Notas de Aula II Unidade

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Notas de aulas de Pavimentação (parte 8)
Helio Marcos Fernandes Viana
Tema:
Estudo das camadas do pavimento e subleito
Conteúdo da parte 8
1 Introdução
2 Bases e subbases empregadas na construção de pavimentos
3 A camada de material betuminoso (ou asfáltico)
4 Estudo do subleito ou da infraestrutura do pavimento (na fase de projeto)

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1 Introdução
Estruturalmente, uma rodovia é constituída por um pavimento localizado

sobre camada de fundação, o subleito.
i) Conceito e função do pavimento
Pavimento é a superestrutura, no caso de rodovias, aeroportos, ruas, etc.,

constituída por um sistemas de camadas de espessuras finas assentes sobre a
infraestrutura ou terreno de fundação, que é o subleito.
O pavimento construído após a terraplanagem é destinado à:
a) Resistir os esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los sobre o subleito.

b) Melhorar as condições de rolamento, quanto ao conforto e a segurança dos
usuários.
c) Resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a superfície de rolamento.
ii) Diferenciação básica dos tipos de pavimentos
Basicamente, os pavimentos podem ser divididos em dois grupos:

pavimentos rígidos e pavimentos flexíveis.
a) Pavimentos rígidos
Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis, e são constituídos por

camadas que trabalham sensivelmente à tração.
Geralmente, os pavimentos rígidos são formados por placas de concreto de

cimento Portland (com armadura ou não), as quais são apoiadas sobre uma camada
de transição chamada de subbase, que se localiza sobre o subleito (ou solo de
fundação do pavimento).
A deformabilidade elástica dos pavimentos rígidos é caracterizada pelo

módulo de elasticidade (E). No caso de pavimento de concreto de cimento
Portland, a deformabilidade elástica chega a ser superior a 30.000 MPa.
Uma característica marcante dos pavimentos rígidos, é que o carregamento

oriundo das rodas dos veículos é distribuído sobre subleito, através de uma área de
grande dimensões, como mostra a Figura 1.1.
A Figura 1.2 ilustra uma seção transversal típica de um pavimento rígido, a

qual é constituída de placa se concreto de cimento Portland e de uma subbase.
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Figura 1.1 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos rígidos, a qual

é realizada em uma área de grandes dimensões
Figura 1.2 - Exemplo de uma seção transversal típica de um pavimento rígido
Nos pavimentos rígidos a placa de concreto desempenha ao mesmo

tempo o papel de revestimento e base (a qual serve para atenuar as tensões
que chegam a subbase).
O papel da subbase nos pavimentos rígidos é diminuir as tensões que

chegam ao subbleito e/ou evitar o fenômeno de bombeamento de partículas do
subleito para superfície do pavimento nos períodos de chuva.
ii) Pavimentos flexíveis
Pavimentos flexíveis são constituídos por camadas, que não trabalham à

tração.
Geralmente, o pavimento flexível é constituído por uma camada superficial

de material betuminoso (ou asfáltico).
A deformabilidade elástica da camada asfáltica dos pavimentos flexíveis é

caracterizada pelo módulo de resiliência (Mr). No caso de concretos asfálticos
(CAUQ), a deformabilidade elástica costuma variar de 3.000 MPa até 5.000 MPa.
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O pavimento flexível possui um sistema de camadas, que diminuem as

cargas atuantes no subleito.
O pavimento flexível pode apresentar as seguintes camadas estruturais:

reforço do subleito, subbase, base e revestimento betuminoso (ou camada de
rolamento).
Uma característica marcante dos pavimentos flexíveis, é que o

carregamento oriundo das rodas dos veículos é distribuído sobre subleito, através de
uma área de pequena dimensão, como mostra a Figura 1.3.
OBS(s).
a) Em pavimentos de asfalto a deformabilidade elástica do material é caracterizada
pelo módulo de resiliência (Mr), uma vez que nas misturas asfáticas, mesmo para
pequenos carregamentos, além de deformações elásticas ocorrem também
deformações plásticas (ou permanentes).
b) No concreto de cimento Portland, a menos da ruptura, não ocorrem deformações
plásticas; Por isso, a deformabilidade elástica para concreto de cimento Portland é
dada em termos de módulo de elasticidade (E).
Figura 1.3 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos flexíveis, a qual

é realizada em uma área de pequenas dimensões
A Figura 1.3 mostra um exemplo de uma seção transversal de um pavimento

flexível, a qual é constituída de camada de regularização, reforço do subleito,
subbase, base e revestimento betuminoso ou asfáltico (ou camada de rolamento).
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Figura 1.3 - Exemplo de uma seção transversal de um pavimento flexível, a

qual é constituída de camada de regularização, reforço do
subleito, subbase, base e revestimento betuminoso ou asfáltico
(ou camada de rolamento)
1.1 Principais características das camadas do pavimento flexível
a) O revestimento (ou camada de rolamento)
A camada de revestimento é uma camada destinada à:
- Resistir às ações do tráfego;

- Impermeabilizar o pavimento;
- Melhorar as condições de rolamento no que se refere ao conforto e a segurança; e
- Transmitir de forma atenuada às cargas do tráfego às camadas inferiores.
b) A base
A camada de base é uma camada destinada à resistir aos carregamentos do

tráfego e a transmiti-los, com menor intensidade ao subleito ou a camada, que está
inferior à base.
A camada de base se localiza embaixo da camada de revestimento asfáltico
(ou betuminoso).
c) A subbase
A camada de subbase é uma camada complementar à base, e tem as

mesmas funções da base.
É uma camada executada quando, por razões econômicas, for conveniente
reduzir a espessura da base.
d) O reforço do subleito
A camada de reforço do subleito é executada sobre o greide de

regularização, e tem com objetivo de reduzir a espessura da subbase.
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A camada de reforço do subleito, também serve para diminuir as tensões

oriundas do tráfego que atuam sobre o subleito.
e) A camada de regularização
A camada de regularização é uma camada de espessura variável.

A camada de regularização é executada quando se torna necessário
regularizar o subleito da estrada para receber o pavimento, ou seja, nivelar o subleito
para alcançar as cotas do graide (ou perfil longitudinal da estrada).
OBS(s).
a) Subleito é o solo que serve de fundação para o pavimento; e
b) A camada de regularização não constitui, propriamente, uma camada do
Pavimento, pois sua espessura pode ser nula em alguns pontos.
1.2 Tipos de pavimentos quanto às camadas constituintes
Existem 4 (quatro) tipos de pavimentos, que são distinguidos quanto as

camadas constituintes, os quais são:
a) Pavimento com revestimento.

b) Pavimento com revestimento e base.
c) Pavimento com revestimento, base, subbase.
d) Pavimento com revestimento, base, subbase e reforço do subleito.
2 Bases e subbases empregadas na construção de pavimentos
2.1 Introdução
As bases e subbases empregadas na construção de pavimentos podem ser

divididas em duas famílias, as quais são:
a) As bases e subbases granulares.

b) As bases e subbases estabilizadas.
i) Bases e subbases granulares
As bases e subbases granulares são camadas constituídas por solos, britas

de rochas ou de escória de alto fornos.
As bases e subbases granulares podem ser constituídas por mistura de

material granular (Por exemplo: solo-brita). As bases e subbases granulares podem
ser constituídas de materiais corrigidos granulometricamente, ou de solos naturais
(ou materiais não corrigidos granulometricamente). A correção granulométrica é feita
pela mistura de dois ou mais materiais, ou por um material natural oriundo de jazida
que é, previamente, britado e peneirado.
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As bases e subbases de materiais granulares e solos; dentre as bases e

subbases de materiais granulares e solos, pode-se destacar:
a) Bases e subbases de solo-brita;

b) Bases e subbases de brita graduada;
c) Bases e subbases de material natural corrigido granulometricamente;
d) Bases e subbases tipo macadame, que são formadas por agregado graúdo
preenchido com agregado miúdo, as quais são:
- Bases e subbases de macadame hidráulico

- Bases e subbases de macadame seco
OBS. A palavra macadame tem origem no nome MacAdam, que foi o inglês que
introduziu, no início do século 19, o macadame hidráulico na pavimentação.
e) Base de solo arenoso fino laterítico (SAFL);

f) Base de solo laterítico concrecionado; e
g) Etc.
Para materiais empregados na construção de bases e subbases de

pavimentos de aeroportos e estradas nos EUA (Estados Unidos da América), a
norma ASTM D 2940 (1992) recomenda as composições granulométricas da Tabela
2.1; Contudo, para os materiais que se enquadrarem na Tabela 2.1, tem-se que:
a) A fração de material que passa na peneira número 40 deve possuir LL  25% e

IP  4%;
b) A quantidade de material que passa na peneira número 200 não deve exceder a
60% da quantidade que passa na peneira número 30; e
c) O material que passa na peneira de malha 4,8 mm deve apresentar um
equivalente de areia maior que 35%.
Tabela 2.1 - As composições granulométricas recomendadas para materiais

empregados na construção de bases e subbases de pavimentos
de aeroportos e estradas nos EUA (ASTM D 2940, 1992)
Tolerância
Tipos de peneiras % em peso que passa
% em peso que passa
(malhas)
Bases Subbases Bases Subbases
2 in. (50,0 mm) 100 100 -2 -3
1 e 1/2 in. (37,5 mm) 95 a 100 90 a 100 5 +5
3/4 in. (19,0 mm) 70 a 92 Não definido 8 Não definido
o
N. 4 (4,75 mm) 35 a 75 30 a 60 8  10
N.o 30 (0,6 mm) 12 a 25 Não definido 5 Não definido
N.o 200 (0,075 mm) 0a8 0 a 12 3 5
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ii) Bases e subbases de materiais cimentados (ou estabilizados quimicamente)
As bases e subbases de materiais estabilizados quimicamente são as

camadas de boa qualidade formadas a partir da mistura de um material impróprio
para finalidades rodoviárias com um agente estabilizante, o qual pode ser: cimento
Portland, cal, betume, etc.
Dentre as bases e subbases de materiais cimentados (ou estabilizadas

quimicamente), pode-se destacar:
-> Bases e subbases de solo-cimento;

-> Bases e subbases de solo melhorado com cimento;
-> Bases e subbases de solo-cal;
-> Bases e subbases de solo-betume;
-> Bases e subbases de concreto compactado a rolo (CCR); e
-> Bases e subbases de brita graduada tratada com cimento (BGTC).
OBS. Embora, não seja apresentado nesta aula, sabe-se que, atualmente, existe um
estabilizante químico do solo denominado RBI (road building international) utilizados
para construção de bases e subbases rodoviárias.
2.2 Características das bases e subbases de materiais granulares e solos
a) Bases e subbases de solo-brita
O solo-brita começou a ser empregado em São Paulo, a partir dos anos de

1950. As misturas solo-brita são formadas pela mistura de solo natural com a pedra
britada; De preferência, brita com diâmetro menor que 25 mm de diâmetro. As
misturas solo-brita são usadas quando se deseja aproveitar um solo com
propriedades indesejáveis para fins de pavimentação.
Na prática, as camadas formadas pela mistura solo-brita com 50% de brita,

em peso, têm demonstrado bom comportamento, e apresentam CBR da ordem de
80% na energia modificada. Preferencialmente, a mistura solo-brita deve ser feita em
usina, e misturas com 70% de brita, em peso, e 30% de solo muitas vezes
apresentam CBR acima de 100%.
A mistura solo-brita vem sendo empregada em vias de tráfego médio a

pesado com sucesso.
A Figura 2.1 ilustra uma mistura solo-brita com 50% de brita, em peso, na
mistura.
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Figura 2.1 - Mistura solo-brita com 50%, em peso, de brita
b) Bases e subbases de brita graduada
A brita graduada é um dos materiais granulares mais largamente utilizados

no país como base e subbase de pavimentos asfálticos, e foi introduzida na década
de 1960. A brita graduada consiste de uma mistura de pedras britadas, que resulta
em um material com distribuição granulométrica dita bem-graduada.
OBS(s).
i) Um material com distribuição granulométrica dita bem-graduada ocorre quando
apresenta:
a) Uma distribuição granulométrica continua ou sem patamar; e
b) Apresenta uma curva de distribuição granulométrica próxima à curva de máximo
peso específico.
ii) Ainda, uma curva de distribuição granulométrica é dita bem-graduada ou densa,
quando há quantidade suficiente de finos para preencher os espaços deixados pelas
partículas maiores.
As britas graduadas possuem elevada qualidade quando compactada na

energia modificada, e chegam a apresentar CBR maiores que 100%. As bases e
subbases de brita graduada possuem normalmente de 10 cm a 15 cm e pode ser
empregada a qualquer tipo de tráfego. A mistura do material que forma a brita
graduada é realizada em usina.
O espalhamento da brita graduada na pista é feita por meio da

motoniveladora ou da vibroacabadora, e a compactação da brita graduada é feita
por meio de rolos pneus ou rolos lisos (com vibração ou não).
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Os agregados utilizados na composição da brita graduada são oriundos de

rochas britadas e apresentam:
- Diâmetro máximo do agregado  38 mm;

- Porcentagem passante na peneira número 200 (ou finos) entre 3 e 9%;
- Abrasão Los Angeles  50%;
- Equivalente de areia (EA) > 40%; e
- Etc.
A Figura 2.2 ilustra os materiais que formam a composição granulométrica

da brita graduada.
Figura 2.2 - Materiais que formam a composição granulométrica da brita

graduada
A Tabela 2.2 mostra o diâmetro e a denominação dos materiais resultantes

da operação de britagem.
Tabela 2.2 - Diâmetro e denominação dos materiais resultantes da operação de

britagem
Faixa de diâmetro da partícula,

Denominação
D, (mm)
Pó-de-pedra D < 2,4

Pedra 0 ou pedrisco 2,4  D < 9,5
Pedra 1 9,5  D < 19,0
Pedra 2 19,0  D < 38,0
Pedra 3 38,0  D < 76,0
A Figura 2.3 ilustra o aspecto da brita graduada após o processo de

compactação.
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Figura 2.3 - Aspecto de subbase de brita graduada após o processo de

compactação no novo aeroporto de Vitória da Conquista
c) Bases e subbases de material natural corrigido granulometricamente
As bases e subbases de material natural corrigido granulometricamente

apresenta uma granulometria fixada pelas especificações (normas). As bases e
subbases de material natural corrigido granulometricamente são formadas de
material natural oriundo de jazida que é, previamente, britado e peneirado.
Os materiais das camadas bases e subbases de material natural corrigido

granulometricamente costumam ser designados de cascalhos e saibros.
OBS(s).
a) Cascalho é um material de granulometria grossa, ou com grande porcentagem de
pedregulho, o cascalho é resultante da desintegração natural da rocha, e seus grãos
oscilam entre 2 mm e 76,2 mm; e
b) Saibro é o material areno-argiloso oriundo da decomposição das rochas granito
ou gnaisse, e que é usado nas camadas inferiores dos pavimentos.
Tabela 2.3 mostra as faixas de composição granulométricas propostas para

materiais usados em bases de pavimentos no Brasil.
OBS(s). Para os materiais da Tabela 2.3, tem-se que:

a) N é o número de solicitações do eixo de 8,2 toneladas sobre o pavimento;
b) A fração de solo que passa na peneira número 40 deve apresentar LL < 25% e
IP  6%;
c) Materiais com LL 25% e/ou IP > 6% podem ser utilizados, desde que o
equivalente de areia seja superior a 30% e seja satisfeitas as demais condições ao
material de base;
d) A porcentagem, em peso, de material que passa na peneira N.o 200 não deve
ultrapassar a 2/3 da porcentagem, em peso, que passa na peneira N. o 40;
e) O material retido na peneira N.o 10 deve apresentar uma abrasão Los Angeles
(LA)  55%;
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f) Podem ser empregados para base materiais, compactados na energia

intermediária ou modificada, e com CBR  60% e expansão  0,5%, desde que o
valor de N de projeto seja menor ou igual a 106 solicitações;
g) Para projetos com N > 106 solicitações deve-se utilizar a energia modificada de
compactação; e
h) Poderá ser aceito desgaste Los Angeles maior do que 55% para o material
graúdo, desde que haja experiência com o uso do material.
Tabela 2.3 - Faixas de composição granulométricas propostas para materiais

usados em bases de pavimentos no Brasil (DNER-ES 303/97,
1997)
Para N > 5,0 106 Para N < 5,0 106

Tipos Tolerância
A B C D E F
Peneiras de projeto
% em peso passando
2 in. (50,0 mm) 100 100 -- -- -- -- 7
1 in. (25,0 mm) -- 75-90 100 100 100 100 7
3/8 in. (9,38 mm) 30-65 40-75 50-85 60-100 -- -- 7
N.o 4 (4,75 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100 5
o
N. 10 (2,00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100 5
o
N. 40 (0,42 mm) 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 2
N.o 200 (0,075 mm) 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-28 2
d1) Bases e subbases de macadame hidráulico
A palavra macadame tem origem no nome MacAdam, que foi o inglês

introduziu, no início do século 19, o macadame hidráulico na pavimentação. No
Brasil, o macadame hidráulico foi usado na Av. Paulista - SP (1903) e rodovia
Presidente Dutra (1956). A camada de macadame hidráulico é obtida, inicialmente,
pelo espalhamento e compressão de agregados graúdos (britados ou naturais) na
pista; em seguida pelo preenchimento dos vazios do agregado graúdo com
agregados miúdos com ajuda da água; e a camada é concluída através da
compressão final da camada. A camada de macadame hidráulico possui espessura
entre 10 a 15 cm. Atualmente, a utilização da brita graduada vem substituindo o uso
secular do macadame hidráulico. A Figura 2.4 ilustra uma camada de macadame
hidráulico após a molhagem e a compactação final.
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Figura 2.4 - Camada de macadame hidráulico após a molhagem e a

compactação final
d2) Bases e subbases de macadame seco
A camada de macadame seco é obtida, inicialmente, pelo espalhamento e

compactação das pedras-pulmão (obtida do britador primário) na pista, e em
seguida, pelo preenchimento dos vazios do agregado graúdo com agregados
miúdos; e a camada é concluída através da compressão final da camada.
OBS. A pedra-pulmão apresenta diâmetro que varia de 5 a 12,7 cm.
Para obtenção da camada de macadame seco não é necessário irrigação de

água como é usada em camadas de macadame hidráulico. As espessuras acabadas
das camadas de macadame seco variam de 12 a 20 cm. Quando o processo
construtivo é adequando e o material utilizado para construir a camada de
macadame é bem selecionado, a camada de macadame apresenta alta resistência e
baixa deformabilidade (ou rigidez elevada).
A Figura 2.5 ilustra a graduação do macadame seco espalhado sobre a

pista, destaca-se que a as pedras de maiores dimensões na mistura possuem
diâmetros que variam de 5 a 12,7 cm.
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Figura 2.5 - Graduação do macadame seco espalhado sobre a pista. As pedras

de maiores dimensões na mistura possuem diâmetros que variam
de 5 a 12,7 cm
e) Base e subbases de solo arenoso fino laterítico (SAFL)
Os solos arenosos finos laterítico é uma mistura natural de argila com areia.
São considerados solos arenosos finos lateríticos os solos LA, LA’ e LG’ da
classificação MCT, que possuem mais de 50% retidos na peneira número 200.
OBS(s).
a) Solos lateríticos são solos que geralmente apresentam a laterita na fração areia
e/ou silte; e
b) Segundo Schellmann (1981), a laterita é o produto do intenso intemperismo das
rochas e, consiste principalmente de ajuntamentos dos minerais: goetita, hematita,
hidróxidos de alumínio, minerais da caolinita e quartzo;
A base de solo arenoso fino laterítico é uma camada que apresenta baixo
custo de construção quando comparada com bases de outros materiais. A base de
solo arenoso fino laterítico chega a ser 65% mais barata do que a base de solo-brita.
Os solos arenosos finos laterítico podem ser utilizados na construção de

bases e/ou subbases. Os solos arenosos finos laterítico usado como base pode não
se enquadrar como bom material para bases nas classificações tradicionais HRB
(atual TRB) e USCS.
A base de solo arenoso fino laterítico pode ser usada para tráfego com as
seguintes características:
a) Volume médio diário (VMD) ≤ 1500 veículos, com um máximo de 35% de veículos
comerciais (caminhões e ônibus), que corresponde a um tráfego entre leve e médio,
e
b) N ≤ 106 solicitações do eixo padrão 8,2 toneladas.
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A Figura 2.6 ilustra um pavimento urbano com base de SAFL, em via

expressa.
Figura 2.6 - Pavimento urbano com base de SAFL, em via expressa
No Estado de São Paulo há mais de 8.000 Km de rodovias construídas com

base de solo arenoso fino laterítico (SAFL). De acordo com BERNUCCI (1995), o
comportamento mecânico das camadas de solo laterítico é considerado de bom a
excelente. Tabela 2.4 mostra as faixas granulométricas dos solos arenosos finos
recomendadas para base e subbase de pavimentos.
OBS(s).
a) Além das exigências granulométricas da Tabela 2.4, a norma do DER-SP (1991)
recomenda que os solos para bases e subbases de solos arenosos finos lateríticos,
também cumpra algumas outras exigências em relação às propriedades mecânicas,
as quais são:
- Mini-CBR sem imersão  40%;

- Perda de suporte de mini-CBR com imersão  50%;
- Expansão com sobrecarga padrão  0,3%;
- Contração entre 0,1% a 0,5%; e
- Etc.
b) O ensaio mini-CBR é similar ao ensaio CBR, porém em miniatura (ou tamanho

pequeno).
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Tabela 2.4 - Faixas granulométricas dos solos arenosos finos recomendadas

para base e subbase de pavimentos (DER-SP, 1991)
Faixas granulométricas
Peneiras de malhas
Porcentagem que passa, em peso
quadradas
A B C
o
2,00 mm, N. 10 100 100 100
o
0,42 mm, N. 40 de 75 a 100 de 85 a 100 100
o
0,150 mm, N. 100 de 30 a 50 de 50 a 65 de 65 a 95
o
0,075 mm, N. 200 de 23 a 35 de 35 a 50 de 35 a 50
f) Bases e subbases de solo laterítico concrecionado
A concreção laterítica é o ajuntamento (ou cimentação) de minerais

formados por quartzo, e óxidos de ferro e alumínio. As bases de solo laterítico
concrecionado apresentam bom comportamento para rodovias com baixo volume de
tráfego (N < 106 solicitações).
OBS(s).
a) A palavra concreção significa ajuntamento (ou cimentação);
b) O baixo volume de tráfego é caracterizado por N < 106 solicitações do eixo de
8,2 toneladas.
O solo laterítico concrecionado pode apresentar CBR próximo a 100% com

amostras compactadas na energia intermediária. A laterita concrecinada recebe
denominações regionais, tais como: laterita, piçara e canga.
Os solos lateríticos concrecionados dificilmente se enquadram nas

classificações tradicionais HRB (atual TRB) e USCS como materiais de boa
qualidade para base e/ou subbase.
A Figura 2.7 mostra um solo laterítico concrecionado do Estado de Goiás.
Observa-se, na Figura 2.7, que o solo laterítico concrecionado é formado por

partículas de diversos tamanhos tendo como base a régua de 15 cm mostrada na
Figura 2.7.
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Figura 2.7 - Solo laterítico concrecionado do estado de Goiás
2.2.1 Maiores detalhes para construção de bases e subbases de materiais

granulares e solos
Maiores detalhes para construção de bases e subbases de materiais

granulares e solos consulte:
a) BALBO (2007), intitulado: Pavimentação asfáltica materiais, projeto e

restauração.
b) A norma NBR 12053, intitulada: Solo-brita: determinação de dosagem.
c) A norma NBR 12265, intitulada: Subbase ou base de solo-brita.
d) A Norma NBR 11805, intitulada: Materiais para subbase ou base de solo-brita.
e) A norma NBR 12264, intitulada: Subbase ou base de brita graduada.
f) A norma NBR 11806. intitulada: materiais para subbase ou base de brita
graduada.
g) A norma DNER ES 301, intitulada: Pavimentação: subbase estabilizada
granulometricamente.
h) A norma DNER ES 303, intitulada: Pavimentação: base estabilizada
granulometricamente. Rio de Janeiro, 1997.
i) A norma DNER ES 316, intitulada: Pavimentação: macadame hidráulico.
j) BERNUCCI et al. (2008), intitulado: Pavimentação asfáltica.
k) O manual de normas de pavimentação do DER-SP (Departamento de Estradas
e Rodagem do Estado de São Paulo), 1991.
l) SENÇO (2006), intitulado: Manual de técnicas de pavimentação. Volume 2.
18
2.3 Características das bases de materiais cimentados (ou estabilizadas

quimicamente)
2.3.1 Bases e subbases de solo-cimento
As bases e subbases de solo-cimento resultam da mistura: solo, cimento

Portland e água. As bases e subbases de solo-cimento apresentam elevada
rigidez à flexão e alta resistência.
A mistura solo-cimento é utilizada em substituição ao material britado,

ondeos custos do material britado inviabiliza sua utilização.
O solo-cimento foi largamente utilizado no Brasil na década de 1960, quando

as obras de pavimentação se estenderam para regiões com escassez de Pedreiras.
Grande parte das bases e subbases da malha rodoviária do Estado de São Paulo
foram construídas com solo-cimento.
LARSEN (1967) apud BALBO (2007) sugere que as misturas de solo-

cimento apresentem teores de cimento maiores que 7%, em peso da mistura, para
solos finos.
A mistura solo-cimento deve ser feita preferencialmente em usina, mas

também pode ser realizada na pista no caso de vias de baixo volume de tráfego (N <
106 solicitações do eixo de 8,2 toneladas).
LIMA et al. (1985) apresentam, detalhadamente, um método para dosagem

da mistura solo-cimento. SENÇO (2006), volume 2, descreve o método construtivo
das bases e subbases de solo-cimento. A norma que se relaciona às bases de
pavimentos obtidas a partir da mistura solo-cimento é a DNER ES 305 (1997).
Maiores detalhes da mistura solo-cimento consulte:
-> LIMA et al. (1985), e/ou

-> A norma DNER ES 305 (1997); e/ou
-> SENÇO (2006) volume 2; e/ou
-> BALBO (2007), e/ou
-> BERNUCCI et al. (2008).
A Figura 2.8 ilustra a variação do CBR, de um solo tipo arenoso A-3 da HRB
(atual TRB), com o teor de cimento, em peso da mistura solo-cimento, e
considerando-se 7 (sete) dias de cura dos corpos-de-prova.
Pode-se observar, na Figura 2.8, que para teores de cimento acima de 6%,
em peso da mistura solo-cimento, são alcançados valores de CBR acima de 200%.
19
Figura 2.8 - Variação do CBR, de um solo tipo arenoso A-3 da HRB (atual TRB),
com o teor de cimento, em peso da mistura solo-cimento, e
considerando-se 7 (sete) dias de cura dos corpos-de-prova
2.3.2 Bases e subbases de solo melhorado com cimento
O solo melhorado com cimento resulta da mistura solo, cimento e água,

sendo que é usada pequena quantidade de cimento na mistura. Segundo SENÇO
(2006), o solo melhorado com cimento é realizado com teores de cimento inferiores
a 4% em peso da mistura solo-cimento.
20
A mistura designada de solo melhorado com cimento é empregada

principalmente para:
-> Alterar a plasticidade de certos solos (reduzir o IP); e/ou

-> Diminuir a expansão do solo; e/ou
-> Para atender as especificações granulométricas dos materiais utilizados para
bases e subbases.
Maiores detalhes sobre o solo melhorado com cimento consulte:
-> LIMA et al. (1985), e/ou

-> A norma DNER ES 304 (1997); e/ou
-> BALBO (2007), e/ou
-> BERNUCCI et al. (2008).
2.3.3 Bases e subbases de solo-cal
As bases e subbases de solo-cal resultam da mistura solo, cal e água, e as

vezes fly-ash, que é uma pozolana (ou cimento natural).
OBS. Fly-ash em inglês significa cinza-voadora.
A adição de cal ao solo para fins rodoviários remonta há 2.000 anos, quando
os romanos aplicavam a mistura solo-cal na construção de suas estradas. Nos EUA
(Estados Unidos da América) a mistura solo-cal foi utilizada para construir
camadas de pavimentos de aeroportos.
A adição de cal ao solo promove os seguintes benefícios para o solo:
-> Serve para estabilizar a expansão de solos, que a princípio não são aproveitáveis
em pavimentos; e/ou
-> Aumentar da coesão do solo; e/ou
-> Aumentar a resistência do solo a compressão; e/ou
-> Aumentar o CBR do solo.
Bases e subbases de solo-cal apresentam boas características para

suporte de cargas verticais do tráfego. A mistura solo-cal é realizada
preferencialmente com solos argilosos ou siltosos. Geralmente, os teores de cal na
mistura vairam de 3 a 10%, em peso da mistura solo-cal, considerando-se o solo
seco.
Na mistura do solo com a cal, o produto mais utilizado é a cal hidratada, que
tem forma de pó, e é vendida geralmente em sacos.
Após realizar a mistura solo-cal e sua compactação, é exigido um tempo de

cura para a mistura.
21
OBS. Cura é o período de tempo necessário para que haja as reações químicas
entre a cal e o solo, as quais são responsáveis pelo ganho de resistência da mistura
solo-cal.
Dados de laboratório de MENDONÇA et al. (1998) mostram que um tempo

de cura 28 dias para uma mistura solo-cal de 6% de teor de cal, em peso de cal na
mistura solo-cal, pode resultar em um CBR 8,2 vezes maior do que valor do CBR
inicial do solo natural não misturado com a cal.
A Figura 2.9 mostra a variação do CBR de um solo A-7-5 (HRB, atual TRB)
com o tempo de cura em dias, e para diferentes teores de cal (em peso de cal na
mistura de solo-cal). Pode-se observar, na Figura 2.9, que para mistura solo-cal com
um teor de cal de 6%, em peso da mistura, e um período de cura de 28 dias, tem-se
que o valor do CBR alcançado com a mistura foi de 90%; Enquanto que o solo
natural, sem misturar com cal, apresentou um CBR de apenas 11%.
OBS. Os teores de cal considerados nas misturas com o solo A-7-5, da Figura 2.9,
foram medidos em peso, e se relacionam à mistura com o solo seco ao ar.
Figura 2.9 - Variação do CBR de um solo A-7-5 (HRB, atual TRB) com o tempo
de cura em dias, e para diferentes teores de cal, em peso de cal na
mistura de solo-cal (Modificada de MENDONÇA et al.,1998)
22
A mistura solo-cal pode se dá em usina, ou na pista. Sendo que a realização

da mistura da usina é melhor, pois apresenta as seguintes vantagens:
-> Maior homogeneização da mistura solo-cal;

-> Melhor controle das quantidades dos materiais misturados; e
-> Não causa danos a saúde dos operários pela respiração da cal, como ocorre na
mistura feita na pista.
Detalhes do processo construtivo de bases e subbases de solo-cal consulte

SENÇO (2006) e/ou BALBO (2007).
A Figura 2.10 ilustra a realização da mistura solo-cal na pista com uso de

uma motoniveladora.
Figura 2.10 - Realização da mistura solo-cal na pista com uso de uma

motoniveladora
2.3.4 Bases e subbases de solo-betume
As bases e subbases de solo betume resultam da adição de material

betuminoso (ou asfáltico) a um solo ou a uma mistura de solos, e posterior
compactação.
Os asfaltos diluídos e outros ligantes asfálticos podem ser utilizados nas

misturas solo-betume. Além disso, as bases de solo-betume apresentam boas
condições de durabilidade e trafegabilidade.
23
A modalidade de base areia-betume pode ser competitiva com outros

métodos de estabilização de solos para finalidades rodoviárias.
Nas misturas solo-betume o teor de asfalto (ou betume) costuma variar entre
4 a 7%, em peso da mistura.
Maiores detalhes da mistura solo-betume consulte LIMA et al. (1985) e/ou

SENÇO (2006); Além disso, o processo construtivo da mistura solo-betume realizado
no campo, e é descrito em detalhes por SENÇO (2006).
2.3.5 Bases e subbases de concreto compactado a rolo (CCR)
O concreto compactado a rolo (CCR) começou a ser utilizado no Brasil nos

anos 1980. O CCR é fabricado em usina, onde são misturados agregados, pouca
quantidade de cimento portland, e pouca quantidade de água. O concreto
compactado a rolo (CCR) é um concreto considerado como um material seco,
embora recebendo um pouco de água em sua constituição; Além disso, o CCR
apresenta uma consistência (ou firmeza) considerada dura, mas que permite receber
a compactação com um rolo liso vibratório. No ensaio de abatimento do cone, ou
slump, o concreto tipo CCR apresenta abatimento nulo.
OBS. Slump é a palavra inglesa que indica baixa ou depressão.
Caso seja utilizada na fabricação do CCR uma mistura de agregado bem

graduada o consumo de cimento será menor do que o CCR com a mistura de
agregado mal graduado.
Como características marcantes do concreto compactado a rolo, pode-se

citar:
- O baixo consumo de cimento, que pode variar de 80 a 380 kg/m3;

- O alto consumo de agregado na mistura para fabricação do CCR, que é bastante
elevada, em alguns casos chega a ser 85% da mistura.
- Slump nulo;
- Consistência (ou firmeza) da mistura considerada seca.
OBS. Comumente no CCR são utilizados pedra 2, pedra 1 e areia.
Ensaios de compactação feitos no laboratório irão definir a umidade ótima da

mistura dos agregados com o cimento, que serão utilizados na fabricação do CCR.
Muitas vezes, antes da construção da obra com o CCR é feita uma pista
experimental no campo, onde:
- O concreto é espalhado sobre a pista experimental; e

- O concreto é compactado com um rolo liso vibratório.
24
A pista experimental de CCR, executada no campo, têm 3 (três) objetivos

básicos, os quais são:
a) Treinar os funcionários envolvidos na construção da obra;

b) Verificar o êxito (ou desempenho) do traço do CCR definido no laboratório; e
c) Definir o número de passadas do rolo vibratório compactador sobre o concreto.
Maiores detalhes sobre CCR consulte BALBO (2007) e/ou RIOS (2009).
A Figura 2.11 ilustra o aspecto de uma base de concreto compactado a rolo,

sobre a qual se localiza uma pessoa.
Figura 2.11 - Aspecto de uma base de concreto compactado a rolo, sobre a

qual se localiza uma pessoa
2.3.6 Bases e subbases de brita graduada tratada com cimento (BGTC)
A brita graduada tratada com cimento tem sido bastante utilizada,

principalmente em pavimentos de vias com alto volume de tráfego. A BGTC
começou a ser mais empregada no Brasil no final da década de 1970. A BGTC é
empregada geralmente como base de pavimentos com revestimento betuminoso, ou
como subbase de pavimentos de concreto. A princípio, a BGTC é formada pela brita
graduada com a adição de 3 a 4% de cimento em peso. Recomenda-se que a BGTC
seja compactada, a pelo menos, 95% da energia modificada de Proctor. A BGTC
utilizada diretamente como base pode trincar e causar trincas de reflexão na camada
asfáltica, por isso deve se utilizar uma camada de ligação ou camada intermediária,
ou binder de CAUQ entre a camada de base de BGTC e a camada de rolamento ou
capa de CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado a Quente).
25
2.4 Características indispensáveis aos materiais de base e subbase de

pavimentos flexíveis
Os materiais destinados à construção de subbases de pavimentos flexíveis

devem apresentar:
a) CBR ≥ 20%
b) IG (índice de grupo) = 0
c) Expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga de 4,54 Kg)
Os materiais destinados à construção de bases de pavimentos flexíveis

devem apresentar:
a) CBR ≥ 80%
b) Expansão ≤ 0,5% (medida com sobrecarga de 4,5 Kg)
c) Limite de liquidez ≤ 25%
d) Limite de plasticidade ≤ 6%
A Tabela 2.5 mostra as faixas granulométricas de materiais granulares, que

podem ser utilizados para BASE (de acordo a DNER-ES 303/97).
Tabela 2.5 - Faixas granulométricas de materiais para BASE (de acordo a

DNER-ES 303/97).
Para N > 5,0 106 Para N < 5,0 106

Tipos Tolerância
A B C D E F
Peneiras de projeto
% em peso passando
2 in. (50,0 mm) 100 100 -- -- -- -- 7
1 in. (25,0 mm) -- 75-90 100 100 100 100 7
3/8 in. (9,38 mm) 30-65 40-75 50-85 60-100 -- -- 7
o
N. 4 (4,75 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100 5
o
N. 10 (2,00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100 5
N.o 40 (0,42 mm) 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 2
N.o 200 (0,075 mm) 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-28 2

IP  6%;
material de base;
d) A porcentagem, em peso, de material que passa na peneira N. o 200 não deve
ultrapassar a 2/3 da porcentagem, em peso, que passa na peneira N. o 40;
26
(LA)  55%;
compactação; e
2.5 Classificação das bases quanto à rigidez
As bases utilizadas para construção de estradas asfaltadas são

classificadas quanto à rigidez em flexíveis e rígidas (ou pouco deformáveis).
De acordo com SENÇO (2005), volume 1, e Bernucci et al. (2008), tem-se

que:
a) As bases rígidas ou de materiais cimentados (ou pouco deformáveis) são:

- Bases de solo-cimento;
- Bases de concreto de cimento;
- Bases de macadame de cimento.
- Bases de solo-cal;
- Bases de concreto compactado a rolo; e
- Bases de brita graduada tratada com cimento.
b) As bases flexíveis são:

- Bases de solos estabilizados granulometricamente;
- Bases de solo-betume;
- Bases de macadame hidráulico;
- Bases de brita graduada;
- Bases de macadame betuminoso; e
- Bases de paralelepípedo.
3 A camada de material betuminoso (ou asfáltico)
A camada de material betuminoso é uma camada constituída por agregados

associados à materiais betuminosos (ou asfálticos), sendo que a camada de material
betuminoso é cuidadosamente compactada sobre a base do pavimento.
A associação dos agregados ao material betuminoso (ou asfáltico) pode ser

feita de duas formas:
a) Associação por penetração (Exemplo: tratamento superficial).

b) Associação por mistura (Exemplo: concreto asfáltico usinado a quente, CAUQ).
27
Os tipos de camadas de material betuminoso (ou asfáltico) e o modo de

obtenção das camadas de material betuminoso utilizados na construção do
pavimento foram apresentadas em detalhes em aulas anteriores, mais precisamente,
nas aulas parte 4 e nas aulas parte 5.
4 Estudo do subleito ou da infraestrutura do pavimento (na fase de projeto)
4.1 Introdução
O subleito é o terreno de fundação do pavimento ou a infraestrutura do

pavimento.
Os solos do subleito da estrada, que são alvo de estudos, geralmente, estão

localizados abaixo da cota do greide de terraplanagem (ou da estrada), ou do perfil
longitudinal da estrada.
O estudo geotécnico do subleito na fase de projeto é realizado após a

terraplanagem e tem como objetivo:
i) A caracterização das diversas camadas de solo, que ocorrem ao longo do subleito

da estrada; e
ii) A elaboração do projeto do pavimento com base nos dados dos solos do subleito.
O reconhecimento dos solos do subleito é feito em duas fases, as quais são:
1.o (primeira) fase: sondagem no eixo e nas bordas da estrada para identificação
das diversas camadas de solos por meio de verificações expeditas (ou rápidas), e
coleta de amostras para ensaios laboratoriais.
OBS. A coleta de amostras das camadas de solo do subleito para os ensaios

laboratoriais NÃO É REALIZADA em todos os furos, que são feitos para as
verificações expeditas (ou rápidas) das camadas de solo do subleito.
2.o (segunda) fase: realização dos ensaios laboratoriais com as amostras de solo,
que pertencem às diversas camadas do subleito, e assim traçar o perfil dos solos do
subleito.
28
4.2 Sondagens ou verificações expeditas (ou rápidas) realizadas no subleito da

estrada
4.2.1 Sondagens ou verificações expeditas (ou rápidas) realizadas para

identificação da(s) camada(s) de solo(s) da do subleito
As verificações expeditas (ou rápidas) realizadas para identificação das

camadas de solos do subleito são:
a) Verificação da resistência seca do solo; Verificação se os torrões do solo seco são

resistentes;
b) Análise do solo quanto ao tato; Verificar se o material é fino ou grosso;
c) Determinação da cor do solo da camada;
d) Determinação da plasticidade do solo; Verificar se o material forma rolinhos de 3
mm, que podem ser moldáveis em “U” sem se quebrarem; e
e) Determinação do cheiro do solo.
Para realizar as sondagens ou verificações expedita (ou rápida) na(s)
camada(s) de solo(s) do subleito são utilizados:
- Trado; ou
- Pá e picareta.
4.2.2 Características dos furos de sondagem para verificação expedita (ou

rápida) da(s) camada(s) de solo do subleito.
Os furos de sondagem para verificação expedita (ou rápida) das camadas de

solo do subleito são realizados no sentido longitudinal do eixo da estrada com o
espaçamento máximo de 100 m.
OBS(s).
a) O espaçamento longitudinal para verificação expedita de campo pode ser
diminuída para 50 m, no caso de grande variação dos solos do subleito; e
b) Nos pontos de passagem de corte para aterro deverão ser realizadas sondagens.
Para identificação das diversas camadas do subleito são feitos 3 (três) furos
a cada 100 m de pista, sendo: 1 (um) furo no eixo central da estrada, 1 (um) furo no
bordo direito da estrada, e 1 (um) furo no bordo esquerdo da estrada; Os bordos da
estrada se localizam a 3,5 m do eixo central da estrada.
A profundidade dos furos para realização da verificação (ou testes)

expeditos com o(s) solo(s) da(s) camada(s) do subleito é de 0,60 m abaixo da cota
do greide de terraplanagem (ou da estrada).
OBS. Camadas de solos do subleito com espessura menor que 2 cm não são
consideradas.
29
Devem ser anotadas na folha de campo as profundidades inicial e final de

cada camada de solo do subleito, e também a presença de material com excesso de
umidade e/ou excesso de mica.
Deverão ser realizados no pé dos taludes de corte furos com uma

profundidade de 1,50 m abaixo do greide da estrada para verificação do nível do
lençol freático e profundidade da camada rochosa.
No relatório final, os furos de sondagem para verificação expedita deverão

receber o número da estaca em questão, e as letras E, C e D, que significa
respectivamente: furo à esquerda do centro da estrada, furo no centro da estrada e
furo à direita do centro da estrada.
No relatório final, deve-se indicar o tipo de seção onde foi feita a sondagem
ou verificação expedita, a qual pode ser:
- Seção de corte = C;
- Seção de aterro = A;
- Seção mista = SM; e
- Raspagem = R, ou seja, não há necessidade nem de corte nem de aterro, apenas,
uma raspagem da matéria orgânica no local.
A Figura 4.1 mostra um esquema dos furos de sondagens ou de verificações

expeditas (ou rápidas) das camadas de solo do subleito, que são realizadas ao
longo do eixo de uma estrada.Observa-se, na Figura 4.1, que as sondagens para
identificação das diversas camadas do subleito da estrada são feitas a cada 100 m
de pista, e são realizadas nos centro e nos bordos direito e esquerdo da estrada.
Figura 4.1 - Um esquema dos furos de sondagens ou de verificações expeditas

(ou rápidas) das camadas de solo do subleito, que são realizadas
ao longo do eixo de uma estrada
30
A Tabela 4.1 mostra o exemplo de uma caderneta de campo de uma

investigação expedita (ou rápida) realizada no subleito de um trecho de uma
estrada.
OBS. Cascalho é um material de granulometria grossa, ou com grande porcentagem

de pedregulho, o cascalho é resultante da desintegração natural da rocha, e seus
grãos oscilam entre 2 mm e 76,2 mm; e
Tabela 4.1 - Exemplo de uma caderneta de campo de uma investigação

expedita (ou rápida) realizada no subleito de um trecho de uma
estrada
Furo
Posição do furo
Número Profundidade Seção Características do solo da
Estaca em relação ao
do furo do furo (m) transversal camada do subleito
eixo da estrada
510 195 Centro 0 a 0,60 Corte Cascalho, amarelo escuro
196 Direita 0 a 0,60 Corte Cascalho, amarelo escuro
197 Esquerda 0 a 0,25 Corte Cascalho, amarelo escuro
197 Esquerda 0,25 a 0,60 Corte Areia, cinza clara
515 198 Centro 0 a 0,60 Aterro Cascalho, amarelo escuro

199 Direita 0 a 0,60 Aterro Cascalho, amarelo escuro
200 Esquerda 0 a 0,60 Aterro Cascalho, amarelo escuro
520 201 Centro 0 a 0,60 Corte Cascalho, amarelo escuro

202 Direita 0 a 0,30 Corte Cascalho, amarelo escuro
202 Direita 0,30 a 0,60 Corte Areia, sinza clara
203 Esquerda 0 a 0,60 Corte Cascalho, amarelo escuro
4.3 Retirada de amostras da(s) camada(s) de solo do subleito para realização

dos ensaios laboratoriais
4.3.1 A retirada das amostras do subleito
À medida que for sendo realizada a verificação expedita (ou rápida) com os
solos das camadas do subleito da estrada; também podem ser retiradas as amostras
das camadas de solo subleito para realização dos ensaios laboratoriais.
A retirada de amostras dos solos das camadas do subleito deverá ser

realizada do seguinte modo:
a) Enquanto na verificação expedita são realizados 3 (três) furos a cada 100 m; No

caso da retirada de amostras do subleito para realização dos ensaios laboratoriais é
realizado apenas 1 (um) furo a cada 100 m.
31
b) Na amostragem do subleito, deve ser retirada 1 (uma) amostra para cada camada
de solo do subleito, até uma profundidade máxima de 0,60 m a contar do greide de
terraplenagem (ou da estrada).
c) O espaçamento máximo entre os furos, para retirada de amostras de solos das

camadas do subleito para os ensaios laboratoriais, é de 100 m.
d) No campo, os furos para retiradas das amostras do subleito para os ensaios

laboratoriais variam entre: furo no bordo direito da estrada, furo no centro da estrada
e furo bordo esquerdo da estrada; na seguinte ordem a cada 100 m:
-> Um furo de 0,60 m no bordo direito da estrada;

-> Após 100 m de comprimento de pista, 1 (um) furo de 0,60 m no centro ou no eixo
da estrada;
-> Após 100 m de comprimento de pista, 1 (um) furo de 0,60 m no bordo esquerdo
da estrada;
-> Após 100 m de comprimento de pista, 1 (um) furo de 0,60 m no centro ou no eixo
da estrada; e
-> A coleta das amostras na pista continua seguindo esta alternância de posições a
cada 100 m.
OBS. Os bordos da estrada se localizam a 3,5 m do eixo central da estrada.
e) As amostras retiradas das camadas de solo do subleito da estrada devem ser

acondicionadas (empacotadas) e etiquetadas, onde a etiqueta da amostra deverá
indicar:
-> O número da estaca do furo no subleito;
-> O número do furo;
-> A profundidade do solo colhido no furo.
OBS. Além da etiqueta que fica fixada externamente, no saco que contém a
amostra, é interessante preencher outra etiqueta e jogar dentro do saco, pois se a
etiqueta externa se perder; Então, dentro do saco contém mais uma etiqueta com os
dados da amostragem.
A Figura 4.2 ilustra um esquema, ao longo do eixo longitudinal da estrada,

da distribuição dos furos de coleta de amostras das camadas de solo do subleito
para realização dos ensaios laboratoriais.
32
Figura 4.2 - Esquema, ao longo do eixo longitudinal da estrada, da distribuição

dos furos de coleta de amostras das camadas de solo do subleito
para realização dos ensaios laboratoriais
4.3.2 Ensaios laboratoriais com os solos do subleito da estrada
Antes de retirar as amostras das camadas dos solos do subleito “in situ”, ou
no campo, é necessário realizar os ensaios teor de umidade “in situ” e peso
específico aparente seco “in situ”; Posteriormente, deve-se determinar o grau de
compactação (GC) das camadas de solo do subleito “in situ” (ou no campo).
Os ensaios laboratoriais realizados com as amostras dos solos das camadas

de solos do subleito da estrada são:
a) Granulometria por peneiramento com lavagem do material retido na peneira

número 200;
b) Limite de liquidez (LL);
c) Limite de plasticidade (LP);
d) Expansão (medida com sobrecarga no ensaio CBR); e
c) CBR ou ISC (California Bearing Ratio ou Índice de Suporte Califórnia).
Para cada camada de solo do subleito o valor do CBR do solo será a média
obtida a partir da ruptura de 3 (três) corpos-de-prova, moldados com as seguintes
características:
-> O grau de compactação (GC) mínimo de cada corpo-de-prova deverá ser 100%,
em relação ao ensaio de Proctor na energia normal; e
-> O teor de umidade de cada corpo-de-prova deverá ser próximo ao teor ótimo do
ensaio de Proctor na energia normal.
Para cada camada de solo encontrada no subleito, ao longo da profundidade

de 0,60 m, a partir do greide da estrada, é necessário no mínimo 50 kg de solo para
realizar os ensaios laboratoriais.
33
O solo do subleito para ser aceitável para construção de estradas deve

apresentar:
a) ISC (ou CBR) ≥ 2%; e

b) Expansão ≤ 2%.
OBS(s).
a) Caso o solo do subleito apresente CBR < 2%, ele deverá ser removido na
espessura de pelo menos 1 m, e substituído por solo com CBR ≥ 2%; e
b) Caso o solo do subleito apresente expansão > 2%; Então, o solo deverá ser
estabilizado com cimento Porland, cal, ou etc, para diminuir a expansão.
Características do ensaio CBR na energia normal:
a) Peso do soquete de compactação = 4,54 Kg;

b) Altura de queda do soquete = 45,7 cm;
c) N.o de camadas = 5;
d) N.o de golpes por camada = 12; e
e) Tipo de cilindro: grande ou de CBR.
Características do ensaio de compactação na energia normal:
a) Peso do soquete de compactação = 2,50 Kg;

b) Altura de queda do soquete = 30 cm;
c) N.o de camadas = 3;
d) N.o de golpes por camada = 25; e
e) Tipo de cilindro: pequeno ou de 1000 cm3.
4.4 Considerações finais quanto ao estudo do subleito na fase de projeto
Maiores detalhes sobre o estudo do subleito na fase de projeto consulte:
a) DNER (1996), intitulado: Manual de pavimentação;

b) DNER (1996), intitulado: Manual de implantação básica;
c) LIMA et al. (1985), intitulado: Tópicos em estradas; e
d) BAPTISTA (1976), intitulado: Pavimentação.
OBS. O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) se tornou no

atual DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Referências bibliográficas
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM d 2940 - 92.

Standard Specification for graded aggregate materials for bases or subbases for
highways or airports. Philadaphia, 1992.
34
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7182. Solo - ensaio de

compactação. Rio de Janeiro, 1986.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11805. Materiais para

subbase ou base de solo-brita. Rio de Janeiro, 1991.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11806. materiais para

subbase ou base de brita graduada. Rio de janeiro, 1991.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12264. Subbase ou

base de brita graduada. Rio de Janeiro, 1991.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12053. Solo-brita:

determinação de dosagem. Rio de Janeiro, 1992.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 12265. Subbase ou

base de solo-brita. Rio de Janeiro, 1992.
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica - materiais, projeto e restauração. São

Paulo-SP: Oficina de textos, 2007. 558p
BALBO, J. T. Pavimentos de concreto. São Paulo - SP: Oficina de Textos, 2009.

472p.
BAPTISTA, C. N. Pavimentação - tomo I (ensaios fundamentais para

pavimentação, dimensionamento de pavimentos). Porto Alegre-RS: Globo,
1976. 253p.
BERNUCCI, L. L. B. Considerações sobre o dimensionamento de pavimentos

utilizando solos lateríticos para rodovias de baixo volume de tráfego. 1995
237f. Tese (Doutorado) - Escola Politécnica Universidade de São Paulo, São
Paulo, 1995.
BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B.

Pavimentação asfáltica. Rio de Janeiro - RJ: Gráfica Imprinta, 2008. 501p
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Método de projeto

de pavimentos flexíveis. 3. ed., Rio de Janeiro, 1981.
DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM DO ESTADO DE SÃO PAULO.

DER-SP (1991) Manual de normas de pavimentação. São Paulo: DER-SP,
1991.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Manual de

pavimentação. 2. ed., Rio de janeiro, 1996.

implantação. 2. ed., Rio de janeiro, 1996.
35
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. ES 301.

Pavimentação: subbase estabilizada granulometricamente. Rio de Janeiro,
1997.

Pavimentação: base estabilizada granulometricamente. Rio de Janeiro, 1997.

Pavimentação: base de solo melhorado com cimento. Rio de Janeiro, 1997.

Pavimentação: base de solo cimento. Rio de Janeiro, 1997.

Pavimentação: macadame hidráulico. Rio de Janeiro, 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. Glossário de termos

técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997.
LIMA, D. C.; RÖHM, S. A.; BUENO. Tópicos em estradas. Apostila 205. Viçosa-
MG: Universidade Federal de Viçosa, 1985. 116p.
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. [S.I]: Universidade Federal do Rio de

Janeiro, 1997. 380p.
MENDONÇA, A. A.; LIMA, D. C.; BUENO, B. S.; FONTES, M. P. F. Caracterização

tecnológica de misturas solo-cal: estudo de caso dirigido a dois solos de Viçosa
- MG. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE MECÂNICA DOS SOLOS E
ENGENHARIA GEOTÉCNICA, 11., 1998, Brasília, DF. Anais... Brasília, DF:
ABMS (Associação Brasileira de Mecânica dos Solos), 1998. v. 2, p. 1175-1182.
NOGAMI, J. S.; VILLIBOR D. F. Pavimentação de baixo custo com solos

lateríticos. São Paulo-SP: Vilibor, 1995. 213p.
RIOS V. S. Concreto compactado a rolo metodologia executiva na barragem de

serra preta. Vitória da Conquista - BA: FTC (Faculdade de Tecnologia e
Ciências), 2009. 45p.
SENÇO W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 1. São Paulo - SP: Editora

Pini, 2005. 746p.

