Manutenção Industrial I e II

MANUTENÇAO INDUSTRIAL
MANUTENÇÃO - ALINHAMENTO DE MÁQUINAS - LUBRIFICAÇÃO

Manutenção - Alinhamento de Máquinas - Lubrificação
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SUMARIO
MANUTENÇÃO INDUSTRIAL
1. A MANUTENÇÃO .................................................................................................................................................. 6
1.1. Introdução .......................................................................................................................................... 6
1.2. Um Breve Histórico / 1.3. Conceito e Objetivos ............................................................................... 7
1.4. Serviços de Rotina e Serviços Periódicos ............................................................................................ 8
2. TIPOS DE MANUTENÇÃO ..................................................................................................................................... 9

2.1. Na Prática ........................................................................................................................................... 9
2.2. Manutenção Preventiva / 2.3. Conceitos ....................................................................................... 10
2.4. Objetivos ........................................................................................................................................... 12
2.5. Desenvolvimento / 2.6. Execução da Manutenção Preventiva ..................................................... 14
2.7. Controle Manual / 2.8. Controle Semi-automatizado .................................................................... 15
2.9. Controle Automatizado / 2.10. Controle por Microcomputador / 2.11. Manutenção Preditiva . 16
2.12. Conceito de Manutenção Preditiva / 2.13. Objetivos da Manutenção Preditiva ........................ 17
2.14. Execução da Manut. Preditiva ........................................................................................................ 17
2.15. Diagnóstivo / 2.16. Análise da Tendência da Falha ...................................................................... 18
2.17. Estudo das Vibrações ...................................................................................................................... 19
2.18. Análise dos Óleos ............................................................................................................................ 20
2.19. Análise do Estado das Superfícies ................................................................................................... 21
2.20. Análise Estrutural / 2.21. Periocidade dos Controles ................................................................... 22
2.22. Limites Técnicos da Manutenção Preditiva .................................................................................... 23
2.23. Terotecnologia / 2.24. Manutenção Corretiva ............................................................................. 24
2.25. Manutenção a Demanda ................................................................................................................ 25
3. CONTROLE DE QUALIDADE ................................................................................................................................ 26

3.1. Planejamento, Programação e Controle / 3.2. Organização e Administração ............................... 26
3.3. TPM: Planejamento, Organização, Administração / 3.4. A Origem da TPM .................................. 27
3.5. Evolução do Conceito de Manutenção ............................................................................................. 28
3.6. Objetivos da TPM / 3.7. Aplicar o Programa dos Oito S ................................................................. 29
3.8. Motivos Físicos / 3.9. Motivos Psicológicos / 3.10. Manutenção Autônoma .............................. 31
3.11. O Serviço de Manutenção de Máquinas / 3.12. Rotina de Planejamento ................................... 32
3.13. Diagrama Espinha de Peixe / 3.14. Diagrama de Gantt ............................................................... 33
3.15. Métodos Pert – CPM ...................................................................................................................... 34
3.16. Método CPM / 3.17. Diagrama de Flechas / 3.18. Atividade Fantasma .................................... 35
3.19. Nó ou Evento / 3.20. Construção do Diagrama COM .................................................................. 36
3.21. O Caminho Crítico ........................................................................................................................... 37
3.22. Resultado Final da Aplicação do COM ............................................................................................ 38
ESCOLA TÉCNICA STATUS

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ALINHAMENTO DE MÁQUINAS
4. ALINHAMENTO DE MÁQUINAS ROTATIVAS ...................................................................................................... 39
4.1. Introdução / 4.2. Tipos de Desalinhamentos ................................................................................. 39
5. MÉTODOS DE ALINHAMENTO ........................................................................................................................... 40

5.1. Relógio Comparador / 5.2. Régua e Calibrador de Folga ............................................................... 40
5.3. Alinhamento / 5.4. Alinhamento Angular com Relógio Comparador ............................................ 41
5.5. Alinhamento Radial com Relógio Comparador ................................................................................. 42
5.6. Alinhamento Angular com Régua e Calibrador de Folga .................................................................. 42
5.7. Alinhamento Radial com Régua e Calibrador de Folga ..................................................................... 43
5.8. Fórmula Para Calço ........................................................................................................................... 44
5.9. Sequência de Operações .................................................................................................................. 45
5.10. Interpretação do Relógio ................................................................................................................ 46
5.11. Padrão Para Desalinhamento Máximo ........................................................................................... 47
5.12. Notas / 5.13. Verificando o Entendimento – Exercícios ............................................................... 48
6. ANÁLISE DE VIBRAÇÕES ..................................................................................................................................... 49

6.1. Vibração Mecânica / 6.2. Deslocamento ....................................................................................... 49
6.3. Frequência / 6.4. Velocidade / 6.5. Aceleração ........................................................................... 50
6.6. Possibilidades da Análise de Vibrações ............................................................................................ 51
6.7. Análize Espectral das Principais Anomalias ...................................................................................... 52
7. SENSORES OU CAPTADORES .............................................................................................................................. 55

7.1. Sensores ........................................................................................................................................... 55
7.2. Registradores / 7.3. Analisadores .................................................................................................. 56
LUBRIFICAÇÃO
8. LUBRIFICAÇÃO INDUSTRIAL ............................................................................................................................... 57
8.1. Métodos de Aplicação dos Óleos Lubrificantes / 8.2. Métodos de Lubrificação Por Gravidade ... 57
8.3. Métodos de Lubrificação Por Capilaridade / 8.4. Métodos de Lubrificação Por Salpico ............... 58
8.5. Métodos de Lubrificação por Imersão / 8.6. Métodos de Lubrificação Por Sistema Forçado ....... 59
8.7. Métodos de Lubrificação a Graxa ..................................................................................................... 60
9. PRECUÇÕES NA APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES ............................................................................................... 62

9.1. Cuidados Iniciais / 9.2. Lubrificação a Óleo .................................................................................... 62
9.3. Lubrificação a Graxa ......................................................................................................................... 63
10. ACESSÓRIOS DE LUBRIFICAÇÃO ....................................................................................................................... 64

10.1. Talha / 10.2. Empilhadeira / 10.3. Tanque / 10.4. Misturador ............................................... 64

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10.5. Torneira / 10.6. Equipamento de Retirada de Óleo / 10.7. Equip. Para Retirada de Graxa ...... 65
10.8. Enchedores de Pistola de Graxa / 10.9. Pistolas Portáteis Para Graxa ........................................ 65
10.10. Carrinhos de Lubrificação / 10.11. Lubrificantes de Fusos Têxteis / 10.12. Comboio de Lubrif. 66
11. PROPRIEDADES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES ................................................................................................... 67

11.1. Aditivos ........................................................................................................................................... 67
11.2. O Recebimento ............................................................................................................................... 68
12. ESTOCAGEM – IMPORTÂNCIA DE UM BOM ARMAZENAMENTO .................................................................... 70

12.1. Métodos e Práticas de Estocagem .................................................................................................. 70
12.2. Fatores que Afetam os Produtos Estocados – Contaminação Pela Água ....................................... 72
12.3. Contaminação Por Impurezas ......................................................................................................... 73
12.4. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes ......................................................................... 74
12.5. Deteriorização Devido a Extremos de Temperaturas ..................................................................... 74
12.6. Deteriorização Devido à Armazenagem Prolongada ...................................................................... 74
12.7. Circulação de Produtos em Estoque – Depósito de Lubrificantes .................................................. 75
12.8. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso ...................................................................... 77
12.9. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes ........................................................................... 78
12.10. Recebimento e Armazenamento a Granel de Óleos Lubrificantes ............................................... 79
12.11. Descarte de Óleos Usados ............................................................................................................ 80
13. TÉCNICAS DE MONITORAMENTO DOS EQUIPAMENTOS ATRAVÉS DA ANÁLIZE DOS LUBRIFICANTES ........... 81
13.1. Conceito / 13.2. O Monitoramento das Partículas de Desgaste Baseia-se em Três Fatos ........... 81
13.3. Técnica de Detecção e Identificação de Partículas Através da Especificação da Espectrometria
de Absorção Atômica ............................................................................................................................... 82
13.4. A Técnica de Identificação de Partículas Através da Ferrografia .................................................... 83
14. FORÇAS DE RESISTÊNCIA ................................................................................................................................. 85

14.1. Atrito ............................................................................................................................................... 85
14.2. As Leis que Regem o Atrito de Deslizamento ................................................................................. 86
14.3. As Leis do Atrito de Rolamento ...................................................................................................... 88
14.4. Lubrificante ..................................................................................................................................... 89
14.5. Funções dos Lubrificantes .............................................................................................................. 90
14.6. Película Lubrificante / 14.7. Classificação da Lubrificação ........................................................... 91
14.8. Cunha Lubrificante .......................................................................................................................... 92
14.9. Ranhuras ......................................................................................................................................... 93
15. LUBRIFICANTES – CLASSIFICAÇÃO ................................................................................................................... 94

15.1. Óleos ............................................................................................................................................... 94
15.2. Lubrificantes Sólidos / 15.3. Lubrificantes Gasosos .................................................................... 95
15.4. Análises / 15.5. Densidade ........................................................................................................... 96
15.6. Viscosidade ..................................................................................................................................... 97

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15.7. Métodos de Medição da Viscosidade ............................................................................................. 98

15.8. Viscosidade Saybolt ........................................................................................................................ 99
15.9. Viscosidade Redwood / 15.10. Viscosidade Engler / 15.11. Viscosidade Cinemática ............ 100
15.12. Importância da Viscosidade ........................................................................................................ 101
15.13. Índice de Viscosidade ................................................................................................................. 102
15.14. Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação ..................................................................................... 103
15.15. Ponto de Fluidez e de Névoa / 15.16. Água Por Destilação ..................................................... 104
15.17. Água e Sedimentos / 15.18. Desemulsibilidade ....................................................................... 105
15.19. Extrema Pressão ......................................................................................................................... 106
15.20. Diluição / 15.21. Cor / 15.22. Cinzas Oxidadas / 15.23. Cinzas Sulfatadas ......................... 107
15.24. Corrosão em Lâmina de Cobre / 15.25. Consistência de Graxas Lubrificantes ........................ 108
15.26. Ponto de Gota ............................................................................................................................. 109
16. ADITIVOS DOS ÓLEOS .................................................................................................................................... 110

16.1. Conceito / 16.2. Detergente-Dispersante .................................................................................. 110
16.3. Antioxidante ................................................................................................................................. 111
16.4. Anticorrosivo / 16.5. Antiferrugem / 16.6. Antiespumante / 16.7. Extrema Pressão .......... 112
16.8. Antidesgaste / 16.9. Abaixadores do Ponto de Fluidez / 16.10. Aument. do Índice de Viscosid. . 113
17. GRAXAS LUBRIFICANTES ................................................................................................................................ 114

17.1. Generalidades / 17.2. Fabricação / 17.3. Classificação ........................................................... 114
17.4. Características e Aplicações .......................................................................................................... 115
17.5. Resistência à água ........................................................................................................................ 116
17.6. Resistência ao Trabalho / 17.7. Bombeabilidade ....................................................................... 117
17.8. Aditivos / 17.9. Extrema Pressão ............................................................................................... 117
17.10. Adesividade / 17.11. Antioxidantes / 17.12. Anticorrosivos e Antiferrugem ........................ 118

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MANUTENÇAO INDUSTRIAL
1. A MANUTENÇAO
1.1. INTRODUÇÃO
Com a nova era da globalização da economia, a busca da qualidade total em serviços,

produtos e gerenciamento ambiental passaram a ser a meta de todas as empresas.
 O que a manutenção tem a ver com a qualidade total?
Disponibilidade de máquina, aumento da competitividade, aumento da lucratividade,

satisfação dos clientes, produtos com defeito zero, etc.
Vamos fazer uma comparação. Imagine que eu seja um fabricante de rolamentos e
que tenha concorrentes no mercado. Pois bem, para que eu venha a manter meus clientes e
conquistar outros, precisarei tirar o máximo rendimento de minhas máquinas para oferecer
rolamentos com defeito zero e preço competitivo.
Deverei, também, estabelecer um rigoroso cronograma de fabricação e de entrega de

meus rolamentos. Imagine você que eu não faça manutenção de minhas máquinas.
Se eu não tiver um bom tipo de programa de manutenção, os prejuízos serão
inevitáveis, pois máquinas com defeitos ou quebradas causarão:
 Diminuição ou interrupção da produção;
 Atrasos nas entregas;
 Perdas financeiras;
 Aumento dos custos;
 Rolamentos com possibilidades de apresentar defeitos de fabricação;
 Insatisfação dos clientes;
 Perda de mercado.
Para evitar o colapso de minha empresa devo, obrigatoriamente, definir um programa

de manutenção com métodos preventivos a fim de obter rolamentos nas quantidades
previamente estabelecidas e com qualidade. Também devo incluir, no programa, as
ferramentas a serem utilizadas e a previsão da vida útil de cada elemento das máquinas.
Todos esses aspectos mostram a importância que se deve dar à manutenção.

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1.2. UM BREVE HISTÓRICO
A manutenção, despercebida, sempre existiu, mesmo nas épocas mais remotas.

Começou a ser conhecida com o nome de manutenção por volta do século XVI na Europa
central, juntamente com o surgimento do relógio mecânico, quando surgiram os primeiros
técnicos em montagem e assistência.
Tomou corpo ao longo da Revolução Industrial e firmou-se, como uma necessidade

absoluta, na Segunda Guerra Mundial. No princípio da reconstrução pôs guerra, Inglaterra,
Itália Alemanha, e principalmente o Japão alicerçaram o seu desempenho industrial nas bases
da engenharia e manutenção.
Nos últimos anos, com a intensa concorrência, os prazos de entrega dos produtos
passaram a ser relevantes para todas as empresas. Com isso, surgiu a motivação para se
prevenir contra as falhas de máquinas e equipamentos.
Essa motivação deu origem à manutenção preventiva.
Em suma, nos últimos vinte anos é que tem havido preocupação de técnicos e
empresários para o desenvolvimento de técnicas específicas para melhorar o complexo
sistema homem / Máquina /Serviço.
1.3. CONCEITO E OBJETIVOS
Podemos entender a manutenção como o conjunto de cuidados técnicos

indispensáveis ao funcionamento regular e permanente de máquinas, equipamentos,
ferramentas e instalações.
Esses cuidados envolvem a conservação, a adequação, a restauração, a substituição e

a prevenção.
Por exemplo, quando mantemos as engrenagens lubrificadas, estamos conservando-as.

Se estivermos retificando uma mesa de desempeno, estaremos restaurando-a.
Se estivermos trocando o plugue de um cabo elétrico, estaremos substituindo-o.
 De modo geral, a manutenção em uma empresa tem como objetivos:

 Manter equipamentos e máquinas em condições de pleno funcionamento para
garantir a produção normal e a qualidade dos produtos;
 Prevenir prováveis falhas ou quebras dos elementos das máquinas.
Alcançar esses objetivos requer manutenção diária em serviços de rotina e reparos

periódicos programados.

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A manutenção ideal de uma máquina é a que permite alta disponibilidade para uma
produção durante todo o tempo em que ela estiver em serviço e a um custo adequado.
1.4. SERVIÇOS DE ROTINA E SERVIÇOS PERIÓDICOS
Os serviços de rotina constam de inspeção e verificação das condições técnicas das

unidades das máquinas.
A detecção e a identificação de pequenos defeitos dos elementos das máquinas, a
verificação dos sistemas de lubrificação e a constatação de falhas de ajustes são exemplos dos
serviços da manutenção de rotina.
A responsabilidade pelos serviços de rotina não é somente do pessoal da manutenção,

mas também de todos os operadores de máquinas. Salientemos que há, também,
manutenção de emergência ou corretiva que será estudada logo adiante.
Os serviços periódicos de manutenção consistem de vários procedimentos que visam
manter a máquina e equipamentos em perfeito estado de funcionamento.
Esses procedimentos envolvem várias operações:

 Monitorar as partes da máquina sujeitas a maiores desgastes;
 Ajustar ou trocar componentes em períodos predeterminados;
 Exame dos componentes antes do término de suas garantias;
 Replanejar, se necessário, o programa de prevenção;
 Testar os componentes elétricos etc.
Os serviços periódicos de manutenção podem ser feitos durante paradas longas das
máquinas por motivos de quebra de peças (o que deve ser evitado) ou outras falhas, ou
durante o planejamento de novo serviço ou, ainda, no horário de mudança de turnos.
As paradas programadas visam à desmontagem completa da máquina para exame de

suas partes e conjuntos.
As partes danificadas, após exame, são recondicionadas ou substituídas. A seguir, a

máquina é novamente montada e testada para assegurar a qualidade exigida em seu
desempenho.
Reparos não programados também ocorrem e estão inseridos na categoria conhecida

pelo nome de manutenção corretiva.
Por exemplo, se uma furadeira de bancada estiver em funcionamento e a correia

partir, ela deverá ser substituída de imediato para que a máquina não fique parada.
O acompanhamento e o registro do estado da máquina, bem como dos reparos feitos,

são fatores importantes em qualquer programa de manutenção.

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2. TIPOS DE MANUTENÇAO
2.1. NA PRÁTICA
Existem dois tipos de manutenção :

 a) A manutenção planejada e
 b) A manutenção não planejada .
A manutenção planejada classifica-se em cinco categorias:

 a) TPM - Planejamento, organização, administração.
 b) CPM - Método do caminho crítico.
 c) Manutenção preventiva.
 d) Manutenção preditiva.
 e) Manutenção Terotecnologia.
A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas

que visam manter a máquina em funcionamento.
A manutenção preditiva é um tipo de ação preventiva baseada no conhecimento das
condições de cada um dos componentes das máquinas e equipamentos.
Esses dados são obtidos por meio de um acompanhamento do desgaste de peças

vitais de conjuntos de máquinas e de equipamentos. Testes periódicos são efetuados para
determinar a época adequada para substituições ou reparos de peças.
Exemplos: Análise de vibrações, monitoramento de mancais.
A TPM ( Manutenção produtiva total) foi desenvolvida no Japão. É um modelo calcado

no conceito “de minha máquina, cuido eu”.
A Terotecnologia é uma técnica inglesa que determina a participação de um

especialista em manutenção desde a concepção do equipamento até a instalação, primeiras
horas de produção.
Com a terotecnologia, obtém - se equipamentos que facilitam a intervenção dos
mantenedores.
Modernamente existem empresas que aplicam o chamado retrofitting, que são

reformas de equipamentos com atualização tecnológica. Por exemplo, reformar um torno
mecânico do tipo convencional transformando-o em torno CNC é um caso de retrofitting.
A manutenção não planejada classifica-se em duas categorias:

 a) Manutenção corretiva .
 b) Manutenção de ocasião ou de demanda.

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A manutenção corretiva tem o objetivo de localizar e reparar defeitos em

equipamentos que operam em regime de trabalho contínuo.
A manutenção de ocasião consiste em fazer consertos quando a máquina se encontra
parada.
2.2. MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Consideremos o motor de um automóvel.

De tempos em tempos o usuário deverá· trocar o óleo do cárter. Não realizando essa
operação periódica, estaria correndo o risco de danificar os elementos que constituem o motor.
Como o usuário faria para poder controlar essa troca periódica do óleo do motor?
Para realizar esse controle, o usuário deverá acompanhar a quilometragem do carro e,
baseado nela, fazer a previsão da troca do óleo.
Essa previsão nada mais é do que uma simples manutenção preventiva.
2.3. CONCEITOS
A manutenção preventiva obedece a um padrão previamente esquematizado, que

estabelece paradas periódicas com a finalidade de permitir a troca de peças gastas por novas,
assegurando assim o funcionamento perfeito da máquina por um período predeterminado.
O método preventivo proporciona um determinado ritmo de trabalho, assegurando o
equilíbrio necessário ao bom andamento das atividades.
O controle das peças de reposição é um problema que atinge todos os tipos de
indústria. Uma das metas a que se propõe o órgão de manutenção preventiva.
É a diminuição sensível dos estoques. Isso se consegue com a organização dos prazos
para reposição de peças.
Assim, ajustam-se os investimentos para o setor. Se uma peça de um conjunto que
constitui um mecanismo estiver executando seu trabalho de forma irregular, ela estabelecerá,
fatalmente, uma sobrecarga nas demais peças que estão interagindo com ela.
Como consequência sobrecarga provocará a diminuição da vida útil das demais peças
do conjunto.
O problema só poderá ser resolvido com a troca da peça problemática, com
antecedência, para preservar as demais peças.
Em qualquer sistema industrial, a improvisação é um dos focos de prejuízo. É verdade
que quando se improvisa pode-se evitar a paralisação da produção, mas perde-se em
eficiência.
A improvisação pode e deve ser evitada por meio de métodos preventivos
estabelecidos pelos técnicos de manutenção preventiva. A aplicação de métodos preventivos
assegura um trabalho uniforme e seguro.

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O planejamento e a organização, fornecidos pelos métodos preventivos, são uma

garantia aos homens da produção que podem controlar, dentro de uma faixa de erro mínimo,
a entrada de novas encomendas.
Com o tempo, muitas industriais foram se conscientizando de que uma máquina que
funcionava ininterruptamente até quebrar acarretava vários problemas que poderiam ser
evitados com uma simples paradas preventivas para lubrificação, troca de peças gastas e ajustes.
Com o auxílio dos relatórios escritos sobre os trabalhos realizados, são eliminados os
problemas ou inconveniências das quebras inesperadas.
Com isto evita- se a difícil tarefa de trocas rápidas de máquinas e improvisações que
causam o desespero do pessoal da manutenção corretiva.
A manutenção preventiva é um método aprovado e adotado atualmente em todos os
setores industriais, pois abrange desde uma simples revisão com paradas que não obedecem
nenhuma rotina até a utilização de sistemas de alto índice técnico.
A manutenção preventiva abrange uns cronogramas nos quais são traçados planos e
revisões periódicas completas para todos os tipos de materiais utilizados nas oficinas. Ela
inclui, também, levantamentos que visam facilitar sua própria introdução em futuras
ampliações do corpo da fábrica.
A aplicação do sistema de manutenção preventiva não deve se restringir a setores,

máquinas ou equipamentos.
O sistema deve abranger todos os setores da indústria para garantir um perfeito
entrosamento entre eles, de modo tal que, ao ser constatada uma anomalia, as providências
independam de qualquer outra regra que porventura venha a existir em uma oficina.
Essa liberdade, dentro da indústria, é fundamental para o bom funcionamento do

sistema preventivo.
O aparecimento de focos que ocasionam descontinuidade no programa deve ser

encarado de maneira séria, organizando - se estudos que tomem por base os relatórios
preenchidos por técnicos da manutenção. Estes deverão relatar, em linguagem simples e
clara, todos os detalhes do problema em questão.
A manutenção preventiva nunca deverá ser confundida com o órgão de comando,

apesar dela ditar algumas regras de conduta a serem seguidas pelo pessoal da fábrica.
A manutenção preventiva cabe apenas o lugar de apoio ao sistema fabril.

O segredo para o sucesso da manutenção preventiva está na perfeita compreensão de
seus conceitos por parte de todo o pessoal da fábrica, desde os operários à presidência.
A manutenção preventiva, por ter um alcance extenso e profundo, deve ser

organizada. Se a organização da manutenção preventiva carecer da devida solidez, ela
provocará desordens e confusões.

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Por outro lado, a capacidade e o espírito de cooperação dos técnicos são fatores
importantes para a manutenção preventiva.
A manutenção preventiva deve, também, ser sistematizada para que o fluxo dos
trabalhos se processe de modo correto e rápido. Sob esse aspecto, é necessário estabelecer
qual dever· ser o sistema de informações empregado e os procedimentos adotados.
O desenvolvimento de um sistema de informações deve apresentar definições claras e
objetivas e conter a delegação das responsabilidades de todos os elementos participantes. O
fluxo das informações deverá fluir rapidamente entre todos os envolvidos na manutenção
preventiva.
A manutenção preventiva exige, também, um plano para sua própria melhoria. Isto é
conseguido por meio do planejamento, execução e verificação dos trabalhos que são
indicadores para se buscar a melhoria dos métodos de manutenção, das técnicas de
manutenção e da elevação dos níveis de controle.
Esta é a dinâmica de uma instalação industrial.
Finalmente, para se efetivar a manutenção preventiva e alcançar os objetivos

pretendidos com sua adoção, é necessário dispor de um período de tempo relativamente
longo para contar com o concurso dos técnicos e dos dirigentes de alto gabarito.
Isso vale a pena, pois a instalação de um método de manutenção preventiva, pela
maioria das grandes empresas industriais, é a prova concreta da pouca eficiência do método
de manutenção corretiva.
2.4. OBJETIVOS
Os objetivos principais das empresas normalmente são:

 a) Redução de custos,
 b) Qualidade do produto,
 c) Aumento de produção,
 d) Preservação do meio ambiente,
 e) Aumento da vida útil dos equipamentos e
 f) Redução de acidentes do trabalho.
a) REDUÇÃO DE CUSTOS:
Em sua grande maioria, as empresas buscam reduzir os custos incidentes nos produtos
que fabricam.
A manutenção preventiva pode colaborar atuando nas peças sobressalentes, paradas
de emergência etc., aplicando o mínimo necessário, ou seja, sobressalente X compra direta;
horas ociosas X horas planejadas; material novo X material recuperado.
b) QUALIDADE DO PRODUTO:
A concorrência no mercado nem sempre ganha com o menor custo. Muitas vezes ela
ganha com um produto de melhor qualidade.

