Aula GCS Versão 2020.2 Parte I

LOGÍSTICA e CADEIA DE SUPRIMENTOS
PRINCIPAIS CONCEITOS E APLICAÇÃO
PLANEJAMENTO
Rio de Janeiro – 2020
Prof.ª Izabel Souza
PRINCIPAIS
CONCEITOS – EVOLUÇÃO – OBJETIVOS
ELEMENTOS ESTRATÉGICOS OPERAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

LOGÍSTICA E TRANSPORTES

FUNDAMENTOS
A cada dia que passa cresce a importância dada à logística e à gestão da cadeia de suprimentos no que
tange a eficiência e redução de custos, bem como na melhoria do Nível de Serviço – doravante NS. As
iniciativas nos sistemas produtivos e de serviços apresentam impulso impressionante, demandando
profissionais com conhecimento para planejar, executar, controlar e otimizar todos os aspectos logísticos,
devendo-se buscar aproveitar a infraestruturas e ativos existentes.

HISTÓRICO
Desde os tempos bíblicos os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e distantes,
eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos
e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários um planejamento, organização e
execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota, meios de transporte, armazenagem e
distribuição de equipamentos e suprimentos.

HISTÓRICO
Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas
demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de
computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a
competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes
multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

HISTÓRICO
MODELOS PRODUTIVOS TAYLORISMO, FORDISMO E TOYOTISMO
Obter grande produtividade com menor custo.
Filosofias traduzidas em métodos de organização da produção industrial utilizadas pelas indústrias. O objetivo
geral sempre será o mesmo, entretanto, os processos de produção, os ritmos de trabalho, o papel do
funcionário se diferem.
Foco na quantidade produzida com destaque para Ford, com as esteira rolantes e o ritmo de trabalho
acelerado, no estoque, na garantia da demanda pela oferta. Podemos derivar essas práticas na definição da
produção empurrada. Já Toyota, considera aspectos relacionados à cultura organizacional na competitividade.

HISTÓRICO
TAYLORISMO, FORDISMO E TOYOTISMO
O Taylorismo é uma teoria administrativa criada pelo americano Frederick Winslow Taylor e cujo objetivo
principal é racionalizar o trabalho e assim aumentar a produtividade.
• Fragmentação máxima do trabalho
• Minimizar os movimentos e tarefas supérfluas
• Especializar a mão de obra
• Principios de Tempos e movimentos
• Respeitar o nível de subordinação
Fordismo foi desenvolvido por Henry Ford em 1908, como um desdobramento do Taylorismo. Foco na
produção industrial em massa e visava alcançar maior produtividade através da padronização da fabricação.
Já o Toyotismo defendia o foco no ambiente organizacional, na produção enxuta.

Sillis (2018)
MODELOS DE PRODUÇÃO PUXADA E PRODUÇÃO EMPURADA
ESTOQUE
Produção Consumo
ARMAZENAGEM
TRANSPORTE

LOGÍSTICA COM FOCO NA CADEIA DE SUPRIMENTOS
A Cadeia de suprimentos compreende os esforços envolvidos para a produção e a entrega de um produto final
desde o fornecedor do fornecedor, até o cliente do cliente. Então, nesta perspectiva, o fornecedor de meu
fornecedor é meu fornecedor, e o cliente do meu cliente é meu cliente também. Logo, as dimensões de
relacionamento são estendidas e torna-se necessário que ocorra uma integração de todos os envolvidos.

LOGÍSTICA
O termo logística, de acordo com o Dicionário Aurélio, vem do francês
Logistique e tem como uma de suas definições "a parte da arte da guerra
que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento,
obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção
e evacuação de material para fins operativos ou administrativos”.

HISTÓRICO
“É o processo de planejar, executar e controlar o fluxo e armazenagem de
forma eficaz e eficiente relacionado ao tempo, custo e qualidade, da
matéria-prima, materiais em elaboração, produtos acabados e serviços,
desde o ponto de origem até seu destino, atendendo às necessidades e
exigências do cliente.
Conselho dos Profissionais Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

MISSÃO
Logística também pode ser definida como, satisfazer o

cliente ao menor custo total. Pode-se dizer então que
os termos Logística e Cadeia de Suprimentos tem o
mesmo significado, já que ambas tem a finalidade de
satisfazer o cliente com o menor custo possível.

LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS
A missão é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo
certo e nas condições desejadas (qualidade), ao mesmo tempo em que
fornece a maior contribuição à empresa.
Produtos e Serviços
Necessidades

MISSÃO DA LOGÍSTICA
EXEMPLOS
Guarda-chuva
em dia bom.
Cerveja no
Inverno.
Peru na Páscoa.
https://www.youtube.com/watch?v=fc82HwE09X0
QUAIS SÃO OS CAMPOS DE ATUAÇÃO DA LOGÍSTICA?
Atividades Primárias:
Transportes;
Manutenção de Estoques;
Processamento de Pedidos.
Tem importância primária para o atingir os objetivos logísticos de custo e

nível de serviço.
São as três atividades centrais para o cumprimento da missão da logística.

•Manutenção de Estoques: Para se atingir um grau razoável de disponibilidade

de produto é necessário manter estoques, que agem como “amortecedores”
entre a oferta e a demanda.
•Processamento de Pedidos: É a atividade que inicializa a movimentação de

produtos e a entrega de serviços. É também um elemento crítico em termos de
tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes.
•Transporte é a atividade logística mais importante, porque absorve de 1 a 2/3

dos custos logísticos. A administração das atividades de transporte envolve
decidir quanto ao modal de transporte a ser utilizado, aos roteiros e à
utilização da capacidade dos veículos.

AS TRÊS ATIVIDADES PRIMÁRIAS COMPÕEM O CHAMADO
“CICLO CRÍTICO DE ATIVIDADES LOGÍSTICAS”

•Armazenagem: Administração do espaço físico, localização, arranjo físico,

configuração do armazém etc.
•Manuseio de materiais: Diz respeito à movimentação do produto no local de

armazenagem, transferência das mercadorias do recebimento ao estoque e do
estoque à expedição, seleção de equipamento de movimentação etc.
•Embalagem de Proteção: É o que vai garantir a integridade dos produtos

durante as movimentações.
•Suprimentos: Seleção de fornecedores, programação de compras etc.

•Programação de Produtos: Programa as quantidades de produtos para a

produção, do quando ao onde serão produzidas.
•Manutenção de Informação: Informações relacionadas aos custos e

desempenho das atividades, localização dos clientes, volumes de vendas,
níveis de estoque etc.

