:

ISLAB 2005

- Exercício no programa computacional para pavimentos em placas de concreto:

EverFE2.24