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Para atingir a meta qualidade do produto, a manutenção preventiva deverá ser

aplicada com maior rigor, ou seja: máquinas deficientes X máquinas eficientes; abastecimento
deficiente X abastecimento otimizado.
c) AUMENTO DE PRODUÇÃO:
O aumento de produção de uma empresa se resume em atender à demanda crescente
do mercado. É preciso manter a fidelidade dos clientes já cadastrados e conquistar outros,
mantendo os prazos de entrega dos produtos em dia.
A manutenção preventiva colabora para o alcance dessa meta atuando no binômio
produção atrasada X produção em dia.
D) EFEITOS NO MEIO AMBIENTE:

Em determinadas empresas, o ponto mais crítico é a poluição causada pelo processo
industrial.
Se a meta da empresa for a diminuição ou eliminação da poluição, a manutenção
preventiva, como primeiro passo, deverá estar voltada para os equipamentos antipoluição, ou
seja, equipamentos sem acompanhamento X equipamentos revisados; poluição X ambiente
normal.
E) AUMENTO DA VIDA ÚTIL DOS EQUIPAMENTOS:

O aumento da vida útil dos equipamentos é um fator que, na maioria das vezes, não
pode ser considerado de forma isolada. Esse fator, geralmente, é consequência de:
 Redução de custos;
 Qualidade do produto;
 Aumento de produção;
 Efeitos do meio ambiente.
A manutenção preventiva, atuando nesses itens, contribui para o aumento da vida útil
dos equipamentos.
f) REDUÇÃO DE ACIDENTES DO TRABALHO:

Não são raros os casos cujo maior problema é a grande quantidade de acidentes.
Os acidentes no trabalho causam:
 Aumento de custos;
 Diminuição do fator qualidade;
 Efeitos prejudiciais ao meio ambiente;
 Diminuição de produção;
 Diminuição da vida útil dos equipamentos.
A manutenção preventiva pode colaborar para a melhoria dos programas de

segurança e prevenção de acidentes.

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2.5. DESENVOLVIMENTO
Consideremos uma indústria ainda sem nenhuma manutenção preventiva, onde não
haja controle de custos e nem registros ou dados históricos dos equipamentos.
Se essa indústria desejar adotar a manutenção preventiva, deverá percorrer as
seguintes fases iniciais de desenvolvimento:
a) Decidir qual o tipo de equipamento que deverá marcar a instalação da manutenção
preventiva com base no “feeling” da supervisão de manutenção e de operação.
b) Efetuar o levantamento e posterior cadastramento de todos os equipamentos que
serão escolhidos para iniciar a instalação da manutenção preventiva (plano piloto).
c) Redigir o histórico dos equipamentos, relacionando os custos de manutenção (mão
de obra, materiais e, se possível, lucro cessante nas emergências), tempo de parada para os
diversos tipos de manutenção, tempo de disponibilidade dos equipamentos para produzirem,
causas das falhas etc.
d) Elaborar os manuais de procedimentos para manutenção preventiva, indicando as
frequências de inspeção com máquinas operando, com máquinas paradas e as intervenções.
e) Enumerar recursos humanos e materiais que serão necessários à instalação da
manutenção preventiva.
f) Apresentar o plano para aprovação da gerencia e da diretoria.
g) Treinar e preparar a equipe de manutenção.
2.6. EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA
a) FERRAMENTAL E PESSOAL:
Se uma empresa contar com um modelo organizacional último, com material
sobressalente adequado e racionalizado, com bons recursos humanos, com bom ferramental
e instrumental e não tiver quem saiba manuseá-los, essa empresa estará perdendo tempo no
mercado.
A escolha do ferramental e instrumental é importante, porém, mais importante é o
treinamento da equipe que irá utilizá-los.
b) CONTROLE DA MANUTENÇÃO:
Em manutenção preventiva é preciso manter o controle de todas as máquinas com o
auxílio de fichas individuais.
É por meio das fichas individuais que se faz o registro da inspeção mecânica da
máquina e, com base nessas informações, a programação de sua manutenção.
Quanto à forma de operação do controle, há quatro sistemas:
a) Manual, c) Automatizado e por
b) Semi-automatizado, d) Microcomputador.

15
2.7. CONTROLE MANUAL
É o sistema no qual a manutenção preventiva e corretiva são controladas e analisadas

por meio de formulários e mapas, preenchidos manualmente e guardados em pastas de
arquivo.
2.8. CONTROLE SEMI-AUTOMATIZADO:
É o sistema no qual a intervenção preventiva.

É controlada com o auxílio do computador, e a intervenção corretiva obedece ao
controle manual. Esquematicamente:
A fonte de dados desse sistema deve fornecer todas as informações necessárias para
serem feitas as requisições de serviço, incluindo as rotinas de inspeção e execução. O
principal relatório emitido pelo computador deve conter, no mínimo:

16
 O tempo previsto e gasto;

 Os serviços realizados;
 Os serviços ré - programados (adiados);
 Os serviços cancelados.
Esses dados são fundamentais para a tomada de providências por parte da supervisão.
2.9. CONTROLE AUTOMATIZADO:
É o sistema em que todas as intervenções da manutenção tem seus dados

armazenados pelo computador, para que se tenha listagens, gráficos e tabelas para analise e
tomada de decisões, conforme a necessidade e conveniência dos vários setores da
manutenção.
2.10. CONTROLE POR MICROCOMPUTADOR:
É o sistema no qual todos os dados sobre as intervenções da manutenção ficam

armazenados no microcomputador.
Esses dados são de rápido acesso através de monitor de vídeo ou impressora.
Esquematicamente:
2.11. MANUTENÇÃO PREDITIVA
Uma empresa vinha desenvolvendo de modo satisfatório um programa de

manutenção, porém, o relatório final de produção indicava a possibilidade de
aperfeiçoamentos no processo.
Estudos posteriores revelaram que, para aperfeiçoar o processo com ganhos de
produção, era preciso, entre outros procedimentos, incluir a manutenção preditiva no
programa de manutenção.
Apos muitas reuniões entre dirigentes, gerentes, encarregados, supervisores e
operários, chegou-se ao consenso de que a empresa, para instalar um programa de
manutenção preditiva, precisaria, antes de qualquer coisa, poder capacitar uma equipe em
manutenção preditiva e orientar todo o pessoal por meio de treinamentos específicos.

17
2.12. CONCEITO DE MANUTENÇÃO PREDITIVA
Manutenção preditiva é aquela que indica as condições reais de funcionamento das

máquinas com base em dados que informam o seu desgaste ou processo de degradação.
Trata-se da manutenção que prediz o tempo de vida útil dos componentes das
máquinas e equipamentos e as condições para que esse tempo de vida seja bem aproveitado.
Na Europa, a manutenção preditiva é conhecida pelo nome de manutenção
condicional e nos Estados Unidos recebe o nome de preditiva ou previsional.
2.13. OBJETIVOS DA MANUTENÇÃO PREDITIVA
Os objetivos da manutenção preditiva são:

 Determinar de forma, antecipada, a necessidade de serviços de manutenção numa
peça específica de um equipamento;
 Eliminar desmontagens desnecessárias para inspeção;
 Aumentar o tempo de disponibilidade dos equipamentos;
 Reduzir o trabalho de emergência não planejado;
 Impedir o aumento dos danos;
 Aproveitar a vida útil total dos componentes e de um equipamento;
 Aumentar o grau de confiança no desempenho de um equipamento ou linha de
produção;
 Determinar previamente as interrupções de fabricação para cuidar dos equipamentos
que precisam de manutenção.
Por meio desses objetivos, pode-se deduzir que eles estão direcionados a uma
finalidade maior e importante: redução de custos de manutenção e aumento da
produtividade.
2.14. EXECUÇÃO DA MANUTENÇÃO PREDITIVA
Para ser executada, a manutenção preditiva exige a utilização de aparelhos

adequados, capazes de registrar vários fenômenos, tais como:
 Vibrações das máquinas;
 Pressão;
 Temperatura;
 Desempenho;
 Aceleração.
Baseado no conhecimento e análise dos fenômenos, é possível indicar, com

antecedência os eventuais defeitos ou falhas nas máquinas e equipamentos.

18
A manutenção preditiva, após a analise dos fenômenos, adota dois procedimentos

para atacar os problemas detectados: estabelece um diagnóstico e efetua uma análise de
tendências.
2.15. DIAGNÓSTICO
Detectada a irregularidade, o responsável terá o encargo de estabelecer, na medida do

possível, um diagnostico referente à origem e à gravidade do defeito constatado. Este
diagnóstico deve ser feito antes de se programar o reparo.
2.16. ANÁLISE DA TENDÊNCIA DA FALHA
A análise consiste em prever com antecedência a avaria ou a quebra, por meio de

aparelhos que exercem vigilância constante predizendo a necessidade do reparo.
Graficamente temos:
O esquema a seguir resume o que foi discutido até o momento.

19
A manutenção preditiva, geralmente, adota vários métodos de investigação para

poder intervir nas máquinas e equipamentos.
Entre os vários métodos destacam-se os seguintes:
 a) Estudo das vibrações;
 b) Analise dos óleos;
 c) Análise do estado das superfícies e
 d) Análises estruturais de peças.
2.17. ESTUDO DAS VIBRAÇÕES
Todas as máquinas em funcionamento produzem vibrações que, aos poucos, levam-

nas a um processo de deteriorização.
Essa deteriorização é caracterizada por uma modificação da distribuição de energia
vibratória pelo conjunto dos elementos que constituem a máquina. Observando a evolução
do nível de vibrações, é possível obter informações sobre o estado da máquina.
O princípio de análise das vibrações baseia-se na ideia de que as estruturas das
máquinas excitadas pelos esforços dinâmicos (ação de forças) dão sinais vibratórios, cuja
frequência é igual à frequência dos agentes excitadores.
Se captadores de vibrações forem colocados em pontos definidos da máquina, eles
captarão as vibrações recebidas por toda a estrutura.
O registro das vibrações e sua análise permitem identificar a origem dos esforços
presentes em uma máquina operando.
Por meio da medição e análise das vibrações de uma máquina em serviço normal de
produção detecta-se, com antecipação, a presença de falhas que devem ser corrigidas:

20
 Rolamentos deteriorados;
 Engrenagens defeituosas;
 Acoplamentos desalinhados;
 Rotores desbalanceados;
 Vínculos desajustados;
 Eixos deformados;
 Lubrificação deficiente;
 Folga excessiva em buchas;
 Falta de rigidez;
 Problemas aerodinâmicos;
 Problemas hidráulicos;
 Cavitação.
O aparelho empregado para a análise de vibrações é conhecido como analisador de

vibrações.
No mercado há vários modelos de analisadores de vibrações, desde os mais simples
aos mais complexos.
 Analisadores de vibrações tipo portáteis: São aqueles que podem ser transportados
de forma manual de um lado para outro.
 Analisadores de vibrações tipo fixo: São aqueles que são instalados definitivamente
nas máquinas com a missão de executar uma monitoração constante.
Na figura abaixo pode-se observar, um operador usando um analisador de vibrações

portátil e, em destaque, o aparelho.
2.18. ANÁLISE DOS ÓLEOS
Os objetivos da análise dos óleos são dois:

 a) Economizar lubrificantes e
 b) Sanar os defeitos.

21
Os modernos equipamentos permitem análises exatas e rápidas dos óleos utilizados

em máquinas.
É por meio das análises que o serviço de manutenção pode determinar o momento
adequado para sua troca ou renovação, tanto em componentes mecânicos quanto hidráulicos.
A economia é obtida regulando-se o grau de degradação ou de contaminação dos
óleos. Essa regulagem permite a otimização dos intervalos das trocas.
Através das análises dos óleos nos permite, também, identificar os primeiros sintomas
de desgaste de um componente.
A identificação é feita a partir do estudo das partículas sólidas que ficam misturadas
com os óleos.
Tais partículas sólidas são geradas pelo atrito dinâmico entre peças em contato.
A análise dos óleos é feita por meio de técnicas laboratoriais que envolvem vidrarias,
reagentes, instrumentos e equipamentos.
Entre os instrumentos e equipamentos utilizados temos viscosímetros, centrífugas,
fotômetros de chama, peagômetros, espectrômetros, microscópios etc.
O laboratorista, usando técnicas adequadas, determina as propriedades dos óleos e o
grau de contaminantes neles presentes.
As principais propriedades dos óleos que interessam em uma análise são:
 Índice de viscosidade;
 Índice de acidez;
 Índice de alcalinidade;
 Ponto de fulgor;
 Ponto de congelamento.
Em termos de contaminação dos óleos, interessa saber quanto existe de:
 Resíduos de carbono;
 Partículas metálicas;
 Água.
Assim como no estudo das vibrações, a análise dos óleos é muito importante na
manutenção preditiva. É a análise que vai dizer se o óleo de uma máquina ou equipamento
precisa ou não ser substituído e quando isso deverá ser feito.
2.19. ANÁLISE DO ESTADO DAS SUPERFÍCIES
A análise das superfícies das peças, sujeitas aos desgastes provocados pelo atrito,
também é importante para se controlar o grau de deteriorização das máquinas e
equipamentos.
A análise superficial abrange, além do simples exame visual com ou sem lupa.
Existem várias técnicas analíticas, tais como:
 Endoscopia;  Estroboscopia;
 Holografia;  Molde e impressão.

22
2.20. ANÁLISE ESTRUTURAL
A análise estrutural de peças que compõem as máquinas e equipamentos também é

importante para a manutenção preditiva. É por meio da análise estrutural que se detecta, por
exemplo, a existência de fissuras, trincas e bolhas nas peças das máquinas e equipamentos.
Em uniões soldadas, a análise estrutural é de extrema importância.
As técnicas utilizadas na análise estrutural são:

 Interferometria holográfica;
 Ultra sonografia;
 Radiografia (raios X);
 Gamagrafia (raios gama).
 Ecografia;
 Magnetoscopía;
 Correntes de Foucault;
 Infiltração com líquidos penetrantes.
2.21. PERIOCIDADE DOS CONTROLES
A coleta de dados é efetuada periodicamente por um técnico que utiliza sistemas

portáteis de monitoramento.
As informações recolhidas são registradas numa ficha, possibilitando ao responsável
pela manutenção preditiva tê-las em mãos para as providencias cabíveis.
A periodicidade dos controles é determinada de acordo com os seguintes fatores:
 Número de máquinas a serem controladas;
 Número de pontos de medição estabelecidos;
 Duração da utilização da instalação;
 Caráter “estratégico” das máquinas instaladas;
 Meios materiais colocados à disposição para a execução dos serviços.
As vantagens da manutenção preditiva são:

 Aumento da vida útil do equipamento;
 Controle dos materiais (peças, componentes, partes etc.) e melhor gerenciamento;
 Diminuição dos custos nos reparos;
 Melhoria da produtividade da empresa;
 Diminuição dos estoques de produção;
 Limitação da quantidade de peças de reposição;
 Melhoria da segurança;
 Credibilidade do serviço oferecido;
 Motivação do pessoal de manutenção;
 Boa imagem do serviço após a venda, assegurando o renome do fornecedor.

23
A tabela a seguir mostra um exemplo de um programa básico de vigilância de acordo

com a experiência e histórico de uma determinada máquina.
PROGRAMA BÁSICO DE VIGILÂNCIA

Equipamentos Equipamentos Periodicidade da
Métodos Utilizados
Vigiados Necessários Verificação
Todas as máquinas
giratórias de potência
média ou máxima e/ Medidor de vibração
ou equipamentos
críticos: Analisador
Medição de Vibração 3.000 a 1.500 horas
 Motores
 Redutores Sistema de vigilância
 Compressores permanente
 Bombas
 Ventiladores.
Medição das falhas Medidor especial ou
Todos os rolamentos 500 horas
de rolamentos analizador
Todos os lugares onde
se quiser estudar um Estroboscópio do
Análise Segundo a
movimento, controlar analisador de
estroboscópica necessidade
a velocidade ou medir vibrações
os planos.
 Redutores e
Análise dos óleos circuitos hidráulicos Feita pelo fabricante 6 meses
 Motores
 Equipamentos de
alta-tensão
 Distribuição de
baixa-tensão
Subcontratação
Termografia  Componentes 12 meses
(“terceirização”)
eletrônicos
 Equipamentos com
componentes
refratários
 Cilindros de
compressores
Exame endoscópico  Aletas Endoscopia + fotos Todos os meses
 Engrenagens
danificadas
2.22. LIMITES TÉCNICOS DA MANUTENÇÃO PREDITIVA
A eficiência da manutenção preditiva está subordinada à eficiência e à confiabilidade

dos parâmetros de medida que a caracterizam.

24
2.23. TEROTECNOLOGIA
A Terotecnologia é uma técnica inglesa que determina a participação de um

especialista em manutenção desde a concepção do equipamento até a instalação, primeiras
horas de produção.
Com a terotecnologia, obtém-se equipamentos que facilitam a intervenção dos

mantenedores.
Modernamente existem empresas que aplicam o chamado retrofitting, que são

reformas de equipamentos com atualização tecnológica.
Por exemplo, reformar um torno mecânico do tipo convencional transformando-o em

torno CNC é um caso de retrofitting.
2.24. MANUTENÇÃO CORRETIVA
É uma técnica de manutenção, na qual se aplica uma assistência técnica de uma ação
imediata aos equipamentos e instrumentos da produção industrial que apresentarem falhas
ou ocasionem paradas de produção.
Na manutenção corretiva, devido a não existência de uma determinada ação ou de

uma filosofia de trabalho e / ou direcionamento dirigido, e quase impossível poder saber
dimensionar alguma equipe de funcionários, para atender na execução das manutenções
corretivas da planta industrial.
Isto sempre acontece porque não e previsível quando será a solicitação do pessoal da
manutenção.
As industrias que não possuem uma manutenção do tipo programada e bem
administrada tendem a conviver com um caos geral, devido a que nunca se terá pessoal
suficiente disponível para atender as solicitações de serviços.
Mesmo utilizando o pessoal da manutenção normal da planta em quantidade

suficiente, não saberão o que deve fazer com os mantenedores nas épocas em que tudo
funciona normalmente.
Nas industrias e comum observar equipes de manutenção aceitarem serviços que são
obras e montagens para execução, e nunca se cumprem os prazos fixados, por motivo de que
em determinadas ocasiones terão que se escolher quais serão atendidas, as emergências ou
se continuam executando e montando o que já estava programado.
Nas indústrias as ocorrências de emergência são inevitáveis, por esta razão, sempre
haverá a necessidade de se ter e manter de forma fixa uma equipe para poder atender estes
acontecimentos.

25
Dependendo do tipo de equipamento em questão, as vezes torna-se mais

conveniente, por razões econômicas, deixa-lo para e poder resolver o problema por um
atendimento de emergência.
Nas empresas que não podem ter ocorrências de emergência, as vezes elas acontecem
e os resultados geralmente são catastróficos. Exemplo: As empresas aéreas.
Nas empresas onde é usual a convivência com emergências, que podem ter possíveis
desastres, deve existir sempre uma equipe que seja especializada neste tipo de manutenção,
cuja função será eliminar ou minimizar estas emergências.
A equipe de manutenção corretiva em uma empresa tem que estar sempre em um

local específico, para poder ser facilmente localizada e poder atender a produção de forma
imediata.
A equipe de manutenção corretiva evidentemente, sempre terá que eliminar as

emergências, se preocupando contudo em deixar o equipamento trabalhando dentro das
suas características originais, de acordo com o projeto de fabricação.
Após ter efetuado o devido conserto e a liberação do equipamento para a produção, o

analista da manutenção corretiva está obrigado a ter que enviar para o setor de engenharia
da manutenção um relatório de avarias.
Neste relatório o analista pode e deve sugerir algumas providencias ou as

modificações que serão tomadas no projeto da maquina para que este tipo de avaria
apresentado ou ocorrido seja solucionado e não venha a se repetir.
2.25. MANUTENÇÃO A DEMANDA
É uma técnica de manutenção, na qual se aplica uma assistência técnica, aos

equipamentos industriais e / ou instrumentos depois de haver sido constatada e / ou
verificada a falha de forma concreta.
 a) Conhecer os motivos,
 b) Identificar os tipo da panes e
 c) Efetuar a sua respectiva correção.

26
3. CONTROLE DE QUALIDADE
3.1. PLANEJAMENTO, PROGRAMAÇÃO E CONTROLE.
Nas instalações industriais, todas as paradas para manutenção constituem uma

preocupação constante para a programação da produção. Se as paradas não forem previstas,
ocorrem vários problemas, tais como:
 a) Atrasos no cronograma de fabricação,
 b) Indisponibilidade da máquina,
 c) Elevação dos custos etc.
Para evitar estes tipos de problemas, as empresas introduziram, em termos

administrativos, o planejamento e a programação da manutenção. No Brasil, o planejamento
e a programação da manutenção foram introduzidos durante os anos 60.
A função planejar significa conhecer os trabalhos, os recursos para executá-los e tomar
decisões.
A função programar significa determinar pessoal, dia e hora para execução dos trabalhos.
Um plano de manutenção deve responder às seguintes perguntas:
 Como?
 O quê?
 Em quanto tempo?
 Quem?
 Quando?
 Quanto?
As três primeiras perguntas ( Como? O quê? Em quanto tempo? ) são essenciais para o
planejamento e as três últimas, imprescindíveis para a programação.
O plano de execução deve ser controlado para se obter informações que orientem a
tomada de decisões quanto a equipamentos e equipes de manutenção.
O controle é feito por meio de coleta e tabulação de dados, seguidos de interpretação.
É desta forma que são estabelecidos os padrões ou normas de trabalho.
3.2. ORGANIZAÇÃO E ADMINISTRAÇÃO
Por organização do serviço de manutenção podemos entender a maneira como se

compõem, se ordenam e se estruturam os serviços para o alcance dos objetivos visados.
A administração do serviço de manutenção tem o objetivo de normalizar as atividades,
ordenar os fatores de produção, contribuir para a produção e a produtividade com eficiência,
sem desperdícios e sem retrabalho.

27
O maior risco que a manutenção pode sofrer, especialmente nas grandes empresas, é
o da perda do seu principal objetivo, por causa, principalmente, da falta de organização e de
uma administração excessivamente burocratizada.
3.3. TPM: PLANEJAMENTO, ORGANIZAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO
Durante muito tempo as indústrias funcionaram com o sistema de manutenção

corretiva. Com isso, ocorriam desperdícios, retrabalhos, perda de tempo e de esforços
humanos, além de prejuízos financeiros.
A partir de uma análise desse problema, passou-se a dar ênfase na manutenção
preventiva.
Com enfoque nesse tipo de manutenção, foi desenvolvido o conceito de manutenção
produtiva total , conhecido pela sigla TPM ( Total Productive Maintenance), que inclui todos
os programas de manutenção preventiva e preditiva.
3.4. A ORIGEM DA TPM
A manutenção preventiva teve sua origem nos Estados Unidos e foi introduzida no
Japão em 1950.
Até então, a indústria japonesa trabalhava apenas com o conceito de manutenção
corretiva, após a falha da máquina ou equipamento. Isso representava um custo e um
obstáculo para a melhoria da qualidade.
A primeira indústria japonesa a aplicar e obter os efeitos do conceito de manutenção
preventiva, também chamada de PM (Preventive Maintenance) foi a Toa Nenryo Kogyo, em 1951.
São dessa época as primeiras discussões a respeito da importância da
manutenibilidade e suas consequências para o trabalho de manutenção.
Em 1960, ocorre o reconhecimento da importância da manutenibilidade e da
confiabilidade como sendo pontos-chave para a melhoria da eficiência das empresas.
Surgiu, assim, a manutenção preventiva, ou seja, o enfoque da manutenção passou a
ser o de confiança no setor produtivo quanto à qualidade do serviço de manutenção realizado.
Na busca de maior eficiência da manutenção produtiva, por meio de um sistema
compreensivo, baseado no respeito individual e na total participação dos empregados, surgiu
a TPM em 1970, no Japão.
Nessa época era comum:
 Avanço na automação industrial;
 Busca em termos da melhoria da qualidade;
 Aumento da concorrência empresarial;
 Emprego do sistema “just-in-time”;
 Maior consciência de preservação ambiental e conservação de energia;

28
 Dificuldades de recrutamento de mão-de-obra para trabalhos considerados sujos,

pesados ou perigosos;
 Aumento da gestão participativa e surgimento do operário polivalente.
Todas essas ocorrências contribuíram para o aparecimento da TPM. A empresa usuária

da máquina se preocupava em valorizar e manter o seu patrimônio, pensando em termos de
custo do ciclo de vida da máquina ou equipamento. No mesmo período, surgiram outras
teorias com os mesmos objetivos.
3.5. EVOLUÇÃO DO CONCEITO DE MANUTENÇÃO
O quadro a seguir mostra a evolução do conceito de manutenção ao longo do tempo.
PERÍODOS ATÉ 1950 DÉCADA DE 1950 DÉCADA DE 1960 DÉCADA DE 1980

Manutenção Manutenção
Estágio Manutenção Manutenção
Do Sistema Produtiva Total
Conceitos Corretiva Preventiva
De Produção (TPM)
Reparo Corretivo X X X X
Gestão Mecânica
X X X
da Manutenção
Manutenções
X X
Preventivas
Visão Sistemática X X
Manutenção
Corretiva com
X X
Incorporação de
Melhorias
Prevenção de
X X
Manutenção
Manutenção
X
Preditiva
Abordagem
X
Participativa
Manutenção
X
Autônoma
Os cinco pilares da TPM são as bases sobre as quais construímos um programa de
TPM, envolvendo toda a empresa e habilitando-a para encontrar metas, tais como defeito
zero, falhas zero, aumento da disponibilidade de equipamento e lucratividade.
Os cinco pilares são representados por:
 Eficiência;
 Auto-reparo;
 Planejamento;
 Treinamento;
 Ciclo de vida.

