BRASÍLIA 2020

VI ENCONTRO DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PESQUISA

E PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

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Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação

em Arquitetura e Urbanismo (2021 : Brasília, DF).

Programação do Encontro da Associação Nacional de Pesquisa e

Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, 1 a 5 de outubro –
Brasília: FAU-UnB, 2021.

ISSN 2358-6214

1. Arquitetura. 2. Urbanismo. 3. Arquitetura e Urbanismo

– Congressos.
I. Título. II. Faculdade de Arquitetura.
III. Universidade de Brasília.

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EFEITOS DO BRT-
TRANSCARIOCA ?
MERCADO IMOBILIÁRIO NA
ZONA NORTE SUBURBANA
E NA REGIÃO DE
JACAREPAGUÁ, NO RIO DE
JANEIRO
EFFECTS OF BRT-TRANSCARIOCA? REAL ESTATE
MARKET IN THE NORTH SUBURBAN ZONE AND IN
THE JACAREPAGUÁ REGION, IN RIO DE JANEIRO

¿EFECTOS DEL BRT-TRANSCARIOCA? MERCADO

INMOBILIARIO EN LA ZONA SUBURBANA DEL
NORTE Y EN LA REGIÓN JACAREPAGUÁ, EN RÍO
DE JANEIRO
EIXO TEMÁTICO 2: PROJETO, TECNOLOGIA, INFRAESTRUTURA E QUESTÕES
SOCIOAMBIENTAIS

IZAGA, Fabiana Generoso de

Prof. PhD. PROURB/FAU-UFRJ

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fabizaga@gmail.com

RESUMO
Os sistemas de BRT (bus rapid transit) foram implementados de maneiras muito diferentes, depen-
dendo do ambiente urbano em que estão inseridos, com efeitos diferentes no espaço público e no
solo urbano ao longo do seu traçado e no entorno de suas estações. Neste artigo analisaremos
as repercussões no mercado de solo e na estrutura urbana do novo sistema de transporte BRT
Transcarioca, na cidade do Rio de Janeiro. A pesquisa mapeou o nível de atividade imobiliária
do mercado primário (imóveis novos), por meio do site de anúncios ZAP Imóveis, consolidando
dados e informações em base georreferenciada. Concluímos que um novo desenvolvimento
urbano vem ocorrendo como um dos prováveis efeitos do BRT-TC. Entretanto, isto se dá muito
mais nos centros de bairros já anteriormente valorizados e em localizações distantes do eixo. As
áreas mais impactadas com as desapropriações para implementação do BRT permanecem até
o momento descaracterizadas pelos rastros das obras, com espaços públicos mal agenciados e
ambientalmente mal tratados pela poluição do ar (Co2) e sonora.

PALAVRAS-CHAVE: BRT Transcarioca. atividade imobiliária. desenvolvimento sustentável. solo

urbano. imóveis residenciais novos.

A BSTRACT
BRT (bus rapid transit) systems have been implemented in very different ways, depending on
the urban environment in which they were implemented, with different effects on public space
and land use along their route and around their stations. In this article we will analyze the
repercussions on the land market and on the urban structure of the new BRT Transcarioca
transport system, in the city of Rio de Janeiro. The research mapped the level of real estate activity
in the primary market (new properties), through the ZAP Imóveis ad site, consolidating data
and information on a georeferenced base. We conclude that a new urban development is taking
place as one of the probable effects of the BRT-TC. But, this is much more so in the neighborhood
centers that were previously valued and in locations far from the axis. The areas most impacted
by the expropriations for the implementation of the BRT remain so far uncharacterized by the
traces of the works, with public spaces poorly organized and environmentally poorly treated
by air pollution (Co2) and noise.

KEYWORDS: BRT Transcarioca. real state activity. sustainable development. land use. new
housing properties.

