ANÁLISE EXPERIMENTAL EM DORMENTES MONOBLOCO DE

CONCRETO PROTENDIDO
EXPERIMENTAL ANALISYS IN PRESTRESSED CONCRETE MONOBLOCK SLEEPERS
Luiz G. D. Gonçalves (1); Rafael A. Sobral (1); Laura G. Pinto (1);
Bruna A. B. Toyama (1); Patrícia C. S. da Silva (2); Marcos H. Oliveira (3)

(1) Graduando em Engenharia Civil, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil.

(2) Mestranda em Estruturas e Construção Civil, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil.
(3) Professor, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil.

Resumo
O dormente é um dos elementos fundamentais da superestrutura das vias ferroviárias. Os primeiros
dormentes de concreto armado surgiram no início do último século e sua concepção assemelhava-se a dos
dormentes de madeira, constituídos de um único bloco de concreto apresentando seção constante. Após
1947 com o desenvolvimento de novas tecnologias, os dormentes de concreto protendido ganharam
projeção. Geralmente os dormentes são dotados de uma elevada resistência, levando a uma grande rigidez,
ao mesmo tempo em que também devem possuir certo nível de elasticidade, posto que devam suportar
altíssimas formas de impacto. Nos dormentes de concreto protendido, para garantir a força de protensão
estimada, a aderência entre os fios e o concreto deve ser a melhor possível. Portanto, a verificação do
escorregamento dos fios de protensão quando submetida a um esforço solicitante, será o principal objeto de
estudo desse artigo. Será avaliado também a capacidade resistente e os modos de ruptura a partir de uma
análise experimental de cinco dormentes monoblocos de concreto protendido com dimensões de 280 cm e
resistência à compressão entre 58 MPa e 86 MPa. Visando uma avaliação no que tange ao escorregamento
dos fios, foi determinado os seus deslizamentos utilizando transdutores de deslocamento digital (LVDT),
quando aplicada a carga de referência para o ensaio, que foi determinada segundo a ABNT NBR 11709
(2015). Em seguida, a carga foi aumentada até que ocorresse o colapso do dormente. Com isso foi possível
comparar o escorregamento dos fios entre os dormentes ensaiados. Concluiu-se que durante o
procedimento de aplicação de carga os deslocamentos dos fios de protensão foram inferiores ao limite
estabelecido pela norma ABNT NBR 11709 (2015).
Palavras-Chaves: Dormentes; Ferrovias, Concreto Protendido; Ensaio de Aderência.

Abstract
Sleeper is one of the fundamental elements of the railway superstructure. The first reinforced concrete
sleepers emerged at the beginning of the last century and their conception resembled the wooden sleepers,
consisting of a single block of concrete presenting a constant section. After 1947 with the development of
new technologies, the prestressed concrete sleepers gained projection. Usually the sleepers are endowed
with a high resistance, leading to a great rigidity, while also must have a certain level of elasticity, since they
must support different forms of impact. In prestressed concrete sleepers, to ensure the estimated pretension
strength, the adhesion between the wires and the concrete should be the best possible. Therefore, the
verification of the sliding of the prestressed wires when subjected to a requesting effort, will be the main
object of study of that article. The resistive capacity and rupture modes will also be evaluated from an
experimental analysis of five monobloc prestressed concrete sleepers with dimensions of 280 cm and
compressive strength between 58 MPa and 86 MPa. In order to evaluate the sliding of the wires, their
landslides were determined using digital displacement transducers (LVDT), when the reference load for the
test was applied, which was determined according to ABNT NBR 11709 (2015). Then, the load was
increased until collapse of the sleeper occurred. This made it possible to compare the slipping between the
sleepers tested. Throughout the tests we conclude that during the load application procedure the
displacements of the prestressed wires were lower than the limit allowed by the standard ABNT NBR 11709
(2015).
Keywords: Sleepers; Railways, Prestressed Concrete, Bond-slip Test.

