Asa dos pássaros

Para voar, os pássaros devem ter asas. Ao contrário dos aviões, eles devem ter asas
móveis, ou seja, devem ter asas oscilantes ou, em um caso excepcional (o colibri), até
asas oscilantes. Somente essas asas podem produzir tanto sustentação quanto impulso
- dois atributos sinequânonicos do vôo.
Os primeiros projetistas de aviões, como Otto Lilienthal e Horatio Phillips, acreditavam
que bastava copiar o formato e o perfil da asa do pássaro. Infelizmente, a asa do pássaro
não é uma superfície compacta e curva simples como qualquer uma das asas de avião
vintage.
A estrutura básica da asa de um pássaro se assemelha à da mão humana, apenas as
proporções dos ossos são diferentes, tanto quanto são diferentes em cada espécie de
pássaro. A seção da mão da asa fornece o controle dinâmico principal para o pássaro.
Representa cerca de 80% do comprimento da asa em pássaros pequenos, que precisam
manobrar em ambiente restrito. Em pássaros maiores, usando as asas principalmente
para voar alto, planar ou bater lentamente, a seção da mão é muito menor e a asa é
governada pelos ossos do braço que se estendem de 40 a 60% da envergadura (Fig.1),
[1], [2], [3].
As primárias são conectadas aos dedos do pássaro. As primárias são as mais longas e
estreitas das penas externas (os remiges) e podem ser giradas individualmente. Essas
penas são a principal fonte de impulso, gerado principalmente no movimento
descendente do vôo agitado. No movimento ascendente, as primárias são separadas e
giradas, reduzindo a resistência do ar ao mesmo tempo que ajuda a fornecer algum
impulso. Remiges nas pontas das asas de grandes pássaros voando como condores ou
abutres também permitem espalhar as penas, reduzindo assim a criação de vórtices nas
pontas das asas.
As secundárias estão conectadas à ulna. Eles permanecem juntos durante o vôo (eles
não podem ser separados individualmente como os primários) e ajudam a fornecer
sustentação, criando o formato de aerofólio da asa do pássaro. As secundárias são
geralmente mais curtas e largas do que as primárias. As penas de alula não são penas
de vôo no sentido estrito; no entanto, eles são muito úteis em voos lentos. Presos ao
"polegar" do pássaro, eles ficam normalmente rentes à borda da asa e se destacam
apenas em ângulos de ataque mais altos, criando uma lacuna entre a alula e o resto da
asa (compare com as ripas das asas do avião). Os pássaros podem, portanto, evitar
estolar em baixas velocidades ou na aterrissagem.
A forma real da asa do pássaro é feita de dois conjuntos organizados de penas - no
primeiro conjunto estão as penas de vôo ancoradas nos dígitos (primárias) e na ulna
(secundárias). Existem também três conjuntos dos chamados abrigos que atuam como
uma capa protetora para toda ou parte das primárias e secundárias dobradas.
As palhetas de cada pena têm ganchos que prendem as penas umas às outras, dando à
asa - se travada - a força necessária para suportar a força de sustentação e manter sua
forma. Cada pena tem um lado maior e um lado menor. Além disso, a haste se curva
ligeiramente para fora de seu eixo longitudinal, com o lado menor para frente e o lado
maior para trás da pena (Fig.2). A anatomia da pena permite a rotação da pena em seu
folículo. Durante o movimento para cima, o lado maior é pressionado para baixo,
abrindo a asa como uma veneziana e permitindo que o ar deslize através da asa. Isso
reduz consideravelmente a resistência para cima da asa durante o movimento
ascendente (veja novamente as grandes penas de vôo na ponta da asa (primárias,
remiges externas) contribuem muito para a produção de sustentação. Essas penas
formam as ranhuras da ponta que podem reduzir consideravelmente o arrasto induzido
por agindo como winglets, ou seja, tornando as asas efetivamente não planas e
eliminando assim a intensidade do vórtice da ponta, espalhando a vorticidade
verticalmente.
As penas de voo, juntamente com as penas encobertas, são responsáveis pela
transformação do formato da asa. Os vários graus de liberdade dos ossos do pulso e do
cotovelo e todas essas penas tornam a asa do pássaro altamente flexível na mudança da
corda e envergadura da asa, e na torção e flexão da asa, ajudando assim a manter o
fluxo aderido e reduzir o arrasto induzido na ponta da asa.