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RESÚMEN
Los sistemas BRT (bus rapid transit) se han implementado de maneras muy diferentes, depen-
diendo del entorno urbano en el que operan, con diferentes efectos en el espacio público y el suelo
urbano a lo largo de su trayecto y alrededor de sus estaciones. En este artículo analizaremos las
repercusiones en el mercado del suelo y en la estructura urbana del nuevo sistema de transporte
BRT Transcarioca, en la ciudad de Río de Janeiro. La investigación mapeó el nivel de actividad
inmobiliaria en el mercado primario (nuevas propiedades), a través del sitio de anuncios ZAP
Imóveis, consolidando datos e informaciones sobre una base georreferenciada. Concluimos que
está en marcha un nuevo desarrollo urbano como uno de los probables efectos del BRT-TC. Sin
embargo, esto es mucho más en los centros de barrio valorados previamente y en ubicaciones
alejadas del eje. Las áreas más afectadas por las expropiaciones para la implementación del BRT
siguen descaracterizadas por las huellas de las obras, con espacios públicos mal organizados
y mal tratados ambientalmente por la contaminación del aire (Co2) y el ruido.

PALABRAS-CLAVE: BRT Transcarioca. actividad inmobiliaria. desarrollo sostenible. uso del

suelo. inmuebles residenciales nuevos.

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INTRODUÇÃO[1]

Os sistemas de BRT (bus rapid transit) foram implementados de maneiras muito

diferentes, dependendo do ambiente urbano em que estão inseridos, com efeitos dife-
rentes no espaço público e no solo urbano ao longo do seu traçado e no entorno de suas
estações. A promoção de um ambiente urbano equilibrado e socialmente includente
passa pela conjugação da política do setor de transportes ao planejamento urbano e
ambiental, e a gestão dos espaços públicos das cidades. Ademais, a mobilidade urbana e
o transporte público se inserem como um dos objetivos do Objetivo 11 “Cidade e comu-
nidades sustentáveis” (ONU Habitat, 2016), que por sua vez está relacionado a outros
objetivos de desenvolvimento sustentável, como equidade, saúde, meio ambiente, urba-
nização inclusiva.
As transformações do tecido urbano face às intervenções para implementação
de infraestruturas de transporte público e suas possibilidades futuras de desenvolvi-
mento, precisam de investigações que gerem insumos consistentes para consubstanciar
análises mais aprofundadas, com vistas à promoção de sistemas urbanos sustentáveis
e de produzir um urbanismo induzido a partir de eixos estruturantes de mobilidade
urbana (ONU-Habitat, 2016; SUZUKI H.; CERVERO R., 2013; HERCE, 2013; BERTOLINI, 2017).

Janeiro. Fonte: Autor, 2019

Conhecer, analisar e discutir as potencialidades do tecido urbano ao longo do vetor
de transporte público do BRT Transcarioca (BRT-TC) na Cidade do Rio de Janeiro é o objetivo
geral da pesquisa em desenvolvimento. Neste artigo analisaremos as repercussões no

informações.

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mercado de solo e na estrutura urbana do novo sistema de transporte BRT Transcarioca,