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1 Introdução
A estrutura completa da via permanente ferroviária é composta basicamente por uma
grade, formada pelos trilhos (componentes longitudinais) fixados aos dormentes de
concreto (componentes transversais) por intermédio dos conjuntos de fixação dos trilhos,
apoiada sobre um meio elástico, representado pelo lastro, sublastro e plataforma da via,
ou outro meio elástico similar. Ao exercer a função de suportar e guiar os veículos
ferroviários, essa estrutura completa da via permanente fica submetida a esforços
dinâmicos verticais, laterais e longitudinais. Como elementos dessa estrutura completa da
via permanente, cada dormente recebe as cargas dos trilhos ou das fixações e, em troca
as transmitem ao lastro, sublastro e plataforma ferroviária. Consequentemente, o projeto
do dormente afeta e é afetado pelas características dos demais componentes da via
permanente, bem como pelas condições de geometria, solicitação e tráfego. Na via
permanente, o dormente é um elemento crítico para a segurança do tráfego. (ABNT NBR
11709:2015)

Um conceito mais elaborado do que seria um dormente é apresentado em BRINA (1979):

“o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao lastro
os esforços produzidos pelas ações dos veículos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles. Para cumprir essa
finalidade será necessário:
a) que as suas dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície de
apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse limites
estabelecidos;
b) que a sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo, entretanto, alguma
elasticidade;
c) que tenha suficiente resistência aos esforços;
d) que tenha durabilidade;
e) que permita, com relativa facilidade, o nivelamento do lastro, na sua base;
f) que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;
g) que permita uma boa fixação do trilho, isto é, uma fixação firme, sem ser
excessivamente rígida.

Os primeiros dormentes de concreto armado surgiram no início do último século e sua

concepção assemelhava-se a dos dormentes de madeira, constituídos de um único bloco
de concreto apresentando seção constante. A ascendência dos dormentes de concreto
(armado e posteriormente protendido) é resultante de diversos fatores: baixa
disponibilidade de madeira de boa qualidade, alto custo de aquisição e manutenção e
menor durabilidade dos dormentes de madeira, visto que estes não resistiam muito bem
aos esforços solicitantes nas vias. Com o desenvolvimento e concorrência de outros
meios de transporte fez-se necessário desenvolver novas tecnologias como o concreto
protendido que surgiu no início do século XX, mas ganhou força a partir da década de 40,
mais especificamente após a Segunda Guerra Mundial, países europeus com destaque
para os três mais ativos durante a guerra Inglaterra, França e Alemanha, e os Estados
Unidos começaram a substituir os dormentes de madeira pelos dormentes de concreto
biblocos e monoblocos (BASTOS,1999) de modo que as instituições mais importantes
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que estudam e normalizam o projeto dos dormentes de concreto na atualidade são a
American Railway Engineering and Manutenance Association (AREMA) e o European Rail
Research Institute (ERRI), antigo ORE, pertencente à International Union of Railways
(UIC).

a) Via com dormente monobloco b) Via com dormente bibloco

Figura 1 – Vias com dormentes de Concreto Protendido
(RODRIGUES, 2013 e CONPREM, 2018)

Como resultado do pioneirismo dos países europeus e dos Estados Unidos as duas
especificações mais difundidas no mundo, para o projeto de dormentes de concreto
monoblocos (ver Figura 1a) e biblocos (ver Figura 1b) estão contidas no Capítulo 10 do
Manual da AREMA (1997) e na norma do Comité Européen de Normalisation - CEN
(1996). (BASTOS – 1999) que influenciaram na elaboração da ABNT NBR 11709 (2015) a
qual normatiza o cálculo de dormentes no Brasil e se reporta à ABNT NBR 6118 (2014).
A metodologia de projeto da ERRI, descrita nas normas CEN (1996), conduz a dormentes
mais leves e com menor capacidade resistente que àqueles projetados segundo a
AREMA. Essa metodologia é adequada às características das vias europeias, onde a
carga por eixo é menor e o tráfego de veículos de passageiros, em alta velocidade, exige
perfeitas condições, a fim de garantir conforto e segurança (BASTOS, 1999). Nos Estados
Unidos as vias são diferentes, com preponderância de carga pesada, menores
velocidades e maiores cargas por eixo. Isso resulta que os dormentes da AREMA
apresentam maiores momentos resistentes e maiores massas que os europeus
(TAYLOR, 1996).

2 Homologação de protótipos para dormentes

No Brasil, sempre que um novo dormente é projetado, alguns ensaios devem ser
executados para que se possa avaliar se o novo projeto pode ser considerado aprovado
ou, caso contrário, reprovado. Os ensaios de verificação do projeto aqui descritos foram
realizados conforme a ABNT NBR 11709 (2015).