Pini, 2006. 671p.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária. 2. ed., Rio de Janeiro - RJ: Livros

Técnicos e Científicos Editora S.A., 1980. 361p.
SCHELLMANN, W. Considerations on the definition and classification of

laterites. Trivandrun, Índia: [s.n], 1981.
36
VIANA H. M. F. Foto de subbase de brita graduada após o processo de

compactação no novo aeroporto de Vitória da Conquista. Setembro, 2014.
1
Notas de aula prática de Pavimentação (parte 8)
Tema:
Execução - Construção da superestrutura

(do canteiro até a base)
Conteúdo da aula prática 8

1 Canteiro de serviços
2 Regularização ou preparo do subleito
3 Construção da camada de reforço do subleito
4 Construção da camada de base (com o exemplo clássico: base estabilizada

granulometricamente)
5 Considerações finais
2
1 Canteiro de serviços
O canteiro de serviços é parte essencial para construção da superestrutura

(ou do pavimento), ele é constituído basicamente das seguintes partes, com suas
respectivas funções:
a) Escritórios: são o centros do planejamento da obra;
b) Oficina: local de manutenção das máquinas;
c) Usina: destina-se a produção do material usado no pavimento;
d) Laboratório: centro para controle tecnológico dos materiais usados na construção

do pavimento;
e) Almoxarifados: depósitos de materiais de uso constante usados na limpeza, na

oficina e no laboratório;
f) Alojamentos: destinado ao repouso dos funcionários da obra;
g) Locais de recreação: centro de convivência dos funcionários da obra, são dotados

de revistas, jogos, TV, DVD, etc;
h) Depósitos: áreas destinadas ao armazenamento de material usados na usina, tais

como: areia, britas e CAP (cimento asfáltico de petróleo);
i) Abastecimento: local destinado à caixa d´agua ou aos poços;
j) Transporte: pátio reservado aos caminhões e as máquinas; e
k) Refeitório: local destinado a servir café da manhã, almoço e jantar aos

funcionários.
A Figura 1.1 ilustra um canteiro de serviço instalado as margens de uma pista

em pavimentação.
3
Figura 1.1 - Canteiro de serviço instalado as margens de uma pista em

pavimentação
2 Regularização ou preparo do subleito
A construção da superestrutura (ou pavimento) começa a partir da

regularização (ou camada de regularização). A regularização destina-se a corrigir
algumas falhas da superfície terraplenada, e é realizada antes da construção das
camadas subjacentes. A regularização compreende operações de corte e aterro de
até 20 cm realizada em partes isoladas da superfície terraplenada. Portanto, a
camada de regularização não é o corpo do aterro de terraplanagem.
4
2.1 Tipos de regularização
Os alinhamentos e nivelamentos do pavimento são dados em relação à

camada de regularização, ou seja, a partir da camada de regularização são
mantidos os nivelamentos e alinhamentos para as demais camadas do pavimento.
i) Regularização transversal
Existem dois tipos a regularização transversal, uma para os trechos em

tangente e a outra para os trechos em curva.
a) Regularização (ou camada de regularização) para trechos da estrada em

tangente
A Figura 2.1 ilustra uma seção transversal de uma estrada em um trecho em

tangente, e o esquema do nivelamento das camadas sobrejacentes. Observa-se que
a regularização foi realizada em aterro.
Figura 2.1 - Seção transversal de um trecho da estrada em tangente
Na regularização em tangente as camadas apresentam inclinação para direita

e para esquerda, que é o abaulamento da pista.
b) Regularização (ou camada de regularização) para os trechos da estrada

em curva
Nos trechos em curva a regularização apresenta a inclinação (i%), que

corresponde à superelevação. Neste tipo de regularização a as camadas
apresentam inclinação só para um lado.
5
A Figura 2.2 mostra uma seção transversal de uma estrada em um trecho em

curva, em que foi realizada uma camada de regularização. Observa-se que a
inclinação da regularização (i%) é mantida até o revestimento.
Figura 2.2 - Seção transversal em um trecho da estrada em curva
ii) Regularização (ou camada de regularização) longitudinal
A regularização longitudinal corrige as irregularidades na superfície do

subleito no sentido longitudinal da estrada. A Figura 2.3 ilustra uma camada de
regularização executada sobre o subleito no sentido longitudinal.
Figura 2.3 - Camada de regularização executada sobre o subleito no sentido

longitudinal da estrada
6
2.2 Aspectos construtivos da camada de regularização
2.2.1 Regularização em aterros
Deve-se sempre dar preferência pela regularização em aterros, pois este tipo
de regularização apresenta duas vantagens:
a) Aproveita a compactação já executada no subleito, que foi realizada pelo tráfego;
e
b) Evita a escarificação da casca do subleito já consolidada.
2.2.2 Aspectos do material empregado na camada de regularização
Os materiais empregados na camada de regularização deverão apresentar

qualidade igual ou melhor que a do solo do subleito. De maneira geral, a camada de
regularização devem apresentar na energia intermediária de Proctor:
a) CBR ≥ 6; e
b) Expansão ≤ 2% (medida no ensaio CBR).
OBS. Os materiais utilizados na camada de regularização não devem possuir

diâmetro maior que 76 mm (ou 3 in).
2.2.3 Execução da camada de regularização
Não é permitida a realização da regularização nos dias de chuva. Toda

vegetação e material orgânico existentes no subleito da rodovia serão removidos.
Após a execução de cortes e aterros para atingir o greide da rodovia, procede-se a
escarificação geral na profundidade de 20 cm, e em seguida:
a) Mistura e pulverização (a pulverização quando necessária será espalhamento de
pó seja: cimento Portland, cal ou outros);
b) O umedecimento ou secagem do material, que é realizado na pista;
c) A compactação; e
d) O acabamento.
OBS. No caso de cortes em rocha, a regularização deverá ser executada de acordo

com projetos específicos para o caso.
2.2.4 Equipamentos utilizados na construção da camada de regularização
Na construção da camada de regularização são usados:

a) Motoniveladora pesada, com escarificador;
b) Carro tanque distribuidor de água (ou caminhão irrigador);
c) Rolos compactadores dos tipos: pé-de-carneiro, liso vibratório, e liso
pneumático;
7
d) Pulvimisturador (máquina que mistura o solo a outros materiais sobre a superfície

na qual a máquina se desloca, pode ser usados na mistura material fino, ou com
diâmetro menor que 0,075 mm).
OBS. Os equipamentos de compactação e mistura são escolhidos de acordo com o
tipo de material empregado.
2.2.5 Controle tecnológico da camada de regularização
i) Controle tecnológico dos materiais empregados na camada de regularização
Os ensaios de caracterização (LL, LP e granulometria) e compactação na

energia intermediária serão realizados com o material colhido na pista de forma
aleatória a cada 200 m, que é destinado à construção da camada de regularização.
Para realização dos ensaios deverá ser colhida uma amostra a cada 200 m
de pista ou uma jornada diária de trabalho. Se o material for homogêneo (mesma
jazida) poderá ser colhida uma amostra para cada 400 m de pista.
Ensaios de CBR e expansão na energia intermediária, serão realizados com o

material colhido em pista de forma aleatória a cada 400 m, onde foram retiradas as
amostras para o ensaio de compactação. Se o material for homogêneo (mesma
jazida) poderá ser colhida uma amostra para cada 800 m de pista.
O valor final obtido nos ensaios deverá ser uma média de, no mínimo, 5
determinações, que é o mínimo aceitável.
O número mínimo de ensaios ou determinações por segmento de pista, com

área inferior a 4000 m2, é 5.
OBS. Forma aleatória, entende-se como sem critério, ou sem padrão de repetição,
por exemplo: a amostra pode ser colhida, no centro, ou a direita ou a esquerda do
eixo da estrada, ou um pouco do material em cada ponto (direita, esquerda e centro)
do eixo da estrada sem alternância, ou padrão repetitivo.
ii) Controle de execução (ou de compactação) da camada de regularização
Durante a compactação do material na pista é necessário controlar a umidade

higroscópica e o grau de compactação (CG) de acordo com o plano de amostragem
preconizado pela DNER-PRO 277/97.
a) Unidade higroscópica
A umidade higroscópica será determinada com o material da pista

imediatamente antes da compactação, e para cada 100 m de pista. A tolerância
admitida é de ± 2% em torno da umidade ótima do material obtida no laboratório com
o ensaio de compactação.
8
b) Grau de compactação da camada compactada
O grau de compactação da camada no campo deverá ser GC ≥ 100%; E o

grau de compactação (GC) será calculado com os valores da massa específica seca
máxima, obtida no laboratório, e da massa específica seca obtida “in situ” (ou na
pista).
Os ensaios de massa específica seca “in situ” deverão ser feitos, em locais
aleatórios ao longo da pista. Para pistas com volume de, no máximo, 1250 m 3 de
material deverão ser feitas no mínimo 5 determinações.
Para atender a exigência normativa do grau de compactação (GC) para a

camada de regularização, podem ser construídas planilhas Excel para determinação
do comprimento de pista para cada 1 (uma) determinação do grau de compactação,
com base no volume de 1250 m3 de solo e nas 5 (cinco) determinações
preconizadas (ou estabelecidas) na norma, e etc.
A Figura 2.4 mostra uma planilha Excel que realiza o cálculo automático dos
comprimentos de pista, em metros, necessários para uma determinação do peso
específico seco de campo, ou do grau de compactação em campo, com base: na
espessura da pista (0,20 m), no peso especifico estimado para o material
compactado na pista, e com base na faixa de tráfego compactada (m). Tal planilha
satisfaz as exigências da norma no que se refere ao controle tecnológico do grau de
compactação.
Entada de dados
Cálculo automático
Espessura da camada de regulariação (m) 0,2
3
Volume de solo considerado na pista (m ) 1250
Peso específico seco da camada
compactada, valor aproximado (ton/m 3) 2,10 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80 1,75 1,70
Peso de solo seco da camada compactada
correspondente a 1250 m 3 (ton) 2625 2500 2438 2375 2313 2250 2188 2125
Peso específico seco estimado para o solo

compactado no campo (ton/m 3 )
2,10 2,00 1,95 1,90 1,85 1,80 1,75 1,70
Largura da Comprimento total de pista, em metros, utilizado para
faixa de 1 (uma) determinações do grau de compactação, ou
tráfego (m) do peso específico seco máximo de campo.
2,50 500 525 538 553 568 583 600 618
3,00 417 438 449 461 473 486 500 515
3,30 379 398 408 419 430 442 455 468
3,50 357 375 385 395 405 417 429 441
3,60 347 365 374 384 394 405 417 429
Figura 2.4 - Planilha Excel que realiza o cálculo automático dos comprimentos
de pista para necessários para determinação do GC (Viana 2014)
9
A aceitação ou rejeição do serviço é baseado em um critério que leva em

conta à média e o desvio padrão das determinações.
iii) Critério de aceitação ou rejeição do serviço
Tabela 2.1 - Valores de K em função do número de ensaios
Sendo as fórmulas da média e desvio padrão respectivamente:
n
i=1 𝑋𝑖
X= (1.1)
n
𝑋𝑖 − 𝑋̅ 2
𝑠= (1.2)
𝑛−1
em que:
̅ = média dos valores do ensaio;
s = desvio padrão dos valores dos ensaios;
Xi = valores individuais dos ensaios; e
n = número de amostras em estudo ou número de ensaios.
OBS. Na média lê-se: somatório de Xi com i variando da amostra i até a amostra n.

10
2.2.6 Controle geométrico da camada de regularização
Após a excursão, são tolerados para camada de regularização os seguintes

desvios:
a) No máximo, ± 10 cm da largura total de projeto para plataforma da estrada;

b) No máximo, 20% a mais do previsto no projeto para a declividade transversal do
abaulamento da pista, ou seja, 20% a mais para a flecha de abaulamento; e
b) No máximo, ± 3 cm em relação ao valor da cota greide de projeto no ponto
considerado.
OBS. Exemplo para o item b, se o abaulamento projetado para pista é de 2,00%,

então o valor do abaulamento na medição final para pista deverá está entre 2,00% e
2,40%.
3 Construção da camada de reforço do subleito
A camada de reforço do subleito pode esta situada sob a camada de

subbase, ou sob a camada de base. A Figura 3.1 ilustra uma seção típica de
pavimento urbano com uma camada de reforço do subleito sob uma camada de
base de solo arenoso fino laterítico (SAFL).
Figura 3.1 - Seção típica de pavimento urbano com uma camada de reforço do
subleito sob uma camada de base
OBS. Anticravamento é uma camada que faz parte do tratamento superficial simples
invertido, e é aplicada sobre a imprimação, em base não coesiva, e serve para evitar
o rompimento da primeira camada asfáltica do tratamento superficial.
A camada de reforço do subleito é geralmente espessa, e é executada sobre

a camada de regularização.
11
3.1 Características do material empregado para construção da camada de

reforço do subleito
Todos os materiais empregados na construção da camada reforço do subleito

devem apresentar na energia intermediária de Proctor:
a) CBR ≥ 6%; e
b) Expansão < 1% (medida com sobrecarga de 4,5 Kg).
Caso a camada de reforço do subleito seja situada imediatamente abaixo da

camada de base, o material do reforço do subleito deverá apresentar as seguintes
características na energia intermediária de Proctor:
a) CBR ≥ 20;
b) Expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga de 4,5 Kg); e
c) Índice de grupo (IG) = 0.
OBS. Na fase de projeto, quando não há camada de subbase, o cálculo da

espessura da camada do reforço é feito considerando-se a altura da subbase (h20)
igual a 0.
3.2 Execução da camada de reforço do subleito
A camada de reforço não poderá ser executada em dias de chuva.
i) Operações realizadas na execução do reforço do subleito
A execução da camada de reforço do subleito compreende as seguintes

operações:
a) Mistura e pulverização do material (a pulverização quando necessária será
espalhamento de pó seja: cimento Portland, cal ou outros);
b) Umedecimento ou secagem dos materiais na pista;
c) Compactação do material; e
d) Acabamento da pista.
ii) Espessura da camada compactada
A espessura total mínima da camada de reforço do subleito, obtida após a

compactação será de 15 cm. Quando a camada de reforço de projeto apresentar
espessura final superior a 20 cm, então a espessura a ser compactada será
subdividida em camadas menores. A espessura mínima de qualquer camada para
formar a camada de reforço será de 10 cm, obtida após a compactação.
12
iii) Equipamentos utilizados na construção da camada de reforço do subleito
Na construção da camada de reforço do subleito serão utilizados os seguintes

equipamentos:
b) Carro tanque distribuidor de água (ou caminhão irrigador);
c) Grade de discos (grade rebocada por tratores que pode misturar o solo a outros
produtos como britas);
d) Pulvimisturador (máquina que mistura o solo a outros materiais sobre a superfície
diâmetro menor que 0,075 mm); e
e) Rolos compactadores tipo: pé-de-carneiro, liso vibratório, e pneumático.
3.3 Controle tecnológico da camada de reforço do subleito
3.3.1 Controle tecnológico dos materiais empregados na construção da

camada de reforço
Os ensaios de caracterização (LL, LP e granulometria) e compactação na

energia intermediária de Proctor ou energia maior que esta serão realizados com o
material destinado à construção da camada de reforço do subleito. Obedece ao
seguinte critério:
a) Para realização dos ensaios deverá ser colhida, uma amostra por camada a cada
200 m de pista ou por jornada diária de trabalho, em locais aleatórios da pista; e
b) Poderá ser colhida uma amostra a cada 400 m de pista se o material for
homogêneo (por exemplo: solo de jazida homogênea).
OBS. Os ensaios de caracterização são: análise granulométrica, limite de liquidez

(LL) e limite de plasticidade (LP).
Os ensaios de CBR (ou ISC) e expansão na energia intermediária ou energia

maior que esta serão realizados com o material destinado à construção da camada
de reforço do subleito. Obedece ao seguinte critério:
a) Para realização dos ensaios deverá ser colhida, uma amostra por camada a cada
400 m de pista ou por uma jornada de trabalho, de forma aleatória, nos locais onde
foram retiradas as amostras para o ensaio de compactação; e
b) Poderá ser colhida uma amostra a cada 800 m de pista se o material for
homogêneo (por exemplo: solo de jazida homogênea).
O valor mínimo obtido nos ensaios deverá ser uma média, de no mínimo, de 5
determinações. O número mínimo de ensaios ou determinações por camada, e por
segmento de pista com área inferior a 4000 m2, é 5.
13
3.3.2 Controle de execução (ou de compactação) da camada de reforço do

subleito
a) Umidade higroscópica
O ensaio de umidade higroscópica é realizado, imediatamente antes da

compactação, para cada camada, em locais aleatórios, e a cada 100 m de pista a
ser compactada. A tolerância admitida para umidade higroscópica é de ± 2% em
torno da umidade ótima de laboratório.
O grau de compactação da camada no campo deverá ser GC ≥ 100%; E para

o cálculo do grau de compactação (GC) deverão ser feitas determinações da massa
específica seca “in situ” (ou na pista), e estas determinações deverão possuir as
1.O) Deverão ser feitas, para cada camada compactada, em locais aleatórios, e a
cada 100 m de pista (ou pistas usuais com largura de faixa de 2,50m a 3,60 m).
2.O) Para pistas com extensão limitada (ou pistas com largura de faixas não usuais
ou faixas maiores que 3,60 m), deverão ser feitas, pelo menos, 5 determinações por
camada compactada, para pistas com área, de no máximo, 4000 m2.
O cálculo do grau de compactação (GC) é feito utilizando-se os valores da

massa específica seca “in situ” (obtida na pista), e da massa específica seca máxima
do ensaio de compactação (do laboratório). O grau de compactação é obtido pela
seguinte equação:
d
GC  .100 (3.1)
 dmáx
em que:
GC = grau de compactação;
d = massa específica seca da pista compactada (ou “in situ”); e
dmáx = massa específica seca máxima do ensaio de compactação;
O grau de compactação (GC) da camada deverá ser maior ou igual a 100%.

O critério para aceitação ou rejeição do serviço é idêntico ao mostrado anteriormente
para a camada de regularização apresentado no item iii do tópico 2.2.5.
3.3.3 Controle geométrico da camada de reforço do subleito
Após a excursão, são tolerados para camada de reforço do subleito os

seguintes desvios:
b) No máximo, ± 10 % do valor da espessura determinada no projeto para a camada
de reforço do subleito; e
c) No máximo, 20% a mais do previsto no projeto para a declividade transversal do
abaulamento da pista, ou seja 20% a mais para a flecha de abaulamento.
14
OBS. Exemplo para o item c, se o abaulamento projetado para pista é de 2,00%,

2,40%.
4 Construção da camada de base (com o exemplo clássico: base estabilizada

granulometricamente)
Foi escolhida a base estabilizada granulometricamente como exemplo

clássico, porque este tipo de base é muito utilizado no Brasil.
A base estabilizada granulometricamente pode ser usada das seguintes

formas:
a) Base sobre a subbase;
b) Base sobre o reforço do subleito; ou
c) Base sobre o subleito.
Como materiais utilizados na construção da base estabilizada

granulometricamente, destacam-se principalmente:
a) Os solos;
b) As misturas de solos;
c) Misturas de solos e de britas; e
d) Produtos provenientes de britagem.
Os materiais empregados na construção das camadas da base estabilizada

granulometricamente, geralmente, são compactadas ou na energia intermediária ou
na energia modificada.
4.1 Características gerais do material empregado na construção da base

estabilizada granulometricamente
Todos os materiais destinados à aplicação como base estabilizada

granulometricamente deverão apresentar as seguintes características:
i) Os materiais devem se enquadrar em uma das faixas granulométricas da Tabela

4.1, de acordo como número N correspondente ao tráfego de projeto.
ii) A fração de material que passa na peneira n.O 40 deverá apresentar:
a) LL ≤ 25%; e
b) IP ≤ 6%.
OBS. Se os limites estabelecidos para LL e IP forem ultrapassados, o material usado

para base deverá apresentar equivalente de areia maior que 30%.
iii) A porcentagem que passa na peneira n.O 200 não deve ultrapassar 2/3 da
porcentagem que passa na peneira n.O 40.
iv) O material retido na peneira n.O 10 deverá satisfazer as seguintes condições:
a) Ser constituído de partículas duras, resistentes isentas de fragmentos moles,
alongados ou achatados.
b) Ser isento de material vegetal ou outra substância prejudicial.
15
c) Quando submetido ao ensaio Los Angeles não deverá apresentar desgaste

superior a 55%.
OBS. Será aceito material com desgaste superior a 55%, desde que o material já
tenha apresentado desempenho satisfatório.
iv) Para projetos com N ≤ 106 solicitações, poderão ser utilizados para base,
materiais compactados na energia intermediária, desde que apresentem:
a) CBR ≥ 60%; e
b) Expansão ≤ 0,5% (medida com sobrecarga de 4,54 Kg).
v) Para projetos com N > 106 solicitações, poderão ser utilizados para base,
materiais compactados na energia modificada, dede que apresentem:
a) CBR > 80%; e
b) Expansão ≤ 0,5% (medida com sobrecarga de 4,5 Kg).
Tabela 4.1 - Faixas granulométricas recomendadas para base estabilizada

granulometricamente, em função de N
Para N > 5,0 106 Para N < 5,0 106

Tipos Tolerância
A B C D E F
Peneiras de projeto
% em peso passando
2 in. (50,0 mm) 100 100 -- -- -- -- 7
1 in. (25,0 mm) -- 75-90 100 100 100 100 7
3/8 in. (9,38 mm) 30-65 40-75 50-85 60-100 -- -- 7
o
N. 4 (4,75 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100 5
o
N. 10 (2,00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100 5
o
N. 40 (0,42 mm) 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 2
o
N. 200 (0,075 mm) 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-28 2
4.2 Execução da base estabilizada granulometricamente
A camada de base não poderá ser executada em dias de chuva.
i) Operações realizadas na execução da base
A execução da base estabilizada granulometricamente compreende as

seguintes operações:
a) Mistura e pulverização (a pulverização quando necessária será espalhamento
de pó seja: cimento Portland, cal ou outros);
b) Umedecimento ou secagem do material (na pista ou em central) ;
c) Espalhamento do material;
d) Compactação; e
e) Acabamento (para obtenção da espessura desejada).
16
ii) Espessura da camada compactada
Quando houver necessidade de se executar camada de base com espessura

final superior a 20 cm, então a espessura a ser compactada será subdividida em
camadas menores. A espessura mínima de qualquer camada para formar a camada
de base será de 10 cm, obtida após a compactação. No Brasil, a menor espessura
admitida para uma base é 15 cm.
iii) Equipamentos utilizados na construção da camada de base estabilizada

granulometricamente
Na construção da camada de base estabilizada granulometricamente são

utilizados os seguintes equipamentos:
b) Grade de discos (grade rebocada por tratores que pode misturar o solo a outros
produtos como britas);
c) Pulvimisturador (máquina que mistura o solo a outros materiais sobre a superfície
diâmetro menor que 0,075 mm);
d) Carro tanque distribuidor de água (ou caminhão irrigador);
e) Rolos compactadores tipo: pé-de-carneiro, liso, liso-vibratório e pneumático; e
f) Central de mistura.
4.3 Controle tecnológico da base estabilizada granulometricamente
i) Introdução
Ensaios de CBR, expansão, compactação, caracterização e equivalente de

areia serão realizados com o material destinado à construção da base.
OBS(s).
a) Os ensaios de caracterização são: análise granulométrica por peneiramento,
limite de liquidez (LL) e limite de plasticidade (LP).
b) O ensaio de compactação será realizado na energia de projeto (intermediária
ou modificada).
c) Os ensaios CBR e expansão serão realizados na energia de projeto (intermediária
ou modificada).
Para os ensaios caracterização (LL, LP e granulometria) e compactação na

energia especificada no projeto e equivalente de areia, deverá ser colhida uma
amostra, por camada, a cada 200 m de pista, ou por jornada diária de trabalho, ou a
cada 400 m de pista se o material for homogêneo (no caso de jazida homogênea);
Sendo que as amostras são colhidas de forma aleatória na pista.
Para os ensaios CBR e expansão na energia especificada no projeto deverá

ser colhida uma amostra, por camada, a cada 400 m de pista, ou por jornada diária
de trabalho; Sendo que as amostras são colhidas de forma aleatória na pista.
17
O valor obtido nos ensaios deverá ser uma média de no mínimo 5

determinações.O número mínimo de ensaios ou determinações por camada, e por
segmento de pista com área inferior a 4000 m2, é 5 determinações.
ii) Controle de execução (ou de compactação) da camada de base estabilizada

granulometricamente
a) Umidade higroscópica
O ensaio de umidade higroscópica é realizado, imediatamente antes da

compactação, para cada camada, em locais aleatórios, e a cada 100 m de pista a
ser compactada. A tolerância admitida para umidade higroscópica é de ± 2% em
torno da umidade ótima de laboratório.
O grau de compactação da camada no campo deverá ser GC ≥ 100%; E para

o cálculo do grau de compactação (GC) deverão ser feitas determinações da massa
específica seca “in situ” (ou na pista), e estas determinações deverão possuir as
1.O) Deverão ser feitas para cada camada compactada, em locais aleatórios, e a
cada 100 m de pista (ou pistas usuais com largura de faixa de 2,50m a 3,60 m).
2.O) Para pistas com extensão limitada (ou pistas com largura de faixas não usuais
ou faixas maiores que 3,60 m), com áreas de no máximo 4000 m 2, deverão ser
feitas, de forma aleatória, pelo menos 5 determinações por camada compactada.
O cálculo do grau de compactação (GC) é feito utilizando-se os valores

da massa específica seca “in situ” (obtida na pista), e da massa específica seca
máxima do ensaio de compactação (do laboratório). O grau de compactação (GC)
da camada deverá ser maior ou igual a 100%.
O critério para aceitação ou rejeição do serviço é idêntico ao mostrado

anteriormente para a camada de regularização apresentado no item iii do tópico
2.2.5.
4.4 Controle geométrico da base estabilizada granulometricamente
Após a excursão, são tolerados para camada de base os seguintes desvios:

b) No máximo, ± 10 % do valor da espessura determinada no projeto para base; e
c) No máximo, 20% a mais do previsto para a declividade transversal do
abaulamento da pista, ou seja 20% a mais para a flecha de abaulamento.
OBS. Exemplo para o item c, se o abaulamento projetado para pista é de 2,00%,

2,40%.
18
5 Considerações finais
Não foi apresentada as características de construção e controle tecnológico e

geométrico da subbase estabilizada granulometricamente de pavimentos, mas sabe-
se que, em praticamente todos os itens considerados anteriormente para a camada
de base, a camada de subbase é semelhante.
OBS. Maiores detalhes sobre a camada de subbase estabilizada

granulometricamente consulte a DNIT 139/2010 - ES.
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica – materiais, projeto e restauração. São

Paulo-SP: Oficina de textos, 2007. 558p.
BUENO, B. S.; VILAR, O. M. Mecânica dos solos. Apostila 69. Viçosa-MG:

Universidade Federal de Viçosa, 1980. 131p.

de pavimentos flexíveis. 3.ed., Rio de Janeiro, 1981.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. DNER 277-PRO/97.

Metodologia para controle estatístico de obras e serviços - Procedimento. Rio de
Janeiro - RJ: IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias), 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT

137/2010 - ES. Pavimentação - Regularização do subleito - Especificação de
serviço. Rio de Janeiro - RJ: IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias), 2010.

138/2010 - ES. Pavimentação - Reforço do subleito - Especificação de serviço.
Rio de Janeiro - RJ: IPR (Instituto de Pesquisas Rodoviárias), 2010.

139/2010 - ES. Pavimentação - Subbase estabilizada granulometricamente –
Especificação de serviço. Rio de Janeiro - RJ: IPR (Instituto de Pesquisas
Rodoviárias), 2010.

141/2010 - ES. Pavimentação - base estabilizada granulometricamente -
Especificação de serviço. Rio de Janeiro - RJ: IPR (Instituto de Pesquisas
Rodoviárias), 2010.
19

lateríticos. São Paulo-SP: Vilibor, 1995. 213p.
SENÇO, W. (2001) Manual de técnicas de pavimentação. 2. ed., vol. II. São

Paulo-SP: Pini, 2001. 671p.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária. 2. ed., Rio de Janeiro-RJ: Livros Técnicos

e Científicos Editora S.A., 1980.361p.
VIANA H. M. F. Planilha Excel que realiza o cálculo automático dos

comprimentos de pista, em metros, necessários para uma determinação do
peso específico seco de campo, ou do grau de compactação em campo,
com base: na espessura da pista (0,20 m), no peso especifico estimado
para o material compactado na pista, e com base na faixa de tráfego
compactada (m). 2014.
7r7l95 AC 150/5320-6D
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-2 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, SINGLE WHEEL GEAR
35
A C 1l50/5320-6D 7m95
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 5(3
3 4 5 678910 15 20 30 40 3>
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-3 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL WHEEL GEAR
36
7/7/95 AC 150/5320-6D
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-4 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DUAL TANDEM GEAR
37
AC 150/5320-6D 7m95
CBR
3 4 5 6 78910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 78910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-5 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, A-300 MODEL B2
38
7l7195 AC 150/5320-6D
CBR
3 4 5 6 78910 15 20 30 40 50
I I I I I I I I
lmlThlIlI I I I I I I I I I I I I lllllllllllllllllllllliTmi
A-300 MODEL B4
CONTACT AREA = 217.08 SQ. IN.
DUAL SPACING = 36.17 IN.
TANDEM SPACING = 55.00 IN.
~l--c-.-~.-.-.....,,.,.....,,--~-~~------ /Il@# I y-qgpqji ] ___________._.__

7%p-ATx--
t---t------t---“-“‘....,.,.,..,.,-------------~ I \
THICKNESS HOT MIX

ASPHALT SURFACES
4-IN. CRITICAL AREAS
3-IN. NONCRITICAL AREAS
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-6 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, A-300 MODEL B4
39
AC 150/5320-6D 7m95
CBR -
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
MB-747-100, SR, 200 B, C, F

CONTACT AREA = 245 SQ IN.
DUAL SPACING = 44 IN.
t TANDEM SPACING = 58 IN.
ttli i i i1
IS HOT MIX I--------

SURFACES
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-7 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, B-747-lOO,SR, 200 B, C, F

7l7195 AC 150/5320-6D
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-8 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, B-747-SP
41
AC 150/5320-6D 717195
CBR -
3 4 5678910 15 20 30 40 50
CONTACT aA = 166.35 SQ. IN.

DUAL SPACING
3 4 5 6 78910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-9 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, B-757

7m95 AC150/5320-6D
CBR
3 4 5678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-10 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, B-767
43
AC150/5320-6D 7/7/95
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-11 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, C-130
. 44
7/7/95 AC 150/5320-60
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-12 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC 10-10, 1OCF
45 .
AC 150/5320-61) 7m95
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
DC 10-30, 30CF, 40, 40
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-13 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, DC lo-30,30CF, 40,40CF

7m95 AC 150/5320-6D
CBR
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-14 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, L-1011-1,100
47
AC 150/5320-6D 7r7195
CBR -
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
3 4 5 678910 15 20 30 40 50
0’793
THICKNESS, IN.
FIGURE 3-15 FLEXIBLE PAVEMENT DESIGN CURVES, L-1011, -100,200

1
Tema:
Dimensionamento de pavimentos flexíveis
1 Método de dimensionamento de pavimentos flexíveis rodoviários do DNER (atual
DNIT)
2 Principais características do método de dimensionamento de pavimentos flexíveis

rodoviários da AASHTO (1993)
3 Dimensionamento de pavimentos flexíveis para aeroportos

2
1 Método de dimensionamento de pavimentos flexíveis rodoviários do DNER

(atual DNIT)
1.1 Características principais do método do DNER (atual DNIT)
As principais características do método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis do DNER (atual DNIT) são:
a) O tráfego é caracterizado por um número de equivalência do tráfego real, o qual é

dado pelo valor de N (número solicitações no pavimento do eixo de 8,2 ton).
b) Os materiais usados na construção das camadas do pavimento, subjacentes ao

revestimento asfáltico são identificados quanto ao CBR, expansão, LL, LP,
granulometria e ao equivalente de areia.
1.2 Condições que os materiais do subleito, reforço do subleito, subbase e

base deverão atender, de acordo com método do DNER (atual DNIT)
i) Parâmetros de projeto para solo do SUBLEITO
O solo do SUBLEITO deverá apresentar:
a) CBR ≥ 2%;
b) Expansão ≤ 2% (medida no ensaio CBR com sobrecarga de 4,54 Kg).
OBS(s).
a) Caso o solo do subleito apresente CBR < 2, recomenda-se a substituição do solo
do subleito numa espessura, de pelo menos, 1 m por um material com CBR ≥ 2%; e
b) Caso o solo do subleito apresente expansão > 2%; Então, o solo deverá ser
estabilizado com cimento Porland, cal, ou etc, para diminuir a expansão.
ii) Parâmetros de projeto para o material empregado para camada de

REFORÇO DO SUBLEITO
O material do REFORÇO DO SUBLEITO deverá apresentar:
a) CBR maior do que o CBR do solo do subleito; e

b) Expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga de 4,54 Kg).
iii) Parâmetros de projeto para o material empregado para camada de

SUBBASE
O material da SUBBASE deverá apresentar:
a) CBR ≥ 20%;
b) Expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga de 4,54 Kg); e
c) Índice de grupo (IG) = 0.
3
iv) Parâmetros de projeto para o material empregado para camada de BASE
Os materiais destinados à construção de bases de pavimentos flexíveis

devem apresentar:
a) CBR ≥ 80%
b) Expansão ≤ 0,5% (medida com sobrecarga de 4,5 Kg)
c) Limite de liquidez ≤ 25%
d) Limite de plasticidade ≤ 6%
A Tabela 1.1 mostra as faixas granulométricas de materiais granulares, que

podem ser utilizados para BASE (de acordo a DNER-ES 303/97).
Tabela 1.1 - Faixas granulométricas de materiais para BASE
Para N > 5,0 106 Para N < 5,0 106

Tipos Tolerância
A B C D E F
Peneiras de projeto
% em peso passando
2 in. (50,0 mm) 100 100 -- -- -- -- 7
1 in. (25,0 mm) -- 75-90 100 100 100 100 7
3/8 in. (9,38 mm) 30-65 40-75 50-85 60-100 -- -- 7
N.o 4 (4,75 mm) 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 10-100 5
o
N. 10 (2,00 mm) 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100 5
o
N. 40 (0,42 mm) 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 2
N.o 200 (0,075 mm) 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-28 2

IP  6%;
material de base;
d) A porcentagem, em peso, de material que passa na peneira N. o 200 não deve
ultrapassar a 2/3 da porcentagem, em peso, que passa na peneira N.o 40;
(LA)  55%;
compactação; e
4
1.3 Dimensionamento do tráfego para projeto de pavimentos flexíveis pelo

método do DNER (atual DNIT)
1.3.1 Introdução
i) Conceito de eixo tandem
Eixo tandem são dois ou mais eixos consecutivos, distantes mais de 100 cm
e menos de 240 cm um do outro, ligados por um único dispositivo desuspensão que
distribui as cargas do veículo igualmente entre os eixos do conjunto tandem.
ii) O número N e sua importância no dimensionamento de pavimentos
O pavimento rodoviário é dimensionado em função de um número N, que é

equivalente ao número de operações de um eixo 8,2 toneladas, que atuará sobre
pavimento durante, ou ao logo do período de projeto do pavimento (P). O número N
equivale ao tráfego que atuará sobre o pavimento durante, ou ao longo do período
de projeto do pavimento (P). Considerando-se os veículos atuantes na estrada (ou
local de projeto), a Figura 1.1 e a Tabela 1.2, a seguir, fornecem para eixos simples
e para eixos em tandem (duplos e triplos), com diferentes cargas, os fatores de
equivalência com eixo padrão de 8,2 toneladas (que é utilizado no projeto). Por
meio dos fatores de equivalência, da Figura 1.1 ou da Tabela 1.2, as cargas dos
eixos dos veículos atuantes na estrada, durante a fase de estudo do tráfego, são
transformadas em solicitações equivalentes do eixo de 8,2 ton, para o cálculo de N
(número equivalente de operações do eixo de 8,2 ton), que é utilizado no projeto do
pavimento.
Tabela 1.2 - Fatores de equivalência entre os eixos em tandem (triplo), com

diferentes cargas, e o eixo simples padrão de 8,2 ton.
Carga por eixo Fator de

tandem triplo equivalência com o
(ton) eixo de 8,2 ton
6 0,04
8 0,08
10 0,15
12 0,29
14 0,58
16 0,92
18 1,50
20 2,47
22 4,00
24 6,11
26 9,88
28 14,82
30 20,80
32 33,00
34 46,80
36 70,00
38 80,00
40 130,00
5
OBS(s).
a) Pode-se observar na Figura 1.1 que a passada na pista de um eixo tandem de 8,2
ton equivale a 0,03 passada do eixo padrão de 8,2 ton; Portanto, é viável que os
caminhões utilizem eixo tandem para solicitar mentos a pista;
b) Em caso de valores intermediários na Tabela 1.2 utilize interpolação; e
c) 1 ton = 1 tonelada = 1.000 kg.
Figura 1.1 - Fatores de equivalência entre eixos simples e em tandem (duplo),

com diferentes cargas, e o eixo simples padrão de 8,2 ton
A Figura 1.2 ilustra uma pesagem automatizada de eixos de veículos

comerciais com um equipamento móvel.
A Figura 1.3 ilustra os tipos de veículos e os seus respectivos eixos

considerados no projeto de pavimentos, onde: E = eixo; R = roda; S = simples; D =
dupla; T = Triplo e T = tandem.
6
Figura 1.2 - Pesagem automatizada de eixos de veículos comerciais
Figura 1.3 - Tipos de veículos e os seus respectivos eixos considerados no

projeto de pavimentos
7
iii) Veículos que compõem o tráfego.
O tráfego é composto por:
a) Veículos de passageiros = carros de passeio; e

b) Veículos comerciais = caminhões e ônibus.
OBS. Do ponto de vista de dimensionamento de pavimentos os veículos comerciais

tem efeito preponderante (ou principal).
1.3.2 Cálculo do número N
i) O valor de N é calculado com base na eq. (1.1)
N  Vt .FE.FC.FR (1.1)
em que:
N = número de solicitações do eixo de 8,2 ton, no período de projeto (P);
Vt = volume total do tráfego em um sentido (veículos);
FC = fator de carga;
FE = fator de eixos; e
FR = fator climático regional.
iia) Cálculo do volume total do tráfego em progressão aritmética (Vt)
Volume total de tráfego em um sentido durante, ou ao longo do período de

projeto (P), para um crescimento do tráfego à taxa t(%) anual em progressão
aritmética, será:
Vt  365. P. Vm (1.2)
em que:
Vt = volume total do tráfego em um sentido, durante o período P (veículos);
P = período de projeto (anos); e
Vm = VMD = volume médio diário de tráfego em um sentido, após o período P
(veículos).
Sendo que: O volume médio diário de tráfego em um sentido, após o período

P, para um crescimento do tráfego à taxa t(%) anual em progressão aritmética, será:
V1.2  ((P - 1).t / 100 )

Vm  VMD  (1.3)
2
em que:
(veículos);
V1 = volume médio diário de tráfego em um sentido, no ano de abertura da rodovia
(veículos);
8

t = taxa de crescimento anual do tráfego (%).
OBS. De acordo com Souza (1980), No Brasil tem sido utilizado para projeto de
pavimentos o cálculo de crescimento do tráfego em progressão aritmética. Além
disso, no Brasil, tem sido observadas taxas anuais de crescimento do tráfego que
variam de 8% a 18%.
iib) Cálculo do volume total do tráfego em progressão geométrica (Vt)
Volume total do tráfego em um sentido durante, ou ao longo do período de

projeto (P), para um crescimento do tráfego à taxa t(%) anual em progressão
geométrica, será:
Vt =
 
365.V1. (1  (t/100)) P  1
(1.4)
t/100
em que:
Vt = volume total do tráfego em um sentido, durante período P (veículos);
(veículos);
OBS. O volume médio diário em um sentido, no ano de abertura da rodovia é

determinado através da contagem dos veículos no local de projeto.
iii) Considerações sobre FE e FC
FE ou fator eixos é o valor, que multiplicado pelo número de veículos

comerciais que circulam na rodovia fornece o número total de eixos atuantes na
rodovia.
FC ou fator de carga pode ser compreendido como o valor que representa,

sob ponto de vista destrutivo, o número equivalente de passadas de um eixo padrão
(8,2 ton) em relação ao eixo em análise.
O Eng.o Murillo Lopes de Souza sugere que, na ausência de dados de

tráfego, se adote FC = 1,70 e FE = 2,07.
FE e FC são calculados pela Engenharia de Tráfego e envolve pesagem dos

veículos. Detalhes sobre o cálculo de FE e FC consultar Souza (1980).
9
iv) Valores típicos de N para vias urbanas
Valores típicos de N para pavimentos urbanos são propostos por Barros e

Preussler (1985) apud Nogami e Villibor (1995) para diversos tipos de vias urbanas e
tráfegos previstos.
A Tabela 1.3 ilustra os valores típicos de N, com base na função

predominante da via, e conforme o volume médio diário de veículos definido para
veículos leves e pesados.
OBS(s).
a) Na Tabela 1.3, tem-se que VMD = volume médio diário de tráfego em um sentido;
b) Em seguida, serão dadas as características principais das vias consideradas na
Tabela 1.3; e
c) Detalhes para determinação do volume médio diário (VMD) de uma rodovia são
dados por Costa e Figueiredo (2001).
Tabela 1.3 - Valores típicos de N, com base na função predominante da via, e

conforme o volume médio diário (VDM) de veículos definido para
veículos leves e pesados (Barros e Preussler 1985, apud Nogami e
Villibor 1995)
VMD na faixa mais carregada

Tipo de Valor do N
Função predominante Tráfego previsto
via Caminhões e (típico)
Veículos leves
ônibus
Via local residencial
V-1
sem passagem
Muito leve VMD < 100 VMD < 3 104
Via local com
V-2
passagem
Leve 100 a 400 4 a 20 105
6
V-3 Via coletora Médio 401 a 1.500 21 a 100 10
7
V-4 Via coletora principal Meio pesado 1.501 a 5.000 101 a 300 10
V-5 Via arterial Pesado 5.001 a 10.000 301 a 1.000 5 x 107

Via arterial principal 8
V-6 Muito pesado VMD > 10.000 1.001 a 2.000 10
ou via expressa
Notas relacionadas à Tabela 1.3
a) Quando os volumes médios diários (VMD) de veículos leves e pesados

(caminhões e ônibus) caem em classes diferentes, prevalece o tráfego pesado.
b) Se houver diferença, maior que duas classes de vias, entre os VMD de veículos
leves e pesados, deverá ser feito um estudo especial para determinação do número
N.
c) Se o tráfego pesado na faixa mais carregada (de ônibus e caminhões) exceder a
2.000 veículos/dia, deverá ser feito um estudo especial levando-se em conta as
cargas por eixo.
10
d) A taxa de crescimento do tráfego adotada para Tabela 3.1 é de 3% ao ano, para

veículos leves, 5% ao ano para veículos pesados (caminhões e ônibus).
e) A “vida de projeto adotada” para os tipos de via da Tabela 1.3 é de:
 8 anos para a via da classe V-1;

 10 anos para as vias das classes V-2, V-3, V-4 e V-5; e
 12 anos para a via da classe V-6.
OBS. O VMD (volume médio diário) da tabela é o atual, mas o valor de N

corresponde ao tráfego futuro, que teve crescimento.
f) Se a “ vida de projeto” desejada, ou as taxas de crescimento previstas forem muito

diferentes das apresentadas, deverá ser feito um estudo especial para cálculo do
valor de N.
Tipos de vias consideradas na Tabela 1.3, e suas características
a) Via local:
=> Fornece acesso às propriedades locais (ex. casas e prédios);
=> Não devem atender ao tráfego de passagem, ou seja, o tráfego na via é
predominantemente dos moradores onde a via passa; e
=> Apresenta interseções sem semáforos.
b) Via coletora:
=> Fornece acesso do trânsito dos bairros às vias arteriais; e
=> Possibilita o tráfego de passagem, ou seja, possibilita o tráfego na via de não
moradores da região onde a via passa.
c) Via arterial:
=> Possuem interseções geralmente com semáforos;
=> Possibilita o trânsito entre as regiões da cidade, ou seja, possibilita a ligação
entre os bairros e entre as regiões da cidade (Ex: via de ligação norte-sul da cidade,
etc.);
=> Suportam altos volumes de tráfego.
c1) Via arteriais primarias e secundárias, ou vias expressas:

=> Nelas predominam a função mobilidade do tráfego, ou seja, são vias destinadas
a escoar o tráfego oriundo de diversas regiões ou diversos bairros; e
=> Possuem um tráfego um pouco menor do que a via arterial principal.
c2) Via arterial principal ou Freeway:

=> Servem apenas para tráfego de passagem, ou seja, há predominância de tráfego
que se destina a outras regiões ou cidades, e não aos moradores de casas e prédios
por onde a via passa; e
=> Não permite acesso às propriedades locais.
11
v) Fator climático regional (FR)
O fator climático regional (FR) serve para levar em conta as variações de

umidade dos materiais entre as diversas estações do ano (o que se traduz em
variações da capacidade suporte dos materiais). Tem-se adotado um FR = 1, face
aos resultados de pesquisas desenvolvidas pelo IPR/DNER.
OBS(s).
a) IPR = Instituto de Pesquisas Rodoviárias;
b) DNER = Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; e
c) No caso de pavimentos flexíveis deve-se garantir que o nível do lençol freático (ou
de água) fique a, pelo menos, 1,50 m abaixo do greide (ou perfil) da estrada (ou do
perfil longitudinal da estrada).
1.4 Coeficiente de equivalência estrutural (K)
No projeto de pavimentos flexíveis são utilizados os coeficientes de

equivalência estrutural, que variam conforme o tipo de material utilizado no projeto
do pavimento flexível. A Tabela 4.1 mostra os valores dos coeficientes estruturais
para vários tipos de materiais utilizados em projetos de pavimentos flexíveis. Os
solos, que geralmente são utilizados na construção de bases e subbases de
pavimentos correspondem ao coeficiente estrutural igual a 1, ou seja, na Tabela 4.1
os solos correspondem ao coeficiente estrutural das camadas granulares.
Tabela 1.4 - Coeficientes de equivalência estrutural usados no

dimensionamento das camadas do pavimento
Componentes do pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso (ou
2,00
asfáltico)
Base ou revestimento de pré-misturado a quente de
1,70
graduação densa
Base ou revestimento de pré-misturado a frio de
1,40
graduação densa
Base ou revestimento betuminoso por penetração
1,20
direta ou invertida (tratamentos superficiais)
Camadas granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão a 7

1,70
dias superior a 45 kg/cm 2
1,40
entre 45 e 28 kg/cm2
1,20
entre 28 e 21 kg/cm2
Bases de Solo-Cal 1,20

12
Os coeficientes de equivalência estrutural são designados por:
KR = coef. estrutural do revestimento;

KB = coef. estrutural da base;
KS = coef. estrutural da subbase; e
KREF = coef. estrutural do reforço do subleito.
1.5 Espessuras mínimas da camada de revestimento betuminoso (ou asfáltico)
a) Espessuras mínimas recomendadas pelo DNER
A Tabela 1.5 apresenta as espessuras mínimas em função de N, que são

recomendadas pelo DNER, para camada de revestimento betuminoso.
b) Espessuras mínimas sugeridas por Lima et al. (1985)
A Tabela 1.6 apresenta as espessuras mínimas da camada asfáltica em

função de N, que são sugeridas por Lima et al. (1985), para camadas com concreto
betuminoso ou asfáltico (KR = 2).
Tabela 1.5 - Espessuras mínimas da camada de revestimento asfáltico em

função de N (recomendadas pelo DNER)
N Espessura Mínima do Revestimento Betuminoso ou Asfáltico
Utilizar tratamentos superficias betuminosos. De acordo ao DER-

N  106 MG, pode-se utilizar 2,5 cm de tratamento superficial betuminoso.
106 < N  5x106 Utilizar revestimentos betuminosos com 5,0 cm

5x106 < N  107 Concreto asfáltico usinado a quente com 7,5 cm
10 < N  5x10
7 7
Concreto asfáltico usinado a quente com 10,0 cm
N > 5x107 Concreto asfáltico usinado a quente com 12,5 cm
OBS(s).
a) O método do DER-MG permite utilizar a espessura de 2,5 cm de tratamento
superficial betuminoso (ou asfáltico), até quando N < 5x106; e
b) No caso da utilização de tratamentos superficiais, as bases granulares devem
possuir alguma coesão, pelo menos aparente.
13
Tabela 1.6 - Espessura mínima (R) da camada de revestimento asfáltico em

função de N (Lima et al. 1985)
N R (CAUQ)
6
N < 10 5 cm
6 7
10 < N ≤ 10 7,5 cm
7
N > 10 10 cm
De acordo com Lima et al (1985), a Tabela 1.6 pode ser usada para
obtenção da espessura mínima de outros materiais betuminosos, desde que o valor
de R tabelado seja multiplicado por 2/KR (onde KR é o coeficiente estrutural do
revestimento a ser usado).
Por exemplo: Se for adotado tratamento superficial, que é uma mistura por
penetração, o valor de KR do tratamento superficial é 1,2; Então, para N < 106 a
espessura do tratamento superficial (ETS) será:
 2   2 
E TS   .R   .5  8,5 cm
 KR   1,2 
1.6 Dimensionamento das espessuras das camadas subjacentes ao

revestimento betuminoso (ou asfáltico)
1.6.1 Gráfico usado no dimensionamento
Para o dimensionamento das camadas subjacentes à camada de material

betuminoso (ou asfáltico) é utilizado um gráfico.
A característica principal do gráfico de dimensionamento é que o gráfico

fornece espessura total do pavimento em função do CBR (do material que está
abaixo do pavimento), e do valor de N.
A Figura 1.4 apresenta o gráfico utilizado para o dimensionamento das

camadas do pavimento subjacentes ao revestimento betuminoso (ou asfáltico).
Observações quanto ao uso do gráfico de dimensionamento (Figura 1.4)
a) A espessura do pavimento fornecida por este gráfico é em termos de material com

coeficiente estrutural (K) igual a 1, isto é, materiais granulares.
b) Supõe-se que há uma drenagem superficial adequada, e que o lençol de água
subterrânea foi rebaixado há, pelo menos, 1,50 m em relação ao greide de
regularização (ou camada de regularização do subleito).
c) No caso de ocorrência de materiais com CBR < 2%, deve-se substituir o material
por outro que apresente CBR ≥ 2%, na espessura de, pelo menos, 1 m.
d) A espessura mínima para compactação de material granular é de 10 cm.
e) A espessura máxima para compactação de material granular é de 20 cm.
f) A espessura total mínima para as camadas, quando utilizadas, é de 15 cm.
14
g) Se os materiais usados no dimensionamento apresentarem CBR > 20%, para fins

de dimensionamento com gráfico, o CBR destes materiais será adotado como sendo
igual a 20%.
Figura 1.4 - Gráfico utilizado para o dimensionamento das camadas do

pavimento (subjacentes à camada de material betuminoso )
1.6.2 Equações utilizadas para o dimensionamento das espessuras das

camadas do pavimento flexível rodoviário
A Figura 1.5, a seguir, apresenta um croqui (ou esquema) comumente

empregado para o dimensionamento das camadas de pavimentos flexíveis
rodoviários.
15
Figura 1.5 - Croqui (ou esquema) comumente empregado para o

dimensionamento de pavimentos flexíveis rodoviários
Considerando-se o croqui anterior, as equações para o dimensionamento do

pavimento flexível são:
R.KR + B.KB ≥ H20 (1.6)
R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn (1.7)
R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KREF ≥ Hm (1.8)
em que:
Hm = espessura total do pavimento necessária para proteger o subleito (cm);
Hn = espessura total do pavimento necessária para proteger o reforço do subleito
(cm);
H20 = espessura total do pavimento necessária para proteger a subbase (cm);
R = espessura do revestimento (cm);
B = espessura da base (cm);
h20 = espessura da subbase (cm);
hn = espessura do reforço do subleito (cm); e
KR, KB, KS e KREF = respectivamente, são os coeficientes estruturais do revestimento,
da base, da subbase e do reforço do subleito.
16
1.6.3 Roteiro de cálculo
a) Cálculo da espessura da BASE (B)
i) Determina-se KR, KB, e R (pelas tabelas anteriores);

ii) Determina-se H20, a partir do CBR da subbase, do valor de N e do gráfico da
Figura 1.4.
iii) Calcula-se a espessura da Base (B) pela eq. (1.6).
R.KR + B.KB ≥ H20 (1.6)
b) Cálculo da espessura da SUBBASE (h20)
i) Determina-se KS pela Tabela 1.4.

ii) Determina-se Hn, a partir do CBR do reforço do subleito, do valor de N e do gráfico
da Figura 1.4.
iii) Calcula-se a espessura da subbase (h20) pela eq.(1.7).
R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn (1.7)
c) Cálculo da espessura do REFORÇO DO SUBLEITO (hn)
i) Determina-se KREF pela Tabela 1.4.

ii) Determina-se Hm, a partir do CBR do subleito, do valor de N e do gráfico da Figura
1.4.
iii) Calcula-se a espessura do reforço do subleito (hn) pela eq (1.8).
R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KREF ≥ Hm (1.8)
1.7 Aspectos relacionados ao dimensionamento dos acostamentos
O tráfego considerado para os acostamentos é 1% do tráfego na pista de

rolamento.
O revestimento dos acostamentos pode ser sempre de categoria inferior ao

da pista de rolamento.
Pode-se adotar para os acostamentos a mesma estrutura da base, subbase

e reforço do subleito da pista de rolamento.
Se o custo da base é elevado, pode-se adotar para os acostamentos

materiais próprios da subbase granular desde que sejam de excepcional qualidade.
17
1.8 Compactação das camadas no campo
O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactadas

com um grau de compactação igual ou superior a 100% (GC ≥ 100%).
O grau de compactação é dado pela eq. (1.9).
d
GC  .100 (1.9)
 dmáx
em que:
GC = grau de compactação (%);
d = peso específico seco da camada compactada (g/cm3); e
dmáx = peso específico seco máximo obtido no laboratório (g/cm3).
2 Principais características do método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis rodoviários da AASHTO (1993)
As principais características do método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis da AASHTO (1993) são as que se seguem:
 O método utiliza coeficientes de equivalência estrutural para os materiais.