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ESQUEMATICAMENTE:
Os cinco pilares são baseados nos seguintes princípios:

 Atividades que aumentam a eficiência do equipamento.
 Estabelecimento de um sistema de manutenção autônomo pelos operadores.
 Estabelecimento de um sistema planejado de manutenção.
 Estabelecimento de um sistema de treinamento objetivando aumentar as habilidades
técnicas do pessoal.
 Estabelecimento de um sistema de gerenciamento do equipamento.
3.6. OBJETIVOS DA TPM
O objetivo global da TPM é uma melhoria da estrutura da empresa em termos

materiais (máquinas, equipamentos, ferramentas, matéria - prima, produtos etc.) e em
termos humanos (aprimoramento das capacitações pessoais envolvendo conhecimentos,
habilidades e atitudes).
A meta a ser alcançada é o rendimento operacional global.
As melhorias devem ser conseguidas por meio dos seguintes passos:
 Capacitar os operadores para conduzir a manutenção de forma voluntária.
 Capacitar mantenedores a serem polivalentes, e atuarem em equipamentos
mecatrônicos.
 Capacitar os engenheiros a projetarem equipamentos que dispensem manutenção,
isto é, o “ideal” da máquina descartável.
 Incentivar estudos e sugestões para modificação dos equipamentos existentes a fim
de poder melhorar seu rendimento.
3.7. APLICAR O PROGRAMA DOS OITO S:
 1) Seiri = Organização; implica eliminar o supérfluo.

 2) Seiton = Arrumação; implica identificar e colocar tudo em ordem .
 3) Seiso = limpeza; implica limpar sempre e não sujar.

30
 4) Seiketsu = Padronização; implica manter a arrumação, limpeza e ordem em tudo.

 5) Shitsuke = Disciplina; implica a autodisciplina para fazer tudo espontaneamente.
 6) Shido = Treinar; implica a busca constante de capacitação pessoal.
 7) Seison = Eliminar as perdas.
 8) Shikari yaro = Realizar com determinação e união.
 ELIMINAR AS SEIS GRANDES PERDAS:
 1) Perdas por quebra.

 2) Perdas por demora na troca de ferramentas e regulagem.
 3) Perdas por operação em vazio (espera).
 4) Perdas por redução da velocidade em relação ao padrão normal.
 5) Perdas por defeitos de produção.
 6) Perdas por queda de rendimento.
 APLICAR AS CINCO MEDIDAS PARA OBTENÇÃO DA “QUEBRA ZERO”:
 1) Estruturação das condições básicas.

 2) Obediência às condições de uso.
 3) Regeneração do envelhecimento.
 4) Sanar as falhas do projeto (terotecnologia).
 5) Incrementar a capacitação técnica.
A ideia da “quebra zero” baseia-se no conceito de que a quebra é a falha visível. A

falha visível é causada por uma coleção de falhas invisíveis como um iceberg.
Logo, se os operadores e mantenedores estiverem conscientes de que devem evitar as

falhas invisíveis, a quebra deixará de ocorrer.
As falhas invisíveis normalmente deixam de ser detectadas por motivos físicos e
psicológicos.

31
3.8. MOTIVOS FÍSICOS
As falhas não são visíveis por estarem em local de difícil acesso ou encobertas por
detritos e sujeiras.
3.9. MOTIVOS PSICOLÓGICOS
As falhas deixam de ser detectadas devido à uma falta de interesse ou de uma

capacitação dos operadores ou mantenedores.
3.10. MANUTENÇÃO AUTÔNOMA
Na TPM os operadores são treinados para supervisionarem e atuarem como

mantenedores em primeiro nível.
Os mantenedores específicos são chamados quando os operadores de primeiro nível
não conseguem solucionar o problema. Assim, cada operador assume suas atribuições de
modo que tanto a manutenção preventiva como a de rotina, estejam constantemente em ação.
Segue uma relação de suas principais atividades:
 Operação correta de máquinas e equipamentos.
 Aplicação dos oito S.
 Registro diário das ocorrências e ações.
 Inspeção autônoma.
 Monitoração com base nos seguintes sentidos humanos: visão, audição, olfato e tato.
 Lubrificação.
 Elaboração de padrões (procedimentos).
 Execução de regulagens simples.
 Execução de reparos simples.
 Execução de testes simples.
 Aplicação de manutenção preventiva simples.
 Preparação simples (set -up).
 Participação em treinamentos e em grupos de trabalho.
Efeitos da TPM na melhoria dos recursos humanos. Na forma como é proposta, a TPM
oferece plenas condições para o desenvolvimento das pessoas que atuam em empresas
preocupadas com manutenção.
A participação de todos os envolvidos com manutenção resulta nos seguintes
benefícios:
 Realização (autoconfiança).
 Aumento da atenção no trabalho.
 Aumento da satisfação pelo trabalho em si (enriquecimento de cargo).
 Melhoria do espírito de equipe.

32
 Melhoria nas habilidades de comunicação entre as pessoas.

 Aquisição de novas habilidades.
 Crescimento através da participação.
 Maior senso de posse das máquinas.
 Diminuição da rotatividade de pessoal.
 Satisfação pelo reconhecimento.
Para finalizar “a manutenção não deve ser apenas aquela que conserta, mas, sim,
aquela que elimina a necessidade de consertar”.
3.11. O SERVIÇO DE MANUTENÇÂO DE MÁQUINAS
É indispensável e deve ser constante. Por outro lado, é necessário manter a produção,
conforme o cronograma estabelecido. Esses dois aspectos levantam a questão de como
conciliar o tempo com a paradas das máquinas para manutenção sem comprometer a produção.
3.12. ROTINA DE PLANEJAMENTO
O setor de planejamento recebe as requisições de serviço, analisa o que e como deve

ser feito, quais as especialidades e grupos envolvidos, e os materiais e ferramentas a serem
utilizados.
Isso resulta no plano de operações, na lista de materiais para empenho ou compra de
estoque e outros documentos complementares como relação de serviços por grupo, ordens
de serviço etc.
Quando há uma necessidade de estudos especiais, execução de projetos e desenhos
ou quando o orçamento de um trabalho excede um determinado valor, o setor de
planejamento requisita os serviços da Engenharia de Manutenção.
Ela providencia os estudos necessários e verifica a viabilidade econômica. Se o estudo
ou projeto for viável, todas as informações coletadas pelo planejamento são enviadas ao
setor de programação, que prepara o cronograma e os programas diários de trabalho
coordenando a movimentação de materiais.
 SEQUÊNCIA PARA PLANEJAMENTO
É o rol de atividades para o planejador atingir o plano de operação e emitir os

documentos necessários.
Esse rol de atividades consiste em:
 Listar os serviços a serem executados;
 Determinar o tempo, especialidades e número de profissionais;
 Determinar a sequência lógica das operações de trabalho por meio do diagrama
espinha de peixe;

33
 Construir PERT-CPM;
 Construir diagrama de barras (Gantt), indicando as equipes de trabalho;
 Emitir as ordens de serviço, a lista de materiais, a relação de serviços por grupo e
outros documentos que variam conforme a empresa.
3.13. DIAGRAMA ESPINHA DE PEIXE
É uma construção gráfica simples que

permite construir e visualizar rapidamente a
sequência lógica das operações.
Exemplo: > > > > > > > > > > > > > > > >
Em planejamentos simples e para um

único grupo de trabalho, pode-se passar da
espinha de peixe ao diagrama de barras ou o
diagrama de Gantt.
3.14. DIAGRAMA DE GANTT
É um cronograma que permite fazer a programação das tarefas mostrando a

dependência entre elas. Usado desde o início do século, consiste em um diagrama onde cada
barra tem um comprimento diretamente proporcional ao tempo de execução real da tarefa.
O começo gráfico de cada tarefa ocorre somente após o término das atividades das
quais depende.
As atividades para elaboração do diagrama são a determinação das tarefas, das
dependências, dos tempos e a construção gráfica.
Vamos exemplificar considerando a fabricação de uma polia e um eixo. A primeira
previdência é listar as tarefas, dependências e tempo envolvidos.
TAREFAS DESCRIÇÃO DEPENDE DE TEMPO / DIAS

Preparar desenhos e
A - 1
lista de materiais
Obter materiais para
B A 2
o eixo
C Tornear o eixo B 2
D Fresar o eixo C 2
Obter materiais
E A 3
para a polia
F Tornear a polia E 4
G Montar o conjunto EeF 1
H Balancear o conjunto G 0,5

34
De posse da lista, constrói-se o diagrama de Gantt.
O diagrama de Gantt é um auxiliar importante do planejador e do programador, pois

apresenta facilidade em controlar o tempo e em reprogramá-lo.
Apesar desta facilidade, o diagrama de Gantt não resolve todas as questões, tais como:
 Quais tarefas atrasariam se a terceira tarefa (C) se atrasar um dia?
 Como colocar de forma clara os custos no diagrama?
 Quais tarefas são críticas para a realização de todo o trabalho?
Para resolver as questões que o diagrama de Gantt não consegue solucionar, foram
criados os métodos PERT - CPM.
3.15. MÉTODOS PERT - CPM
Os método PERT (Program Evoluation and Review Technique – Programa de Avaliação

e técnica de Revisão ) e CPM (Critical Parth Method – Método do Caminho Crítico ) foram
criados em 1958.
O PERT foi desenvolvido pela NASA com o fim de controlar o tempo e a execução de
tarefas realizadas pela primeira vez.
O CPM foi criado na empresa norte-americana Dupont com o objetivo de realizar as
paradas de manutenção no menor prazo possível e com o nível constante de utilização dos
recursos.
Os dois métodos são quase idênticos; porém, as empresas, em termos de

manutenção, adotam basicamente o CPM .

35
3.16. MÉTODO CPM
O CPM se utiliza de construções gráficas simples como flechas, círculos numerados e

linhas tracejadas, que constituem, respectivamente:
 O diagrama de flechas;
 A atividade fantasma;
 O nó ou evento.
3.17. DIAGRAMA DE FLECHAS
 É um gráfico das operações, em que cada operação.

É representada por uma flecha. Cada flecha tem uma ponta e uma cauda. A cauda
representa o início da operação e a ponta marca o seu final.
As flechas são usadas para expressar as relações entre as operações e definir uma ou
mais das seguintes situações:
 A operações deve preceder algumas operações;
 A operação deve suceder algumas operação;
 A operação pode ocorrer simultaneamente a outras operações.
Exemplo:
3.18. ATIVIDADE FANTASMA
É uma flecha tracejada usada como artifício para identificar a dependência entre
operações.
É também chamada de operação imaginária e não requer tempo.
Observe a figura seguinte:

36
A figura exemplifica as seguintes condições:

 W deve preceder Y;
 K deve preceder Z;
 Y deve seguir-se a W e K.
Assim, as atividades W, Y, K e Z são operações físicas como tornear, montar, testar etc.
Cada uma dessas operações requer um tempo de execução, enquanto a atividade
fantasma é um ajuste do cronograma, isto é, depende apenas da programação correta.
3.19. NÓ OU EVENTO
São círculos desenhados no início e no final de cada flecha. Têm o objetivo de facilitar
a visualização e os círculos de tempo.
Devem ser numerados e sua numeração é aleatória.
Exemplo:
O nó não deve ser confundido com uma atividade que demande tempo. Ele é um
instante, isto é, um limite entre o início de uma atividade e o final de outra.
3.20. CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA CPM
Para construir o diagrama é preciso ter em mãos a lista das atividades, os tempos e a
sequência lógica.
Em seguida, vai - se posicionando as flechas e os nós obedecendo a sequência lógica e
as relações de dependência.
Abaixo de cada flecha, coloca-se o tempo da operação e acima, a identificação da
operação.

37
Exemplo: Um torno apresenta defeitos na arvore e na bomba de lubrificação e é

preciso corrigir tais defeitos.
O que fazer?
Primeiramente, listam-se as tarefas, dependências e tempos, numa sequência lógica:
TAREFAS DESCRIÇÃO DEPENDE DE TEMPO

Retirar placa,
A proteções e esgotar - 1h
óleo
Retirar árvore e
B A 3h
transporta-la
C Lavar cabeçote A 2h
D Trocar rolamentos B 3h
Trocar reparo da
E BeC 2h
bomba
De lubrificação
F montar, abastecer e DeE 4h
testar o conjunto
3.21. O CAMINHO CRÍTICO
É um caminho percorrido através dos eventos (nós) cujo somatório dos tempos
condiciona a duração do trabalho. Por meio do caminho crítico obtém-se a duração total do
trabalho e a folga das tarefas que n„o controlam o término do trabalho.
No diagrama anterior há três caminhos de atividades levando o trabalho do evento 0

(zero) ao evento 5:
 A – B – D – F, com duração de 11 horas;
 A – C – E – F, com duração de 9 horas;
 A – B – imaginária – E – F, com duração de 10 horas.
Há, pois, um caminho com duração superior aos demais, que condiciona a duração do
projeto.
É este o caminho critico. A importância de se identificar o caminho crítico fundamenta-
se nos seguintes parâmetros:

38
 Permitir saber, de imediato, se será possível ou não cumprir o prazo anteriormente

estabelecido para a conclusão do plano;
 Identificar as atividades críticas que n„o podem sofrer atrasos, permitindo um
controle mais eficaz das tarefas prioritárias;
 Permitir priorizar as atividades cuja redução terá menor impacto na antecipação o da
data final de término dos trabalhos, no caso de ser necessária uma redução desta data
final;
 Permitir o estabelecimento da primeira data do término da atividade;
 Permitir o estabelecimento da última data do término da atividade.
Frequentemente, o caminho crítico é tão maior que os demais que basta acelerá-lo
para acelerar todo o trabalho.
Tendo em vista o conceito do caminho crítico, pode-se afirmar que as tarefas C e E do

diagrama anterior podem atrasar até duas horas sem comprometer a duração total.
3.22. RESULTADO FINAL DA APLICAÇÃO DO CPM
O método do caminho crítico permite um balanceamento dos recursos,

principalmente mão de obra. O departamento de manutenção possui um contingente fixo e
não é desejável ter um perfil de utilização desse contingente com carência em uns momentos
e ociosidade em outros. Para evitar este problema, o planejador joga com o atraso das tarefas
com folga e o remanejamento do pessoal envolvido nas tarefas iniciais.
Nas paradas para reformas parciais ou totais, após o balanceamento dos recursos
físicos e humanos com programação de trabalho em horários noturnos e em fins de semana,
pode ocorrer ainda a carência de mão de obra.
Neste caso, a solução é a contratação de serviços externos ou a ampliação do quadro
de pessoal.
Essas decisões só podem ser tomadas após a análise e comprovação prática das
carências.
“AS EMERGÊNCIAS NÃO OCORREM POR UM ACASO,

SÃO ORIGINADAS, E SE ELIMINANDO AS CAUSAS
VOCÊ NÃO TERÁ NOVAMENTE
A MESMA EMERGÊNCIA”.

39
ALINHAMENTO DE MAQUINAS
4. ALINHAMENTO DE
MAQUINAS ROTATIVAS
4.1. INTRODUÇÃO
Alinhamento mecânico é um recurso utilizado pela mecânica, em conjunto de

equipamentos rotativos, com a finalidade de deixar as faces do acoplamento sempre com a
mesma distância, em qualquer ponto, e no mesmo plano.
O objetivo do alinhamento é garantir o bom funcionamento dos equipamentos
rotativos tendo, como característica principal eliminar vibrações, aquecimento e dar maior
durabilidade aos componentes.
4.2. TIPOS DE DESALINHAMENTOS
Os desalinhamentos podem ser radial, angular ou os dois combinados, seja no plano

horizontal ou no vertical.

40
5. METODOS DE ALINHAMENTO
5.1. RELÓGIO COMPARADOR
O alinhamento com relógio comparador deve ser executado em função da precisão

exigida para o equipamento, a rotação e importância no processo.
 Para a verificação do alinhamento Paralelo e Angular devemos posicionar o relógio
com a base magnética sempre apoiada na parte do motor.
Já o sensor do relógio para alinhamento Paralelo, deve ser posicionado
perpendicularmente ao acoplamento da parte acionada, enquanto que, no alinhamento
Angular, o sensor deve estar posicionado axialmente em relação ao seu eixo.
5.2. RÉGUA E CALIBRADOR DE FOLGA
O alinhamento com régua e calibrador de folga deve ser executado em equipamento

de baixa rotação e com acoplamento de grandes diâmetros e em casos que exijam urgência
de manutenção.
Para obter o alinhamento correto tomamos as leituras, observando sempre os mesmos
traços referenciais em ambas as metades do acoplamento, em 4 posições defasadas de 90°.
O alinhamento paralelo é conseguido, quando a régua se mantiver nivelada com as
duas metades nas 4 posições (0°, 90°, 180° e 270°).
O alinhamento angular é obtido, quando o medidor de folga mostrar a mesma
espessura nas 4 posições (0°, 90°, 180° e 270°), observando, sempre, a concordância entre os
traços de referência.

41
5.3. ALINHAMENTO
A realização de um bom alinhamento não depende, tão somente, de quem o faz, por
isso, devemos observar, antes da execução do serviço, os itens abaixo:
 Nivelamento - esse processo é de grande importância, considerando que todas as
dificuldades que possamos ter na realização do alinhamento final, terão origem na não
observação desse detalhe. Por isso, devemos deixar os dois equipamentos o mais
plano possível.
 Centralização - devemos, também, observar a centralização das funções que servirão

de fixação dos equipamentos.
 Dispositivos de deslocamento - a instalação de dispositivos de deslocamento

(macaquinhos) em posições estratégicas na base de assentamento servem para
permitir maior precisão de deslocamento horizontal.
 Observação: O alinhamento deverá ser realizado, preferencialmente, sem os

parafusos de fechamento do acoplamento.
Para que se realize a correção do alinhamento, com rapidez e qualidade, é

recomendável que seja executada na seguinte sequência prática:
 Correção do Angular Vertical;
 Correção do Paralelo Vertical;
 Correção do Angular Horizontal;
 Correção do Paralelo Horizontal.
5.4. ALINHAMENTO ANGULAR COM RELÓGIO COMPARADOR
Suponhamos que o conjunto de acionamento com desalinhamento angular seja da

figura 7 ou 8 (figuras seguintes).
Instale o relógio como mostra a figura 9, certifique-se de que a sua base esteja
firmemente posicionada após ter instalado o relógio, gire o seu dial até zerá-lo. Em seguida
gire os dois eixos, simultaneamente, e leia as medidas nos pontos 0°, 90°, 180° e 270°.
Registre todas as medidas (figura 10).

42
Analisando os registros, verifique em que posições se encontra o equipamento.

Comparar os valores encontrados com a tolerância do acoplamento (tabela). Caso esteja
desalinhado, aplicar esses valores na fórmula , que veremos mais adiante.

Esse cálculo permitirá que se determine os calços a serem colocados ou retirados no
plano vertical dianteiro ou traseiro.
5.5. ALINHAMENTO RADIAL COM RELÓGIO COMPARADOR
Instale o relógio comparador, como mostra a figura 11, certificando-se de que a sua
base esteja firme. Pressione a agulha do relógio no acoplamento e gire o “Dial”, até zerá-lo.
Em seguida, gire ambos os acoplamentos, simultaneamente, e faça as leituras nos
pontos 0°, 90°m 180° e 270° e registre todas as medidas levantadas na figura 12.
As medidas lidas (final) devem ser divididas por dois (2) determinando, assim, a
espessura dos calços a serem colocados ou retirados no plano vertical ou deslocamento
horizontal.
5.6. ALINHAMENTO ANGULAR COM RÉGUA E CALIBRADOR DE FOLGA
Suponhamos que o conjunto desalinhado seja o da figura 1 ou 2. Coloque o calibrador

de folga entre as faces do acoplamento, como mostra a figura 3. Retire as medidas nos
seguintes pontos: 0°, 90°, 180° e 270° e registre as medidas na figura 4.

43
Analisando os registros, verifique em que posição se encontra o equipamento.

Comparar os valores encontrados com as tolerâncias do acoplamento (tabela). Caso esteja
desalinhado, aplicar esses valores na fórmula , que veremos mais à frente.

Esse cálculo permitirá que se determine o deslocamento no plano vertical, com a
retirada ou colocação de calços (traseiros ou dianteiros), proporcionando um alinhamento
mais rápido.
5.7. ALINHAMENTO RADIAL COM RÉGUA E CALIBRADOR DE FOLGA
Suponhamos que o conjunto de acionamento com desalinhamento radial seja o da

figura 5. O primeiro passo será colocar a régua apoiada na metade mais alta do acoplamento
(figura 6); o segundo passo será introduzir o calibrador no espaço entre a régua e a metade
do acoplamento mais baixa.
A medida lida corresponde à espessura dos calços no plano vertical ou o deslocamento
no plano horizontal.

44
5.8. FÓRMULA PARA CALÇO
Esta fórmula foi desenvolvida para auxiliar na correção do alinhamento angular.
onde: H = espessura do calço

X = leitura dada pelo relógio ou calibrador de folga
L = distância entre centro do acoplamento e os pontos de fixação do equipamento.
D = diâmetro da circunferência descrita pela ponta do relógio
Exemplo: Suponhamos que foram obtidas as seguintes leituras:
A correção do axial vertical será feita introduzindo-se um calço H e H1 nas sapatas B = C:
A correção do axial horizontal será obtida empurrando-se a máquina no sentido da

sapata B pela sapata C por intermédio dos parafusos “macaquinhos” ou qualquer outro recurso.

45
5.9. SEQUÊNCIA DE OPERAÇÕES
Os procedimentos abaixo descreverão uma rotina lógica de operação.

 Limpar a base da bomba.
 Com o pé da bomba solto, fixar o adaptador ao corpo espiral, apertando os estojos
cruzados com o torque recomendado pelo fabricante.
 A fixação do pé da bomba deverá ser executada com auxílio do relógio comparador,
apoiando a base magnética em um ponto fixo e o sensor na posição vertical superior
do acoplamento, conforme figura. Pressione o sensor e ajuste o “Dial” na posição “0”.
Com o aperto do pé da bomba, o ponteiro não deverá alterar sua posição inicial. Caso
ocorra, proceder à correção, através da colocação de calços, até normalizar essa diferença.
 Retire todos os calços do motor elétrico sobre a base e faça uma limpeza. No caso de
base nova, remova a tinta de proteção.
 Posicione o motor, colocando-o mais próximo possível da folga axial desejada entre os
cubos (consultar tabela para tipo de acoplamento). Procure fixar os parafusos da base
do motor com o mesmo torque, colocando a base do relógio em um ponto fixo e o
sensor na parte superior do pé do motor (o mais próximo possível do parafuso de
fixação) para verificar se há algum apoio falso. Caso haja, deverá ser corrigido,
colocando-se calços na medida indicada pelo relógio.
 Instalar e posicionar relógios para leituras de desalinhamento radial e angular.
Observação: A base do relógio ou dispositivo deve estar fixada no eixo do condutor
(motor) de referência, a 180º um do outro, o que facilitará o acompanhamento da leitura.
 Trave os cubos para que girem simultaneamente.
 Dê uma ou mais voltas completas no acoplamento, até que sejam definidas as
diferenças encontradas.
 Corrija, primeiro, a diferença angular vertical, colocando calços onde for necessário.
Use a fórmula .
Paralelo a isso corrija, também, o radial vertical, através dos calços.
 Aperte todos os parafusos de fixação do equipamento e faça nova leitura,

certificando-se de que atingiu os valores desejados.