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Na Tabela 1 estão especificados os ensaios de homologação de projeto aos quais devem
ser submetidos os protótipos de dormente monobloco segundo a ABNT NBR 11709
(2015).
Tabela 1 – Ensaios de homologação para dormente monobloco.
Protótipo Apoio do Trilhoa
Ensaio de Homologação 1 2 A B
Ensaio de carga vertical no apoio do trilho, de acordo com 12.5.1 X X X
Ensaio de momento negativo no centro do dormente, de acordo com 12.5.3 X
Ensaio de momento positivo no centro do dormente, de acordo com 12.5.4 X
Ensaio de carga repetida no apoio do trilho, de acordo com 12.5.2b X X
Ensaio de aderência, ancoragem e carga de ruína, de acordo com 12.5.5 b X X
Ensaio dos insertos das fixações, de acordo com 12.5.6 c X
a Para efeitos de execução dos ensaios de homologação de projeto, uma das mesas de apoio do trilho do
dormente é designada como apoio do trilho A e a outra apoio do trilho B.
b Estes ensaios devem ser os dois últimos ensaios executados sobre o protótipo 1, finalizando com o ensaio de
aderência, ancoragem e carga de ruína. Os demais podem ser executados em qualquer ordem.
c Ensaio a ser executado em todos os insertos do dormente (aqueles utilizados para a montagem das fixações
dos trilhos).

2.1 Ensaios de aderência, ancoragem e carga de ruína

Para definição das cargas de aplicação nos ensaios, foi considerado o método A definido
no Anexo C da ABNT NBR 11709 (2015). A carga de projeto é a referência para o
dimensionamento dos dormentes de concreto e, a partir do seu valor, devem ser
calculados os requisitos de desempenho à flexão. Para essa estimativa de carga de
projeto, foi adotada uma força estática por eixo (Qe) de 360 kN referente a indicação para
um trem tipo TB 360, sendo assim uma carga estática de roda (Q) de 180 kN conforme
item 5.3 da NBR 11709 (2015). A carga de projeto é definida pela Equação 1, onde o fator
de distribuição de carga (Df) é resultante da equação 5.4 da ABNT NBR 11709 (2015)
considerando o valor do espaçamento longitudinal dos dormentes (a) igual à 60 cm. O
fator de atenuação (Af) foi considerado igual a 1, e o incremento dinâmico de projeto (Id)
foi calculado conforme item C.1.1 do anexo C da NBR 11709 (2015) para uma velocidade
média de tráfego de 80 km/h e uma tonelagem bruta transportada anualmente de 45
MGT/a. O fator de impacto dinâmico (Id) foi adotado igual à dois, resultando uma carga de
projeto igual a 212,3 kN.m.
Fd Q Df A f Id (Equação 1)

Com o dormente apoiado e carregado conforme mostrado na Figura 2, a carga P deve ser
progressivamente aumentada (em uma taxa não superior a 50 kN/min) até que seja
alcançada a carga P6 = k2e X Pd (com Pd definido na equação 1 definida no Item 12.5.5.2
ABNT NBR 11709 (2015) e k2e definido como um coeficiente de ponderação para
execução de ensaios estáticos ver Tabela 2), o período de aplicação da carga P vai de 5
min a 10 min, tempo durante o qual é efetuada a leitura do escorregamento do fio ou
cordoalha de protensão mais externo da camada inferior da armadura ativa. Se o
escorregamento do fio ou cordoalha de protensão, medido com auxílio de um
equipamento apropriado com leitura de 0,0025 mm (1/400mm), não ultrapassar 0,025 mm
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(1/40 mm), as exigências deste ensaio são atendidas. A carga P deve então ser
progressivamente aumentada (em uma taxa não superior a 50 kN/min) até que ocorra a
ruina estrutural do dormente, sendo que o valor da carga de ruina deve ser apenas
registrado, não havendo valores limites a serem atendidos.

Tabela 2 – Coeficientes de ponderação dos momentos fletores.

Coeficientes de Ponderação a
Tipo do dormente de concreto k1 k2
k1d k1e k2d k2e
Protendido 1,1 1,25 1,2 1,5
Armado 1,1 1,4 1,45 1,75
a Coeficientes com índice d referem-se a ensaios dinâmicos.
Coeficientes com índice e referem-se a ensaios estáticos.

Figura 2 – Sistema de Ensaio (ABNT NBR 11709:2015)

3 Métodos de Cálculo e Sistema de Ensaio

A carga a ser aplicada para este ensaio, definida na Equação 2, foi calculada baseada no
método A da ABNT NBR 11709 (2015), o qual considera o coeficiente de ponderação dos
momentos fletores acidentais para ensaios estáticos (k2e) igual à 1,5. A escolha do
método A para este ensaio foi definida por ser a carga de simulação da pior situação de
resistência à fissuração

P6 k 2e Pd (Equação 2)