na cidade do Rio de Janeiro. As perguntas que buscamos responder dizem respeito a se
com a nova acessibilidade introduzida pelo BRT-TC, estaria ocorrendo valorização do
solo e aquecimento do mercado de imóveis novos? E em caso afirmativo, que tipo de
imóveis e de terrenos e quais localizações estariam sendo priorizadas?
Inaugurado em 2014 o BRT-TC integra o quadro de mudanças estruturais no sis-
tema de transporte público, realizadas ao longo da última década no marco dos gran-
des eventos mundiais da cidade do Rio de Janeiro (Copa do Mundo de Futebol 2014 e
Olimpíadas 2016). O BRT Transcarioca, por seu traçado e como possível fator indutor da
mudança do uso do solo urbano, apresenta-se como um novo vetor de reestruturação
urbana da cidade do Rio de Janeiro. O BRT Transcarioca é um das 4 linhas troncais do
novo sistema de transporte público de ônibus e tem um traçado de 39 quilômetros que
interligam 27 bairros das zonas norte e oeste da cidade. Foi concebido como um novo
eixo estruturante de transporte público que articula transversalmente, em forma de
arco viário, os principais ramais ferroviários que ao longo da segunda metade do século
XX vertebram os subúrbios e parte da área metropolitana com a sua ligação ao centro
da cidade. Hoje, dos 4 ramais de passageiros, 3 são de trens com alcance metropolitano
e um foi transformado em metrô, cujo serviço se limita à cidade do Rio de Janeiro. Por
meio da iniciativa do poder local, e complementar ao projeto do sistema de transporte
BRT-TC, a municipalidade propôs em 2014 um plano de regulação urbanística, que não
se concretizou, específico para a área do traçado do BRT TC (Área de Especial Interesse
Urbanístico (AEIU) Transcarioca) que estabelecia diretrizes e incentivos de redefinição
de usos do solo (parâmetros de ocupação do uso do solo e zoneamento) para 17 Km ao
longo dos bairros que o cercam.
Em síntese, a área de influência do BRT-TC apesar da falta de um incentivo norma-
tivo atualizado ao seu traçado, se configura como um eixo estruturante da cidade, e vem,
embora em ritmo lento, com repercussões relevantes no mercado imobiliário por meio
de novos lançamentos. O mercado imobiliário obedece uma lógica macroeconômica
brasileira, e a uma política de financiamentos e juros que está atrelada às finanças do
país, onde houve desacelaremento e estagnação a partir de 2014, e recessão nos últimos
dois anos. Mas, com efeito, mesmo com andamento vagaroso, o BRT-TC demonstra a
possibilidade de uma grande reestruturação urbana na área da Zona Norte Suburbana
(Área de Planejamento 3 AP3) que é consolidada e apresenta densidades médias no
uso do solo; e na grande área de Jacarepaguá (Área de Planejamento 4 AP4), que possui
ainda muitos terrenos vazios, e com isso estabelecer um novo vetor de crescimento e
estruturação da cidade.

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Do ponto de vista metodológico, a pesquisa se voltou para o mapeamento do nível de

atividade imobiliária do mercado primário (imóveis novos). O levantamento dos imóveis
residenciais novos foi realizado por meio do site de anúncios ZAP Imóveis, auxílio do
Google Maps e Street View e consolidação de dados e informação em base georreferen-
ciada. Como conclusão das etapas da pesquisa desenvolvidas até o momento se pode
afirmar que um novo desenvolvimento urbano vem ocorrendo como um dos efeitos
do BRT-TC. Isto se dá muito mais nos centros de bairros já anteriormente valorizados, e
em menor quantidade nas áreas diretamente impactadas pelas desapropriações ou nas
principais estações/nós. Embora o BRT seja uma vantagem anunciada nas propagandas
para a venda de imóveis novos, os investimentos tendem a ocorrer em distâncias até
750metros do eixo. As áreas mais impactadas com as desapropriações para implemen-
tação do BRT permanecem até o momento descaracterizadas pelos rastros das obras,
com espaços públicos mal agenciados e ambientalmente mal tratadas pela poluição
do ar (Co2) e sonora.

O SISTEMA BRT E OS DESAFIOS PARA INTEGRAR TRANSPORTE PÚBLICO,

USO DO SOLO E AMBIENTE

Os estudos que exploram as complexas relações para integrar eixos estruturadores

de transporte público e a estrutura do uso de solo em geral buscam discutir as dificul-
dades para a efetiva coordenação da infraestrutura de transporte e o desenvolvimento
urbano no âmbito da formulação de políticas públicas. Suzuki et.al (2013) apontam a
importância da definição de: i- uma visão estratégica do marco regulatório e institucio-
nal; ii- o planejamento urbano no nível da cidade; iii- a promoção do desenvolvimento
orientado pelo transporte (DOT); iv- o esquema de financiamento, onde o financiamento
sustentável por meio da captura de mais valia se apresenta como desafio para as cidades
que planejam fazer melhorias no sistema de transporte.
A centralidade que vamos atribuir ao mercado de solo e imobiliário na análise
do BRT-TC pode ser vinculada a duas grandes dimensões que se articulam e, de fato, se
auto alimentam. Trata-se da forte imbricação que o mercado de solo estabelece com os
resultados da ação pública na estrutura urbana. Essas ações públicas, sejam elas tanto de
caráter direto por investimentos ou de forma indireta com mudanças institucionais nas
normas e regras de uso do solo, edificabilidade, zoneamento, etc. tem um impacto direto
na formação dos preços do solo. Essa relação engaja dois eixos temáticos importantes
para se pensar o BRT: a) o financiamento das cidades fazendo uso de instrumentos de
mais valias fundiárias-imobiliárias; b) os grandes projetos urbanos como instrumentos
de configuração urbana buscando maior eficiência no uso do solo e na inclusão urbana