Definido o nível de serviço desejado, as atividades logísticas primárias e
de apoio relacionam-se entre si conforme o gráfico abaixo:

LOGÍSTICA EMPRESARIAL
É comum pensar a logística somente como o gerenciamento

do fluxo de produtos do ponto de aquisição até os clientes.
Porém a vida de um produto, do ponto de vista logístico, não

termina com a sua entrega ao cliente, existe a logística
reversa que trata dos defeituosos, dos estragados, ou seja,
que precisam ser consertados os descartados.

É o gerenciamento das atividades que compõem a cadeia de

suprimentos da empresa, cujos componentes variam de
empresa para empresa, dependendo da complexidade de
sua estrutura organizacional.
O gerenciamento da logística empresarial é também chamado

de gerenciamento da cadeia de suprimentos.

Segundo o Council of Logistics Management (CLM), os

componentes de um sistema logístico típico são: serviços
ao cliente, previsão de vendas, comunicação de
distribuição, controle de estoque, manuseio de materiais,
processamento de pedidos, peças de reposição e serviços
de suporte, seleção do local da planta e armazenagem
(decisões de localização), compras, embalagem, manuseio
de mercadorias devolvidas, recuperação e descarte de
sucata, tráfego e transporte e armazenagem e estocagem.

Segundo a CNT, Logística é um conjunto de técnicas e tecnologias
utilizadas para otimizar os custos totais de um produto ou serviço.
Transporte é um componente da Cadeia Logística

Fonte: ILOS
Custos de Transporte, Estoque, Armazenagem em relação a Receita Líquida

Fonte: ILOS
Gastos com prestadores de serviço logístico para os Embarcadores

Fonte: ILOS
Matriz de Transporte x Custo Brasil e EUA

Fonte: ILOS
Armazenagem Produto Acabado
Estocagem Matéria-Prima
Diferença entre Armazenagem e Estocagem
Armazenagem Estocagem
Todas as Atividades do
processo de guarda de Parte das Atividades do
materiais. Exemplo processo de Armazenagem.
Expedição, CDs, etc.

Diferença entre Armazenagem e Estocagem
Armazenagem Estocagem
Os principais objetivos da Armazenagem são:
•Otimização da Mão de Obra;

•Otimização de Espaços e Equipamentos;
•Aumento da Produtividade;
•Redução das Perdas e Avarias;
•Atendimento ao Cliente; etc.

CADEIA DE SUPRIMENTOS
• Transportes • Transportes
• Manutenção de Estoques • Manutenção de Armazenagem
• Processamento de Pedidos • Processamento de Pedidos
• Aquisição • Programação de Produto
• Embalagem Protetora • Embalagem Protetora
• Armazenagem • Armazenagem
• Manuseio de Materiais • Manuseio de Materiais
• Manutenção de Informações • Manutenção de Informações
O PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO LOGÍSTICO
Estratégia de Estratégia
estoque de transporte
- Previsão - Fundamentos do
- Fundamentos de estocagem transporte
- Decisões de estoque Objetivos do - Decisões de transporte
- Decisões de compras e de serviço ao cliente
programação de
suprimentos - O produto
- Etc - Serviços logísticos
- Sistemas de informação
Estratégia de localização
- Decisões de localização
- O processo de planejamento na rede
Nível de decisão
Tipo de decisão Estratégico Tático Operacional
Número de locais, Posicionamento Roteirização,

Localização
tamanho e localização dos estoques aceleração e despacho
Quantidades e
Sazonalidade do
Transporte Seleção de modais tempo de
mix de serviço
reabastecimento
Seleção e projeto de
Processamento Regras de prioridades Aceleração de
sistema de colocação de
de pedidos para pedidos de clientes pedidos
pedidos
Serviços Estabelecimento
ao cliente de padrões
Layout, seleção Escolha sazonal Preenchimento

Armazenagem
de local de espaço de pedidos
Contratação, seleção Liberação de

Compras Políticas
de fornecedores pedidos

DEFINIÇÕES
ESTRATÉGIA CORPORATIVA
Plano Estratégico Corporativo
Planos Estratégicos Funcionais
A estratégia corporativa é definida pelos altos escalões da empresa e trata-se de um processo criativo
visionário onde as diretrizes globais da empresa são delineadas e traduzidas para um plano de ação
corporativo. Esse plano é subdividido em subplanos para as áreas funcionais como Marketing, Produção e
Logística.
Para a logística, as decisões incluem localização de armazéns, políticas de estoque, sistema de entrada de
pedidos e seleção de Modos de transporte.
DEFINIÇÕES
ESTRATÉGIA CORPORATIVA
Objetivos da empresa que estão voltados para: clientes,

fornecedores, concorrentes e a empresa em si.

ESTRATÉGIAS DO SUPPLY CHAIN

Exemplo - Marketing

O PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Objetivos de Serviços ao cliente
Como os custos logísticos sobem proporcionalmente ao nível

de serviço oferecido aos clientes, esse deverá ser
estabelecido apropriadamente e em primeiro lugar.

PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Objetivos de Serviços ao Cliente

PLANEJAMENTO LOGÍSTICO
Objetivos de Serviços ao Cliente

ESTRATÉGIA LOGÍSTICA
É pensar os elos individuais do sistema logístico
• Localização das Instalações;

• Estratégia das Operações;
• Gerenciamento de Estoques;
• Sistemas de Informações;
• Manuseio de Materiais;
• Transportes;
• Métodos de Planejamento e Controle.

Uma abordagem inovadora para a estratégia logística
pode oferecer uma vantagem competitiva para a
empresa.
Tem três grandes objetivos:
1. Redução de Custos
2. Redução de Capital
3. Melhorias no Serviço
Redução de Custos.
Minimizar os custos das operações de forma a

maximizar os lucros da empresa
Mantendo-se os mesmo níveis de serviço, procura-se
alternativas de armazenagem em diferentes
localizações, Modos alternativos de transporte etc.

Redução do Capital.
Minimizar o nível de investimento no Sistema Logístico

de forma a maximizar o retorno sobre o
investimento.
Evitar despesas de armazenagem, escolher armazéns
públicos ao invés de privados, trabalhar com uma
abordagem de suprimentos “just-in-time” ou
terceirizar serviços são alguns exemplos.
Melhoria do Serviço
As receitas dependem do nível do serviço logístico.
Embora os custos aumentem com elevados níveis de

serviços logísticos aos clientes, o aumento na
receitas pode mais que compensar os custos mais
altos.