O vôo do pássaro
O comando de voo é essencial para a luta diária pela sobrevivência, forrageamento, fuga
dos inimigos, bem como para administrar situações de voo tão exigentes como pousar
e decolar. Tudo isso só pode ser alcançado se as asas tiverem a possibilidade de alterar
a sustentação em frações de segundo. Essas habilidades são suportadas por um tempo
de reação muito curto, que é quase uma ordem menor do que em humanos. É
importante que as aves tenham a capacidade de ajustar a forma da asa (incl. Curvatura
e a área da asa) de acordo com o que a situação de voo imediata exige, bem como de
responder quase imediatamente às condições ditadas pelo ambiente de fluxo, como o
vento rajadas, evasão de objetos, rastreamento de alvos, etc.
Existem dois tipos de asas móveis operando em dois modos diferentes - o modo de bater
(pássaros, morcegos) e o modo de oscilação (insetos). Ambos são caracterizados por um
complexo movimento tridimensional e instável das asas, mudando a cada instante com
a nova posição das asas, [1], [2], [4], [5]. O ciclo de batimento das asas em pássaros tem
duas fases cinematicamente distintas - a fase de nado descendente (a asa geralmente
desce) e a fase de nado ascendente (a asa retorna à sua posição inicial). Todo o ciclo
depende muito do propósito do vôo e tem, portanto, várias modificações, mesmo na
mesma espécie. O movimento descendente é frequentemente chamado de golpe de
força, pois fornece a maior parte da sustentação e impulso, enquanto o golpe
ascendente é um golpe de recuperação.
O movimento das asas é bastante complexo e depende do objetivo do vôo ou da
situação.
Próximo ao corpo, há muito pouco movimento para cima e para baixo da asa, enquanto
o movimento da parte externa pode ser bastante vigoroso. A parte externa da asa deve
girar e até mesmo mudar o perfil para que cada parte da asa possa manter o ângulo de
ataque ideal. Durante o movimento descendente, o ângulo de ataque é aumentado e
diminuído durante o movimento ascendente. Conforme a asa gira e a parte externa da
asa se move para baixo, a força aerodinâmica é direcionada para a frente e a asa produz
impulso. Durante o movimento ascendente, a parte externa da asa deve retornar com
o mínimo de arrasto possível, geralmente com ângulo de ataque zero. O pássaro dobra
parcialmente as asas, reduzindo assim a envergadura. Como regra, as primárias abrem,
permitindo a passagem de ar por elas, reduzindo ainda mais o arrasto. A parte interna
da asa se comporta de maneira diferente. Há pouco movimento para cima e para baixo,
de modo que essa parte da asa continua a fornecer sustentação e funciona mais ou
menos como uma asa fixa. Assim, a sustentação não cai a zero entre as fases de descida
do ciclo de batida de asa.
Os pássaros podem mudar a área das asas de maneira muito eficiente. Isso é típico de
aves marinhas que podem quase instantaneamente mudar do voo de cruzeiro com as
asas totalmente estendidas para um mergulho com as asas próximas ao corpo. Mesmo
ao descer para pousar, a área da asa é diminuída levantando a parte interna da asa para
cima (isso ao mesmo tempo aumenta a estabilidade da ave). Ao mudar a área da asa, os
pássaros podem diminuir a carga aerodinâmica na asa e, assim, diminuir o risco de
separação do fluxo.
As penas primárias na ponta das asas das aves que voam sobre a terra se espalham para
formar as pontas entalhadas típicas (ver, por exemplo, Fig.6). Foi demonstrado por
cálculos teóricos, bem como por medições em túnel de vento que essas pontas com
fenda podem reduzir o arrasto induzido agindo como winglets nas asas do avião, ou seja,
espalhando vorticidade horizontal e verticalmente [1], [6].
A redução do arrasto nas asas com distribuição de sustentação elíptica em comparação
com as asas planas sem pontas entalhadas chega a 25%.