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e redução das desigualdades socioespaciais. Onde o viés do segundo eixo é o que mais
se aproxima da abordagem das nossa análises.
Nas últimas décadas, muitas cidades latino-americanas e brasileiras moderniza-
ram seus sistemas de transporte público, com forte presença dos sistemas de ônibus
expresso de alta capacidade, os BRT, (Bus Rapid Transit) (MEJÍA, 2013; LINDAU et alli, 2016).
Houve um forte aumento da sua instalação, justificada pela flexibilidade do sistema e
seus menores custos de implementação, em comparação a outros sistemas de média e
grande capacidade.
Se poderia dizer que o BRT teve diferentes níveis de sucesso, dependendo do contexto
em que se insere e do ponto de vista em que é avaliado. No que diz respeito à sua relação
com o desenvolvimento urbano, foi dada particular importância ao estudo da produção
de valor nos mercados fundiários e da renda imobiliária do entorno, argumentando-se
que, dada a melhoria da qualidade dos serviços e maior acessibilidade introduzida
por sua infraestrutura, induziria um ‘círculo virtuoso’ de crescimento urbano. Mas, as
evidências são ambíguas devido, em muitos casos, ao uso de métodos diferentes, como
apontam alguns autores (RODRÍGUEZ, 2013; STOKENBERGA, 2014).
Os sistemas BRT também foram estudados em sua capacidade de induzir o desenvol-
vimento urbano, o que é conhecido como “desenvolvimento orientado pelo transporte”
DOT (ou TOD, em inglês, Transit Oriented Development) (RODRÍGUEZ e VERGEL, 2013, 2018;
STOKENBERGA, 2014; SUZUKY; CERVERO e LUCHI, 2014). Mas as evidências de que isso
se verifica não são claramente distinguíveis, embora tenham potencial para fazê-lo
(RODRÍGUEZ, 2013). No entanto, da perspectiva dos objetivos de desenvolvimento volta-
dos para inclusão e integração social, o ‘círculo virtuoso’ descrito por Rodríguez (2013)
pode apresentar o risco do deslocamento de segmentos da população de menor renda
- os principais usuários do sistema - em direção a localizações periféricas (HURTADO,
2008; VENTER et alli, 2018). Em síntese, pode-se dizer que a contribuição do BRT para
o desenvolvimento urbano sustentável ainda está em estudo, fazendo-se necessária a
análise de vários critérios.
Por fim, aponta-se para a importância da forma de inserção do BRT no sistema
viário e da adequação do seu desenho. Herce (2015) indica que por vezes o desenho dos
BRTs melhoram as condições da via com pistas bem sinalizadas e adequadas, mas que em
outras ocasiões a construção de “artefatos elevados” destroem o espaço público da via e
dificultam o acesso de pedestres. Assim, segundo o autor, a busca pela sustentabilidade
no transporte muitas vezes colide com a destruição do espaço público (2015, p. 149).
Nesse sentido, Dextre (2015) também ressalta que, ao focar na infraestrutura e operação
do sistema, em muitos casos, a grande oportunidade de melhorar o espaço público,

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recuperar o espaço para pedestres e ciclistas, reorganizar o comércio e o meio ambiente,

com ele, é perdida. Finalmente, Rodríguez e Vergel (2013) corroboram no entendimento
da importância de não se perder a oportunidade de qualificação dos espaços públicos.
Chamando a atenção para o fato de que, na maioria dos casos, a implementação do BRT
não trouxe consigo espaços públicos de qualidade e que, se o valor da terra continuar
a capitalizar os benefícios da acessibilidade em detrimento do uso do chão da cidade,
isso pode se reverter, e a não produção de espaços públicos qualificados não favorecê-los.
Figura 2: Bairro de Vicente de Carvalho Estação Marambaia. Foto aérea e visão do observador