RESUMO
O processo de planejamento, implementação e controle
do fluxo eficiente e economicamente eficaz de
matérias-primas, estoque em processo, produtos
acabados e informações relativas desde o ponto de
origem até o ponto de consumo, com o propósito de
atender às exigências dos clientes.
(Council of Logistics Management)

PROBLEMAS

Possíveis Causas e Consequências

CADEIA DE SUPRIMENTOS

Estratégia de Estratégia
estoque de transporte
- Previsão - Fundamentos do transporte
- Fundamentos de estocagem
- Decisões de estoque Objetivos do - Decisões de transporte
- Decisões de compras e de serviço ao cliente
programação de
suprimentos - O produto
- Etc. - Serviços logísticos
Estratégia de localização
- Decisões de localização
- O processo de planejamento na rede
Estratégia
de transporte
- Fundamentos do transporte
Objetivos do - Decisões de transporte

serviço ao cliente
- O produto
- Serviços logísticos

O sistema de transporte é constituído por uma tríade:

• Como se sabe, os custos de

transporte são a
porcentagem mais elevada
dentre todas as atividades
logísticas.

IMPORTÂNCIA DOS TRANSPORTES
O Transporte é o elemento mais importante nos custos

logísticos.
•Além de absorver de 1/3 a 2/3 dos custos logísticos de uma

empresa; também
•Brasil: 10% do PIB.

DECISÕES DE TRANSPORTES
•Seleção de Modo;
•Roteirização dos Veículos;
•Programação de veículos;
•Consolidação de Embarques.

ESCOLHAS DOS SERVIÇOS
•Custo do serviço
•Tempo médio em trânsito (velocidade)
•Variabilidade do tempo em trânsito (confiabilidade)
•Capacidade
•Frequência
•Segurança
•Rastreamento do embarque
•Assistência na solução de problemas
CLASSIFICAÇÃO RELATIVAS DOS MODOS

ESTRUTURA DE CUSTOS POR MODO
MODAL CUSTOS FIXOS CUSTOS VARIÁVEIS

Ferroviário Altos Baixos
Rodoviário Baixos Médios
Aquaviário Médios Baixos
Dutoviário Altos Baixos
Aeroviário Altos Altos

Compensação de custos básicos:
Custo total = Custo de transporte + Custo de estoque
Melhor serviço de transporte =
Custo total + Satisfação das metas de serviço ao cliente

Competitividade
Serviço Logístico adequado
Fornecedor Consumidor
Fidelidade (= mais compras)
Nem sempre o custo de transporte mais baixo

é o que traz mais lucro para o fornecedor
PARTICIPAÇÃO DOS MODOS MATRIZ DE TRANSPORTES

PRINCÍPIOS DE PROGRAMAÇÃO / ROTEIRIZAÇÃO:
✓Carregar veículos com volumes de paradas próximas entre si;

✓Paradas em dias diferentes devem ser combinadas para produzir
agrupamentos densos;
✓Construção de rotas começando com a parada mais distante do
depósito;
✓Não se deve cruzar trajetos de rotas;
✓As rotas mais eficientes são construídas usando os maiores veículos
disponíveis;
✓Rotas de entrega e coleta devem ser combinadas.

EXEMPLOS DE DECISÕES DE TRANSPORTE
1.Modos de Transporte: Estudo para troca de Modo (Aéreo, Rodoviário,
Ferroviário, Aquaviário etc) ou uso de multimodais como forma de
reduzir custos de transporte e, por consequência, contribuir para a
redução dos preços dos produtos;
2.Roteirização dos Veículos: A extensão de tempos em que os produtos
estão em trânsito influi no número de embarques que podem ser feitos
com um veículo em um dado período de tempo e nos custos totais do
transporte para todos os embarques.
3.Programação de Embarques: Carregar os caminhões com volumes de
paradas que estão próximas entre si a fim de minimizar o tempo total do
trajeto da rota; as coletas devem ser combinadas com as rotas de entrega
em vez de serem deixadas para o final das rotas etc.
4.Consolidação de Fretes: Consolidar embarques pequenos em grandes
é a maneira preliminar de se conseguir um transporte a custos mais
baixos por unidade de peso.
Resumo dos Modos de Transporte
Ferroviário:
• Custo fixo alto (equipamentos, terminais, vias férreas etc.).
• Custo variável baixo (combustível).
Rodoviário:
• Custo fixo baixo (rodovias estabelecidas e construídas com fundos públicos).
• Custo variável alto (combustível, manutenção etc.).
Aquaviário:
• Custo fixo alto (navios e equipamentos).
•Custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem).
Resumo dos Modos de Transporte
Dutoviário:
• Custo fixo alto (direitos de acesso, construção, capacidade de bombeamento).
• Custo variável baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande
importância).
Aeroviário:
• Custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga).
• Custo variável alto (combustível, mão-de-obra, manutenção etc).
https://www.youtube.com/watch?v=QjWPrfVx2LQ
https://www.youtube.com/watch?v=aihaby3IgUE

Ferrovia Norte Sul
Trecho que liga Anápolis, em Goiás, à capital do Tocantins

Pontos Relevantes
Localização – Infraestrutura dos Sistemas de Transporte

de Passageiros e Cargas
Infraestrutura – Rede Ferroviária Chinesa

Pontos Relevantes
Distribuição da Malha Ferroviária Prof.ª Izabel Souza

OS MODOS DE TRANSPORTE
E SUAS PRINCIPAIS
CARACTERÍSTICAS

CLASSIFICAÇÃO RELATIVA DE MODOS

O MODO RODOVIÁRIO

Modo Rodoviário
• Fatores que influenciam os custos e o preço do transporte:

– Peso;
– Distância;
– Facilidade de manuseio e acomodação dos produtos;
– Riscos da carga;
– Sazonalidade;
– Trânsito;
– Carga retorno;
– Especificidade do veículo.

Modo Rodoviário
Peso
É o mais lembrado na composição do frete, pois é claro que o valor do

transporte é proporcional ao peso transportado.

Modo Rodoviário
Distância
O custo do frete também é proporcional à distância que será percorrida

pelo veículo.

Modo Rodoviário
Manuseio dos produtos
Quanto mais prática for a forma de carga e descarga do caminhão

(p.ex.cargas paletizadas) menor será o custo do transporte, pois ganha-se
em agilidade.

Modo Rodoviário
Acomodação dos produtos
Peças com formatos muito irregulares ou com grande extensão muitas

vezes prejudicam a utilização do espaço do veículo, dificultando a
consolidação e a total utilização do mesmo.

Modo Rodoviário
Riscos da Carga
Produtos inflamáveis, tóxicos ou mesmo visados para roubo são fatores de

risco que influenciam o valor do frete.