46
Corrija o angular horizontal, utilizando a fórmula .

 Faça leitura do desalinhamento radial horizontal.
Observação: Se vocês estiverem usando um relógio Centesimal e se o ponteiro der, a
partir do “0”, um deslocamento anti-horário a 180°, significa que o motor está mais baixo e
vocês devem colocar calços no valor da metade da leitura.
 Torne a apertar todos os parafusos de fixação e faça nova leitura, encontrando os
valores desejados. Dê como concluído o alinhamento.
 Coloque os elementos de transmissão, lubrifique (se necessário), feche o acoplamento
e coloque a proteção.
5.10. INTERPRETAÇÃO DO RELÓGIO
Mostraremos agora como interpretar as leituras obtidas. Toda vez que a haste do
relógio for pressionada, o relógio indicará leituras positivas, e quando a mesma for
distendida, indicará leituras negativas.
Analisando as leituras encontradas no esquema abaixo, para corrigir o
desalinhamento, deveremos proceder da seguinte forma:
Angular vertical = 0; -2,4
Utilizando a fórmula , e considerando D como ∅ 220mm, teremos:
Como na posição 180° a leitura deu negativa, indicando que o acoplamento está
“aberto” embaixo e o motor está mais baixo, como mostra o paralelo vertical, é conveniente
levantar a dianteira em 4,58mm.
 Paralelo vertical = 0
Como a leitura deu negativo, a haste foi distendida, portanto o motor está abaixo.
Devemos levantá-lo por igual em 1,5mm.

47
 Angular horizontal: Na posição 90° a leitura foi de +0,8 indicando “fechado”, em

270° com a leitura de -0,6 temos indicação de “aberto”. Portanto, devemos deslocar a
traseira no sentido 90° para 270°, ou a dianteira no sentido contrário.
 Paralelo horizontal:
Como a medida maior foi positiva e está em 90º, isto indica que a haste foi
pressionada nesta posição. Devemos então deslocar o motor em 0,7mm para 90°.
5.11. PADRÃO PARA DESALINHAMENTO MÁXIMO

48
5.12. NOTAS
1 - REDUTORES
O mesmo procedimento deverá ser empregado para alinhamento de redutores,
conforme descrição anterior, exceto os três primeiros tópicos do item 7.
2 - Quando não dispomos da tolerância máxima de desalinhamento permissível do

acoplamento, devemos utilizar as seguintes fórmulas práticas:
3 - Ao executarmos um alinhamento em equipamentos acionados por turbina, o

alinhamento final deverá ser feito estando a turbina na temperatura de operação. Se isso for
impossível, dever-se-á prever uma folga entre a altura da turbina e o eixo, quando a turbina
estiver fria. Além disso, se a bomba deve recalcar líquidos quentes, deve-se prever um folga
na cota do eixo para a expansão da bomba. Em quaisquer circunstâncias, o alinhamento
deverá ser verificado quando a unidade estiver na temperatura de operação, e será ajustado,
se necessário, antes de se colocar a bomba realmente em serviço.
Para acionamento mediante motores elétricos não é necessária a previsão de uma
folga em virtude do aquecimento.
5.13. VERIFICANDO O ENTENDIMENTO – EXERCÍCIOS
Exercício 1 - Baseado no exemplo anterior, faça os exercícios seguintes:

49
6. ANALISE DE VIBRAÇOES
6.1. VIBRAÇÃO MECÂNICA
Para compreender os fundamentos do princípio da análise de vibrações, será preciso

compreender o que é vibração mecânica.
A vibração mecânica é um tipo de movimento, no qual se considera uma massa

reduzida a um ponto ou partícula submetida a uma força. A ação de uma força sobre o ponto
obriga-o a executar um movimento vibratório.
No detalhe da figura anterior, o ponto P, quando em repouso ou não estimulado pela

força, localiza-se sobre o eixo x. Sendo estimulado por uma força, ele se mover· na direção do
eixo y, entre duas posições limites, equidistantes de x, percorrendo a distância 2D, isto é, o
ponto P realiza um movimento oscilatório sobre o eixo x.
Para que o movimento oscilatório do ponto P se constitua numa vibração, ele deverá
percorrer a trajetória 2 D , denominada trajetória completa ou ciclo, conhecida pelo nome de
período de oscilação.
Com base no detalhe da ilustração, podemos definir um deslocamento do ponto P no
espaço.
Esse deslocamento pode ser medido pelo grau de distanciamento do ponto P em
relação à sua posição de repouso sobre o eixo x.
O deslocamento do ponto P implica a existência de uma velocidade que poderá ser
variável. Se a velocidade for variável, existirá uma certa aceleração no movimento.
6.2. DESLOCAMENTO
De acordo com o detalhe mostrado na ilustração, podemos definir o deslocamento

como sendo a medida do grau de distanciamento instantâneo que experimenta o ponto P no
espaço, em relação à sua posição de repouso sobre o eixo x.

50
O ponto P alcançará seu valor máximo D, de um e do outro lado do eixo x. Esse valor
máximo de deslocamento é chamado de amplitude de deslocamento, sendo medida em
micrometro (mm). Atenção: 1 mm = 0,001 mm = 10-3 mm
Por outro lado, o ponto P realiza uma trajetória completa em um ciclo, denominado
período de movimento, porém não é usual se falar em período e sim em frequência de
vibração.
6.3. FREQUÊNCIA
É a quantidade de vezes, por unidade de tempo, em que um fenômeno se repete.

No caso do ponto P, a frequência é a quantidade de ciclos que ela realiza na unidade
de tempo.
No Sistema Internacional de Unidades (SI), a unidade de frequência recebe o nome de
hertz (Hz), que equivale a um ciclo por segundo.
Na literatura mecânica, é comum encontrarmos rotações por minuto (rpm) e ciclos por
minuto (cpm) como unidades de frequência. Essas unidades podem ser aceitas, considerando-
se que o movimento de rotação do eixo é a causa, em última instância, da existência de
vibrações em uma máquina, e aceitar que quando o eixo completa uma rotação, o ponto P
descreverá um número inteiro de trajetórias completas ou ciclos.
6.4. VELOCIDADE
O ponto P tem sua velocidade nula nas posições da amplitude máxima de

deslocamento e velocidade máxima quando passa pelo eixo x, que é a posição intermediária
de sua trajetória.
No SI, a unidade de velocidade é metros/segundo (m/s). No caso particular do ponto
P, a velocidade é expressa em mm/s.
6.5. ACELERAÇÃO
Como a velocidade do ponto P varia no decorrer do tempo, fica definida uma certa
aceleração para ele.
A variação máxima da velocidade é alcançada pelo ponto P em um dos pontos
extremos de sua trajetória, isto é, ao chegar à sua elongação máxima D.
Nessas posições extremas, a velocidade n,o somente muda de valor absoluto, como
também de sentido, já que neste ponto ocorre inversão do movimento. A aceleração do
ponto P será nula sobre o eixo x, pois sobre ele o ponto P estará com uma velocidade máxima.
Resumindo, o movimento vibratório fica definido pelas seguintes grandezas:
Deslocamento, velocidade, aceleração, amplitude e frequência.

51
6.6. POSSIBILIDADES DA ANÁLISE DE VIBRAÇÔES
Por meio da medição e análise das vibrações existentes numa máquina em operação, é
possível poder detectar com antecipação a presença de falhas que podem comprometer a
continuidade do serviço, ou mesmo colocar em risco sua integridade física ou a segurança do
pessoal da área.
Com a aplicação do sistema de análise de vibrações é possível detectar e poder
acompanhar o desenvolvimento de falhas nos componentes das máquinas.
Por exemplo, pela análise de vibrações constatam-se as seguintes falhas:
 Rolamentos deteriorados;
 Engrenagens defeituosas;
 Acoplamentos desalinhados;
 Rotores desbalanceados;
 Vínculos desajustados;
 Eixos deformados;
 Lubrificação deficiente;
 Folgas excessivas em buchas;
 Falta de rigidez;
 Problemas aerodinâmicos ou hidráulicos;
 Cavitação;
 Desbalanceamento de rotores de motores elétricos.
O registro das vibrações das estruturas é efetuado por meio de sensores ou de

captadores colocados em pontos estratégicos das máquinas. Estes sensores transformam a
energia mecânica de vibração em sinais elétricos. Estes sinais elétricos são, a seguir,
encaminhados para os aparelhos registradores de vibrações ou para os aparelhos
analisadores de vibrações.
Os dados armazenados nos registradores e nos analisadores são, em seguida,

interpretados por especialistas, e desse modo obtém-se uma verdadeira radiografia dos
componentes de uma máquina, seja ela nova ou velha.
A análise das vibrações também permite, por meio de comparação, identificar o
aparecimento de esforços dinâmicos novos, consecutivos a uma degradação o em processo
de desenvolvimento.
Os níveis de vibrações de uma máquina podem ser Graficamente temos:

representados de várias maneiras, porém a maneira mais
usual de representação é a espectral ou do tipo frequência,
onde a amplitude da vibração é dada de acordo com a
frequência.
No ponto A0 temos a amplitude de uma certa
vibração, e no ponto A1 a amplitude de uma outra vibração.

52
Desse modo, em um
espectro todos os componentes
de um nível vibratório são
representados sob a forma de
picos que nos permitem seguir,
individualmente, a variação da
amplitude de cada vibração e
discriminar, sem mascaramentos,
os defeitos em desenvolvimento
nos componentes das máquinas.
A figura ao lado mostra um
gráfico real de uma análise
espectral. Esse gráfico foi gerado
por um analisador de vibrações
completo.
6.7. ANÁLISE ESPECTRAL DAS PRINCIPAIS ANOMALIAS
As anomalias espectrais podem ser classificadas em três categorias:

 Picos que aparecem nas frequências múltiplas ou como múltiplos da velocidade
desenvolvida pelo rotor
 Picos que aparecem em velocidades independentes da velocidade desenvolvida pelo
rotor
 Densidade espectral proveniente de componentes aleatórios da vibração
 Picos que aparecem nas frequências múltiplas ou como múltiplos da velocidade
desenvolvida pelo rotor
Dentro dessa categoria, os picos são causados pelos seguintes fenômenos:
 Desbalanceamento de componentes mecânicos;
 Desalinhamento;
 Mau ajuste mecânico;
 Avarias nas engrenagens;
 Turbilhonamento da película de Óleo;
 Excitação hidrodinâmica;
 Mau estado da correia de transmissão.
O fenômeno do desbalanceamento é a causa mais comum das vibrações, sendo

caracterizado por uma forte vibração radial que apresenta a mesma frequência de rotação do
rotor.
O desalinhamento também é bastante comum em máquinas e provoca vibrações na
mesma frequência de rotação do rotor, ou em frequências múltiplas, notadamente no caso
de dentes acoplados .

53
Quando se tem um mau ajuste mecânico de um mancal, por exemplo, ou quando

ocorre a possibilidade de um movimento parcial dele, no plano radial surge uma vibração
numa frequência duas vezes maior que a velocidade de rotação do eixo.
Essa vibração aparece por causa do efeito de desbalanceamento inicial e pode adquirir
uma grande amplitude em função do desgaste do mancal.
No caso de engrenamento entre uma coroa e um pinhão, por exemplo, ocorrerá sempre
um choque entre os dentes das engrenagens. Isto gera uma vibração no conjunto, cuja frequência
é igual à velocidade de rotação do pinhão multiplicado pelo seu número de dentes.
O mau estado de uma correia em “V” provoca variação de largura, sua deformação,
etc., e como consequência faz surgir variações de tensão que, por sua vez, criam vibrações de
frequência iguais àquela da rotação da correia.
Se as polias não estiverem bem alinhadas, haverá um grande componente axial nessa
vibração.
 Picos que aparecem em velocidades independentes da velocidade desenvolvida pelo
rotor.
Os principais fenômenos que podem criar picos com frequências não relacionadas à
frequência do rotor são causados pelos seguintes fatores:
 VIBRAÇÃO DE MÁQUINAS VIZINHAS: O solo, bem como o seu apoio de alvenaria que
fixa a máquina, pode transmitir vibração de uma máquina para outra.
 VIBRAÇÕES DE ORIGEM ELÉTRICA : As vibrações das partes metálicas do estator e do
rotor, sob uma excitação do campo eletromagnético, produzem picos com frequências
iguais às daquele rotor.
O aumento dos picos pode ser um indício de degradação do motor; por exemplo,
diferenças no campo magnético do indutor devido ao número desigual de espiras no
enrolamento do motor.
 RESSONÂNCIA DA ESTRUTURA OU EIXOS: Cada componente da máquina possui uma

frequência própria de ressonância. Se uma excitação qualquer tiver uma frequência
similar àquela de ressonância de um dado componente, um pico aparecer· no
espectro.
As máquinas são sempre projetadas para que tais frequências de ressonância não se
verifiquem em regime normal de funcionamento, aceitando-se o seu aparecimento somente
em regimes transitórios.
 Densidade espectral proveniente de componentes aleatórios da vibração
Os principais fenômenos que provocam modificações nos componentes aleatórios do

espectro são os seguintes:
 CAVITAÇÃO: Esse fenômeno hidrodinâmica induz vibrações aleatórias e é necessário
reconhecê-las de modo que se possa elimina-las, modificando-se as características de
aspiração da bomba.
A cavitação pode ser também identificada pelo ruído característico que produz.

54
 ESCAMAÇÃO DOS ROLAMENTOS: A escamação de uma pista do rolamento provoca

choques e uma ressonância do mancal que é fácil de identificar com um aparelho de
medida de ondas de choque.
Na análise espectral, esse fenômeno aparece nas altas frequências, para uma
densidade espectral que aumenta à medida que os rolamentos deterioram.
Se a avaria no rolamento fosse em um ponto apenas, seria possível ver um pico de
frequência ligada à velocidade do rotor e às dimensões do rolamento (diâmetro das
pistas interiores e exteriores, número de rolamentos etc.), porém isto é muito raro.
Na verdade, um único ponto deteriorado promove a propagação da deterioração
sobre toda a superfície da pista e sobre outras peças do rolamento, criando, assim,
uma vibração do tipo aleatória.
 ATRITO: O atrito gera vibrações de frequência quase sempre elevada.

O estado das superfícies e a natureza dos materiais em contato têm uma influencia
sobre a intensidade e a frequência das vibrações assim criadas.
Parâmetros deste tipo são frequentemente esporádicos, difíceis de analisar e de vigiar.
A tabela a seguir resume as principais anomalias ligadas às vibrações.
VIBRAÇÃO
CAUSA OBSERVAÇÕES
FREQUENCIA DIREÇÃO
Turbilão De 0,42 a 0,48X FR Unicamente sobre mancais lisos
Radial
de óleo (FR = Frequência de rotação) hidrodinâmicos com grande velocidade.
Desbalancea- Intensidade proporcional à velocidade de
1 x FR Radial Radial
mento rotação.
Defeito de
1, 2, 3, 4 x FR Radial -----------------
Lixação
Vibração axial em geral mais importante,
Defeito de Axial e
2 x FR se o defeito de alinhamento contém um
alinhamento Radial
desvio angular.
Excitação Axial e Desaparece ao se interromper a energia
1, 2, 3, 4 x 60Hz
Elétrica Radial elétrica.
Velocidade
Frequência crítica do Aparece em regime transitório e
crítica de Radial
motor desaparece em seguida.
rotação
Correia em mau
1, 2, 3, 4 x FR Radial -----------------
estado
Engrenagens Frequência de Axial e Banda lateral em torno da frequência de
defeituosas engrenamento = F Radial engrenamento.
(F = nº de dentes x FR árvore)
Bandas laterais em torno da frequência
Pinhão Axial e
F + FR pinhão de engrenamento devido às “falsas
“falsa volta” Radial
voltas”
Excitação Frequência de Axial e
-----------------
hidrodinâmica passagem das pás Radial
Deterioração do Axial e Ondas de choque causadas por
Altas frequências
rolamento Radial escamações.

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7. SENSORES OU CAPTADORES
7.1. SENSORES
Existem três tipos de sensores, baseados em três diferentes sistemas de transdução

mecânico elétricos:
 SENSORES ELETRODINÂMICOS
Estes tipos de sensores detectam vibrações absolutas de frequências superiores a 3 Hz

(180 cpm).
Sensor Eletrodinâmico
 SENSORES PIEZOELÈTRICOS
Estes tipos de sensores detectam vibrações absolutas de frequências superiores a 1 Hz

(60 cpm).
 SENSORES INDUTIVOS
Estes tipos de sensores (sem contato ou de proximidade) detectam vibrações relativas

desde 0 Hz, podendo ser utilizados tanto para medir deslocamentos estáticos quanto
dinâmicos.

56
7.2. REGISTRADORES
Os Registradores são instrumentos que medem a amplitude das vibrações, permitindo

avaliar a sua magnitude.
Medem, também, a sua frequência, possibilitando identificar a fonte causadora das
vibrações.
Os registradores podem ser do tipo Analógicos ou Digitais.
Os registradores Digitais tendem a ocupar todo o espaço dos primeiros.
7.3. ANALISADORES
Existem vários tipos e, entre eles, destacam-se:

a) Os analisadores de medição global,
b) Os analisadores com filtros conciliadores (fornecem medidas filtradas para uma
gama de frequência escolhida, sendo que existem os filtros de porcentagem constante
e os de largura da banda espectral constante) e
c) Os analisadores do espectro em tempo real.
Os analisadores de espectro e os softwares associados a eles, com a presença de um

computador, permitem efetuar:
 O zoom, que é uma função que possibilita a ampliação de bandas de frequência;
 A diferenciação e integração de dados;
 A comparação de espectros;
 A comparação de espectros com correção da velocidade de rotação.

57
LUBRIFICAÇAO
8. LUBRIFICAÇAO INDUSTRIAL
8.1. MÉTODOS DE APLICAÇÃO DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES
A escolha do método de aplicação do óleo lubrificante depende dos seguintes fatores:

 Tipo de lubrificante a ser empregado (graxa ou óleo)
 Viscosidade do lubrificante
 Quantidade do lubrificante
 Custo do dispositivo de lubrificação
Quanto ao sistema de lubrificação, esta pode ser:

 Por gravidade
 Por capilaridade
 Por salpico
 Por imersão
 Por sistema forçado
 A graxa.
8.2. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO

POR GRAVIDADE
 LUBRIFICAÇÃO MANUAL: A lubrificação manual é

feita por meio de almotolias e não é muito
eficiente, pois, não produz uma camada
homogênea de lubrificante.
 COPO COM AGULHA OU VARETA: Esse dispositivo

possui uma agulha que passa por um orifício e
cuja ponta repousa sobre o eixo. Quando o eixo
gira, imprime um movimento alternativo à agulha,
liberando o fluxo de lubrificante, que continua
fluindo enquanto dura o movimento do eixo.

58
 COPO CONTA GOTAS: Esse é o tipo de copo

mais comumente usado na lubrificação
industrial, sua vantagem esta na
possibilidade de regular a quantidade de
óleo aplicado sobre o mancal.
8.3. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR CAPILARIDADE
 COPO COM MECHA: Nesse dispositivo, o

lubrificante flui através de um pavio que fica
encharcado de óleo. A vazão depende da
viscosidade do óleo, da temperatura e do
tamanho e traçado do pavio.
 LUBRIFICAÇÃO POR ESTOPA OU ALMOFADA: Por esse método, coloca-se uma

quantidade de estopa (ou uma almofada feita de tecido absorvente) embebida em
óleo em contato com a parte inferior do eixo. Por ação capilar, o óleo de
embebimento escoa pela estopa (ou pela almofada) em direção ao mancal.

POR SALPICO
Na lubrificação por salpico, o lubrificante

contido num depósito (ou carter) é borrifado por
meio de uma ou mais peças móveis, Veja figura a
seguir. Esse tipo de lubrificação é muito comum,
especialmente em certos tipos de motores.

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 LUBRIFICAÇÃO POR ANEL OU POR CORRENTE:

Nesse método de lubrificação, o lubrificante
fica em um reservatório abaixo do mancal. Um
anel, cuja parte inferior permanece
mergulhada no óleo, passa em torno do eixo.
Quando o eixo se movimenta, o anel acompanha estator movimento e o lubrificante é

levado ao eixo e ao ponto de contato entre ambos. Se uma maior quantidade de lubrificante é
necessária, utiliza-se uma corrente em lugar do anel. O mesmo acontecerá se o óleo utilizado
for mais viscoso.
 LUBRIFICAÇÃO POR COLAR: O método é

semelhante a lubrificação por anel, porém, o
anel é substituído por um colar fixo ao eixo. O
óleo transportado pelo colar vai até o mancal
por meio de ranhuras. Emprega-se esse
método em eixos de maior velocidade ou
quando se quer óleo mais viscoso.
8.5. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR IMERSÃO
 LUBRIFICAÇÃO POR BANHO DE ÓLEO: Nesse método,

as peças a serem lubrificadas mergulham total ou
parcialmente num recipiente de óleo. O excesso de
lubrificante é distribuído por meio de ranhuras a outras
peças. O nível do óleo deve ser constantemente
controlado porque, além de lubrificar, ele tem a função
de resfriar a peça. Esse tipo de lubrificação é empregado
em mancais de rolamentos de eixos horizontais e em
caixas de engrenagens.
8.6. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO POR

SISTEMA FORÇADO
 LUBRIFICAÇÃO POR PERDA: É um sistema que utiliza

uma bomba que retira óleo de um reservatório e força-o
por entre as superfícies metálicas a serem lubrificadas.
Esse método é empregado na lubrificação de cilindros de
compressores e de mancais.

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 LUBRIFICAÇÃO POR CIRCULAÇÃO: Neste

sistema o óleo é bombeado de um depósito
para as partes a serem lubrificadas. Após a
passagem pelas peças, o óleo volta para o
reservatório.

A GRAXA
 LUBRIFICAÇÃO MANUAL COM PINCEL OU

ESPÁTULA: É um método através do qual se
aplica uma película de graxa sobre a peça a
ser lubrificada.
 LUBRIFICAÇÃO MANUAL COM PISTOLA: Nesse método a graxa é introduzida por

intermédio do pino graxeiro de uma bomba manual.
 COPO STAUFFER: Nesse método os copos são enchidos

com graxa e, ao se girar a tampa a graxa é impelida pelo
orifício, localizada na parte inferior do copo.
Ao se encher o copo, deve-se evitar a formação de bolhas
de ar. O copo deverá ser recarregado de graxa quando a
tampa rosqueada atingir o fim do curso da rosca.

61
 LUBRIFICAÇÃO POR ENCHIMENTO: Esse

método de lubrificação é usado em mancais
de rolamento. A graxa é aplicada
manualmente até a metade da capacidade
do depósito.
 SISTEMA CENTRALIZADO: O sistema centralizado é um método de lubrificação a graxa

ou a óleo que tem a finalidade de lubrificar um elevado número de pontos,
independentemente de sua localização. Esse sistema possibilita o abastecimento da
quantidade exata de lubrificante, além de reduzir custos de mão-de-obra de
lubrificação. Um sistema centralizado completo possui os seguintes componentes:
bomba e manômetro; redes de suprimento (principal e distribuidores; válvulas e porca
de compressão; conexões e joelhos; acoplamentos e uniões).
 SISTEMA OPERADO MANUALMENTE: É empregado na lubrificação de pontos de

moderada frequência. Geralmente são circuitos pequenos. Nem sempre esse sistema
requer retorno do óleo, e por isto, é adequado para tipo perda total.
 SISTEMA AUTOMATIZADO: Empregam-se os automáticos, onde há necessidade de

lubrificação contínua. Há um dispositivo acoplado ao motor elétrico que permite
regular o número de operações por hora de efetivo trabalho.