BRT-TRANSCARIOCA – CARACTERIZAÇÃO E COMPARTIMENTAÇÃO

ESPACIAL

O vetor por onde passa o BRT-TC integrou diversos planos de transporte propostos
para a cidade nos últimos cinquenta anos, com diversas opções modais. Com os prepa-
rativos para o Rio de Janeiro sediar grandes eventos, e sobretudo a partir dos Jogos Pana-
mericanos de 2007, com Prefeitura e Governo Federal alinhados, se constrói a proposta
de uma rede de BRT’s, que poderiam, em um curto espaço de tempo e a custos menores,
organizar o sistema de transportes públicos da cidade, que é majoritariamente feito
por ônibus. As obras do BRT-TC acontecem em momento posterior às do BRT-Transo-

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este – as outras duas linhas que compõem o sistema são o BRT-Transolímpica e BRT-Av.
Brasil, esta última ainda em obras – , e tem início em março de 2011 e inauguração em
fevereiro de 2014.

Fonte: Autor, 2019

O conceito norteador do projeto do BRT-TC é o de superposição de uma infraes-

trutura de transportes em relação à malha urbana existente, tendo aberto espaço com
desapropriações parciais onde necessário para a localização de estações e para garantir
a continuidade das pistas laterais de fluxo local. A seção viária implantada, em um dese-
nho tipo, não integra as áreas livres pré-existentes e seus usos. O desenho da via do BRT
insere-se dividindo o espaço público em dois, impedindo que os pedestres atravessem a
rua e os motoristas de fazer giros à esquerda, separando o espaço da via em lados pares e
ímpares. Não há ciclovias ou vagas de estacionamento. O que se tem é um efeito de túnel
onde quase não há áreas livres projetadas para descanso (Figura 2). As poucas praças que
existiam ao longo do eixo foram transformadas em estações, e algumas foram eliminadas
para dar lugar aos terminais de ônibus, evidenciando um aspecto global com escassas
áreas verdes e uma contribuição que leva aridez e monotonia à paisagem.
Registra-se um grande mal trato do espaço público e para o pedestre, com um projeto
que privilegia a operação do transporte em detrimento da criação de corredores verdes
para integração social, ecológica e ambiental dos bairros em que operam, falhando em
atuar como regeneradores dos efeitos das ilhas de calor urbano, e aumentar a permea-

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bilidade do solo (IZAGA; SCHUTZER e KANTAMANENI, 2018). Em síntese, pode-se dizer que
o que se verifica é um total alheamento do projeto a qualquer melhora na qualidade
do espaço público, sendo hegemônica a lógica da engenharia de transportes, como se
o BRT não atravessasse a cidade, que é negada em sua diversidade e multiplicidade. O
projeto do BRT transformou estradas e caminhos que estruturaram o crescimento dessas
regiões em um espaço funcional, anódino e que não promove permanências, só fluxo.

Fonte: Autor, 2019

O BRT-TC tem 47 estações, 39 km de extensão, transporta uma média de 230mil

passageiros/dia (2017) e atravessa as antigas áreas industriais da Zona Norte Suburbana

e a região de Jacarepaguá, ligando o Terminal Rodoviário da Alvorada na Barra da Tijuca
ao Aeroporto Internacional do Galeão na Ilha do Governador (Figura 1). Para efeito de
análise, compartimentou-se o seu trajeto em 3 setores ou trechos que apresentam coesão
interna, considerando o limite administrativo dos bairros, e que estão espacialmente
delimitados entre si por infraestruturas viárias e de transportes. (Figura 3)