Modo Rodoviário
Sazonalidade
Efeitos como a safra de grãos afetam de forma acentuada a procura por

transporte, fazendo com que os preços de frete desta época sejam
maiores que os da entressafra.

Modo Rodoviário
Trânsito
Entregas em grande centros urbanos com trânsito e com janelas de

horário para carregamento e descarregamento, também influenciam o
custo e respectivamente o preço do transporte.

Modo Rodoviário
Carga Retorno
A não existência de cargas no retorno do veículo, faz com que o

transportador tenha que considerar o custo do retorno para compor o
preço do frete.

Modo Rodoviário
Especificidade do veículo
Quanto mais especifico for o veículo, menor é a flexibilidade do

transportador, assim caminhões refrigerados ou caminhões tanques
acabam tendo um preço de frete superior que um veículo de carga granel.

Modo Rodoviário
Custos de Frete
O ponto focal para redução do custo de frete deve ser o nível de utilização
da frota, ou seja, rodar o máximo possível com cada caminhão carregado
para se ter um menor número de caminhões sem prejudicar o nível de
serviço.

Modo Rodoviário
Transporte Colaborativo
É uma alternativa para aumentar a produtividade dos ativos e reduzir os

custos com fretes.
Tem como objetivo principal o aproveitamento ótimo dos veículos e para
isso, utiliza cargas de empresas diferentes.

O MODO FERROVIÁRIO

Principais Motivos Por Que Não Deu Certo o Transporte Ferroviário
Administrado Pelo Governo, no Brasil
• Mudanças na alta administração no mínimo uma vez a cada gestão política;
• Presidente e Diretoria indicados por interesses políticos;
• Pouca preocupação com receitas e custos, uma vez que o Governo sempre
cobria os prejuízos;
• Planejamento de investimentos orientado por interesses políticos;
• Utilização inadequada das poucas verbas existentes;
• Excesso de funcionários, geralmente de baixa qualificação e mal

remunerados.
Principais Motivos Por Que Não Deu Certo o Transporte
Ferroviário Administrado Pelo Governo, no Brasil
• O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os

seguintes objetivos:
o Desonerar a União;
o Fomentar investimentos; e
o Aumentar a eficiência operacional.

Modo Ferroviário
• Tem como principal característica, a sua capacidade de transportar

grandes volumes com grande eficiência energética, principalmente em
casos de deslocamento a médias e grandes distâncias.
• O mesmo apresenta maior segurança, com menores índices de acidentes

e menor incidência de furtos e roubos.

Modo Ferroviário
• Carga Típica
– Baixa densidade de preço
– Movimentação em grandes quantidades (peso e volume)
– Preferência pelo granel
– O uso do container esta trazendo viabilidade para a carga geral nas
ferrovias
• Grande capacidade de deslocamento por viagem (Minério)

– Capacidade de carga chegando a 110 tons bruto (EFVM).
– Composição podendo a chegar a 26.000 tons (252 vagões).

Modo Ferroviário
O transporte ferroviário não é tão ágil quanto o rodoviário no acesso das
cargas já que as mesmas devem, em geral, ser levadas a ele.
Tem pequena participação entre os países latino-americanos. A bitola

das estradas de ferro é um dos entraves, já que seu tamanho não é o
mesmo em todos os países.

Modo Ferroviário
São cargas típicas desse Modo, os seguintes produtos:
• Produtos Siderúrgicos;
• Grãos;
• Minério de Ferro;
• Cimento e Cal;
• Adubos e Fertilizantes;
• Derivados de Petróleo;
• Calcário;
• Carvão Mineral;
• Contêineres.
O MODO AÉREO

Modo Aéreo
• Rotas curtas (400 Km a 1.000 Km)

– Concorre com o caminhão
• Cargas Urgentes.
• Rotas Longas (> 1.000 km)

– Concorre com o caminhão, trem e navio
• Cargas de alta densidade de valor;
• Cargas perecíveis;
• Cargas Urgentes.

Modo Aéreo
• Velocidade imbatível entre origem-destino, principalmente a
longas distâncias.
• Boa confiabilidade e disponibilidade de serviços.
• Variabilidade absoluta do tempo de entrega é pequena.
• Vantagem distinta em termos de perdas e danos. Menores

exigências de embalagens.

Modo Aéreo
• Frete aéreo alto.
• Capacidade aérea restringida pelas dimensões físicas da aeronave e

capacidade de decolagem.
• Tempo de entrega porta a porta comparados ao Modo rodoviário em

muitos casos.

O MODO AQUAVIÁRIO

Modo Aquaviário
MARÍTIMO
FLUVIAL
LACUSTRE

TRANSPORTE MARÍTIMO
O transporte marítimo é o modo mais utilizado no comércio
internacional
VANTAGENS DESVANTAGENS
Maior capacidade de carga Necessidade de transbordos nos
portos
Carrega qualquer tipo de carga Distância dos centros de

produção
Custo não muito alto Maior exigência de embalagens

DEFINIÇÕES
TRANSPORTES MARÍTIMO - DIVISÕES
• LONGO CURSO (Internacional) - Entre Portos ou pontos de países

diferentes.
• CABOTAGEM (Nacional) - Entre portos ou pontos de um mesmo país.

DEFINIÇÕES
FUNÇÕES DOS NAVIOS
• Mercante: transportes de cargas e passageiros.
• Industrial: em realização de operações especiais como pesca industrial,

colocação de oleodutos, navios sonda e plataformas de prospecção.
• Serviço: para a prestação de serviços especializados, incluindo rebocadores,

embarcações de apoio a plataformas marítimas, embarcações para
abastecimento de navios, salvatagem, etc.

DEFINIÇÕES
CLASSIFICAÇÃO DO NAVIO QUANTO À CARGA
• Navio de carga geral: cargueiro típico que vemos nos portos.
• Navio graneleiro: voltado ao transporte de produtos sólidos a granel (soja,

milho, carvão, etc).

TRANSPORTE FLUVIAL
• Sobre o transporte realizado nos rios:

– Pouca utilização no Brasil, se considerado o potencial de nossas bacias
hidrográficas;
– Maior volume de mercadorias transportadas referem-se aos
commodities;
– Na bacia amazônica, além da madeira também são transportadas
mercadorias manufaturadas e aí é feito o transporte internacional, que
liga os portos de Amazonas, Pará, Amapá, Roraima a portos no Peru e
Colômbia.

TRANSPORTE FLUVIAL
Grande potencial de aumento desse tipo de transporte nas rotas do Mercosul.