62
9. PRECAUÇOES NA APLICAÇAO
DE LUBRIFICANTES
9.1. CUIDADOS INICIAIS
Antes de se aplicar um lubrificante - óleo ou graxa - a uma máquina, é indispensável

ter a certeza de que o produto está limpo, isento de contaminações e com as suas
características típicas dentro das faixas normais. Para isso, cuidados especiais devem ser
tomados com relação ao manuseio e armazenamento dos tambores ou baldes de
lubrificantes, assunto que será abordado mais adiante.
Precauções a serem observadas com os métodos mais comuns de aplicação de
lubrificantes.
9.2. LUBRIFICAÇÃO A ÓLEO
 a) Na lubrificação por Almotolia, a aplicação do óleo deve ser periódica e regular,

evitando-se sempre os excessos e vazamentos.
 b) Nos dispositivos Semiautomáticos, tais como copo conta-gotas, copo com agulha ou
torcida etc., os níveis devem ser verificados periodicamente.
 c) Com os Lubrificadores do tipo perda total de óleo, os níveis devem ser estabelecidos
de forma cuidadosa.
Por ocasião do enchimento, certificar-se de que o mecanismo funciona corretamente,
a agulha está livre ou a torcida está em boas condições para conduzir o óleo aos
pontos de aplicação.
 d) Nos casos de lubrificação por Estopa, esta deverá estar corretamente embebida e
ter contato completo com o munhão a lubrificar.
 e) Nos casos de Pequenos Banhos de óleo, os níveis serão periodicamente revistos e,

se necessário, completados.
 f) Quando houver Anel lubrificador, deve-se estar certo de que ele gira com velocidade
normal e conduz bem o óleo do banho.
 g) Lubrificadores mecânicos devem ter seu mecanismo bem ajustado, a fim de medir a
quantidade correta do óleo. Os visores devem estar limpos, sem a presença de água
ou impurezas. O óleo deve ser adicionado com a necessária frequência.
 h) Em sistemas de Lubrificadores forçada, é importante manter os níveis, deixar limpos

os filtros, observar periodicamente as pressões e as temperaturas.

63
9.3. LUBRIFICAÇÃO A GRAXA
 a) Quando se faz a aplicação por Copos Stauffer,

impõe-se o uso de graxa do tipo untuoso.
Os copos devem ser enchidos de modo a se evitar
a formação de bolhas de ar.
 b) No caso de lubrificação por meio de Pistola, deve-se previamente limpar o pino

graxeiro.
 c) Nos Sistemas Centralizados, deve-se verificar periodicamente a qualidade da graxa

existente no reservatório, a pressão da graxa, bem como garantir, a todas as linhas de
distribuição, o suprimento das quantidades adequadas.

64
10. ACESSORIOS DE LUBRIFICAÇAO
10.1. TALHA
A talha serve para mover tambores de

lubrificantes, podem ser manuais ou elétricas.
10.2. EMPILHADEIRA
A empilhadeira é utilizada na estocagem de

tambores.
10.3. TANQUE
O tanque é utilizado para a limpeza do

equipamento de lubrificação.
10.4. MISTURADOR
O misturador é grandemente aplicado para se

misturar óleo solúvel com água.

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10.5. TORNEIRA
A torneira é utilizada para retirar óleo do tambor e

é aplicada nos orifícios dos bujões de enchimento.
10.6. EQUIPAMENTO DE RETIRADA

DE ÓLEO
Geralmente usam-se bombas manuais, que

são instaladas no bujão de tambor.
10.7. EQUIPAMENTO PARA RETIRADA

DE GRAXA
A graxa, devido a sua consistência, exige a

remoção da tampa e instalação de equipamento especial
à base de ar comprimido que mantém comprimida contra
a base do tambor, mediante uma chapa.
10.8. ENCHEDORES DE PISTOLA

DE GRAXA
São úteis para evitar contaminações.

Podem ser manuais ou ar comprimido.
10.9. PISTOLAS PORTÁTEIS PARA GRAXA
São usadas para lubrificação de grupos de

equipamentos.
Podem ser a ar comprimido ou a eletricidade.

66
10.10. CARRINHOS DE
LUBRIFICAÇÃO
Devido a necessidade de se aplicar

diferentes tipos de lubrificantes a vários
equipamentos e em locais distantes, usam-se
carrinhos de lubrificantes.
10.11. LUBRIFICANTES DE
FUSOS TÊXTEIS
São aparelhos utilizados para retirar óleo

usado, limpar o recipiente e aplicar óleo novo.
10.12. COMBOIO DE LUBRIFICAÇÃO
O comboio de lubrificação é utilizado no abastecimento de lubrificantes a empresas de

construção e as terraplanagem, na lubrificação de tratores, as escavadeiras, motoniveladoras,
guindastes e outros equipamentos, sem necessidade dos equipamentos se afastarem do local
de operação.
É montado em sólida plataforma, especialmente projetada para ser instalada sobre
carroceria de caminhão.
Além da plataforma, um comboio de lubrificação possui os seguintes componentes:
propulsores de graxa, propulsores de óleo, carretéis porta-mangueira para graxa, carretéis
porta-mangueiras para óleo, carretéis porta-mangueiras para ar e compressor de ar.

67
11. PROPRIEDADES DOS

OLEOS LUBRIFICANTES
11.1. ADITIVOS
Aditivos são compostos químicos, minerais ou orgânicos, solúveis no óleo, capazes de

melhorar ou acrescentar algumas propriedades ao lubrificante.
Assim, a finalidade de se adicionar qualquer substância ao óleo deve ser para melhorar
certas propriedades do mesmo. Existem aditivos que atuam em mais de uma propriedade,
assim, como para melhorar certas propriedades são necessários mais de um aditivo.
O conjunto de aditivos adicionados ao óleo deve ser compatível quimicamente e
apresentar sinergismo.
 SINERGISMO: Quando o efeito de dois ou mais aditivos atuam simultaneamente é

superior a soma dos efeitos de cada um deles atuando isolado.
 ANTI-SINERGISMO: Quando o efeito de dois ou mais aditivos atuando

simultaneamente é, inferior a soma dos efeitos de cada um deles atuando isolado.
 ÓLEOS MINERAIS PUROS: Ao se destilar o petróleo cru, obtém-se cinco grupos

principais de produtos.
Denomina-se óleo “Mineral Puro” ao óleo derivado do petróleo que não contém
nenhum aditivo, isto é, do jeito que é obtido na destilação é usado como lubrificante.
Tais óleos possuem excelentes propriedades lubrificantes, porém, para certas
aplicações em que é necessário um desempenho especializado do lubrificante, torna-se
preciso recorrer aos aditivos.
Existem duas classes gerais de aditivos:
OS QUE AFETAM AS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO ÓLEO.

 a) Melhorador de índice de viscosidade
 b) Redutor do ponto de fluidez
 c) Elevador dos pontos de fulgor e inflamação
 d) Inibidor de espuma
OS QUE AFETAM AS CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS DO ÓLEO.

 a) Anti-oxidante  f) Emulsificantes
 b) Anti-ferrugem  g) Agente de oleosidade
 c) Anti-desgaste  h) Agente de extrema pressão
 d) Inibidor de espuma
 e) Dispersantes

68
11.2. O RECEBIMENTO
Um controle no recebimento é de fundamental importância para o bom desempenho

dos lubrificantes em uma indústria. Para que ele seja efetuado de maneira eficiente, certas
regras deverão ser sempre seguidas:
 a) Designar uma única pessoa responsável por essa tarefa, que deverá ter
conhecimento das necessidades de lubrificação da fábrica.
 b) Verificar se o produto que está sendo entregue está de acordo com o pedido feito e
a nota fiscal.
 c) Verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados.
 d) Verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação do
produto.
A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo transportador utilizando –

se os equipamentos adequados, tais como as empilhadeiras, guinchos, talhas, etc.
Plataformas de descarga ao mesmo nível dos veículos de transporte facilitando-se o manuseio
dos volumes e diminuindo-se os risco de avarias. Neste caso, o uso de carrinho ou
empilhadeira reduz o tempo de descarga e oferece maior segurança.
Carrinho manual para movimentação de tambores.
Quando não existirem plataformas de descarga, os tambores deverão deslizar

longitudinalmente sobre rampas de madeira ou de metal.

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Nunca se deve derrubar os tambores sobre pilhas de pneus velhos ou outros meios
que provoquem impacto na embalagem, pois isto poderá danificá - la, rompendo suas
costuras, produzindo vazamentos e permitindo eventual contaminação futura.
Caso o sistema de armazenagem adotado seja o uso de “pallets” a mercadoria deverá
ser “paletizada”, conforme normas existentes, no ato de seu recebimento.
Ao se receber os produtos deve-se fazer uma separação destes conforme sua
utilização, encaminhando - os para seus respectivos lugares no almoxarifado. Isto evitará que
se misturem tipos de lubrificantes diferentes e, portanto, o risco do uso indevido dos
mesmos.
Para a movimentação dos tambores é comum fazê-los rolar pelo chão. Isto, para
distâncias curtas é aceitável, porém o uso de equipamentos adequados, tais como carrinhos
de mão ou empilhadeiras, aumentam a segurança tanto para o operário quanto para a
estrutura da embalagem. Uma observação importante se faz quanto ao manuseio de
tambores deitados.
Nunca uma única pessoa deve levantá-los, pois o peso de um tambor (+ ou - 200 kg)
pode causar graves problemas físicos.

70
12. ESTOCAGEM
IMPORTANCIA DE UM BOM ARMAZENAMENTO
As precauções adotadas nas refinarias e nos depósitos das companhias distribuidoras

visam assegurar ao consumidor produtos da maior qualidade. Estas precauções vão desde o
rigoroso controle de qualidade existente durante todo o processo de fabricação do
lubrificante, até cuidados com o envasamento e a embalagem, a fim de se evitar
contaminações e outros danos que comprometeriam a qualidade do produto.
12.1. MÉTODOS E PRÁTICAS DE ESTOCAGEM
As embalagens são projetadas e dimensionadas para oferecerem boa resistência

durante seu transporte e manuseio. Para evitar-se furos e amassamentos das embalagens ou
alterações das marcas, certas precauções devem ser tomadas tais como:
 Evitar quedas bruscas
 Proteger as rampas de escorregamento
 Não colocar baldes e tambores em contato direto com o chão
 Não rolar os tambores em superfícies irregulares
 Empilhar as embalagens de forma correta
No Transporte de tambores com o uso de carrinhos ou empilhadeiras manuais ou

motorizadas, certifique-se de que não ocorrerão quedas, transportando os tambores em
posição longitudinal em relação aos garfos da empilhadeira e mantendo os garfos em posição
o mais próximo possível do chão, conforme código de segurança para veículos industriais
automotores PNB 153. No caso de baldes ou latas, evite a colocação de objetos pesados em
cima dos mesmos, pois poderão se deformar. É desnecessário repetir a importância de evitar
quedas. Os tambores ou baldes de graxas devem ser transportados e estocados sempre em
posição vertical, evitando-se assim que o conteúdo do recipiente pressione sua tampa com
consequente vazamento do produto.

71
Para uma estocagem racional e de fácil manipulação, o uso de “pallets” é o ideal, pois
além de se prestar ao empilhamento de tambores, também se presta ao armazenamento de
baldes e de caixas com latas de lubrificantes. Entretanto, para que este sistema funcione,
deve-se seguir certas normas quanto ao modo de paletizar e armazenar:
 a) Utilizar “pallets” padronizados
 b) Observar as capacidades máximas permissíveis constantes da Tabela nº 01 e o
modo de superposição das camadas, a fim de maior estabilidade à pilha.
 c) Utilizar uma empilhadeira adequada em capacidade de carga ao tipo de serviço.
 d) Dimensionar e sinalizar o local de armazenagem de forma a permitir a paletização
do número de embalagens desejada e as manobras necessárias com a empilhadeira.
 e) Nivelar e aplainar o piso do local de armazenagem.
Tabela Nº 01 - Produtos Paletizados
Porém, nem sempre é possível utilizar-se o método de paletização.

Neste caso, para se ter uma armazenagem eficiente, racional e segura, deve-se
obedecer às capacidades máximas permissíveis que constam na Tabela nº 02, além do modo
de superposição das camadas, que são os mesmos já descritos para produtos paletizados.
Para caixas e baldes, deve-se evitar o contato direto com o material permeável.
Tabela Nº 02 - Produtos não paletizados

72
Vários tipos de “ Pallets” utilizados na estocagem de tambores.
12.2. FATORES QUE AFETAM OS PRODUTOS ESTOCADOS

CONTAMINAÇÃO PELA ÁGUA
A contaminação pela água é muito prejudicial a qualquer tipo de lubrificante.

Os óleos para transformadores apresentam uma sensível queda do poder dielétrico
com um mínimo de contaminação com água. Óleos aditivados, como óleos para motores,
óleos para cilindros ou óleos de extrema pressão podem deteriorar-se ou precipitar os
aditivos e, se utilizados, podem trazer sérios problemas para o equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a
entrada de água no interior do tambor. Os óleos
sofrem variação no seu volume com a variação de
temperatura, dilatando-se com o calor do dia e
contraindo-se com a menor temperatura noturna.
A consequência disto é que ocorre a
expulsão do ar contido no interior do tambor
durante o dia e a aspiração do ar externo durante a
noite, trazendo junto a umidade.
Se o tambor tiver de ser armazenado ao
relento e em posição vertical, deve-se cobri-los com
uma lona encerada ou um telhado provisório.
Quando estes recursos não forem possíveis, deve-se colocar um calço de madeira para
mantê-lo inclinado e de forma tal que não haja acúmulo de água sobre os bujões.
CERTO ERRADO
Bujões
Acúmulo de
protegidos
água sobre
da água
o bujão
Calços de madeira

73
Caso o tambor esteja armazenado ao relento mas em posição horizontal, os bujões de

enchimento deverão estar numa linha paralela ao solo, pois além de permitir verificação fácil
quanto a vazamentos, não possibilitará a entrada de ar úmido. Além disso, se ocorresse um
eventual vazamento pelos bujões, não haveria uma perda total do lubrificante.
Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos fechados ou

cobertos, deve-se tomar os seguintes cuidados para evitar a contaminação pela água ou
outras impurezas:
 Colocar os tambores deitados sobre ripas de madeira a fim de evitar o contato direto
com o solo.
 O ataque corrosivo às chapas de aço dos tambores traz sérios danos ao lubrificantes.
 Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam o seu
movimento.
 Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e à sua
identificação.
12.3. CONTAMINAÇÃO POR IMPUREZAS
A presença de impurezas no lubrificante, tais como poeira, areia, fiapos etc., poderá
causar danos às máquinas e equipamentos. Além da deterioração do lubrificante, poderá
ocorrer obstrução da tubulação do sistema de lubrificação grimpamento de válvulas de
sistemas hidráulicos e desgaste excessivo devido à presença de materiais abrasivos.
A presença de contaminantes de qualquer espécie reduzem sensivelmente o poder

dielétrico de óleo isolante. Com a contaminação, óleos solúveis podem perder suas
características de miscibilidade com a água, além da degradação da emulsão.

74
12.4. CONTAMINAÇÃO COM OUTROS TIPOS DE LUBRIFICANTES
A mistura acidental de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir a causar
sérios inconvenientes. Se, por exemplo, um óleo de alta viscosidade for contaminado com um
de baixa viscosidade, a película lubrificante formada pelo produto contaminado será mais fina
que a original e, consequentemente, haverá maior desgaste. Os óleos para sistemas de
circulação, como os óleos hidráulicos e de turbinas, se misturados com óleos solúveis, óleos
para motores ou óleos para cilindros, além da possibilidade de reação dos aditivos, perderiam
suas características de separação de água, ocasionando sérios problemas para os
equipamentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenha as marcas e identificações originais
das embalagens dos lubrificantes conservadas e desobstruídas de sujeiras e de qualquer outra
coisa que possa esconder ou dificultar a leitura das mesmas.
Um engano desta natureza pode trazer consequências imprevisíveis.
12.5. DETERIORAÇÃO DEVIDO À EXTREMOS DE TEMPERATURAS
Extremos de temperatura podem deteriorar certos tipos de óleos e graxas

lubrificantes. Por exemplo, algumas graxas não devem ser armazenadas em locais quentes,
pois o calor poderá separar o óleo do sabão inutilizando-as como lubrificantes.
Os óleos solúveis contém uma determinada percentagem de umidade, necessária para
sua estabilidade. Quando armazenados em locais quentes ou muito frios, esta umidade pode
evaporar-se ou congelar-se, inutilizando o produto. Portanto, o local de estocagem dos
lubrificantes deve ser bem ventilado e separado de fontes de calor ou frio. Os lubrificantes
podem deteriorar-se mesmo que a embalagem original ainda esteja lacrada. O excesso de
calor, além de degradar o produto, pode trazer perigo à segurança da empresa.
12.6. DETERIORAÇÃO DEVIDO A ARMAZENAGEM PROLONGADA
A maioria dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes podem decompor-se quando
submetidos a armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os estoques novos são
armazenados de uma maneira a impedir a movimentação do estoque antigo. Portanto, deve-
se efetuar um cronograma de circulação dos produtos em estoque, certificando-se de que
não ficarão estocados por muito tempo. Os produtos devem sempre ser utilizados conforme
os primeiros que chegaram.

75
 CONTAMINAÇÃO COM OUTROS TIPOS DE PRODUTOS: A armazenagem dos

lubrificantes deve ser sempre separada de outros produtos tais como solventes,
detergentes, tintas, óleo de linhaça, etc. Se por engano forem colocados em um
sistema de lubrificação, podem causar sérios problemas ao equipamentos.
Assim, deve-se organizar o almoxarifado de forma que não haja possibilidade de que
ocorra este tipo de acidente, fazendo-se uma identificação específica para cada tipo de
produto.
12.7. CIRCULAÇÃO DE PRODUTOS EM ESTOQUE.

DEPÓSITO DE LUBRIFICANTES
A armazenagem deve ser feita tendo em vista as facilidades de carga e descarga e os

pontos de consumo da fábrica.
O depósito de lubrificantes deve ser feito em local coberto, bem ventilado, afastado
de fontes de contaminação e de calor excessivo e suficientemente amplo para permitir a
movimentação dos tambores e a guarda de todo o material e equipamento necessário à
lubrificação.
É necessário espaço para estocagem de recipientes cheios e não abertos e para os
recipientes em uso, dos quais são retirados os lubrificantes para a distribuição para vários
pontos a serem aplicados.
A armazenagem destes produtos pode ser num único ambiente ou em ambientes
separados, convenientemente situados no interior de uma indústria. Em qualquer situação,
sempre deve-se ter um controle e organização eficaz sobre os produtos armazenados e
manipulados, para evitar uma contaminação ou confusão de tipos e assegurar a rotatividade
do estoque. É conveniente que haja uma sala de lubrificação separada do depósito ou
almoxarifado de lubrificantes a fim de facilitar o controle e o serviço dos lubrificadores. Nesta
sala deve-se guardar os produtos em uso e os equipamentos e dispositivos utilizados na sua
aplicação. Também, deve servir como local para limpeza deste material, além de servir como
escritório para o encarregado da lubrificação.
Por isso, deve-se localizar a sala de lubrificação o mais próximo possível das áreas a
serem servidas. Dependendo do tamanho da indústria ou do tipo de máquinas a serem
lubrificadas, torna-se necessário instalar armários ou pequenas salas de lubrificação perto das
máquinas que necessitam dos mesmos.
A não ser quando a necessidade de lubrificação pode afetar diretamente a qualidade

de trabalho e o desempenho da máquina não se deve deixar o operador da máquina efetuar a
lubrificação.
Em casos normais, deve-se ter um lubrificador especializado por máquina, por
departamento ou por setor.

76
É muito importante que o acesso à sala de lubrificação e aos equipamentos seja

restrito apenas ao pessoal responsável. A manipulação e o controle de lubrificantes deve ficar
a cargo de um elemento que conheça as necessidades de lubrificação da fábrica. A
distribuição dos produtos deve ser feita de acordo com o plano de lubrificação da empresa.
O controle deve ser baseado em ordens de trabalho, relatórios dos lubrificadores,

programação de serviço, registros de consumo e fichas de requisição.
Com estes controles, pode-se fazer uma racionalização do consumo de lubrificantes,
além de se detectar eventuais problemas de manutenção.
Além dos equipamentos normais, o serviço de lubrificação requer outros materiais que
devem existir na sala de lubrificação, tais como panos e trapos limpos (nunca se deve usar
estopa ou panos que soltem fiapos), pinos graxeiros, vidros e copos de conta-gotas,
recipientes limpos para coleta de amostras de óleo, ferramentas adequadas, etc.
O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para aguentar a

estocagem dos tambores e devem ser de um material que não se quebre, solte ou absorva
eventuais derrames de óleo e que permita uma limpeza total.
A limpeza do piso sempre deve ser feita com líquidos de limpeza de secagem rápida,
nunca se deve usar serragem ou materiais semelhantes para secar o chão, pois além do
problema de segurança pode contaminar os lubrificantes.
Com a finalidade de se facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do

depósito, almoxarifado ou sala de lubrificação, é importante armazená-los fazendo-se uma
separação por tipos de aplicação (exemplo: óleos de corte, óleos hidráulicos, óleos
automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e dispô-los em ordem crescente de viscosidade ou
consistência.

77
12.8. ESTOCAGEM E MANIPULAÇÃO DE LUBRIFICANTES EM USO
 ÓLEO: Os tambores de óleo em uso devem ser sempre estocados deitados sobre
estrados adequados, de forma que uma torneira especial instalada no bujão inferior
possibilite uma retirada do liquido lubrificante. Estas torneiras devem ser instaladas
com o tambor em pé.
A utilização de um carrinho que pega o tambor em pé e coloca - o na posição

horizontal facilita esta operação.
Durante o período que não se retira óleo dos

tambores, as torneiras ou os bujões devem sempre
permanecer perfeitamente fechados e limpos, e os
pingos acidentais devem ser captados por uns
recipientes pendurados às torneiras ou por
bandejas. Para dar uma maior segurança ao
operador durante o manuseio e facilitar a limpeza, é
conveniente instalar-se uma grade metálica sob as
torneiras.
Este tipo de torneira de fechamento rápido evita respingos de óleo e permite trancá-la
com cadeado.
No caso dos tambores na posição vertical, recomenda-se a utilização de uma bomba
que pode ser manual, elétrica ou pneumática. Estas bombas, que são instaladas no bujão de
enchimento do tambor, permitem um bom controle da qualidade de óleo retirado e reduzem
ao mínimo o risco de contaminação.
Entretanto deve-se tomar a precaução de

ter-se uma bomba para cada tipo de produto pois,
devido ser praticamente impossível limpá-las
totalmente, a utilização de uma só bomba em
diversos tipos de lubrificantes resultará em
contaminação ou desperdício.
 GRAXA: Devido à sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades para

manuseio, exigindo frequentemente a remoção da tampa dos tambores, que pode
causar contaminação do produto com pó, água, cinza, etc.
A espátula é o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é também a
maior causa de contaminação da mesma.
Não é permitido o uso de pedaços de madeira ou de outros objetos não apropriados,
quando for necessário o uso de espátulas, deve-se usar as de metal, tomando-se cuidado de
ter uma para cada tipo de graxa e de limpá-las e protegê-las do pó e da sujeira quando não
estão em uso.

78
Assim, recomenda-se a instalação de bombas especiais para se retirar graxa, o que

possibilita manter os recipientes fechados durante o uso.
Existem bombas manuais e pneumáticas que podem ser instaladas diretamente no
tambor.
Acessórios especiais permitem transferir a graxa para enchedoras de pistolas,
engraxadoras portáteis, pistolas manuais ou diretamente ao ponto a ser lubrificado.
Quando se faz necessário usar a espátula para encher pistolas, enchedoras de pistolas
ou equipamento portátil de engraxar, deve-se tomar o cuidado de evitar a formação de
bolsões de ar através da compactação da graxa, pois prejudica a lubrificação quando são
pressurizados.
Também, é indispensável manter - se os tambores fechados e limpos quando fora de
uso, além de se conservar limpas as espátulas.
12.9. OS CUIDADOS NA MOVIMENTAÇÃO DE LUBRIFICANTES
A movimentação dos lubrificantes da sua embalagem original aos locais onde serão
utilizados, é de grande importância.
O controle das retiradas parciais e os cuidados na manipulação para se evitar
contaminação e confusão entre produtos distintos, devem ser rigorosamente observados. A
identificação do lubrificante dentro do almoxarifado ou da sala de lubrificantes é de
fundamental importância, pois se o nome do produto estiver ilegível pode causar sérios
problemas quando da utilização nos maquinários, devido a uma troca do óleo indicado.
Os recipientes originais e os recipientes e

equipamentos de transferência e distribuição
devem ter uma marcação que indique claramente o
produto. Essa marcação deve ser de acordo com o
seu nome ou outro código qualquer que o
identifique perfeitamente. Estes recipientes e
equipamentos devem conter sempre o mesmo tipo
de lubrificante a que foram destinados e nunca se
deve utilizá-los para outros fins.
Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se reservar um
recipiente específico, devidamente marcado. Na hora da necessidade, a maioria dos operários
se utiliza de qualquer óleo ou recipiente que esteja à mão. Deve ser proibido o uso de
vasilhames improvisados, tais como latas velhas de tintas, regadores, garrafas, panelas, etc.
Portanto, além do indispensável treinamento e conscientização do pessoal, é
necessário criar-se meios e condições adequadas para se fazer funcionar um sistema de
lubrificação eficiente.