 O método depende do módulo de resiliência do subleito.
 O método utiliza o valor de N.
 O método considera um critério de confiabilidade do projeto que varia de 50% a
99,9%.
 O método utiliza o coeficiente de drenagem relacionado às características
drenantes dos materiais.
 O método é fundamentado na serventia e desempenho do pavimento.
OBS(s).
a) A serventia é uma medida da capacidade do pavimento em cumprir suas funções
(conforto, segurança, etc.); e
b) O desempenho é a medida histórica da serventia ao logo do tempo.
3 Dimensionamento de pavimentos flexíveis para aeroportos
3.1 Materiais de construção de pavimentos para pista de aeroportos
3.1.1 O subleito do pavimento para pista de aeroportos
Com base nos ábacos de dimensionamentos de pavimento do método da

Federal Aviation Administration (FAA) AC/150/5320-6D (7/7/95), e do método de
dimensionamento pelo CBR citado por HORONJEFF(1966), o CBR do subleito do
pavimento de pistas de aeroportos deverá ser maior ou igual que 3%.
18
De acordo com HORONJEFF(1966), para evitar defeitos no pavimento da

pista do aeroporto, tais como as deformações permanentes no pavimento
resultantes da aplicação de cargas repetidas, é necessário uma compactação do
subleito e das camadas consecutivas sobre o subleito.
A Federal Aviation Administration (FAA) AC/150/5320-6D (7/7/95)

recomenda uma profundidade mínima de compactação dos solos do subleito, a qual
é contada a partir da superfície do subleito.
A Tabela 3.1 mostra a profundidade mínima de compactação do solo do

subleito, a qual é recomendada pela Federal Aviation Administration (FAA)
AC/150/5320-6D (7/7/95), com base:
a) No peso bruto da aeronave que operará sobre o pavimento;

b) No tipo de solo, que pode ser coesivo ou não coesivo; e
c) No grau de compactação na Energia Modificada de Proctor (U.S. Corps of
Engineers apud HORONJEFF, 1966).
OBS(s).
a) De acordo com o corpo de Engenheiros o subleito de pavimentos de aeroportos
deve ser compactado na Energia Modificada de Proctor; e
b) O corpo de Engenheiros, em questão, é o U.S. Corps of Engineers (apud
HORONJEFF, 1966).
Tabela 3.1 - Exigências, em termos de espessura e grau de compactação, para

compactação de solos considerados de subleito de pavimentos
flexíveis de pista de aeroportos, a partir da superfície do subleito
natural (FAA - AC/150/5320-6D - 7/7/95)
Profundidade compactada, em polegadas (in), na energia

Peso modificada, a partir da superfície do subleito
Aeronave e/ou
bruto da
trem de pouso Solos não coesivos Solos coesivos
aeronave
(típica) Grau de compactação (%) Grau de compactação (%)
(lb)
100 95 90 85 95 90 85 80
30.000 0a8 8 a 18 18 a 32 32 a 44 0a6 6a9 9 a 12 12 a 17
Simples (ou
50.000 0 a 10 10 a 24 24 a 36 36 a 48 0a6 6a9 9 a 16 16 a 20
roda simples)
75.000 0 a 12 12 a 30 30 a 40 40 a 52 0a6 6 a 12 12 a 19 19 a 25
50.000 0 a 12 12 a 28 28 a 38 38 a 50 0a6 6 a 10 10 a 17 17 a 22
Duplo (ou
100.000 0 a 17 17 a 30 30 a 42 42 a 55 0a6 6 a 12 12 a 19 19 a 25
roda dupla)
150.000 0 a 19 19 a 32 32 a 46 46 a 60 0a7 7 a 14 14 a 21 21 a 28
(Inclui C-130)
200.000 0 a 21 21 a 37 37 a 53 53 a 69 0a9 9 a 16 16 a 24 24 a 32
100.000 0 a 14 14 a 26 26 a 38 38 a 49 0a6 6 a 10 10 a 17 17 a 22
Duplo tandem
200.000 0 a 17 17 a 30 30 a 43 43 a 56 0a6 6 a 12 12 a 18 18 a 26
(inclui 757;
300.000 0 a 20 20 a 34 34 a 48 48 a 63 0a7 7 a 14 14 a 22 22 a 29
767 e A-300)
400.000 0 a 23 23 a 41 41 a 59 59 a 76 0a9 9 a 18 18 a 27 27 a 36
400.000 0 a 21 21 a 36 36 a 55 55 a 70 0a8 8 a 15 15 a 20 20 a 28
747; DC-10; e
600.000 0 a 23 23 a 41 41 a 59 59 a 76 0a9 9 a 18 18 a 27 27 a 36
L-1011
800.000 0 a 23 23 a 41 41 a 59 59 a 76 0a9 9 a 18 18 a 27 27 a 36
Em que: Peso bruto da aeronave é o Peso Máximo de Decolagem da Aeronave (ou Gross
Aircraft Weight) em libras.
19
OBS. Notas relacionas a Tabela 3.1:

a) Solos não coesivos são solos com Índice de Plasticidade (IP) menor que 6;
b) No caso de aeronaves com peso bruto intermediários aos mostrados na Tabela
3.1 use uma interpolação linear para encontrar a profundidade de compactação a
partir da superfície do subleito;
c) 1 in = 2,54 cm;
d) 1 lb = 1 libra = 0,454 kg; e
e) De acordo com Delate (2008), o desvio de umidade em torno do teor ótimo, que é
aceitável nos projetos é de ± 2% em torno do teor de umidade ótimo.
Exemplo de utilização da Tabela 3.1.
No caso de uma aeronave Boeing 747 de 800.000 libras, e solo do subleito

coesivo, a compactação do subleito, com base na Tabela 3.1, se dará do seguinte
modo:
a) De 36 in a 27 in de profundidade, a contar da superfície final do subleito, o solo

será compactado com grau de compactação de 80% do Proctor modificado;
b) De 27 in a 18 in de profundidade, a contar da superfície final do subleito, o solo
será compactado com grau de compactação de 85% do Proctor modificado;
c) De 18 in a 9 in de profundidade, a contar da superfície final do subleito, o solo
será compactado com grau de compactação de 90% do Proctor modificado; e
d) De 9 in a 0 in de profundidade a contar da superfície final do subleito, o solo será
compactado com grau de compactação de 95% do Proctor modificado.
Para a Federal Aviation Administration (FAA), o solo do subleito de

pavimento para pista de aeroporto deve apresentar expansão menor que 3%,
medida em ensaio CBR.
No caso de solos de subleito de pavimentos para pistas de aeroportos, que

apresentem uma expansão maior que 3%, medida no ensaio CBR (Califórnia
Bearing Ratio) na energia normal, deve-se realizar um dos seguintes tratamentos no
solo do subleito:
i) Remoção do solo expansivo e substituição por outro solo;

ii) Estabilização do solo (com cal, ou outros agentes estabilizantes); e
iii) Utilização de um processo compactação especial.
OBS. Uma drenagem adequada é de suprema importância, quando ocorrem solos

expansivos no subleito.
Tabela 3.2 mostra alguns tratamentos para solos expansivos localizados em

subleitos de pavimentos de pistas de aeroportos (FAA).
20
Tabela 3.2 - Alguns tratamentos para solos expansivos localizados em

subleitos de pavimentos de pistas de aeroportos (FAA -
AC/150/5320-6D - 7/7/95)
Potêncial Possibilidade
Expansão
de de variação
medina no Tratamento dado ao solo
expansão de umidade
ensaio CBR (%)
do solo no solo
Compactar o solo em torno de +2% a +3% do teor de
Baixa umidade ótimo do solo, e com um peso específico seco
Baixo de 3% a 5% não maior que 90% do valor máximo.
Alta Estabilizar o solo até a profundidade mínima de 6 in.
Baixa Estabilizar o solo até a profundidade mínima de 12 in.

Médio de 6% a 10%
Alta Estabilizar o solo até a profundidade mínima de 12 in.
Baixa Estabilizar o solo até a profundidade mínima de 12 in.
Remover o solo expansivo e substitur por solo não

expansivo.
Alto Acima de 10%
Alta Levantar o grade do pavimento e aterrar o solo expansivo
com um solo não expansivo até no mínimo 36 in abaixo da
camada do pavimeto.
Estabilizar o solo até a profundidade mínima de 36 in.
OBSERVAÇÕES RELACIONADAS À TABELA 3.2:
a) Na determinação da variação de umidade no solo deve ser considerada a

proximidade do lençol freático do solo do subleito, e probabilidade das variações do
lençol freático, e das fontes da umidade (por exemplo: variação da umidade no
subleito devido a má drenagem nas proximidades da pista);
b) Quando o controle da expansão é empregado pela compactação em torno da
umidade ótima e no peso específico reduzido a cerca de 90% do valor máximo;
Então, no projeto o CBR do subleito deve ser baseado nestes novos parâmetros de
maior umidade e menor peso específico; e
c) 1 in = 1 polegada = 2,54 cm.
3.1.2 Base e subbase do pavimento para pista de aeroportos
i) Materiais para bases e subbases de pavimentos para pistas de aeroportos
Para materiais de base e subbase de pavimentos de pistas de aeroportos,

tem-se que:
a) O material da base deve possuir um valor de CBR mínimo igual a 80%. e

b) Para subbase o CBR deverá se maior ou igual a 20%.
21
Para materiais empregados na construção de bases e subbases de

pavimentos de aeroportos nos EUA (Estados Unidos da América), a norma ASTM D
2940 (1992) recomenda as composições granulométricas da Tabela 3.3; Contudo,
para os materiais que se enquadrarem na Tabela 3.3, tem-se que:
a) A fração de material que passa na peneira número 40 deve possuir LL  25% e

IP  4%;
b) A quantidade de material que passa na peneira número 200 não deve exceder a
60% da quantidade que passa na peneira número 30; e
c) O material que passa na peneira de malha 4,8 mm deve apresentar um
equivalente de areia maior que 35%.
Tabela 3.3 - Granulometria recomendada para materiais empregados na

construção de bases e subbases de pavimentos de aeroportos
nos EUA
Tolerância
Tipos de peneiras % em peso que passa
% em peso que passa
(malhas)
Bases Subbases Bases Subbases
2 in. (50,0 mm) 100 100 -2 -3
1 e 1/2 in. (37,5 mm) 95 a 100 90 a 100 5 +5
N.o 4 (4,75 mm) 35 a 75 30 a 60 8  10
o
N. 30 (0,6 mm) 12 a 25 Não definido 5 Não definido
N.o 200 (0,075 mm) 0a8 0 a 12 3 5
OBS. Pela norma brasileira pedra britada deve apresentar abrasão Los Angeles
menor ou igual a 40% (LA  40%).
ASHFORD e WRIGHT (1979) apontam alguns materiais, que podem ser

utilizados em bases de pavimentos de aeroportos, tais como bases de:
 Macadame hidráulico, com CBR  100%;

 Macadame seco, com CBR  100%;
 Brita graduada, com CBR  100%; e
 Agregado estabilizado (com cimento ou outros), com CBR  80%.
Para HORONJEFF (1966) a pedra britada pode ser utilizada como base
pavimento de pista de aeroportos desde que apresente CBR maior ou igual a 80%
(CBR  80%).
OBS. De acordo com o U.S. Corps of Engineers (apud HORONJEFF, 1966), os

materiais da base e subbase de pavimentos de aeroportos devem ser compactados
na Energia Modificada de Proctor.
22
ii) Valor mínimo de espessura para bases de pavimentos de aeroportos
Após o dimensionamento da base do pavimento da pista do aeroporto pelo

método da Federal Aviation Administration (FAA) AC/150/5320-6D (7/7/95), não se
admite valores de espessuras de base menores dos apresentados na Tabela 3.4.
A Tabela 3.4 mostra a espessura mínima da base para vários tipos de

aeronaves e/ou trem de pousos, com base no peso máximo de decolagem da
aeronave.
Tabela 3.4 - Espessura mínima da base para vários tipos de aeronaves e/ou
trem de pousos, com base no peso máximo de decolagem da
aeronave
Peso Máximo de Espessura mínima Espessura mínima

Aeronave e/ou trem da BASE do da BASE do
Decolagem da
de pouso (típica)
Aeronave (lb) pavimento (in) pavimento (cm)
Simples (ou roda 30.000 a 50.000 4 10
simples) 50.000 a 75.000 6 15
Duplo (ou roda 50.000 a 100.000 6 15
dupla) 100.000 a 200.000 8 20
100.000 a 250.000 6 15
Duplo tandem
250.000 a 400.000 8 20
Boeing 757 e 767 200.000 a 400.000 6 15
DC-10 e L-1011 400.000 a 600.000 8 20
400.000 a 600.000 6 15
Boeing 747
600.000 a 850.000 8 20
75.000 a 125.000 4 10
C-130
125.000 a 175.000 6 15
Em que: Peso bruto da aeronave é o Peso Máximo de Decolagem da Aeronave (ou
Gross Aircraft Weight) em libras.
3.1.3 Camada asfáltica do pavimento da pista do aeroporto
A camada asfáltica do pavimento da pista do aeroporto de rolamento deve:
a) Evitar a penetração da água na base do pavimento;

b) Prover uma superfície macia e bem aderida (ou com partículas bem ligadas) livre
de partículas soltas, as quais podem por em perigo o avião ou as pessoas;
c) Resistir às tensões de cisalhamento causadas pelo carregamento da aeronave;
d) Fornecer uma textura antiderrapante; e
e) Não deve causar prejuízos aos pneus da aeronave.
Atende plenamente as exigências apresentadas anteriormente, os CAUQ(s)

dosados conforme a Tabela 3.5, que foi elaborada com base na norma FAA -
AC.150/5370-10F - 30/09/2011.
23
Tabela 3.5 - Parâmetros de dosagem para os CAUQ(s) utilizados em pista de

asfalto de aeroportos (FAA - AC.150/5370-10F - 30/09/2011)
Parâmetros Pista de asfalto para aeronaves com Pista de asfalto para aeronaves com
pesso total (ou bruto) de 60.000 lb ou pesso total (ou bruto) de menos que
considerados na
mais; ou pressão no peneu de 100 60.000 lb; ou pressão no peneu de
dosagem Marshall PSI ou mais menos que 100 PSI
Número de golpes por

75 50
face do corpo-de-prova
Estabilidade Marshall em
9564 N (ou 975 kgf) 6005 N (ou 613 kgf)
N (ou kgf); valor mínimo.
Fluência em mm (ou in);

2,5 a 3,5 mm (ou 0,10 a 0,14 in) 2,5 a 4,5 mm (ou 0,10 a 0,18 in)
faixa aceitável.
Porcentagem de vazios
com ar na mistura 2,8 a 4,2 % 2,8 a 4,2%
asfáltica; faixa aceitável
16% para diâmetro máximo do agregado igual a 12,5 mm
Porcentagem mínima de
vazios do agregado
mineral
Sendo: 1 PSI = 1 lb/in2 = 7 kPa; 1 in = 2,54 cm; 1 kgf = 9,81 N; 1 lb = 0,454 kgf
OBS. Em áreas de manutenção e abastecimento das aeronaves deve ser

providenciada uma superfície de pavimento resistente aos solventes; Por exemplo:
nestas áreas o pavimento deve ser de concreto de cimento Portland.
3.2 Trens de pouso de aeronaves
O conhecimento dos tipos de trens de pouso das aeronaves é indispensável

para realização do dimensionamento de pavimentos de pistas de aeroportos.
A evolução dinâmica que é comum para maioria das estruturas de

engenharia, também ocorre nos trens de pouso, ao longo dos anos, por isso existem
diferentes tipos de trens de pouso para os diferentes tipos de aeronaves.
O trem de pouso principal de uma aeronave é aquele que absorve a maior

parte do carregamento da aeronave.
De acordo com GOLDNER (2010), 95% do peso bruto da aeronave é

absorvido (ou suportado) pelo trem de pouso principal.
A Figura 3.1 ilustra que 95% da concentração do carregamento de uma

aeronave ocorre no trem de pouso principal.
24
Figura 3.1 - 95% da concentração do carregamento de uma aeronave ocorre no

trem de pouso principal
A Figura 3.2 ilustra o esquema do trem de poso principal: tipo simples, tipo
duplo (ou roda dupla), tipo duplo tandem e tipo duplo duplo tandem.
Figura 3.2 - Esquema do trem de poso principal: tipo simples, tipo duplo (ou
roda dupla), tipo duplo tandem e tipo duplo duplo tandem
3.3 Critical areas and noncritical areas (áreas criticas e áreas não criticas
De acordo com Delatte (2008) a Federal Aviation Administration (FAA) define

as áreas críticas e não críticas do pavimento da pista do aeroporto do seguinte
modo:
25
 A área crítica (critical areas) inclui o pavimento da pista de trânsito (ou rodagem,
ou taxiamento) da aeronave dentro do aeroporto, e também a parte central do
pavimento da pista do aeroporto, que serve para decolagens e aterrissagens.
 A área não crítica (noncritical areas) inclui as bordas ou as extremidades do
pavimento da pista do aeroporto, que serve para decolagens e aterrissagens. Na
área não crítica a espessura do pavimento pode ser reduzida em 10%.
3.4 Dimensionamento de pavimentos flexíveis para aeroportos pelo método da

Federal Aviation Administration (FAA) AC/150/5320-6D - 7/7/95
A vida de projeto de um pavimento projetado pelo método da FAA é cerca de

20 anos.
3.4.1 Roteiro básico de dimensionamento pelo método da Federal Aviation

Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95
Os principais passos para o dimensionamento de pavimentos flexíveis para

aeroportos pelo método da Federal Aviation Administration (FAA) são os que se
seguem:
1.o (primeiro) passo: Determinar o volume de tráfego anual de decolagens, ou

Departures ou partidas das aeronaves, que utilizarão o pavimento da pista do
aeroporto;
2.o (segundo) passo: Determinar o Peso Máximo de Decolagem da Aeronave, ou

Gross Aircraft Weight ou peso bruto da aeronave (libras) das aeronaves, que
utilizarão o pavimento do aeroporto;
3.o (terceiro) passo: Determinar a configuração do trem de pouso das aeronaves,

que utilizarão o pavimento da pista do aeroporto;
4.o (quarto) passo: Determinar a Capacidade de Suporte do subleito ou Índice de

Suporte Califórnia (CBR) do solo subleito do pavimento do futuro aeroporto;
5.o (quinto) passo: Determinar a Capacidade de Suporte do material da subbase ou

Índice de Suporte Califórnia (CBR) da subbase do pavimento do futuro aeroporto;
6.o (sexto) passo: Utilizar os ábacos de dimensionamento da Federal Aviation

Administration (FAA), e determinar a espessura total de pavimento para cada
aeronave, que utilizará a pista do aeroporto;
7.o (sétimo) passo: Determinar a maior espessura de pavimento, com base nas
várias aeronaves, que utilizarão o pavimento da pista do aeroporto;
26
8.o (oitavo) passo: Determinar o Fator de Trem de Pouso (FTP) de cada aeronave,
que utilizará o pavimento da pista do aeroporto, em relação ao trem de pouso da
aeronave principal de projeto (ou aeronave para a qual se obteve a maior
espessura de pavimento).
A Tabela 3.6 mostra os Fatores de Trem de Pouso (FTP), que servem para
transformar o número anual de decolagens de uma aeronave com um tipo de trem
de pouso, para o número anual de decolagens correspondente a uma aeronave
com o trem de pouso da aeronave principal de projeto.
Tabela 3.6 - Fatores de Trem de Poso, que servem para transformar o número
anual de decolagens de uma aeronave com um tipo de trem de
pouso, para o número anual de decolagens correspondente a uma
aeronave com o trem de pouso da aeronave principal de projeto
TREM DE POUSO FATOR DE TREM DE POUSO = FTP

TREM DE POUSO
(AERONAVE (MULTIPLICAR O NÚMERO ANUAL DE
(AERONAVE EM
PRINCIPAL DE PARTIDAS OU DECOLAGENS DA
ANÁLISE)
PROJETO) AERONAVE EM ANÁLISE POR)
Roda simples Roda simples 1,00
Roda simples Roda dupla 0,80
Roda simples Duplo tandem 0,50
Roda simples Duplo duplo tandem 0,50
Roda dupla Roda simples 1,30
Roda dupla Roda dupla 1,00
Roda dupla Duplo tandem 0,60
Roda dupla Duplo duplo tandem 0,60
Duplo tandem Roda simples 2,00
Duplo tandem Roda dupla 1,70
Duplo tandem Duplo tandem 1,00
Duplo tandem Duplo duplo tandem 1,00
Duplo duplo tandem Roda simples 2,00
Duplo duplo tandem Roda dupla 1,90
Duplo duplo tandem Duplo tandem 1,00
Duplo duplo tandem Duplo duplo tandem 1,00
9.o (nono) passo: Para cada aeronave, que utilizará o pavimento do aeroporto,
determinar o valor do R2 (ou o número anual de decolagens da aeronave expresso
em trem de pouso correspondente ao da aeronave principal de projeto);
OBS(s).
a) Exemplos do cálculo do valor de R2 para as aeronaves, que utilizarão o
pavimento de um aeroporto a ser construído, serão dadas na próxima aula, através
da resolução de um exercício.
b) R2 (da aeronave) = FTP . (Número anual de partidas da aeronave em análise)
10.o (décimo) passo: Para cada aeronave, que utilizará o pavimento da pista do
aeroporto, determinar o valor do W2 (ou a carga por roda do trem de pouso principal
da aeronave);
27
A Tabela 3.7 mostra as equações para obtenção da carga por roda do trem
de pouso principal (ou W2), com base no tipo trem de pouso principal das
aeronaves, e com base no peso máximo de decolagem das aeronaves (PMDA).
Tabela 3.7 - Equações para obtenção da carga por roda do trem de pouso
principal (ou W2), com base no tipo trem de pouso principal das
aeronaves, e com base no peso máximo de decolagem das
aeronaves (PMDA)
W2 (ou carregamento por

Trem de pouso
roda do trem de pouso
principal da aeronave Eq.
principal da aeronave)
(Tipo)
(libras)
Simples W2 = (0,95.PMDA)/2 (3.1)
Duplo W2 = (0,95.PMDA)/4 (3.2)
Duplo Tandem W2 = (0,95.PMDA)/8 (3.3)
Duplo Duplo Tandem W2 = (0,95.PMDA)/16 (3.4)
PMDA = Peso Máximo de Decolagem da Aeronave
OBS. Exemplos do cálculo do valor de W2 para as aeronaves, que utilizarão o

pavimento de um aeroporto a ser construído, serão dadas na próxima aula, através
da resolução de um exercício.
11.o (décimo primeiro) passo: Determinação do valor de R1 para cada aeronave,

que utilizará o pavimento do futuro aeroporto, em que R1 é um número equivalente
de decolagens anual correspondente à aeronave principal de projeto, o qual é obtido
para cada aeronave em análise que usará a pista.
O número equivalente decolagens anual correspondente à aeronave

principal de projeto é obtido pela seguinte equação:
Log(R2 ) x( W 2 / W1)1/ 2
R1  10 (3.5)
em que:
R1 = número anual de decolagens no aeroporto correspondente à aeronave principal
de projeto (obtido com base em cada aeronave em análise);
R2 = número anual de decolagens no aeroporto de uma aeronave em análise, o qual
é expresso em trem de pouso da aeronave principal de projeto;
W1 = Carga da roda da aeronave principal de projeto (libras); e
W2 = Carga da roda da aeronave em análise, que atuará no aeroporto (libras).
28
OBS. W1 ou carga da roda da aeronave principal de projeto (em libras) é obtida de

forma similar como se obtém W2 (Tabela 3.7); Contudo, é utilizada apenas uma
equação, a qual corresponde ao trem de pouso principal da aeronave principal de
projeto.
12.o (décimo segundo) passo: Determinação do valor de R1(total), em que

R1(total) equivale ao total das decolagens anual, que ocorrem no aeroporto e são
correspondentes às decolagens anual da aeronave principal de projeto.
O cálculo de R1(total) corresponde ao somatório de todas as decolagens

anual equivalentes às decolagens da aeronave principal de projeto, que ocorrerão
no pavimento do aeroporto. O valor de R1(total) é obtido pela seguinte equação:
i n
R1( total )   R1i (3.6)
i1
em que:
R1(total) = somatório dos valores dos R1 das aeronaves, que varia do R1 da
aeronave número 1, até o R1 da aeronave número n; R1(total) equivale ao total das
decolagens anual, que ocorrem no aeroporto e são correspondentes às decolagens
da aeronave principal de projeto; e
R1i = número anual de decolagens no aeroporto correspondente à aeronave
principal de projeto (para cada aeronave i em análise).
OBS. Exemplos do cálculo do valor de R1 para as aeronaves em análise e do

R1(total) para a aeronave de projeto serão dadas na próxima aula, através da
resolução de um exercício.
13.o (décimo terceiro) passo: Finalmente, é dimensionado o pavimento do

aeroporto com base:
a) No R1(total) da aeronave de projeto;

b) No peso máximo de decolagem da aeronave de projeto;
c) No tipo de trem de pouso da aeronave de projeto;
d) No CBR do material da subbase; e
c) No CBR do material subleito.
3.4.2 Equações para obtenção das espessuras de pavimentos flexíveis de

aeroportos pelo método da Federal Aviation Administration AC/150/5320-6D -
7/7/95
A Figura 3.3 apresenta o croqui (ou esquema) comumente empregado no

dimensionamento das camadas de pavimentos flexíveis de aeroportos pelo método
da Federal Aviation Administration.
29
Figura 3.3 - Croqui (ou esquema) comumente empregado no dimensionamento

das camadas de pavimentos flexíveis de aeroportos pelo método
da Federal Aviation Administration
Considerando-se o croqui anterior, Figura 3.3, as equações para o

dimensionamento do pavimento flexível da pista do aeroporto são:
T1  ECA  Hb (3.7)
T2  ECA  Hb  Hsb (3.8)
em que:
T1 = espessura do pavimento a partir da subbase (in);
T2 = espessura do pavimento a partir do subleito (in);
ECA = espessura da camada asfáltica (in);
Hb = espessura da base (in); e
Hsb = espessura da subbase (in).
i) Obtenção do valor de T1 (ou espessura do pavimento a partir da subbase) e

da ECA (ou espessura da camada asfáltica)
Os valores de T1 (ou espessura do pavimento a partir da subbase) e ECA

(ou espessura da camada asfáltica) do pavimento podem ser obtido com base nos
seguintes elementos:
a) Com base no número de partidas (ou decolagens) anual da aeronave de projeto
(ou departures);
b) Com base no CBR do material da subbase do pavimento;
c) Com base no Peso Máximo de Decolagem da Aeronave de projeto (ou Gross
Aircraft Weight) em libras;
30
d) Com base no tipo de trem de pouso da aeronave de projeto; e

e) Com base em um dos ábacos de dimensionamento da Federal Aviation
Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95.
Uma vez obtidos os valores de T1 e ECA; Então, com base na equação

(3.7), anterior, é determinada o Hb (ou espessura da base).
No dimensionamento, o ábaco da Federal Aviation Administration fornece o

valor da ECA (espessura da camada asfáltica ou thickness hot mix asphalt).
ii) Obtenção do valor de T2 (ou espessura do pavimento a partir da subleito)
Os valores de T2 (ou espessura do pavimento a partir do subleito) podem

ser obtido com base:
a) No número de partidas (ou decolagens) anual da aeronave de projeto (ou
departures);
b) No CBR do material do subleito do pavimento;
c) No Peso Máximo de Decolagem da Aeronave de projeto (ou Gross Aircraft
Weight) em libras;
d) No tipo de trem de pouso da aeronave de projeto; e
e) Em um dos ábacos de dimensionamento da Federal Aviation Administration
AC/150/5320-6D - 7/7/95.
Uma vez obtido o valor de T2; Então, com base na equação (3.8), anterior, é
determinada o Hsb (ou espessura da subbase).
No dimensionamento, o ábaco da Federal Aviation Administration fornece o

valor da ECA (espessura da camada asfáltica ou thickness hot mix asphalt).
3.4.3 Ábacos para obtenção das espessuras de pavimentos flexíveis de

aeroportos pelo método da Federal Aviation Administration AC/150/5320-6D -
7/7/95
Neste tópico são apresentados alguns ábacos para o dimensionamento de

pavimentos flexíveis de aeroportos pelo método Federal Aviation Administration
AC/150/5320-6D - 7/7/95.
Os ábacos da Federal Aviation Administration fornecem a espessura total do

pavimento e da camada de asfalto (thickness hot mix asphalt) em função:
a) Do número de partidas (ou decolagens) anual da aeronave de projeto (ou
departures);
b) Do CBR do material, que o pavimento se apoia;
c) Do Peso Máximo de Decolagem da Aeronave de projeto (ou Gross Aircraft
Weight) em libras; e
d) Do tipo de trem de pouso da aeronave de projeto.
A Figura 3.4 mostra o ábaco para o dimensionamento de pavimentos

flexíveis para aeronaves com Trem de Pouso Simples (ou Roda Simples).
31
Figura 3.4 - Ábaco para o dimensionamento de pavimentos flexíveis para

aeronaves com Trem de Pouso Simples (ou Roda Simples)
No ábaco da Figura 3.4, tem-se que o pavimento em área crítica (critical

areas) tem maior espessura de camada asfáltica.
32
A Figura 3.5 mostra uma aeronave modelo DC-3, fabricada pela empresa
Douglas dos EUA; Tal aeronave possui Trem de Pouso Simples (ou Roda
Simples). Seu primeiro vôo foi em 1935, e sua capacidade de transporte é de 21
passageiros.
Figura 3.5 - Aeronave com Trem de Pouso Simples (ou Roda Simples), modelo
DC-3, fabricada pela empresa Douglas dos EUA

flexíveis para aeronaves com Trem de Pouso Duplo (ou Roda Dupla).

33

aeronaves com Trem de Pouso Duplo (ou Roda Dupla)
34
A Figura 3.7 mostra uma aeronave modelo DC-6, fabricada pela empresa
Douglas dos EUA; Tal aeronave possui Trem de Pouso Duplo (ou Roda Dupla).
Seu primeiro vôo foi em 1946, e sua capacidade de transporte é de até 90
passageiros.
Figura 3.7 - Aeronave com Trem de Pouso Duplo (ou Roda Dupla), modelo DC-
6, fabricada pela empresa Douglas dos EUA
A Figura 3.8 mostra uma foto do ATR - 72, que é uma aeronave fabricada
pela empresa francesa ATR (Avions de Transport Regional), com capacidade para
até 72 passageiros; Seu primeiro vôo foi em 1988, e seu Peso Máximo de
Decolagem é 39.600 libras, ainda, destaca-se que:
 O trem de pouso principal da aeronave ATR - 72 é do tipo duplo;

 Pode-se utilizar o ábaco da FAA para dimensionar pistas para esta aeronave,
mas é necessário considerar que seu peso de decolagem seja majorado para
50.000 libras, que é o menor valor de Peso Máximo de Decolagem do ábaco da FAA
para tem de poso tipo duplo; e
 Aeronaves modelo ATR - 72 operam regulamente no aeroporto Pedro Otacílio de
Figueiredo de Vitória da Conquista - BA (Viana, 2012).
35
Figura 3.8 - Aeronave com Trem de Pouso Duplo (ou Roda Dupla), do modelo
ATR - 72, fabricada pela empresa ATR (Avions de Transport
Regional) da França

flexíveis para aeronaves com Trem de Pouso Duplo Tandem.
OBS. Este ábaco para Trem de Pouso Duplo Tandem é válido para a maioria das
aeronaves que possuem Trem de Pouso Duplo Tandem, exceto para as aeronaves
tipo L-1011-100 e L-1011-200, as quais, mesmo apresentando Trem de Pouso Duplo
Tendem, possui um ábaco de dimensionamento especial.

36
Figura 3.9 Ábaco para o dimensionamento de pavimentos flexíveis para

aeronaves com Trem de Pouso Duplo Tandem
37
A Figura 3.10 mostra uma aeronave modelo 707, fabricada pela empresa
Boeing dos EUA; Tal aeronave possui Trem de Pouso Duplo Tandem. Seu
primeiro vôo foi em 1954, e sua capacidade de transporte é de até 189 passageiros.
Figura 3.10 - Aeronave com Trem de Pouso Duplo Tandem, modelo 707,
fabricada pela empresa Boeing dos EUA
A Figura 3.11 mostra o ábaco especial para o dimensionamento de

pavimentos flexíveis para aeronaves L-1011-100 e L-1011-200 com Trem de Pouso
Duplo Tandem.

38
Figura 3.11 - Ábaco especial para o dimensionamento de pavimentos flexíveis

para aeronaves L-1011-100 e L-1011-200 com Trem de Pouso
Duplo Tandem
39
A Figura 3.12 mostra uma aeronave modelo L-1011-100, fabricada pela

empresa Lockheed dos EUA; Tal aeronave possui Trem de Pouso Duplo Tandem.
Seu primeiro vôo foi em 1975, e sua capacidade de transporte é de até 400
passageiros.
Figura 3.12 - Aeronave com Trem de Pouso Duplo Tandem, modelo L-1011-100,
fabricada pela empresa Lockheed dos EUA

flexíveis para aeronaves com Trem de Pouso Duplo Duplo Tandem (Tipo Boeing
747 e outras aeronaves).

40

aeronaves com Trem de Pouso Duplo Duplo Tandem (Tipo
Boeing 747 e outras aeronaves)
41
A Figura 3.14 mostra uma aeronave modelo 747, fabricada pela empresa
Boeing dos EUA; Tal aeronave possui Trem de Pouso Duplo Duplo Tandem. Seu
primeiro vôo foi em 1969, e sua capacidade de transporte é de até 585 passageiros.
Figura 3.14 - Aeronave com Trem de Pouso Duplo Duplo Tandem, modelo 747,
fabricada pela empresa Boeing dos EUA
OBS. Existem mais alguns ábacos de dimensionamento na norma Federal Aviation

Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95, os quais serão fornecidos aos alunos em
forma de arquivos pdf.
3.4.4 Espessura mínima do pavimento para número de partidas anual maior

que 25.000
Segundo a Federal Aviation Administration, no caso do número de

decolagens ou partidas (ou departures) anual com a aeronave exceder a 25.000
decolagens; Então, a espessura total de projeto do pavimento deve ser aumentada
com base na Tabela 3.8.
Destaca-se que o aumento a ser feito no pavimento, com base na Tabela

3.7, é distribuído da seguinte forma:
a) Inicialmente, é feito o aumento de uma polegada (2,54 cm) na superfície de
rolamento de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ); e
b) Finalmente, o aumento restante na espessura do pavimento é distribuído de forma
proporcional para a base e subbase.
42
Tabela 3.8 - Espessura mínima do pavimento no caso do número de partidas

ou decolagens (departures) anual com a aeronave exceder a
25.000 (Federal Aviation Administration)
Número de Espessura mínima do

decolagens (ou PAVIMENTO do
departures) anuais aeroporto (cm)
25.001 a 50.000 104
50.001 a 100.000 108
100.001 a 150.000 110
150.001 a 200.000 112
OBS. Um exemplo da distribuição proporcional da espessura será dado através de

um exercício em outra aula.
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS. ASTM d 2940 - 92.

Standard Specification for graded aggregate materials for bases or subbases for
highways or airports. Philadaphia, 1992.
ASHFORD, N.; WRIGHT, P. H. Airport engineerig. New York: John Wiley & Sons,
1979. 449p
BALBO, J. T. Pavimentação asfáltica - materiais, projeto e restauração. São

Paulo - SP: Oficina de textos, 2007. 558p.
BARROS, S. T.; PREUSSLER, E. S. Metodologia para projeto de pavimentos

urbanos. 1.o parte - Método de dimensionamento. São Paulo - SP: Companhia
Metropolitana de São Paulo S. A. 1985
BUENO, B. S.; VILAR, O. M. Mecânica dos solos. Apostila 69. Viçosa - MG:
Universidade Federal de Viçosa, 1980. 131p.
COSTA, P. S.; WELLINGGTON, C. F. Estradas estudos e projetos. Salvador - BA:

Coleção pré-textos, 2001. 408p.
DELATTE N. Concrete pavement design, conservation and performance. New

York - Taylor & Francis, 2008. 372p.


43

Pavimentação: base estabilizada granulometricamente. Rio de Janeiro, 1997.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION AC/150/5320-6D - 7/7/95 Airport pavement

design and avaluation. 1995.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION AC. 150/5370-10F Standards for

specifying construction of airports. 30/09/2011.
GOLDNER L. G. Apostila de Aeroportos - 2010. Universidade Federal de Santa

Catarina - UFSC. Departamento de Engenharia Civil, 2010. 213p.
HORONJEFF R. Aeroportos planejamento e projeto. Rio de Janeiro - RJ: Livro

técnico S. A., 1966. 513p.
http://pt.wikipedia.org (apenas figuras)
LIMA, D. C.; RÖHM, S. A.; BUENO. Tópicos em estradas. Apostila 205. Viçosa -
MG: Universidade Federal de Viçosa, 1985. 116p.
MARTELL, W. D. Dimensionamento de pavimento aeroportuário: Análise

mecanística com o software Alizé. Trabalho de conclusão de curso. Porto Alegre
- RS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRS), 2009. 68p.
MEDINA, J. M. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), 1997. 380p.

lateríticos. São Paulo - SP: Vilibor, 1995. 213p.
PORTÃO, S. B. Coletânea de legislação de trânsito - código de trânsito

brasileiro anotado. São Carlos - SP: [s.n], 2000. 372p.
SOUZA, M. L. Pavimentação rodoviária. 2. ed., Rio de Janeiro - RJ: Livros

Técnicos e Científicos Editora S.A., 1980. 361p.
VIANA, H. M. F. Pesquisa de campo - dados de aeronaves que pousam

regulamente no aeroporto de Vitória da Conquista Bahia. Outubro de 2012.
1
Conteúdo da aula prática
Exercícios relacionados à construção da camada de base de pavimentos, ao

cálculo de N, e ao cálculo do acréscimo de espessura em pavimento flexível de pista de
aeroporto, quando o número de decolagens for maior que 100.001 decolagens anual.
2
1.o) Em um projeto de pavimento flexível, tem-se que a espessura da base

compactada deverá ser de 20 cm; Sabendo-se, de antemão, que:
a) O peso específico seco do solo compactado na pista, o qual será usado como
base no pavimento = 1,80 g/cm3; e
b) O peso específico seco do solo da jazida solto na pista, o qual será utilizado para
construir a base do pavimento = 1,40 g/cm3.
Pergunta-se: qual deverá ser a espessura da camada de solo da jazida solto

na pista, antes de ser compactado, para se obter uma base compactada de
pavimento com espessura de 20 cm.
Resposta:
A espessura da camada de solo da jazida solto na pista, antes de ser

compactado, para construção da base compactada do pavimento com espessura
final igual a Ec será:
 
Es  Ec. C  (1.1)
 S 
em que:
Es = espessura da camada de solo da jazida solto na pista, antes de ser
compactado (cm);
Ec = espessura da camada de solo compactado na pista, que corresponde à
espessura da camada de base prevista no projeto (cm);
C = peso específico seco do solo compactado na pista, o qual será usado como
base no pavimento (g/cm3); e
S = peso específico seco do solo da jazida solto na pista, o qual será utilizado para
construir a base do pavimento (g/cm3).
Então:
 1,80 
Es  20 .   25,71 cm
 1,40 
2.o) Para construção de uma base de um pavimento, sabendo-se que:

a) A largura da base compactada na pista = 9,00 m;
b) O comprimento do trecho de pista onde será construída a base do pavimento = 12
Km = 12.000 m;
c) A espessura da camada de solo da jazida solto na pista para construção da base,
antes de ser compactado = 0,2571 m; e
d) A capacidade de um caminhão caçamba, que transporta o solo da jazida para
pista para construção da base = 10 m3/viagem.
Diante do exposto: pergunta-se:
i) Quantas viagens deverão ser realizadas pelo caminhão caçamba para construção
da base da rodovia, em questão?
3
ii) Qual deverá ser o espaçamento de descarga de solo do caminhão caçamba na

pista, ou seja, qual é o espaçamento entre um descarregamento de solo na pista e
outro descarregamento de solo na pista feito pelo caminhão caçamba?
Respostas:
i) Determinação do número de viagens com o caminhão caçamba para construção

da base da rodovia.
O número de viagens com o caminhão caçamba para construção da base da

rodovia é dado pela seguinte equação:
Vs
Nv  (2.1)
q
em que:
Nv = número de viagens dadas com o caminhão caçamba para construção da base
do pavimento (viagens);
Vs = volume de solo solto na pista para construção da base do pavimento no trecho
de pista em estudo (m3); e
q = capacidade de um caminhão caçamba, que transporta o solo da jazida para pista
para construção da base (m3/viagem).
Sabe-se que o volume de solo solto na pista para construção da base do

pavimento no trecho em estudo é obtido pela seguinte equação:
Vs  Es.B.Lb (2.2)
em que:
Vs = volume de solo solto na pista para construção da base do pavimento no trecho
de pista em estudo (m3);
Es = espessura da camada de solo da jazida solto na pista, antes de ser
compactado (m);
B = largura da camada de base do pavimento (m); e
Lb = comprimento do trecho de base a ser construído (m).
Logo, tem-se que:
Vs  (0,2571).(9).(12 .000 )  27 .767 m 3
Como a capacidade do caminhão é 10 m 3/viagem; Então, o número de

viagens de caminhão caçamba para construir a base será:
 
 
Vs 27 .767  m 3 
Nv     2.777 viagens
q 10  m 3
 
 viagem 
4
ii) Determinação do espaçamento de descarga de solo do caminhão na pista, ou

seja, o espaçamento entre um descarregamento de solo na pista e outro
descarregamento de solo na pista feito pelo caminhão caçamba.
O espaçamento entre o descarregamento de um caminhão de solo na pista, e

outro descarregamento de um caminhão de solo na pista é dado pela seguinte
equação:
Lb
E (2.3)
Nv
em que:
E = espaçamento de descarregamento do caminhão caçamba com o solo para
construção da base na pista (m/viagem);
Lb = comprimento do trecho de base a ser construído (m); e
Nv = número de viagens dadas com o caminhão caçamba para construção da base
do pavimento (viagens).
Então,
Lb 12 .000
E   4,32 m / viagem
Nv 2.777
OBS. Considerações finais, quanto ao processo de construção da base.
Após o preparo do subleito, reforço do subleito ou da camada de subbase,

deve iniciar-se a importação do solo escolhido para a execução da base.
O confinamento do material da base pode ser feito por meio de formas, mas
com altura suficiente para conter esse material solto, devendo as formas serem
assentadas seguindo os alinhamentos e os nivelamentos previstos no projeto. Para
resistirem aos esforços horizontais resultantes da passagem das máquinas, essas
formas deverão ser escoradas na face externa, por pequenos aterros.
3.o) Calcule o valor do N (número de solicitações do eixo de 8,2 ton) para projetar
um pavimento, considerando-se um período de projeto (P) com um alcance de 15
anos, e que de acordo com o estudo da Engenharia de Tráfego, tem-se que:
a) O volume médio diário de tráfego em um sentido, no ano de abertura da rodovia,
igual a 350 veículos;
b) Fator de carga (FC) igual a 1,65; e
c) Fator de eixos (FE) igual a 1,98.
OBS(s).
i) Face aos resultados de pesquisas desenvolvidas pelo IPR (Instituto de Pesquisas
Rodoviárias), adote para o cálculo de N um fator climático regional igual a 1,00; e
ii) No cálculo do volume total do tráfego (Vt), utilize volume médio diário de tráfego
em um sentido, após o período P de projeto (Vm), com um crescimento do tráfego à
taxa t = 12 % anual em progressão aritmética.
5
Resposta:
i) O valor de N é calculado com base na eq. (3.1)
N  Vt .FE.FC.FR  Vt .FV .FR (3.1)
em que:
N = número de solicitações do eixo de 8,2 ton, no período de projeto;
Vt = volume total do tráfego (veículos);
FC = fator de carga;
FE = fator de eixos;
FV = FC.FE = fator de veículos; e
FR = fator climático regional.
ii) Cálculo do volume total do tráfego (Vt)
Volume total de tráfego em um sentido, durante (ao longo) o período de

projeto, para um crescimento do tráfego à taxa t(%) anual em progressão aritmética,
será:
Vt  365. P. Vm (3.2)
em que:
Vt = volume total do tráfego em um sentido, durante o período P (veículos);
(veículos).
Sendo que: o volume médio diário de tráfego em um sentido, após o período

P, para um crescimento do tráfego à taxa t(%) anual em progressão aritmética, será:
V1.2  ((P - 1).t / 100 )

Vm  VMD  (3.3)
2
em que:
Vm = VMD = volume médio diário de tráfego em um sentido, após o período P de
projeto (veículos);
(veículos);
Logo:
350 .2  ((15 - 1).12 / 100 )
Vm  VMD   644 veículos
2
6
Assim, tem-se:
Vt  365. P . Vm  365 .15 .644  3.525 .900 veículos
Finalmente:
N  Vt .FE .FC.FR  (3.525 .900 ).(1,98).(1,65).1  11.519 .115,3  1,15.10 7 solicitaçõ es
4.o) A Figura 4.1 (fora de escala) mostra um pavimento flexível de uma pista de um
aeroporto internacional, que foi dimensionado, com o ábaco da Federal Aviation
Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95, para um número de decolagens ou partidas
(departures) anual igual a 25.000. Sabe-se que os ábacos da Federal Aviation
Federal Aviation Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95 são limitados a um número
de decolagens anual igual a 25.000 decolagens ou partidas (ou departures); Assim
sendo, com base na Tabela 4.1, e no pavimento original da Figura 4.1, pede-se
dimensionar as espessuras finais da camada asfáltica, da base e da subbase do
pavimento flexível, do aeroporto em questão, para 120.000 decolagens ou partidas
anual.
OBS. Destaca-se que o aumento a ser feito no pavimento, com base na Tabela 4.1,
é distribuído da seguinte forma:
a) Inicialmente, é feito o aumento de uma polegada (2,54 cm) na superfície de
rolamento de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ);
b) Finalmente, o aumento restante na espessura do pavimento é distribuído de
forma proporcional para a base e subbase; e
c) 1 in = 1 polegada = 2,54 cm.
Figura 4.1 - Pavimento flexível de uma pista de um aeroporto internacional, que

foi dimensionado com o ábaco da Federal Aviation Administration
AC/150/5320-6D - 7/7/95 para um número de decolagens ou
partidas (departures) anual igual a 25.000 (fora de escala)
7
Tabela 4.1 - Espessura mínima do pavimento no caso do número de partidas

ou decolagens (departures) anual com a aeronave exceder a
25.000 (Federal Aviation Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95)
Número de Espessura mínima do

decolagens (ou PAVIMENTO do
departures) anuais aeroporto (cm)
25.001 a 50.000 104
50.001 a 100.000 108
100.001 a 150.000 110
150.001 a 200.000 112
Resposta:
i) Aspectos iniciais
Espessura total projetada do pavimento flexível da pista do aeroporto, para

25.000 decolagens, é igual a 33 in (83,8 cm), sendo: 4 in (10,2 cm) a espessura da
camada asfáltica, 8 in (20,3 cm) a espessura da base, e 21 (54,3 cm) cm a
espessura da subbase.
Com base na Tabela 4.1, a espessura mínima de pavimento flexível para

pista de aeroporto recomendada pela Federal Aviation Administration para 120.000
decolagens é 110 cm.
ii) Cálculo da espessura de pavimento a ser acrescentada no pavimento

projetado inicialmente (para 25.000 decolagens anual)
A espessura a ser acrescentada no pavimento inicial é dada pela seguinte

equação:
A  EMIN  EO (4.1)
Em que:
A = espessura a ser acrescentada no pavimento projetado inicialmente (para 25.000
decolagens anual) (cm);
EMIN = espessura mínima para pavimento flexível de pista de aeroporto
recomendada pela Federal Aviation Administration (FAA) para 120.000 decolagens
anual (cm); e
EO = espessura total projetada, inicialmente, para o pavimento flexível da pista do
aeroporto, para 25.000 decolagens (cm).
Logo, com base nos dados anteriores, tem-se que:
A  EMIN  E O  110  83,82  26,18 cm

8
iii) Distribuição da espessura a ser acrescentada no pavimento projetado

inicialmente (para 25.000 decolagens)
Com base na norma da Federal Aviation Administration (FAA), a distribuição

do aumento (ou acréscimo) no pavimento deve ser realizada do seguinte modo:
a) Inicialmente, um aumento de uma polegada, ou 2,54 cm, para a superfície de

rolamento de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ); e
b) Finalmente, o aumento restante na espessura do pavimento, a ser acrescentado,
será distribuído de forma proporcional para a base e subbase.
Então:
1. A espessura da camada asfáltica do pavimento do pavimento flexível original vai

ser aumentada 2,54 cm, e passará de 10,16 cm para 12,7 cm;
2. Como dos 26,18 cm, para serem acrescentados ao pavimento flexível original (de
25.000 decolagens), 2,54 cm foram acrescentados na camada asfáltica; Então,
restaram 26,18 cm - 2,54 cm = 23,64 cm, para serem distribuídos,
proporcionalmente, para base e para subbase. Assim sendo, aplicando-se regra de
três simples, tem-se que:
73,66 cm (espessura total da base + subbase)  100%
20,32 cm (espessura da base)  PHb (Porcentagem da espessura que
a base representa, na soma da
espessura total base + subbase.)
20,32 * 100
Phb   27,59 %
73,66
Logo, dos 23,64 cm restantes para base e subbase, tem-se que a base
deverá receber um acréscimo correspondente a 27,59% dos 23,64 cm, o qual é
obtido da seguinte forma:
23,64 cm (espessura total do acréssimo para base + subbase)  100%

AHb cm (espessura de acréscimo para a base)  27,59% (Porcentagem da
espessura que a base
representa, na soma da
espessura total base +
subbase.)
23,64 .27,59
AHb   6,52 cm
100
Diante do exposto, a base que possuía 20,32 cm inicialmente, com um

acréscimo de 6,52 cm, passa a possuir 26,84 cm.
Finalmente, como do total de 23,64 cm de acréscimos destinados,

proporcionalmente, à base e a subbase 6,52 cm foi destinado à espessura da base;
Então, sobraram para ser acrescentados à espessura da subbase 23,64 cm, menos
o que foi destinado à base (que foi 6,52 cm), logo restou para subbase um
acréscimo de 23,64 cm - 6,52 cm = 17,12 cm. Assim sendo, a subbase que possuía
inicialmente 53,34 cm, com um acréscimo de 17,12 cm, passa a possuir 70,46 cm.
9
A Figura 4.2 mostra as espessuras finais (fora de escala) da camada asfáltica,

da base e da subbase do pavimento flexível do aeroporto internacional projetado
para 120.000 partidas ou decolagens.
Figura 4.2 - Espessuras finais da camada asfáltica, da base e da subbase do

pavimento flexível do aeroporto internacional projetado para
120.000 partidas ou decolagens (fora de escala)
Referências Bibliográficas
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION AC/150/5320-6D - 7/7/95 Airport pavement

design and avaluation. 1995. Referências Bibliográficas

Pini, 2006. 671p.
1
Notas de aula de Pavimentação (parte 10)
Conteúdo da aula
Dimensionamento de pavimentos flexíveis de pistas de aeroporto pelo método da

Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95).
1.o) Pede-se dimensionar um pavimento flexível pelo método da Federal Aviation

Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95), sedo os seguintes dados fornecidos para
o dimensionamento:
i) Considerar a parte do aeroporto situada em área crítica;

ii) Peso máximo de decolagem da aeronave (gross weight aircraft) = 150.000 lb;
iii) Trem de pouso da aeronave tipo duplo tandem (aeronave 707-320-B);
iv) Movimento anual no aeroporto (pouso e decolagens) = 30.000;
v) CBR do material do subleito = 5%; e
vi) CBR do material da subbase = 20%.
OBS.
a) lb = libras; 1 lb = 0,454 kg; e
b) A Figura 1.1 ilustra um trem de pouso duplo tandem de uma aeronave.
Figura 1.1 - Trem de pouso tipo duplo tandem (presente na aeronave tipo
Boeing 707-320-B)
2
Reposta:
Para responder o exercício será necessário utilizar o ábaco de

dimensionamento de pavimentos da norma Federal Aviation Administration
(AC/150/5320-6D - 7/7/95), que é apresentado na Figura 1.2.
Figura 1.2 - Ábaco de dimensionamento de pavimentos da norma Federal

Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95) para trem de
pouso tipo duplo tandem
3
i) Dimensionamento da espessura da base
A Figura 1.3 ilustra o esquema das camadas a serem consideradas no

dimensionamento do pavimento do aeroporto.
Figura 1.3 - Esquema das camadas a serem consideradas no dimensionamento

do pavimento da pista do aeroporto
Dados para o dimensionamento da espessura base do pavimento do

aeroporto:
a) Considerar a parte do aeroporto situada em área crítica;
b) Número de partidas (ou decolagens) anual = Movimento anual no aeroporto
(pouso e decolagens) / 2 = 30.000 / 2 = 15.000 partidas (ou departures);
c) CBR do material da subbase = 20%
d) Peso máximo de decolagem da aeronave (gross weight aircraft) = 150.000 lb; e
e) Trem de pouso da aeronave tipo duplo tandem (aeronave 707-320-B).
 Então, considerando os dados anteriores e o ábaco de dimensionamento de

pavimentos da norma Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95)
para trem de pouso tipo duplo tandem, tem-se que a espessura total do pavimento a
partir da subbase é T1 = 11 in, e a espessura da camada asfáltica (thickness hot
mix asphalt) para situação crítica é ECA = 4 in.
Logo, a espessura da base será:

T1  ECA  Hb (1.1)
T1 = 11 in = 4 in +Hb
Hb = 11 - 4 = 7 in  18 cm
OBS(s). A espessura mínima da base para aeronaves, com trem de pouso duplo
tandem e com peso máximo de decolagem da aeronave de 150.000 lb, é de Hb = 15
cm; Assim sendo, a espessura da base calculada de Hb = 7 in  18 cm está acima
do limite e ok!!. Destaca-se que 1 in = 2,54 cm.
4
ii) Dimensionamento da espessura da subbase
A Figura 1.3, anterior, ilustra o esquema das camadas a serem consideradas

no dimensionamento do pavimento do aeroporto.
Dados para o dimensionamento da espessura subbase do pavimento do

aeroporto:
b) Número de partidas (ou decolagens) anual = Movimento anual no aeroporto
(pouso e decolagens) / 2 = 30.000 /2 = 15.000 partidas (ou departures);
c) CBR do material do subleito = 5%;
d) Peso máximo de decolagem da aeronave (gross weight aircraft) = 150.000 lb; e
e) Trem de pouso da aeronave tipo duplo tandem (aeronave 707-320-B).

pavimentos da norma Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95)
para trem de pouso tipo duplo tandem, tem-se que a espessura total do pavimento a
partir do subleito é T2 = 32 in, e a espessura da camada asfáltica (thickness hot
mix asphalt) para situação crítica é ECA = 4 in.
Logo, a espessura da subbase será:
T2  ECA  Hb  Hsb (1.2)

T2 = 32 in = 4 in + 7 in + Hsb
Hsb = 32 - 4 - 7 = 21 in
Finalmente, a Figura 1.4 ilustra as dimensões de cada camada do pavimento

do aeroporto para operar 15.000 decolagens anuais com a aeronave 707-320-B com
trem de pouso tipo duplo tandem.
Figura 1.4 - Dimensões de cada camada do pavimento do aeroporto

5
2.o) Para projetar o pavimento flexível da pista de um aeroporto internacional a partir

do dados da Tabela 2.1, e das características do CBR dos materiais do subleito
(CBR = 6%) e da subbase (CBR = 20%) do pavimento da pista do aeroporto, foram
dimensionadas as espessuras de pavimentos para cada aeronave da Tabela 2.1,
com base nos ábacos da Federal Aviation Administration AC/150/5320-6D - 7/7/95.
A Tabela 2.1 mostra o tráfego anual de decolagens (ou partidas) previsto, as
espessuras máximas do pavimento do aeroporto para cada aeronave e as
características das aeronaves, que utilizarão o aeroporto a ser construído; Além
disso, sabe-se, antecipadamente, que a maior espessura de pavimento obtida nos
cálculos foi para a aeronave tipo L-1011-100, que possui trem de pouso duplo
tandem tipo L-1011-100.
Tabela 2.1 - Aeronaves que utilizarão o pavimento da futura pista do aeroporto,

dados: do trem de pouso, do número de decolagens anuais e do
peso máximo de decolagem das aeronaves
Tipo de trem Previsão de Peso máximo de Expessura

Tipo de
de pouso da decolagens (ou decolagem da máxima do
aeronave
aeronave partidas) anual aeronave (Lbs) pavimento (in)
Duplo (ou roda

727-100 3.760 160.000 35
dupla)
Duplo (ou roda
727-200 9.080 190.500 40
dupla)
707-320-B Duplo tandem 3.050 327.000 41
Duplo (ou roda
DC-9-30 5.800 108.000 29
dupla)
CV-880 Duplo tandem 400 184.500 28
Duplo (ou roda
737-200 2.600 115.500 28
dupla)
L-1011-100 Duplo tandem 1.710 450.000 42
Duplo duplo
747-100 85 700.000 40
tandem
OBS(s).
a) in = polegada;
b) 1 in =2,54 cm; e
c) lb = libras; 1 lb = 0,454 kg.
Diante do exposto, qual deverá ser a espessura final do pavimento da pista do

aeroporto a ser construído?
6
Reposta:
Sabendo-se que de todas as espessuras de pavimentos da pista do aeroporto
calculadas, para as aeronaves da Tabela 2.1, com base nos ábacos da Federal
Aviation Administration, a maior espessura de pavimento obtido foi para aeronave
tipo L-1011-100, que possui trem de pouso duplo tandem tipo L-1011-100; Assim
sendo, tem-se que:
i) Determinação do R2 para cada aeronave que utilizará o pavimento da pista do

futuro aeroporto, em que R2 é número anual de decolagens da aeronave expresso
em trem de pouso correspondente ao da aeronave principal de projeto.
Cada aeronave que utilizará o pavimento da pista do aeroporto deverá possuir

o seu valor do R2 (ou número anual de decolagens da aeronave expresso em trem
de pouso correspondente ao da aeronave de projeto); Então, o número anual de
decolagens de cada aeronave, que utilizará a pista do aeroporto, será modificado
para um número que corresponde às decolagens com configuração da aeronave
principal de projeto, a qual tem trem de pouso tipo duplo tandem tipo L-1011-100,
pois a aeronave principal de projeto é o L-1011-100.
Observação: Tabela 2.2 mostra os Fatores de Trem de Pouso (FTP), que servem
para transformar o número anual de decolagens de uma aeronave com um tipo de
trem de pouso, para o número anual de decolagens correspondente a uma
aeronave com o trem de pouso da aeronave principal de projeto. Assim sendo, o
número de decolagens de cada aeronave, que utilizará o pavimento do aeroporto
deverá ser multiplicado pelo Fator de Trem de Poso, que é obtido com base no trem
de pouso da aeronave que utilizará a pista (aeronave em análise) e no trem de
pouso da aeronave principal de projeto.
Tabela 2.2 - Fatores de Trem de Poso, que servem para transformar o número
anual de decolagens de uma aeronave com um tipo de trem de
pouso, para o número anual de decolagens correspondente a uma
aeronave com o trem de pouso da aeronave principal de projeto
TREM DE POUSO FATOR DE TREM DE POUSO = FTP

TREM DE POUSO
(AERONAVE (MULTIPLICAR O NÚMERO ANUAL DE
(AERONAVE EM
PRINCIPAL DE PARTIDAS OU DECOLAGENS DA
ANÁLISE)
PROJETO) AERONAVE EM ANÁLISE POR)
Roda simples Roda simples 1,00
Roda simples Roda dupla 0,80
Roda simples Duplo tandem 0,50
Roda simples Duplo duplo tandem 0,50
Roda dupla Roda simples 1,30
Roda dupla Roda dupla 1,00
Roda dupla Duplo tandem 0,60
Roda dupla Duplo duplo tandem 0,60
Duplo tandem Roda simples 2,00
Duplo tandem Roda dupla 1,70
Duplo tandem Duplo tandem 1,00
Duplo tandem Duplo duplo tandem 1,00
Duplo duplo tandem Roda simples 2,00
Duplo duplo tandem Roda dupla 1,90
Duplo duplo tandem Duplo tandem 1,00
Duplo duplo tandem Duplo duplo tandem 1,00
7
A Tabela 2.3 mostra, para cada aeronave do exercício, que utilizará o

pavimento da futura pista do aeroporto, os valores de R2 (número anual de
decolagens da aeronave expresso em trem de pouso correspondente ao da
aeronave de projeto). A aeronave principal de projeto é a aeronave L-1011-100, que
possui trem de pouso principal duplo tandem (mas com ábaco de dimensionamento
específico tipo L-1011-100).
Tabela 2.3 - Valores de R2 (número anual de decolagens da aeronave expresso

em trem de pouso correspondente ao da aeronave principal de
projeto) para cada aeronave, que utilizará o pavimento da futura
pista do aeroporto
Trem de pouso R2 = FTP.D = (Número

Trem de pouso D = (Número de
Aeronave (da aeronave em de partidas anual
(da aeronave partidas anual
que utilizará análise, que não é a FTP correspondentes ao trem
principal de com trem de
o pavimento aeronave principal de pouso da aeronave
projeto) poso original)
de projeto) principal de projeto)
Duplo (ou roda

727-100 Duplo tandem 0,6 3.760 2.256
dupla)
Duplo (ou roda
727-200 Duplo tandem 0,6 9.080 5.448
dupla)
707-320-B Duplo tandem Duplo tandem 1,0 3.050 3.050
Duplo (ou roda

DC-9-30 Duplo tandem 0,6 5.800 3.480
dupla)
CV-880 Duplo tandem Duplo tandem 1,0 400 400
Duplo (ou roda

737-200 Duplo tandem 0,6 2.650 1.590
dupla)
L-1011-100 Duplo tandem Duplo tandem 1,0 1.710 1.710
747-100 Duplo duplo tandem Duplo tandem 1,0 85 85
ii) Determinação do W2 para cada aeronave que utilizará o pavimento da pista do

futuro aeroporto, em que W2 é o carregamento por roda do trem de pouso principal
da aeronave.
De acordo com GOLDNER (2010), 95% do peso bruto da aeronave é

absorvido (ou suportado) pelo trem de pouso principal; Assim sendo, com base no
peso bruto da aeronave e no número de rodas do trem de pouso principal é obtido o
carregamento por roda do trem de pouso principal (W2), o qual serve para o projeto
do pavimento da pista do aeroporto. A Figura 2.1 ilustra o esquema do trem de poso
principal de algumas aeronaves.
A Tabela 2.4 fornece as equações para obtenção da carga por roda do trem
de pouso principal (ou W2), com base no tipo trem de pouso principal das
aeronaves, e com base no peso máximo de decolagem das aeronaves (PMDA).
8
Figura 2.1 - Esquema do trem de poso principal de algumas aeronaves
Tabela 2.4 - Equações para obtenção da carga por roda do trem de pouso
principal (ou W2), com base no tipo trem de pouso principal das
aeronaves, e com base no peso máximo de decolagem das
aeronaves (PMDA).
W2 (ou carregamento por

Trem de pouso
roda do trem de pouso
principal da aeronave Eq.
principal da aeronave)
(Tipo)
(libras)
Simples W2 = (0,95.PMDA)/2 (2.1)
Duplo W2 = (0,95.PMDA)/4 (2.2)
Duplo Tandem W2 = (0,95.PMDA)/8 (2.3)
Duplo Duplo Tandem W2 = (0,95.PMDA)/16 (2.4)
PMDA = Peso Máximo de Decolagem da Aeronave
A Tabela 2.5 mostra para cada aeronave, que utilizará o pavimento da pista
do futuro aeroporto, os valores de W2, os quais são calculados com base no tipo
trem de pouso principal das aeronaves, e com base no peso máximo de decolagem
das aeronaves (PMDA).
OBS. W1 ou carga da roda da aeronave principal de projeto (em libras) é obtida de

forma similar como se obtém W2 (Tabela 2.4); Contudo, é utilizada apenas uma
equação, a qual corresponde ao trem de pouso principal da aeronave principal de
projeto.
9
Tabela 2.5 - Valores de W2 (carga por roda do trem de pouso principal) para
cada aeronave, que utilizará o pavimento da pista do futuro
aeroporto
PMDA N W2
Peso máximo de Número de rodas

Aeronave Tipo de trem de
decolagem da do trem de pouso W2 = PMDA.0,95/N
(TIPO) pouso
aeronave (libras) principal
727-100 Duplo 160.000 4 38.000

727-200 Duplo 190.500 4 45.244
707-320-B Duplo tandem 327.000 8 38.831
DC-9-30 Duplo 108.000 4 25.650
CV-880 Duplo tandem 184.500 8 21.909
737-200 Duplo 115.500 4 27.431
L-1011-100 Duplo tandem 450.000 8 53.438
Duplo duplo
747-100 700.000 16 41.563
tandem
iii) Determinação do valor de R1 para cada aeronave, que utilizará o pavimento do

futuro aeroporto, em que R1 é um número equivalente de decolagens anual
correspondente à aeronave principal de projeto. E também, determinação do valor
de R1(total), em que R1(total) equivale ao total das decolagens anual, que ocorrem
no aeroporto e são correspondentes às decolagens da aeronave de projeto.
Tabela 2.6 - Determinação dos valores de R1 das aeronaves e do valor do

R1(Total)
Aeronave W2 W1 1/ 2
(Tipo)
R2
(libras) (libras) R1  10 Log(R2) x( W 2 / W1)
727-100 2.256 38.000 53.438 672,6
727-200 5.448 45.244 53.438 2.740,8
707-320-B 3.050 38.831 53.438 933,6
DC-9-30 3.480 25.650 53.438 284,2
CV-800 400 21.909 53.438 46,4
737-200 1.590 27.431 53.438 196,6
L-1011-100 1.710 53.438 53.438 1.710,0
747-100 85 41.563 53.438 50,3
R1(Total) 6.634,5
Em que:
a) R1 é número anual de decolagens no aeroporto correspondente à aeronave principal de projeto;
b) R2 é número anual de decolagens da aeronave em análise, o qual expresso em trem de pouso
correspondente ao da aeronave principal de projeto;
c) W1 é a carga da roda da aeronave principal de projeto (libras); e
d) W2 é a carga da roda da aeronave em análise, que atuará no aeroporto.
10
iv) Dimensionamento final do pavimento flexível da pista do aeroporto internacional

pelo método da Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95), sedo os
seguintes dados fornecidos para o dimensionamento:

b) Peso máximo de decolagem da aeronave (gross weight aircraft) = 450.000 lb;
c) Trem de pouso da aeronave principal de projeto = duplo tandem tipo L-1011-100;
d) Número de decolagens ou partidas (departures) anual da aeronave = 6.635;
e) CBR do material do subleito = 6%; e
f) CBR do material da subbase = 20%.
OBS. lb = libras; 1 lb = 0,454 kg.
Reposta do item iv:
iva) Dimensionamento da espessura da base
A Figura 2.2 ilustra o esquema das camadas a serem consideradas no

dimensionamento do pavimento do aeroporto.
Figura 2.2 - Esquema das camadas a serem consideradas no dimensionamento

do pavimento da pista do aeroporto
Para responder o exercício será necessário utilizar o ábaco de

dimensionamento de pavimentos da norma Federal Aviation Administration
(AC/150/5320-6D - 7/7/95), que é apresentado na Figura 2.3.
11
Figura 2.3 - Ábaco de dimensionamento de pavimentos da norma Federal

Aviation Administration (AC/150/5320-6D - 7/7/95) para trem de
pouso duplo tandem tipo L-1011-100, L-1011-200

pavimentos da norma Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D -7/7/95)
para trem de pouso duplo tandem tipo L-1011-100, tem-se que a espessura total do
pavimento a partir da subbase é T1 = 18,5 in, e a espessura da camada asfáltica
(thickness hot mix asphalt) para situação crítica é ECA = 5 in.
12
Logo, a espessura da base será:

T1 = ECA + Hb (2.5)
T1 = 18,5 in = 5 in +Hb
Hb = 18,5 - 5 = 13,5 in = 34,3 cm  35 cm
OBS(s). A espessura mínima da base para aeronave (com trem de pouso duplo tandem tipo L-1011-
100, com peso máximo de decolagem de 450.000 lb, com número de partidas anual igual a 6.635) é
de Hb  13,5 in = 35 cm; Assim sendo, a espessura da base calculada está acima do limite, que é de
20 cm e ok!!.
ivb) Dimensionamento da espessura da subbase
 Então, considerando os dados anteriores e do ábaco de dimensionamento de pavimentos da

norma Federal Aviation Administration (AC/150/5320-6D -7/7/95), Figura 2.3, para trem de pouso tipo
duplo tandem tipo L-1011-100, tem-se que a espessura total do pavimento a partir do subleito é T2 =
47 in, e a espessura da camada asfáltica (thickness hot mix asphalt) para situação crítica é ECA =
5 in.
Logo, a espessura da subbase será:

T2 = ECA + Hb + Hsb (2.6)
T2 = 47 in = 5 in + 13,5 in + Hsb
Hsb = 47 - 5 - 13,5 = 28,5 in = 72,39 cm  73 cm
Finalmente, a Figura 2.4 ilustra as dimensões de cada camada do pavimento do aeroporto

para operar 6.635 decolagens anual com a aeronave L-1011-100 com trem de pouso duplo tandem
tipo L-1011-100.
Figura 2.4 - Dimensões de cada camada do pavimento do aeroporto
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION AC/150/5320-6D - 7/7/95 Airport pavement design and

avaluation. 1995.
GOLDNER L. G. Apostila de Aeroportos - 2010. Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC.
Departamento de Engenharia Civil, 2010. 213p.
1
Exemplo do dimensionamento de pavimento flexível rodoviário pelo método do

DNER (atual DNIT).
2
1.o) Pede-se dimensionar um pavimento flexível entre as estacas 4020 e 4127, de

uma rodovia interestadual, para o dimensionamento do pavimento são dados:
a) Tráfego de projeto sendo N = 5,0.108 solicitações do eixo de 8,2 toneladas;
b) Revestimento de concreto betuminoso (ou asfáltico) usinado a quente;
c) Base de brita graduada (camada granulada), e CBR da base = 95%;
d) Subbase de solo, e CBR da subbase = 25%;
e) Reforço do subleito de solo, e CBR do reforço do subleito = 7%; e
f) Subleito de solo, e CBR do subleito = 4%.
OBS(s).
i) Quando o material utilizado no pavimento for solo utilize coeficiente de
equivalência estrutural de camada granular (K = 1,0);
ii) Quando na utilização do gráfico, da Figura 1.1, use a reta do CBR = 20% se o
valor CBR do material de suporte for maior do que 20%; e
iii) A menos da camada asfáltica, a espessura mínima para qualquer camada do
pavimento é de 15 cm.
Tabela 1.1 - Coeficientes de equivalência estrutural usados no

dimensionamento das camadas do pavimento
Componentes do pavimento Coeficiente K

Base ou revestimento de concreto betuminoso (ou
2,00
asfáltico)
Base ou revestimento de pré-misturado a quente de
1,70
graduação densa
Base ou revestimento de pré-misturado a frio de
1,40
graduação densa
Base ou revestimento betuminoso por penetração
1,20
direta ou invertida (tratamentos superficiais)
Camadas granulares 1,00

2 1,70
dias superior a 45 kg/cm
2 1,40
entre 45 e 28 kg/cm
2 1,20
entre 28 e 21 kg/cm
Bases de Solo-Cal 1,20
Tabela 1.2 - Espessuras mínimas da camada de revestimento asfáltico em

função de N (recomendadas pelo DNER)
N Espessura Mínima do Revestimento Betuminoso ou Asfáltico
Utilizar tratamentos superficias betuminosos. De acordo ao DER-

N ≤ 106 MG, pode-se utilizar 2,5 cm de tratamento superficial betuminoso.
106 < N ≤ 5x106 Utilizar revestimentos betuminosos com 5,0 cm

5x106 < N ≤ 107 Concreto asfáltico usinado a quente com 7,5 cm
107 < N ≤ 5x107 Concreto asfáltico usinado a quente com 10,0 cm
N > 5x107 Concreto asfáltico usinado a quente com 12,5 cm
3
Figura 1.1 - Gráfico utilizado para o dimensionamento das camadas do

pavimento (subjacentes à camada de material betuminoso)
Figura 1.2 - Croqui (ou esquema) comumente empregado para o

dimensionamento de pavimentos flexíveis rodoviários
4
Resposta:
Para o dimensionamento do pavimento, em questão, utiliza-se a Figura 1.2 do

croqui (ou esquema) comumente empregado para o dimensionamento de
pavimentos flexíveis rodoviários. Além disso, utiliza-se o seguinte roteiro de cálculo:
R.K R + B.K B ≥ H20 (1.1)
R.K R + B.K B + h 20 .K S ≥ Hn (1.2)
R.K R + B.K B + h 20 .K S + h n .K REF ≥ Hm (1.3)
em que:
Hm = espessura total do pavimento necessária para proteger o subleito (cm);
Hn = espessura total do pavimento necessária para proteger o reforço do subleito
(cm);
H20 = espessura total do pavimento necessária para proteger a subbase (cm);
R = espessura do revestimento (cm);
B = espessura da base (cm);
h20 = espessura da subbase (cm);
hn = espessura do reforço do subleito (cm); e
KR, KB, KS e KREF = respectivamente, são os coeficientes estruturais do revestimento,
da base, da subbase e do reforço do subleito.
a) Cálculo da espessura da BASE (B)
i) Determina-se KR, KB, e R (pelas tabelas anteriores);

ii) Determina-se H20, a partir do CBR da subbase, do valor de N e do gráfico da
Figura 1.1; e
iii) Calcula-se a espessura da Base (B) pela eq. (1.1).
R.K R + B.K B ≥ H20
Î Como base na Tabela 1.1, tem-se que: KR = 2,0 e KB = 1,0;

Î Como base na Tabela 1.2 para N = 5,0.108, tem-se R = 12,5 cm; e
Î Como base na Figura 1.1 para N = 5,0.108 e CBR da subbase = 25%, tem-se que
H20 (espessura total do pavimento necessária para proteger a subbase) = 32 cm.
Logo: 12,5.2,0 + B.1,0 ≥ 32 cm

32 − 25
B≥ ≥ 7 cm
1
Então, adotar espessura mínima para base que é B = 15 cm.

5
b) Cálculo da espessura da SUBBASE (h20)
i) Determina-se KS pela Tabela 1.1;

ii) Determina-se Hn, a partir do CBR do reforço do subleito, do valor de N e do gráfico
da Figura 1.1; e
iii) Calcula-se a espessura da subbase (h20) pela eq.(1.2).
R.K R + B.K B + h 20 .K S ≥ Hn
Î Como base na Tabela 1.1, tem-se que: KR = 2,0, KB = 1,0 e KS = 1,0;

Î Como base na Figura 1.1 para N = 5,0.108 e CBR do reforço do subleito = 7%,
tem-se que Hn (espessura total do pavimento necessária para proteger o reforço do
subleito) = 65 cm.
Logo: 12,5.2,0 + 15.1,0 + h 20 .1,0 ≥ 65 cm

65 − 40
h 20 ≥ ≥ 25 cm
1
c) Cálculo da espessura do reforço do subleito (hn)
i) Determina-se KREF pela Tabela 1.1;

ii) Determina-se Hm, a partir do CBR do subleito, do valor de N e do gráfico da Figura
1.1; e
iii) Calcula-se a espessura do reforço do subleito (hn) pela eq (1.3).
R.K R + B.K B + h 20 .K S + h n .K REF ≥ Hm
Î Como base na Tabela 1.1, tem-se que: KR = 2,0, KB = 1,0, KS = 1,0 e KREF = 1,0;
Î Como base na Figura 1.1 para N = 5,0.108 e CBR do subleito = 4%, tem-se que
Hm (espessura total do pavimento necessária para proteger o subleito) = 89 cm.
Logo: 12,5.2,0 + 15.1,0 + 25.1,0 + h n .1,0 ≥ 89 cm

89 − 65
hn ≥ ≥ 24 cm
1,0
Finalmente, as espessuras do pavimento, em questão, são:
Espessura da camada asfáltica de CAUQ = 12,5 cm;

Espessura da camada de base = 15 cm;
Espessura da camada de subbase = 25 cm; e
Espessura da camada de reforço do subleito = 24 cm.

1
Tema:
Introdução ao gerenciamento de pavimentos
1 Introdução
2 Serventia
3 Irregularidade longitudinal
4 Avaliação da aderência em pistas

2
1 Introdução
1.1 Gerência de pavimentos
Segundo Hass et al. (1994), gerência de pavimentos é um processo que

abrange todas as atividades envolvidas com o propósito de fornecer e manter
pavimentos em um nível adequado de serviço.
A gerência de pavimentos envolve:
i) A obtenção de informações para o planejamento e elaboração de orçamentos;

ii) A monitoração (ou acompanhamento) do pavimento em serviço; e
iii) As atividades de reabilitação (ou de manutenção) do pavimento ao longo do
tempo.
As atividades de reabilitação (ou de manutenção) do pavimento devem ser

realizadas de forma contínua devido ao constante aparecimento de defeitos, que são
causados pelas solicitações impostas pelo tráfego e pelo meio ambiente.
1.2 Pavimentação e pavimento
Pavimentação é o conjunto de atividades técnicas, que transformam o

terreno natural em uma via de boa qualidade, onde ocorre tráfego de veículos e/ou
aeronaves.
O objetivo principal da pavimentação é garantir a trafegabilidade em

qualquer época do ano, e em qualquer condições climáticas, e também proporcionar
aos usuários conforto ao rolamento e segurança.
O pavimento é construído sobre o subleito, e é constituído por diversas

camadas, as quais suportam as cargas dos veículos e diminuem as tensões que
chegam ao subleito da estrada.
OBS. Subleito é o solo que serve de fundação para o pavimento.
O terreno natural não é suficientemente resistente para suportar a repetição

de cargas oriunda do tráfego, pois o tráfego de veículos causa os seguintes defeitos
nas estradas de solo natural:
a) Deformações longitudinais permanentes ou rodeiras; e/ou

b) Buracos ou panelas nos períodos de chuva.
3
1.3 Desempenho do pavimento
O desempenho (ou a qualidade) de um pavimento depende:
a) Da capacidade suporte (CBR) das camadas do pavimento e do subleito;

b) Da durabilidade do pavimento, a qual depende do tráfego e das condições
climáticas;
c) Do conforto ao rolamento;
d) Da segurança oferecida aos usuários pelo pavimento; e
e) Etc.
1.4 Desafios quando se projeta um pavimento
O desafio de projetar um pavimento reside no fato de projetar uma obra de

engenharia que atenda:
i) A um determinado ciclos de carregamento de um eixo padrão;

ii) A uma boa condição de rolamento para os usuários;
iii) A boas condições de segurança;
iv) A custos de execução o mais econômico possível; e
v) Etc.
OBS(s).
a) O item i, anterior, se relaciona à estrutura do pavimento; e
b) Os itens ii e iii, anteriores, se relacionam às características funcionais do
pavimento.
1.5 Importância do conforto ao rolamento sobre o pavimento
Do ponto de vista do usuário, o estado da superfície do pavimento é o mais

importante, pois os defeitos e irregularidades na superfície do pavimento são
percebidos facilmente, uma vez que afetam de imediato o conforto da viagem do
usuário.
Quando o conforto ao rolamento é prejudicado significa que o veículo

também sofre mais intensamente devido aos defeitos, os quais causam desconforto
ao usuário na pista de rolamento.
Pode-se citar como defeitos, que causam desconforto na pista de rolamento,

os seguintes defeitos:
- Buracos ou panelas;
- Trilhas de roda (ou rodeiras);
- Trincas tipo couro de jacaré; e
- Etc.
4
O desconforto na pista de rolamento devido aos defeitos gera as seguintes

consequências:
i) Maiores gastos com peças e manutenção de veículos;

ii) Maior consumo de combustível nas viagens;
iii) Maior consumo de pneus nas viagens;
iv) Maior tempo para realizar as viagens; e
v) Etc.
Atualmente, existem modelos que mostram a correlação entre as

irregularidades na pista e os custos de viagem. Tais modelos são empregados para
o planejamento e gerência de pavimentos.
OBS. Como exemplo de um modelo de gerência de pavimentos tem-se o modelo

HDM-III (The Highway Design and Maintenance - III, ou Manutenção e Projeto de
Estradas - III).
2 Serventia
2.1 Avaliação funcional de um pavimento
A avaliação funcional de um pavimento relaciona-se:
- A verificação do estado da superfície do pavimento; e

- A verificação de como o estado da superfície do pavimento influencia no conforto
ao rolamento.
A avaliação funcional do pavimento é feita com base na SERVENTIA de um

trecho de pavimento.
A SERVENTIA de um pavimento corresponde a uma nota média dada por

avaliadores (ou pessoas) para condições de rolamento de um trecho de pavimento.
O método de avaliação funcional de pavimentos com base na SERVENTIA

foi criado por Carey e Irick (1960).
2.2 Determinação da serventia de um trecho de pavimento
De acordo com a norma DNIT (2003), o valor da serventia de um trecho de

pavimento é um valor numérico compreendido em uma escala de 0 a 5, que
corresponde a uma média de notas atribuídas por avaliadores a um trecho de
pavimento. Os avaliadores que dão notas ao trecho de pavimento, na verdade, dão
notas em relação ao conforto proporcionado pelo pavimento a um veículo em
movimento, o qual transporta os avaliadores.
5
O valor da SERVENTIA de um trecho do pavimento irá corresponder a

média das notas dadas pelos avaliadores, a qual se relaciona ao conforto ao
rolamento de um trecho de pavimento, em um dado momento DA VIDA DO
PAVIMENTO.
A Tabela 2.1, baseada na norma DNIT 2003d, mostra os NÍVEIS DE

SERVENTIA (ou os NÍVEIS DE CONFORTO), que a pista oferece ao rolamento em
função da média das notas fornecidas por avaliadores de um trecho de pavimento.
Tabela 2.1 - NÍVEIS DE SERVENTIA (ou os NÍVEIS DE CONFORTO), que a pista

oferece ao rolamento em função da média das notas fornecidas
por avaliadores de um trecho de pavimento (Fonte: DNIT 2003d)
Conforto ao rolamento do Notas dadas pelos

trecho de pavimento avaliadores
Excelente 4a5
Bom 3a4
Regular 2a3
Ruim 1a2
Péssimo 0a1
2.2.1 Valor da serventia atual (VSA)
No Brasil, a avaliação subjetiva do conforto ao rolamento no pavimento é

realizada com base na média das notas dadas por avaliadores; Assim sendo, a
média das notas dos avaliadores dadas para as condições de rolamento da pista
corresponde ao VALOR DA SERVENTIA ATUAL (VSA).
OBS. A avaliação é dita subjetiva, pois se baseia no senso crítico de pessoas (ou
avaliadores) e não em medidas com aparelhos.
Em geral, o VALOR DA SERVENTIA ATUAL (VSA) é obtido logo após a

construção do pavimento, pois o pavimento apresenta uma superfície suave ao
rolamento, e praticamente sem irregularidades.
A condição de perfeição, ou seja, VSA = 5, que corresponde a um pavimento

sem qualquer irregularidade não é encontrada na prática.
Atualmente, com o aprimoramento das técnicas construtivas de pavimentos,

pode-se obter tanto para pavimentos asfálticos como para pavimentos de cimento
Portland valores de VSA (VALOR DA SERVENTIA ATUAL) muito próximos a 5
(cinco).
6
O valor da serventia atual (VSA) do pavimento diminui com o passar do

tempo devido a dois fatores principais, os quais são:
- O tráfego; e
- As intempéries.
OBS. Intempéries são o conjunto de fatores climáticos (temperatura, chuvas, ventos,

etc.) que causam a desintegração e decomposição da matéria.
A Figura 2.1 mostra o exemplo de uma Curva de Serventia para um trecho

de pavimento, a qual é obtida em termos do valor da serventia atual (VSA) do
pavimento versus Tempo (em anos de utilização do pavimento).
Observa-se, na Figura 2.1, que a Curva de Serventia apresenta dois limites

distintos, os quais são:
i) O limite de aceitabilidade da pista, onde já são necessárias intervenções para

manutenção da pista; e
ii) O limite de trafegabilidade na pista, onde é necessário a completa reconstrução
do pavimento.
Ainda, observa-se, na Figura 2.1, que à medida que o tempo passa o valor
da serventia atual (VSA) do pavimento tende a diminuir até alcançar o limite de
aceitabilidade, onde o pavimento se torna desconfortável ao rolamento, e é
necessário uma manutenção no pavimento.
OBS. Abaixo do limite de aceitabilidade o conforto proporcionado pelo pavimento é

inaceitável.
Figura 2.1 - Exemplo de uma Curva de Serventia para um trecho de pavimento,

a qual é obtida em termos do valor da serventia atual (VSA) do
pavimento versus Tempo (em anos de utilização do pavimento)
7
A Figura 2.2 mostra o exemplo de uma Curva de Serventia para um trecho

de pavimento, a qual é obtida em termos do valor da serventia atual (VSA) do
pavimento versus Tráfego (dado em termos de número de solicitações do eixo de
8,2 ton).
Observa-se, na Figura 2.2, que à medida que a solicitação de tráfego sobre

o pavimento aumenta o valor da serventia atual (VSA) do pavimento tende a diminuir
até alcançar o limite de aceitabilidade, onde o pavimento se torna desconfortável ao
rolamento, e é necessário uma manutenção no pavimento.
Figura 2.2 - Exemplo de uma Curva de Serventia para um trecho de pavimento,

a qual é obtida em termos do valor da serventia atual (VSA) do
pavimento versus Tráfego (em número de solicitações do eixo de
8,2 ton)
De acordo com a norma AASHTO (1993), tem-se que:
 Para vias com alto volume de tráfego, o LIMITE DE ACEITABILIDADE da pista

corresponde a um valor de serventia atual (VSA) igual a 2,5; e
 Para vias com tráfego menores do que o alto volume de tráfego, o LIMITE DE
ACEITABILIDADE da pista corresponde a um valor de serventia atual (VSA) igual a
2,0.
OBS. De acordo com Barros e Preusler (1985), o tráfego pesado ou de volume

elevado de tráfego corresponde a uma pista projetada com N  5,0 . 107 solicitações
do eixo de 8,2 ton.
8
Na prática, sempre que o valor da serventia atual (VSA) do pavimento atinge

o LIMITE DE ACEITABILIDADE deve-se realizar na pista intervenções ou
manutenções para melhorar as condições de rolamento da pista.
A Figura 2.3 mostra a variação da serventia atual (VSA) de um trecho

pavimento ao longo dos anos. Pode-se observar, na Figura 2.3, que:
a) No ano de inauguração do pavimento, ou no ano 0, o valor da serventia atual

(VSA) do trecho do pavimento é igual a 4,5, e este valor inicial jamais será
alcançado, mesmo após a manutenção do pavimento;
b) A primeira manutenção do pavimento ocorre após 15 anos da construção do
pavimento, quando o valor da serventia atual (VSA) do pavimento alcançou o valor
igual a 2; e
c) Após a manutenção do pavimento o valor da serventia atual (VSA) do pavimento
alcança um valor igual a 3,8.
OBS. A durabilidade de uma manutenção depende:

- Do tipo de revestimento asfáltico;
- Da espessura da camada asfáltica;
- Da qualidade da execução da camada asfáltica; e
- Etc.
Figura 2.3 - Variação da serventia atual (VSA) de um trecho pavimento ao longo

dos anos
9
2.2.2 Fatores que causam a deterioração do pavimento
Os fatores que causam a deterioração do pavimento são os que se seguem:
i) O tráfego
Todos os veículos que passam sobre o pavimento contribuem para a

deterioração do pavimento; Assim sendo, ao longo dos anos, o tráfego sobre o
pavimento deteriora a sua superfície e causa desconforto para o usuário.
A ação do tráfego causa, ao longo do tempo, as trincas conhecidas como

trincas couro de jacaré.
Nos períodos de chuva o tráfego de veículos, sobre pavimentos com trincas,

contribui para formação de panelas ou buracos nos pavimentos.
O tráfego de veículos pesados como caminhões e ônibus causam um

aumento significativo de defeitos já existentes sobre a pista, tais como: corrugações
(ou ondas transversais na pista), trilhas de rodas (ou rodeiras), e outros defeitos.
ii) O clima
O clima contribui para aceleração da deterioração do pavimento, uma vez

que a água da chuva pode causar:
a) A diminuição da capacidade suporte (ou do CBR) das camadas do pavimento; e

b) O aumento da defomabilidade do pavimento.
Como consequência da atuação da água no pavimento tem-se que o

pavimento sofre maiores deslocamentos verticais devido aos carregamentos do
tráfego, o que gera danos estruturais na superfície do pavimento como trincas e
buracos (que são a evolução das trincas).
iii) A temperatura
A temperatura também afeta os pavimentos, pois:
 O aumento da temperatura reduz a viscosidade dos ligantes asfálticos e reduz a

resistência das misturas asfálticas, o que facilita o surgimento de deformações
permanentes na pista, por exemplo: o surgimento de trilhas de rodadas na pista.
 A diminuição da temperatura da pista pode causar trincas por retração, e facilitar
o surgimento de trincas de fadiga no pavimento, uma vez que o asfalto em baixas
temperaturas fica mais rígido (ou menos flexível).
iv) O ar
Ao longo do tempo o asfalto pode sofrer envelhecimento devido às reações

de oxidação entre o cimento asfáltico de petróleo (CAP) com o oxigênio do ar; A
oxidação do asfalto causa a fissuração na capa asfáltica.
10
3 Irregularidade longitudinal
3.1 Introdução
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios verticais do

pavimento em relação a um plano considerado ideal.
A irregularidade longitudinal do pavimento afeta:
- O custo de operação do veículo (ou seja, afeta o consumo de combustível, o

desgaste das peças do veículo, etc.);
- A qualidade da pista ao rolamento;
- A drenagem superficial da via; e
- Etc.
3.2 Índice de irregularidade internacional ou International Roughness Index

(IRI)
O índice de irregularidade internacional representa a medida da

irregularidade do pavimento no sentido longitudinal, e é denominado IRI
(International Roughness Index, ou Índice de Irregularidade Internacional).
O IRI é um índice expresso em mm/m, e quantifica os desvios verticais da

superfície do pavimento em relação à superfície projetada para o pavimento.
O índice de irregularidade (IRI) é medido ao longo de uma linha paralela ao

eixo da estrada, e em geral, a linha que é paralela ao eixo da estrada coincide com
as regiões de trilhas de roda.
3.3 Faixas de variações do Índice de Irregularidade (ou Roughness)

Internacional (IRI)
Em alguns países, o IRI (International Roughness Index, ou Índice de

Irregularidade Internacional) tem sido utilizado como parâmetro de controle e
aceitação de obras na área de pavimentos.
A Figura 3.1 mostra a faixa de variação do Índice de Irregularidade

Internacional (IRI) para diversos tipos de pavimentos.
Pode-se observar, na Figura 3.1, que o IRI para pavimentos novos varia de
cerca de 1,5 a 3,5, e para pavimentos deteriorados o IRI varia de 4 até 11.
11
Figura 3.1 - Faixa de variação do Índice de Irregularidade Internacional, ou

International Roughness Index (IRI), para diversos tipos de
pavimentos
3.4 O perfilômetro ou perfilógrafo
O perfilômetro, ou perfilógrafo, é o equipamento utilizado para medir o Índice

de Irregularidade (ou roughness) Internacional (IRI) no sentido longitudinal do
pavimento.
OBS. Roughness é a palavra inglesa para irregularidade.
Um dos primeiros perfilômetros existentes no mundo foi desenvolvido, na

década de 1920, pelo Departamento de Transportes do Estado de Illinois nos EUA
(Estados Unidos da América).
A Figura 3.2 mostra o perfilômetro utilizado na pista experimental da AASHO

na década de 1960. Pode-se observar, na Figura 3.2, que o perfilógrafo da AASHO
era rebocado por um automóvel.
OBS. A AASHO é a atual AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials).
12
Figura 3.2 - Perfilômetro utilizado na pista experimental da AASHO na década

de 1960
3.5 Tipos de equipamentos de medida das irregularidades verticais

longitudinais do pavimento para o cálculo do IRI
Existem vários equipamentos para medida das irregularidades verticais

longitudinais do pavimento para determinação do IRI, os quais são:
 O nível e a mira;
 O dipstick;
 O perfilômetro APL (ou avaliador de perfil longitudinal);
 O perfilômetro PTU (ou perfilômetro transverso à ultra-som);
 O perfilômetro integrador (ou perfilômetro tipo IPR-USP); e
 Etc.
OBS(s).
a) IPR = Instituto de Pesquisas Rodoviárias; e
b) USP = Universidade de São Paulo.
a) Avaliação das irregularidades longitudinais do pavimento com Nível e Mira
A determinação das irregularidades verticais longitudinais com nível e mira

topográfica é um método lento e trabalhoso.
O levantamento das irregularidades do pavimento com nível e mira é feito no

sentido longitudinal do pavimento, a cada 0,50 m, nas trilhas de roda interna e
externa (que fica próxima ao acostamento).
13
b) Avaliação das irregularidades longitudinais com uso do Dipstick
O dipstick é um método de levantamento das irregularidades verticais

longitudinais do pavimento bastante demorado.
Durante o levantamento das irregularidades verticais longitudinais do

pavimento, o aparelho dipstick é girado 180º várias vezes, ao longo de uma linha
longitudinal na trilha de roda, e a cada giro é feita uma leitura no inclinômetro do
dipstick.
A Figura 3.3 mostra uma foto do aparelho dipstick, que mede as

irregularidades verticais longitudinais do pavimento.
Figura 3.3 - Foto do aparelho dipstick, que mede as irregularidades verticais

longitudinais do pavimento
14
c) Avaliação das irregularidades verticais longitudinais com a utilização do

perfilômetro APL
O perfilômetro APL (Avaliador do Perfil Longitudinal) foi desenvolvido na

França, e serve para medir as irregularidades verticais longitudinais dos pavimentos.
O perfilômetro APL é um equipamento rebocável, que opera a uma

velocidade de 72 km/h.
A Figura 3.4 mostra a foto de um perfilômetro APL (ou Avaliador do Perfil

Longitudinal). Observa-se, na Figura 3.4, que o APL é constituído por um automóvel
e um reboque.
Figura 3.4 - Foto de um perfilômetro APL (ou Avaliador do Perfil Longitudinal)
d) Avaliação da irregularidades verticais longitudinais com a utilização do

perfilômetro PTU
O perfilômetro PTU (Perfilômetro Transverso à Ultra-som) é composto de

uma barra de ultra-som instalada na parte dianteira de um automóvel, o qual
percorre o trecho do pavimento a ser analisado.
O perfilômetro PTU emprega ondas ultra-sônicas para fazer o levantamento

das irregularidades verticais longitudinais do pavimento.
A Figura 3.5 ilustra um perfilômetro tipo PTU (Perfilômetro Transverso à

Ultra-som). Pode-se observar, na Figura 3.5, que a barra de ultra-som do
perfilômetro foi instalada a alguns centímetros do pára-choque dianteiro do
automóvel, que percorre o trecho de estrada.
15
Figura 3.5 - Foto de um perfilômetro tipo PTU (Perfilômetro Transverso à Ultra-

som), que possui uma barra de ultra-som instalada a alguns
centímetros do pára-choque dianteiro do automóvel, que percorre
o trecho de estrada
e) Avaliação das irregularidades verticais longitudinais do pavimento feita com

a utilização do perfilômetro Integrador (tipo IPR-USP)
O perfilômetro Integrador é composto basicamente por dois equipamentos,

os quais são:
 Um sensor de deslocamentos vertical, que mede o deslocamento vertical entre o

chassi e o diferencial de um automóvel; e
 Um contador digital das irregularidades verticais do pavimento.
A Figura 3.6 ilustra a localização do sensor de deslocamentos verticais entre

o chassi e o diferencial, no automóvel que transporta o perfilômetro Integrador (tipo
USP-IPR).
16
Figura 3.6 - Localização do sensor de deslocamentos verticais entre o chassi e

o diferencial, no automóvel que transporta o perfilômetro
Integrador (tipo USP-IPR)
O perfilômetro Integrador, também é designado como perfilômetro tipo

resposta.
No Brasil, a medição das irregularidades verticais longitudinais com o

perfilômetro tipo Integrador é padronizado pela norma DNER-PRO 182/94.
O Índice de Irregularidade (roughness) Internacional (IRI) do trecho do

pavimento analisado com o perfilômetro Integrador é obtido pela seguinte equação:
IRI  0,077 .QI (3.1)
em que:
IRI = Índice de Irregularidade (roughness) Internacional (mm/m); e
QI = quociente de irregularidade medido com o perfilômetro Integrador.
4 Avaliação da aderência em pistas
4.1 Introdução
O atrito pneu-pavimento é um importante fator (ou variável), que se relaciona

à qualidade da pista quanto à segurança; Além disso, o atrito pneu-pavimento deve
ser avaliado principalmente para condição de pista molhada.
Tanto o atrito como a resistência à derrapagem de uma pista podem ser

quantificados; Assim sendo, é possível verificar se uma pista é segura ou não
segura, quanto à possibilidade de derrapagem de veículos.
17
4.2 Fatores que colaboram para a aderência pneu-pavimento em pistas

molhadas
Dentre os fatores que colaboram para a aderência pneu-pavimento em

pistas molhadas destacam-se.
a) A textura superficial da pista; e

b) As características dos pneus, tais como:
- Ranhuras dos pneus;
- Pressão dos pneus; e
- Dimensões dos pneus.
4.3 Hidroplanagem ou aquaplanagem
A hidroplanagem ou aquaplanagem é um fenômeno que ocorre quando os

pneus do veículo perdem o contato com o pavimento e derrapam devido a presença
de uma fina camada de água sobre a pista, a qual não é rompida nem pelo pneu
nem pelas partículas da pista.
Na situação da aquaplanagem os pneus do veículo perdem o atrito com a

pista e passam a escorregar sobre a pista, o que faz o veículo perder a direção, e
também prejudica a frenagem do veículo. Assim sendo, a pista deve ser segura o
suficiente para evitar o fenômeno da aquaplanagem.
4.4 Microtextura e macrotextura
4.4.1 Microtextura
A microtextura da pista é a parte da textura da pista com depressões ou

profundidades menores ou iguais a 0,5 mm.
A microtextura da pista é importante, pois uma pista pode ser aceita ou

rejeitada com base na microtextura.
Para uma pista ser aceita deve apresentar um Valor da Resistência à

Derrapagem (VRD) igual ou superior a 47, ou seja, a pista deve apresentar uma
microtextura medianamente rugosa, ou rugosa, ou muito rugosa.
O ensaio utilizado para determinação da microtextura da pista, ou para

determinação do Valor da Resistência a Derrapagem (VRD), é o ensaio com o
pêndulo britânico, o qual é padronizado pela norma ASTM - E303.
18
As principais características do ensaio com o pêndulo britânico são as

seguintes:
i) No ensaio com o pêndulo britânico, uma sapata de borracha presa a um pêndulo é

solta a uma altura padronizada; Então, a sapata de borracha é atritada contra o
asfalto molhado;
ii) Após a sapata de borracha atritar contra o asfalto molhado; Então, a sapata se
choca contra uma agulha do marcador pendular do equipamento de ensaio; e
iii) Finalmente, a agulha indica no marcador pendular o Valor da Resistência à
Derrapagem (VDR) da pista.
A Figura 4.1 ilustra o ensaio com o pêndulo britânico, após a sapata de

borracha passar pela pista molhada e mover a agulha do marcador pendular, a qual
indica o Valor da Resistência à Derrapagem (VRD) da pista.
Figura 4.1 - Ensaio com o pêndulo britânico, após a sapata de borracha passar
pela pista molhada e mover a agulha do marcador pendular, a qual
indica o Valor da Resistência à Derrapagem (VRD) da pista
A Tabela 4.1 mostra a relação existente entre o Valor da Resistência a

Derrapagem (VRD) e a microtextura da pista.
OBS. Destaca-se mais uma vez que para uma pista ser aceita deve apresentar um
Valor da Resistência à Derrapagem (VRD) igual ou superior a 47, ou seja, a pista
deve apresentar uma microtextura medianamente rugosa, ou rugosa, ou muito
rugosa.
19
Tabela 4.1 - Relação existente entre o Valor da Resistência a Derrapagem

(VRD) e a microtextura da pista
Classes da Microtextura Valor da Resistência à Derrapagem

da Pista (VRD)
Perigosa VRD < 25
Muito lisa 25  VRD  31
Lisa 32  VRD  39
Insuficientemente rugosa 40  VDR  46
Medianamente rugosa 47  VDR  54
Rugosa 55  VDR  75
Muito rugosa VDR > 75
4.4.2 Macrotextura da pista
Macrotextura da pista é a parte da textura da pista com depressões ou

profundidades no seguinte intervalo:
0,5 mm    50 mm (ou 5 cm)
em que:
 = depressão ou profundidade da textura da pista (mm).
OBS.  é a letra grega lambda.
A macrotextura é uma das características mais importantes da pista, pois a

macrotextura afeta na aderência (ou ligação) pneu-pavimento, principalmente, para
velocidades de deslocamento acima de 50 km/h.
A macrotextura da pista é determinada com base no ensaio da Altura Média

da Mancha de Areia, o qual é padronizado pela norma ASTM-E 965-96 (2001).
i) Procedimentos básicos do ensaio Altura Média da Mancha de Areia
Os procedimentos básicos do ensaio Altura Média da Mancha de Areia são

os que se seguem:
1.o (primeiro) passo: Tomar uma porção de 25.000 mm3 de uma areia uniforme e
arredondada, a qual passa na peneira número 60 (ou de malha (#) 0,177 mm) e seja
retida na peneira número 80 (ou de malha (#) 0,25 mm).
2.o (segundo) passo: Limpa-se o local do ensaio com um pincel; Então, a porção de
areia é espalhada na superfície da pista em forma de um círculo de forma
homogênea com o auxílio de um pistão de nivelamento e de um pincel.
3.o (terceiro) passo: O espalhamento da areia na pista com auxílio do pistão de

nivelamento é parado quando aparece algumas pontas do agregado da pista.
20
4.o (quarto) passo: Com auxílio de uma trena ou régua mede-se o diâmetro do
círculo de areia, formado sobre a pista, em três direções distintas.
5.o (quinto) passo: Finalmente, calcula-se a Altura Média da Mancha de Areia (Hs)
com base na seguinte equação:
1,273 .V
Hs  (4.1)
D2
em que:
Hs =  = altura média da mancha de areia = depressão ou profundidade da textura
da pista (mm);
V = volume constante da porção de areia utilizada no ensaio = 25.000 mm 3; e
D = diâmetro médio do círculo de areia (mm).
OBS. No ensaio, além da porção de areia são utilizados: trena ou régua, pincel,
pistão de nivelamento.
A Figura 4.2 ilustra o espalhamento da porção de areia sobre a pista, em

forma de círculo, com auxílio do pistão de nivelamento, na fase inicial do ensaio da
Altura Média da Mancha de Areia.
Figura 4.2 - Espalhamento da porção de areia sobre a pista, em forma de

círculo, com auxílio do pistão de nivelamento, na fase inicial do
ensaio da Altura Média da Mancha de Areia
A Figura 4.3 ilustra a determinação do diâmetro médio do círculo da mancha

de areia sobre a pista, com auxílio de uma trena, durante o ensaio Altura Média da
Mancha de Areia.
21
Figura 4.3 - Determinação do diâmetro médio do círculo da mancha de areia

sobre a pista, com auxílio de uma trena, durante o ensaio Altura
Média da Mancha de Areia
ii) Classificação da macrotextura da pista com base na Altura Média da Mancha

de Areia (Hs)
A Tabela 4.2 mostra a relação existente entre a macrotextura da pista e a

Altura Média da Mancha de Areia (Hs).
Tabela 4.2 - Relação existente entre a macrotextura da pista e a Altura Média da

Mancha de Areia (Hs).
Classes da Macrotextura da Altura Média da Mancha de Areia,

Pista Hs (mm)
Muito fina ou muito fechada Hs  0,20
Fina ou fechada 0,20 < Hs  0,40
Média 0,40 < Hs  0,80
Grosseira ou aberta 0,80 < Hs  1,20
Muito grosseira ou muito aberta Hs > 1,20
22
iii) Considerações quanto a Altura Média da Mancha de Areia (Hs)
A Associação Brasileira de Pavimentação (ABPv, 1999) recomenda que a

Altura Média da Mancha de Areia (Hs) para pavimentos asfálticos esteja entre 0,60
mm e 1,20 mm, ou seja:
0,60 mm  Hs  1,20 mm
Valores da Altura Média da Mancha de Areia (Hs) menores que 0,60 mm,
para uma pista asfáltica, aumenta o risco de aquaplanagem (ou hidroplanagem) dos
veículos na pista nos períodos de chuva.
Valores da Altura Média da Mancha de Areia (Hs) maiores que 1,20 mm,
para uma pista asfáltica, causa os seguintes problemas:
- Desgaste excessivo dos pneus;

- Maior consumo de combustível nos veículos; e
- Maior ruído durante o rolamento (ou viagem) com o veículo.
Um dos fatores que mais interfere no atrito pneu-pavimento é a macrotextura

da pista; O defeito no pavimento tipo EXUDAÇÃO causa a diminuição da Altura
Média da Mancha de Areia (Hs) da pista, o que pode causar a aquaplanagem (ou
hidroplanagem) dos veículos.
OBS. Exudação é um defeito no pavimento caracterizado pela concentração do

ligante asfáltico na superfície da camada de rolamento.
4.5 Atrito pneu-pavimento
4.5.1 Método de determinação do atrito pneu-pavimento
Para determinação do atrito pneu-pavimento existem vários métodos; Um

dos métodos mais comuns para determinar o atrito pneu-pavimento é o método
Meter (miMeter).
As principais características do método de determinação do atrito pneu-

pavimento Meter (miMeter) são as que se seguem:
 O aparelho de medida do atrito pneu-pavimento é rebocado por um veículo;

 Os pneus do aparelho rebocado de medição de atrito são freados sobre a pista,
durante o ensaio para determinação do atrito;
 A pista é molhada para realização do ensaio de determinação do atrito pneu-
pavimento; e
 A velocidade usual para determinação do atrito pneu-pavimento é 60 km/h.
23
A Figura 4.4 mostra uma foto do equipamento de medida de atrito pneu-

pavimento pelo método Meter (miMeter). Pode-se observar na Figura 4.3, que o
equipamento de medida de atrito pneu-pavimento é composto por um automóvel tipo
pick-up e um reboque.
Figura 4.4 - Foto do equipamento de medida de atrito pneu-pavimento pelo

método Meter (miMeter)
A Figura 4.5 mostra a variação do coeficiente de atrito longitudinal pneu-

pavimento para 3 (três) tipos de revestimentos asfálticos.
Pode-se observar, na Figura 4.5, que:
 Com o aumento da velocidade do veículo na pista, o coeficiente de atrito

longitudinal pneu-pavimento tende a diminuir; e
 O revestimento asfáltico tipo CPA (Camada Porosa de Atrito) ou Revestimento
Drenante apresenta maiores coeficientes de atrito para maiores velocidades do
veículo.
OBS. Os coeficientes de atrito da Figura 4.5 foram obtidos com o equipamento

francês de determinação do coeficiente de atrito denominado de ADHERA, que
operou sobre pista molhada.
24
Figura 4.5 - Variação do coeficiente de atrito longitudinal pneu-pavimento para

3 (três) tipos de revestimentos asfálticos
4.5.2 Índice de Atrito Internacional
O Índice de Atrito Internacional é denominado IFI (International Friction Index

ou Índice de Atrito Internacional).
O Índice de Atrito Internacional (IFI) serve para qualificar as condições da

pista no que se refere ao atrito pneu-pavimento.
O IFI corresponde ao atrito de um veículo de passeio (ou carro) de pneus

lisos, o qual tem suas rodas travadas a 60 km/h sobre uma pista molhada.
O procedimento para determinação do Índice de Atrito Internacional (IFI) é

padronizado pela norma ASTM-E1960 (2003).
Atualmente, vem sendo realizado várias pesquisas para determinação dos

limites aceitáveis para o Índice de Atrito Internacional (IFI) tanto para pavimentos de
rodovias quanto para pavimentos de aeroportos.
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATIO

OFFICIALS - AASHTO Guide for design of pavement structures.
Washington, 1993.
25
AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS - ASTM E 965-96 Standard test

method for measuring pavement macro texture depth using volumetric
technique. USA, 2001.
AMERICAN SOCIETY OF TESTING MATERIALS - ASTM E 303-93 Standard test

method for measuring surface frictional properties using the British
Pendulum tester. USA, 2003.
BARROS, S. T.; PREUSLER, E. S. Metodologia para projeto de pavimentos

urbanos. 1.o parte - Método de dimensionamento. Companhia do
Metropolitano de São Paulo. 1985.