TRANSPORTE FLUVIAL
Os principais equipamentos utilizados nesse tipo de transporte são:
• Balsas;
• Chatas;
• Pequenos Barcos e Navios de porte médio.

TRANSPORTE FLUVIAL
A Hidrovia Tietê-Paraná têm papel importante na logística das matérias

primas produzidas no Estado, particularmente no caso da
movimentação de graneis e seus insumos.
A Hidrovia ampliou seu raio de ação em mais de 700 km, totalizando

2.400 km entre rotas principais e secundárias, possibilitando, a baixo
custo, o transporte de mercadorias entre os países do bloco do
Mercosul.

TRANSPORTE LACUSTRE
• Este Modo tem as mesmas características do fluvial, porém consiste no

transporte em lagos.
• Não tem importância relativa no transporte de cargas no comércio

internacional.
• As suas rotas são determinadas por vias adequadas, providas pela própria
natureza.

TRANSPORTE LACUSTRE
• Todos os lagos são navegáveis, porém a navegação comercial vai depender

de suas características (tamanho, profundidade, localização e viabilidade
econômica).
• Normalmente os lagos são utilizados para o transporte de mercadorias nas

regiões circunvizinhas.

TRANSPORTE LACUSTRE
Alguns lagos navegáveis em que há transporte de carga são:
– Os Grandes Lagos, na fronteira entre os Estados Unidos e o Canadá;

– No Brasil, a Lagoa Mirim, que liga o Brasil ao Uruguai, e a Lagoa dos
Patos, ligando Rio Grande a Porto Alegre;
– Na Bolívia, o Lago Titicaca, que liga a Bolívia ao Peru.

TRANSPORTE LACUSTRE
As embarcações são as mesmas utilizadas na navegação fluvial e o sistema de

cálculo de fretes também.

MODO DUTOVIÁRIO

MODO DUTOVIÁRIO
A classificação dos dutos pode ser feita pelo material de

constituição: aço, materiais "não metálicos", etc; pela sua
localização em relação ao meio: enterrado, aéreo, submarino,
flutuante; pela rigidez: rígido ou flexível; pela temperatura de
operação: normal ou aquecido e finalmente pelo produto que
transporta: oleoduto ou gasoduto.

MODO DUTOVIÁRIO
A participação dutoviária, na matriz nacional de transporte de
carga, iniciou-se no Brasil nos anos 50, evoluiu gradativamente
nos anos 60, tendo apresentado importante incremento na
década de 70 e inicio da década de 80.
Na ultima década essa participação não sofreu variações

representativas, mantendo-se próxima a 4,5%.

MODO DUTOVIÁRIO
Dentre os dutos operados pela Transpetro, temos que:
aproximadamente 50% são para transporte de Claros, 20%
escuros e os demais 30% para gás natural.
A diferença entre escuros e claros se deve a diversos fatores,

principalmente pela qualidade e especificação técnica que os
produtos claros têm que seguir, viabilizando em muitos casos a
construção de dutos para produtos específicos.

MODO DUTOVIÁRIO
Os dutos de escuros, principalmente de petróleo, são normalmente

de bitolas maiores, devido à alta viscosidade destes produtos e ao
fato de normalmente interligarem terminais diretamente à
refinarias, tendo um fluxo bastante grande e praticamente
constante.
Alguns dutos de petróleo chegam a ser aquecidos para diminuir a

viscosidade e minimizar a deposição de parafina (integrante do
petróleo) em sua parede interna.

MODO DUTOVIÁRIO
O Transporte Dutoviário é normalmente constituído e operado

pelas grandes empresas petrolíferas e petroquímicas de cada
país, principalmente pelo fato destas deterem os processos
industriais e comerciais das duas pontas do modal, que podem
ser: exploração, exportação, importação, refino e pontos de
distribuição.

MODO DUTOVIÁRIO
A recente abertura deste mercado, em diversos países, faz com que

a malha dutoviária passe a ser gerida como um modal de
transporte “comercial“, com tarifas específicas e exigências cada
vez maiores.

MODO DUTOVIÁRIO
Indicado para: volumes elevados
Custo fixo → alto

• tubulação, terminais e equipamentos de bombeamento.
Custo variável → baixo

• energia para movimentar o produto e operação de estação de
bombeamento.

MODO DUTOVIÁRIO
Características Principais
• Faixa limitada de serviços;

• Principais produtos: petróleo cru e produtos de petróleo refinado;
• Velocidade média: 3 a 4 milhas/hora;
• Por outro lado: os produtos movem-se 24h/dia e 7 dias/semana;
• Capacidade: até 320 mil litros/hora.

CONCEITOS PARA UNITIZAÇÃO DE CARGAS
INCOTERMS

UNITIZAÇÃO DE CARGAS
• CONCEITO: Agrupar vários volumes em um único volume, para facilitar o

manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga.
• CARGA UNITIZADA (UNIT LOAD) - É a carga constituída de materiais

(embalados ou não) arranjados e acondicionados de modo a possibilitar
a movimentação e estocagem por meios mecanizados, como uma única
unidade. Constitui uma base para um sistema integrado de
acondionamento, movimentação, armazenagem e transporte de
materiais.

Vantagens
– Menor número de manuseios de carga (menos volumes a

manipular) ;
– Menor necessidade de utilização de mão-de-obra;
– Possibilidade do uso de automação;
– Melhoria no tempo das operações de embarque e desembarque;
– Redução de custos com embalagens;
– Diminuição das avarias e roubos de mercadorias;
– Padronização internacional dos recipientes de unitização.
• Recipientes: Palete e Container.

Desvantagens
– Não é utilizada para pequenos produtos ou produtos de baixo giro;
– A vida útil do palete pode ser baixa, dependendo do tipo de
madeira e do modo de operação;
– Possibilidade de danos maiores devido à movimentação
inadequada;
– Dificulta a inspeção aleatória no recebimento;
– Dependência de empilhadeiras ou carros porta-paletes;
– Custos de paletização e despaletização;

REGRAS DA UNITIZAÇÃO
• A unitização das cargas, via paletes ou container (gaiolas etc.), deve sempre ser feita visando
minimizar o número de manuseios, porém regras básicas deverão ser observadas:
– Utilizar a dimensão de palete ou container compatível com o equipamento de armazenagem e de

manuseio (p.ex.: compatível com os vãos do cantilever ou porta palete onde o mesmo será
colocado).
– Os arranjos podem ser diversos, dependendo do tamanho e tipo de palete/container e das

embalagens que serão dispostas sobre ele, mas a idéia é ocupar ao máximo as suas dimensões,
sem, entretanto, ultrapassá-las e distribuir a carga de forma que o peso fique uniformemente
distribuído na superfície do palete.