As pontas das asas com fendas são típicas de pássaros que voam sobre a terra. Aves que
voam sobre o mar (como gaivotas e albatrozes) geralmente têm asas mais longas e
estreitas com pontas pontiagudas para reduzir o arrasto induzido. As pontas ranhuradas
permitem asas mais curtas do que as asas pontiagudas estreitas sem ranhuras nas
pontas. As asas curtas são mais leves do que as asas estreitas com pontas pontiagudas,
produzindo a mesma quantidade de sustentação porque têm menor momento de flexão
da raiz. Eles também são mais manobráveis - eles podem rolar e guinar em velocidades
angulares mais altas para uma determinada velocidade de ponta. Tudo isso é vantajoso
para os pássaros que voam em ambientes restritos, como florestas, e voam em rajadas
imprevisíveis sobre a terra. As aves marinhas estão adaptadas a diferentes condições de
vida. Eles operam em velocidades médias mais altas e as pontas com fenda podem se
tornar um problema nessas velocidades, aumentando o arrasto do perfil mais do que
reduzindo o arrasto induzido.
Quais são os meios que a asa do pássaro tem para aumentar instantaneamente a
sustentação ou parar repentinamente o vôo em um ponto de pousar?
Uma asa de avião possui uma variedade de flaps, slots e slats que efetivamente alteram
a forma da asa, aumentam sua curvatura e permitem, assim, desviar mais ar, e assim
criar mais sustentação [1], [5]. No entanto, essa alteração também aumenta o arrasto,
o que ajuda a desacelerar o avião em pouso, mas exige mais empuxo durante a
decolagem. As ripas desempenham a mesma função que os flaps, alterando
temporariamente a forma da asa para aumentar a sustentação na decolagem e no
pouso. Eles desdobram-se a partir do bordo de ataque da asa, como os flaps desdobram-
se do bordo de fuga. Além disso, as asas de avião têm freios de asa para desacelerar o
avião no pouso. Para minimizar o arrasto induzido nas pontas das asas, os aviões
modernos têm winglets para reduzir o arrasto da aeronave pela recuperação parcial da
energia do vórtice da ponta.
As asas de pássaros têm várias possibilidades de obter as mesmas funções que os
arranjos descritos acima em asas de avião. Todos são realizados pelo sistema de penas
de vôo (ver Fig.1), juntamente com a capacidade de aumentar a curvatura, e também
de explorar a função aerodinâmica da cauda [7].
A cauda é parte integrante do sistema de elevação da ave. Ao contrário da cauda de uma
aeronave, ela está muito próxima à borda de fuga da asa e ajuda a tornar a morfologia
da asa mais versátil. Possui uma área variável e uma proporção de aspecto variável. Ele
mantém a estabilidade e o equilíbrio, especialmente em vôo lento, onde a cauda é
amplamente espalhada para aumentar o fluxo sobre a asa de maneira semelhante a um
flap com fenda estendido da borda de fuga de uma asa de aeronave.
Os abrigos underwing (vistos claramente na Fig.3) abrem automaticamente ao longo da
borda de ataque em ângulos de ataque elevados. Eles operam como um dispositivo
automático de alta elevação, análogo a um flap de Krueger, aumentando a curvatura
efetiva da asa [8].
A decolagem é uma das manobras de vôo mais energeticamente exigentes. Os pássaros
pequenos facilitam a decolagem saltando, enquanto os pássaros maiores correm para
receber a velocidade de decolagem ou simplesmente tentam recebê-la enfrentando o
vento. Ao empoleirar-se em um galho ou penhasco, tudo o que precisam para começar
é cair no ar.
A aterrissagem também é um problema para muitas aves grandes com altas velocidades
no ar. Para perder altura e velocidade rapidamente antes de pousar, pássaros grandes
costumam usar uma série de derrapagens.
A manobra de pouso real de todas as aves ocorre de maneira muito semelhante.
Durante a manobra de pouso, a cauda é amplamente espalhada, estendendo assim a
superfície da asa e sua curvatura para gerar o máximo de sustentação possível. Perto
antes de empoleirar-se, a cauda move-se empurrando a ave para cima (ou mesmo
parcialmente para trás) para a posição onde as asas param e a ave lentamente se
empoleira. Para melhorar a frenagem imediatamente antes de pousar, o pássaro pode
usar algumas batidas de asas com as asas totalmente estendidas e definidas contra a
direção do fluxo, a cauda novamente abaixada para aumentar a sustentação (ver, por
exemplo, Fig. 4).
Em condições normais de vôo, a cauda atua independentemente das asas como uma
espécie de superfície de controle (horizontal e vertical). As medições na esteira não
detectaram a presença de esteira separada no corpo da ave. Isso significa que, do ponto
de vista aerodinâmico, a cauda deve ser tratada como parte integrante do pássaro
inteiro, pelo menos junto com as asas.