Pavimentação asfáltica. Rio de Janeiro - RJ: Gráfica Imprinta, 2008. 501p.
CAREY, W. N.; IRICK, P. E. The Pavement Serviceability-Performance Concept.

Bulletin 250. Highway Research Board, 1960. p. 40-58.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS E RODAGEM. DNER Glossário de

termos técnicos rodoviários. Rio de Janeiro, 1997. 296p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT

009-PRO Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-
rígidos. Rio de janeiro, 2003.
FERNANDES JÚNIOR, J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. Defeitos e atividades de

manutenção e reabilitação em pavimentos asfálticos. São Carlos - SP:
Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo, 1999. 101p.
FERNANDES JÚNIOR, J. L.; BARBOSA, R. E. Estimativa das cargas dinâmicas dos

veículos rodoviários que atuam sobre os pavimentos e pontes. Transportes.
São Paulo, Vol. 8. n. 2, 2000. p. 32-50.
HASS, R.; HUDSON, W. R.; ZANIEWSKI, J. Modern Pavement Management.

Malamar - Florida: Krieger Publishing, 1994.
1
Tema:
Aula prática: Defeitos de superfície (continuação da

introdução ao gerenciamento de pavimentos)

1 Introdução
2 Causas dos defeitos de forma geral, e importância do diagnóstico correto dos defeitos
(ou importância da descrição correta dos defeitos)
3 Terminologia (ou nomenclatura) dos defeitos
4 Indicação individual de cada defeito no pavimento e determinação de sua provável

causa
5 Atividades de manutenção e reabilitação do pavimento

2
1 Introdução
Segundo a norma DNIT 005-TER-2003, os defeitos de superfície são os

danos (ou deteriorações) na superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser
identificados a olho nu e classificados segundo uma terminologia normatizada.
OBS. Olho nu é uma expressão que indica a não utilização de lupas, ou lentes de
aumento, ou a observação com equipamentos especiais.
O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o

estado de conservação dos pavimentos asfálticos.
O levantamento dos defeitos da superfície do pavimento embasa ou dá

subsídios para:
a) Diagnosticar (ou descrever) a situação funcional do pavimento; e

b) Definir a solução mais adequada para restaurar o pavimento.
2 Causas dos defeitos, de forma geral, e importância do diagnóstico correto

dos defeitos (ou importância da descrição correta dos defeitos)
2.1 Surgimento dos defeitos no pavimento
Os defeitos no pavimento podem surgir precocemente, ou mais cedo,

devido:
- A erros de projeto do pavimento;
- A erros de execução do pavimento;
- A erros na dosagem dos materiais utilizados na camada asfáltica;
- A erros na seleção de materiais adequados para produzir a camada asfáltica; e
- Ao tráfego de caminhões excessivamente carregados.
OBS. É difícil controlar o tráfego de caminhões excessivamente carregados, pois

muitas rodovias não possuem balança de fiscalização.
Os defeitos no pavimento podem surgir no pavimento a médio e a longo

prazo devido:
- Ao tráfego de veículos sobre o pavimento;
- Ao efeito das intempéries (efeito devido ao clima), tais como: chuvas, altas
temperaturas, baixas temperaturas; e
- À oxidação (ou envelhecimento) do cimento asfático de petróleo (CAP), que reage
com o oxigênio do ar e oxida (ou envelhece).
OBS. Em pavimentos de concreto de cimento Portland costuma-se utilizar juntas de

dilatação térmica para combater os efeitos danosos causados pelas altas
temperaturas.
3
2.1.1 Erros de projeto de pavimentos
Como exemplo de erros no projeto de pavimentos, os quais podem causar

defeitos precoce, ou mais cedo, no pavimento pode-se citar:
- Subdimensionamento das camadas do pavimento inclusive da camada asfáltica;
- Mau dimensionamento do sistema de drenagem, o que possibilita a penetração de
água no pavimento;
- Subdimensionamento do tráfego que atuará sobre o pavimento; e
- Etc.
2.1.2 Erros de execução de pavimentos
Como exemplo de erros de execução de pavimentos, os quais podem

causar defeitos precoce, ou mais cedo, no pavimento pode-se citar:
- Compactação inadequada das camadas de solo do pavimento, o que pode causar
recalques ou afundamentos da pista, ou causar ruptura da pista;
- Compactação deficiente da mistura asfáltica, o que pode gerar trincas de couro de
jacaré na pista;
- Falha na execução da pintura de ligação entre a base e a camada asfáltica, o que
facilita o despelamento ou soltura da camada asfáltica e formação de buracos na
pista; e
- Etc.
2.2 Importância do diagnóstico correto (ou descrição correta do defeito) do

defeito no pavimento
O diagnóstico (ou descrição) do defeito no pavimento deve ser correta para

que a alternativa de restauração do pavimento seja a mais adequada para o
problema diagnosticado (ou descrito).
Para corrigir um defeito em um pavimento, deve-se conhecer as prováveis

causas do surgimento do defeito; Portanto, recomenda-se uma verificação in situ
(ou no campo) dos problemas ou defeitos na superfície do pavimento.
Deve-se atentar para as seguintes situações quando for realizar a

restauração ou manutenção de pavimentos:
a) Evitar colocar camada asfáltica de restauração delgada (ou fina) de elevada

rigidez (ou elevado módulo de resiliência) sobre pavimento trincado, pois as trincas
tendem a se propagar (ou refletir) de baixo para cima, ou da camada antiga para a
nova camada de restauração.
b) Evitar colocar camada asfáltica de restauração permeável sobre camada asfáltica
muito trincada, pois a água pode atravessar a nova camada de restauração e
penetrar nas trincas da camada antiga; o que pode facilitar o surgimento de trincas
até mesmo buracos na nova camada de restauração.
4
3 Terminologia (ou nomenclatura) dos defeitos
Para classificação dos defeitos do pavimento utiliza-se a norma DNIT 005-

TER-2003.
Os tipos de defeitos catalogados pela norma brasileira e que são

considerados como o indicador da qualidade do pavimento, ou seja, os defeitos
considerados no cálculo do Índice de Gravidade (ou severidade) Global (IGG) são:
- Fendas (F);
- Afundamentos (A);
- Corrugações ou ondulações transversais (O);
- Exudação (Ex);
- Desgaste ou desagregação (D);
- Panela ou Buraco (P); e
- Remendos (R).
O IGG ou o Índice de Gravidade (ou severidade) Global é um indicativo da

qualidade da pista; Para obter o IGG, os defeitos da pista são transformados em
números, os quais resultam em um valor do IGG para um trecho de pista.
A Tabela 3.1 ilustra como se determina a condição de um trecho de pista

com base no IGG.
Tabela 3.1 - Determinação da condição de um trecho de pista com base no IGG

(DNIT 06/2003)
Conceito para o trecho

IGG
de pista
Ótimo 0 < IGG ≤ 20
Bom 20 < IGG ≤ 40
Regular 40 < IGG ≤ 80
Ruim 80 < IGG ≤ 160
Péssimo IGG > 160
OBS. Maiores detalhes para o cálculo do IGG de pavimentos consulte Bernucci et al.
(2008) e as normas: DNIT 003/2003; DNIT 006/2003 e DNIT 007/2003.
A seguir, descrevem-se as características dos defeitos do pavimento citados

anteriormente.
i) As fendas (F)
As fendas são aberturas na superfície asfática. As fendas são classificadas

como fissuras, quando a abertura no asfalto é perceptível a olho nu a uma distância
menor que 1,5 m. As fendas são classificadas como trincas, quando a abertura no
asfalto é perceptível a olho nu a uma distância superior que 1,5 m.
5
As fendas são subdivididas, quanto à gravidade em 3 (três) classes, as quais

são:
- Fendas classe 1, são fendas com abertura não superior a 1 mm;
- Fendas classe 2, são fendas com abertura superior a 1 mm; e
- Fendas classe 3, são fendas com abertura superior a 1 mm e com desagregação
ou erosão junto às bordas.
Quanto ao tipo, as trincas isoladas podem ser:

- Trincas transversais curtas (TTC);
- Trincas transversais longas (TTL);
- Trincas longitudinais curtas (TLC);
- Trincas longitudinais longas (TLL);
- Trincas de retração (TRR);
- Trincas de bloco (TB), quando as trincas tendem a apresentar uma regularidade
geométrica;
- Trincas de bloco com erosão (TBE), quando as trincas tendem a apresentar uma
regularidade geométrica, e também apresentam erosão junto às bordas das trincas
causadas pelo bombeamento;
- Trincas tipo couro de jacaré (J), são trincas que tem aparência do couro do jacaré;
e
- Trincas tipo couro de jacaré com erosão (JE), são trincas que tem aparência do
couro do jacaré e apresentam erosão junto às bordas.
OBS(s).
a) Bombeamento é o processo de expulsão pelas trincas de finos misturado com
água da base do pavimento; O bombeamento ocorre devido à pressão do tráfego
sobre a base saturada de água, e a existência de trincas no pavimento; e
b) No tópico 4 desta apresentação serão mostradas fotos, que ilustram os diversos
tipos de trincas descritas.
ii) Os afundamentos (A)
Os afundamentos é um tipo de defeito da superfície asfáltica derivado (ou

oriundo) de deformações permanentes; Seja causado por deformações permanentes
do revestimento asfáltico, seja causado por deformações permanentes das camadas
subjacentes ou do subleito.
Os afundamentos são classificados como:

- Afundamento por consolidação (AC) Î O afundamento por consolidação ocorre
por densificação, ou compactação, em diferentes regiões do material do pavimento;
- Afundamento por consolidação localizado (ALC) Î Ocorre quando o
afundamento por consolidação devido à densificação, ou compactação, do material
do pavimento é menor que 6 m;
- Afundamento por consolidação longitudinal nas trilhas de roda (ATC) Î
Ocorre quando o afundamento por consolidação devido à densificação, ou
compactação, do material do pavimento é maior que 6 m;
- Afundamentos plásticos (AP) Î Os afundamentos plásticos ocorrem
principalmente devido à fluência (ou fluidez) do material asfáltico; e
- Afundamento plástico longitudinal de trilha de roda (ATP) Î Ocorre no sentido
longitudinal da pista devido à fluência (ou fluidez) do material asfáltico, e ocorre
formação de trilhas de rodas e levantamento do asfalto na borda da trilha de roda.
6
OBS. O excesso de ligante asfáltico mistura asfáltica associado a altas temperaturas

na pista facilita a fluidez (ou movimentação) da massa asfáltica.
iii) As corrugações (O)
As corrugações (O) são deformações transversais ao longo do eixo da pista,

geralmente, têm formas de ondas com cristas e depressões.
Nas corrugações a distância entre duas cristas das ondas varia da ordem de
centímetros a dezenas de centímetros.
As corrugações são provavelmente causadas pela aceleração e

desaceleração dos veículos pesados lentos em locais de rampa.
iv) As ondulações (O)
As ondulações (O) são, também, deformações transversais ao longo do eixo

da pista, geralmente, têm formas de ondas com cristas e depressões.
As ondulações são causadas por consolidação diferencial do subleito.
Nas ondulações a distância entre duas cristas das ondas varia da ordem de
1 (um) metro ou mais.
v) A exudação (Ex)
A exudação é um defeito caracterizado pelo surgimento de ligante asfáltico

em abundância na superfície da pista, o que causa manchas escurecidas na pista.
A exudação é causada pelo excesso de ligante asfáltico na massa asfáltica.
v) O desgaste ou desagregação (D)
Desgaste ou desagregação é o desprendimento de agregados da massa

asfáltica.
vi) A panela ou buraco (P)
Panela ou buraco é uma cavidade no revestimento asfáltico, podendo ou

não atingir as camadas subjacentes (ou inferiores) do pavimento.
vii) O remendo (R)
O remendo é um tipo de defeito, apesar de estar relacionado com a

conservação da superfície asfáltica.
O remendo caracteriza-se pelo preenchimento de panelas, ou buracos, ou

de qualquer outro orifício ou depressão na pista, que é realizado com massa
asfáltica.
7
viii) Outros defeitos na pista
Além dos defeitos apresentados, anteriormente, também são considerados

defeitos na pista, os quais merecem restauração os seguintes defeitos:
- Escorregamento do revestimento asfáltico;
- Bombeamento de finos;
- Polimento dos agregados ou exposição dos agregados graúdos;
- Trincas próximo ao acostamento;
- Falhas do bico do espagidor de ligante asfáltico;
- Desnível acentuado entre pista e acostamento;
- Etc.
4 Indicação individual de cada defeito no pavimento e determinação de sua

provável causa
A seguir, serão apresentadas algumas fotos de defeitos na pista e a provável

causa dos defeitos.
A Figura 4.1 mostra a foto de uma trinca isolada longitudinal curta (TLC) na
camada asfáltica, a qual é indicada pela seta.
As trincas isoladas longitudinais curtas (TLC) são causadas por:
- Temperatura de dosagem da mistura asfáltica, ou temperatura de compactação da

mistura asfáltica fora das especificações normativas; e/ou
- Envelhecimento (ou oxidação) do ligante asfáltico.
Figura 4.1 - Trinca isolada longitudinal curta (TLC) na camada asfáltica, a qual
é indicada pela seta
8
A Figura 4.2 ilustra trincas longitudinais longas (TLL) na camada asfáltica,

que é um defeito no pavimento, provavelmente, causado por:
- Recalques diferenciais na pista; e/ou

- Falha na compactação da pista, um lado da pista foi mais compactado que o outro;
e/ou
- Envelhecimento (ou oxidação) do ligante asfáltico.
Figura 4.2 - Trincas longitudinais longas (TLL) na camada asfáltica
A Figura 4.3 mostra trincas de reflexão (TRR) na camada asfáltica, que é um

defeito causado pela propagação (ou reflexão) de trincas oriundas da camada
inferior.
A Figura 4.4 ilustra trincas de bloco (TB) na camada asfáltica, que é um

defeito no pavimento causado pela propagação (ou reflexão) das trincas da base ou
camada inferior.
9
Figura 4.3 - Trincas de reflexão (TRR) na camada asfáltica
Figura 4.4 - Trincas de bloco (TB) na camada asfáltica

10
A Figura 4.5 mostra as trincas tipo couro de jacaré (J) na camada asfáltica,
que é um defeito, provavelmente, causado por:
- Fadiga causada por repetição de carga; e/ou

- Envelhecimento (ou oxidação) do ligante asfáltico e perda da flexibilidade da
massa asfáltica; e/ou
- Excesso de temperatura na usinagem da mistura asfáltica; e/ou
- Baixo teor de ligante asfáltico na mistura asfáltica; e/ou
- Etc.
Figura 4.5 - Trincas tipo couro de jacaré (J) na camada asfáltica
A Figura 4.6 ilustra um conjunto de trincas longitudinais longas (TLL) na

camada asfáltica, que é um defeito no pavimento causado pelo umedecimento da
base por infiltração da água pelo acostamento, e também pela ação do tráfego.
A Figura 4.7 mostra uma trinca de retração térmica na camada asfáltica, que
é um defeito causado pela atuação de baixas temperaturas sobre a pista. Pode-se
observar na parte superior da Figura 4.7, que o talude da rodovia, ainda, se encontra
coberto neve.
11
Figura 4.6 - Conjunto de trincas longitudinais longas (TLL) na camada asfáltica
Figura 4.7 - Trinca de retração térmica na camada asfáltica

12
A Figura 4.8 ilustra um afundamento por consolidação em trilha de roda

(ATC) na camada asfáltica, que é um defeito no pavimento causado pela
compactação, ou aumento da densidade, das camadas subjacentes à camada
asfáltica. Pode-se observar, na Figura 4.8, que, após uma chuva há concentração de
água na trilha de roda formada pelo afundamento por consolidação.
OBS. No afundamento por consolidação em trilha de roda, geralmente,

desenvolvem-se trincas dentro da trilha de roda.
Figura 4.8 - Afundamento por consolidação em trilha de roda (ATC) na camada

asfáltica
A Figura 4.9 mostra um afundamento por consolidação localizada (ALC) na

camada asfáltica, que é um defeito, provavelmente, causado:
- Pela baixa compactação do solo da base; e/ou

- Pela infiltração de água na base, e aumento da deormabilidade (ou diminuição do
módulo de resiliência) do material da base.
Pode-se observar, na Figura 4.9, que na região do afundamento por

consolidação a camada asfáltica apresenta trincas.
A Figura 4.10 ilustra uma rodeira ou afundamento plástico nas trilhas de roda
(ATP) na camada asfáltica, que é um defeito no pavimento, provavelmente,
causado:
- Pelo excesso de ligante asfáltico na mistura asfáltica; e/ou

- Pelo excesso de finos (ou material de preenchimento) na mistura asfáltica; e/ou
- Pelas altas temperaturas que causam a fluidez (ou movimentação) da massa
asfáltica.
13
Figura 4.9 - Afundamento por consolidação localizado (ALC) na camada

asfáltica
Figura 4.10 - Afundamento plástico nas trilhas de roda (ATP) na camada

asfáltica
14
A Figura 4.11 mostra um escorregamento de massa asfáltica (E) da camada

asfáltica, que é um defeito causado pelo excesso de ligante na massa asfáltica e
pela ação do tráfego.
Figura 4.11 - Escorregamento de massa asfáltica (E) da camada asfáltica
A Figura 4.12 ilustra um outro tipo de escorregamento da massa asfáltica,

que é um defeito causado pela falta de pintura de ligação entre a base e acamada
asfáltica.
Figura 4.13 mostra a corrugação (O) na camada asfáltica, a qual são ondas
com espaçamento pequeno entre as cristas das ondas (espaçamento de
centímetros a dezenas de centímetros); Provavelmente, a corrugação (O) é um
defeito no pavimento causado pela aceleração e desaceleração de veículos lentos e
pesados em locais de rampa.
15
Figura 4.12 - Escorregamento da massa asfáltica (E) causado pela falta de

pintura de ligação entre a base e acamada asfáltica
Figura 4.13 - Corrugação (O) na camada asfáltica, a qual são ondas com
espaçamento pequeno entre as cristas das ondas
(espaçamento de centímetros a dezenas de centímetros)
16
A Figura 4.14 ilustra uma exudação (Ex) na camada asfáltica, a qual é

causada pelo excesso de ligante na massa asfáltica. A exudação é um defeito
caracterizado pelo surgimento de ligante asfáltico em abundância na superfície da
pista, o que causa manchas escurecidas na pista.
Figura 4.14 - Exudação (Ex) na camada asfáltica
Figura 4.15 mostra a desagregação ou desgaste (D) dos agregados na pista,

que é um defeito, provavelmente, causado:
- Pela má adesividade ligante-agregado e ação do tráfego; e/ou

- Pelo pouco teor de ligante na massa asfáltica.
OBS. Desgaste ou desagregação é o desprendimento de agregados da massa

asfáltica.
A Figura 4.16 ilustra o polimento da pista ou exposição dos agregados

graúdos da pista; O polimento é um defeito do pavimento causado pela má
adesividade entre os agregados miúdos e o ligante asfáltico; Pois, os agregados
miúdos se soltam devido à ação do tráfego.
17
Figura 4.15 - Desagregação ou desgaste (D) dos agregados na pista
Figura 4.16 - Polimento da pista ou exposição dos agregados graúdos da pista

18
A Figura 4.17 mostra uma panela ou buraco (P) no pavimento na fase inicial,
quando ainda se concentra na camada asfáltica. A panela é um defeito no
pavimento causado por:
- Trincas no pavimento e ação do tráfego; e/ou

- Má compactação da massa asfáltica; e/ou
- Penetração de água na camada de base do pavimento; e/ou
- Ausência de pintura de ligação entre a base e a massa asfáltica.
Figura 4.17 - Panela ou buraco (P) no pavimento na fase inicial, quando ainda
se concentra na camada asfáltica
A Figura 4.18 mostra uma panela ou buraco (P) no pavimento em fase

avançada, quando o buraco penetra na camada de base do pavimento. A panela é
um defeito no pavimento causado por:
- Trincas no pavimento e ação do tráfego; e/ou

- Má compactação da massa asfáltica; e/ou
- Penetração de água na camada de base do pavimento; e/ou
- Ausência de pintura de ligação entre a base e a massa asfáltica.
A Figura 4.19 ilustra um remendo (R) na camada asfáltica, o qual se

distingue da pista. Apesar de ser uma atividade de conservação da pista os
remendos são considerados um defeito no pavimento.
19
Figura 4.18 - Uma panela ou buraco (P) no pavimento em fase avançada,

quando o buraco penetra na camada de base do pavimento
Figura 4.19 - Um remendo (R) na camada asfáltica
A Figura 4.20 mostra a foto de uma pista com segregação (ou separação) de
material. Observa-se, na Figura 4.20, que uma parte da pista que é brilhosa, há
concentração de ligante, enquanto a outra parte da pista parece ocorrer
desagregação (ou soltura) de material ou agregado.
20
As prováveis causas do defeito tipo segregação (ou separação) do material

da camada asfáltica são:
- Excesso de ligante em alguns pontos da massa asfáltica, e falta de ligante em

outros pontos da massa asfáltica; e/ou
- Má usinagem da massa asfáltica; e/ou
- Variações de temperatura na massa asfáltica, quando a massa asfáltica é
distribuída na pista.
Figura 4.20 - Pista com segregação (ou separação) de material
Figura 4.21 ilustra o bombeamento de finos na pista, ou seja, a subida de

material fino da base misturado com água para pista.
A causa do defeito bombeamento na pista associa-se:
- A existência de trincas na pista;

- A uma base saturada de água; e
- Ao tráfego que aumenta a pressão da água na base e faz a água e os finos
subirem para a superfície pelas trincas no pavimento.
A Figura 4.22 mostra um defeito denominado falha de bico de espargidor (ou

espalhador), que ocorre em camadas tipo tratamento superficial.
As setas, na Figura 4.22, indicam os pontos em que ocorre a falha no bico

do espargidor do ligante asfáltico, o que causa uma má aderência do agregado ao
ligante asfáltico, resultando no desprendimento do agregado da massa asfáltica
devido ao tráfego.
21
Figura 4.21 - Bombeamento de finos na pista, ou seja, a subida de material fino

da base misturado com água para pista
Figura 4.22 - Falha de bico de espargidor (ou espalhador), que ocorre em

camadas tipo tratamento superficial
22
Figura 4.23 ilustra um recalque diferencial na pista, que é um defeito no

pavimento, provavelmente, causado:
- Pela má compactação das camadas subjacentes do pavimento; e/ou

- Pela má compactação do subleito do pavimento; e/ou
- Pelo recalque por adensamento do subleito.
Figura 4.23 - Recalque diferencial na pista
5 Atividades de manutenção e reabilitação do pavimento
A Tabela 5.1 mostra uma série de defeitos que ocorrem nos pavimentos de
asfalto ou flexíveis, e indica algumas atividades de manutenção e reabilitação
recomendadas para o pavimento.
Æ As atividades de manutenção têm por objetivo preservar ou manter o período

para o qual o pavimento foi projetado, ou seja, evitar a deterioração precoce (ou
antes do tempo) do pavimento.
Æ As atividades de reabilitação têm por objetivo aumentar o período para o qual o

pavimento foi projetado, ou seja, aumentar a vida de projeto do pavimento.
23
Tabela 5.1 - Algumas atividades de manutenção e reabilitação dos defeitos
Tipo de defeito Atividade de manutenção e reabilitação

Manutenção: Remendo do pavimento (em caso localizado);
Trinca por fadiga do revestimento (ou Aplicação de lama asfáltica; ou aplicação de tratamento
trica couro de jacaré) superficial.
Reabilitação: Recapeamento do trecho.
Manutenção: Aplicação de selante, ou aplicação de tratamento

Trincas em bloco superficial, ou aplicação lama asfáltica, ou recapeamento fino.
Reabilitação: Recapeamento do trecho.
Manutenção: Tricas com abertura de 3 a 20 mm devem ser

limpas e receber selante.
Trinca longitudinal
Reabilitação: Trincas com abertura superior a 20 mm devem ser
reparadas com remendo.
Manutenção: Tricas com abertura de 3 a 20 mm devem ser

limpas e receber selante, ou receber aplicação de tratamento
Trinca por reflexão, trincas por superficial ou lama asfáltica.
retração (devido a baixas
temperaturas) Reabilitação: Recapeamento. Tricas maiores que 20 mm devem
receber remendo de tratamento superficial ou CAUQ de
granulometria fina.
Manutenção: Utilizar selante para evitar entrada de água, que

Trincas transversais
causa enfraquecimento estrutural do pavimento.
Manutenção: Selagem da tricas com selante para evitar que a

Trincas nos bordos da pista
água penetre no pavimento e cause enfraquecimento estrutural.
Manutenção: Execução de remendos.

Corrugação
Reabilitação: Retirada da capa asfáltica por fresagem,
nivelamento da pista e execução de nova capa asfáltica.
Manutenção: Execução de remendos (ou tapa buracos).

Panelas ou buracos
Reabilitação: Recapeamento da pista (ou reforço estrutural) após
a execução dos remendos.
Manutenção: Aplicação de lama asfáltica ou realização de um

tratamento superficial.
Agregados polidos
Reabilitação: Construção de uma camada fina sobre a camada
com polimento.
Manutenção: Realização de um tratamento superficial, ou
aplicação e compactação de areia quente a qual deve ser varrida
Exudação após a aplicação.
Reabilitação: Fesagem da capa asfáltica e reconstrução da capa
asfáltica com material de melhor qualidade
24
Tabela 5.1 - Algumas atividades de manutenção e reabilitação dos defeitos

(Continuação)
Tipo de defeito Atividade de manutenção e reabilitação
Manutenção: Aplicação de selante, ou aplicação de lama

asfáltica.
Desgaste ou desagregação
Reabilitação: Recapeamento com uma camada fina de asfalto
sobre a camada com o problema.
Manutenção: Realização de drenagem profunda no pavimento, e
Bombeamento fresagem e reconstrução do trecho com problema de
bombeamento.
Manutenção: Preenchimento das depressões: Recapeamento
Deformação permanente fino (nas fases iniciais), ou recapeamento espesso quando a
(Afundamento por Consolidação em deformação for profunda.
Trilha de Roda ATC; e Afundamento
Plástico nas Trilhas de Roda ATP) Reabilitação: Fresagem e reconstrução da base e/ou da capa
asfáltica.
Remendo Reabilitação: Fresagem e reconstrução da capa asfáltica.
A GUIDE TO THE VISUAL ASSESSMET OF PAVEMENT CONDITION -

Austroroads Publication N. AP-8/87. Sydney, Australia,1987. 76p.

Pavimentação asfáltica. Rio de Janeiro - RJ: Gráfica Imprinta, 2008. 501p.

005-TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos: terminologia. Rio de
Janeiro, 2003.

006-PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e
semirígidos. Rio de Janeiro - RJ. 2003.

007-PRO: Levantamento para avaliação da condição de superfície de subtrecho
homogênio de rodovias de pavimentos flexíveis e semirígidos para gerência de
pavimentos e estudos de projetos. Rio de Janeiro - RJ. 2003.
FERNANDES JÚNIOR, J. L.; ODA, S.; ZERBINI, L. F. Defeitos e atividades de

manutenção e reabilitação em pavimentos asfálticos. São Carlos - SP:
Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo, 1999. 101p.
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Universidade Federal

do Rio de Janeiro, 1997. 380p.
NOGAMI, J. S.; VILLIBOR, D. F. Pavimentação de baixo custo com solos

lateríticos. São Paulo - SP: Editora Vilibor, 1995. 213p.
1
Tema:
Pavimentos rígidos (1.o Parte)
1 Introdução
2 Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis
3 Tipos de pavimentos rígidos
4 Juntas, barras de transferência e barras de ligação de pavimentos rodoviários de

concreto
5 Elementos para o cálculo da dilatação térmica do concreto

2
1 Introdução
1.1 Características gerais dos pavimentos rígidos
Os pavimentos de concreto ou rígidos são aqueles cuja camada de

rolamento (ou revestimento) é elaborada com concreto, que é produzido com
agregado e cimento Portland. Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis, e são
constituídos por camadas que trabalham sensivelmente à tração. A deformabilidade
elástica dos pavimentos rígidos é caracterizada pelo módulo de elasticidade (E). No
caso de pavimento de concreto de cimento Portland, a deformabilidade elástica
chega a ser superior a 30.000 MPa.
OBS. No caso de pavimentos flexíveis de concretos asfálticos (CAUQ), a

deformabilidade elástica costuma variar de 3.000 MPa até 5.000 MPa. A
deformabilidade elástica da camada asfáltica dos pavimentos flexíveis é
caracterizada pelo módulo de resiliência (Mr).
Geralmente, os pavimentos rígidos são formados por placas de concreto de

cimento Portland (com armadura ou não), as quais são apoiadas sobre uma camada
de transição chamada de subbase, que se localiza sobre o subleito (ou solo de
fundação do pavimento). Os pavimentos rígidos são mais utilizados em:
a) Pistas submetidas a tráfego pesado;
b) Pátios (ou praças) industriais;
c) Pátios de portos;
d) Pistas de terminais de ônibus;
c) Pátios de pedágios; e
d) Pistas de aeroportos.
Uma característica marcante dos pavimentos rígidos, é que o carregamento

oriundo das rodas dos veículos é distribuído sobre subleito, através de uma área de
grande dimensões, como mostra a Figura 1.1. Nos pavimentos rígidos a placa de
concreto desempenha ao mesmo tempo o papel de revestimento e base (a qual
serve para atenuar as tensões que chegam a subbase).
Figura 1.1 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos rígidos, a qual

é realizada em uma área de grandes dimensões
3
1.2 Histórico dos pavimentos rígidos ou de concreto
a) Pavimentos de concreto no mundo
Os registros indicam que o primeiro pavimento de concreto foi construído na

Europa, na cidade universitária francesa de Grenoble, em 1876. Ainda, na Europa, a
Suíça iniciou a construção de pavimentos de concreto em 1909, e até 1969 a Suíça
já possuía mais de 9 milhões de metros quadrados de estradas de concreto.
OBS. 9 milhões de m2 equivalem a 1.250 Km de uma pista simples com 7,2 m de

largura, ou com duas faixas de 3,60 m.
Na América, o primeiro pavimento rígido foi construído no estado de Ohio,

EUA, para pavimentar uma avenida em 1891. Nos EUA, até 1925 já haviam sido
construídos mais de 70 mil Km de rodovias pavimentadas com concreto.
Dados de 1999 indicam que rodovias pavimentadas com concreto

correspondem a 20% da malha pavimentada dos EUA, e 40% da malha
pavimentada da Alemanha.
A Figura 1.2 mostra a rodovia interestadual U.S. - 92 (pavimentada em

concreto), em Deland (Flórida - EUA), após 60 anos de sua construção. Pode-se
observar, na Figura 1.2, que a rodovia em questão ainda está apta para utilização.
Figura 1.2 - Rodovia interestadual U.S. - 92 (pavimentada em concreto), em

Deland (Flórida - EUA), após 60 anos de sua construção
4
b) Pavimentos de concreto no Brasil
No Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado em 1925 ligando

as cidades de Riacho Grade e Cubatão, e a estrada possuía apenas 8 Km. A
primeira grande estrada de pavimento de concreto no Brasil foi iniciada em 1938
ligando Recife a Caruaru com, aproximadamente, 120 Km de extensão em pista
simples.
As rodovias de concreto feitas no Brasil têm apresentado alta durabilidade e

alto desempenho; Por exemplo: A rodovia dos imigrantes entre São Paulo e Santos,
após 30 anos de utilização necessitou apenas de substituir 6,5% do total de suas
placas de concreto. Em 2005, dos 196.095 Km da malha rodoviária pavimentada do
Brasil, apenas, cerca de 1% da malha era constituída de pavimentos de concreto, o
que demonstra uma alta competitividade dos pavimentos flexíveis.
A Figura 1.3 ilustra algumas rodovias de concreto brasileiras, onde pelo

aspecto das rodovias com o tempo, pode-se verificar a alta resistência das rodovias
de concreto.
Figura 3.1 - Algumas rodovias de concreto brasileiras (Av. Edson Passos;

Rodovia Itaipava - Teresópolis), onde pelo aspecto das rodovias com o tempo,
pode-se verificar a alta resistência das rodovias de concreto
5
Figura 3.1 - Algumas rodovias de concreto brasileiras (Av. Praia da Boa

Viagem), onde pelo aspecto das rodovias com o tempo, pode-se verificar a alta
resistência das rodovias de concreto (continuação)
1.3 Dados importantes relacionados aos pavimentos rígidos
Apesar das rodovias de concreto serem muito utilizadas para o tráfego

pesado, já se observa em alguns países (Suíça, Suécia e País de Gales) a utilização
de rodovias de concreto para tráfego leve.
OBS. De acordo com Barros e Preussler 1985 (apud Nogami e Villibor 1995), tem-se
que:
a) O tráfego é leve, quando 1,0.104 < N  1,0.105 solicitações;
b) O tráfego é pesado, quando 1,0.107 < N  5,0.107 solicitações; e
c) N é o número de solicitações do eixo de 8,2 ton no período de projeto (P).
As inovações tecnológicas recentes, tais como as usinas de concreto de alta

produção e as vibroacabadoras de concreto de alta capacidade têm tornado o
pavimento de concreto: barato, confortável e fácil de executar.
A Figura 1.4 mostra uma usina de concreto de alta produção, a qual tem a
capacidade de produzir 200 m3 de concreto por hora.
A Figura 1.5 mostra uma vibroacabadora de concreto de alta capacidade

(modelo: GP-2600), a qual tem a capacidade de executar pavimentos de 10 m de
largura, e uma produtividade de 1,5 Km de pavimento por dia.
OBS. Vibroacabadora de concreto é uma máquina vibratória que executa a

construção de pistas de concreto com alta produtividade (em termos de Km de pista
por dia).
6
Figura 1.4 - Usina de concreto de alta produção, a qual tem a capacidade de

produzir 200 m3 de concreto por hora
Figura 1.5 - Vibroacabadora de concreto de alta capacidade (modelo: GP-2600),

a qual tem a capacidade de executar pavimentos de 10 m de
largura, e uma produtividade de 1,5 Km de pavimento por dia
2 Comparação entre pavimentos rígidos e flexíveis
A Tabela 2.1 mostra uma comparação entre os pavimentos rígidos e os

pavimentos flexíveis. Na comparação, consideram-se diversos itens de interesse
rodoviário; Pode-se observar na tabela, em questão, que os pavimentos rígidos
apresentam maiores vantagens sobre os pavimentos flexíveis.
7
Tabela 2.1 - Comparação entre os pavimentos rígidos e os pavimentos flexíveis
Item comparado Pavimento rígido Pavimento flexível

Vida útil no máximo igual a
Vida útil Vida útil maior que 20 anos
15 anos
Buracos (ou panelas) e
Qualidade da A superfície de rolamento rodeiras (ou trilha de rodas)
superfície de se mantem integra por são problemas frequentes, e
rolamento muitos anos podem causar danos aos
veículos
Resistente aos ataques Pouco resistente a ataques
Resistência aos
químicos (de óleos, graxas químicos (de óleos, graxas e
ataques químicos
e combustíveis) combustíveis)
O ligante asfáltico da camada

A resistência mecânica a
sofre oxidação (ou
Resistência tração e a resistência ao
evelhecimento) com o tempo,
mecânica da camada desgaste por atrito aumenta
o que facilita o sugimento de
com o tempo
trincas e buracos na pista
Ocorrem rotineiramente, e
Manunteção e Ocorrem raramente, o que
costumam interroper o
conservação favorece o fluxo do tráfego
tráfego
Textura (ou
A rugosidade da superfície A rugosidade da superficie é
rugosidade) da
oferece maior segurança mais lisa e pode ficar
superfície de
contra a derrapagem escorgadia quando molhada
rolamento
Permite melhor reflexão ou
A reflexão ou propagação da
propagação da luz que
luz que incide sobre o
Aproveitamento da incide sobre o pavimento,
pavimento é reduzida, pelo
luminosidade pode gerar uma economia
fato do pavimento ser escuro
de 30% em gastos com
e refletir pouco a luz
iluminação da via
Resistência ao As altas temperaturas ou as
intemperismo Muito resistente as altas chuvas abundantes podem
(resistência as altas temperaturas ou as chuvas provocar soltura dos
temperaturas ou as abundantes agregados da camada de
chuvas abundantes) rolamento
Absorve a água com rapidez
Praticamente impermeável;
e retém a água; Requer
Requer menores inclinações
Drenagem maiores inclinações
transversais para escoar a
transversais para escoar a
água superficial
água superficial
OBS. De acordo com Delatte (2008), o pavimento de concreto tem vida útil de 1,5 a
2 vazes mais do que o pavimento asfáltico projetado para tráfico similar.
8
3 Tipos de pavimentos rígidos
Atualmente, existem 7 (sete) tipos de pavimentos rígidos, os quais são:
i) Pavimento de concreto simples;
ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga;
iii) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural;
iv) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural;
v) Pavimento estruturalmente armado;
vi) Pavimento de concreto protendido; e
vii) Pavimento de concreto Whitetopping.
OBS(s).
a) Os pavimentos dos itens i, ii, iii e iv podem ser projetados pelo método da PCA
(1984), o qual será apresentado neste curso; e
b) Os pavimentos dos itens i, ii, iii e iv trabalham sob atuação de esforços de tração,
mas sem a utilização de armaduras para combater os esforços de tração, por isso
apresentam maiores espessuras em relação ao pavimento estruturalmente armado.
i) Pavimento de concreto simples
Os pavimentos de concreto simples apresentam as seguintes

características:
a) São pavimentos formados por placas de concreto de 4 a 5 m de comprimento, e

de 3 a 3,75 m de largura.
b) São pavimentos em que existe uma junta de retração (ou contração) entre as
placas de concreto.
c) São pavimentos em que a espessura das placas de concreto costuma variar de 12

a 34 cm.
OBS. Geralmente, as inclinações transversais e longitudinais da pista são dadas

ainda na fase de terraplanagem, antes da construção da subbase e das placas de
concreto.
A Figura 3.1 ilustra um pavimento de concreto simples.

9
Figura 3.1 - Pavimento de concreto simples
ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga
Os pavimentos de concreto simples com barras de transferência de carga

apresentam as seguintes características:
a) São pavimentos formados por placas de concreto: com 4 a 5 m de comprimento;

com 3 a 3,75 m de largura; e espessura, geralmente, variando entre 12 a 34 cm.
b) São pavimentos em que existe uma junta de retração (ou contração) entre as
placas de concreto.
c) São pavimentos que apresentam barras de transferência de carga de uma placa

para outra; sendo que tais barras servem para:
 Combater os degraus na pista, que causam desconforto ao usuário do pavimento;

e
 Combater a ruína (destruição) do pavimento, que pode ocorrer na região da junta
de retração entre as placas de concreto.
A Figura 3.2 ilustra um pavimento de concreto simples com barras de

transferência carga.
10
Figura 3.2 - Pavimento de concreto simples com barras de transferência carga
iii) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural
Os pavimentos de concreto com armadura descontínua e sem função

estrutural apresentam as seguintes características:
a) São pavimento com grande espaçamento entre as juntas de retração, a distância

entre as juntas de retração pode alcançar até 30 m.
b) São pavimentos formados por placas de concreto: com até 30 m de comprimento;

com 3 a 5 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.
c) São pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de

concreto combate as fissuras por retração do concreto.
A armadura é dita descontínua, pois antes da junta de retração entre as

placas de concreto a armadura é cortada, ou seja, a armadura de uma placa não
prossegue para outra placa.
Neste tipo de pavimento, a armadura de retração deverá ficar posicionada

no terço superior da placa, não mais de 5 cm da superfície.
A Figura 3.3 ilustra um pavimento de concreto com armadura descontínua e

sem função estrutural.
11
Figura 3.3 - Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função

estrutural
Dimensionamento da armadura de retração
De acordo ao Manual de pavimentos rígidos (2005), quando forem

projetadas placas de concreto com comprimento superior a 5 m, deverá ser colocada
no pavimento de concreto uma armadura para combater os esforços de retração.
A armadura de retração devera ficar posicionada no terço superior da placa,

não mais de 5 cm da superfície.
A armadura de retração deverá ser de aço CA-60, e o peso específico do

concreto utilizado na placa de concreto deverá ser da ordem de 24 kN/m 3.
Uma vez dimensionada a armadura de retração pode-se comprar no

mercado as telas soldadas, o que otimiza o processo construtivo no campo.
A armadura de retração disposta na placa no sentido longitudinal (AsL) é

obtida pela seguinte equação:
F.L.h
As L  (3.1)
333
e ainda, sendo a armadura de retração disposta na placa no sentido transversal
(AsT) obtida pela seguinte equação:
F.L.h
As T  (3.2)
333
12
em que:
AsL = armadura de retração disposta na placa no sentido longitudinal (cm2/m);
AsT = armadura de retração disposta na placa no sentido transversal (cm2/m);
L = comprimento da placa (m);
h = espessura da placa (cm); e
F = coeficiente de atrito entre a placa de concreto e a subbase.
OBS. O coeficiente de atrito entre a placa de concreto e a subbase (F) pode ser
adotado como sendo igual a 2.
A Tabela 3.1 mostra as características das telas soldadas quadradas de aço

CA-60 existentes no mercado brasileiro, as quais são muito úteis para construção de
pavimentos.
Tabela 3.1 - Características das telas soldadas quadradas de aço CA-60

existentes no mercado brasileiro
Espaçamento entre Diâmetro dos Seções Dimensões

Aço CA-60 Peso
os fios (cm) fios (mm) (cm2/m) (m)
Comprimento
Designação
Transvers.
Transvers.
Transvers.
Largura
(kg/m )
Longit.
Longit.
Longit.
2
Série
92 Q-92 15 15 4,20 4,20 0,92 0,92 2,45 6,00 1,48

138 Q-138 10 10 4,20 4,20 1,38 1,38 2,45 6,00 2,20
159 Q-159 10 10 4,50 4,50 1,59 1,59 2,45 6,00 2,52
196 Q-196 10 10 5,00 5,00 1,96 1,96 2,45 6,00 3,11
246 Q-246 10 10 5,60 5,60 2,46 2,46 2,45 6,00 3,91
283 Q-283 10 10 6,00 6,00 2,83 2,83 2,45 6,00 4,48
335 Q-335 15 15 8,00 8,00 3,35 3,35 2,45 6,00 5,37
396 Q-396 10 10 7,10 7,10 3,96 3,96 2,45 6,00 6,28
503 Q-503 10 10 8,00 8,00 5,03 5,03 2,45 6,00 7,97
636 Q-636 10 10 9,00 9,00 6,36 6,36 2,45 6,00 10,09
785 Q-785 10 10 10,00 10,00 7,85 7,85 2,45 6,00 12,46
iv) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural
Os pavimentos de concreto com armadura contínua e sem função estrutural

apresentam as seguintes características:
a) São pavimentos sem as juntas de retração.
b) São pavimentos formados por uma única placa de concreto com as seguintes
características:
 Placa com sem juntas de retração;
 Placa com comprimento indeterminado (só depende da capacidade de execução
diária);
 Placa com 3 a 5 m de largura; e
 Placa com espessura variando entre 12 a 34 cm.
13
c) São pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de

concreto combate as fissuras por retração do concreto.
A armadura é dita contínua, pois não há junta de retração, e a armadura se

estende por toda placa de concreto, que forma a pista.
Neste tipo de pavimento, a armadura de retração deverá ficar posicionada

no terço superior da placa, não mais de 5 cm da superfície.
Neste tipo de pavimento é necessário executar, apenas, juntas tipo

construtivas.
Neste tipo de pavimento pode ocorrer certa fissuração superficial do

concreto, porém as fissuras ficam fortemente unidas devido à armadura.
OBS. O tema juntas construtivas será abordado em tópico futuro.
A Figura 3.4 ilustra um pavimento de concreto com armadura contínua e

sem função estrutural.
Figura 3.4 - Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função

estrutural
14
v) Pavimento estruturalmente armado
Os pavimentos de concreto estruturalmente armados apresentam as

a) O pavimento apresenta armadura de tração no banzo tracionado (ou parte

tracionada) da placa de concreto, ou seja, o pavimento apresenta armadura na parte
inferior da linha neutra da seção da placa, a qual serve para combater os grandes
esforços de tração, que atuam na parte inferior da placa.
b) O pavimento de concreto estruturalmente armado apresenta espessuras

reduzidas da placa de concreto, em relação aos tipos de pavimento de concreto sem
armadura de tração, os quais foram descritos anteriormente (pav. de concreto
simples, pav. de concreto com barras de transferência, e etc.).
Não há um método internacionalmente aceito para o dimensionamento

dos pavimentos de concreto estruturalmente armados. Os pavimentos de concreto
estruturalmente armados, ainda são pouco utilizados.
Os pavimentos estruturalmente armados geralmente apresentam placas: com 4 a 6

m de comprimento; e com 3 a 5 m de largura.
A Figura 3.5 ilustra um pavimento de concreto estruturalmente armado

observa-se que, além da armadura de tração no banzo ou na parte inferior da placa,
também é utilizada uma armadura na parte superior a qual ajuda a absorver esforços
de compressão no concreto.
Figura 3.5 - Pavimento de concreto estruturalmente armado

15
vi) Pavimento de concreto protendido
Protensão é o ato de se aplicar tensões de compressão no concreto durante

a sua fase construtiva.
O processo de protensão consiste em: Executar uma pré-tração em barras

de aço; depois executar a conctretagem da placa; e, finalmente, soltar as barras de
aço tracionadas, quando o concreto estiver seco. Assim sendo, o concreto fica
submetido a uma tensão de compressão prévia, o que lhe confere uma maior
resistência aos esforços de tração.
As principais características do pavimento de concreto protendido são as

seguintes:
a) Possibilidade de executar placas de concreto grandes dimensões;

b) Possibilidade de executar placas de concreto de pequenas espessuras;
c) O pavimento de concreto protendido descarta a necessidade de juntas de
contração (ou retração); e
d) O pavimento de concreto protendido requer concretos com elevada resistência à
compressão.
vii) Pavimento de concreto Whitetopping
O pavimento whitetopping (ou cobertura branca) é uma camada de concreto

nova, que é executada diretamente sobre uma camada de pavimento de concreto de
cimento Portland antiga, ou uma camada de pavimento de asfalto antiga.
Podem ser utilizadas como camada tipo whitetopping os seguintes tipos de

pavimentos de concreto:
i) Pavimento de concreto simples;

ii) Pavimento de concreto simples com barras de transferência de carga;
iii) Pavimento de concreto com armadura descontinua e sem função estrutural;
iv) Pavimento de concreto com armadura continua e sem função estrutural;
v) Pavimento estruturalmente armado; e
vi) Pavimento de concreto protendido.
Geralmente, as camadas de pavimento tipo whitetopping apresentam

pequenas espessuras, as quais variam de 5,1 a 15,2 cm.
Uma das obras pioneiras em pavimento tipo whitetopping foi a pista do

aeroporto JFK (John F. Kennedy), em Nova York (EUA), a qual apresentava 14 cm
de espessura, e foi executada sobre uma antiga pista de concreto asfáltico.
A Figura 3.6 ilustra um pavimento tipo whitetopping sendo executado sobre

um pavimento antigo na rodovia entre Porto Alegre - Osório no Rio Grande do Sul.
16
Figura 3.6 - Pavimento tipo whitetopping sendo executado sobre um pavimento

antigo na rodovia entre Porto Alegre - Osório no Rio Grande do
Sul
4 Juntas, barras de transferência e barras de ligação de pavimentos

rodoviários de concreto
4.1 Juntas transversais de pavimentos rodoviários de concreto
As juntas transversais são construídas no sentido da largura da placa de

concreto do pavimento, e existem os seguintes tipos de juntas transversais nos
pavimentos de concreto rodoviários:
a) Juntas de retração (ou contração);

b) Juntas de retração com barras de transferência;
c) Juntas de construção; e
d) Juntas de expansão (ou de dilatação).
4.1.1 Juntas transversais de retração (ou contração)
A retração (ou contração) do concreto, também chamada de retração

hidráulica do concreto é caracterizada pela retração ou diminuição volumétrica do
concreto, e ocorre devido à secagem do concreto; A retração ou diminuição
volumétrica do concreto se deve, principalmente, pela perda de água do concreto
fresco (ou recém lançado) para o meio ambiente, e não devido a reação da água
com o cimento do concreto no período de cura do concreto.
17
O processo de retração (ou contração) volumétrica do concreto devido a

secagem (ou perda de água para o meio ambiente) do concreto fresco causa
deformações de retração (ou contração) na massa de concreto, o que pode fazer
surgir fissuras na massa de concreto.
OBS(s).
a) Cura do concreto é o conjunto de medidas para evitar a evaporação da água
presente no concreto fresco (ou recém lançado), e para garantir que a água do
concreto reaja com o cimento hidratando-o, o que aumenta a resistência do
concreto; e
b) Souza (1971) recomenda um período de cura para o concreto de 7 a 10 dias.
A Figura 4.1 ilustra o surgimento de uma fissura por retração (ou contração)
volumétrica em uma massa de concreto devido à secagem do concreto, ou devido a
perda de água para o meio ambiente, do concreto fresco. Destaca-se que a fissura
por retração (ou contração) volumétrica na massa de concreto é causada pelas
tensões de retração e pelas deformações de retração do concreto.
Figura 4.1 - Processo de surgimento de uma fissura por retração (ou

contração) volumétrica em uma massa de concreto devido a
secagem do concreto, ou devido a perda de água do concreto
fresco para o meio ambiente
A função das juntas transversais de retração é evitar as fissuras causadas

pela retração (ou contração) volumétrica do concreto devido à secagem, ou perda de
água para o meio ambiente, da massa fresca (ou recém lançada).
18
A junta transversal de retração é formada por meio de um corte ou ranhura

na superfície do pavimento de concreto até uma profundidade (P) de:
h / 6  P  h / 4; e
P  4 cm; e
P  D MÁX
em que:
P = profundidade da junta de retração transversal (cm);
h = espessura ou altura da placa de concreto (cm); e
DMÁX = diâmetro máximo do agregado utilizado na produção do concreto do
pavimento (cm).
A junta transversal de retração pode ser feita de duas maneiras, as quais

são:
a) A junta pode ser feita por meio da colocação de um perfil metálico ou de plástico
duro; Quando concreto, ainda, se apresentar plástico (ou moldável); e
b) A junta pode ser feita por meio por meio de uma serra circular com disco
diamantado; Quando o concreto, já passou pela fase do seu endurecimento inicial,
ou seja, a partir de 12 horas após a concretagem.
A abertura da junta transversal de retração (Op) pode variar entre os

seguintes valores:
3 mm  Op  10 mm
em que Op é a abertura da junta transversal de retração.
OBS(s).
a) É muito comum a utilização de juntas transversais de retração com abertura (Op)
igual a 6 mm; e
b) A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta transversal deverá
ser preenchido com material selante.
A Figura 4.2 ilustra juntas de retração (ou contração) abertas no pavimento

de concreto, sendo uma junta aberta por meio de serragem, e uma junta aberta no
concreto fresco com o uso de perfil (metálico ou de plástico duro).
Pode-se observar, na Figura 4.2, que as ranhuras (ou os reservatórios) das

duas juntas de retração são preenchidas com material selante; Além disso, a norma
recomenda que a borda da junta aberta no concreto fresco deverá sofrer um
arredondamento (este procedimento, possivelmente, é realizado para evitar
pequenos degraus na pista, que são desconfortáveis ao usuário).
19
Figura 4.2 - Juntas de retração (ou contração) abertas no pavimento de

concreto, sendo: (a) uma junta aberta por meio de serragem, e
(b) uma junta aberta no concreto fresco com o uso de perfil
(metálico ou de plástico duro)
O espaçamento entre as juntas transversais de retração é definido com base

no agregado graúdo utilizado no concreto. A Tabela 4.1 indica, com base no
agregado, o espaçamento máximo recomendado para as juntas de retração
transversais, para que não haja necessidade de armadura de retração.
No Brasil, um espaçamento de juntas transversais de 5 m em 5 m, e um

espaçamento de juntas longitudinais menor que 3,75 m, é perfeitamente adequada
as nossas condições gerais (climáticas, de tráfego, etc.).
A Figura 4.3 mostra a largura e o comprimento das placas de concreto, e

também os espaçamentos de juntas transversais e longitudinais, que são
recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto utilizados no Brasil.
OBS. A Figura 4.3 é exemplo de uma pista com 4 (quatro) faixas de tráfego; Mas,
pode-se, também, construir pistas simples com duas faixas de tráfego com as placas
de concreto com as dimensões recomendadas na Figura 2.3.
20
Tabela 4.1 - Espaçamento máximo recomendado para as juntas de retração

transversais com base no tipo de agregado graúdo utilizado no
concreto, sem a necessidade de utilizar armadura de retração
Tipo de agregado graúdo utilizado Espaçamento máximo recomendado

no concreto entre as juntas transversais (m)
Pedra britada granítica 5,0 m
Pedra britada calcária 5,0 m
Pedra britada sílico-calcarea 5,0 m
Pedregulho de calcáreo 5,0 m
Seixo rolado 4,5 m
Cascalho com diâmetro máximo de
4,5 m
19 mm
Cascalho com diâmetro máximo
4,5 m
menor que 19 mm
Escória de alto forno com diâmetro