REGRAS DA UNITIZAÇÃO
– Utilizar sempre filmes plásticos esticáveis ou termo retrateis, cantoneiras e cintas de amarração, para
melhorar a compactação da carga e assim minimizar a possibilidade de acidentes;
– Embalagens maiores e mais pesadas devem ficar na base do palete, quando este conter mais de um
tipo de produto;
– Sempre que possível, não utilizar paletes de madeira (a menos que a madeira seja tratada), dar
preferência aos paletes de plástico, aglomerados etc.
– Preferencialmente, unitizar as cargas com um único tipo de embalagem: somente papelão ou somente
madeira etc.
– Não devem ser unitizadas embalagens muito cheias, onde haja superfícies abauladas e/ou caixas de
formato irregular (p.ex.tubos). Esses itens devem ser manuseados soltos, em gaiolas ou em outro
contentor adequado.

CONTAINER MARÍTIMO
O Container é uma espécie de caixa, construída em aço,
alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de
mercadorias e suficientemente forte para resistir a uma
situação de uso constante.
O container é identificado com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem como
definição de espaço e peso máximo que pode comportar.
Ele foi se transformando na sua concepção e forma, deixando de ser apenas uma caixa fechada, para
apresentar diversos modelos, dependendo da exigência de cada mercadoria a ser transportada.

CONTAINER MARÍTIMO
As unidades de medidas utilizadas para a padronização das dimensões

dos containers são pés e polegadas (").
As medidas dos containers referem-se sempre às suas medidas

externas e o seu tamanho está associado sempre ao seu comprimento.
Podem apresentar-se em diversos comprimentos e alturas, porém,

com apenas uma largura.
Quanto ao tipos, podem variar de totalmente fechados a totalmente
abertos, passando pelos containers com capacidade para controle de
temperatura e tanques.

CONTAINER MARÍTIMO
As capacidades volumétricas dos containers são medidas em metros cúbicos

(m3).
Quanto à capacidade em peso, são definidos em quilogramas e libras.
Os containers são modulares, e os de 20' (vinte pés) são considerados como

um módulo, denominado TEU - Twenty Feet or Equivalent Unit - unidade de
vinte pés ou equivalente, e são considerados o padrão para a definição de
tamanho de navios porta-containers

CONTAINER MARÍTIMO
O termo usado no carregamento de containers é ova ou estufagem e no
seu descarregamento é desova.
Na estufagem do container, deve-se ter a preocupação de ocupar todos os

espaços disponíveis, pois os movimentos podem danificar a carga. Caso isto
não seja possível, a carga deverá ser escorada através de amarração. É
muito importante que a carga não fique solta dentro do container.
Cargas especiais exigem cuidados especiais e existem normas

regulamentadoras para orientação. (P.ex. produtos perigosos)
CONTAINER AÉREO
O termo usado no carregamento de containers aéreos também é ova

ou estufagem e no seu descarregamento, desova.
Na escolha do container leva-se em consideração o tipo de produto a

ser transportado e a aeronave onde será transportado
Cargas especiais exigem cuidados especiais e

existem normas regulamentadoras para
orientação. (P.ex. produtos químicos)

•Tanque •Flat Rack
•Plataforma – Só a Base
O Graneleiro não é muito usado devido aos navios

Geralmente são de propriedade do armador ou cia marítima
INCOTERMS

INCOTERMS
Incoterms (International Commercial Terms / Termos Internacionais

de Comércio)
Os Incoterms são regras internacionais, de caráter uniformizador, que

constituem toda a base dos negócios internacionais e objetivam
promover sua harmonia. Definem os direitos e obrigações recíprocos
dos exportadores e importadores, dentro do comércio internacional.

INCOTERMS - Conceito CIF
CFR
CIP
EXW FCA DAF FAS FOB DES CPT DEQ DDU DDP
ALFÂNDEGA ALFÂNDEGA
EXW FCA DAF FAS FOB DES DEQ DDU DDP

CPT
CIF
CF
R
CIP
http://www.brasilexport.gov.br/ Prof.ª Izabel Souza

SELEÇÃO DE MODO
A escolha dependerá do nível de serviço desejado pelo cliente, e dos

custos associados a cada opção.
O custo total desta operação deve contemplar todos os custos

referentes a um transporte porta-a-porta mais os custos do estoque,
incluindo o estoque em trânsito.
Para produtos de maior valor agregado pode ser interessante o uso de

Modos mais caros e de maior velocidade.

SELEÇÃO DE MODO
O impacto do transporte no Serviço ao Cliente é um dos mais significativos e as principais exigências do mercado
geralmente estão ligadas à:
1. pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem);
2. capacidade de prover um serviço porta-a-porta;
3. fllexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande variedade de produtos;
4. gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e,
5. capacidade do transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte, tornando-se capaz de
executar outras funções logísticas.

FATORES RELEVANTES
Vale ressaltar que as oportunidades de redução de custos no

transporte não estão apenas no controle dos preços de fretes,
mas na melhor gestão do uso dos ativos e dos serviços,
mesmo que a operação de transporte seja terceirizada.

TERCEIRIZAÇÃO DOS TRANSPORTES

Terceirização da Logística no Brasil
As atividades terceirizadas da logística são divididas em três classes

de serviços:
1. atividades básicas,
2. atividades intermediárias e
3. atividades sofisticadas.

DADOS - Percentual dos Custos Logísticos em relação
a Receita nas Empresas
Fonte: Ilos 2014 Prof.ª Izabel Souza

As atividades básicas se referem à transportes (inbound, outbound

e transferências) e desembaraço aduaneiro. As intermediárias
incluem armazenagem, milk run e gerenciamento de transporte
multimodal, e as atividades sofisticadas são compostas por gestão
de estoques, montagem de kits e projetos logísticos.


O gráfico nos mostra que, enquanto as atividades básicas

apresentam 92% de terceirização, nas intermediárias o índice é de
45% e, nas sofisticadas, de apenas 31%.
Isso significa que a terceirização logística no Brasil está fortemente

baseada em atividades de transporte e desembaraço aduaneiro.

97% dos embarcadores que atuam no país delegam totalmente ou

parcialmente à terceiros, suas atividades de transporte.
Os motivos para este elevado nível de terceirização são, na maior

das vezes, a grande oferta de transporte rodoviário, predominante
na matriz de transporte brasileira, e os baixos preços que, em
média, são insuficientes para cobrir o custo real dos
transportadores.