Com o dormente apoiado e carregado, como mostrado na Figura 3 e Figura 4, uma carga
crescente com uma taxa de duas toneladas por minuto foi aplicada até atingir a carga total
de 278 kN, mantida por 8 min. O deslizamento dos fios de protensão, instrumentados
conforme Figuras 5 e 6, foi realizado por um transdutor de deslocamento digital (LVDT).
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 Figura 3 – Sistema de ensaio de aderência

Figura 4 – Sistema de ensaio de aderência

Figura 5 – Posição dos fios inferiores e centrais instrumentados do dormente C33-3

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 Figura 6 – Posição dos fios inferiores e centrais instrumentados no dormente
CP-04 e PP-02

4 Resultados
4.1 Aderência e Ancoragem
Os deslizamentos, tanto do fio inferior como do fio do meio da segunda camada armada,
podem ser vistos nas Figuras 7 a 10, onde se percebe que durante o período dos
8 minutos de aplicação da carga de ensaio os deslocamentos dos fios foram inferiores a
0,025 mm conforme o limite permitido pela norma ABNT NBR 11709 (2015). Portanto, os
resultados foram classificados como satisfatórios.

a) Escorregamento do fio inferior b) Escorregamento do fio do meio

Figura 7 – Resultados do deslizamento dos fios de protensão do dormente C33-3

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 a) Escorregamento do fio inferior b) Escorregamento do fio do meio
Figura 8 – Resultados do deslizamento dos fios de protensão do dormente CP-04

a) Escorregamento do fio inferior b) Escorregamento do fio do meio

Figura 9 – Resultados do deslizamento dos fios de protensão do dormente CP-05

a) Escorregamento do fio inferior b) Escorregamento do fio do meio

Figura 10 – Resultados do deslizamento dos fios de protensão do dormente PP-02
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 a) Escorregamento do fio inferior b) Escorregamento do fio do meio
Figura 11 – Resultados do deslizamento dos fios de protensão do dormente PP-04

4.2 Carga de Ruína

Após os 8 minutos nos quais foram efetuadas as leituras dos escorregamentos dos fios de
protensão, a carga foi aumentada progressivamente até que ocorresse o colapso do
dormente que são apresentados da Figura 12 a 14. A Tabela 3 apresenta o resumo dos
resultados destes ensaios.
Tabela 3 – Resultados experimentais dos ensaios de aderência.
Conformidade
Tempo de
Identificação Carga de Carga média Carga de Carga de com a ABNT
aplicação de Modo de Ruína
do dormente Referência aplicada Fissuração Ruína NBR 11709
carga
(2015)
(kN) (kN) (min) (kN) (kN)
C33-3 278,27 278,35 175,00 493,40 FLEXÃO OK
CP-04 278,24 278,21 262,20 566,60 FLEXÃO OK
CP-05 278,24 278,02 8 267,60 576,00 CISALHAMENTO OK
PP-02 278,24 278,02 201,50 429,40 CISALAMENTO OK
PP-04 278,24 278,31 233,10 490,40 CISALHAMENTO OK

Na execução dos ensaios, considera-se como ruína estrutural do dormente quaisquer das
seguintes ocorrências:
a) ruptura por compressão excessiva do bordo comprimido
b) alongamento excessivo sob carga (maior que 1 da armadura mais tracionada;
c) escorregamento de qualquer camada da armadura ativa (no caso de pré-tracão) ou
ruptura de qualquer ancoragem (no caso de pós-tração);
d) abertura de qualquer fissura após o descarregamento maior 0,5 mm. (ABNT NBR
11709:2015)

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 Figura 12 – Ruptura do dormente C33-3 no ensaio de
aderência, ancoragem e carga de ruína

a) CP 05 b) CP 04
Figura 13 – Ruptura dos dormentes no ensaio de aderência,
ancoragem e carga de ruína

a) PP 02 b) PP 04
Figura 14 – Ruptura dos dormentes no ensaio de aderência,
ancoragem e carga de ruína

5 Extração e Caracterização de Corpos de Prova dos Dormentes

Para o ensaio de resistência à compressão do concreto, foram extraídos dois corpos de
prova dos cinco dormentes, totalizando 10 ensaios de resistência à compressão. A
extração dos corpos de prova seguiu as recomendações da ABNT NBR 7680 (2015),
utilizando a perfuratriz com broca diamantada refrigerada à água, com capacidade de
extração de corpos de prova com diâmetro de 68 mm e altura de até 200 mm. Para extrair
o corpo de prova, foi utilizado um pacômetro para identificação das armaduras e em
seguida foi feito um furo no concreto para fixar o parabolt de sustentação da perfuratriz. A
execução da extração pode ser vista na Figura 12.
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 Figura 12 – Execução da extração dos
corpos de prova