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O Setor 1 Baixada de Jacarepaguá está identificado pelo trajeto que vai desde o
Terminal Alvorada na Barra da Tijuca até a Estação e Terminal Intermodal do Tanque.
Este setor caracteriza-se por possuir tecido urbano menos consolidado, ter menor den-
sidade construída ao longa da via, e não cruzar com outro modal de alta capacidade. O
Setor 2 Zona Norte Suburbana é definido pelo trajeto que se estende da estação Ipase
até a estação Santa Luzia. Caracteriza-se por um tecido urbano consolidado, e por ter ao
longo da via do BRT uma densidade construída homogênea e que segue a média daquela
da cidade. Neste setor a via do BRT apresenta três importantes nós intermodais. O nó de
Madureira onde se cruzam BRT , ramal Deodoro de trem, ramal Belford Roxo de trem,
e por ter um terminal de ônibus. O nó de Vicente de Carvalho onde o BRT cruza com o
metrô. E o nó de Olaria, onde o BRT volta a cruzar com os trilhos, neste caso com o ramal
Leopoldina. O Setor 3 Zona Norte Via Expressa é aquele que se desenvolve após a estação
Santa Luzia, passa sobre a Av. Brasil e compreende a estação Rubens Vaz, no Complexo
da Maré, e chega até o Aeroporto do Galeão.

ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MAPEAMENTO DE IMÓVEIS RESIDENCIAIS

NOVOS

Para monitorar os novos lançamentos de imóveis residenciais ao longo do BRT-TC

utilizamos um dos mais populares sites de anúncio de imóveis na internet, o Zap imó-
veis. Sendo a área de influência do BRT-TC de segmentos médios da população, focamos
o mapeamento na oferta de venda de unidades residenciais novas de 2 quartos, com
área total construída entre 60m2 e 90m2. O mapeamento dos lançamentos foi feito nos
setores 1 e 2, tendo em vista o setor 3 não se apresentar de interesse imobiliário. Os dados
sobre os novos lançamentos à venda no setor 2 foram pesquisados ao longo de 2017 e
2018, e os do setor 1 em 2018 e 2019.
Em um raio de 750 metros para cada lado do eixo do BRT foram levantados os
novos empreendimentos à venda, com data de construção após o início das obras do
BRT. De acordo com o número de imóveis colocados à venda por bairro foi ponderada
uma amostragem de levantamento para que a proporção da oferta de imóveis por bairro
fosse mantida.
A sistemática do mapeamento está organizada em, primeiramente, fazer a busca no
site do Zap imóveis onde se verifica a oferta total de imóveis de 2 quartos à venda, com
filtros que separam imóveis novos e edificações existentes. Procede-se com a checagem
do endereço, bairro e Região Administrativa ao qual pertence, pois muitos anúncios não
são fiéis à sua efetiva localização. Isto é feito com auxílio do Google Maps e do Google
Street View. Identificada a localização, o polígono do terreno do novo empreendimento

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é demarcado em aplicativo de georreferenciamento (ArcGis), onde os dados das tabelas

do levantamento são atrelados e sistematizados em mapas temáticos.