A representatividade do Modo rodoviário em nossa matriz é grande

e sendo assim, não podemos ignorar a complexidade do processo
de
terceirização, em função da grande oferta de potenciais
fornecedores e do baixíssimo nível de regulamentação do setor.

Estrutura da Terceirização
O processo inicia-se com a decisão de terceirização seguida pela

seleção dos candidatos propriamente dita, que compreende:
1. RFI (Request for Information),

2. RFP (Request for Proposal) e/ou
3. RFQ (Request for Quotation)

Considerando-se especificamente a atividade de transporte, as

principais questões a serem pensadas numa terceirização são:
1. Controlar o risco de dependência por parte do embarcador em

relação à(s) transportadora(s) selecionada(s);
2. Garantir flexibilidade operacional e mecanismos de
contingência;
3. Evitar excesso de complexidade na gestão dos processos;

4. Promover atratividade ao mercado de transportadoras e escala

mínima de operação;
5. Maximizar a utilização dos ativos de transporte;
6. Possibilitar o aproveitamento da especialização geográfica e de
competências das transportadoras.

INTERMODALIDADE EM
TRANSPORTES
A intermodalidade representa a utilização sucessiva de dois ou mais Modos de transporte
na movimentação de uma única modalidade de carregamento, de maneira que sejam
reduzidos os custos e barreiras ao fluxo da carga.
• A integração dos Modos e dos sistemas de transporte.

• A exploração dos benefícios de cada Modo (custos, segurança etc.).
• Aumento da eficiência e da eficácia do processo de transporte.
A INTERMODALIDADE EXPÕE COMPARATIVAMENTE AS EFICIÊNCIAS E INEFICIÊNCIAS

DO SISTEMA DE TRANSPORTE.

Intermodalidade e Questões Tributárias
O CONCEITO PRESSUPÕE EFICIÊNCIA NÃO APENAS NO TRANSPORTE, MAS DAS

INTERFACES, OU SEJA, NOS PONTOS DE TRANSBORDO E TERMINAIS.
Terminais Intermodais Terminais Intermodais Aquaviários

Aquaviários – Brasil – – EUA –

VANTAGENS:
• Combinação das vantagens de cada Modo;
• Utilização mais eficiente da infraestrutura viária;
• Maior eficiência energética e ambiental;
• Redução dos custos de transporte.

CARACTERÍCAS:
• Operações logísticas mais complexas
– Emissão de documentos de transporte (independentes por
Modo)
– Contratação do seguro das cargas
– Responsabilidade compartilhada entre os ‘parceiros’
– Fragmentação dos contatos com os clientes
– Aumento da carga tributária incidente em cascata
– Complexidade da tributação específica por trecho /
localidade

ENTRAVES TRIBUTÁRIOS
• Complexidade da cobrança principalmente do ICMS

– Existem alíquotas diferenciadas não apenas entre os Modos, mas também entre os estados, de
maneira que a operação geraria uma complexa operação de créditos e débitos tributários.
– A necessidade da substituição dos Conhecimentos de Embarque Individualizados por Modo,
visando reduzir parte da burocracia, seriam substituídos por um Conhecimento de Transporte
Intermodal o que poderia gerar problemas com alguns estados que se sentiriam prejudicados em
sua arrecadação.

Intermodalidade e Questões Tributárias
ENTRAVES TRIBUTÁRIOS
• Cobrança de ISS
– Ocorreria a cobrança de ISS em cada Município em
que ocorresse o carregamento e/ou o transbordo.
AS QUESTÕES TRIBUTÁRIAS E O EFEITO CASCATA DAS COBRANÇAS

PODERIA NÃO APENAS REDUZIR OS GANHOS DE EFICIÊNCIA MAS
INVIABILIZAR A INTERMODALIDADE

INTERMODALIDADE E
MULTIMODALIDADE
INTERMODALIDADE E MULTIMODALIDADE
Bens
Fornecedores
Clientes
Bens

⚫ Evolução do uso de mais de um modal no transporte de cargas
 Movimentação caracterizada pelo uso de mais de um modal

✓ Baixa eficiência na transferência (transbordo) entre Modos
 Melhoria da eficiência na integração entre Modos (Intermodalidade)

✓ Uso de conteiners, equipamentos de movimentação em terminais e outros instrumentos especializados
na transferência de cargas entre Modos
✓ Melhoria do desempenho no transbordo de cargas
✓ Ênfase na atividade de “junção” dos diferentes Modos
 Integração total da cadeia de transporte (Multimodalidade)

✓ Gerenciamento integrado de todos os Modos utilizados e dos transbordos;
✓ Uso de um único documento de transporte (porta-a-porta)
◼ Definições
◼ 1991 - Intermodalidade
“Movimento de produtos entre a origem e o destino usando vários modos de transporte como avião,
navio, barcaça, trem e caminhão.”
(Bontekoning et al., 2003)
“Movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos Modos de transporte
sem manuseio dos bens na mudança de um modal para o outro.”
(European Conference of Ministers of Trasnport)
◼ Definições
“Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta
a porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma
eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços
através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza
Contêiner, a carga permanece no mesmo Contêiner por toda viagem.”
(Intermodal Freight Transportation)

◼ Definições
◼ 1996 - Multimodalidade
“Transporte de mercadorias realizado por dois ou mais Modos através do porte
de um contrato de transporte multimodal, desde a origem da mercadoria
até o seu destino final em outro país, ficando o Operador de Transporte
Multimodal (OTM) como responsável pela mercadoria até o destino final.”
(UNCTAD – Convênio da ONU)

◼ Definições
◼ Operador de Transporte Multimodal (OTM)
“O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como
principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem
até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.”
(Ministério dos Transportes, 1998)

◼ Definições
◼ 1998 – Transporte Multimodal de Cargas
“Transporte que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado
sob a responsabilidade única de um OTM.”
(Lei 9.611 – Ministério dos Transportes)

Leis que disciplinam o Transporte Multimodal no Brasil

◼ Resumo
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de

transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade
entre os transportadores - cada um assume a responsabilidade pelo seu
transporte.
Quanto ao embarcador, a responsabilidade pela mercadoria é sua e, em
havendo qualquer problema com a carga, ele deve recorrer ao seu seguro, ou
contra aquele que lhe causou dano.

◼ Resumo
A multimodalidade caracteriza-se pela emissão de apenas um documento de

transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o
ponto de destino.
Este documento é emitido pelo OTM, que também toma para si a
responsabilidade total pela carga sob sua custódia.