4,5 m
máximo menor que 19 mm
Figura 4.3 - Largura e o comprimento das placas de concreto, e também os

espaçamento de juntas transversais e longitudinais, que são
recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil
21
4.1.2 Juntas transversais de retração (ou contração) com barras de

transferência (ou passadores)
i) Introdução
Os pavimentos de concreto que não possuem juntas transversais de

retração com barras de transferência, quando submetidos ao tráfego pesado (de
caminhões, ônibus ou etc.) estão sujeitos ao deslocamento vertical de uma placa de
concreto em relação à outra placa vizinha (ou escalonamento), o que causa:
a) Desconforto ao usuário do pavimento devido a degraus na pista; e

b) Ruína (destruição) do pavimento na região da junta entre as placas de concreto.
ii) Função das juntas transversais de retração com barras de transferência
As juntas transversais de retração com barras de transferência têm as

seguintes funções:
a) Controlar as fissuras por retração do concreto; e

b) Proporcionar a transferência de parte da carga de uma placa de concreto para
outra placa de concreto, diminuindo a ocorrência de degraus na pista.
iii) Importância da transferência de carga de uma placa de concreto para outra

placa de concerto realizado pelas barras de transferência
As barras de aço de transferência localizadas na juntas de retração são

importantes no pavimento de concreto, pois possibilita transferir parte da carga
atuante em uma placa para outra placa de concreto (vizinha), o que evita ou diminui
a ocorrência de um possível deslocamento vertical entre as placas de concreto na
região da junta. Assim, as barras de transferência localizadas nas juntas de retração
combatem:
a) O desconforto ao usuário do pavimento devido a degraus na pista; e

b) A ruína (destruição) do pavimento na região da junta entre as placas de concreto.
iv) Aspectos construtivos e de dimensionamento das barras de transferência
 As barras de transferência são de aço liso para permitir pequenas

movimentações horizontais entre as placas de concreto.
 O aço utilizado nas barras de transferência é o aço CA-25 tipo liso.
 As barras de transferência devem estar localizadas a meia altura da espessura

da placa de concreto.
 As barras de transferência devem ser simétricas em relação a junta de retração,

ou seja, metade da barra deve estar em uma placa e a outra metade da barra deve
estar na placa de concreto vizinha.
22
 As barras de transferência devem ter metade de seu comprimento mais 2 cm não

aderido ao concreto, ou seja, a barra de transferência não deve ser aderida à placa
de concreto vizinha; Assim sendo, as barras devem ser pintadas e depois
engraxadas antes concretagem da placa vizinha.
OBS(s).
a) O fato das barras de transferência serem de aço liso e serem pintadas e depois
engraxadas, permitem a movimentação horizontal de uma placa e relação a outra, e
contribui para evitar fissuras nas proximidades da junta de retração das placas de
concreto; e
b) Escalonamento é o deslocamento vertical de uma placa de concreto em relação a
outra placa vizinha.
 A junta de retração aberta entre as placas obedecem o procedimento já descrito

no tópico anterior (tópico 4.1.1).
A Figura 4.4 mostra uma barra de transferência de carga instalada logo

abaixo da junta de retração, entre placas de concreto vizinhas.
Pode-se observar, na Figura 4.4, que a barra de transferência de carga é

simétrica em relação à junta de retração; Além disso, a barra se localiza a meia
altura da espessura das placas de concreto.
Figura 4.4 - Barra de transferência de carga instalada logo abaixo da junta de

retração, entre placas de concreto vizinhas
A Figura 4.5 ilustra uma placa de um pavimento de concreto com as barras

de transferências de carga, as quais estão a espera da concretagem da placa de
concreto vizinha.
23
Figura 4.5 - Placa de um pavimento de concreto com as barras de

transferências de carga, as quais estão a espera da
concretagem da placa de concreto vizinha
Quanto ao dimensionamento e distribuição das barras de transferência de

carga em pavimentos de concreto. Tem-se que, para barras lisas de aço CA-25, a
Tabela 4.2 fornece, em função da espessura da placa de concreto do pavimento, os
valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do espaçamento entre as barras
de transferência de carga.
Tabela 4.2 - Os valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do

espaçamento entre as barras de transferência de carga (para
barras lisas de aço CA-25)
Espessura das placas Diâmetro da Comprimento Espaçamento entre

de concreto (cm) barra (mm) da barra (cm) as barras (cm)
Espessura até 17 20 46 30
17,5 até 22,0 25 46 30
22,5 até 30,0 32 46 30
Espessura > 30,0 40 46 30
24
A Figura 4.6 ilustra a disposição (ou organização) das barras de

transferência de carga sobre a subbase, antes da concretagem das placas de um
pavimento de concreto.
Figura 4.6 - Disposição (ou organização) das barras de transferência de carga

sobre a subbase, antes da concretagem das placas de um
pavimento de concreto
4.1.3 Juntas transversais de retração (ou contração) inclinadas (ou oblíquas)
i) introdução
Na maioria dos projetos, as juntas transversais de retração são ortogonais

(ou perpendiculares) ao eixo longitudinal da estrada; Contudo, é possível executar
juntas de retração inclinadas em relação ao eixo longitudinal da estrada, as quais
são denominadas juntas transversais de retração inclinadas (ou obliquas).
Nas juntas inclinadas o carregamento ocorre na junta com menor

intensidade, pois apenas um pneu do veículo passa pela junta de cada vez.
25
ii) Benefícios das juntas transversais de retração inclinadas (ou obliquas)
A utilização de juntas transversais de retração inclinadas trazem consigo os

seguintes benefícios:
a) Torna o rolamento do veículo na pista mais confortável, quando o veículo passa

pela junta; Embora, a literatura não cite, provavelmente, porque a junta inclinada
favorece a diminuição do impacto do pneu do veículo com o pequeno degrau que
surge na junta quando o veículo passa.
b) Aumenta a vida útil do pavimento.
iii) Aspectos construtivos das juntas transversais de retração inclinadas (ou

obliquas)
O afastamento lateral da extremidade da junta de retração transversal

inclinada, em relação a sua posição usual, que é ortogonal (ou perpendicular) ao
eixo longitudinal da estrada, deverá ser igual à La/5 ou La/6, onde La é a largura da
pista.
A Figura 4.7 ilustra juntas transversais de retração inclinadas executadas em

um pavimento de concreto. Pode-se observar, na Figura 4.7, que o afastamento
lateral da junta inclinada pode ser La/5 ou La/6 em relação a posição usual da junta
transversal de retração.
Figura 4.7 - Juntas transversais de retração inclinadas executadas em um

pavimento de concreto
26
Segundo a norma, devem ser tomados os seguintes cuidados ao se

executar as juntas transversais inclinadas:
a) A profundidade da junta de retração inclinada ou da ranhura da junta de retração
inclinada deve ser aumentada em 1 cm, em relação as juntas de retração usuais, as
quais são ortogonais (ou perpendiculares) em relação ao eixo da estrada.
b) A execução de uma junta transversal inclinada deve ser feita com cuidado,
principalmente, quando possui barras de transferência de carga.
4.2 Juntas longitudinais ou juntas no sentido longitudinal da pista
4.2.1 Juntas longitudinais sem barras de ligação
As juntas longitudinais são empregadas para evitar fissuras longitudinais nas

placas de concreto devido ao empenamento (ou torção) da placa de concreto, que é
causado pelo tráfego de veículos. O espaçamento máximo recomendado para as
juntas longitudinais sem barras de ligação é de 3,75 m, sendo que o espaçamento
mais adequado para as rodovias varia de 3,50 m a 3,60 m. A Figura 4.8 mostra a
largura e o comprimento das placas de concreto, e também os espaçamento máximo
das juntas longitudinais sem barras de ligação e também o espaçamento das juntas
transversais, que são recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil.
OBS. A Figura 4.8 é exemplo de uma pista com 4 (quatro) faixas de tráfego; Mas,
pode-se, também, construir pistas simples com duas faixas de tráfego com as placas
de concreto com as dimensões recomendadas na Figura 4.3.
Figura 4.8 - Espaçamento máximo das juntas longitudinais sem barras de

ligação, e também o espaçamento das juntas transversais, que
são recomendados para os pavimentos rodoviários de concreto
utilizados no Brasil
27
A abertura da junta longitudinal sem barras de ligação (Oq) na pista pode

variar entre os seguintes valores:
3 mm  Oq  8 mm
em que Oq é a abertura da junta longitudinal sem barras de ligação.
A junta longitudinal é formada por meio de um corte ou ranhura na superfície

do pavimento de concreto até uma profundidade (Pq) de:
h / 6  Pq  h / 4; e
Pq  4 cm; e
Pq  D MÁX
em que:
Pq = profundidade da junta longitudinal (cm);
pavimento (cm).
OBS. A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta longitudinal sem

barras de ligação deverá ser preenchido com material selante.
A Figura 4.9 mostra uma junta longitudinal sem barras de ligação.
Figura 4.9 - Junta longitudinal sem barras de ligação

28
4.2.2 Juntas longitudinais com barras de ligação (ou ligadores)
i) Introdução
As juntas longitudinais com barras de ligação são empregadas com as

seguintes finalidades:
a) Para evitar fissuras longitudinais nas placas de concreto devido ao empenamento

(ou torção) da placa de concreto, que são causadas pelo peso do tráfego; e
b) Para manter as placas de concreto das faixas de tráfego unidas, e livrar as
mesmas de movimentos laterais, que causam fissuras longitudinais entre as placas.
ii) Aspectos construtivos
O espaçamento máximo recomendado para as de juntas longitudinais com

barras de ligação é de 3,75 em 3,75 m.
As barras de aço utilizadas nas juntas longitudinais com barras de ligação

são as barras de aço nervuradas de aço CA-50.
De acordo com Balbo (2009), geralmente para pavimentos de concreto com

espessura entre 20 cm a 30 cm utilizam-se:
a) Barras de aço CA-50 nervuradas;

b) Barras com diâmetro de 1 cm;
c) Barras com comprimento de 76 cm; e
d) Barras espaçadas de 46 em 46 cm.
Apesar da consideração de Balbo (2009), a seção de barras de aço de

ligação por metro de pavimento de concreto pode ser calculada pela seguinte
equação:
3.b.f . C .h
As  (2.1)
200 .Se
em que:
As = seção de barras de aço necessária, por metro de comprimento da junta
considerada (cm2/m);
b = distância entre a junta longitudinal considerada até junta longitudinal mais
próxima, ou até a borda livre (ou acostamento) da pista (m);
f = coeficiente de atrito entre a placa e a subbase = 1,5 (valor geralmente adotado);
C = peso específico do concreto = 24.000 N/m3;
h = espessura da placa (m); e
Se = tensão de escoamento do aço da barra nervurada de ligação (MPa).
29
OBS(s).
i) De acordo com Botelho e Marchetti (2006), tem-se as seguintes tensões de
escoamento para os diversos tipos de aço:
b) Para o aço CA-25 a tensão de escoamento é igual a 250 MPa;
b) Para o aço CA-50 a tensão de escoamento é igual a 500 MPa; e
c) Para o aço CA-60 a tensão de escoamento é igual a 600 MPa.
ii) Tensão de escoamento é uma tensão de tração que produz deformações
permanentes (ou irreversíveis) no aço, mas não causam a ruptura do aço, quando o
mesmo é submetido à tração.
O comprimento da barra de ligação nervurada, a qual é utilizada como

barra de ligação em uma junta longitudinal com barras de ligação, é obtido pela
seguinte equação:
2.Se.d
L  7,5 (2.2)
3.Tb
em que:
L = comprimento da barra de ligação nervurada, a qual é utilizada como barra de
ligação em uma junta longitudinal com barras de ligação (cm);
d = diâmetro da barra de ligação (cm);
Tb = tensão de aderência entre aço e concreto = 2,45 MPa; e
As barras de ligação devem situar-se a meia altura da placa de concreto.
As barras de ligação devem ser simétricas em relação da junta longitudinal,

ou seja, metade da barra deve está em uma placa de concreto e a outra metade da
barra deve está na outra placa de concreto do pavimento.
A abertura da junta longitudinal com barras de ligação (Oj) na pista pode

variar entre os seguintes valores:
3 mm  Oj  10 mm
em que Oj é a abertura da junta longitudinal com barras de ligação.
A junta longitudinal com barras de ligação é formada por meio de um corte

ou ranhura na superfície do pavimento de concreto até uma profundidade (Pq) de:
h / 6  Pq  h / 4; e
Pq  4 cm; e
Pq  DMÁX
em que:
Pq = profundidade da junta longitudinal (cm);
pavimento (cm).
30
OBS. A ranhura da junta, também chamada de reservatório da junta longitudinal com

barras de ligação deverá ser preenchido com material selante.
A Figura 4.10 ilustra uma junta longitudinal com barras de ligação nervurada.
Figura 4.10 - Junta longitudinal sem barras de ligação
A Figura 4.11 mostra as barras de ligação dispostas ao logo de uma faixa de

tráfego de um pavimento de concreto.
Pode-se observar, na Figura 4.11, que as barras de ligação estão a espera

da concretagem da faixa de tráfego do pavimento de concreto no sentido oposto, de
modo que possa ser feita, após a concretagem, a junta longitudinal por meio de
serragem na pista.
31
Figura 4.11 - Barras de ligação dispostas ao logo de uma faixa de tráfego de

um pavimento de concreto
4.3 Juntas de construção
4.3.1 Juntas longitudinais de construção
As juntas longitudinais de construção são empregadas para evitar fissuras

longitudinais nas placas de concreto devido ao empenamento (ou torção) da placa
de concreto, que é causado pelo tráfego de veículos.
As juntas longitudinais coincidem em tipo e espaçamento com as juntas

longitudinais citadas anteriormente, ou seja, as juntas têm:
a) A mesma abertura das juntas longitudinais com ou sem barras;

b) A mesma profundidade das juntas longitudinais com ou sem barras; e
c) O mesmo espaçamento das juntas longitudinais com ou sem barras.
Portando, quando se executa uma junta longitudinal, com ou sem barras de

ligação, também está se executando uma junta longitudinal de construção.
4.3.2 Juntas transversais de construção
Existem dois tipos de juntas transversais de construção, as quais são:
a) Junta transversal de construção de topo, ou junta transversal tipo planejada; e

b) Junta transversal de construção tipo encaixe.
32
i) Junta transversal de construção de topo, ou junta transversal tipo planejada
A junta transversal de construção de topo ocorre exatamente onde, de

acordo com o projeto, ocorreria uma junta transversal de retração. Quando o ciclo de
concretagem termina exatamente onde, de acordo com o projeto, ocorreria uma
junta transversal de retração; Então, deve ser colocada uma forma de concretagem
no pavimento no ponto em que a concretagem deve parar, ou seja, a forma deve ser
colocada exatamente onde deve ocorrer a junta transversal de retração entre duas
placas de concreto.
A Figura 4.12 ilustra uma forma de concretagem colocada no ponto que

coincide com uma junta transversal de retração. Assim sendo, a junta de
concretagem coincide com a junta de retração e forma a chamada junta de topo ou
planejada.
OBS. Quando a forma de concretagem, da Figura 4.12, for retirada, e ter início a
concretagem de uma nova placa de concreto; Então, no ponto que estava a forma
será formada uma junta designada de junta transversal de construção de topo,
a qual coincidirá com a junta transversal de retração das duas placas.
Figura 4.12 - Uma forma de concretagem colocada no ponto que coincide com
uma junta transversal de retração (tal procedimento gera uma
junta transversal de construção de topo ou planejada)
ii) Junta transversal de construção de encaixe
A junta transversal de construção de encaixe ocorre antes do ponto, ou

antes do alinhamento, onde, de acordo com o projeto, ocorreria uma junta
transversal de retração.
33
Vários são os motivos que levam a necessidade da execução de uma junta

transversal de construção de encaixe; Motivos tais como:
a) Atraso de chegada do equipamento de concretagem;

b) Chuva durante a concretagem;
c) Quebra do equipamento de concretagem;
d) Etc.
Na execução da junta transversal de construção de encaixe devem ser

tomados os seguintes cuidados:
a) Na junta transversal de construção de encaixe deverão ser dispostas as barras de

ligação nervuradas, cujo método de cálculo foi descrito anteriormente;
b) Na execução da junta transversal de construção de encaixe deverá ser utilizada
uma forma transversal especial que gera um encaixe tipo macho.
A Figura 4.13 ilustra a execução de uma junta transversal de construção de

encaixe; Onde, percebe-se, na junta, a barra de ligação nervurada e a utilização da
forma especial, que produz um encaixe macho.
OBS(s).
a) As barras de ligação nervuradas ajudam a manter unidas as partes da placa
concretadas antes e depois da junta; e
b) O encaixe tipo macho e ajuda a garantir a transferência da carga do tráfego para
as partes da placa concretadas antes e depois da junta.
Figura 4.13 - Execução de uma junta transversal de construção de encaixe

34
2.4 Juntas de expansão (ou de dilatação)
Normalmente, ao longo das faixas de trânsito do pavimento de concreto,

com as dimensões de placas apresentadas anteriormente, não é necessário a
utilização de juntas de expansão (ou de dilatação).
As juntas de expansão (ou de dilatação) são utilizadas, geralmente, nas

seguintes situações:
a) Nos encontros dos pavimentos de concreto com pontes;

b) Nos encontros de pavimentos de concreto com edifícios; e
c) Nos cruzamentos de pavimentos de concreto, ou seja, no cruzamento de vias com
placas de concreto em direções distintas (também chamado de cruzamento
assimétricos de vias).
OBS. O processo de expansão de uma placa de concreto é um processo natural de

aumento das dimensões da placa, e ocorre devido ao aumento da temperatura do
material.
As juntas de expansão, quando forem necessárias devem ser projetadas

considerando o comprimento da placa, e também devem receber o material selante
adequado para impedir a penetração de materiais incompressíveis na juntas, tais
como areia ou pedregulho.
OBS. A descrição de materiais selantes recomendados para juntas será feita em

aula futura.
As juntas de expansão podem ser feitas com ou sem barras de

transferência de carga. A utilização de barras de transferência de carga na junta é
justificado quando a junta está submetida a tráfego pesado (caminhões, ônibus,
etc.).
4.4.1 Juntas de expansão (ou de dilatação) com barras de transferência de

carga
No local da junta de dilatação térmica devem ser colocadas barras de

transferência de carga com as seguintes características:
a) As barras de transferência devem estar localizadas a meia altura da espessura

da placa de concreto.
b) As barras de transferência devem ser simétricas em relação à junta de
expansão, ou seja, metade da barra deve estar na placa do pavimento e a outra
metade da barra deve estar estrutura de concreto vizinha (ponte, edifício ou
pavimento).
c) As barras de transferência de carga são barras lisas de aço tipo CA -25.
d) A Tabela 4.3 mostra a determinação do diâmetro e o comprimento da barra de
transferência de carga, com base na espessura da placa do pavimento de concreto.
35
Tabela 4.3 - Os valores de projeto: do diâmetro, do comprimento e do

espaçamento entre as barras de transferência de carga (para
barras lisas de aço CA-25)
Espessura das placas Diâmetro da Comprimento Espaçamento entre

de concreto (cm) barra (mm) da barra (cm) as barras (cm)
Espessura até 17 20 46 30
17,5 até 22,0 25 46 30
22,5 até 30,0 32 46 30
Espessura > 30,0 40 46 30
OBS. No caso de dois pavimentos de concreto que se cruzam; Então, o diâmetro e o

cumprimento das barras de transferência de carga, da Tabela 4.3, é definido com
base na maior espessura de placa dos pavimentos que se cruzam.
e) As barras de transferência devem ter metade de seu comprimento mais 2 cm não

aderido ao concreto, ou seja, a barra de transferência não deve ser aderida à
estrutura de concreto vizinha; Assim sendo, as barras devem ser pintadas e depois
engraxadas antes concretagem da estrutura vizinha.
f) Finalmente, deve ser colocado um capuz de expansão feito de plástico na ponta
da barra de transferência de carga; O capuz de plástico permite a movimentação da
barra de transferência de carga durante a expansão do concreto.
OBS. O capuz (ou chepeu) de plástico deve garantir uma extensão no comprimento
da barra de transferência de no mínimo 30 mm (ou 3 cm)
A Figura 4.14 ilustra uma junta de expansão (ou de dilatação) com uma
barra de transferência de carga e um capuz (ou chapeu) de expansão.
Figura 4.14 - Junta de expansão (ou de dilatação) com barra de transferência

de carga e um capuz (ou chapeu) de expansão
36
4.4.2 Juntas de expansão (ou de dilatação) sem barras de transferência de

carga
Para pavimentos que não são submetidos a tráfego pesado (ônibus,

caminhões e etc.), pode-se utilizar juntas de expansão (ou de dilatação) sem barras
de transferência de carga.
A Figura 4.15 ilustra uma junta de expansão sem barras de transferência de

carga.
Figura 4.15 - Junta de expansão sem barras de transferência de carga
5 Elementos para o cálculo da dilatação térmica do concreto
O cálculo da dilatação térmica é importante para o dimensionamento de

juntas de expansão (ou de dilatação) em pavimentos de concreto.
A dilatação térmica do comprimento dos sólidos é dada pela seguinte

equação:
L  .t.LO (5.1)
em que:
L = dilatação térmica do comprimento do sólido (cm);
 = coeficiente de dilatação térmica linear do sólido ( 1/ oC );
L0 = comprimento inicial do sólido (cm);
t = Tf - To = variação de temperatura do sólido (oC);
To = temperatura inicial do sólido (oC); e
Tf = temperatura final do sólido (oC).
OBS. 1/ oC, lê-se um sobre graus Celsius.

37
Para o concreto endurecido tem-se que o coeficiente de dilatação térmica

-5
linear () é igual a 1,0.10 (1/ oC).
OBS(s).
a) Para finalidades de cálculo, pode-se adotar que o coeficiente de dilatação térmica
linear do concreto armado igual ao do aço; e
b) De acordo com Medina (1997), a temperatura máxima que a superfície de um
pavimento alcança, no verão, do Rio de Janeiro é igual a 70 oC.
ALVARENGA B.; MÁXIMO A. Curso de Física. Volume 2. Ediçao 2. São Paulo - SP:
Harper & Row do Brasil, 1986. 605p. (mais anexos)
BALBO J. T. Pavimentos de concreto. São Paulo - SP: Oficina de Textos, 2009.

472p.
BOTELHO M. H. C.; MARCHETTI O. Concreto armado eu te amo. Volume 1. São

Paulo - SP: Edgard Blücher, 2006. 463p.
BAUER L. A. F. Materiais de construção civil. Volume 1. Edição 4. São Paulo - SP:

Livros técnicos e científicos, 1992. 435p.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

Manual de pavimentos rígidos. 2. Edição. Rio de Janeiro, 2005. 234p.
FERREIRA A. B. H. Novo dicionário Aurélio da língua portuguesa. Rio de Janeiro

- RJ: Nova Fronteira, 1986. 1838p.
LIMA D. C. Notas de aulas de pavimentação - Pavimentos rígidos. CIV 311.

Universidade federal de Viçosa, 2008.
MEDINA J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro - RJ: Universidade Federal

do Rio de Janeiro, 1997. 380p.
SENÇO W. Manual de técnicas de pavimentação. Volume 1. São Paulo - SP: Pini,

2005. 746p.
SOUZA C. A. Fabricação e propriedades do betão. Lisboa, LNEC, 1971.

1
Exemplo do dimensionamento de barras de ligação para juntas longitudinais com

barras de ligação. Além disso, exemplo de determinação do comprimento de uma barra
de ligação nervurada, que será utilizada em uma junta longitudinal com barras de
ligação; E, finalmente, o exemplo do dimensionamento da abertura de uma junta de
dilatação térmica.
2
1.o) Pede-se dimensionar o espaçamento das barras ligação nervuradas de aço CA-
50 de diâmetro igual a 1,00 cm, que serão colocadas em junta tipo junta longitudinal
com barras de ligação de um pavimento de concreto; Além disso, sabendo que:
i) O peso específico do concreto = 24.000 N/m3;
ii) A distância entre a junta longitudinal considerada até a borda livre (ou
acostamento) da pista é 3,60 m;
iii) O coeficiente de atrito entre a placa de concreto e a subbase = 1,5; e
iv) A espessura da placa do pavimento de concreto é 0,22 m.
OBS(s).
a) Uma barra nervurada de aço CA-50 de diâmetro igual a 1,00 cm tem uma seção
transversal de 0,79 cm2; e
b) A tensão de escoamento para o aço CA-50 é igual a 500 MPa.
Resposta:
A seção de barras de aço necessária, por metro de comprimento da junta

considerada é dada pela seguinte equação:
3.b.f .γ C .h (1.1)
As =
200.Se
em que:
considerada (cm2/m);
b = distância entre a junta longitudinal considerada até a junta longitudinal mais
próxima, ou até a borda livre (ou acostamento) da pista (m);
f = coeficiente de atrito entre a placa e a subbase;
γC = peso específico do concreto (N/m3);
h = espessura da placa (m); e
Se = tensão de escoamento do aço da barra de ligação (MPa)
Então, tem-se que:

3.(3,60).(1,5).(24.000 ).(0,22)
As = = 0,855 cm 2 / m
200.500
Cálculo do espaçamento das barras de aço:
A barra de aço CA-50 de diâmetro igual a 1,0 cm tem uma seção transversal
de 0,79 cm2; logo se forem usadas este tipo de barra como barras de ligação na
junta longitudinal tem-se que:
Asd
Espd = (m) (1.2)
As
em que:
Espd = espaçamento de projeto para barra a ser usada na junta (m);
Asd = seção transversal da barra de aço considerada no projeto (cm2); e
considerada (cm2/m).
3
0,790 cm 2
Espd = = 0,92 m
0,855 cm 2 / m
Logo, pode-se adotar no projeto barras de 1,00 cm de diâmetro espaçadas a

cada 0,80 m ao longo da junta longitudinal.
2.o) Pede-se determinar o comprimento (L) de uma barra de ligação nervurada de

aço CA-50 com 1,00 cm de diâmetro, a qual será utilizada em um pavimento de
concreto na junta longitudinal com barras de ligação; Além disso, tem-se que:
a) Tensão de aderência entre aço e concreto = 2,45 MPa;
b) A tensão de escoamento para o aço CA-50 é igual a 500 MPa.
Resposta:
O comprimento da barra de ligação nervurada, que será utilizada como barra

de ligação na junta longitudinal com barras de ligação é obtido pela seguinte
equação:
2.Se.d
L= + 7,5 (2.1)
em que: 3 .Tb
L = comprimento (L) de uma barra de ligação nervurada, a qual será utilizada como
barra de ligação em uma junta longitudinal com barras de ligação (cm);
d = diâmetro da barra de ligação (cm);
Tb = tensão de aderência entre aço e concreto = 2,45 MPa; e
Logo: 2.(500 ).(1)

L= + 7,5 ≅ 144 cm
3.2,45
3.o) Uma placa de 25 m de comprimento, de um pavimento de concreto com

armadura descontinua e sem função estrutural, irá encontrar com um viaduto que já
possui uma junta de dilatação em seu centro; Assim sendo, pede-se dimensionar a
espessura (ou abertura) da junta de dilatação (ou expansão) térmica, que deverá
existir entre a placa do pavimento e o viaduto. Além disso, considere:
a) Para o concreto endurecido tem-se que o coeficiente de dilatação térmica linear
(α) é igual a 1,0.10-5 (1/ oC);
b) A variação de temperatura máxima, a qual o concreto sofrerá na sua vida útil será
igual a 80 oC, ou seja, a máxima variação entre a temperatura inicial (To) e a
temperatura final (Tf) que ocorrerá na vida útil do pavimento de concreto será igual a
80 oC;
c) Para finalidades de cálculo adote o coeficiente de dilatação térmica linear do
concreto armado igual ao do aço; e
d) Considere um fator de segurança (F) de 1,25 sobre o valor da dilatação térmica
calculado.
4
Resposta:
A dilatação térmica do comprimento dos sólidos é dada pela seguinte

equação:
∆L = α.∆t.L O (3.1)
em que:
∆L = dilatação térmica do comprimento do sólido (cm);
α = coeficiente de dilatação térmica linear do sólido ( 1/ oC );
Lo = comprimento inicial do sólido (cm);
∆t = Tf - To = variação de temperatura do sólido (oC);
To = temperatura inicial do sólido (oC); e
Tf = temperatura final do sólido (oC).
Logo, a dilatação térmica máxima a qual sofrerá a placa de concreto será:
∆L = (1,0.10 −5 ).(80).(2.500 ) (cm) = 10 −5.(8.10 ).(2,5.10 3 )(cm) = 20.10 −1 cm = 2 cm
Assim, a espessura (ou abertura) da junta de dilatação térmica entre a placa

do pavimento e o viaduto deverá ter:
Ej = F.∆L = 1,25.2,00 = 2,50 cm
em que:
Ej = espessura (ou abertura) da junta de dilatação térmica entre a placa de
concreto e o viaduto (cm); e
F = fator de segurança aplicado sobre o valor da dilatação térmica calculado.
ALVARENGA B.; MÁXIMO A. Curso de Física. Volume 2. Edição 2. São Paulo - SP:
Harper & Row do Brasil, 1986. 605p. (mais anexos)
BAUER L. A. F. Materiais de construção civil. Volume 1. Edição 4. São Paulo - SP:

Livros técnicos e científicos, 1992. 435p.
BOTELHO M. H. C.; MARCHETTI O. Concreto armado eu te amo. Volume 1. São

Paulo - SP: Edgard Blücher, 2006. 463p.

1
Tema:
Pavimentos rígidos (2.o Parte)
1 Subleitos e subbases para pavimentos rígidos
2 Coeficiente de recalque
3 Avaliação da resistência característica do concreto à tração na flexão (Fctk)
4 Dimensionamento de pavimentos rígidos pelo método da PCA (1984) (Portland

Cement Association, 1984)
5 Valores típicos (ou usuais) de abatimento ou slump para concretos utilizados em

pavimentação
ANEXO 1 (Método da PCA (1984); As Tabelas A1 até A4 apresentam Tensões

Equivalentes para uma diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.)
ANEXO 2 (Método da PCA (1984); As Tabelas B1 até B8 apresentam Fatores de Erosão

para uma diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.)
2
1 Subleitos e subbases para pavimentos rígidos
1.1 Subleitos para pavimentos rígidos
1.1.1 Introdução ao subleito dos pavimentos rígidos
O critério de amostragem do subleito para pavimentos rígidos pode ser o

mesmo adotado para subleito de pavimentos flexíveis.
Nos projetos de pavimentos rígidos deve ser dada especial atenção quando
houver ocorrência de solos expansivos e argilas moles no subleito, os quais são
solos problemáticos para finalidades de pavimentação. Pois:
a) Os solos expansivos podem causar o levantamento das placas de concreto e

fazer surgir escalonamento (ou degraus) na pista, o que causa desconforto para os
usuários, e também pode causar acidentes na pista.
b) Argilas moles podem causar bacias de recalques (ou afundamentos) na pista e
também fazer surgir degraus na pista, o que causa desconforto para os usuários, e
também pode causar acidentes na pista.
OBS. A expansão do solo é medida no ensaio CBR com sobrecarga de 4,54 Kg, no
caso de pavimentos rígidos, os solos são considerados expansivos, quando
apresentam expansão maior que 2%.
Para o dimensionamento da espessura do pavimento rígido, o parâmetro do

subleito considerado no projeto é o Coeficiente de Recalque (k), também
denominado Módulo de Reação ou Módulo de Westergard.
O Coeficiente de Recalque (k) é determinado por meio de uma prova de

carga estática, conforme a norma DNIT 055/2004-ME, ou pode ser estimado por
meio de relação com o CBR do subleito.
OBS. O procedimento do ensaio para determinação do Coeficiente de Recalque (k)

será descrito em aula futura.
A Figura 1.1 ilustra a relação entre o Coeficiente de Recalque do subleito (k)

e o CBR do subleito.
OBS. 10 MPa/m  1 kgf/cm2/cm.

3
22
21
20
19
18
17
16
15
CBR do subleito (%)
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
10 20 30 40 50 60 70 80
Coeficiente de recalque do subleito (MPa/m)
Figura 1.1 - Relação entre o Coeficiente de Recalque do subleito (k) e o CBR do

subleito
ii) Controle do subleito com solos expansivos
A expansão do solo é medida no ensaio CBR com sobrecarga de 4,54 Kg,

no caso de pavimentos rígidos, os solos são considerados expansivos, quando
apresentam expansão maior que 2%.
Caso haja ocorrência de solos expansivos, aconselha-se a construção de

uma camada de isolamento, composta de material não expansivo (expansão  2%)
com 50 cm de espessura. Esta camada de isolamento obedece as especificações
da AASHTO M 155, e deve estender-se por todo comprimento da plataforma.
De acordo com Delatte (2008), se não for economicamente viável a

construção da camada de isolamento de solo não-expansivo sobre os solos
expansivos; Então pode ser mais viável economicamente estabilizar o solo
expansivo do subleito com cimento ou cal. Além disso, podem ser realizados
ensaios no laboratório com o solo do subleito para determinar os teores apropriados
de cal ou cimento; geralmente, os teores de cal ou cimento estão na faixa de 3% a
5% em relação ao peso do solo a ser estabilizado.
Ainda, de acordo com Delatte (2008), os solos expansivos geralmente são

classificados como A-6 e A-7 pela classificação HRB (ou AASHTO)
4
OBS(s).
a) PLATAFORMA DA ESTRADA é dada pela soma das larguras da pista, dos
acostamentos e das sarjetas; e
b) Solos estabilizados são solos que possuem expansão pequena e elevado CBR;
Um solo expansivo pode ser estabilizado com a utilização de cimento Portland, cal, e
etc.
1.2 Subbases para pavimentos rígidos
1.2.1 Introdução ao estudo das subbases de pavimentos rígidos
A subbase localiza-se entre o subleito (ou camada de fundação) e a placa de

concreto ou pista de rolamento; A subbase é uma camada delgada (ou fina) com as
seguintes funções:
a) Diminuir as tensões que chegam ao subleito;

b) Evitar escalonamento (ou degraus) na pista entre as placas de concreto, os quais
são causados pela expansão do subleito, quando o solo do subleito absorve água
nos períodos de chuva; e
c) Evitar o fenômeno de bombeamento de partículas da subbase para superfície do
pavimento nos períodos de chuva.
OBS. Bombeamento é um fenômeno onde o tráfego causa o aumento da pressão da

água na subbase, e faz com que a água e os finos da subbase subam para a
superfície pelas trincas no pavimento. O bombeamento pode gerar fissuras e
desagregação da placa de concerto ocasionando um buraco na superfície da pista.
1.2.2 Recomendações para evitar o fenômeno de bombeamento em

pavimentos rígidos ou de concreto
Para evitar o fenômeno de bombeamento em pavimentos rígidos ou de

concreto, recomenda-se:
1.o (primeiro): Adotar, obrigatoriamente, a utilização de subbase para o pavimento

rígido, quando o tráfego de veículos ultrapassar a 300 veículos comerciais por dia,
por faixa de tráfego.
OBS. Veículos comerciais são os caminhões e os ônibus, normalmente, de 2 eixos e

6 rodas (duas rodas no eixo da frente e quatro rodas no eixo de trás).
2.o (segundo): Adotar para a subbase materiais que atendam os seguintes

requisitos:
a) A dimensão máxima do agregado (DMÁX) do material da subbase deve ser:
DMÁX  (1/5) da espessura da subbase;
b) O índice de plasticidade (IP) do material da subbase deve ser: IP  6%;
c) O limite de liquidez (LL) do material da subbase deve ser: LL  25%;
5
d) A porcentagem de material da subbase passante na peneira de malha 0,075 mm

deve ser igual ou menor a 35%.
OBS. A peneira de malha 0,075 mm é a peneira número 200.
e) O material da subbase deve ser bem compactado no campo, para evitar que o
tráfego cause a pós-compactação do material da subbase, após o pavimento ter sido
construído.
1.2.3 Tipos de subbases para pavimentos rígidos ou de concreto
Existe uma grade variedade de subbases que podem ser utilizadas em

pavimentos rígidos ou de concreto, as quais são classificadas como subbases
granulares e subbases tratadas.
1.2.3.1 Subbases granulares
Subbases granulares são camadas constituídas por solos, britas de rochas

ou de escória (ou resíduo) de alto fornos. Além disso, as subbases de material
granular podem ser constituídas por mistura de material granular (Por exemplo: solo-
brita).
As subbases de material granular podem permitir ou não permitir a

drenagem da água por meio dela.
Os materiais das subbases granulares devem atender os requisitos que são

estabelecidos nas normas AASHTO M 155 e AASHTO M 147-65.
Maiores detalhes sobre os materiais utilizados para subbases granulares,

inclusive descrição das faixas granulométricas dos materiais utilizados subbases
granulares, consulte o Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005) na página
73.
1.2.3.2 Subbases tratadas
As subbases tratadas são subbases formadas por agregados misturados

com cimento Portland, ou outro aditivo (ou material adicional), o qual melhora as
propriedades físicas do material (CBR, resistência à compressão, e etc.).
6
Como exemplo de subbases tratadas tem-se:
a) Subbase de solo-cimento;
b) Subbase de solo melhorado com cimento;
c) Subbase de brita graduada tratada com cimento;
d) Subbase de concreto rolado;
e) Subbase de solo-cal;
f) Subbase de solo-asfalto;
g) etc.
OBS. De acordo ao Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005), tem-se que:

a) Solo-cimento corresponde a uma mistura com consumo de cimento maior ou igual
a 5% do peso do solo; e
b) Solo melhorado com cimento corresponde a uma mistura com consumo de
cimento maior igual a 3% e menor que 5% do peso do solo.
O Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005) apresenta: diversas

faixas granulométricas, diversos teores de cimento de dosagem, e várias espessuras
usuais de subbase, para construir subbases com misturas tipo:
a) Solo-cimento;
b) Solo melhorado com cimento;
c) Brita graduada tratada com cimento; e
d) Concreto rolado.
1.2.3.3 Elementos para o dimensionamento de uma subbase de solo-cimento

com base no Manual de pavimentos rígidos do DNIT (2005)
a) Requisitos de dosagem da mistura solo-cimento para construção da

subbase
O consumo mínimo de cimento Portland na mistura solo-cimento é igual a

5% em relação ao peso do solo; Contudo, uma dosagem correta deve ser feita no
laboratório utilizando a norma de dosagem solo-cimento.
A resistência a compressão simples, aos 7 dias, deverá está entre 1,4 MPa e
2,1 MPa.
b) Espessuras usuais da subbase de solo-cimento
A espessura usual da subbase de solo-cimento está entre 10 cm e 20 cm.
c) Requisitos mínimos de granulometria do solo para se realizar uma mistura

tipo solo-cimento
A Figura 1.2 mostra a área hachurada, onde a curva granulométrica do solo

utilizado na mistura solo-cimento deve está contida.
7
Figura 1.2 - Limites para curva granulométrica do solo utilizado na mistura

solo-cimento
2 Coeficiente de recalque
2.1 Importância e determinação Coeficiente de Recalque (k)
O Coeficiente de Recalque (k), também chamado de Módulo de Reação ou

Módulo de Westergard é uma constante física indispensável para o
dimensionamento de um pavimento rígido pelo método da PCA (1984).
O Coeficiente de Recalque pode ser determinado para o subleito e para a

subbase do pavimento a ser projetado; Contudo, em especial, o Coeficiente de
Recalque (k) no topo da subbase é o que realmente interessa ao engenheiro,
quando realiza projetos de pavimentos rígidos.
A determinação do Coeficiente de Recalque no topo da subbase deve,

sempre que possível, ser efetuada por meio de Prova de Carga Estática no campo
conforme a norma DNIT 055/2004-ME. Portanto, para cumprir com essa
recomendação normativa pode-se construir uma subbase experimental no campo
(ou in situ), e então realizar um prova de carga estática para determinar o
Coeficiente de Recalque no topo da subbase.
8
2.2 Determinação preliminar do Coeficiente de Recalque (k)
Em função do CRB do subleito, o Manual de pavimentos rígidos do DNIT

(2005) apresenta ábacos para uma avaliação preliminar do Coeficiente de Recalque
no topo da subbase (k), para diversas espessuras de subbase dos seguintes
materiais:
a) Subbase de material granular;

b) Subbase de brita tratada com cimento;
c) Subbase de solo-cimento; e
d) Subbase de concreto rolado.
O ábaco da Figura 2.1 foi obtido do Manual de pavimentos rígidos do

DNIT (2005), e ilustra como é possível avaliar o Coeficiente de Recalque no topo da
subbase (k) de uma mistura solo-cimento, a partir do CBR do subleito e da
espessura da subbase.
OBS. Subbases de material granular são camadas constituídas por solos, britas de
rochas ou de escória (ou resíduo) de alto fornos. Além disso, as subbases de
material granular podem ser constituídas por mistura de material granular (Por
exemplo: solo-brita).
Figura 2.1 - Ábaco para obter o Coeficiente de Recalque no topo da subbase (k)
de uma mistura solo-cimento, a partir do CBR do subleito e da
espessura da subbase de solo-cimento
9
3 Avaliação da resistência característica do concreto à tração na flexão (Fctk)
3.1 Ensaio para determinação da resistência característica do concreto à

tração na flexão (Fctk)
A determinação da resistência característica do concreto à tração na flexão

(Fctk) é indispensável para o dimensionamento dos pavimentos rígidos.
No Brasil, a determinação da resistência característica do concreto à tração

na flexão é obtida por meio do ensaio de dois cutelos (ou varetas de flexão), e os
ensaios são realizados em corpos-de-prova de concreto de dimensões 150 x 150 x
500 mm.
O ensaio para determinação da resistência à tração na flexão é padronizado

pela NBR 12142-1991. Contudo, com base na NB-1, valores característicos de
resistência são determinados considerando a ruptura de vários corpos-de-prova,
levando-se em conta um valor médio da resistência e o desvio padrão da resistência
do material.
Com base na NB-1, item 5.2, de forma geral para valores característicos,
tem-se que:
Fctk  Fctm  1,65.S (3.1)
em que:
Fctk = resistência característica do concreto à tração na flexão (MPa);
Fctm = resistência média do concreto à tração na flexão, com base nos corpos-de-
prova rompidos no ensaio (MPa); e
S = desvio padrão da resistência dos corpos-de-prova rompidos no ensaio de
resistência à tração na flexão (MPa).
A Figura 3.1 ilustra um ensaio de resistência à tração na flexão sendo

realizado em um corpo-de-prova de concreto.
De acordo com Lima et al. (1985), é comum realizar projetos de pavimentos

rígidos entre os seguintes limites de resistência característica do concreto à tração
na flexão:
4,5 MPa  Fctk  5,0 MPa

10
Figura 3.1 - Ensaio de resistência à tração na flexão, ou ensaio dos dois

cutelos (ou varetas de flexão) sendo realizado em um corpo-de-
prova de concreto
3.2 Relação para se obter a resistência característica do concreto à tração na

flexão
De acordo com Hammitt (1971 apud Balbo 2009), a resistência característica

do concreto à tração na flexão (Fctk) pode ser relacionada com a resistência
característica do concreto à tração por compressão diametral (Ftk) pela seguinte
equação:
Fctk  1,02.Ftk  1,48 (3.2)
em que:
Fctk = resistência característica do concreto à tração na flexão (MPa); e
Ftk = resistência característica do concreto à tração por compressão diametral
(MPa).
Ainda sendo, de acordo com a NB-1, os valores da resistência característica

do concreto à tração por compressão diametral (Ftk) obtidos com base nas
seguintes relações:
Fck
Ftk  ; se Fck  18MPa (3.3)
10
ou
Ftk  0,06.Fck  0,7; se Fck  18MPa (3.4)

em que:
Ftk = resistência característica do concreto à tração por compressão diametral
(MPa); e
11
Fck = resistência característica do concreto à compressão aos 28 dias (MPa).
OBS(s).
a) O Fck, ou resistência característica do concreto a compressão aos 28 dias, é
obtida no laboratório através da ruptura de corpos-de-prova cilíndricos por
compressão, sendo que é utilizado nos corpos-de-prova o mesmo material que será
utilizado na obra; e
b) É comum referir-se ao Fctk como sendo Módulo de Ruptura do Concreto.
4 Dimensionamento de pavimentos rígidos pelo método da PCA (1984)

(Portland Cement Association, 1984)
4.1 Introdução
4.1.1 Considerações gerais
O método da PCA (1984) dimensiona a espessura da placa de concreto para

pavimentos com base nos seguintes elementos:
a) Na resistência a fadiga do concreto;

b) Nos danos causados pela erosão;
c) Em uma vida útil de projeto de 20 anos; e
d) Na resistência característica à tração na flexão do concreto (Fctk).
Assim sendo, pelo método da PCA (1984) a espessura da placa a ser

adotada no projeto deve apresentar para o período de projeto (ou vida útil do
pavimento):
i) Um consumo de fadiga  100%; e
ii) Danos por erosão  100%.
OBS(s).
a) Como exemplo de defeitos no pavimento causados pela fadiga em pavimentos
rígidos, devido ao tráfego intenso, pode-se citar as fissuras de canto das placas de
concreto e as fissuras longitudinais nas placas de concreto;
b) Como exemplo de danos por erosão em pavimentos rígidos pode-se citar a
quebra da placa de concreto e o escalonamento de juntas (ou degraus) entre as
placas de concreto, os quais são causados pela expulsão de material da subbase
por bombeamento;
c) Bombeamento é um fenômeno onde são expulsos da subbase água sob pressão
e material fino devido ao efeito do tráfego; e
d) A fadiga do pavimento de concreto pode ser entendida como a diminuição gradual
da resistência do material devido ao efeito de carregamentos repetidos.
A Figura 4.1 ilustra as fissuras de canto em uma placa de concreto, as quais

são causadas pela fadiga do pavimento rígido.
12
Figura 4.1 - Fissuras de canto em uma placa de concreto, as quais são

causadas pela fadiga do pavimento rígido
4.1.2 A rotina do dimensionamento de pavimentos rígidos pelo método da PCA

(1984)
O dimensionamento do pavimento rígido é baseado em tabelas e ábacos,

sendo que a menor espessura do pavimento que será adotada no projeto será
aquela que satisfazer:
a) Um somatório de consumo de fadiga próximo a 100%; e

b) Um somatório de danos por erosão próximo a 100%.
Assim sendo, até se chegar na menor espessura final do pavimento podem

ser analisadas várias espessuras por tentativa.
OBS. O somatório tanto do consumo de fadiga como de danos por erosão, no

dimensionamento do pavimento rígido, dependem do tráfego que atuará sobre o
futuro pavimento.
13
4.1.3 Dimensões das placas de concreto utilizadas nos projetos do método da

PCA (1984)
As placas de concreto utilizadas em pavimentos dimensionados pelo método

da PCA (1984) costumam apresentar as seguintes dimensões:
a) No caso de placas de concreto simples sem nenhum tipo de barra de

transferência de carga
Neste caso a placa de concreto costuma ter de 4 a 5 m de comprimento; e

com 3 a 3,75 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.
b) No caso de placas de concreto simples com barras de transferência de

carga localizadas na altura da meia seção das juntas transversais
Neste caso a placa de concreto costuma ter de 4 a 5 m de comprimento; e

com 3 a 3,75 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.
OBS. As barras de transferência de carga de uma placa para outra servem para:
a) Combater os degraus na pista, que causam desconforto ao usuário do pavimento;
e
b) Combater a ruína (destruição) do pavimento, que pode ocorrer na região da junta
de retração entre as placas de concreto.
c) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural
Neste caso a placa de concreto pode alcançar até 30 m de comprimento; e

com 3 a 5 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.
OBS(s).
a) Pavimento de concreto com armadura descontínua e sem função estrutural
são pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de
concreto combate as fissuras por retração do concreto. Neste tipo de pavimento,
a armadura de retração deverá ficar posicionada no terço superior da placa, não
mais de 5 cm da superfície; e
b) Na aula anterior, foi explicado como se dimensiona a armadura de retração.
d) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural
Neste caso o comprimento da placa de concreto pode alcançar até mais de

30 m (pois só depende da capacidade de execução diária); Além disso, a placa
possui de 3 a 5 m de largura; e espessura variando entre 12 a 34 cm.
OBS(s).
a) Pavimento de concreto com armadura contínua e sem função estrutural são
pavimentos em que a armadura distribuída na parte superior da placa de concreto
combate as fissuras por retração do concreto. Neste tipo de pavimento, a
armadura de retração deverá ficar posicionada no terço superior da placa, não mais
de 5 cm da superfície; e
b) Na aula anterior, foi explicado como se dimensiona a armadura de retração.
14
4.1.4 Fatores de segurança de cargas (Fsc)
O método de dimensionamento de pavimentos rígidos da PCA (1984)

considera alguns fatores de segurança para majorar as cargas, que atuam no eixo
dos veículos; A Tabela 4.1 mostra os fatores de segurança utilizados pelo método da
PCA (1984) com base no tipo de pavimento.
Tabela 4.1 - Fatores de segurança de cargas
Tipo de Pavimento Fsc
Ruas com tráfego com pequena porcentagem de

1,0
caminhões
Pisos (por exemplo: estacinamentos) com tráfego com

1,0
pequena porcentagem de caminhões
Estradas, ruas ou avenidas com moderada frequência

1,1
de caminhões
Pavimentos com altos volumes de caminhões 1,2
Pavimentos que necessitam de desempenho acima do

até 1,5
normal, ou seja, pavimentos com tráfego pesado
4.2 Sequência de cálculo para o dimensionamento de pavimento rígido pelo

método da PCA (1984)
Pode-se dimensionar um pavimento rígido pelo método da PCA (1984)

seguindo os seguintes passos:
1.o (primeiro) passo do dimensionamento: Definição dos dados (ou informações)

de dimensionamento.
Bem, geralmente, os dados (ou informações) a serem definidos no início do

dimensionamento do pavimento rígido pelo método da PCA (1984) são os seguintes:
a) Definir a presença de acostamento no pavimento, ou seja, definir se o pavimento

terá ou não terá acostamento;
b) Definir a presença de barras de transferência de carga entre as placas de
concreto do pavimento, ou seja, definir se o pavimento terá ou não terá barras de
transferência de carga;
c) Determinar a resistência característica à tração na flexão aos 28 dias de cura do
concreto (Fctk) a ser utilizado na construção do pavimento rígido, ou seja,
determinar o Módulo de Ruptura do concreto;
d) Determinação do coeficiente de recalque no topo da subbase (k);
e) Determinação do fator de segurança de carga do projeto (Fsc); e
15
f) Determinação do tráfego previsto para o período de projeto (geralmente 20 anos),

ou seja, definir:
 Cada nível de carga por eixo dos veículos que trafegarão sobre o pavimento.
 Definir o número de solicitações de cada eixo carregado durante o período de
projeto.
A Tabela 4.2 ilustra um exemplo de dimensionamento do tráfego feito pela

Engenharia de Tráfego para o projeto de um pavimento rígido.
Tabela 4.2 - Exemplo de dimensionamento do tráfego feito pela Engenharia de

Tráfego para o projeto de um pavimento rígido
OBS. Fsc = fator de segurança de carga =1,20

Número de
Faixa das CE = Cargas Cargas de
repetições
cargas por por eixo na Projeto po Eixo =
previstas (em
eixo (ton) estrada (ton) CE * Fsc (ton)
20 anos)
C1 C2 C3 C4
Eixos Simples
5 5 6 2.072.978
5-6 6 7,2 226.657
6-7 7 8,4 278.149
7-8 8 9,6 236.356
8-9 9 10,8 232.768
9 - 10 10 12 301.951
10 - 11 11 13,2 250.984
11 -12 12 14,4 213.339
12 - 13 13 15,6 177.474
13 - 14 14 16,8 160.911
Eixos Tandem Duplos
13 13 15,6 181.272
13 - 14 14 16,8 10.956
14 - 15 15 18 15.936
15 - 16 16 19,2 153.210
16 - 17 17 20,4 17.928
17 - 18 18 21,6 29.880
18 - 19 19 22,8 22.908
19 - 20 20 24 18.924
Eixos Tandem Triplos
24 8,00 9,6 29.880
24 - 26 8,67 10,4 17.928
26 - 28 9,33 11,2 13.944
Pode-se observar, na Tabela 4.2, que o tráfego de projeto é dado em temos

de eixos simples, eixos tandem duplo, eixos tandem triplos e para um fator de
segurança de carga igual a 1,2.
16
OBS. Transformação de eixos tandem triplos em eixo simples. Na Tabela 4.2, as

cargas dos eixos tandem triplos obtidas na pesquisa de tráfego feita na estrada
foram divididas por três, e então foram consideradas como sendo cargas de eixos
simples equivalentes; Portanto, para os eixos tandem triplos, na Tabela 4.2, tem-se
que:
a) Para os eixos tandem triplos de 24 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela
4.2, eixos simples correspondentes com carga igual a 8 ton;
b) Para os eixos tandem triplos de 26 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela
4.2, eixos simples correspondentes com carga igual a 8,67 ton; e
c) Para os eixos tandem triplos de 28 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela 4.2,
eixos simples correspondentes com carga igual a 9,33 ton.
2.o (segundo) passo do dimensionamento: Definição de uma espessura do

pavimento para análise (EA).
Inicialmente, no projeto do pavimento rígido, adota-se uma espessura para

placa de concreto, a qual é denominada espessura do pavimento para análise (E A).
A espessura do pavimento para análise (EA) poderá ser ou não ser a espessura
adotada no final do projeto.
Se a espessura do pavimento para análise (E A) apresentar, após os

cálculos, valores de consumo de fadiga (CF) e de danos por erosão (DE) bem
menores que 100%; Então, pode-se adotar uma nova espessura para o pavimento
menor que a adotada inicialmente, e refazer os cálculos do consumo de fadiga
(CF) e dos danos por erosão (DE) do pavimento com a nova espessura.
Sabe-se que a espessura do pavimento é a ótima, quando o consumo de

fadiga (CF) e de danos por erosão (DE) calculados são próximos a 100%.
OBS. Em uma aula futura será dado um exemplo de dimensionamento de um

pavimento rígido, onde são levados em conta o consumo de fadiga (CF) e os danos
por erosão (DE).
3.o (terceiro) passo do dimensionamento: Definição das Tensões Equivalentes

utilizadas no projeto.
Tensão Equivalente (TE), do método da PCA (1984), é a tensão que,

realmente, age na placa de concreto do pavimento e se relaciona com a tensão de
resistência à tração na flexão através do Fator de Fadiga (FF), o qual será
apresentado a seguir.
As tensões equivalentes utilizadas no projeto do pavimento rígido são

obtidas a partir de tabelas com base:
a) Na espessura do pavimento adotada inicialmente, ou espessura do pavimento

para análise (EA);
b) No coeficiente de recalque no topo da subbase (k);
c) Na existência ou não existência de acostamento de concreto no pavimento; e
d) No tipo de eixo dos veículos do projeto, o qual pode ser: eixo simples, eixo
tandem duplo, ou eixo tandem triplo.
17
A Tabela 4.3 ilustra o exemplo da determinação das Tensões Equivalentes