Após a extração no as superfícies de aplicação da força de compressão foram niveladas

com o auxílio de uma retificadora com disco diamantado e em seguida foi realizado o
ensaio de compressão pelo procedimento da ABNT NBR 5739 (2007). A configuração dos
corpos de prova e detalhes dos testemunhos é apresentada na Tabela 4.
Após obter os resultados das resistências à compressão (fc), foram feitas as correções de
análise indicadas pelo Item 6.2 da ABNT NBR 7680-1 (2015) realizada por meio da
Equação 3, a partir dos coeficientes de correção k1, k2, k3 e k4. Onde k1 representa uma
correção para a relação da altura do corpo de prova (h) pelo diâmetro (d), obtida pela
Tabela 2 da ABNT NBR 7680-1(2015); k2 seria a correção do efeito do broqueamento em
função do diâmetro do testemunho, retirada da Tabela 3 da ABNT NBR 7680-1(2015); k3
a direção da extração em relação ao lançamento do concreto, considerado igual a zero
por ser adotado que o sentido da concretagem era paralelo de lançamento do concreto; e
k4 efeito de umidade no testemunho, em que para estruturas sem contato com a água,
este valor é igual a - 0,04.

fci ,ext [1 (k1 k2 k3 k4 )] f ci ,ext ,inicial Equação 3

5.1 Resultados dos Ensaios de Compressão

Os resultados são apresentados na Tabela 4, onde é possível identificar a tensão de

compressão máxima obtida no ensaio experimental e em seguida os valores resultantes
das correções realizadas pela Equação 3 para cada corpo de prova. Baseado no fck de 45
MPa definido pelo projetista, todos os corpos de prova atendem as exigências de serviço
determinadas pela ABNT NBR 7680-1 (2015).

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 Tabela 4 – Resultados do ensaio de extração e compressão do concreto
Identificação
Tensão
do Amostra d h h/d k1 k2 k3 k4 Area Carga Tensão
Corrigida
dormente
(mm) (mm) (kN) (kN) (mm2) (kN) (mPa) (mPa)
C33-2 A 68 121,10 1,78 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 288,5 79,4 85,0
C33-2 B 68 121,00 1,78 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 234,5 64,6 69,1
CP-04 A 68 132,40 1,95 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 209,4 57,7 61,7
CP-04 B 68 132,97 1,96 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 210,7 58,1 62,1
CP-05 A 68 120,68 1,77 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 178,4 49,2 52,6
CP-05 B 68 110,71 1,63 -0,02 0,12 0 -0,04 3631,7 215,3 59,3 62,9
PP 02 A 68 132,40 1,95 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 209,4 57,7 61,7
PP 02 B 68 132,97 1,96 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 210,7 58,1 62,1
PP 04 A 68 120,68 1,77 -0,01 0,12 0 -0,04 3631,7 178,4 49,2 52,6
PP 04 B 68 110,71 1,63 -0,02 0,12 0 -0,04 3631,7 215,3 59,3 62,9

6 Conclusões

O dormente projetado suportou com sucesso todos os ensaios especificados pela ABNT
NBR 11709 (2015) o que significa dizer que o seu projeto foi aprovado. Um dormente com
menor força de protensão tem a sua rigidez à flexão reduzida, o que é essencial para
diminuir a intensidade máxima das forças de impacto que atuam nos dormentes em
serviço. Em continuidade a esta pesquisa é necessário submeter os dormentes a ensaios
com ação de impacto, com o objetivo de aperfeiçoar o projeto e melhorar o
comportamento dos dormentes frente às ações de impacto. Para o dimensionamento do
dormente de concreto protendido do tipo monobloco as tensões devem ser calculadas
para os diferentes momentos fletores das diferentes seções, os pontos de maiores
solicitações são o ponto onde recebem a carga advinda do trilho e o centro do monobloco.
Após calculados os esforços que o dormente de concreto protendido irá receber, e então
dimensionado o mesmo, verificado em relação ás perdas e observado se após as perdas
diferidas no tempo as tensões nos fios continuam maiores que as tensões solicitantes,
ainda há várias verificações a serem realizadas para que o dormente tenha seu projeto
completado e pronto para os testes. A produção de dormentes de concreto protendido do
tipo monobloco deve ser realizada com alto grau de controle, cuidados como verificação
do abatimento do concreto no lançamento, verificação da resistência do concreto no
momento de liberação dos cabos protendidos, cuidado com o momento de giro e
transporte para o local de estocagem, vistoria antes da locação do dormente na via para
verificar se há alguma patologia entre outros.

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