INTERMODALIDADE - Técnicas aplicadas
Acoplamento entre Modos, focando a integração entre o modal rodoviário

e o ferroviário.
Conteiner on flatcar (COFC): Caracteriza-se pela colocação de um

Contêiner sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de
posicionar dois
Contêineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a
produtividade da ferrovia.
Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum. Entretanto

no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido às
restrições de altura em túneis.


Trailer on flatcar (TOFC): Também conhecido como “piggyback”, teve

origem nos primórdios da ferrovia americana. Consiste em colocar uma
carreta (semi-reboque) sobre um vagão plataforma.
Esta operação tem como principal benefício reduzir custos e tempo com
transbordo da carga entre os Modos, evitando com isso, investimentos
em equipamentos de movimentação em terminais rodoferroviários.


Car less ou Road Railler: Como o próprio nome sugere é uma tecnologia
que não utiliza o vagão ferroviário convencional.
Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão

ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.
Com este sistema pode ser criado um trem específico ou misto, ou seja,
com outros tipos de vagões.


Alternativas – Transporte rodoferroviário
Prof.ª Izabel Souza Ref.: Ballou

Operador de Transporte Multimodal - OTM
A regulamentação do operador de Transporte Multimodal – OTM ocorreu

através da lei de nº 9.611/98 e assinada em 12 de abril de 2000. Define o
Operador de
Transporte Multimodal em seu Artigo 5o:
Art. 5º - O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica

contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de
Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de
terceiros.
Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser
transportador ou não transportador.

O OTM assume a responsabilidade pela execução desses contratos, pelos

prejuízos resultantes dos danos ou avarias às cargas sob sua custódia,
assim como por àqueles decorrentes de atraso, quando houver prazo
acordado.
Além dos transportes inclui os serviços de coleta, unitização,

desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao
destinatário.
Também pode consolidar e desconsolidar cargas e documentos.

O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro

na ANTT.
Caso o OTM deseje atuar em âmbito internacional, deverá também se

licenciar na Secretaria da Receita Federal. Essas habilitações serão
concedidas por
um prazo de 10 anos.
O Decreto Lei nº 3.411, de 12/04/00, que regulamenta a lei nº 9.611, e a

Resolução ANTT nº 794, de 22/11/04 definem os requisitos necessários
para a obtenção das habilitações.

OTMs habilitados (ref.: ANTT – 2005):
Vito Transportes Ltda; Companhia Libra de Navegação;

Brasil Ferrovias S.A; Alçar Multimodal Ltda.;
Aliança Navegação e Logística Ltda. & Cia.;
América Transportes Internacionais Brasil Ltda.;
Barci & Cia. Ltda.; Cranston Transportes Integrados Ltda.
ECU Logistics do Brasil Ltda.; Freightbank International Cargo Ltda.; Grieg
Logística Ltda.; Link Sul Transportes e Armazéns Gerais; Ouro Verde Brasil
Ltda.; Ouro Verde Transporte e Locação Ltda.;
OTMs habilitados (ref.: ANTT – 2005):
Sampayo Nickhorn S.A.; Superpesa Companhia de Transportes Especiais e

Intermodais; Transdata Transportes Ltda.; Transglobal Norte Transportes
Ltda.; Transportes Bertolini Ltda.; Transultra Armazenamento e Transportes
Especializados Ltda.; Universal Armazéns Gerais e Alfandegados Ltda.;
Vadão Transportes Ltda.; Wilport Operadores Portuários Ltdas.; Companhia
Vale do Rio Doce; Interlink Transportes Internacionais Ltda.; Norgistics
Brasil Operador Multimodal Ltda.; Transportes Excelsior Ltda.
Conhecimento de Transporte de Cargas Multimodal (CTMC)
A ANTT define o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas como

aquele que evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a
operação de transporte, desde o recebimento da carga até a sua entrega
no destino final, podendo ser negociável ou não a critério do expedidor.
A Lei nº 9.611 determina a emissão do documento de transporte

multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato e rege toda a operação.
Nele, são mencionados os locais de recebimento e entrega da mercadoria,
sob responsabilidade total do OTM.

Adoção do documento fiscal possibilitará agilizar o transporte multimodal

de cargas.
O Diário Oficial da União publicou na edição do dia 15/10/03 o texto do

Ajuste SINIEF-06/03, que institui o Conhecimento de Transporte
Multimodal de Cargas (CTMC) como documento fiscal a ser utilizado pelo
Operador de Transporte Multimodal (OTM).
O CTMC é a nota fiscal dos OTM’s.



Simplificação Documental gerada pelo CTMC

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial Editora Atlas, ISBN 8522408742, São Paulo, 1993. BALLOU,
Ronald H. Logística Empresarial Editora Atlas, São Paulo, 2007.
BALLOU, Ronald H., Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos – Logística Empresarial, Ed. Bookman,
ISBN 0-13-066184-8, Porto Alegre, 2004

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LOGÍSTICA e CADEIA DE SUPRIMENTOS

PRINCIPAIS CONCEITOS E APLICAÇÃO

ELEMENTOS ESTRATÉGICOS OPERAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

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Já o Toyotismo defendia o foco no ambiente organizacional, na produção enxuta.

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Conselho dos Profissionais Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos

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Logística também pode ser definida como, satisfazer o

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Tem importância primária para o atingir os objetivos logísticos de custo e

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•Manutenção de Estoques: Para se atingir um grau razoável de disponibilidade

•Processamento de Pedidos: É a atividade que inicializa a movimentação de

•Transporte é a atividade logística mais importante, porque absorve de 1 a 2/3

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•Armazenagem: Administração do espaço físico, localização, arranjo físico,

•Manuseio de materiais: Diz respeito à movimentação do produto no local de

•Embalagem de Proteção: É o que vai garantir a integridade dos produtos

•Suprimentos: Seleção de fornecedores, programação de compras etc.

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•Programação de Produtos: Programa as quantidades de produtos para a

•Manutenção de Informação: Informações relacionadas aos custos e

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É comum pensar a logística somente como o gerenciamento

Porém a vida de um produto, do ponto de vista logístico, não

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É o gerenciamento das atividades que compõem a cadeia de

O gerenciamento da logística empresarial é também chamado

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Segundo o Council of Logistics Management (CLM), os

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Os principais objetivos da Armazenagem são:

•Otimização da Mão de Obra;

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Número de locais, Posicionamento Roteirização,

Layout, seleção Escolha sazonal Preenchimento

Contratação, seleção Liberação de

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Planos Estratégicos Funcionais

Objetivos da empresa que estão voltados para: clientes,

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Como os custos logísticos sobem proporcionalmente ao nível

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• Localização das Instalações;

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