(TE) para o projeto de um pavimento, onde para obtenção das tensões equivalentes
são considerados:
 Espessura do pavimento adotada inicialmente, ou espessura do pavimento para

análise, EA = 21 cm;
 Coeficiente de recalque no topo da subbase, k = 80 MPa/m;
 Pavimento com acostamento de concreto; e
 Eixos simples (ES) e eixos tandem duplo (ETD).
Tabela 4.3 - Exemplo da determinação das Tensões Equivalentes para eixos

simples (ES) e eixos tandem duplo (ETD), e para um pavimento
com acostamento de concreto
Espessura k = coeficiente de recalque no topo da subbase (MPa/m)

da placa de k =20 k =40 k =60 k =80 k =100 k =150 k =180
concreto ES ETD ES ETD ES ETD ES ETD ES ETD ES ETD ES ETD
21 cm 1,59 1,44 1,40 1,22 1,31 1,12 1,26 1,06 1,21 1,02 1,13 0,95 1,09 0,91
OBS(s).
a) Pode-se utilizar a interpolação linear por meio gráfico para se obter a Tensão
Equivalente (TE), para valores de coeficiente de recalque no topo da subbase (k)
que não constam na tabela que fornece os valores das Tensões Equivalentes (TE).
b) As Tabelas A1 até A4 do ANEXO 1 apresentam Tensões Equivalentes para uma
diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.; e
c) 10 MPa/m  1 kgf/cm2/cm.
A Figura 4.2 mostra o exemplo de uma interpolação linear por meio gráfico
para se obter uma Tensão Equivalente (TE) correspondente a um coeficiente de
recalque igual a 100 MPa/m, para um eixo tandem triplo (ETT), a qual não consta
na tabela das Tensões Equivalentes. Os valores das Tensões Equivalentes iguais a
0,81 e 0,76 para os coeficientes de recalque iguais a 80 e 140, respectivamente, são
tabelados.
18
Figura 4.2 - Exemplo de uma interpolação linear por meio gráfico para se obter
uma Tensão Equivalente (TE) correspondente a um coeficiente de
recalque igual a 100 MPa/m, para um eixo tandem triplo (ETT)
4.o (quarto) passo do dimensionamento: Determinação dos Fatores de Erosão a

serem empregados no projeto.
O Fator de Erosão (FE), do método da PCA (1984), mede o poder que uma
certa carga tem de produzir deformação vertical na placa de concreto, sabe-se que
quanto maior a deformação vertical da placa maior a possibilidade de fissuração
e/ou quebra da placa.
A erosão considerada no método da PCA (1984) refere-se a perda de

material da subbase por bombeamento, a qual pode causar:
a) O escalonamento ou formação de degraus entre as placas de concreto; e/ou

b) A fissuração e a quebra da placa de concreto nos cantos ou bordas da placa, o
que pode fazer surgir buracos na pista.
A Figura 4.3 ilustra um buraco na placa de concreto, o qual é resultante da

evolução de outros defeitos como a fissuração da placa de concreto e a quebra da
placa de concreto.
19
Figura 4.3 - Buraco na placa de concreto, o qual é resultante da evolução de

outros defeitos como a fissuração da placa de concreto e a
quebra da placa de concreto
Os Fatores de Erosão (FE) utilizados no projeto de um pavimento pelo

método da PCA (1984) são obtidos através de tabelas com base:
a) Na espessura inicialmente adotada para o pavimento de concreto, ou na

espessura do pavimento em análise (EA);
b) No coeficiente de recalque no topo da subbase (k);
c) Na existência ou não existência de barras de transferência de carga entre as

placas de concreto;
d) Na existência ou não existência de acostamento de concreto no pavimento a ser

projetado; e
e) No tipo de eixo dos veículos do projeto, o qual pode ser: eixo simples, eixo
tandem duplo, ou eixo tandem triplo.
20
A Tabela 4.4 ilustra o exemplo da determinação de Fatores de Erosão (FE)

para o projeto de um pavimento, onde para obtenção dos Fatores de Erosão são
considerados:
 Espessura do pavimento adotada inicialmente, ou espessura do pavimento para

análise, EA = 21 cm;
 Coeficiente de recalque no topo da subbase, k = 80 MPa/m;
 Pavimento com acostamento de concreto;
 Existência de barras de transferência entre as juntas das placas; e
 Eixos simples (ES) e eixos tandem duplo (ETD).
Tabela 4.4 - Exemplo de determinação dos Fatores de Erosão, para Eixos

Simples (ES) e Eixos Tandem Duplo (ETD) e pavimento com JCB
(junta com barra de transferência) e PCAC (pavimento com
acostamento de concreto)

21 cm 2,38 2,60 2,35 2,48 2,32 2,40 2,29 2,36 2,28 2,33 2,26 2,26 2,23 2,22
OBS(s).
a) Pode-se utilizar a interpolação linear por meio gráfico para se obter o Fator de
Erosão (FE), para valores de coeficiente de recalque no topo da subbase (k) que
não constam na tabela que fornece os valores dos Fatores de Erosão (FE); e
b) As Tabelas B1 até B8 do ANEXO 2 apresentam Fatores de Erosão para uma
diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.; e
c) 10 MPa/m  1 kgf/cm2/cm.
A Figura 4.4 mostra o exemplo de uma interpolação linear por meio gráfico
para se obter o Fator de Erosão (FE) correspondente a um coeficiente de recalque
igual a 100 MPa/m, para um eixo tandem triplo (ETT), o qual não consta na tabela
dos Fatores de Erosão. Os valores dos fatores de erosão iguais a 2,40 e 2,28 para
os coeficientes de recalque iguais a 80 e 140, respectivamente, são tabelados.
21
Figura 4.4 - Exemplo de uma interpolação linear por meio gráfico para se obter
o Fator de Erosão (FE) correspondente a um coeficiente de
recalque igual a 100 MPa/m, para um eixo tandem triplo (ETT)
5.o (quinto) passo do dimensionamento: Determinação dos Fatores de Fadiga do

projeto para os eixos do projeto.
Nesta fase do projeto, determina-se o Fator de Fadiga (FF) para cada tipo de
eixo de projeto, ou seja, determina-se o FF dos eixos simples (ES), o FF dos eixos
tandem duplo (ETD), e o FF dos eixos tandem triplo (ETT).
O Fator de Fadiga (FF) para um determinado tipo de eixo é obtido pela

seguinte equação:
TE
FF  (4.1)
Fctk
em que:
FF = fator de fadiga para o eixo em análise;
TE = tensão equivalente para o eixo em análise, a qual é obtida de tabela ou por
meio de interpolação gráfica (MPa); e
Fctk = resistência característica do concreto à tração na flexão (MPa).
OBS. Para cada tipo de eixo analisado no projeto existirá um único fator de fadiga
(FF), ou seja, um FF para os eixos simples, outro FF para os eixos tandem duplos, e
outro FF para os eixos tandem triplos.
22
6.o (sexto) passo do dimensionamento: Determinação das repetições admissíveis

de carga.
6A) Determinação das repetições admissíveis de carga com base na fadiga ou

no Fator de Fadiga (FF)
Os procedimentos para determinação das repetições admissíveis de carga

com base na fadiga são as seguintes:
ia) Primeiro procedimento
De posse das cargas dos eixos simples do projeto e do Fator de Fadiga (FF)
para eixos simples; Então, com uso do Ábaco de Fadiga (Figura 4.5), determina-se o
número de repetições de carga admissível, antes da fadiga, para cada carga de eixo
simples de projeto.
iia) Segundo procedimento
De posse das cargas dos eixos tandem duplos do projeto e do Fator de

Fadiga (FF) para eixos tandem duplos; Então, com uso do Ábaco de Fadiga (Figura
4.5), determina-se o número de repetições de carga admissível, antes da fadiga,
para cada carga de eixo tandem duplo de projeto.
iiia) Terceiro procedimento (procedimento especial)
No caso de eixos tandem triplos, divide-se a carga do eixo tandem triplo por
3 (três), e então utiliza-se o Ábaco da Fadiga (Figura 4.5) como se o eixo fosse um
eixo simples com carga igual a 1/3 (um terço) da carga do eixo tandem triplo. ou
seja, de posse das cargas de projeto dos eixos tandem triplos; Então:
a) Dividem-se as cargas dos eixos tandem triplos por 3 (três);

b) Em seguida, de posse do Fator de Fadiga (FF) para eixos tandem triplos e das
cargas correspondentes a 1/3 (um terço) da carga dos eixos tandem triplos; Então,
utiliza-se o Ábaco da Fadiga (Figura 4.5) na escala correspondente a Eixos
Simples.
c) Finalmente, na escala correspondente a Eixos Simples do Ábaco da Fadiga
(Figura 4.5), determina-se o número de repetições admissíveis para cada
carregamento de eixo simples, que para o caso em questão, representa o número
de repetições admissíveis, antes da fadiga, para cada eixo tandem triplo de projeto.
A Figura 4.5 mostra o Ábaco da Fadiga utilizado no dimensionamento de

pavimentos rígidos pelo método da PCA (1984).
Percebe-se, no Ábaco da Fadiga, que para um eixo tandem duplo com carga
de 34 toneladas, se o Fator de Fadiga for igual a 0,25; Então o número de repetições
admissíveis de carregamento, antes da fadiga do concreto do pavimento, é igual a
500.000 repetições.
23
OBS(s)
concreto e as fissuras longitudinais nas placas de concreto; e
d) A fadiga do concreto pavimento pode ser entendida como a diminuição gradual
Figura 4.5 - Ábaco da Fadiga para pavimentos rígidos com ou sem

acostamento de concreto
6B) Determinação das repetições admissíveis de carga com base na erosão ou

no Fator de Erosão (FE)
Os procedimentos para determinação das repetições admissíveis de carga

com base na erosão são as seguintes:
ib) Primeiro procedimento
De posse das cargas dos eixos simples do projeto e do Fator de Erosão (FE)
para eixos simples; Então, com uso do Ábaco de Erosão (Figura 4.6 ou 4.7),
determina-se o número de repetições de carga admissível, antes da erosão, para
cada carga de eixo simples de projeto.
24
No método da PCA (1984) existem 2 (dois) Ábacos de Erosão para

determinação do número de repetições de carga admissível para erosão; Sendo um
Ábaco utilizado para pavimentos projetados com acostamento de concreto (Figura
4.6), e outro Ábaco utilizado para pavimentos projetados sem acostamento de
concreto (Figura 4.7).
iib) Segundo procedimento
De posse das cargas dos eixos tandem duplos do projeto e do Fator de

Erosão (FE) para eixos tandem duplos; Então, com uso do Ábaco de Erosão (Figura
4.6 ou 4.7), determina-se o número de repetições de carga admissível, antes da
erosão, para cada carga de eixo tandem duplo de projeto.
No método da PCA (1984) existem 2 (dois) Ábacos de Erosão para

determinação do número de repetições de carga admissível para erosão; Sendo um
Ábaco utilizado para pavimentos projetados com acostamento de concreto (Figura
4.6), e outro Ábaco utilizado para pavimentos projetados sem acostamento de
concreto (Figura 4.7).
iiib) Terceiro procedimento (procedimento especial)
No caso de eixos tandem triplos, divide-se a carga do eixo tandem triplo por
3 (três), e então utiliza-se o Ábaco da Erosão (Figura 4.6 ou 4.7) como se o eixo
fosse um eixo simples com carga igual a 1/3 (um terço) da carga do eixo tandem
triplo. Ou seja, de posse das cargas de projeto dos eixos tandem triplos; Então:
a) Dividem-se as cargas dos eixos tandem triplos por 3 (três);

b) Em seguida, de posse do Fator de Erosão (FE) para eixos tandem triplos e das
cargas correspondentes a 1/3 (um terço) da carga dos eixos tandem triplos; Então,
utiliza-se o Ábaco da Erosão (Figura 4.6 ou 4.7) na escala correspondente a Eixos
Simples.
c) Finalmente, na escala correspondente a Eixos Simples do Ábaco da Erosão
(Figura 4.6 ou 4.7), determina-se o número de repetições admissíveis para cada
carregamento de eixo simples, que para o caso em questão, representa o número
de repetições admissíveis, antes da erosão, para cada eixo tandem triplo de projeto.
A Figura 4.6 mostra o Ábaco da Erosão para pavimentos com acostamento

de concreto, o qual é utilizado no dimensionamento de pavimentos rígidos pelo
método da PCA (1984).
Percebe-se, no Ábaco da Erosão da Figura 4.6, que para um eixo simples

com carga de 13 toneladas, se o Fator de Erosão for igual a 2,3; Então o número de
repetições admissíveis de carregamento, antes da erosão do pavimento de concreto,
é igual a 9.000.000 repetições.
OBS. A erosão considerada no método da PCA (1984) refere-se à perda de material

da subbase por bombeamento, a qual pode causar:
que pode fazer surgir de buracos na pista.
25
Figura 4.6 - Ábaco da Erosão para pavimentos com acostamento de concreto,

o qual é utilizado no dimensionamento de pavimentos rígidos
pelo método da PCA (1984)
A Figura 4.7 mostra o Ábaco da Erosão para pavimentos sem acostamento

de concreto, o qual é utilizado no dimensionamento de pavimentos rígidos pelo
método da PCA (1984).
Percebe-se, no Ábaco da Erosão da Figura 4.7, que para um eixo tandem

duplo com carga de 24 toneladas, se o Fator de Erosão for igual a 2,7; Então o
número de repetições admissíveis de carregamento, antes da erosão do pavimento
de concreto, é igual a 5.000.000 repetições.
26
Figura 4.7 - Ábaco da Erosão para pavimentos sem acostamento de concreto,

o qual é utilizado no dimensionamento de pavimentos rígidos pelo
método da PCA (1984)
7.o (sétimo) passo de dimensionamento: Cálculo da resistência à fadiga do

concreto que é consumida durante o período de projeto.
Para determinar a resistência à fadiga do concreto que será consumida

devido às repetições de carga no período de projeto, divide-se: as repetições de
carga previstas no período de projeto, pelas repetições admissíveis em termos de
fadiga para cada carregamento de eixo. Assim sendo, obtem-se uma porcentagem
consumida do pavimento, em termos de resistência à fadiga, para cada
carregamento de eixo, durante o período do projeto (20 anos)
Em termos matemáticos, tem-se que:
NRP
RCF  (4.2)
NRAF
em que:
RCF = resistência do pavimento consumida devido à fadiga no período de projeto,
ou consumo de fadiga (%);
NRP = número de repetições de carga previstas (em 20 anos de projeto); e
NRAF = número de repetições admissíveis, em termos de fadiga, para o período de
projeto (20 anos).
27
OBS(s).
a) NRP ou o número de repetições de carga previstas (em 20 anos de projeto) é
calculado com base nos dados do tráfego que atuará sobre o pavimento; e
b) NRAF ou o número de repetições admissíveis, em termos de fadiga, para o
período de projeto (20 anos) é obtido com base no Ábaco da Fadiga da PCA (1984).
8.o (oitavo) passo do dimensionamento: Cálculo dos danos por erosão ou da

erosão causada pelos carregamentos durante o período de projeto.
Para determinar os danos por erosão, ou da erosão causada pelos

carregamentos durante o período de projeto, divide-se: o número de repetições de
carga previstas no período de projeto, pelas repetições admissíveis em termos de
erosão para cada carregamento de eixo. Assim sendo, obtem-se uma porcentagem
consumida do pavimento, em termos de erosão, para cada carregamento de eixo,
durante o período de projeto (20 anos).
Em termos matemáticos, tem-se que:

NRP
DPE  (4.3)
NRAE
em que:
DPE = danos sofridos pelo pavimento devido à erosão durante o período de projeto,
ou consumo por erosão (%);
NRP = número de repetições de carga previstas (em 20 anos de projeto); e
NRAE = número de repetições admissíveis, em termos de erosão, para o período de
projeto (20 anos).
OBS(s).
a) NRP ou o número de repetições de carga previstas (em 20 anos de projeto) é
calculado com base nos dados do tráfego que atuará sobre o pavimento; e
b) NRAE ou número de repetições admissíveis, em termos de erosão, para o
período de projeto (20 anos) é obtido com base nos Ábacos da Erosão da PCA
(1984).
9.o (nono) passo do dimensionamento: Cálculos finais quanto à fadiga do

pavimento.
Nesta fase, soma-se todas as porcentagens de consumo de fadiga para

cada eixo carregado, ou seja, soma-se as porcentagens de resistência à fadiga do
pavimento que foram consumidas para cada eixo carregado atuante sobre o
pavimento no período de projeto (20 anos); Então: Se a soma total das
porcentagens de consumo de fadiga, ou de resistência à fadiga consumida por cada
eixo carregado atuante sobre o pavimento for menor que 100%, então a espessura
do pavimento adotada inicialmente no projeto será aceitável quanto à fadiga.
OBS(s).
a) Se a soma total das porcentagens de consumo de fadiga, ou da resistência à
fadiga consumida por cada eixo carregado for maior que 100%, então a espessura
do pavimento adotada inicialmente no projeto será rejeitada quanto à fadiga; Então,
será necessário adotar uma nova espessura para o pavimento maior que a adotada
inicialmente e refazer os cálculos do projeto; e
28
b) A Tabela 4.5 ilustra um cálculo final do consumo de fadiga, ou dos danos devido
à fadiga para um projeto de um pavimento rígido de 21 cm.
10.o (décimo) passo do dimensionamento: Cálculos finais quanto à erosão do

pavimento.
Nesta fase, soma-se todas as porcentagens de consumo por erosão ou de

danos por erosão causados ao pavimento por cada eixo carregado sobre o
pavimento no período de projeto (20 anos); Então: Se a soma total das
porcentagens de consumo por erosão, ou de danos por erosão causados ao
pavimento por cada eixo carregado atuante sobre o pavimento for menor que 100%,
então a espessura do pavimento adotada inicialmente no projeto será aceitável
quanto à erosão.
OBS(s).
a) Se a soma total das porcentagens de consumo por erosão, ou de danos por
erosão causado por cada eixo carregado for maior que 100%, então a espessura do
pavimento adotada inicialmente no projeto será rejeitada quanto à erosão; Então,
será necessário adotar uma nova espessura para o pavimento maior que a adotada
inicialmente e refazer os cálculos do projeto; e
b) A Tabela 4.5 ilustra um cálculo final do consumo por erosão, ou dos danos
devido à erosão para um projeto de um pavimento rígido de 21 cm.
Tabela 4.5 - Exemplo de cálculo de Consumo de Fadiga e de Consumo por

Erosão
Número de Análise da fadiga Análise da erosão
repetições Número de Consumo Número de
cargas por por eixo na Projeto por Eixo Consumo por
previstas (em repetições de Fadiga repetições
eixo (ton) estrada (ton) = CE * Fsc (ton) Erosão (%)
20 anos) admissível (%) admissível
C1 C2 C3 C4 C5 C6=C4/C5 C7 C8=C4/C7
Eixos Simples: Tensão equivalente = 1,21 MPa; Fator de fadiga = 0,242; Fator de erosão = 2,28
5 5 6 2.072.978 ilimitado -- ilimitado --
5-6 6 7,2 226.657 ilimitado -- ilimitado --
9 - 10 10 12 301.951 ilimitado -- 80.000.000 0,38
10 - 11 11 13,2 250.984 ilimitado -- 9.200.000 2,73
11 - 12 12 14,4 213.339 ilimitado -- 3.100.000 6,88
12 - 13 13 15,6 177.474 ilimitado -- 1.800.000 9,86
13 - 14 14 16,8 160.911 1.600.000 10,06 800.000 20,11
Eixos Tandem Duplos: Tensão equivalente = 1,02 MPa; Fator de fadiga = 0,204; Fator de erosão = 2,33
13 13 15,6 181.272 ilimitado -- ilimitado --
13 - 14 14 16,8 10.956 ilimitado -- ilimitado --
14 - 15 15 18 15.936 ilimitado -- ilimitado --
18 - 19 19 22,8 22.908 ilimitado -- 60.000.000 0,04
19 - 20 20 24 18.924 ilimitado -- 20.000.000 0,09
Eixos Tandem Triplos: Tensão equivalente = 0,793 MPa; Fator de fadiga = 0,169; Fator de erosão = 2,36
24 8,00 9,6 29.880 ilimitado -- ilimitado --
24 - 26 8,67 10,4 17.928 ilimitado -- ilimitado --
26 - 28 9,33 11,2 13.944 ilimitado -- 40.000.000 0,03
Total (%) 10,06 Total (%) 40,13
29
11.o (décimo primeiro) passo do dimensionamento: Ocorrência de um novo

dimensionamento.
Se a soma das porcentagens de Consumo de Fadiga, ou de resistência de

fadiga consumida por cada eixo carregado no projeto for muito menor que 100%;
Então, Então deve-se adotar uma espessura menor para o pavimento e refazer o
projeto pelo método da PCA (1984).
OBS(s)
concreto e as fissuras longitudinais nas placas de concreto; Sabe-se que a
fissuração pode causar a quebra da placa de concreto e buracos na pista; e
d) A fadiga do concreto pavimento pode ser entendida como a diminuição gradual
Se a soma das porcentagens de Consumo por Erosão, ou de danos por

erosão causado por cada eixo carregado no projeto for muito menor que 100%;
Então, Então deve-se adotar uma espessura menor para o pavimento e refazer o
projeto pelo método da PCA (1984).
OBS. A erosão considerada no método da PCA (1984) refere-se a perda de material

da subbase por bombeamento, a qual pode causar:
que pode fazer surgir buracos na pista.
4.3 Considerações finais quanto ao dimensionamento de pavimentos rígidos

pelo método da PCA (1984)
Embora, o método de dimensionamento de pavimentos rígidos da PCA

(1984) tenha sido descrito passo a passo, anteriormente, fá-se necessário um
exemplo numérico; Portanto, tal exemplo numérico de dimensionamento será
apresentado futuramente (próxima aula).
5 Valores típicos (ou usuais) de abatimento ou slump para concretos utilizados

em pavimentação
O ensaio slump (ou do abatimento) do concreto fresco é um ensaio que

serve para controle da dosagem do concreto, e serve também como um indicativo da
trabalhabilidade do concreto.
OBS(s).
i) A trabalhabilidade do concreto é uma propriedade que se relaciona a mobilidade
da massa de concreto; Pois, a massa de concreto pode se apresentar: úmida (com
pouca mobilidade), plástica (com uma mobilidade razoável) ou fluida (ou massa com
muita mobilidade); e
30
ii) Geralmente, tem-se que: para concreto úmido o slump é de 0 a 20 mm; para
concreto plástico o slump é de 20 a 160 mm; e para concreto fluido o slump é maior
que 160 mm.
O slump é a diferença entre a altura de uma massa de concreto fresco, que

sofreu abatimento (ou diminuiu de altura) após ser retirada de um cone, e a altura
do cone que continha a massa de concreto fresco no seu interior. A Figura 5.1 ilustra
o ensaio slump (ou ensaio do abatimento).
OBS(s).
a) O ensaio slump é padronizado pela norma da ABNT MB-256; e
b) Slump é uma palavra inglesa que significa abatimento ou depressão.
Figura 5.1 - Ensaio slump (ou ensaio do abatimento)
A Tabela 5.1 indica valores típicos (ou usuais) de abatimentos (ou de

slumps) de concretos empregados para construção de pavimentos de concreto.
31
Tabela 5.1 - Valores típicos (ou usuais) de abatimentos (ou de slumps) de

concretos empregados para construção de pavimentos de
concreto
Abatimento
Tipo de Pavimento de Concreto Método costrutivo do pavimento
(mm)
Tipo fôrmas-trilho de 60 a 90
Tipo régua vibratória e fôrmas
Pavimento de concreto simples de 60 a 90
laterais desmontáveis
Tipo fôrmas deslizantes de 0 a 40
Tipo régua vibratória e fôrmas
Whitetopping (ou cobertura branca) de 60 a 90
laterais desmontáveis
Pavimento de concreto com Tipo régua vibratória e fôrmas
de 60 a 90
armadura contínua laterais desmontáveis
32
ANEXO 1
(Método da PCA (1984); As Tabelas A1 até A4 apresentam Tensões

Equivalentes para uma diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.)
33
Tabela A1- Tensões Equivalentes em MPa, para Eixos Simples (ES) e Eixos
Tandem Duplo (ETD) para PSAC (pavimento sem acostamento de
concreto)

12 cm 4,30 3,56 3,78 3,01 3,51 2,81 3,31 2,68 3,17 2,57 2,91 2,43 2,74 2,35
13 cm 3,84 2,33 3,38 2,73 3,14 2,53 2,97 2,40 2,84 2,30 2,61 2,16 2,46 2,08
14 cm 3,46 2,96 3,05 2,49 2,83 2,29 2,68 2,16 2,56 2,08 2,37 1,94 2,23 1,85
15 cm 3,14 2,72 2,27 2,29 2,57 2,09 2,44 1,97 2,33 1,88 2,16 1,75 2,04 1,67
16 cm 2,87 2,52 2,53 2,12 2,35 1,93 2,23 1,81 2,13 1,73 1,97 1,60 1,87 1,52
17 cm 2,63 2,35 2,33 1,97 2,16 1,79 2,05 1,67 1,90 1,60 1,81 1,47 1,72 1,39
18 cm 2,43 2,20 2,15 1,84 1,99 1,66 1,89 1,55 1,81 1,48 1,68 1,36 1,59 1,28
19 cm 2,25 2,07 1,99 1,72 1,85 1,56 1,75 1,45 1,68 1,38 1,56 1,26 1,48 1,19
20 cm 2,10 1,95 1,85 1,62 1,72 1,46 1,64 1,36 1,56 1,29 1,45 1,18 1,38 1,11
21 cm 1,96 1,85 1,73 1,53 1,61 1,38 1,52 1,29 1,46 1,22 1,36 1,11 1,28 1,04
22 cm 1,83 1,75 1,62 1,45 1,50 1,31 1,42 1,22 1,37 1,15 1,28 1,05 1,20 0,98
23 cm 1,72 1,67 1,52 1,38 1,41 1,24 1,33 1,15 1,28 1,09 1,20 0,99 1,13 0,92
24 cm 1,62 1,59 1,43 1,31 1,33 1,18 1,25 1,10 1,21 1,04 1,13 0,94 1,07 0,88
25 cm 1,53 1,52 1,35 1,25 1,26 1,12 1,19 1,05 1,14 0,99 1,07 0,89 1,01 0,83
26 cm 1,45 1,45 1,28 1,20 1,19 1,07 1,13 1,00 1,08 0,94 1,01 0,85 0,95 0,80
27 cm 1,83 1,39 1,21 1,15 1,13 1,03 1,07 0,95 1,03 0,90 0,95 0,81 0,90 0,76
28 cm 1,31 1,34 1,15 1,10 1,07 0,99 1,02 0,91 0,98 0,86 0,90 0,78 0,86 0,73
29 cm 1,25 1,29 1,10 1,06 1,02 0,95 0,97 0,88 0,93 0,83 0,86 0,75 0,82 0,69
30 cm 1,19 1,24 1,05 1,02 0,97 0,91 0,92 0,85 0,89 0,80 0,82 0,72 0,78 0,66
31 cm 1,13 1,20 1,00 0,99 0,93 0,88 0,88 0,81 0,84 0,77 0,78 0,69 0,74 0,64
32 cm 1,09 1,16 0,96 0,95 0,89 0,85 0,84 0,78 0,80 0,74 0,75 0,67 0,71 0,62
33 cm 1,04 1,12 0,92 0,92 0,85 0,82 0,80 0,76 0,77 0,71 0,72 0,64 0,68 0,60
34 cm 1,00 1,08 0,88 0,89 0,81 0,79 0,77 0,73 0,73 0,69 0,69 0,62 0,66 0,58
34
Tabela A2 - Tensões Equivalentes em MPa, para Eixos Tandem Triplo (ETT)

para PSAC (pavimento sem acostamento de concreto)

da placa de k =20 k =40 k =60 k =80 k =140 k =180
concreto ETT ETT ETT ETT ETT ETT
12 cm 2,60 2,30 2,20 2,14 2,08 2,07
13 cm 2,35 2,04 1,93 1,87 1,80 1,78
14 cm 2,15 1,83 1,72 1,65 1,58 1,55
15 cm 1,99 1,67 1,55 1,48 1,40 1,37
16 cm 1,85 1,54 1,41 1,34 1,25 1,23
17 cm 1,73 1,43 1,30 1,23 1,14 1,11
18 cm 1,62 1,34 1,21 1,14 1,04 1,01
19 cm 1,53 1,26 1,13 1,06 0,96 0,92
20 cm 1,45 1,19 1,07 0,99 0,89 0,85
21 cm 1,37 1,13 1,01 0,93 0,83 0,79
22 cm 1,30 1,07 0,95 0,88 0,78 0,74
23 cm 1,24 1,02 0,91 0,84 0,73 0,70
24 cm 1,18 0,97 0,87 0,80 0,69 0,66
25 cm 1,13 0,93 0,83 0,76 0,66 0,62
26 cm 1,07 0,89 0,79 0,73 0,63 0,59
27 cm 1,02 0,86 0,76 0,70 0,60 0,57
28 cm 0,98 0,82 0,73 0,67 0,58 0,54
29 cm 0,93 0,79 0,71 0,65 0,55 0,52
30 cm 0,89 0,76 0,68 0,63 0,53 0,50
31 cm 0,85 0,73 0,66 0,60 0,51 0,48
32 cm 0,81 0,70 0,63 0,58 0,50 0,46
33 cm 0,77 0,68 0,61 0,56 0,48 0,45
34 cm 0,73 0,65 0,59 0,55 0,46 0,43
35
Tabela A3 - Tensões Equivalentes em MPa, para Eixos Simples (ES) e Eixos

Tandem Duplo (ETD) para PCAC (pavimento com acostamento de
concreto)

12 cm 3,36 2,82 2,95 2,46 2,74 2,31 2,60 2,22 2,49 2,16 2,31 2,08 2,19 2,04
13 cm 3,02 2,56 2,66 2,22 2,47 2,08 2,34 1,99 2,25 1,94 2,09 1,86 1,99 1,81
14 cm 2,74 2,34 2,41 2,02 2,24 1,89 2,13 1,80 2,05 1,75 1,91 1,67 1,82 1,62
15 cm 2,50 2,15 2,20 1,85 2,05 1,72 1,95 1,64 1,88 1,59 1,75 1,51 1,67 1,46
16 cm 2,29 1,99 2,02 1,71 1,88 1,58 1,80 1,51 1,73 1,46 1,61 1,38 1,55 1,33
17 cm 2,11 1,85 1,86 1,58 1,74 1,46 1,66 1,39 1,60 1,34 1,49 1,26 1,43 1,21
18 cm 1,96 1,72 1,73 1,47 1,61 1,35 1,54 1,29 1,48 1,24 1,39 1,16 1,33 1,12
19 cm 1,82 1,62 1,61 1,38 1,50 1,27 1,43 1,20 1,38 1,16 1,29 1,08 1,24 1,04
20 cm 1,70 1,52 1,50 1,29 1,40 1,19 1,34 1,13 1,29 1,08 1,21 1,01 1,16 0,97
21 cm 1,59 1,44 1,40 1,22 1,31 1,12 1,26 1,06 1,21 1,02 1,13 0,95 1,09 0,91
22 cm 1,49 1,36 1,32 1,15 1,23 1,06 1,18 1,00 1,14 0,96 1,07 0,89 1,02 0,86
23 cm 1,40 1,29 1,24 1,09 1,16 1,00 1,11 0,95 1,07 0,91 1,01 0,84 0,97 0,81
24 cm 1,32 1,23 1,17 1,04 1,10 0,95 1,05 0,90 1,01 0,86 0,95 0,80 0,91 0,76
25 cm 1,25 1,18 1,11 0,99 1,04 0,91 0,99 0,85 0,96 0,82 0,90 0,76 0,87 0,73
26 cm 1,19 1,12 1,05 0,95 0,98 0,87 0,94 0,81 0,91 0,78 0,86 0,72 0,82 0,69
27 cm 1,13 1,08 1,00 0,91 0,93 0,83 0,89 0,78 0,86 0,84 0,81 0,69 0,78 0,66
28 cm 1,07 1,03 0,95 0,87 0,89 0,79 0,85 0,74 0,82 0,71 0,78 0,66 0,75 0,63
29 cm 1,02 0,99 0,91 0,84 0,85 0,76 0,81 0,71 0,78 0,68 0,74 0,63 0,71 0,60
30 cm 0,98 0,95 0,87 0,81 0,81 0,73 0,77 0,69 0,75 0,66 0,71 0,61 0,68 0,58
31 cm 0,93 0,92 0,83 0,78 0,77 0,71 0,74 0,66 0,72 0,63 0,68 0,58 0,65 0,55
32 cm 0,90 0,89 0,79 0,75 0,74 0,68 0,71 0,64 0,69 0,61 0,65 0,56 0,62 0,53
33 cm 0,86 0,86 0,76 0,72 0,71 0,66 0,68 0,61 0,66 0,59 0,62 0,54 0,60 0,51
34 cm 0,83 0,83 0,73 0,70 0,69 0,63 0,66 0,59 0,63 0,57 0,60 0,52 0,57 0,49
36
Tabela A4 - Tensões Equivalentes em MPa, para Eixos Tandem Triplo (ETT)

para PCAC (pavimento com acostamento de concreto)

12 cm 2,20 2,00 1,93 1,89 1,85 1,85
13 cm 1,97 1,78 1,70 1,66 1,61 1,61
14 cm 1,78 1,59 1,52 1,48 1,43 1,42
15 cm 1,62 1,44 1,37 1,33 1,27 1,26
16 cm 1,49 1,32 1,24 1,20 1,15 1,13
17 cm 1,38 1,21 1,14 1,10 1,04 1,03
18 cm 1,28 1,12 1,05 1,01 0,96 0,94
19 cm 1,19 1,04 0,98 0,94 0,88 0,86
20 cm 1,12 0,98 0,91 0,87 0,82 0,80
21 cm 1,05 0,92 0,85 0,81 0,76 0,74
22 cm 0,99 0,86 0,80 0,76 0,71 0,69
23 cm 0,93 0,81 0,76 0,72 0,67 0,65
24 cm 0,88 0,77 0,71 0,68 0,63 0,61
25 cm 0,84 0,73 0,68 0,64 0,59 0,57
26 cm 0,79 0,70 0,64 0,61 0,56 0,54
27 cm 0,75 0,66 0,61 0,58 0,53 0,52
28 cm 0,72 0,63 0,59 0,56 0,51 0,49
29 cm 0,68 0,60 0,56 0,53 0,49 0,47
30 cm 0,65 0,58 0,54 0,51 0,46 0,45
31 cm 0,62 0,55 0,51 0,49 0,44 0,43
32 cm 0,59 0,53 0,49 0,47 0,43 0,41
33 cm 0,57 0,51 0,47 0,45 0,41 0,39
34 cm 0,54 0,49 0,46 0,43 0,39 0,38
37
ANEXO 2
(Método da PCA (1984); As Tabelas B1 até B8 apresentam Fatores de Erosão

para uma diversidade de eixos, espessuras de pavimentos, e etc.)
38
Tabela B1 - Fatores de Erosão, para Eixos Simples (ES) e Eixos Tandem Duplo
(ETD) para JSB (junta sem barra de transferência) e PSAC
(pavimento sem acostamento de concreto)

12 cm 3,72 3,82 3,69 3,74 3,67 3,69 3,65 3,67 3,64 3,65 3,62 3,61 3,59 3,58
13 cm 3,62 3,75 3,59 3,66 3,57 3,61 3,55 3,59 3,54 3,57 3,52 3,52 3,49 3,49
14 cm 3,53 3,68 3,50 3,59 3,48 3,53 3,46 3,51 3,45 3,49 3,43 3,44 3,40 3,41
15 cm 3,45 3,61 3,41 3,52 3,39 3,46 3,37 3,44 3,36 3,42 3,34 3,37 3,31 3,34
16 cm 3,37 3,55 3,33 3,46 3,31 3,40 3,29 3,37 3,28 3,35 3,26 3,30 3,23 3,26
17 cm 3,30 3,50 3,26 3,40 3,23 3,34 3,21 3,31 3,20 3,29 3,18 3,23 3,16 3,20
18 cm 3,23 3,44 3,18 3,34 3,16 3,28 3,14 3,25 3,13 3,23 3,11 3,17 3,09 3,13
19 cm 3,17 3,39 3,12 3,29 3,09 3,23 3,07 3,19 3,06 3,17 3,04 3,11 3,02 3,07
20 cm 3,11 3,35 3,05 3,24 3,03 3,17 3,01 3,14 3,00 3,12 2,98 3,05 2,96 3,02
21 cm 3,05 3,30 2,99 3,19 2,97 3,13 2,95 3,09 2,94 3,07 2,92 3,00 2,90 2,96
22 cm 3,00 3,26 2,94 3,15 2,91 3,08 2,89 3,04 2,88 3,02 2,86 2,95 2,84 2,91
23 cm 2,94 3,22 2,88 3,11 2,85 3,03 2,83 2,99 2,82 2,97 2,80 2,90 2,78 2,86
24 cm 2,90 3,18 2,84 3,07 2,80 2,99 2,78 2,95 2,77 2,93 2,75 2,86 2,73 2,82
25 cm 2,86 3,14 2,78 3,03 2,76 2,96 2,73 2,91 2,72 2,89 2,70 2,82 2,68 2,78
26 cm 2,81 3,11 2,75 2,99 2,71 2,92 2,69 2,88 2,68 2,86 2,65 2,71 2,63 2,74
27 cm 2,77 3,08 2,70 2,96 2,67 2,89 2,64 2,84 2,63 2,82 2,61 2,75 2,59 2,71
28 cm 2,73 3,05 2,66 2,93 2,62 2,85 2,60 2,81 2,59 2,79 2,56 2,71 2,54 2,67
29 cm 2,70 3,02 2,62 2,90 2,58 2,82 2,56 2,78 2,55 2,75 2,52 2,68 2,50 2,64
30 cm 2,66 2,99 2,59 2,86 2,54 2,79 2,51 2,75 2,50 2,72 2,48 2,64 2,46 2,60
31 cm 2,63 2,96 2,55 2,83 2,50 2,76 2,48 2,72 2,47 2,69 2,44 2,61 2,42 2,57
32 cm 2,59 2,93 2,51 2,81 2,47 2,73 2,44 2,69 2,43 2,66 2,40 2,58 2,38 2,54
33 cm 2,56 2,90 2,48 2,78 2,43 2,70 2,40 2,66 2,39 2,63 2,36 2,55 2,34 2,51
34 cm 2,53 2,88 2,45 2,75 2,40 2,67 2,37 2,63 2,36 2,60 2,32 2,52 2,30 2,48
39
Tabela B2 - Fatores de Erosão, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para JSB (junta
sem barras de transferência) e PSAC (pavimento sem

12 cm 3,85 3,75 3,70 3,66 3,57 3,53
13 cm 3,77 3,68 3,62 3,58 3,50 3,45
14 cm 3,70 3,60 3,55 3,51 3,42 3,38
15 cm 3,64 3,54 3,48 3,44 3,36 3,32
16 cm 3,58 3,47 3,42 3,38 3,29 3,25
17 cm 3,52 3,42 3,36 3,32 3,23 3,19
18 cm 3,47 3,36 3,30 3,26 3,18 3,14
19 cm 3,42 3,31 3,25 3,21 3,13 3,09
20 cm 3,37 3,26 3,20 3,16 3,08 3,04
21 cm 3,33 3,22 3,16 3,11 3,03 2,99
22 cm 3,29 3,18 3,11 3,07 2,99 2,95
23 cm 3,25 3,13 3,07 3,03 2,94 2,91
24 cm 3,21 3,10 3,03 2,99 2,90 2,86
25 cm 3,17 3,06 2,99 2,95 2,87 2,83
26 cm 3,14 3,02 2,96 2,91 2,83 2,79
27 cm 3,10 2,99 2,92 2,88 2,79 2,75
28 cm 3,07 2,96 2,89 2,85 2,76 2,72
29 cm 3,04 2,92 2,86 2,81 2,73 2,69
30 cm 3,01 2,89 2,83 2,78 2,69 2,65
31 cm 2,98 2,87 2,80 2,75 2,66 2,62
32 cm 2,96 2,84 2,77 2,72 2,63 2,59
33 cm 2,93 2,81 2,74 2,70 2,61 2,57
34 cm 2,91 2,78 2,72 2,67 2,58 2,54
40
(ETD) para JSB (junta sem barra de transferência) e PCAC
(pavimento com acostamento de concreto)

12 cm 2,25 2,29 3,20 3,19 3,18 3,13 3,17 3,11 3,16 3,09 3,13 3,04 3,11 3,03
13 cm 3,16 3,23 3,11 3,12 3,09 3,06 3,08 3,04 3,06 3,02 3,03 2,97 3,01 2,95
14 cm 3,08 3,17 3,03 3,06 3,00 2,99 2,99 2,97 2,98 2,95 2,95 2,90 2,93 2,87
15 cm 3,00 3,11 2,95 3,00 2,92 2,93 2,91 2,91 2,90 2,88 2,87 2,83 2,85 2,80
16 cm 2,93 3,06 2,88 2,94 2,85 2,88 2,84 2,85 2,82 2,82 2,79 2,77 2,77 2,74
17 cm 2,87 3,01 2,81 2,89 2,78 2,82 2,77 2,79 2,75 2,77 2,72 2,71 2,70 2,68
18 cm 2,80 2,97 2,74 2,84 2,71 2,77 2,70 2,74 2,69 2,71 2,66 2,65 2,64 2,62
19 cm 2,74 2,92 2,68 2,80 2,65 2,72 2,64 2,69 2,62 2,66 2,59 2,60 2,57 2,57
20 cm 2,69 2,88 2,62 2,76 2,59 2,68 2,58 2,64 2,56 2,62 2,53 2,55 2,51 2,51
21 cm 2,63 2,84 2,57 2,71 2,53 2,64 2,52 2,60 2,51 2,57 2,48 2,50 2,46 2,47
22 cm 2,58 2,80 2,51 2,68 2,48 2,59 2,47 2,56 2,45 2,53 2,42 2,46 2,40 2,42
23 cm 2,53 2,77 2,46 2,64 2,43 2,55 2,42 2,51 2,40 2,48 2,37 2,41 2,35 2,37
24 cm 2,48 2,74 2,42 2,60 2,38 2,52 2,37 2,48 2,36 2,45 2,33 2,31 2,31 2,33
25 cm 2,44 2,71 2,37 2,57 2,34 2,49 2,33 2,45 2,31 2,42 2,28 2,34 2,26 2,29
26 cm 2,40 2,68 2,33 2,54 2,30 2,46 2,28 2,41 2,27 2,38 2,24 2,31 2,22 2,25
27 cm 2,36 2,65 2,29 2,51 2,26 2,43 2,24 2,38 2,22 2,35 2,20 2,27 2,17 2,21
28 cm 2,33 2,62 2,25 2,49 2,22 2,40 2,20 2,35 2,18 2,32 2,16 2,24 2,13 2,18
29 cm 2,29 2,60 2,22 2,46 2,18 2,37 2,16 2,33 2,14 2,30 2,12 2,21 2,09 2,14
30 cm 2,26 2,57 2,18 2,43 2,15 2,35 2,12 2,30 2,11 2,27 2,08 2,18 2,06 2,11
31 cm 2,22 2,55 2,15 2,41 2,11 2,32 2,09 2,27 2,07 2,24 2,04 2,15 2,02 2,07
32 cm 2,19 2,52 2,11 2,38 2,08 2,29 2,05 2,25 2,03 2,22 2,01 2,13 1,98 2,04
33 cm 2,16 2,50 2,08 2,36 2,04 2,27 2,02 2,22 2,00 2,19 1,98 2,10 1,95 2,01
34 cm 2,13 2,48 2,05 2,34 2,01 2,25 1,98 2,20 1,97 2,17 1,94 2,07 1,92 1,98
41
Tabela B4 - Fatores de Erosão, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para JSB (junta
sem barras de transferência) e PCAC (pavimento com

12 cm 3,29 3,18 3,12 3,09 3,02 2,99
13 cm 3,23 3,11 3,05 3,01 2,94 2,91
14 cm 3,17 3,04 2,98 2,94 2,87 2,83
15 cm 3,12 2,99 2,92 2,88 2,80 2,77
16 cm 3,08 2,94 2,87 2,82 2,74 2,70
17 cm 3,03 2,89 2,82 2,77 2,69 2,65
18 cm 2,99 2,85 2,77 2,72 2,69 2,60
19 cm 2,96 2,81 2,73 2,68 2,59 2,55
20 cm 2,93 2,77 2,69 2,64 2,54 2,50
21 cm 2,89 2,74 2,65 2,60 2,50 2,46
22 cm 2,87 2,71 2,62 2,56 2,47 2,42
23 cm 2,84 2,68 2,59 2,53 2,43 2,38
24 cm 2,81 2,65 2,56 2,50 2,40 2,35
25 cm 2,79 2,62 2,53 2,47 2,37 2,32
26 cm 2,77 2,60 2,50 2,44 2,34 2,29
27 cm 2,74 2,57 2,48 2,42 2,31 2,26
28 cm 2,72 2,55 2,46 2,39 2,28 2,23
29 cm 2,70 2,53 2,43 2,37 2,26 2,20
30 cm 2,68 2,51 2,41 2,35 2,23 2,18
31 cm 2,67 2,49 2,39 2,33 2,21 2,16
32 cm 2,65 2,47 2,37 2,31 2,19 2,13
33 cm 2,63 2,45 2,35 2,29 2,17 2,11
34 cm 2,61 2,43 2,35 2,27 2,15 2,09
42
(ETD) para JCB (junta com barra de transferência) e PSAC
(pavimento sem acostamento de concreto)

12 cm 3,51 3,61 3,50 3,57 3,49 3,54 3,48 3,52 3,48 3,51 3,47 3,49 3,45 3,47
13 cm 3,41 3,53 3,39 3,48 3,39 3,45 3,38 3,43 3,38 3,41 3,37 3,39 3,35 3,37
14 cm 3,32 3,45 3,30 3,39 3,29 3,36 3,28 3,34 3,28 3,33 3,27 3,30 3,25 3,28
15 cm 3,23 3,37 3,21 3,31 3,20 3,28 3,19 3,26 3,19 3,24 3,18 3,22 3,16 3,20
16 cm 3,15 3,30 3,12 3,24 3,12 3,21 3,10 3,18 3,10 3,17 3,09 3,14 3,08 3,12
17 cm 3,07 3,24 3,05 3,17 3,04 3,14 3,02 3,11 3,02 3,10 3,01 3,07 3,00 3,04
18 cm 2,99 3,18 2,97 3,11 2,96 3,07 2,95 3,05 2,94 3,03 2,93 3,00 2,92 2,97
19 cm 2,93 3,12 2,90 3,05 2,89 3,01 2,88 2,98 2,87 2,97 2,86 2,93 2,85 2,91
20 cm 2,86 3,06 2,83 3,00 2,83 2,95 2,81 2,92 2,80 2,91 2,79 2,87 2,79 2,84
21 cm 2,80 3,01 2,77 2,93 2,76 2,89 2,74 2,86 2,74 2,85 2,73 2,81 2,72 2,78
22 cm 2,74 2,96 2,71 2,88 2,70 2,84 2,68 2,81 2,68 2,80 2,67 2,76 2,66 2,73
23 cm 2,68 2,91 2,65 2,83 2,64 2,79 2,62 2,76 2,62 2,74 2,61 2,70 2,59 2,67
24 cm 2,63 2,87 2,60 2,78 2,59 2,74 2,57 2,71 2,56 2,69 2,55 2,65 2,54 2,62
25 cm 2,58 2,83 2,54 2,74 2,54 2,69 2,52 2,67 2,51 2,65 2,50 2,60 2,49 2,57
26 cm 2,53 2,79 2,50 2,70 2,49 2,65 2,47 2,62 2,46 2,61 2,45 2,56 2,44 2,53
27 cm 2,48 2,75 2,45 2,66 2,44 2,61 2,42 2,58 2,41 2,57 2,40 2,52 2,39 2,49
28 cm 2,43 2,72 2,40 2,63 2,39 2,57 2,37 2,54 2,37 2,53 2,35 2,48 2,34 2,45
29 cm 2,39 2,69 2,36 2,59 2,35 2,54 2,33 2,51 2,32 2,49 2,31 2,44 2,30 2,41
30 cm 2,43 2,65 2,31 2,56 2,30 2,50 2,28 2,47 2,28 2,45 2,26 2,41 2,25 2,37
31 cm 2,30 2,62 2,27 2,52 2,26 2,47 2,24 2,43 2,24 2,43 2,22 2,37 2,21 2,34
32 cm 2,26 2,59 2,23 2,49 2,22 2,43 2,20 2,40 2,19 2,38 2,18 2,33 2,17 2,30
33 cm 2,22 2,56 2,19 2,46 2,18 2,40 2,16 2,37 2,15 2,35 2,14 2,30 2,13 2,27
34 cm 2,18 2,53 2,15 2,43 2,14 2,37 2,12 2,33 2,12 2,32 2,10 2,27 2,09 2,24
43
Tabela B6 - Fatores de Erosão, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para JCB (junta
com barras de transferência) e PSAC (pavimento sem

12 cm 3,68 3,60 3,56 3,52 3,45 3,40
13 cm 3,60 3,51 3,47 3,44 3,37 3,33
14 cm 3,53 3,43 3,39 3,36 3,29 3,26
15 cm 3,47 3,36 3,31 3,28 3,22 3,19
16 cm 3,41 3,30 3,25 3,21 3,15 3,12
17 cm 3,35 3,24 3,19 3,15 3,08 3,05
18 cm 3,30 3,19 3,13 3,09 3,02 2,99
19 cm 3,25 3,14 3,08 3,04 2,96 2,93
20 cm 3,21 3,09 3,03 2,99 2,91 2,88
21 cm 3,16 3,05 2,99 2,94 2,86 2,83
22 cm 3,12 3,01 2,94 2,90 2,82 2,78
23 cm 3,08 2,97 2,90 2,86 2,77 2,74
24 cm 3,05 2,93 2,86 2,82 2,73 2,69
25 cm 3,01 2,89 2,83 2,78 2,69 2,65
26 cm 2,98 2,86 2,79 2,74 2,66 2,62
27 cm 2,94 2,82 2,76 2,71 2,66 2,58
28 cm 2,91 2,79 2,72 2,68 2,59 2,55
29 cm 2,88 2,76 2,69 2,65 2,55 2,51
30 cm 2,85 2,73 2,66 2,62 2,52 2,48
31 cm 2,82 2,70 2,63 2,59 2,49 2,45
32 cm 2,80 2,68 2,61 2,56 2,46 2,42
33 cm 2,77 2,65 2,58 2,53 2,44 2,40
34 cm 2,74 2,62 2,55 2,50 2,41 2,37
44
(ETD) para JCB (junta com barra de transferência) e PCAC

12 cm 3,07 3,09 3,02 2,99 3,00 2,93 2,97 2,90 2,96 2,88 2,94 2,84 2,92 2,83
13 cm 2,97 3,02 2,92 2,92 2,90 2,86 2,87 2,83 2,86 2,80 2,84 2,76 2,82 2,74
14 cm 2,88 2,96 2,83 2,85 2,81 2,79 2,78 2,76 2,77 2,73 2,75 2,68 2,73 2,66
15 cm 2,80 2,89 2,75 2,79 2,73 2,72 2,70 2,69 2,69 2,66 2,67 2,61 2,65 2,59
16 cm 2,72 2,84 2,67 2,73 2,65 2,66 2,62 2,63 2,61 2,60 2,59 2,55 2,57 2,52
17 cm 2,64 2,78 2,60 2,68 2,58 2,60 2,55 2,57 2,54 2,54 2,52 2,48 2,49 2,45
18 cm 2,57 2,73 2,53 2,62 2,51 2,55 2,48 2,51 2,47 2,48 2,45 2,42 2,42 2,39
19 cm 2,51 2,69 2,47 2,57 2,44 2,50 2,41 2,46 2,40 2,43 2,38 2,37 2,36 2,33
20 cm 2,44 2,64 2,41 2,53 2,38 2,45 2,35 2,41 2,34 2,38 2,32 2,31 2,29 2,28
21 cm 2,38 2,60 2,35 2,48 2,32 2,40 2,29 2,36 2,28 2,33 2,26 2,26 2,23 2,22
22 cm 2,33 2,56 2,30 2,44 2,27 2,36 2,24 2,32 2,23 2,29 2,21 2,21 2,18 2,17
23 cm 2,27 2,52 2,24 2,40 2,21 2,31 2,18 2,27 2,17 2,24 2,15 2,17 2,12 2,12
24 cm 2,23 2,48 2,10 2,36 2,16 2,28 2,13 2,24 2,12 2,20 2,10 2,13 2,07 2,08
25 cm 2,18 2,43 2,14 2,33 2,11 2,24 2,09 2,20 2,08 2,17 2,05 2,09 2,02 2,03
26 cm 2,14 2,39 2,09 2,29 2,06 2,21 2,04 2,17 2,03 2,13 2,01 2,06 1,97 1,99
27 cm 2,19 2,35 2,05 2,26 2,02 2,17 2,00 2,13 1,99 2,10 1,96 2,03 1,93 1,95
28 cm 2,06 2,32 2,01 2,23 1,98 2,14 1,95 2,10 1,94 2,07 1,92 1,99 1,98 1,91
29 cm 2,03 2,28 1,97 2,19 1,94 2,11 1,91 2,07 1,90 2,04 1,88 1,96 1,85 1,87
30 cm 1,99 2,25 1,93 2,16 1,90 2,08 1,87 2,04 1,86 2,01 1,83 1,93 1,81 1,83
31 cm 1,96 2,21 1,89 2,13 1,86 2,05 1,83 2,01 1,82 1,98 1,80 1,90 1,77 1,80
32 cm 1,92 2,18 1,86 2,11 1,83 2,03 1,80 1,99 1,79 1,95 1,76 1,87 1,74 1,76
33 cm 1,89 2,15 1,82 2,08 1,79 2,00 1,76 1,96 1,75 1,92 1,72 1,85 1,70 1,73
34 cm 1,86 2,12 1,79 2,05 1,76 1,97 1,73 1,93 1,72 1,90 1,69 1,82 1,67 1,70
45
Tabela B8 - Fatores de Erosão, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para JCB (junta
com barras de transferência) e PSAC (pavimento com

12 cm 3,12 2,99 2,93 2,90 2,85 2,82
13 cm 3,06 2,92 2,85 2,81 2,76 2,73
14 cm 3,00 2,86 2,78 2,74 2,67 2,64
15 cm 2,95 2,80 2,73 2,67 2,59 2,56
16 cm 2,91 2,76 2,67 2,62 2,52 2,49
17 cm 2,86 2,71 2,62 2,57 2,47 2,43
18 cm 2,82 2,67 2,58 2,52 2,41 2,37
19 cm 2,79 2,63 2,54 2,48 2,37 2,32
20 cm 2,75 2,59 2,50 2,44 2,32 2,28
21 cm 2,72 2,56 2,47 2,40 2,28 2,23
22 cm 2,68 2,53 2,43 2,37 2,25 2,20
23 cm 2,65 2,49 2,40 2,34 2,21 2,16
24 cm 2,62 2,46 2,37 2,31 2,18 2,13
25 cm 2,59 2,44 2,34 2,28 2,15 2,10
26 cm 2,57 2,41 2,32 2,25 2,12 2,07
27 cm 2,54 2,38 2,29 2,22 2,10 2,04
28 cm 2,51 2,36 2,26 2,20 2,07 2,01
29 cm 2,49 2,33 2,24 2,17 2,04 1,99
30 cm 2,47 2,31 2,22 2,15 2,02 1,96
31 cm 2,44 2,29 2,19 2,13 2,00 1,94
32 cm 2,42 2,26 2,17 2,10 1,97 1,92
33 cm 2,44 2,24 2,15 2,08 1,95 1,89
34 cm 2,38 2,22 2,13 2,06 1,93 1,87
46
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT MB-256

Consistência do concreto pelo abatimento do tronco de cone. São Paulo,
1973.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT NB-1 Projeto e

execução de obras de concreto armado. Rio de Janeiro. 1978.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT MB-212 Argamassa

e concretos - Determinação da resistência à tração por compressão
diametral de corpos de prova cilíndricos. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS, ABNT NBR-12142

Determinação da resistência à tração na flexão em corpos de prova
prismáticos. Rio de Janeiro. 1991.