O vôo em baixas velocidades ou vôo com ângulos de ataque altos quando alta
sustentação é necessária é inevitavelmente acompanhado por um risco de separação
do fluxo. A separação começa perto da borda de fuga, mas move-se muito rapidamente
a montante para os picos de baixa pressão na crista da asa ou próximo à borda de
ataque, levando a um estol completo. No entanto, esse fluxo reverso pode ser
desacelerado ou mesmo eliminado por flaps autoativados - cercas no sentido do
comprimento na superfície superior da asa [1] formadas por penas encobertas que se
levantam automaticamente quando necessário (ver Fig.5). A função de uma ranhura na
extremidade dianteira nas asas das aves assume a alula - penas ancoradas no primeiro
dígito (ver Fig.6).
As fendas nas pontas das asas não eliminam completamente os vórtices nas pontas das
asas (vórtices induzidos), especialmente em asas de razão de aspecto inferiores, como,
por exemplo, em passeriformes. Eles são gerados durante a fase de descida e reforçados
ao engolfar gradualmente a folha de vórtice da borda de fuga. A forte velocidade
induzida para baixo, portanto, aumenta efetivamente a sustentação. Tradicionalmente,
os vórtices de ponta são considerados um incômodo ao aumentar o arrasto, no entanto,
em asas de baixa relação de aspecto eles podem melhorar a sustentação
favoravelmente. A velocidade descendente atrás do voador é acompanhada por um
campo de velocidade ascendente fora da esteira, e na formação de vôo em V de aves
migratórias, isso pode ser usado pela asa do seguidor como uma contribuição de
economia de energia para a sustentação gerada (Fig.7) [1].
O aumento da lavagem descendente também é benéfico no vôo próximo ao solo (efeito
solo, deslizando sobre a superfície da água), dando à ave vantagens consideráveis de
desempenho, incluindo uma redução na potência de vôo mecânico de até 35%, em
comparação com os valores para o vôo de efeito de solo.

Como os pássaros realmente geram sustentação?

Para voar, as asas transmitem impulso para baixo ao ar circundante e obtêm
sustentação por reação. Esta é a 3ª Lei de Newton, que diz que ação e reação são iguais
e opostas. A força de sustentação, que contrabalança o peso, é obtida a partir da 2ª Lei
de Newton.
Para obter o momentum descendente, temos que saber o componente descendente da
velocidade desviada pela asa e o fluxo de massa que é proporcional à densidade do ar,
a área da asa e o componente descendente da velocidade. Este componente de
velocidade depende da velocidade de vôo e do ângulo de ataque. O fluxo de massa
devido à asa defletida depende da área da asa, da curvatura da asa e, em pássaros,
também de várias manipulações de aumento de sustentação com as penas. No entanto,
em princípio, a sustentação depende principalmente do ângulo de ataque!
Com a única exceção de um colibri, os pássaros geram sustentação e impulso batendo
as asas. Esse é um movimento complexo e tridimensional das asas, mudando a cada
instante com a nova posição das asas. A análise aerodinâmica do vôo das aves era
geralmente baseada na suposição quase constante, segundo a qual todas as forças
instantâneas em uma asa batendo em movimento instável são consideradas como
aquelas correspondentes ao movimento constante na mesma velocidade instantânea e
atitude. Essa suposição pode ser enganosa (como é definitivamente o caso ao lidar com
o vôo dos insetos) e é recomendado considerar até mesmo a aerodinâmica do vôo das
aves como instável.
É claro que as asas não apenas geram sustentação e empuxo, mas também causam
arrasto. As asas idealmente projetadas têm que trazer o ar de montante para jusante
com a menor perda de momento, ou seja, perda de arrasto, tanto quanto possível e com
a maior elevação possível.
A sustentação e o arrasto são dois componentes da força aerodinâmica resultante que
atua na asa. O tamanho real dos componentes da força aerodinâmica resultante nos
eixos vertical e horizontal depende principalmente do argumento e da magnitude da
velocidade de batida de asa (ver, por exemplo, Fig.8)
As muitas facetas das formas e movimentos das asas dos pássaros tornam uma teoria
unificadora de como a sustentação é gerada uma tarefa difícil. O único fato que
podemos dar como certo é que o mecanismo de geração de sustentação é governado
por vórtices. Os vórtices impulsionam o ar circundante e conferem impulso descendente
a este ar [9]. A forma como o fazem depende do formato da asa, da velocidade de
batimento e também da velocidade de vôo. Discutiremos aqui três modelos possíveis:
asas de alta proporção em vôo de cruzeiro, asas de alta proporção em vôo mais
“enérgico” e asas de baixa proporção.