79
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre ser

meticulosamente limpos após cada utilização, providos de tampas que impeçam a entrada de
poeira e outros contaminantes e guardados em locais apropriados, de preferência trancados.
Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem ser de materiais resistentes à
corrosão e não devem ser pintados internamente, pois a tinta tende a descascar e contaminar
o produto.
12.10. RECEBIMENTO E ARMAZENAMENTO A GRANEL

DE ÓLEOS LUBRIFICANTES
 RECEBIMENTO
a) Verificar se o produto que está sendo entregue é o mesmo do pedido e da nota fiscal.
b) Verificar se os lacres do caminhão estão intactos (não violados).
c) Verificar se os freios do auto-tanque estão aplicados e suas rodas calçadas.
d) Abrir a boca de visita (ou de carregamento) e a válvula de segurança da tubulação
de saída.
e) Utilizar uma mangueira de descarga para cada tipo de óleo lubrificante. Nunca usar
as mangueiras de óleos lubrificantes para descarga de outros tipos de produtos e vice-
versa.
f) Colher uma amostra do óleo antes da descarga, em recipiente limpo e transparente.
g) Terminada a descarga, escorrer bem o óleo da mangueira.
h) Quando a mangueira não estiver sendo usada, proteger suas extremidades para
evitar a entrada de sujeira e outros contaminantes.
i) Manter limpa toda a instalação.
j) Manter uma pessoa responsável durante todo o processo de descarga.
 ARMAZENAMENTO
a) Os tanques e instalações para armazenagem de óleos lubrificantes devem obedecer
as Normas ABNT e CNP.
b) O tanque pode ser aéreo ou subterrâneo, porém a primeira alternativa é preferível.
c) Para cada tipo de óleo lubrificante deve haver uma linha de serviço.
d) O tanque deve ser drenado regularmente.
e) As linhas e os tanques devem ser identificados conforme cada tipo de produto.
f) Para óleos lubrificantes muito viscosos, é conveniente utilizar aquecimento no
tanque e na linha, devido às variações de temperatura.

80
12.11. DESCARTE DE ÓLEOS USADOS
Para as empresas que utilizam grande quantidade de óleos lubrificantes, a

recuperação de determinados tipos de óleos para reutilização no mesmo ou outros fins
constitue-se uma grande forma de economia. Através dos métodos de decantação,
centrifugação e filtração, consegue-se recuperar ou aumentar a vida útil dos lubrificantes
industriais.
Entretanto, sempre haverá uma parte que não poderá ser reaproveitada e que
precisará ser descartada. Através de orientação estipulada pelo CNP - Conselho Nacional do
Petróleo, é obrigado captar-se todas as sobras e embasá-las convenientemente em tanques
ou embalagens limpas, para posterior revenda às empresas especializadas em recuperação e
ré -refinação de óleos lubrificantes, que posteriormente os revenderão para outros fins.
Órgãos foram criados especificamente para o controle da poluição ambiental. Estes

proíbem terminantemente o descarte de óleos lubrificantes em esgotos, afluentes, rios e mar.
A queima de óleos lubrificantes em caldeiras e fornos não é permitida e aconselhada,

pois, além de prejudicar os equipamentos e poluir o meio ambiente, são divisas do País que se
queimam e que poderiam ser aproveitadas.

81
13. TECNICAS DE MONITORAMENTO

DOS EQUIPAMENTOS ATRAVES
DA ANALISE DOS LUBRIFICANTES
13.1. CONCEITO
A análise do lubrificante nos permite identificar, quantificar, traçar um perfil de

desgaste do equipamento e componentes, além de avaliar a sua degradação natural.
Do lubrificante que circula entre as partes do equipamento se obtém todas as

informações que são necessárias sobre o seu estado. As partículas de contaminação e as
partículas de desgaste estão nele presentes e, identificá-las através de análises específicas,
que nos permite traçar um perfil de desgaste dos seus componentes.
O controle dos lubrificantes é de vital importância para que o equipamento se

mantenha em condições de plenitude operacional. Este tipo de controle nos permite
identificar não somente o desgaste do equipamento mas a degradação natural e a sua troca
ou intervenção no momento exato.
13.2. O MONITORAMENTO DAS PARTÍCULAS DE DESGASTE BASEIA -SE

PRINCIPALMENTE EM TRÊS FATOS:
 Que a interface das peças móveis são continuamente "lavadas" pelo lubrificante e que
as partículas de desgaste são arrastadas por este lubrificante;
 Que a velocidade de geração destas partículas torna-se maior com o aumento do

desgaste;
 Que o exame das partículas de desgaste arrastadas pelo lubrificante é um meio

reconhecido e eficaz de se conhecer a saúde dos equipamentos e quando exercido
regularmente possibilita-se a detecção de falhas incipientes e a implementação de um
programa de monitoramento das condições dos mesmos no dia-a-dia de uso.
Técnicas tem sido aplicadas para conhecer a natureza das partículas de desgaste em
termos qualitativos, quantitativos e atualmente a maioria destas técnicas são
aplicadas em amostras do lubrificante em uso. Estas amostras são coletadas em
intervalos regulares - pré-determinados - e a avaliação dos metais de desgaste é
executada.

82
A adequada tabulação destes dados leva ao conhecimento do perfil normal de

desgaste e a predição de ocorrência de falhas.
As metodologias mais usadas atualmente para o monitoramento das partículas de
desgaste são:
13.3. TÉCNICA DE DETECÇÃO E IDENTIFICAÇÃO DE PARTÍ CULAS

ATRAVÉS DA ESPECIFICAÇÃO DA ESPECTROFOTOMETRIA
DE ABSORÇÃO ATÔMICA
Nesta metodologia de ensaio, a amostra é atomizada em uma chama sobre a qual

incide uma determinada radiação, característica do elemento a ser analisado. Esta radiação
tem como fontes "lâmpadas” específicas para cada elemento. Os átomos do elemento
dispersos na chama absorvem parte da radiação incidente ocasionando a diminuição de
intensidade da mesma que é medida por um detector. Quanto maior a concentração do
elemento, maior será a absorção da radiação incidente.
Esta determinação quantitativa é feita através de comparação com padrões

conhecidos dos elementos, produzidos pela diluição de compostos organo - metálicos de
pureza analítica.
Os elementos de interesse ao estudo das partículas de desgaste geralmente são:
 Alumínio, cromo, cobre, ferro, manganês, magnésio, sódio, níquel, chumbo, silício,
estanho, zinco, titânio, cálcio, bário e vanádio.
A técnica da Espectrofotometria nos permite identificar qualitativa e

quantitativamente o tipo de material de desgaste ou seja, o tipo e a quantidade de elementos
dispersos no óleo. É também de grande utilidade na quantificação de aditivos metálicos
incorporados aos lubrificantes novos.
Em virtude da limitação da capacidade de detecção, por via direta, ou via de partículas

de até no máximo 2 (dois) microns e por ser muito trabalhoso e demorado a execução do
teste por via indireta, fica inviável, na maioria das vezes, a utilização desta técnica para
identificar desgaste em equipamentos industriais onde as partículas se apresentam na faixa
de > 1 < 50 microns.
Entretanto para se detectar partículas em óleos lubrificantes de motores de

combustão interna e fluidos de sistemas hidráulicos ela se apresenta ideal pois as partículas
se apresentam < 2 microns.

83
13.4. A TÉCNICA DE IDENTIFICAÇÃO DE PARTÍCULAS ATRAVÉS

DA FERROGRAFIA
A Ferrografia consiste na contagem e na observação visual das partículas existentes

em uma amostra de lubrificante. Baseia-se nos seguintes princípios:
 A maior parte dos sistemas mecânicos desgasta-se antes de falhar;
 O desgaste gera partículas;
 A natureza e a quantidade de partículas dependem da causa e da severidade do

desgaste;
 Analisar partículas é o mesmo que analisar as superfícies que se desgastam.
Existem dois níveis de Análise Ferrográfica :

 A primeira, Análise ferrográfica quantitativa fornece uma indicação da severidade do
desgaste;
 A segunda, Análise ferrográfica analítica, leva ao conhecimento das causas do
desgaste.
Descobriu-se que durante o funcionamento normal de um elemento de máquina

corretamente lubrificado, são produzidas partículas metálicas, principalmente ferrosas, de um
tamanho inferior a 15 microns e que, em condições de sobrecarga e de uma má lubrificação
cresce a quantidade e o tamanho das mesmas.
Criou-se, então, um método eficaz de coletar, separar, contar e identificar as

partículas suspensas no lubrificante.
Fazendo-se fluir o óleo, ou graxa, através de um tubo capilar ou lamina de vidro,

cercada por forte campo magnético, as partículas ferrosas de maior tamanho precipitam-se
primeiro na entrada do substrato, aglomerando-se em local bem definido.
É a posição em que são encontradas as partículas maiores consideradas de desgaste
severo.
Cinco a seis milímetros adiante, precipitam-se as partículas menores, resultantes do
desgaste considerado normal. Às partículas não ferrosas precipitam-se em qualquer local,
pela ação da gravidade e do fraco magnetismo adquirido no contato com as partículas
ferrosas.
Após a lavagem do depósito obtido, utilizando-se um solvente especial que elimina

todo o óleo, permanecem apenas as partículas retidas pelas forças eletromagnéticas, prontas
para contagem e observação visual.
Para a contagem são utilizadas fontes de luz e detectores apropriados, ligados a um

dispositivo eletrônico que mede as intensidades da luz transmitida através de duas áreas,
entrada e seis milímetros adiante, da amostra.

84
A relação entre elas, correspondente à relação entre as partículas grandes e pequenas,

indica a severidade do desgaste.
Este é o princípio da Ferrografia Quantitativa, que pode ser efetuada periódica ou
continuamente e possibilita o traçado de um gráfico de tendências e o estabelecimento de
um nível de alarme.
A Ferrografia Analítica requer de uma utilização de um microscópio de pesquisa, além

de outros instrumentos auxiliares para observação visual da amostra.
A natureza das partículas fornece uma indicação precisa das causas do desgaste. A
amostra levada ao microscópio em laminas de vidro, é análoga a um espectro, pois decompõe
o "sinal", ordenadamente, segundo suas características, que tem relação com as causas.
A análise da forma, tamanho e cor das partículas permite determinar as causas tais
como, fadiga sobrecarga, má lubrificação, abrasão e outras.
A identificação da composição química dos elementos que compõe as partículas é
viabilizada pela distribuição das mesmas no Ferrograma (lamina de vidro), pela cor,
aquecimento e ataques químicos.
Raramente é necessário utilizar outros métodos de identificação da composição
química dos elementos.
Com a Ferrografia pode-se efetuar o monitoramento periódico, monitoramento de
start-up, análise de falhas e desenvolvimento de lubrificantes apropriados para condições
específicas.
A Ferrografia Quantitativa é realizada com um instrumento denominado Ferrógrafo de
Leitura Direta.
A Ferrografia Analítica requer um microscópio de pesquisas, um ferrógrafo preparador
de laminas e outros instrumentos auxiliares.
Materiais Identificáveis pela Ferrografia

85
14. FORÇAS DE RESISTENCIA
14.1. ATRITO
O atrito é uma designação genérica da resistência que se opõe ao movimento.
Esta resistência é medida por uma força denominada força de atrito. Encontramos o
atrito em qualquer tipo de movimento entre sólidos, líquidos ou gases. No caso de
movimento entre sólidos, o atrito pode ser definido como a resistência que se manifesta ao
movimentar-se um corpo sobre outro.
O atrito tem grande influência na vida humana, ora agindo a favor, ora contra. No
primeiro caso, por exemplo, possibilitando o simples caminhar. O segundo preocupa-nos mais
de perto e tudo tem sido feito para minimizar esta força. O menor atrito que existe é dos
gases, vindo a seguir o dos fluidos e, por fim, o dos sólidos. Como o atrito fluido é sempre
menor que o atrito sólido, a lubrificação consiste na interposição de uma substância fluida
entre duas superfícies, evitando, assim, o contato sólido com sólido, e produzindo o atrito
fluido. É de grande importância evitar-se o contato sólido com sólido, pois este provoca o
aquecimento das peças, perda de energia pelo agarramento das peças, ruído e desgaste.
O atrito sólido pode se manifestar de duas maneiras: como atrito de deslizamento e

como atrito de rolamento. No atrito de deslizamento, os pontos de um corpo ficam em
contato com pontos sucessivos do outro. No caso do atrito de rolamento, os pontos
sucessivos de um corpo entram em contato com os pontos sucessivos do outro. O atrito de
rolamento é bem menor do que o atrito de deslizamento.

86
14.2. AS LEIS QUE REGEM O ATRITO DE DESLIZAMENTO
 1ª LEI: O atrito é diretamente proporcional à carga aplicada. Portanto, o coeficiente de

atrito se mantém constante e, aumentando-se a carga, a força de atrito aumenta na
mesma proporção.
Fs = μ x P
Sendo:
Fs = atrito sólido
μ = coeficiente de atrito
P = carga aplicada
 2ª LEI: O atrito, bem como o coeficiente de atrito, independem da área de contato

aparente entre superfícies em movimento.

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 3ª LEI: O atrito cinético (corpos em movimento) é menor do que o atrito estático

(corpos sem movimento), devido ao coeficiente de atrito cinético ser inferior ao
estático.
O atrito diminui com a lubrificação e o polimento das superfícies, pois reduzem o

coeficiente de atrito.
No atrito de rolamento, a resistência é devida sobretudo às deformações. As

superfícies elásticas ( que sofrem deformações temporárias) oferecem menor resistência ao
rolamento do que as superfícies plásticas (que sofrem deformações permanentes). Em alguns
casos, o atrito de rolamento aumenta devido à deformação da roda (por exemplo, pneus com
baixa pressão).

88
14.3. AS LEIS DO ATRITO DE ROLAMENTO
 1ª LEI
A resistência ao rolamento é diretamente proporcional à carga aplicada.
 2ª LEI
O atrito de rolamento é inversamente proporcional ao raio do cilindro ou esfera.

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14.4. LUBRIFICANTE
Exames acurados do contorno de superfícies sólidas, feitas no microscópio eletrônico

e por outros métodos de precisão, mostraram que é quase impossível, mesmo com os mais
modernos processos de espelhamento, produzir uma superfície verdadeiramente lisa ou
plana.
Ampliando-se uma pequena porção de
uma superfície aparentemente lisa, temos a
ideia perfeita de uma cadeia de montanhas.
Supondo duas barras de aço com
superfícies aparentemente lisas, uma sobre a
outra, tais superfícies estarão em contato nos
pontos salientes.
Quanto maior for a carga, maior será o número de pontos em contato.
Ao movimentar-se uma barra de aço sobre a outra haverá um desprendimento interno

de calor nos pontos de contato. Devido à ação da pressão e da temperatura, estes pontos se
soldam.
Para que o movimento continue, é necessário fazer uma força maior, a fim de romper
estas pequeníssimas soldas (microssoldas).

90
Com o rompimento das microssoldas,

temos o desgaste metálico, pois algumas
partículas de metal são arrastadas das
superfícies das peças.
Quando os pontos de contato formam
soldas mais profundas, pode ocorrer a
grimpagem ou ruptura das peças.
Uma vez que o atrito e o desgaste

provêm do contato das superfícies, o melhor
método para reduzi-los é manter as
superfícies separadas, intercalando-se entre
elas uma camada de lubrificante. Isto,
fundamentalmente, constitui a lubrificação.
Portanto, lubrificantes é qualquer
material que, interposto entre duas
superfícies atritantes, reduza o atrito.
14.5. FUNÇÕES DOS LUBRIFICANTES
As principais funções dos lubrificantes, nas suas diversas aplicações, são as seguintes:
a) Controle do atrito transformando o atrito sólido em atrito fluido, evitando assim a
perda de energia.
b) Controle do desgaste reduzindo ao mínimo o contato entre as superfícies, origem

do desgaste.
c) Controle da temperatura absorvendo o calor gerado pelo contato das superfícies

(motores, operações de corte etc.).
d) Controle da corrosão evitando que ação de ácidos destrua os metais
e) Transmissão de força funcionando como meio hidráulico, transmitindo força com

um mínimo de perda (sistemas hidráulicos, por exemplo).
f) Amortecimento de choques transferindo energia mecânica para energia fluida

(como nos amortecedores dos automóveis) e amortecendo o choque dos dentes de
engrenagens.
g) Remoção de contaminantes evitando a formação de borras, lacas e vernizes.
h) Vedação impedindo a saída de lubrificantes e a entrada de partículas estranhas

(função das graxas), e impedindo a entrada de outros fluidos ou gases ( função dos
óleos nos cilindros de motores ou compressores).

91
A falta de lubrificação causa uma série de problemas nas máquinas. Estes problemas
podem ser enumerados, conforme a ocorrência, na seguinte sequência:
a) Aumento do atrito e) Desalinhamento
b) Aumento do desgaste f) Ruídos
c) Aquecimento g) Grimpagem
d) Dilatação das peças h) Ruptura das peças
14.6. PELÍCULA LUBRIFICANTE
Para que haja formação de película

lubrificante, é necessário que o fluído apresente
adesividade, para aderir às superfícies e ser
arrastada por elas durante o movimento, e
coesividade, para que não haja rompimento da
película. A propriedade que reúne a adesividade e a
coesividade de um fluido é denominada oleosidade.
A água não é um bom lubrificante; sua
adesividade e coesividade são muito menores que
as de um óleo.
14.7. CLASSIFICAÇÃO DA LUBRIFICAÇÃO
A lubrificação pode ser classificada, de acordo

com a película lubrificante, em total ou fluida, limite e
mista. Na lubrificação total ou fluida, a película
lubrificante separa totalmente as superfícies, não
havendo contato metálico entre elas, isto é, a película
possui espessura superior à som das alturas das
rugosidades das superfícies. Serão resultantes, assim,
valores de atrito baixos e desgaste insignificantes.
Na lubrificação limite, a película, mais fina, permite o contato entre as superfícies de
vez em quando, isto é, a película possui uma espessura igual à somadas alturas das
rugosidades das superfícies.
Nos casos em que cargas elevadas, baixas
velocidades ou operação intermitente
impedem a formação de uma película fluida, é
conveniente empregar-se um lubrificante com
aditivos de oleosidade ou anti - desgaste. Onde
as condições são muito severas, e estes
aditivos perdem a eficiência, devem ser
empregados aditivos de extrema pressão.

92
Na lubrificação mista, podem ocorrer

os dois casos anteriores. Por exemplo, na
partida das máquinas os componentes em
movimento estão apoiados sobre as partes
fixas, havendo uma película insuficiente,
permitindo o contato entre as superfícies
(lubrificação limite). Quando o componente
móvel adquire velocidade, é produzida uma
pressão (pressão hidrodinâmica),que separa
Exemplo de lubrificação mista
totalmente as superfícies, não havendo
contato entre elas (lubrificação total).
14.8. CUNHA LUBRIFICANTE
Os mancais são suportes que mantêm as peças

(geralmente eixos) em posição ou entre limites,
permitindo seu movimento relativo. Os mancais de
deslizamento possuem um espaço entre o eixo e o
mancal denominado folga. As dimensões da folga são
proporcionais ao diâmetro “d” do eixo (0,0006d a
0,001d) e suas funções são suportar a dilatação e a
distorção das peças, bem como neutralizar possíveis
erros mínimos de alinhamento. Além disto, a folga é
utilizada para introdução do lubrificante. O óleo
introduzido na folga adere às superfícies dos eixo e do
mancal, cobrindo-as com uma película de lubrificante.
Com a máquina parada, devido à folga o eixo toma uma posição excêntrica em relação
ao mancal, apoiando-se na parte inferior. Nesta posição a película lubrificante entre o eixo e o
mancal é mínima, ou praticamente nenhuma.
Na partida da máquina, o eixo começa a girar e o

óleo, aderindo à sua superfície, é arrastado, formando-se
a cunha lubrificante. Durante as primeiras rotações, o
eixo sobe ligeiramente sobre a face do mancal, em
direção contrária à da rotação, permanecendo um
considerável atrito entre as partes metálicas, pois existe
contato entre as superfícies (lubrificação limite).
À medida que a velocidade aumenta, maior será a quantidade de óleo arrastada,

formando-se uma pressão hidrodinâmica na cunha lubrificante, que tende a levantar o eixo
para sua posição central, eliminando o contato metálico (lubrificação total).

93
A pressão não se distribui uniformemente sobre o mancal, havendo uma área de

pressão máxima e outra de pressão mínima.
14.9. RANHURAS
Na lubrificação dos mancais, é de

grande importância o local de introdução do
lubrificante.
O ponto de aplicação do lubrificante
deve ser escolhido em uma área de pressão
mínima, caso contrário a sua entrada seria
impedida pela pressão do eixo sobre o
mancal, seriam necessárias bombas de alta
potência.
Para permitir a rápida distribuição do óleo lubrificante ao longo do mancal, nele são feitas
as ranhuras. A eficiência da distribuição depende do formato e da localização das ranhuras.
As ranhuras jamais devem ser colocadas nas áreas

de pressão máxima, que anulariam suas funções,
impedindo a distribuição do lubrificante.
As ranhuras devem ter suas arestas bem a fim de
não rasparem o óleo que está sobre o eixo. Não é
necessário chanfrar da ranhura que o eixo encontra
primeiramente na sua rotação, pois esta não raspará
Aplicação do lubrificante o óleo do eixo.
As ranhuras não devem atingir as

extremidades do mancal, para evitar o vazamento.
As faces das juntas de mancais bipartidos
geralmente devem ser chanfradas, para que cada
chanfro forme a metade de uma ranhura.

94
15. LUBRIFICANTES - CLASSIFICAÇAO
Os lubrificantes são classificados, de acordo com seu estado físico, em líquidos,

pastosos, sólidos e gasosos.
Os lubrificantes líquidos são os mais empregados na lubrificação.
Podem ser subdivididos em: óleos minerais puros, óleos graxos, óleos compostos,
óleos aditivados e óleos sintéticos.
15.1. ÓLEOS
Os óleos minerais puros são provenientes da destilação e refinação do petróleo.

Os óleos graxos podem ser de origem animal ou vegetal. Foram os primeiros
lubrificantes a serem utilizados, sendo mais tarde substituídos pelos óleos minerais. Sua
utilização nas máquinas modernas é raro, devido à sua instabilidade química, principalmente
em altas temperaturas, o que provoca a formação de ácidos e vernizes.
Os óleos compostos são constituídos de misturas de óleos minerais e graxos. A
percentagem de óleo graxo é pequena, variando de acordo com a finalidade do óleo.
Os óleos graxos conferem aos óleos minerais propriedades de emulsibilidade,
oleosidade e extrema pressão.
Os principais óleos graxos são:
 de sebo bovino (tallow oil)
 de mocotó (neat’s foot oil)
óleos animais: • de baleia (sperm oil)
 de banha de porco (lard oil)
 de lanolina (degras oil)
 de mamona (castor oil)

 de colza (rape seed oil)
óleos vegetais: • de palma (palm oil)
 de oliva (olive oil)
Os óleos aditivados são óleos minerais puros, aos quais foram adicionados substâncias
comumente chamadas de aditivos, com o fim de reforçar ou acrescentar determinadas
propriedades.
Os óleos sintéticos são provenientes da indústria petroquímica. São os melhores
lubrificantes, mas são também os de custo mais elevado.
Os mais empregados são os polímeros, os diésteres etc. Devido ao seu custo, seu uso
limitado aos locais onde os óleos convencionais não podem ser utilizados.
Outros líquidos são às vezes empregados como lubrificantes, dado a impossibilidade
de se utilizarem quaisquer dos tipos mencionados.