472p.
BAUER L. A. F. Materiais de construção. Vol. 1. Ed. 4. São Paulo - SP: Livros

técnicos e científicos, 1992. 435.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

055/2004-ME Pavimento rígido – Prova de carga estática para
determinação do coeficiente de recalque de subleito e subbase em projeto
de avaliação de pavimentos. Rio de Janeiro, 2004. 6p.

FERREIRA A. B. H. Novo dicionário Aurélio da língua portuguesa. Rio de Janeiro

- RJ: Nova Fronteira S. A.,1986. 1838p.
LIMA, D. C.; RÖHM S. A.; BUENO, B. S. Tópicos em estradas - Apostila 205.

Viçosa-MG: Universidade Federal de Viçosa. 1985. 116p.
LIMA D. C. Notas de aulas de pavimentação - Pavimentos rígidos. CIV 311.

Universidade federal de Viçosa, 2008.
PONTES FILHO, G. (1998) Estradas de rodagem projeto geométrico. [S.I.]:

Bidim, 1998. 432p.
SENÇO W. Manual de técnicas de pavimentação. Volume 1. São Paulo - SP: Pini,

2005. 746p.
1
Tema:
Aula prática: Prova de carga estática

1 Prova de carga estática para determinação do coeficiente de recalque do subleito ou da
subbase
2
1 Prova de carga estática para determinação do coeficiente de recalque do

subleito ou da subbase
1.1 Introdução
A prova de carga estática é o ensaio realizado no campo (ou in situ) para

determinar o coeficiente de recalque do subleito ou da subbase, os quais são
parâmetros importantes para o dimensionamento de pavimentos rígidos de estradas
de rodagem.
A prova de carga estática para determinação do coeficiente de recalque do

subleito ou da subbase é realizada com base na norma DNIT 055/2004-ME.
1.2 Principais conceitos envolvidos na realização da prova de carga estática

para determinação do coeficiente de recalque
i) Coeficiente de Recalque, ou Módulo de Reação ou Módulo de Westergard
O Coeficiente de Recalque, ou Módulo de Reação ou Módulo de Westergard

é uma constante física definida pela seguinte equação:
P
K= (1.1)
W
em que:
K = Coeficiente de Recalque, ou Módulo de Reação ou Módulo de Westergard
(MPa/m) (ou kgf/cm2/cm);
P = pressão transmitida por uma placa carregada à fundação, que pode ser um
subleito ou uma subbase de pavimento rígido (MPa) (ou kgf/cm2); e
W = deslocamento vertical da placa carregada (m) (ou cm).
OBS. 10 MPa/m ≅ 1 kgf/cm2/cm.
ii) Subleito
Subleito é o terreno de fundação sobre o qual se construirá o pavimento da

estrada.
iii) Subbase (para pavimentos rígidos)
Subbase é uma fina camada construída abaixo da placa de concreto do

pavimento rígido, a qual recebe os carregamentos da placa de concreto e distribui
com menor intensidade ao subleito.
3
1.3 Locais para realização da prova de carga estática
As provas de carga estáticas são realizadas de modo alternado a cada 100

m, tendo como referência o eixo da estrada; Assim sendo, as provas de carga são
realizadas do seguinte modo:
1.o (primeira) prova de carga é realizada no bordo direito do eixo da estrada;

2.o (segunda) prova de carga é realizada sobre o eixo da estrada;
3.o (terceira) prova de carga é realizada no bordo esquerdo do eixo da estrada;
4.o (quarta) prova de carga é realizada sobre o eixo da estrada;
5.o (quinta) prova de carga é realizada no bordo direito do eixo da estrada;
6.o (sexta) prova de carga é realizada sobre o eixo da estrada;
... As demais provas de carga seguem a mesma sequência apresentada...
A Figura 1.1 ilustra a localização dos pontos de prova de carga estática ao

longo do subleito de uma estrada.
Figura 1.1 - Localização dos pontos de prova de carga estática ao longo do

subleito de uma estrada
1.4 Aparelhagem utilizado na prova de carga estática para determinação do

coeficiente de recalque
Para realização da prova de carga estática para determinação do coeficiente

de recalque (K) são necessários os seguintes equipamentos:
i) Sistema de reação de carga com capacidade de 10 ton (ou 100 KN); O sistema de
reação pode ser o chassi de um caminhão carregado com areia.
ii) Um macaco hidráulico com capacidade entre 10 a 20 ton.
iii) Placa de carga de aço, a qual deve ser circular e possuir diâmetro igual a 79,9
cm.
OBS. A placa de carga deve ser rígida ou inflexível.

4
iv) 3 (três) deflectômetros de leitura de deslocamento vertical, com curso máximo (ou
extensão máxima) de 10 mm, e uma precisão de 0,01 mm.
v) Dispositivo suporte para os deflectômetros (dotado de: sapatas, viga de

sustentação e hastes de sustentação dos deflectômetros).
vi) Nível de pedreiro.
vii) Uma trena de aço com comprimento de 2,00 m.
viii) Uma enxada.
ix) Uma picareta.
x) Um alicate.
A Figura 1.2 ilustra a placa de carga de aço utilizada na prova de carga

estática (as cotas na figura são dadas em cm).
Figura 1.2 - Placa de carga de aço utilizada na prova de carga estática (as cotas
na figura são dadas em cm)
5
A Figura 1.3 ilustra o equipamento instalado no campo para realização da

prova de carga estática.
Figura 1.3 - Equipamento instalado no campo para realização da prova de

carga estática
A Figura 1.4 mostra uma vista axial (ou superior) do equipamento instalado
no campo para realização da prova de carga estática.
6
Figura 1.4 - Vista axial (ou superior) do equipamento instalado no campo para
realização da prova de carga estática
1.5 Preparação do local da prova de carga estática
No local onde será realizada a prova de carga, deve-se proceder como se

segue:
i) Quando a prova de carga for realizada sobre o subleito da estrada; Então, deve-se
executar uma escavação até a cota onde será realizada a prova de carga, ou até o
greide da estrada.
OBS. Greide da estrada é o perfil longitudinal da estrada.
ii) Para instalação da placa da prova de carga deve ser escavado um círculo com
diâmetro, no mínimo, igual ao dobro do diâmetro da placa da prova de carga (ou
seja com diâmetro ≥ 160 cm).
iii) Na sequência, devem ser niveladas as áreas de apoio das sapatas da viga de
sustentação dos deflectômetros, e também a área onde repousará a placa da prova
de carga.
7
iv) Finalmente, deve-se construir colchões de areia nivelados, com espessuras de 2

a 5 cm, nos seguintes locais:
a) Embaixo da placa de aplicação de carga;

b) Embaixo das sapatas que sustentam a viga de suporte dos
deflectômetros.
1.6 Montagem do equipamento para prova de carga estática
Para montagem do equipamento para realização da prova de carga estática,

deve-se proceder como se segue:
i) Inicialmente, deve-se colocar cuidadosamente a placa de carga sobre o colchão

de areia; A placa deve ser girada até que fique convenientemente assentada sobre o
colchão de areia.
ii) Após assentar a placa de carga, deve-se colocar o sistema de reação (ou
caminhão) na posição adequada para o ensaio, ou seja, colocar o chassi de reação
do caminhão acima da placa. Deve-se deixar um espaço adequado entre a placa e o
sistema de reação para colocação do macaco hidráulico.
iii) Cuidadosamente, deve-se montar o sistema de suporte dos deflectômetros, o

qual é composto de:
a) Duas sapatas;
b) Uma viga de sustentação; e
c) Três hastes (ou barras) de sustentação dos deflectômetros.
iv) Em seguida, deve-se colocar o macaco hidráulico sobre a placa de carga.
v) Finalmente, deve-se instalar os deflectômetros nas 3 (três) hastes de fixação,

sendo que as ponteiras dos deflectômetros fiquem repousadas sobre a placa de
carga.
OBS. Quando os 3 (três) deflectômetros forem instalados, os mesmos quando

projetados em planta devem formar um triângulo equilátero, ou seja, um triângulo
com os três lados iguais.
1.7 Execução da prova de carga estática
Os principais passos para realização da prova de carga estática são os

seguintes:
1.o (primeiro) passo: Ajustar os deflectômetros sobre a placa de carga, de maneira

a aproveitar o maior deslocamento vertical das varetas dos deflectômetros.
8
2.o (segundo) passo: Aplicar o primeiro carregamento da prova de carga, o qual

serve para acomodação da placa de carga; O primeiro carregamento da prova de
carga deve provocar um deslocamento vertical médio dos 3 (três) deflectômetros
entre 0,25 mm e 0,50 mm.
OBS. O deslocamento vertical médio dos 3 (três) deflectômetros é dado pela

seguinte equação:
D1 + D2 + D3
DM = (1.2)
3
em que:
DM = deslocamento vertical médio da placa de carga, ou deslocamento vertical
médio dos três deflectômetros (mm); e
D1, D2 e D3 = deslocamento vertical dos deflectômetros 1, 2 e 3 respectivamente
(mm).
3.o (terceiro) passo: Deve-se anotar a pressão de carregamento da placa

correspondente ao deslocamento vertical médio da placa de carga entre 0,25 mm a
0,50 mm; Tal pressão denomina-se pressão de adensamento (Pad).
4.o (quarto) passo: Deve-se descarregar lentamente o macaco hidráulico e esperar

até as leituras nos deflectômetros fiquem estabilizadas ou constantes.
5.o (quinto) passo: Aplicar na placa de carga um carregamento que gere no local da
prova de carga uma pressão igual a metade da pressão de adensamento (Pad/2), e
anotar o deslocamento médio da placa de carga (DM), após a aplicação desta
pressão no local da prova de carga.
6.o (sexto) passo: Aplicar um novo carregamento sobre a placa de carga, de modo
que a pressão aplicada pela placa de carga sobre o local da prova de carga esteja
entre 0,15 a 0,20 kgf/cm2; Então, deve-se anotar o deslocamento vertical médio da
placa de carga (DM) correspondente a este carregamento.
7.o (sexto) passo: Aplicar novos carregamentos sobre a placa de carga, de modo a
obter pressões sobre o local da prova de carga correspondentes a: 0,40; 0,60; 0,80;
1,00, 1,20; 1,40; 1,60 e 1,80 kgf/cm2; Além disso, anotar (ou registrar) os
deslocamentos médios verticais da placa de carga (DM) correspondentes a cada
uma das pressões citadas.
8.o (oitavo) passo: Descarrega-se lentamente o macaco hidráulico, realizando-se 4

(quatro) leituras de descarregamento de pressão aplicada pela placa no local de
carregamento; Além disso, anota-se os deslocamentos verticais médios (DM)
correspondentes as pressões de descarregamento.
OBS. Pode-se adotar como pressões de descarregamentos as pressões iguais a

1,20; 0,80; 0,40 e 0,00 kgf/cm2.
9.o (nono) passo: Traça-se a curva pressão versus deslocamento vertical médio da
placa da carga.
9
OBS. A curva pressão versus deslocamento vertical médio da placa de carga possui
no eixo das abscissas o deslocamento vertical médio dos 3 (três) deflectômetros e
no eixo das ordenadas a pressão correspondente a cada deslocamento vertical
médio.
10.o (décimo) passo: O coeficiente de recalque (k) para subleitos e subbases

granulares não tratadas (com cimento, ou cal, ou etc.) é obtido pela seguinte
equação:
P0,127 − (Pad / 2)
K= (1.3)
W
em que:
K = coeficiente de recalque (kgf/cm2/cm);
P0,127 = pressão correspondente ao deslocamento vertical médio da placa de carga
igual a 0,127 cm, ou 1,27 mm;
Pad/2 = metade do valor da pressão de adensamento (kgf/cm2);
W = 0,127 cm.
OBS. 1 kgf/cm2/cm ≅ 10 MPa/m.
11.o (décimo primeiro) passo: O coeficiente de recalque (k) para subbases

estabilizadas com cimento é obtido pela seguinte equação:
Pca
K= (1.4)
Wca
em que:
K = coeficiente de recalque (kgf/cm2/cm);
Pca = pressão característica = 0,703 kgf/cm2; e
Wca = deslocamento vertical médio característico (cm), o qual corresponde a uma
pressão aplicada pela placa, no local da prova de carga, igual a 0,703 kgf/cm2.
OBS. 1 kgf/cm2/cm ≅ 10 MPa/m.
1.8 Anotações finais concernentes (ou relacionados) à prova de carga estática
Além do traçado da curva pressão versus deslocamento vertical médio da

placa de carga, e da determinação do coeficiente de recalque é necessário:
i) Identificar a obra (Por exemplo: Rodovia Cravinhos - Esperança).
ii) Identificar o ponto do ensaio ou prova de carga (Por exemplo: Bordo direito da
pista; na estaca 220E + 11,25 m; no sentido Cravinhos - Esperança).
10
iii) Identificar o tipo de fundação, onde foi realizada a prova de carga (Por exemplo:
Subbase ou subleito).
iv) Determinar a data da prova de carga.
v) Identificação do engenheiro e técnicos que realizaram a prova de carga.
vi) Descrever as condições climáticas no dia da prova de carga (Por exemplo: dia
nublado ou dia ensolarado).
vii) Etc.

055/2004-ME Pavimento rígido - Prova de carga estática para determinação
do coeficiente de recalque de subleito e subbase em projeto de avaliação
de pavimentos. Rio de Janeiro, 2004. 6p.
1
Notas de aula de Pavimentação (parte 14)
Exemplo do dimensionamento de pavimento rígido rodoviário pelo método da

PCA (1984) (Portland Cement Association, 1984)
2
1.o) Pede-se dimensionar a espessura de um pavimento rígido da cidade de Cravinhos para a cidade
Nova Esperança, pelo método da PCA (1984), sendo dados:
a) Espessura adotada inicialmente para a placa de concreto = 21 cm;

b) Coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento (brita tratada com cimento) = 100
MPa/m;
c) Resistência característica do concreto à tração na flexão (FCTK), o qual é utilizado na placa de
concreto = 5,0 MPa;
d) Fator de majoração das cargas dos eixos = Fator de segurança da carga dos eixos = Fsc = 1,2;
e) Pavimento com acostamento de concreto;
f) Pavimento com juntas com barras de transferência;
g) Vida útil ou vida de projeto = 20 anos; e
h) O tráfego de projeto, obtido pela Engenharia de Tráfego para uma vida útil do pavimento igual a 20
anos, representado pela Tabela 1.1.
OBS. Transformação de eixos tandem triplos em eixo simples. Î Na Tabela 1.1, as cargas dos eixos
tandem triplos obtidas na pesquisa de tráfego feita na estrada foram divididas por três, e então foram
consideradas como sendo cargas de eixos simples equivalentes; Portanto, para os eixos tandem
triplos, na Tabela 1.1, tem-se que:
a) Para os eixos tandem triplos de 24 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela 1.1, eixos simples
correspondentes com carga igual a 8 ton;
b) Para os eixos tandem triplos de 26 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela 1.1, eixos simples
correspondentes com carga igual a 8,67 ton; e
c) Para os eixos tandem triplos de 28 ton medidos na estrada; tem-se, na Tabela 1.1, eixos simples
correspondentes com carga igual a 9,33 ton.
Tabela 1.1 - Tráfego de projeto obtido pela Engenharia de Tráfego para uma vida útil do
pavimento igual a 20 anos

Número de
repetições
cargas por por eixo na Projeto po Eixo =
previstas (em
eixo (ton) estrada (ton) CE * Fsc (ton)
20 anos)
C1 C2 C3 C4
Eixos Simples
≤5 5 6 2.072.978
5-6 6 7,2 226.657
6-7 7 8,4 278.149
7-8 8 9,6 236.356
8-9 9 10,8 232.768
9 - 10 10 12 301.951
10 - 11 11 13,2 250.984
11 -12 12 14,4 213.339
12 - 13 13 15,6 177.474
13 - 14 14 16,8 160.911
Eixos Tandem Duplos
≤ 13 13 15,6 181.272
13 - 14 14 16,8 10.956
14 - 15 15 18 15.936
15 - 16 16 19,2 153.210
16 - 17 17 20,4 17.928
17 - 18 18 21,6 29.880
18 - 19 19 22,8 22.908
19 - 20 20 24 18.924
Eixos Tandem Triplos
≤ 24 8,00 9,6 29.880
24 - 26 8,67 10,4 17.928
26 - 28 9,33 11,2 13.944
3
Resposta:
i) Determinação das tensões equivalentes de projeto
As tensões equivalentes são as tensões que realmente agem na placa de concreto e se

relacionam com a tensão de resistência à tração na flexão do concreto.
i-a) Determinação da tensão equivalente para os Eixos Simples (ES) do projeto
Sendo:
- Um pavimento com espessura adotada de 21 cm;
- Um pavimento com acostamento de concreto; e
- Coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento (brita tratada com cimento) = 100 MPa/m;
Então, pela Tabela 1.2, a seguir, da norma da PCA (1984), tem-se que a tensão equivalente
para os Eixos Simples deste projeto é 1,21 MPa.
Tabela 1.2 - Tensão Equivalente em MPa, para Eixos Simples (ES) e Eixos Tandem Duplos
(ETD) para PCAC (pavimento com acostamento de concreto)

21 cm 1,59 1,44 1,40 1,22 1,31 1,12 1,26 1,06 1,21 1,02 1,13 0,95 1,09 0,91
i-b) Determinação da tensão equivalente para os Eixos Tandem Duplos (ETD) do projeto
Sendo:
- Um pavimento com acostamento de concreto; e
Então, pela Tabela 1.2, anterior, da norma da PCA (1984), tem-se que a tensão equivalente
para os Eixos Tandem Duplos deste projeto é 1,02 MPa.
i-c) Determinação da tensão equivalente para os Eixos Tandem Triplos (ETT) do projeto
Sendo:
- Um pavimento com acostamento; e
Então, pela Tabela 1.3, a seguir, da norma da PCA (1984), tem-se que a tensão equivalente
para os Eixos Tandem Triplos deste projeto, com base em uma interpolação linear, é 0,793
MPa.
OBS. O processo de interpolação, para obtenção da tensão equivalente para os Eixos Tandem
Triplos para um coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento igual a 100 MPa/m, foi
realizado com base nos seguintes passos:
Passo a: Com base na Tabela 1.3, determinou-se as tensões equivalentes para os Eixos Tandem
Triplos para os coeficientes de recalques mais próximos de 100 MPa/m, os quais são k = 80 MP/m e
k = 140 MPa/m;
Passo b: De posse das tensões equivalentes para os Eixos Tandem Triplos para os coeficientes de
recalques mais próximos de 100 MPa/m, ou seja, 0,81 MPa para k = 80 MP/m e 0,76 MPa para k =
140 MPa/m; Então, construiu-se um gráfico linear tipo Coeficientes de recalque versus Tensões
equivalentes, cujos pontos extremos possuíam coordenadas (80 MP/m; 0,81 MPa) e (140 MPa/m;
0,76 MPa);
4
Passo c: Finalmente, no gráfico (Figura 1.1), a ordenada que correspondeu ao coeficiente de

recalque igual a 100 MPa/m foi igual a 0,793, sendo então este valor da tensão equivalente (TE) para
os Eixos Tandem Triplos do projeto.
Figura 1.1 - Interpolação linear realizada para obter a tensão equivalente para os Eixos Tandem
Triplos para um coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento igual
100 MPa/m
Tabela 1.3 - Tensão equivalente em MPa, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para PCAC

21 cm 1,05 0,92 0,85 0,81 0,76 0,74
ii) Determinação dos fatores de fadiga (FF) do projeto
O fator de fadiga para os eixos de projeto é obtido pela razão entre a tensão equivalente do
eixo em análise pela resistência característica do concreto a tração na flexão (FCTK).
Assim sendo, tem-se que:
a) Fator de fadiga (FF) para os Eixos Simples do projeto
FF para eixos simples = 1,21 MPa / 5,0 MPa = 0,242
b) Fator de fadiga (FF) para os Eixos Tandem Duplos do projeto
FF para eixos Tandem Duplos = 1,02 MPa / 5,0 MPa = 0,204

5
c) Fator de fadiga (FF) para os Eixos Tandem Triplos do projeto
FF para eixos Tandem Triplos = 0,793 MPa / 5,0 MPa = 0,169
iii) Determinação dos fatores de erosão do projeto
iii-a) Determinação do fator de erosão (FE) para os Eixos Simples (ES) do projeto
Sendo:
- Um pavimento com acostamento de concreto;
- Um pavimento com juntas com barras de transferência; e
- Coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento (brita tratada com cimento) = 100 MPa/m.
Então, pela Tabela 1.4, a seguir, da norma da PCA (1984), tem-se que o fator de erosão
para os Eixos Simples deste projeto é 2,28.
Tabela 1.4 - Fator de erosão, para Eixos Simples (ES) e Eixos Tandem Duplo (ETD) para JCB
(junta com barra de transferência) e PCAC (pavimento com acostamento de
concreto)

21 cm 2,38 2,60 2,35 2,48 2,32 2,40 2,29 2,36 2,28 2,33 2,26 2,26 2,23 2,22
iii-b) Determinação do fator de erosão (FE) para os Eixos Tandem Duplos (ETD) do projeto
Sendo:
Então, pela Tabela 1.4, anterior, da norma da PCA (1984), tem-se que o fator de erosão
para os Eixos Tandem Duplos deste projeto é 2,33.
iii-c) Determinação do fator de erosão para os Eixos Tandem Triplos (ETT) do projeto
Sendo:
Então, pela Tabela 1.5, a seguir, da norma da PCA (1984), tem-se que o fator de erosão
(FE) para os Eixos Tandem Triplos deste projeto, com base em uma interpolação linear, é 2,36.
OBS. O processo de interpolação, para obtenção do fator de erosão (FE) para os Eixos Tandem
Triplos para um coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento igual a 100 MPa/m, foi
realizado com base nos seguintes passos:
Passo a: Com base na Tabela 1.5, determinou-se os fatores de erosão para os Eixos Tandem Triplos
para os coeficientes de recalques mais próximos de 100 MPa/m, os quais são k = 80 MP/m e k = 140
MPa/m;
Passo b: De posse dos fatores de erosão (FE) para os Eixos Tandem Triplos para os coeficientes de
recalques mais próximos de 100 MPa/m, ou seja, FE = 2,40 para k = 80 MP/m e FE = 2,28 para k =
140 MPa/m; Então, construiu-se um gráfico linear tipo Coeficientes de recalque versus Fatores de
erosão, cujos pontos extremos possuíam coordenadas (80 MP/m; 2,40) e (140 MPa/m; 2,28);
6
Passo c: Finalmente, no gráfico (Figura 1.2), a ordenada que correspondeu ao coeficiente de

recalque igual a 100 MPa/m foi igual a 2,36, sendo então este valor do fator de erosão (FE) para os
Eixos Tandem Triplos do projeto.
Figura 1.2 - Interpolação linear realizada para obter o fator de erosão para os Eixos Tandem
Triplos para um coeficiente de recalque no topo da subbase do pavimento igual
100 MPa/m
Tabela 1.5 - Fatores de erosão, para Eixos Tandem Triplo (ETT) para JCB (junta com barras de
transferência) e PSAC (pavimento com acostamento de concreto)

21 cm 2,72 2,56 2,47 2,40 2,28 2,23
iv) Determinação do número de repetições admissíveis de carga sobre o pavimento com base
na Fadiga
Î De posse do fator de fadiga de projeto para os Eixos Simples, FF = 0,242; Além disso, de posse
das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Simples; Então, entra-se no Ábaco da Fadiga para
determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo, apresentado
na Figura 1.3, e determina-se o número de repetições admissível para cada Carga por Eixo Simples
de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C5 da folha de projeto, ou Tabela 1.6, apresentada no
tópico vi a seguir. Pode-se observar na Figura 1.3 que:
a) Para Eixos Simples com carga de projeto por eixo (CPE) igual a 6 ton e fator de fadiga igual a
0,242, tem-se que o número de repetições admissível de carga é ilimitado; e
b) Para Eixos Simples com carga de projeto por eixo (CPE) igual a 16,8 ton e fator de fadiga igual a
0,242, tem-se que o número de repetições admissível de carga é igual a 1.600.000 repetições.
7
Î De posse do fator de fadiga de projeto para os Eixos Tandem Duplos, FF = 0,204; Além disso, de
posse das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Tandem Duplos; Então, entra-se no Ábaco da
Fadiga para determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo,
apresentado na Figura 1.3, e determina-se o número de repetições admissível para cada Carga por
Eixo Tandem Duplo de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C5 da folha de projeto, ou Tabela
1.6, apresentada no tópico vi a seguir.
Î De posse do fator de fadiga de projeto para os Eixos Tandem Triplos, FF = 0,169; Além disso, de
posse das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Tandem Triplos; Então, entra-se no Ábaco da
Fadiga para determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo,
Eixo Tandem Triplo de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C5 da folha de projeto, ou Tabela
1.6, apresentada no tópico vi a seguir. As Cargas de Projeto por Eixo (CPE) correspondentes aos
Eixos Tandem Triplos devem ser analisadas no ábaco da fadiga como sendo Carga por Eixos
Simples, com base na observação feita no início do exercício. Pode-se observar, na Figura 1.3, que
para Eixos Tandem Triplos com carga de projeto por eixo (CPE) igual a 11,2 ton e fator de fadiga
igual a 0,169, tem-se que o número de repetições admissível é de carga é ilimitado.
Figura 1.3 - Ábaco da fadiga para Eixos Simples, Tandem Duplos e Tandem Triplos
transformados em Eixos Simples, para pavimento rígido com ou sem
acostamento de concreto
v) Determinação do número de repetições admissíveis de carga sobre o pavimento com base

na Erosão
Î De posse do fator de erosão de projeto para os Eixos Simples, FE = 2,28; Além disso, de posse
das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Simples; Então, entra-se no Ábaco da Erosão para
determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo, apresentado
na Figura 1.4, e determina-se o número de repetições admissível para cada Carga por Eixo Simples
de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C7 da folha de projeto, ou Tabela 1.6, apresentada no
tópico vi a seguir. Pode-se observar, na Figura 1.4, que Para Eixos Simples com carga de projeto por
8
eixo (CPE) igual a 16,8 ton e fator de erosão igual a 2,28, tem-se que o número de repetições
admissível de carga é igual a 800.000 repetições.
Î De posse do fator de erosão de projeto para os Eixos Tandem Duplos, FE = 2,33; Além disso, de
posse das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Tandem Duplos; Então, entra-se no Ábaco da
Erosão para determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo,
Eixo Tandem Duplo de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C7 da folha de projeto, ou Tabela
1.6, apresentada no tópico vi a seguir.
Î De posse do fator de erosão de projeto para os Eixos Tandem Triplos, FE = 2,36; Além disso, de
posse das Cargas de Projeto por Eixo (CPE) dos Eixos Tandem Triplos; Então, entra-se no Ábaco da
Erosão para determinação do número de repetições de carga admissíveis para cada carga por eixo,
Eixo Tandem Triplo de Projeto. Finalmente, preenche-se a coluna C7 da folha de projeto, ou Tabela
1.6, apresentada no tópico vi a seguir. As Cargas de Projeto por Eixo (CPE) correspondentes aos
Eixos Tandem Triplos devem ser analisadas no ábaco da erosão como sendo Carga por Eixos
Simples, com base na observação feita no início do exercício. Pode-se observar, na Figura 1.4, que
para Eixos Tandem Triplos com carga de projeto por eixo (CPE) igual a 11,2 ton e fator de erosão
igual a 2,36, tem-se que o número de repetições admissível de carga é igual a 40.000.000 repetições.
Figura 1.4 - Ábaco da erosão para Eixos Simples, Tandem Duplos e Tandem Triplos
transformados em Eixos Simples, para pavimento rígido com acostamento de
concreto
9
vi) Cálculos finais
vi-a) Cálculos finais quanto à resistência à fadiga
De posse da coluna C5 da Tabela 1.6; Então, divide-se o número de repetições de carga

previstas (para uma vida útil de 20 anos de projeto) da coluna C4 pelos respectivos números de
repetições de carga admissíveis para a fadiga, os quais correspondem à coluna C5. Os valores
obtidos da divisão da coluna C4 pela coluna C5 corresponde a coluna C6, da Tabela 1.6, a qual
representa, em porcentagem, o consumo de fadiga de cada carga de eixo considerada no projeto,
seja: Eixos Simples, Eixos Tandem Duplos ou Eixos Tandem Triplos. Finalmente, soma-se o total de
consumo de fadiga, em porcentagem, para todos os eixos do projeto, pode-se observar, na Tabela
1.6, que foi obtido um valor igual a 10,06% de consumo de fadiga; Assim sendo, a resistência à
fadiga por flexão do pavimento, que está sendo projetado é pouco consumida em termos de fadiga
por repetições de carga.
vi-b) Cálculos finais quanto aos danos por erosão
De posse da coluna C7 da Tabela 1.6; Então, divide-se o número de repetições de carga

previstas (para uma vida útil de 20 anos de projeto) da coluna C4 pelos respectivos números de
repetições de carga admissíveis para a erosão, os quais correspondem à coluna C7. Os valores
obtidos da divisão da coluna C4 pela coluna C7 corresponde a coluna C8, da Tabela 1.6, a qual
representa, em porcentagem, os danos por erosão causados no pavimento pelas repetições de cada
carga de eixo considerada no projeto, seja: Eixos Simples, Eixos Tandem Duplos ou Eixos Tandem
Triplos. Finalmente, soma-se o total do consumo por erosão ou o total dos danos por erosão, em
porcentagem, para todos os eixos do projeto, pode-se observar, na Tabela 1.6, que foi obtido um
valor igual a 40,13% do consumo por erosão. Assim sendo, os danos por erosão casados por
repetições de carga no pavimento que está sendo projetado, ainda, são pequenos.
Tabela 1.6 - Quadro de projeto da espessura do pavimento rígido da cidade de Cravinhos para
a cidade Nova Esperança pelo método da PCA (1984)

Número de Análise da fadiga Análise da erosão
repetições Número de Consumo Número de
cargas por por eixo na Projeto por Eixo Consumo por
previstas (em repetições de Fadiga repetições
eixo (ton) estrada (ton) = CE * Fsc (ton) Erosão (%)
20 anos) admissível (%) admissível
C1 C2 C3 C4 C5 C6=C4/C5 C7 C8=C4/C7
Eixos Simples: Tensão equivalente = 1,21 MPa; Fator de fadiga = 0,242; Fator de erosão = 2,28
≤5 5 6 2.072.978 ilimitado -- ilimitado --
9 - 10 10 12 301.951 ilimitado -- 80.000.000 0,38
10 - 11 11 13,2 250.984 ilimitado -- 9.200.000 2,73
11 - 12 12 14,4 213.339 ilimitado -- 3.100.000 6,88
12 - 13 13 15,6 177.474 ilimitado -- 1.800.000 9,86
13 - 14 14 16,8 160.911 1.600.000 10,06 800.000 20,11
Eixos Tandem Duplos: Tensão equivalente = 1,02 MPa; Fator de fadiga = 0,204; Fator de erosão = 2,33
≤ 13 13 15,6 181.272 ilimitado -- ilimitado --
14 - 15 15 18 15.936 ilimitado -- ilimitado --
18 - 19 19 22,8 22.908 ilimitado -- 60.000.000 0,04
19 - 20 20 24 18.924 ilimitado -- 20.000.000 0,09
Eixos Tandem Triplos: Tensão equivalente = 0,793 MPa; Fator de fadiga = 0,169; Fator de erosão = 2,36
≤ 24 8,00 9,6 29.880 ilimitado -- ilimitado --
24 - 26 8,67 10,4 17.928 ilimitado -- ilimitado --
26 - 28 9,33 11,2 13.944 ilimitado -- 40.000.000 0,03
Total (%) 10,06 Total (%) 40,13
10
vii) Considerações finais
Bem, do projeto da espessura do pavimento rígido da cidade de Cravinhos para a cidade

Nova Esperança pelo método da PCA (1984), em questão, tem-se que:
a) Foi obtido um valor igual a 10,06% de consumo de fadiga; Assim sendo, a resistência à fadiga do
pavimento por flexão que está sendo projetado é pouco consumida em termos de fadiga por
repetições de carga; e
b) Foi obtido um valor igual a 40,13% do consumo por erosão. Assim sendo, os danos por erosão
casados por repetições de carga no pavimento que está sendo projetado, ainda, são pequenos.
Diante do exposto, recomenda-se diminuir a espessura adotada para placa de concreto do

pavimento para 19 cm ou 18 cm, e então fazer um novo projeto até que:
a) Se obtenha porcentagens próximas a 100% para o valor total do consumo de fadiga ou do
consumo da resistência à fadiga do pavimento por flexão; e também
b) Se obtenha porcentagens próximas a 100% para o valor total do consumo por erosão ou dos
danos por erosão causados pelas repetições de carga no pavimento.
OBS(s).
a) Como exemplo de defeitos no pavimento causados pela fadiga em pavimentos rígidos, devido ao
tráfego intenso, pode-se citar as fissuras de canto das placas de concreto e as fissuras longitudinais
nas placas de concreto; e
b) Como exemplo de danos por erosão em pavimentos rígidos pode-se citar a quebra da placa de
concreto e o escalonamento de juntas (ou degraus) entre as placas de concreto, os quais são
causados pela expulsão de material da subbase por bombeamento, que é um fenômeno onde são
expulsos da subbase água e material fino devido ao efeito do tráfego.
BALBO J. T. Pavimentos de concreto. São Paulo - SP: Oficina de Textos, 2009. 472p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT Manual de

pavimentos rígidos. 2. Edição. Rio de Janeiro, 2005. 234p.
SENÇO W. Manual de técnicas de pavimentação. Volume 1. São Paulo - SP: Pini, 2005. 746p.
1
Tema:
Aula prática: Selagem de juntas de pavimentos rígidos

1 Objetivos da selagem das juntas dos pavimentos rígidos
2 Requisitos necessários aos materiais selantes
3 Tipos de materiais selantes
4 Dimensionamento do reservatório da junta para o material selante

2
1 Objetivos da selagem das juntas dos pavimentos rígidos
1.1 Introdução
A selagem das juntas de um pavimento de concreto é uma prática que tem

como objetivo impedir a infiltração (ou penetração) de água e a penetração de
materiais sólidos nas juntas. Os materiais sólidos que podem penetrar nas juntas
são: areia, pequenos pedregulhos, e etc.
As juntas dos pavimentos rígidos, que recebem selagem são as juntas

transversais e/ou longitudinais, as quais podem ser serradas ou moldadas.
1.2 Penetração da água pela juntas do pavimento rígido
A infiltração (ou penetração) de água pelas juntas traz consequências

danosas à durabilidade do pavimento como um todo, pois:
i) A água quando move-se entre a subbase e a placa de concreto pode provocar o

bombeamento e a erosão da subbase e prejudicar o suporte da placa de concreto, o
que pode causar quebra da placa de concreto e buracos na pista.
ii) A água pode alcançar o subleito do pavimento e causar seu amolecimento, o que
gera afundamento (ou recalque) da placa de concreto causando degraus na pista
e/ou quebra da placa de concreto.
A Figura 1.1 ilustra um buraco na pista de concreto, o qual surgiu vizinho a

uma junta. Tal buraco pode ter sido causado pela infiltração (ou penetração) da água
no pavimento através da junta não selada.
Figura 1.1 - Buraco na pista de concreto, o qual surgiu vizinho a uma junta
3
1.3 Penetração de materiais sólidos na junta do pavimento rígido
A penetração de materiais sólidos na junta não selada impede que a junta se

movimente livremente, pois quando a temperatura aumenta a junta tende a se
estreitar, mas a presença de material sólido na junta evita o estreitamento da junta, e
causa o surgimento de tensões de compressão próximas à junta. O surgimento de
tensões de compressão próximas à junta, devido às altas temperaturas, pode causar
o surgimento de trincas e/ou a quebra da placa de concreto na região próxima à
junta não selada, e entupida com sólidos incompressíveis, como ilustra a Figura 1.2.
OBS. Os sólidos considerados incompressíveis que podem penetrar nas juntas são
areia, pequenos pedregulhos, e etc.
Figura 1.2 - Surgimento de tensões de compressão próximas à junta, devido as

altas temperaturas, causando o surgimento de trincas e/ou a quebra da placa
de concreto na região próxima à junta não selada, e entupida com sólidos
incompressíveis
A quebra da placa de concreto na região próxima à junta é o

esborcinamento, o qual é causado pelo tráfego, pelo entupimento da junta com
sólidos incompressíveis e pelas altas temperaturas. O esborcinamento pode
progredir com o tempo até a formação de buracos próximos à junta.
A Figura 1.3 ilustra o esborcinamento, que é a quebra da placa de concreto

na região próxima à junta.
4
Figura 1.3 - Esborcinamento, que é a quebra da placa de concreto na região

próxima à junta
2 Requisitos necessários aos materiais selantes
2.1 Introdução
i) Tensões que atuam nos materiais selantes
O mais comum é que o material selante das juntas dos pavimentos rígidos
esteja sujeito a ciclos de tensões de tração e de compressão, devido as expansões
(ou dilatações) e a retrações, que as placas de concreto sofrem com a temperatura.
ii) Características de um bom material selante
Um bom material selante para juntas de pavimentos rígidos deve impedir a

penetração de água e de materiais sólidos nas juntas; Além disso, um bom material
selante deve suportar os ciclos de tração e compressão gerados na região da junta,
os quais surgem devido à dilatação e contração das placas de concreto, quando as
mesmas sofrem variações de temperatura.
5
2.2 Propriedades que um bom material selante deve apresentar
Um bom material selante deve apresentar uma série de propriedades físico-

químicas e mecânicas, as quais lhe propiciem uma longa vida de serviço cumprindo
o seu papel de evitar penetração da água e de material sólidos na junta selada.
As principais propriedades que um material selante deve apresentar são as

seguintes:
i) Fluidez;
ii) Período de cura (ou período de solidificação);
iii) Adesividade;
iv) Elasticidade; e
v) Resistência à fissuração.
i) A fluidez
A fluidez do material selante é importante, pois facilita a sua entrada na junta

que deverá ser selada. Quanto mais fluido o selante mais facilmente ele penetra na
junta a ser selada.
OBS(s).
a) Fluidos são substâncias líquidas ou gasosas sem resistência ao cisalhamento,
que podem ser bombeadas, e tomam forma do recipiente onde são depositadas.
b) Substância é um composto formado por átomos ou por moléculas; Ex: ouro, ferro,
água, gasolina, ar, gás nitrogênio, e etc..
ii) O período de cura (ou período de solidificação)
O período de cura (ou período de solidificação) do material selante, após ser

lançado na junta, é importante, pois quanto mais rápida for a cura do material
selante mais rápido o tráfego sobre o pavimento poderá ser liberado.
OBS. Solidificação é o processo que a matéria passa para obter características de

um sólido, ou seja, solidificação é processo que a matéria passa para obter o
módulo de elasticidade e o coeficiente de Poisson.
iii) A adesividade
A adesividade do material selante é importante, pois faz com que o material

selante fique bem aderido as paredes da junta, e evite a penetração de água e de
material sólido para dentro da junta.
iv) A elasticidade
A elasticidade do material selante é importante, pois permite o material

selante sofrer deformações de tração e compressão sem se romper; uma vez que a
ruptura do material selante permite a penetração de água no pavimento, o que é
prejudicial ao pavimento.
6
v) A resistência à fissuração
A resistência à fissuração do material selante é importante, pois evita que o

material selante tenha trincas prematuras (ou em curto período de tempo) e permita
a penetração da água no pavimento, o que é prejudicial ao pavimento.
3 Tipos de materiais selantes
Os materiais selantes podem ser divididos em dois tipos, os quais são:
i) Selantes a quente (precisam ser aquecidos para serem aplicados); e

ii) Selantes a frio (são aplicados na temperatura ambiente).
3.1 Selantes a quente
Os selantes a quente precisam ser aquecidos para serem aplicados.
Como exemplo de selantes a quente, tem-se:
a) Os asfaltos;
b) Os asfaltos misturados com borracha (ou selantes termoplásticos); e
c) Os mástiques.
OBS(s).
a) Os mástiques são misturas de um líquido viscoso (como asfalto de baixa
penetração) com cimento Portland, ou cal, ou areia fina, ou etc. A mistura que forma
os mástiques pode ser realizada em indústria ou não; e
b) Viscosidade é atrito interno do fluido, ou a resistência que o fluido oferece ao
movimento.
Os selantes tipo mástiques têm sido largamente utilizados no Brasil.
Os selantes tipo asfaltos misturados com borracha não são recomendados

para selagem das juntas dos pavimentos de concreto atuais, pois este tipo de
selante apresenta dificuldades para sua aplicação e apresentam pouca vida útil.
A Tabela 3.1 mostra as vantagens e desvantagens dos selantes a quente.

7
Tabela 3.1 - Vantagens e desvantagens dos selantes a quente
Vantagens do selante a quente Desvantagens do selante a quente
Baixa resistência ao calor
Baixa resistência a óleos e combustíveis

derramados na pista
Baixo custo inicial Exigem altas temperaturas para sua

execução
Exige muito cuidado durante a sua
execução
Curto período para manuntenção,
geralmente, entre 2 a 4 anos
3.2 Selantes a frio
Os selantes a frio são aplicados na temperatura ambiente.
Os selantes a frio são formados pela mistura de um material de base com

um agente de cura, o qual reage quimicamente com o material de base e forma o
material selante propriamente dito; Assim sendo, o resultado da mistura entre o
material de base com o agente de cura é um elastômero.
OBS(s).
a) Elastômero é um material formado por polímeros, e que é capaz de sofrer
grandes deformações elásticas; e
b) Polímero é uma macromolécula (ou grande molécula), ou um composto químico
formado pela aglomeração de um grande número de moléculas.
Os principais materiais de base utilizados para mistura e produção de

selantes a frio são:
i) As resinas epóxicas;
ii) Os polissulfetos;
iii) Os silicones; e
iv) Etc.
OBS(s).
a) Resinas são produtos viscosos, ou líquidos com viscosidade, que têm uma
natureza fortemente adesiva (ou colante), e que possuem cheiro forte;
b) Viscosidade é atrito interno do fluido, ou a resistência que o fluido oferece ao
movimento;
c) Epóxi é um produto que possui natureza adesiva (ou grudenta) forte e resistente.
O epóxi é utilizado na produção de colas, esmaltes, etc.
d) Polissulfetos são moléculas que possuem 2 (dois) ou mais átomos de enxofre na
fórmula;
e) Molécula é a menor parte de uma substância, que é formada pela associação
estável de 2 (dois) ou mais átomos;
8
f) Átomo é a partícula mínima formadora da matéria, sedo que os átomos são

agrupados para formar as moléculas (ou as substâncias);
g) Silicones são polímeros resistentes à oxidação (ou ao ferrugem) e repelentes da
água; e
h) Polímero é uma macromolécula (ou grande molécula), ou um composto químico
formado pela aglomeração de um grande número de moléculas.
Os selantes de polissulfetos são utilizados desde a década de 1950, e

possuem alta elasticidade.
A Tabela 3.2 mostra as vantagens e desvantagens dos selantes a frio.
Tabela 3.2 - Vantagens e desvantagens dos selantes a frio.
Vantagens do selante a frio Desvantagens do selante a frio
Podem ser aplicados na temperatura

ambiente
Baixíssima necessidade de manuntenção

Elevado custo inicial
ao longo da vida útil do selante
Baixo custo de manuntenção
4 Dimensionamento do reservatório da junta para o material selante
O reservatório de uma junta para o material selante é definido pela

profundidade da junta e pela largura da junta que receberá o material selante.
O fator forma do reservatório da uma junta para o material selante (Fr) é a

relação entre a profundidade e a largura do reservatório da junta, que recebe o
material selante; Assim sendo, o fator de forma é representado pela seguinte
equação:
D
Fr = (4.1)
W
em que:
Fr = fator forma do reservatório da junta para o material selante;
D = profundidade da junta (mm); e
W = largura da junta (mm).
OBS. D e W são as iniciais das palavras inglesas depth e width, as quais significam
respectivamente profundidade e largura.
9
As dimensões do reservatório da junta para o material selante, as quais são

profundidade e largura, devem ser tais que o fator forma do reservatório da junta
para material selante (Fr) alcance um valor máximo igual a 2; Pois, assim haverá um
bom funcionamento do material selante na junta, e o material selante cumprirá com
suas obrigações, as quais são:
i) Evitar a penetração da água no pavimento; e

ii) Evitar entupimento da junta com materiais considerados incompressíveis tais
como areia, pedregulho, etc.
A Tabela 4.1 indica, em função do espaçamento das juntas, os valores

recomendados de: largura, profundidade e fator de forma, para o reservatório da
junta, tanto para materiais selantes a quente como para materiais selantes a frio.
OBS. No caso de profundidades de reservatórios superiores as indicadas na Tabela

4.1 deve-se aumentar a largura do reservatório de modo a manter o fator de forma
recomendado na Tabela 4.1.
Tabela 4.1 - Em função do espaçamento das juntas, os valores recomendados

de: largura, profundidade e fator de forma, para o reservatório da junta, tanto
para materiais selantes a quente como para materiais selantes a frio
Espaçamento Dimensões do reservátorio do material selanteFator forma do

entre as juntas reservatório
(m) Largura (W) (mm) Profundidade (D) (mm) (Fr = D/W)
6,0 ou menor 6,0 12,0 (no mínimo) 2,0
7,5 9,0 12,0 (no mínimo) 1,3
9 9,0 12,0 (no mínimo) 1,3
12 12,5 12,5 1,0
15 16,0 16,0 1,0
18 19,0 19,0 1,0

472p.

FERREIRA A. B. H. Novo dicionário Aurélio da língua portuguesa. 2. ed. Rio de

Janeiro - RJ: Nova Fronteira, 1986. 1838p.
GILES R. V. Mecânica dos fluidos e hidráulica. São Paulo - SP: Mcgraw-Hill do

Brasil, 1977. 401p.
SARDELLA A. Química Sardella. 3. Ed. São Paulo - SP: Ática, 2000. 406p.

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1

Notas de aulas de Pavimentação (parte 8)

Helio Marcos Fernandes Viana

Estudo das camadas do pavimento e subleito

2 Bases e subbases empregadas na construção de pavimentos

3 A camada de material betuminoso (ou asfáltico)

4 Estudo do subleito ou da infraestrutura do pavimento (na fase de projeto)

Estruturalmente, uma rodovia é constituída por um pavimento localizado

i) Conceito e função do pavimento

Pavimento é a superestrutura, no caso de rodovias, aeroportos, ruas, etc.,

O pavimento construído após a terraplanagem é destinado à:

a) Resistir os esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los sobre o subleito.

ii) Diferenciação básica dos tipos de pavimentos

Basicamente, os pavimentos podem ser divididos em dois grupos:

Os pavimentos rígidos são pouco deformáveis, e são constituídos por

Geralmente, os pavimentos rígidos são formados por placas de concreto de

A deformabilidade elástica dos pavimentos rígidos é caracterizada pelo

Uma característica marcante dos pavimentos rígidos, é que o carregamento

A Figura 1.2 ilustra uma seção transversal típica de um pavimento rígido, a

Figura 1.1 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos rígidos, a qual

Figura 1.2 - Exemplo de uma seção transversal típica de um pavimento rígido

Nos pavimentos rígidos a placa de concreto desempenha ao mesmo

O papel da subbase nos pavimentos rígidos é diminuir as tensões que

ii) Pavimentos flexíveis

Pavimentos flexíveis são constituídos por camadas, que não trabalham à

Geralmente, o pavimento flexível é constituído por uma camada superficial

A deformabilidade elástica da camada asfáltica dos pavimentos flexíveis é

O pavimento flexível possui um sistema de camadas, que diminuem as

O pavimento flexível pode apresentar as seguintes camadas estruturais:

Uma característica marcante dos pavimentos flexíveis, é que o

Figura 1.3 - Distribuição de tensões no subleito em pavimentos flexíveis, a qual

A Figura 1.3 mostra um exemplo de uma seção transversal de um pavimento

Figura 1.3 - Exemplo de uma seção transversal de um pavimento flexível, a

1.1 Principais características das camadas do pavimento flexível

a) O revestimento (ou camada de rolamento)

A camada de revestimento é uma camada destinada à:

- Resistir às ações do tráfego;

A camada de base é uma camada destinada à resistir aos carregamentos do

A camada de subbase é uma camada complementar à base, e tem as

A camada de reforço do subleito é executada sobre o greide de

A camada de reforço do subleito, também serve para diminuir as tensões

A camada de regularização é uma camada de espessura variável.

1.2 Tipos de pavimentos quanto às camadas constituintes

Existem 4 (quatro) tipos de pavimentos, que são distinguidos quanto as

a) Pavimento com revestimento.

2 Bases e subbases empregadas na construção de pavimentos

As bases e subbases empregadas na construção de pavimentos podem ser

a) As bases e subbases granulares.

i) Bases e subbases granulares

As bases e subbases granulares são camadas constituídas por solos, britas

As bases e subbases granulares podem ser constituídas por mistura de

As bases e subbases de materiais granulares e solos; dentre as bases e

a) Bases e subbases de solo-brita;

- Bases e subbases de macadame hidráulico

e) Base de solo arenoso fino laterítico (SAFL);

Para materiais empregados na construção de bases e subbases de

a) A fração de material que passa na peneira número 40 deve possuir LL  25% e

Tabela 2.1 - As composições granulométricas recomendadas para materiais

ii) Bases e subbases de materiais cimentados (ou estabilizados quimicamente)

As bases e subbases de materiais estabilizados quimicamente são as

Dentre as bases e subbases de materiais cimentados (ou estabilizadas

-> Bases e subbases de solo-cimento;

2.2 Características das bases e subbases de materiais granulares e solos