BRT-TC E O MERCADO IMOBILIÁRIO DE IMÓVEIS RESIDENCIAIS NOVOS

Foram identificados e mapeados um total de 79 novos empreendimentos residen-

ciais novos de unidades de 2 quartos, onde 52 pertencem ao Setor1 Baixada de Jacarepaguá
(S1-JCP), e 27 ao Setor 2 Zona Norte Suburbana (S2-ZNS). A grande parte desses empreendi-
mentos estão em condomínios fechados e no S2-ZNS ocupam os grandes terrenos ainda
remanescentes de antigas indústrias. Já as dinâmicas da SZ1-JCP ocorrem como novas
urbanizações, em virtude de uma considerável oferta de grandes terrenos disponíveis
e de terras ainda livres. No total de unidades novas de 2 quartos colocadas no mercado
isso representa 17.211 no S1-JCP, e 4.029 no S2-ZNS, totalizando 21.240 novas unidades.
Destacamos que muitos dos anúncios pesquisados informam a proximidade do
BRT-TC como uma vantagem locacional desses imóveis. Segundo dados da ADEMI-RJ
(Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário) entre 2009 e 2017 haviam
sido lançados em todo o Rio de Janeiro 101.460 novos imóveis residenciais. Para efeitos
de mensuração aproximada, tendo em vista que nosso levantamento se restringe a
imóveis de 2 quartos, o total de imóveis lançados ao longo do BRT-TC representa 20,93%
desse total, o que é um número substancial.
Quando desagregamos a quantidade de lançamentos por bairro, identificamos que
os bairros que receberam o maior número de unidades são Jacarepaguá, Vicente de Car-
valho, Praça Seca e Taquara. Onde Jacarepaguá tem quase o dobro de novos lançamentos
em relação ao segundo colocado que é Vicente de Carvalho. Praça Seca e Taquara, ambos
bairros localizados na região de Jacarepaguá indicam o grande boom imobiliário na zona
oeste da cidade, em especial as áreas que tangenciam a retro área da Barra da Tijuca, ao
redor das estações Rede Sarah, Rio 2, Pedro Correio e Curicica. (Figura 5a).

Fi gu ra 5 a : Q u a n t i d a d e s d e u n i d a d e s n ovas p o r ba i r ro. Fo n te : A u to r, 2 01 9
Figura 5b: Média do valor do m2 por bairro Fonte: Autor, 2019

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Já Vicente de Carvalho destaca-se como um dos principais nós intermodais do

BRT-TC, por conta do cruzamento com o metrô, que oferece um diferencial de serviço
em relação aos demais nós onde há o cruzamento com os trens. Com efeito, Vicente de
Carvalho vem se colocando, cada vez mais, como uma centralidade importante na Zona
Norte Suburbana, por sua localização central na região, a partir de onde se pode acessar
várias direções no contexto metropolitano.
Outro aspecto que analisamos diz respeito ao tamanho das unidades e à sua confi-
guração espacial em condomínios, que são quase hegemónicos nos novos lançamentos,
presentes em 90% dos casos. Identificamos que a média de unidades por empreendi-
mento novos é de 269 unidades residenciais, enquanto os antigos alcançam 57 unida-
des. Essas novas unidades em condomínio oferecem áreas comuns, que recebem todo

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tipo de nomenclatura em inglês ou algum outro tipo de marketing que pretensamente

ofereça um diferencial.
Outro aspecto investigado diz respeito ao arranjo espacial da unidade e à média do
tamanho das unidades. As unidades antigas de 2 quartos apresentam uma média de 72m2,
enquanto nos novos empreendimentos é de 67m2. Quando cotejamos área construída
com o valor do metro quadrado, identifica-se que as unidades diminuíram de tamanho
e aumentaram de preço. Se nas unidades mais antigas de 2 quartos nessas regiões um
apartamento custa em média R$290.317,00; as novas unidades, que são menores, estão
em média em R$378.940,00, o que representa em torno de 30% de aumento.

ALGUMAS CONCLUSÕES

Mapeamos o mercado imobiliário de imóveis novos de 2 quartos ao logo de dois

terços da extensão do BRT Transcarioca, onde há interesse imobiliário, entre os anos 2016
e 2019. As obras do BRT-TC tiveram início em 2011 e considera-se que há um momento
anterior de discussão acerca das propostas urbanísticas para a cidade, cujo marco, de
certo, é a confirmação do Rio de Janeiro como cidade sede das Olímpiadas, em 2009. O
tempo de 5 anos – entre 2009 e 2014 – é visto como tempo preparatório para os arranjos
para incorporação e organização de investimentos pelo mercado imobiliário na região
afetada pelo BRT-TC. Desta forma, o marco temporal coberto pela pesquisa representa o
fechamento de um ciclo imediato de implementação das obras.