95
A água, algumas vezes empregada, possui propriedades lubrificantes reduzidas, além

de ter ação corrosiva sobre os metais.
Os pastosos, comumente chamados graxas, são empregados onde os lubrificantes
líquidos não executam suas funções satisfatoriamente. As graxas podem ser subdivididas em:
a) Graxas de sabão metálico,
b) Graxas sintéticas,
c) Graxas á base de argila,
d) Graxas betuminosas e
e) Graxas para processo.
 As graxas de sabão metálico são as mais comumente utilizadas. São constituídas de

óleos minerais puros e sabões metálicos, que são a mistura de um óleo graxo e um
metal (cálcio, sódio, lítio, etc.). Como os óleos, estas graxas podem ser aditivadas para
se alcançarem determinadas características.
 As graxas sintéticas são as mais modernas. Tanto o óleo mineral, como o sabão,
podem ser substituídos por óleos e sabões sintéticos. Como os óleos sintéticos, devido
ao seu elevado custo, estas graxas têm sua aplicação limitada aos locais onde os tipos
convencionais não podem ser utilizados.
 As graxas á base de argila são constituídas de óleos minerais puros e argilas especiais
de granulação finíssima. São graxas especiais, de elevado custo, que resistem a
temperaturas elevadíssimas.
 As graxas betuminosas, formuladas à base de asfalto e óleos minerais puros, são
lubrificantes de grande adesividade. Algumas, devido à sua alta viscosidade, devem ser
aquecidas para serem aplicadas. Outras, são diluídas em solventes que se evaporam
após sua aplicação.
 As graxas para processo são graxas especiais, fabricadas para atenderem a processos
industriais como a estampagem, a moldagem etc. Algumas contêm materiais sólidos
como aditivos.
15.2. LUBRIFICANTES SÓLIDOS
Os lubrificantes sólidos são usados, geralmente, como aditivos de lubrificantes

líquidos ou pastosos. Algumas vezes, são aplicados em suspensão, em líquidos que se
evaporam após a sua aplicação. A grafite, o molibdênio, o talco, a mica etc., são os mais
empregados. Estes lubrificantes apresentam grande resistência a elevadas pressões e
temperaturas.
15.3. LUBRIFICANTES GASOSOS
Os lubrificantes gasosos são empregados em casos especiais, quando não é possível a

aplicação dos tipos convencionais. São normalmente usados o ar, o nitrogênio e os gases

96
halogenados. Sua aplicação é restrita, devido à vedação exigida e às elevadas pressões

necessárias para mantê-los entre as superfícies.
15.4. ANÁLISES
A formulação de um óleo lubrificante é um trabalho complexo, em que o técnico deve

estudar a compatibilidade entre os diversos tipos de óleos minerais puros (chamados óleos
básicos), entre os diversos tipos de aditivos e entre os óleos minerais puros e os aditivos, de
acordo com sua finalidade.
Para se atingirem as características desejadas em um óleo lubrificante, realizam-se
análises físico-químicas, que permitem fazer uma pré-avaliação de seu desempenho. Algumas
destas análises não refletem as condições encontradas na prática, mas são métodos
empíricos que fornecem resultados comparativos de grande valia quando associado aos
métodos científicos desenvolvidos em laboratórios.
Entre as análises realizadas com os lubrificantes temos:
a) DENSIDADE.
b) VISCOSIDADE.
c) ÍNDICE DE VISCOSIDADE.
d) PONTO DE FULGOR (OU DE LAMPEJO) E PONTO DE INFLAMAÇÃO (OU DE COMBUSTÃO).
e) PONTOS DE FLUIDEZ E NÉVOA.
f) ÁGUA POR DESTILAÇÃO.
g) ÁGUA E SEDIMENTOS.
h) DEMULSIBILIDADE.
i) EXTREMA PRESSÃO.
j) DILUIÇÃO.
k) COR.
l) CINZAS OXIDADAS.
15.5. DENSIDADE
A maior parte dos produtos líquidos do petróleo são manipulados e vendidos na base
de volume; porém, em alguns casos, é necessário conhecer o peso do produto.
O petróleo e seus derivados expandem-se quando aquecidos, isto é, o volume
aumenta e o peso não se modifica. Por esta razão, a densidade é medida a uma temperatura
padrão ou, então, convertida para esta temperatura por meio de tabelas.
A densidade é um número que define o peso de um certo volume de uma substância
quando submetida a uma determinada temperatura.
A densidade de uma substância é a relação entre o peso do volume dessa substância
medido a uma determinada temperatura e o peso de igual volume de outra substância
padrão como a (água destilada), medido na mesma temperatura (sistema inglês: 60°F / 60°F)
ou em outra temperatura (sistema métrico: 20°C / 20°C).

97
No Brasil, a temperatura normal de

referência do produto é 20°C, podendo em alguns
casos ser expressa a 15°C ou 25°C. Conhecendo a
densidade de cada produto, é possível diferenciar
imediatamente quais os produtos de maior ou
menor peso.
A densidade de óleos novos não tem
significado quanto à sua quantidade, mas é de
grande importância no cálculo de conversão de
litros em quilos, ou vice-versa. Por meio de
densidade, pode ser determinado o número de
tambores de 200 litros de óleo que um caminhão
poderá transportar.
O cálculo é feito da seguinte maneira, exemplo:

densidade do óleo .......................................................... 0,895
carga máxima do caminhão ........................................12.000kg
peso do tambor vazio ...................................................... 17kg
peso de 200 litros de óleo .......................... 200 x 0,895 = 179kg
peso total do tambor com 200 litros de óleo .... 179 + 17 = 196kg
número máximo de tambores que o caminhão pode transportar
A densidade API (American Petroleum Institute) é unicamente empregada para o

petróleo e seus subprodutos. é determinada pela fórmula:
O densímetro graduado na escala normal, ou na escala API, é o aparelho para se medir

a densidade.
15.6. VISCOSIDADE
Conceito: É a principal propriedade física dos óleos lubrificantes.

A viscosidade está relacionada com o atrito entre as moléculas do fluido, podendo ser
definida como a resistência ao escoamento que os fluidos apresentam. Viscosidade é a
medida da resistência oferecida por qualquer fluido (líquido ou gás) ao movimento ou ao
escoamento.
Um dos métodos utilizados para determinar a viscosidade (ver ilustração abaixo) é
verificar o tempo gasto para escoar determinada quantidade de óleo, a uma temperatura
estabelecida, através de orifício de dimensões especificas.

98
O ar como os gases, oferece considerável

resistência ao movimento, especialmente quando
há grandes velocidades. Esse fato é familiar a
qualquer pessoa que tenha andado de bicicleta
contra o vento, ou posto a mão fora da janela de
um automóvel conduzido a grande velocidade.
Essa resistência ao movimento é que dá
lugar à sustentação dos aviões em voo, ao ricochete
de uma pedra lisa quando se choca com a superfície
líquida e à sustentação de um eixo em movimento
no mancal. Na prática, é muito comum confundir a
viscosidade com oleosidade.
Várias vezes, vimos lubrificadores, em postos de serviço, prender entre os dedos uma
pequena quantidade de lubrificante e, depois de afastá-los dizer: “Este óleo não tem
viscosidade”. O certo seria dizer que “o óleo perdeu a oleosidade”. A oleosidade é a
propriedade que um lubrificante possui de aderir às superfícies (adesividade) e permanecer
coeso (coesividade).
Como exemplo, citaremos a água, que não possui adesividade nem coesividade.
Colocando uma gota de água sobre uma superfície plana e dando um golpe sobre esta
gota, verificaremos que a mesma se divide em várias pequenas gotas, pois não possui
coesividade.
Verificamos, ainda, que a adesão da água ao dedo e à superfície é praticamente nula.
O mesmo não acontece se, em vez de uma gota de água, for usado o óleo lubrificante.
15.7. MÉTODOS DE MEDIÇÃO DA VISCOSIDADE
A viscosidade é determinada em aparelhos chamados viscosímetros. São os seguintes

os viscosímetros mais comumente usados para medir viscosidade de óleo lubrificantes:
 Viscosímetro Saybolt ( Estados Unidos )
 Viscosímetro Redwood ( Inglaterra )
 Viscosímetro Engler ( Alemanha )
 Viscosímetro Cinemático ( Uso Universal )
Os Viscosímetros Saybolt, Redwood e Engler têm uma construção semelhante. Todos

eles se compõem basicamente de um tubo de seção cilíndrica, com um estreitamento na
parte inferior.
Uma determinada quantidade de fluido é contida no tubo que, por sua vez, fica
mergulhada em banho de água ou óleo de temperatura controlada por termostato. Uma vez
atingida e mantida a temperatura escolhida, deixa-se escoar o líquido através de orifício
inferior, ao mesmo tempo que se começa a contagem de tempo.

99
Recolhe-se o fluido em frasco graduado e, no momento em que o nível atingir o traço

de referência do gargalo, faz-se parar o cronômetro.
O Viscosímetro Cinemático é basicamente constituído de um tubo capilar de vidro,
através do qual se dá o escoamento do fluido.
15.8. VISCOSIDADE SAYBOLT
No método Saybolt, a passagem de

óleo de um recipiente no aparelho é feita
através de um orifício calibrado, para um
frasco de 60 ml, verificando-se o tempo
decorrido para seu enchimento até o traço
de referência.
Como a viscosidade varia com a
temperatura, isto é, quanto mais aquecido
estiver o óleo, menor será a sua
viscosidade, seu valor deve vir
acompanhado da temperatura em que foi
determinada.
Assim sendo, este método utiliza as temperaturas padrões de 100°F (37,8°C) e 210°F
(98,9°C).
O viscosidade Saybolt possui dois tipos de
tubos: universal e furol. A diferença entre os
dois está no diâmetro do tubo capilar que
regula o escoamento do fluido, sendo que o
tubo furol permite um escoamento em tempo
aproximadamente dez vezes menor do que o
tubo universal. A leitura de tempo do
cronômetro dará diretamente a indicação da
viscosidade Saybolt do fluido, em Segundos
Saybolt Universal (SSU), ou Segundos Saybolt
Furol (SSF), conforme o tubo utilizado.
Normalmente, o Saybolt universal é

empregado para óleos com 32 até 1.000 SSU; acima
de 1.000 SSU, deve-se empregar o tubo furol.
Para converter SSF em SSU é empregada a
seguinte fórmula:
SSU 10.SSF, pois o valor numérico da
viscosidade em SSU é aproximadamente igual a dez
vezes o valor numérico da viscosidade em SSF.

100
15.9. VISCOSIDADE REDWOOD
O viscosímetro Redwood é semelhante

ao Saybolt. As temperaturas usuais de
determinação são: 70, 77, 86, 100, 140, e
200°F. Como no Saybolt, este método possui
dois tubos padrões: o nº 1, universal, e nº 2,
admiralty, sendo o valor numérico em SR1
aproximadamente igual a dez vezes o valor
numérico em SR2. A leitura do cronômetro
dará a viscosidade Redwood em Segundos
Redwood nº 2 (SR2).
15.10. VISCOSIDADE ENGLER
O viscosímetro Engler é também semelhante ao Saybolt. Este método utiliza as

seguintes temperaturas padrões: 20° C, 50° C e 100° C. O resultado do teste é referido em
grau Engler (°E) que, por definição, é a relação entre o tempo de escoamento de 200 ml de
óleo, a 20° C(ou 50° C ou 100° C) e o tempo de escoamento de 200 ml de água destilada a 20°C.
15.11. VISCOSIDADE CINEMÁTICA
No método cinemático, um tubo capilar é abastecido até determinado nível. Por

sucção, o óleo é levado até uma marca em um dos lados do tubo. Parando-se de succionar, o
óleo tende a voltar para a posição inicial, passando por uma segunda marca de referência. É
anotado o tempo, segundos, que o nível do óleo leva para passar pelos dois traços de
referência. Para cada faixa de viscosidade dos óleos é utilizado um tubo capilar com
determinado diâmetro e, para cada tubo, é determinado um fator de correção “C” do tubo
para o cálculo da viscosidade em centistokes (cSt):

101
Viscosidade em cSt = C x t
sendo t, o tempo de escoamento, em segundos, determinado no viscosímetro

cinemático.
O viscosímetro cinemático apresenta maior precisão em relação aos viscosímetros

Saybolt, Redwood e Engler.
15.12. IMPORTÂNCIA DA VISCOSIDADE
A viscosidade é, indubitavelmente, a propriedade física principal de um óleo

lubrificante.
A viscosidade é um dos principais fatores na seleção de um óleo lubrificante, sendo
sua determinação influenciada por diversas condições, sendo as mais comuns as seguintes:
 VELOCIDADE: Maior a velocidade, menor deve ser a viscosidade, pois a formação da

película lubrificante é mais fácil. Os óleos de maior viscosidade possuem maiores
coeficientes de atrito interno, aumentando a perda de potência, isto é, a quantidade
de força motriz absorvida pelo atrito interno do fluído.
 PRESSÃO: Quanto maior for a carga, maior deverá ser a viscosidade para suportá-la e
evitar o rompimento da película.
 TEMPERATURA: Como a viscosidade diminui com o aumento da temperatura, para

manter uma película lubrificante, quanto maior for a temperatura, maior deverá ser a
viscosidade.
 FOLGAS: Quanto menores forem as folgas, menor deverá ser a viscosidade para que o
óleo possa penetrar nelas.
 ACABAMENTO: Quanto melhor o grau de acabamento das peças, menor poderá ser a
viscosidade.
Podemos, assim, verificar que existem condições inversas, isto é, umas que exigem
uma baixa viscosidade e outras, alta viscosidade, e que podem ocorrer ao mesmo tempo. Isto
torna a determinação da viscosidade um estudo complexo, que deverá ser realizado pelos
projetistas de máquinas e motores.

102
A modificação da viscosidade determinada pelos fabricantes das máquinas poderá

melhorar algum fator (por exemplo, o consumo de óleo), mas poderá prejudicar a máquina
em diversos outros fatores e ocasionar sua quebra.
Com a análise dos óleos usados, podemos determinar:
 Redução da viscosidade : Ocasionada por contaminação por combustível ou outros
produtos menos viscosos.
 Aumento da viscosidade : Poderá indicar a oxidação do óleo, presença de água, de
sólidos em suspensão ou contaminação com outro óleo mais viscoso.
15.13. ÍNDICE DE VISCOSIDADE
Índice de viscosidade é um valor numérico que indica a variação da viscosidade em

relação à variação da temperatura. Alguns líquidos tendem a ter sua viscosidade reduzida,
quando aquecidos, e aumentada, quando são resfriados. Maior o índice de viscosidade menor
será a variação da viscosidade com a temperatura.
Por exemplo, se dois óleos, a uma determinada temperatura, possuírem a mesma
viscosidade, quando resfriados ficará mais espesso aquele que possuir menor índice de
viscosidade.
O exemplo da ilustração anterior pode ser representado pelo seguinte diagrama:
Para determinar o índice de viscosidade de

um óleo, do qual conhecemos a viscosidade a
determinada temperatura, é aplicada a seguinte
fórmula:
Sendo: L: visc. do óleo de IV = 0

H: visc. do óleo de IV = 100
U: visc. do óleo de IV desconhecido

103
15.14. PONTOS DE FULGOR E PONTO DE INFLAMAÇÃO
Ponto de fulgor ou lampejo é a temperatura em que o óleo, quando aquecido em

aparelho adequado, desprende os primeiros vapores que se inflamam momentaneamente
(lampejo) ao contato de uma chama. Ponto de inflamação ou combustão é a temperatura na
qual o óleo, aquecido no mesmo aparelho, inflama-se em toda a superfície por mais de 5
segundos, ao contato de uma chama.
A amostra de óleo é contida em um recipiente (vaso de Flash Cleveland), sob o qual
coloca-se uma fonte de calor. Uma chama-piloto é passada por sobre o recipiente a intervalos
regulares de amostra vaporizada. Continuando-se a operação, quando a chama produzida
permanece por 5 segundos ou mais, o ponto de inflamação foi atingido. O ponto de
inflamação encontra-se a +/- 50°F acima do ponto de fulgor.
Este ensaio não tem maior significado para óleos novos, uma vez que seu ponto de
fulgor é bem mais elevado do que as temperaturas de manuseio. No entanto, os óleos para
motor e algumas máquinas industriais necessitam ter um ponto de fulgor elevado, para
evitar-se o risco de incêndio.
No caso de óleos usados, o aumento do ponto de fulgor significa perda das partes
leves por evaporação, enquanto que sua redução indica que houve contaminação por
combustível ou outro produto de menor ponto de fulgor.

104
15.15. PONTO DE FLUIDEZ E DE NÉVOA
Quando resfriamos um subproduto do petróleo suficientemente, este deixa de fluir,

mesmo sob a ação da gravidade, devido a cristalização das parafinas ou o aumento da
viscosidade (congelamento).
Ponto de fluidez é a menor temperatura, expressa em múltiplos de 3°C, na qual a
amostra ainda flui, quando resfriada e observada sob condições determinadas.
O método P-MB-820 para determinação do ponto de fluidez consiste em resfriar uma

amostra a um ritmo pré-determinado, observando-se a sua fluidez a cada queda de
temperatura de 3°C até que virtualmente a superfície da amostra permanece imóvel por 5
segundos ao se colocar o tubo de ensaio em posição horizontal, conforme ilustração abaixo.
Somando 3°C à temperatura anotada no momento em que a superfície permanece
imóvel por 5 segundos, obtemos o ponto de fluidez, P-MB-820.
O ponto de
fluidez dá uma ideia de
quanto determinado
óleo lubrificante pode
ser resfriado sem perigo
de deixar de fluir. O
ponto de névoa é a
temperatura em que,
resfriando-se um
produto, a cristalização
da parafina dá uma
aparência turva a este
produto. Caso o ponto
de fluidez seja atingido antes que seja notado o ponto de névoa, isto significa que o produto
possui poucos componentes parafínicos. Os produtos naftênicos, em geral, possuem ponto de
fluidez inferior aos parafínicos.
Estes ensaios só tem maior significação para lubrificantes que trabalham em baixas
temperaturas.
15.16. ÁGUA POR DESTILAÇÃO
A água, quando misturada aos óleos lubrificantes, pode provocar a oxidação do óleo, a
corrosão das partes metálicas, o aumento da viscosidade do óleo, a segregação dos aditivos e
formação de espuma. Quando separada, a água provoca um escoamento irregular do óleo e
falhas na lubrificação. Para determinação do teor de água, fazemos uma destilação parcial do
óleo usado, de modo que somente a água evapore e seja condensada em um recipiente
graduado.

105
A água pode ser proveniente de má estocagem dos óleos, de vazamento dos sistemas
de refrigeração das máquinas ou da má vedação de máquinas que trabalhem com água.
15.17. ÁGUA E SEDIMENTOS
Por este método, podemos

determinar o teor de partículas
insolúveis contidas numa amostra de
óleo, somadas com a quantidade de
água presente nesta mesma amostra.
Este teste consiste em
centrifugar-se uma amostra de óleo
usado em um recipiente graduado.
Como a água e os sedimentos possuem maior densidade do que o óleo, estes se

depositam no fundo do recipiente, sendo então medidos.
15.18. DEMULSIBILIDADE
Demulsibilidade é a capacidade que possuem os óleos de se separarem da água. Por

exemplo, o Ipitur HST possui um grande poder demulsificante, ou seja, separa-se rapidamente
da água, não formando emulsões estáveis. A demulsibilidade é de grande importância na
lubrificação de equipamentos, como turbinas hidráulicas e a vapor, onde os lubrificantes
podem entrar em contato com a água ou vapor.
Um dos métodos para determinar a demulsibilidade dos óleos lubrificantes consiste
em colocar, em uma proveta, 40 ml de óleo a testar e 40 ml de água destilada. A seguir o óleo
e a água são agitados (1500 RPM) durante 5 minutos, a uma certa temperatura (130°F para

106
óleos de viscosidade inferior a 450

SSU e 180°F quando a viscosidade
do óleo for superior a 450 SSU a
100°F). Finalmente, é observado o
tempo necessário para a completa
separação da água. O resultado é
dado por 4 números, representando,
respectivamente, as quantidades de
óleo, água, emulsão e tempo.
Exemplo: 25 - 20 - 35 - 60’. Após 60
minutos temos na proveta 25ml de
óleo, 20ml de água e 35ml de emulsão.
15.19. EXTREMA PRESSÃO
Existem diversos métodos para se

avaliar a capacidade de carga de um óleo ou
graxa lubrificante.
O teste Timkem mede a

capacidade de carga dos lubrificantes.
Consiste de um cilindro rotativo e um
braço de alavanca, sobre o qual são
colocados cargas graduadas, para
aumentar a pressão que o bloco de aço
exerce sobre o anel de aço preso ao
cilindro rotativo. As cargas são
aumentadas até que o bloco apresente ranhuras. A carga máxima aplicada sem causar
ranhuras é então anotada como carga
Timkem.
No teste de quatro esferas (four ball), três

esferas são dispostas juntas horizontalmente,
e uma quarta, presa a um eixo, gira sobre
elas a uma velocidade de 1800 RPM. Para
determinar-se a capacidade de carga, a
velocidade da esfera girante é constante, e a
carga sobre ela é aumentada
gradativamente.

107
Quando as esferas se soldam, é então anotada a carga máxima suportada pelo

lubrificante.
15.20. DILUIÇÃO
Devido à combustão parcial, folgas e vazamentos, os lubrificantes de motor podem ser
contaminados por combustíveis. Esta contaminação reduz a viscosidade do lubrificante
impedindo a formação de uma película adequada e provocando o desgaste. Com o
abaixamento do ponto de fulgor, também devido à contaminação, ficam ampliados os riscos
de incêndio.
No caso da gasolina, podemos fazer uma destilação parcial, isto é, aquecer o óleo
usado a uma temperatura na qual somente a gasolina se evapore, determinando-se assim o
teor da contaminação. No caso do diesel, como não podemos separá-lo do óleo por
destilação, empregamos uma tabela onde, a partir das viscosidades do diesel, do óleo novo e
do óleo usado determinamos o teor da contaminação.
15.21. COR
A cor dos produtos de petróleo varia amplamente. Os teste, em geral, comparam uma
mostra com padrões conhecidos, através de um aparelho chamado colorímetro.
A cor clara de um lubrificante não significa baixa viscosidade, havendo óleos brancos
de alta viscosidade. A cor também não significa qualidade. Até certo ponto, por luz refletida,
os óleos parafínicos tem uma cor verde, enquanto os naftênicos apresentam-se azulados. A
transformação da cor em óleos usados pode significar uma contaminação:
 Cor cinza : Chumbo da gasolina
 Cor preta : Fuligem
 Cor branca ou leitosa : Água
15.22. CINZAS OXIDADAS

Este ensaio fornece uma ideia das matérias que formam cinzas. Geralmente, estas
cinzas são consideradas como impurezas ou contaminações. Este método determina o teor de
cinzas de óleos lubrificantes e combustíveis, não se aplicando, porém, a lubrificantes que
contenham aditivos organo metálicos. Neste ensaio, uma amostra do produto é queimada,
sendo seu resíduo reduzido a cinzas em uma mufla. As cinzas são então resfriadas e pesadas.
15.23. CINZAS SULFATADAS

O teste de cinzas sulfatadas determina a quantidade de materiais incombustíveis
contidos no óleo. Os óleos minerais puros não possuem cinzas sulfatadas. Os óleos aditivados,
porém, possuem combinados metálicos, que não são totalmente queimados, deixando um
resíduo apreciável. Os óleos usados possuem limalha metálica do desgaste da máquina e
muitas vezes estão contaminados com poeira, ambas incombustíveis.

108
No controle de fabricação de óleos com aditivos metálicos, este teste é usado para
verificação do teor desses aditivos na formulação.
Para óleos desconhecidos, este teste é uma indicação do nível de detergência. Porém,
algumas combinações de óleos básicos com o aditivo são mais efetivas que outras. Além
disto, existem certos tipos de aditivos detergentes que não deixam cinza alguma. A
quantidade de cinzas poderá também ser proveniente de outros aditivos não detergentes.
O único meio de se medir, efetivamente, a detergência é uma prova em motor. Com
óleos usados em motores diesel, o aumento das cinzas poderá ser causado por contaminação,
por poeira ou partículas do desgaste do motor, enquanto que seu abaixamento poderá
significar o consumo dos aditivos, operação falha ou defeito mecânico.
Em motores a gasolina, a contaminação com chumbo tetraetila da gasolina provoca o
aumento de cinzas.
15.24. CORROSÃO EM LÂMINA DE COBRE
Este ensaio é usado para combustíveis, solventes, óleos e graxas lubrificantes. Consiste
em deixar-se, por determinado tempo, uma lâmina de cobre imersa no produto aquecido. De
acordo com a descoloração da lâmina, por comparação com um tabela, determinamos o grau
de corrosão. Os óleos minerais puros e aditivos, em geral, não são corrosivos. No entanto, existem
aditivos de enxofre e cloro ativos, usados, por exemplo, em óleos de corte, que são nocivos aos
metais não ferrosos. A presença de aditivos de enxofre ou cloro em um óleo não significa que este
óleo seja corrosivo, pois isto se dá, somente, quando estes elementos são ativos.
15.25. CONSISTÊNCIA DE GRAXAS LUBRIFICANTES
Consistência de uma
graxa é a resistência que esta
opõe à deformação sob a
aplicação de uma força. A
consistência é a característica
mais importante para as
graxas, assim como a
viscosidade o é para os óleos.
Num aparelho chamado
penetrômetro, coloca-se a
graxa em um cilindro. Um
pequeno cone, ligado a uma
haste, é preso a um suporte com escala graduada, e sua ponta é encostada na superfície da
graxa. Soltando-se, o cone penetra na graxa e a escala do suporte indica quantos mm/10
penetrou. Como a consistência varia com a temperatura, este ensaio é sempre realizado a 25°C.