As asas dos pássaros, entretanto, estão longe de ser bidimensionais [10]. Os vórtices de
ponta tornam o fluxo tridimensional e entram em interação não linear com os vórtices
de derramamento de amplitude. Essa interação é, obviamente, significativamente
influenciada pela forma da asa, proporção da asa e ângulo de ataque. Especialmente em
asas de baixa relação de aspecto, os vórtices de ponta podem até destruir
completamente seu caráter original das ruas de vórtice. O mecanismo de produção de
empuxo descrito acima é, portanto, válido apenas para vôo de cruzeiro de pássaros com
asas de grande proporção com vórtices de ponta minimizados, como, por exemplo,
condores, abutres ou albatrozes.
Durante a fase de descida das asas de alta razão de aspecto, tipicamente dois vórtices
contra rotativos são gerados - na borda de ataque e na borda de fuga (Fig.9) [9], ambos
sendo eliminados com o fluxo Fig.10). Este par de vórtices impulsiona o ar para baixo,
gerando, assim, elevação na direção oposta. Em asas de baixa relação de aspecto, os
vórtices de ponta em ambas as asas dominam, formando novamente um par para gerar
sustentação. Naturalmente, neste caso, a interação com os vórtices orientados no
sentido da amplitude não pode ser evitada (ver, por exemplo, Fig. 12), como aparente
da estrutura de esteira complexa [11].
Wake é uma espécie de pegada que qualquer corpo voador deixa para trás na atmosfera
circundante. Representa não apenas a perda de momentum, compreendendo a maior
parte das perdas geradas pelo corpo voador, mas sua estrutura também diz muito sobre
o comportamento do corpo durante o vôo, especialmente quando os contornos
corporais estão mudando.
As esteiras atrás de asas 2D fixas com bordas de fuga rombas, ou atrás de corpos rombos
2D, têm um caráter típico de uma rua de vórtice Kármán (Fig.12a), [1]. No entanto, desde
que a asa esteja levantando (movendo-se em uma direção perpendicular à velocidade
do fluxo que se aproxima), o padrão de vórtice na esteira pode se tornar diferente,
sendo agora dependente da frequência desse movimento. Atrás de uma asa que se
levanta lentamente, a esteira ainda é semelhante àquela atrás da borda de fuga cega de
uma asa fixa. O sentido de rotação dos vórtices resulta do déficit de momentum atrás
da asa e representa o arrasto líquido. Ao aumentar a frequência, os vórtices na esteira
adquirem gradualmente sentido oposto de rotação, a esteira torna-se "invertida" e a
asa produz empuxo (ver, por exemplo, Fig.12c). Este efeito é conhecido desde que
Knoller (1909) e Betz (1912) perceberam que bater uma asa em um fluxo livre resultava
em um ângulo de ataque efetivo com um vetor de força normal contendo componentes
de sustentação e empuxo. Este efeito foi experimentalmente demonstrado mais tarde
por Katzmayr (1922) e revisitado por Lai e Platzer em vários artigos publicados no final
do século XX (ver, por exemplo, [12]. O efeito da rua de vórtice Kármán invertida é usado
por pássaros que voam lentamente para um aumento ocasional na sustentação. Eles
batem lentamente as asas para cima e para baixo e geram, assim, a sustentação
necessária.
Os acordes com asas batendo são muito mais complexos do que os acordes com asas
fixas. Há algum tempo era geralmente aceito que o movimento descendente é
importante na geração de sustentação e empuxo e, portanto, é suficiente estudar
acordes apenas na fase descendente. No entanto, logo percebeu-se que os acordes
gerados tanto para baixo quanto para cima são igualmente importantes na construção
do caráter do wake. Além disso, também foi provado que a esteira não depende apenas
da espécie em questão, mas na mesma espécie depende também da marcha particular
(finalidade do vôo).