imóveis, 2019

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Lembra-se que com o término das obras em 2014, a Prefeitura da Cidade do Rio
de Janeiro apresenta à Câmara Municipal, em 12 de Maio, o Projeto de Lei Comple-
mentar nº 77/2014 que “Institui a Área De Especial Interesse Urbanístico Transcarioca,
Estabelece Diretrizes e Incentivos para a Reestruturação Urbana de Sua Área de Abran-
gência, define Normas de Aplicação de Instrumentos de Gestão do Uso e Ocupação do
Solo e dá outras Providências”. Esta proposta de alteração de Lei tramita durante um
ano na Câmara Municipal, tendo sua discussão adiada várias vezes, sendo arquivada
em 10 de maio de 2015. Sem tecer juízo sobre o que o PLC nº 77/2014 propõe em termos
de aproveitamento construtivo, o que não é objetivo deste artigo, presumimos, de todas
formas, o grande potencial que residiria na integração da intervenção do BRT-TC, com
a melhoria da acessibilidade sobre o valor da terra, sobre as áreas que o contornam.
Esta ideia é reforçada se considerarmos que o número de unidades novas mapeadas
representam aproximadamente 20% do total de unidades novas no Rio de Janeiro, o
que não é pouco. Assim, podemos supor a ampliação do potencial existente com uma
nova normativa específica e atenta ao eixo estruturante.
O que sim podemos afirmar, contudo, é que os empreendimentos pesquisados
obedecem às normativas urbanísticas anteriores à possibilidade de execução do BRT-TC.
Ao que tudo indica, a norma vigente é já bastante permissiva em termos de índices, mas
que não haviam sido atendidos anteriormente por falta de interesse do próprio mercado
em explorá-los. Esses novos empreendimentos são marcados pela verticalização, com
alturas entre 8 e 10 pavimentos, em blocos isolados em condomínios fechados com
muros para a cidade.
Os principais fenômenos observados nos novos empreendimentos é que estes bus-
cam terrenos grandes, onde possam ser feitos loteamentos fechados com vários blocos
de edifícios com facilidades adicionadas de áreas de lazer, segurança e serviços de todo
tipo. As unidades de 2 quartos diminuem de tamanho e aumentam de preço. A disposi-
ção interna das unidades é uma só, dando muito pouca flexibilidade a novas formas de
morar, ou morar e trabalhar, ou co-habitar (Figura 6). Talvez o principal problema desses
empreendimentos seja sua completa autonomia como peça urbana e a sua alienação em
relação à cidade. Assim como ao próprio modo de vida reconhecido como dos subúrbios,
de valorização da vizinhança e dos laços comunitários. Na região de Jacarepaguá, um
tecido novo se forma, indiferente a qualquer interface com os espaços públicos
Por fim, observamos que as localizações priorizadas pelos novos empreendimen-
tos acontecem muito mais nos centros de bairros já anteriormente valorizados, e não
nas áreas diretamente impactadas pelas desapropriações ou no entorno das principais
estações e nós de transporte público. Também não encontramos uma correspondência

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entre as movimentações de passageiros nas estações e a localização dos novos empreen-

dimentos. O maior movimento das estações parece ainda obedecer a lógicas de grandes
equipamentos e usos comerciais pré-existentes, ou como locais de troca entre modais
nos principais nós de transporte público apontados anteriormente, como parece ser o
caso de Madureira, Vicente de Carvalho e Praça Seca.
Embora o BRT-TC seja anunciado como uma vantagem nas propagandas para a
venda de imóveis novos, os investimentos tendem a ocorrer em distâncias até 750metros
do eixo. As áreas mais impactadas com as desapropriações permanecem até o momento
descaracterizadas pelos rastros das obras e ambientalmente mal tratadas pela poluição
do ar (Co2) e sonora. O BRT-TC de certo tem tido alguns efeitos sobre a Zona Norte Subur-
bana e a Região de Jacarepaguá. Mas esses efeitos parecem não se alinhar com o que os
estudos de DOT em geral propõem, de adensamento em torno das estações e ao longo
do eixo de transporte. O que observamos no caso do BRT-TC são lógicas inconclusas de
um “desenvolvimento orientado pelo transporte”, onde a possibilidade de captura de
investimentos por parte do estado para um projeto de conjunto não consegue articular o
mercado imobiliário. Este, por sua vez, está presente comendo pelas beiradas e impondo
a sua própria lógica comercial no espaço construído.

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