109
Diz-se que a penetração é trabalhada, quando a graxa no cilindro é socada por um

dispositivo especial, por 60 vezes ou mais. A penetração é não trabalhada quando a graxa não
é socada.
Baseando-se em valores de penetração trabalhada, o NLGI (National Lubricating
Grease Institute) estabeleceu uma classificação para as graxas, para facilitar sua escolha.
Diz-se que a penetração é trabalhada, quando a graxa no cilindro é socada por um
dispositivo especial, por 60 vezes ou mais. A penetração é não trabalhada quando a graxa não
é socada.
Baseando-se em valores de penetração trabalhada, o NLGI (National Lubricating
Grease Institute) estabeleceu uma classificação para as graxas, para facilitar sua escolha.
As graxas menos consistentes que 0 (zero) são chamadas semi-fluidas, e as mais

consistentes que 6 (seis) são as graxas de bloco.
15.26. PONTO DE GOTA
O ponto de gota de uma graxa é a temperatura em que se inicia a mudança do estado

pastoso para o estado líquido (primeira gota).
O ponto de gota varia de acordo com o sabão metálico empregado, as matérias-
primas usadas e com o método de fabricação. Na prática, usa-se limitar a temperatura
máxima de trabalho em 20 a 30°C abaixo do ponto de gota das graxas.
As graxas de argila não possuem ponto de gota podendo assim ser usadas a elevadas
temperaturas. Neste ensaio a graxa é colocada em um pequeno recipiente, com uma abertura
na parte inferior. O recipiente é colocado em um banho, que é aquecido gradativamente. A
temperatura em que pingar a primeira gota do recipiente é ponto de gota.

110
16. ADITIVOS DOS OLEOS
16.1. CONCEITO
Devido ao constante aperfeiçoamento das máquinas, tornou-se necessário melhorar

ou acrescentar qualidades aos óleos minerais puros, com substâncias genericamente
chamadas de aditivos.
Existem diversos tipos de aditivos, que possuem a mesma finalidade. A escolha de um
deles depende da susceptibilidade do óleo básico para com o aditivo, a compatibilidade do
básico para com o aditivo, e destes entre si.
Como cada companhia usa aditivos diferentes, não é aconselhável misturarem-se
óleos de marcas ou tipos diferentes, principalmente quando se tratar de óleos para
engrenagens.
Entre os diversos tipos de aditivos, temos os seguintes:
a) DETERGENTE-DISPERSANTE.
b) ANTIOXIDANTE.
c) ANTICORROSIVO.
d) ANTIFERRUGEM.
e) EXTREMA PRESSÃO.
f) ANTIDESGASTE.
g) ABAIXADOR DO PONTO DE FLUIDEZ.
h) AUMENTADOR DO ÍNDICE DE VISCOSIDADE.
16.2. DETERGENTE-DISPERSANTE
Aplicações: Motores de combustão interna.

Finalidades : Este aditivo tem a função de limpar as partes internas dos motores, e
manter em suspensão, finamente dispersos, a fuligem formada na queima do combustível e
os produtos de oxidação do óleo. Quando o lubrificante não possui aditivo detergente-
dispersante, os resíduos se agrupam e precipitam, formando depósitos.
Nos óleos que contêm detergente-dispersante, o aditivo envolve cada partícula de
resíduo com uma camada protetora, que evita o agrupamento com outros resíduos e,
consequentemente, a sua precipitação. É observado um rápido escurecimento do óleo, que
ainda é mal entendido por alguns mecânicos e usuários, que acreditam que o lubrificante se
deteriora rapidamente. No entanto, o escurecimento significa que as partículas que iriam
formar borras, lacas e vernizes estão sendo mantidas em suspensão e serão drenadas junto
com o óleo. A quantidade de material disperso depende da quantidade e do tipo dos aditivos.
Isto significa que, após determinados períodos de uso, os aditivos saturam-se e os óleos

111
necessitam ser drenados, para não ocorrer a formação de depósitos. As maiores partículas
encontradas em suspensão no óleo mediram 1,5 micra, enquanto que a menor folga é de 2
micra. As partículas são então incapazes de obstruir as folgas ou de promover o desgaste
abrasivo.
16.3. ANTIOXIDANTE
 Aplicações: Motores de combustão interna, turbinas, compressores, motores

elétricos, fusos, sistemas hidráulicos, sistemas de circulação de óleo etc.
 Mecanismo da oxidação - Um óleo, simplesmente exposto ao ar, tende a oxidar-se
devido à presença de oxigênio. Esta oxidação se processa lenta ou rapidamente,
conforme a natureza do óleo. Óleos em serviços estão mais sujeitos à oxidação, devido
a vários fatores: contaminação, calor, hidrocarbonetos oxidados. Esquematizando o
mecanismo da oxidação, temos:
 1) Primeiras reações:
 2) Partículas metálicas, principalmente de cobre e hidrocarbonetos oxidados,

funcionam como catalisadores, acelerando a oxidação.
Partículas metálicas
Hidrocarbonetos oxidados
 3) Os compostos ácidos, misturando-se com a fuligem e água, formam a “borra”.
 4) Nos pontos de temperatura elevada (cabeça dos pistões, anéis de pistão, válvula
etc...), os compostos ácidos decompõem-se, formando vernizes e lacas.
 Mecanismo do antioxidante: O aditivo antioxidante combate a oxidação do óleo

lubrificante da seguinte maneira:
 1) O oxigênio é neutralizado com o aditivo antioxidante, formando compostos
inofensivos.
 2) Os compostos ácidos formados reagem com os aditivos, formando compostos

inofensivos.

112
 3) As superfícies das partículas metálicas de desgaste são cobertas pelo aditivo

antioxidante, evitando a ação das mesmas na oxidação do lubrificante. É evidente que,
após um certo período de trabalho do óleo lubrificante, o aditivo antioxidante é
consumido (depleção) e, a partir deste ponto, o óleo lubrificante se oxidará
rapidamente.
16.4. ANTICORROSIVO
Aplicações: Motores de combustão interna, turbinas, compressores, motores

elétricos, fusos, sistemas hidráulicos, sistemas de circulação de óleo etc.
Finalidades - Os anticorrosivos têm por finalidade a neutralização dos ácidos
orgânicos, formados pela oxidação do óleo, dos ácidos inorgânicos, no caso de lubrificantes
de motores, e proteger as partes metálicas da corrosão. No funcionamento dos motores, são
formados ácidos sulfúrico e nítrico, devido à presença de enxofre e nitrogênio nos
combustíveis, que são altamente corrosivos.
16.5. ANTIFERRUGEM
Aplicações: Óleos protetivos, turbinas, sistemas hidráulicos, compressores, motores

de combustão interna, sistemas de circulação de óleo etc.
Finalidades - Semelhante ao anticorrosivo, este aditivo tem a finalidade de evitar a
corrosão dos metais ferrosos pela ação da água ou umidade. A presença de sais na água
acelera consideravelmente a ferrugem. Envolvendo as partes metálicas com uma película
protetora, o aditivo antiferrugem evita que a água entre em contato com as superfícies.
16.6. ANTIESPUMANTE
Aplicações: Óleos para máquinas e motores em geral.

Finalidades - A formação da espuma é devido à agitação do óleo. Quando a bomba de
óleo alimenta as partes a lubrificar com uma mistura óleo-ar, dá-se o rompimento da película
de óleo, o contato metal com metal e o consequente desgaste.
O aditivo antiespumante tem a função de agrupar as pequenas bolhas de ar,
existentes no seio do óleo, formando bolhas maiores, que conseguem subir à superfície, onde
se desfazem.
Aplicações: Óleos para transmissões automotivas, óleos para mancais ou engrenagens

industriais que trabalham com excesso de carga e óleos de corte.
Finalidades - Tanto os aditivos de extrema pressão, como os antidesgastes, lubrificam
quando a película é mínima.

113
Quando a pressão exercida sobre a película de óleo excede certos limites, e quando
esta pressão elevada é agravada por uma ação de deslizamento excessiva, a película de óleo
se rompe, havendo um contato metal com metal. Se o lubrificante possuir aditivo de extrema
pressão, havendo o rompimento da película, este aditivo reage com as superfícies metálicas,
formando uma película lubrificante que reduzirá o desgaste.
Quase todos os aditivos de extrema pressão são compostos químicos que contêm
enxofre, fósforo, cloro e chumbo.
16.8. ANTIDESGASTE
Aplicações: Motores de combustão interna, sistemas hidráulicos etc.
Finalidades - Estes aditivos são semelhantes aos de extrema pressão, mas têm ação
mais branda. Seus principais elementos são o zinco e o fósforo.
16.9. ABAIXADORES DO PONTO DE FLUIDEZ

Aplicações: Podem ser empregados nos óleos de máquinas e motores que operem
com o óleo em baixas temperaturas.
Finalidades - Este aditivo tem a função de envolver os cristais de parafina que se
formam a baixas temperaturas, evitando que eles aumentem e se agrupem, o que impediria a
circulação do óleo.
16.10. AUMENTADORES DO ÍNDICE DE VISCOSIDADE

Aplicações: Motores de combustão interna.
Finalidades - A função destes aditivos é reduzir a variação da viscosidade dos óleos
com o aumento da temperatura. Devido à manutenção de uma viscosidade menor variável, o
consumo de lubrificante é reduzido e as partidas do motor em climas frios tornam-se mais fáceis.
O mecanismo dos aditivos aumentadores do índice de viscosidade é o seguinte:
Em temperaturas menores, as moléculas do aditivo estão contraídas em seus invólucros;
Em temperaturas elevadas, as moléculas distendem-se em seus invólucros,
aumentando de volume. O escoamento do óleo é dificultado, apresentado uma maior
viscosidade. Além dos aditivos citados, existem outros, como os emulsificantes (óleos de corte
solúveis, óleos para amaciamento de fibras têxteis, óleos para ferramentas pneumáticas etc.),
os de adesividade (óleos para máquinas têxteis etc.), grafite (óleos de moldagem etc.).
Existem alguns aditivos que englobam diversas funções como dispersantes,
antioxidantes, anticorrosivos e antidesgaste: são os chamados multifuncionais.
É altamente desaconselhável a adição de novos aditivos a um óleo já aditivado. Sobre
este assunto, muitos fabricantes de máquinas e motores vêm-se manifestando, distribuindo
circulares a seus usuários e representantes, desaconselhando o uso de tais produtos. Um óleo
formulado para determinado fim tem todos os aditivos necessários para desempenhar sua
função, não necessitando de novos aditivos, que não se sabe como reagirão quimicamente
com os já existentes.

114
17. GRAXAS LUBRIFICANTES
17.1. GENERALIDADES
As graxas podem ser definidas como produtos formados pela dispersão de um

espessante em um óleo lubrificante. O espessante, também chamado sabão, é formado pela
neutralização de um ácido graxo ou pela saponificação de uma gordura por um metal. O
metal empregado dará seu nome à graxa.
A estrutura das graxas, observadas ao microscópio, mostra-se como uma malha de
fibras, formada pelo sabão, onde é retido o óleo. As graxas apresentam diversas vantagens e
desvantagens em relação aos óleos lubrificantes.
Entre as vantagens, podemos citar:
 As graxas promovem uma melhor vedação contra a água e impurezas.
 Quando a alimentação de óleo não pode ser feita continuamente, empregam-se as
graxas, pois elas permanecem nos pontos de aplicação.
 As graxas promovem maior economia em locais onde os óleos escorrem.
 As graxas possuem maior adesividade do que os óleos.
As desvantagens são:
 Os óleos dissipam melhor o calor do que as graxas.
 Os óleos lubrificam melhor em altas velocidades.
 Os óleos resistem melhor à oxidação.
17.2. FABRICAÇÃO
Existem dois processos para a fabricação das graxas: formar o sabão em presença do
óleo ou dissolver o sabão já formado no óleo.
A fabricação é feita em tachos, providos de um misturador de pás e envoltos por um
camisa de vapor para aquecer o produto. Quando o sabão é formado em presença do óleo, o
tacho é munido de um autoclave, para a necessária saponificação. Acabada a fabricação, a
graxa, ainda quente e fluida, passa por filtros de malhas finíssimas, sendo então envasilhada.
A filtragem evita que partículas de sabão não dissolvidas permaneçam na graxa e o
envasilhamento imediato impede que as graxas sejam contaminadas por impurezas.
17.3. CLASSIFICAÇÃO
De acordo com a natureza do sabão metálico utilizado em sua fabricação, as graxas

podem ser classificadas em: graxas de sabão de lítio, graxas de cálcio, graxas de complexo de
cálcio e graxas de bases mistas.

115
Além dos sabões metálicos mencionados, podemos ter graxas de alumínio, de bário
etc., que são, porém, menos empregadas.
Existem graxas em que o espessante é a argila. Estas graxas são insolúveis na água e
resistem a temperaturas elevadíssimas. Embora sejam multifuncionais, seu elevado custo faz
com que suas aplicações sejam restritas aos locais onde as graxas comuns não resistem às
temperaturas elevadas (acima de 200°C).
As graxas betuminosas também podem ser classificadas como óleos. São formadas à
base de asfalto. Possuem uma grande aderência, e suas maiores aplicações são os cabos de
aço, as engrenagens abertas e as correntes. Não devem ser usadas em mancais de
rolamentos. Alguns mancais planos que possuem grande folga, ou suportam grandes cargas,
podem, às vezes, utilizá-las.
17.4. CARACTERÍSTICAS E APLICAÇÕES

Abaixo são dadas algumas aplicações e características das graxas, classificadas de
acordo com a natureza do sabão:
 Graxas de sabão de cálcio: Em sua maioria, possuem textura macia e amanteigada.

São resistentes à água. Devido ao fato de a maioria das graxas de cálcio conter 1 a 2%
de água em sua formulação, e como a evaporação desta água promove a
decomposição da graxa, elas não são indicadas para aplicações onde as temperaturas
sejam acima de 60°C (rolamentos, por exemplo).
As graxas de complexo de cálcio (acetato de cálcio), não contêm água em sua
formulação, podendo ser usadas com temperaturas elevadas. As maiores aplicações das
graxas de cálcio são a lubrificação de mancais planos, os chassis de veículos e bombas d’água.
 Graxas de sabão de sódio: As graxas de sódio possuem uma textura que varia de fina
até fibrosa. Resistem a altas temperaturas, sendo, porém, solúveis em água. Suas
maiores aplicações são os mancais de rolamentos e as juntas universais, desde que
não haja presença de água, pois elas se desfazem.
 Graxas de sabão de lítio: São as chamadas graxas multipurpose (múltiplas finalidades).

Possuem textura fina e lisa, são insolúveis na água e resistem a elevadas
temperaturas. Podem substituir as graxas de cálcio e de sódio em suas aplicações, e
possuem ótimo comportamento em sistemas centralizados de lubrificação.
A vantagem do emprego de uma graxa multipurpose é evitarem-se enganos de
aplicação, quando se têm diversos tipos de graxas, e a simplificação dos estoques.
 Graxas de complexo de cálcio: As graxas de complexo de cálcio possuem elevado

ponto de gota, boa resistência ao calor e ao trabalho. Apresentam a propriedade de
engrossar quando contaminadas com água. No caso de serem formuladas com teor de
sabão elevado, a tendência a engrossar manifesta-se quando submetidas ao trabalho.
Podem ser aplicadas em mancais de deslizamento e de rolamentos.

116
 Graxas mistas: As graxas de bases mistas possuem as propriedades intermediárias dos

sabões com que são formadas. Assim, podemos ter graxas de cálcio-sódio, cálcio-lítio
etc. As graxas de sódio e lítio não são compatíveis, não devendo ser misturadas.
 Critérios de escolha: Para definir a graxa adequada para determinada aplicação,

devem ser observados os seguintes fatores:
 Consistência: O conhecimento da consistência da graxa é importantíssimo para sua

escolha. No Brasil, onde a temperatura ambiente não atinge extremos muito
rigorosos, é mais empregada a graxa NLGI 2.
Em locais onde a temperatura é mais elevada, emprega-se a NLGI 3, e onde a
temperatura é mais baixa, a NLGI 1.
Como nos óleos, quanto maior for a velocidade e mais baixas forem a temperatura e a
carga, menor deverá ser a consistência. Por outro lado, com baixas velocidades e altas
temperaturas e cargas, deve ser usada uma graxa mais consistente.
Em sistemas centralizados de lubrificação, deve ser empregada uma graxa com fluidez
suficiente para escoar.
 Ponto de gota: O ponto de gota de determinada graxa limita a sua aplicação. Na

prática, usa-se limitar a temperatura máxima de trabalho em 20 a 30ºC abaixo de seu
ponto de gota. Em geral, as graxas possuem seu ponto de gota nas seguintes faixas:
Graxas de cálcio ........................... 65 a 105°C

Graxas de sódio .......................... 150 a 260°C
Graxas de lítio ............................. 175 a 220°C
Graxas de complexo de cálcio ...... 200 a 290°C
As graxas de argila não possuem

ponto de gota, podendo assim ser
usadas em elevadas temperaturas. Na
ilustração abaixo, é apresentada a
resistência à temperatura de acordo
com a natureza do sabão das graxas. A
graxa de cálcio é a única que possui
baixa resistência à temperatura.
17.5. RESISTÊNCIA À ÁGUA
O tipo de sabão comunica ou não à graxa

a resistência à ação da água. Dos tipos citados
anteriormente, a graxa de sabão de sódio é a
única que se dissolve em presença da água.

117
17.6. RESISTÊNCIA AO TRABALHO
As graxas de boa qualidade

apresentam estabilidade quando em
trabalho, e não escorrem das partes a
lubrificar. As graxas de lítio possuem,
geralmente, uma ótima resistência ao
trabalho.
As graxas de lítio, além da ótima
resistência ao trabalho, têm
resistência muito boa à ação da água,
na qual são insolúveis e suportam
temperaturas elevadas.
17.7. BOMBEABILIDADE
Bombeabilidade é a capacidade da graxa fluir pela ação do bombeamento.

A bombeabilidade de uma graxa lubrificante é um fator importante nos casos em que
o método de aplicação é feito por sistema de lubrificação centralizada.
A bombeabilidade de uma graxa depende de três fatores:
1) Viscosidade do óleo;
2) Consistência da graxa;
3) Tipo de sabão.
17.8. ADITIVOS
Como nos óleos lubrificantes, as características das graxas podem ser melhoradas com
o uso de aditivos. Entre os mais usados, temos:
Aplicações: Graxas para mancais de laminadores, britadores, equipamentos de

mineração etc., e para mancais que trabalham com cargas elevadas.

118
Finalidades - Como nos óleos, quando a pressão excede o limite de suporte da película
de graxa, torna-se necessário o acréscimo destes aditivos. Usualmente, os aditivos
empregados para este fim são à base de chumbo. Os lubrificantes sólidos, como molibdênio, a
grafite e o óxido de zinco também são empregados para suportarem cargas, mas, em geral,
estes lubrificantes não são adequados para mancais de rolamentos.
17.10. ADESIVIDADE
Aplicações: Graxas de chassis e aquelas empregadas em locais de vibrações ou onde

possam ser expelidas.
Finalidades - Aditivos como o látex ou polímeros orgânicos, em pequenas
quantidades, aumentam enormemente o poder de adesividade das graxas.
Estes aditivos promovem o “fio” das graxas. As graxas a serem aplicadas em locais com
vibração, como os chassis, ou em locais em que a rotação das peças pode expulsá-las, como
as engrenagens abertas, devem ter bastante adesividade.
17.11. ANTIOXIDANTES
Aplicações: Graxas para mancais de rolamentos.

Finalidades - O óleo, como já vimos, é passível de oxidação; no entanto, os sabões são
mais instáveis que o óleo. As graxas de rolamentos, que são formuladas para permanecerem
longos períodos em serviço e onde as temperaturas são elevadas, devem ser resistentes à
oxidação, para não se tornarem corrosivas. Graxas formuladas com gorduras mal refinadas ou
óleos usados não possuem resistência à oxidação.
17.12. ANTICORROSIVOS E ANTIFERRUGEM
Aplicações: Graxas para mancais de rolamentos.

Finalidades - Para neutralizar os ácidos formados pela oxidação ou a ação da água, as
graxas necessitam destes aditivos. Como as graxas de sódio se misturam com água, esta
perde seu efeito corrosivo, sendo então dispensados os aditivos antiferrugem. Além destes
aditivos, muitos outros podem ser usados, como os de oleosidade, os lubrificantes sólidos,
corante, fios de lã etc.

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MANUTENÇAO INDUSTRIAL

MANUTENÇÃO - ALINHAMENTO DE MÁQUINAS - LUBRIFICAÇÃO

2. TIPOS DE MANUTENÇÃO ..................................................................................................................................... 9

3. CONTROLE DE QUALIDADE ................................................................................................................................ 26

ESCOLA TÉCNICA STATUS

5. MÉTODOS DE ALINHAMENTO ........................................................................................................................... 40

6. ANÁLISE DE VIBRAÇÕES ..................................................................................................................................... 49

7. SENSORES OU CAPTADORES .............................................................................................................................. 55

9. PRECUÇÕES NA APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES ............................................................................................... 62

10. ACESSÓRIOS DE LUBRIFICAÇÃO ....................................................................................................................... 64

ESCOLA TÉCNICA STATUS

11. PROPRIEDADES DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES ................................................................................................... 67

12. ESTOCAGEM – IMPORTÂNCIA DE UM BOM ARMAZENAMENTO .................................................................... 70

14. FORÇAS DE RESISTÊNCIA ................................................................................................................................. 85

15. LUBRIFICANTES – CLASSIFICAÇÃO ................................................................................................................... 94

ESCOLA TÉCNICA STATUS

15.7. Métodos de Medição da Viscosidade ............................................................................................. 98

16. ADITIVOS DOS ÓLEOS .................................................................................................................................... 110

17. GRAXAS LUBRIFICANTES ................................................................................................................................ 114

ESCOLA TÉCNICA STATUS

Com a nova era da globalização da economia, a busca da qualidade total em serviços,

 O que a manutenção tem a ver com a qualidade total?

Disponibilidade de máquina, aumento da competitividade, aumento da lucratividade,

Deverei, também, estabelecer um rigoroso cronograma de fabricação e de entrega de

Para evitar o colapso de minha empresa devo, obrigatoriamente, definir um programa

ESCOLA TÉCNICA STATUS

1.2. UM BREVE HISTÓRICO

A manutenção, despercebida, sempre existiu, mesmo nas épocas mais remotas.

Tomou corpo ao longo da Revolução Industrial e firmou-se, como uma necessidade

Essa motivação deu origem à manutenção preventiva.

1.3. CONCEITO E OBJETIVOS

Podemos entender a manutenção como o conjunto de cuidados técnicos

Esses cuidados envolvem a conservação, a adequação, a restauração, a substituição e

Por exemplo, quando mantemos as engrenagens lubrificadas, estamos conservando-as.

 De modo geral, a manutenção em uma empresa tem como objetivos:

Alcançar esses objetivos requer manutenção diária em serviços de rotina e reparos

ESCOLA TÉCNICA STATUS

1.4. SERVIÇOS DE ROTINA E SERVIÇOS PERIÓDICOS

Os serviços de rotina constam de inspeção e verificação das condições técnicas das

A responsabilidade pelos serviços de rotina não é somente do pessoal da manutenção,

Esses procedimentos envolvem várias operações:

As paradas programadas visam à desmontagem completa da máquina para exame de

As partes danificadas, após exame, são recondicionadas ou substituídas. A seguir, a

Reparos não programados também ocorrem e estão inseridos na categoria conhecida

Por exemplo, se uma furadeira de bancada estiver em funcionamento e a correia

O acompanhamento e o registro do estado da máquina, bem como dos reparos feitos,

ESCOLA TÉCNICA STATUS

Existem dois tipos de manutenção :

A manutenção planejada classifica-se em cinco categorias:

A manutenção preventiva consiste no conjunto de procedimentos e ações antecipadas

Esses dados são obtidos por meio de um acompanhamento do desgaste de peças

A TPM ( Manutenção produtiva total) foi desenvolvida no Japão. É um modelo calcado

A Terotecnologia é uma técnica inglesa que determina a participação de um

Modernamente existem empresas que aplicam o chamado retrofitting, que são

A manutenção não planejada classifica-se em duas categorias:

ESCOLA TÉCNICA STATUS

A manutenção corretiva tem o objetivo de localizar e reparar defeitos em

2.2. MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Consideremos o motor de um automóvel.

A manutenção preventiva obedece a um padrão previamente esquematizado, que

ESCOLA TÉCNICA STATUS

O planejamento e a organização, fornecidos pelos métodos preventivos, são uma

A aplicação do sistema de manutenção preventiva não deve se restringir a setores,

Essa liberdade, dentro da indústria, é fundamental para o bom funcionamento do