A esteira se desenvolve enquanto a asa abana para baixo e para cima e, especialmente
durante a descida, os vórtices induzidos desempenham um papel considerável. As
terciais (as penas mais próximas do corpo) atuam na maioria dos casos como asas fixas
e fornecem suporte de peso ao longo de todo o ciclo. A análise das medições de pressão
direta sugeriu que a ponta da asa pode estar ativa mesmo durante o movimento
ascendente, fornecendo algum empuxo. A Fig.13 é apenas um exemplo de um wake real
para demonstrar sua complexidade [13].
O aumento da lavagem descendente também é benéfico no vôo próximo ao solo (efeito
solo, deslizando sobre a superfície da água), dando à ave vantagens consideráveis de
desempenho, incluindo uma redução na potência de vôo mecânico de até 35%, em
comparação com os valores para o vôo de efeito de solo.

Aerodinâmica experimental de aves

Esta é uma conferência sobre dinâmica de fluidos experimental, por isso é natural
perguntar se é possível aprender mais sobre o voo de pássaros em laboratório ou em
experimentos in vivo.
O vôo de cruzeiro já foi filmado muitas vezes e esses filmes, por mais interessantes que
sejam, não respondem às sequências mais interessantes (do ponto de vista
aerodinâmico) de vôo de pássaros como decolagem e aterrissagem. Isso mudou nas
últimas décadas graças à cinematografia de alta velocidade e, recentemente, até mesmo
à gravação de vídeo usando câmeras miniaturizadas colocadas diretamente no corpo da
ave (ver, por exemplo, [8], ou Fig.3 deste artigo).
Os testes em túnel de vento visavam a dois grupos de problemas - medição direta e
avaliação da sustentação e arrasto da medição em esteiras e medições in vivo da origem
dessas forças.
Os rastros de pássaros voando podem ser investigados experimentalmente em túneis
de vento pela aplicação de vários métodos experimentais altamente sofisticados
desenvolvidos para experimentos em modelos de avião.
Seria quase impossível confiar em quaisquer medições de pressão na esteira do bater
das asas. A única chance foi oferecida pelo PIV digital (ver, por exemplo, [14], ou Fig.14
e Fig.15). No entanto, uma interpretação qualificada desses resultados só foi possível
após uma simulação CFD da mesma situação estar disponível.
Os experimentos [14] foram realizados usando um túnel de vento de baixa turbulência
e circuito fechado projetado para experimentos de vôo de pássaros. Quatro juvenis de
rouxinóis, Luscinia L., foram capturados e, após um período de aclimatação, foram
submetidos a treinamento diário de vôo por mais de dois meses antes dos
experimentos, em condições que gradualmente se assemelhavam ao experimento. O
treinamento começou com condições de pouca luz ambiente, introdução e manutenção
de partículas de névoa e rajadas ocasionais de luz laser de alta intensidade.
Recentemente, um túnel de vento especial foi projetado - a chamada plataforma de
força aerodinâmica (AFP), [15], para medir diretamente as forças na asa do pássaro
durante o vôo do pássaro. O AFP é uma caixa instrumentada com células de carga
envolvendo o objeto (o pássaro) que gera a força fluida instável. De acordo com a 3ª lei
de Newton aplicada a um fluido, a força líquida instável do fluido precisa ser suportada
por uma força líquida igual e oposta que atua no limite do volume de controle.
Enquanto os termos instáveis e convectivos são significativos no fluido em massa, eles
desaparecem na superfície do AFP. A integral de contorno é assim simplificada e quando
mesmo as forças de cisalhamento viscosas que atuam na parede podem ser
normalmente ignoradas, para obter a força aerodinâmica líquida, podemos apenas
integrar a pressão medida na parede.
As forças aerodinâmicas na asa do pássaro durante a decolagem e o pouso foram
medidas com sucesso in vivo por transdutores de pressão e acelerômetros embutidos
diretamente na asa (ver [16] e Figs. 16).
Além disso, outras medições in vivo foram realizadas com sucesso com medidores de
tensão implantados cirurgicamente de trabalho mecânico e potência dos músculos
principais (ver Fig.17, ou [17]).

Discurso de encerramento
A investigação sobre o voo de animais tem valor não apenas para os projetistas de
aeronaves dos MAVs, mas pode ser inspiradora para todos aqueles que fazem pesquisas
em dinâmica de fluidos.
A única questão de gerar sustentação e empuxo por meio de asas em movimento pode
até mesmo nos motivar a reavaliar nosso conhecimento sobre o mesmo assunto da
aerodinâmica de asa fixa clássica.