.

et fJYfórv ~
~/ - ~HONDA
......_ ,
ELETRICA

CENTRO DE TREINAMENTO
Moto Honda da Amazônia Ltda
~HOND.A Normas do Curso

• _:. .=.a ;.á: :o Jesriário:

• :::;~-:: --a ,e do armário com o Instrutor no início do curso;
• : : : .:·a cnave do armário ao Instrutor no final do curso;
- _- .=a~::; c e veiculo próprio:
• . : :::;.::a:::e máxima- 20 Km/h;
• : - ::::::e segurança- Uso obrigatório;
• :a=a:;e:e para motociclistas- Uso obrigatório;
• -a . s:o ~a na salda, portanto, se estiver com algo, declarar na entrada ;
• ..... : .:.e os estacionamentos demarcados, respeitando as vagas especiais;
__ :. .:.a· v1iform e padrão para os cursos, de maneira correta (fechados, limpos, etc.);
- · s: :rajar shorts, bermuda, camiseta sem manga, chinelos e sandálias por motivos de segurança;
- ::::;soe.tar horários pré-determinados:
• - erário do Curso- 08h00min às 16h30min;
• -iorário de almoço - Conforme determinação do instrutor;
• .ntervalos- 1O min (manhã) + 1O min. (tarde);
_ ão circule nas dependências não autorizadas sem acompanhamento de funcionário responsável
:::e.a área;
7. Mantenha o ambiente da recepção limpo e ordenado, o espaço é de todos;
8. Não deitar nos sofás da recepção;
9. O uso da TV é li berado nos horários de intervalo , porém, com volume moderado;
10. Colabore com a limpeza e higiene;
11 . Não jogue pontas de cigarro, copos plásticos, papéis e outros objetos: no chão, vaso sanitário,
lavatórios, vasos de plantas e jardins;
12. Cinzeiros de areia externos somente para pontas de cig arros;
13. Não sa ir com copos e alimentos do refeitório;
14. Não urinar no assento do vaso sanitário, no chão e no box do chuveiro nos vestiários;
15. Dar a descarga após o uso do mictório e vaso sanitário;
16. Não escrever nas paredes dos sanitários e outros locais;
17. O san itário designado aos treinandos está localizado:
Prédio CT:
* Piso Inferior próximo à entrada da oficina de motocic letas;
* Piso Superior ao final do corredor próximo à sa la 11 ;
* Prédio Recepção:
* Recepção e em frente aos vestiários;
18. Jogue o lixo no cesto adequado respeitando a coleta seletiva;
19. Proibido fumar fora do local autorizado (vestiários, sanitários, salas, oficina, recepção, etc.).
Permitido fumar somente na área externa onde há c inzeiros (Passarela entre o CT e o refeitório);
20. O uso do tel efone é permitido somente para contato com a concessionária;
21. O uso de telefone celular em sala de a ula não é recomendado;
22. Manter a boa conduta fora do CTS (hotel);
23. Permitido tirar fotos nos ambientes do CTS com prévia autorização;
24. O técnico que estiver colando será con vid ado a retornar para a concessionária;
25. Não encostar-se nos veículos do estacionamento ou em uso no CTS;
26. Utilize sempre o crachá de identificação em lugar visível e devolva o suporte plástico ao término do
curso;
27. Nos intervalos utilizar áreas permitidas: refeitório, fumód romo, recepção, vestiários e jardins;
28. Manter silêncio próximo às salas de aula;
29. Evitar desperd ícios no consumo do refeitório;
30. Não pisar na grama e jardins;
31 . Para circulação nos jard ins e pátio externo utilize as calçadas e atrav esse sem pre na fa ixa de
pedestre;

Agradecemos a colaboração.

CENTRO DE TREINAMENTO RECIFE

 ÍNDI C E
MULTÍMETRO ..... ....... .......... ............ .. ... ..... ........ ... .. ...................... 3
Tens~Jo elétrica ........ ............................. ..... ... ...... ..... ..................... 3
Resistência elétrica ................................... ............... ......... ........... 5
Corrente elétrica ................ ....... .......... ... ............... .... ... ................. 7
SISTEMA DE PARTIDA .. .. .. .. ... .. .... .. .. ... .. .... .. .. ... .... ........ .. .. .. ..... .. 1O
Reié de partida .. .. ..... .. ..... ... .. ...... ... .. .. ..... ... .. ... ... ...... . ... .. ... .. .... . ... 1O
Interruptor do cavalete lateral ..................................................... 1O
Interruptor de ponto morto .......... ....... .. ... ....... ............ .. .... ..... ...... 1O
Interruptor da embreagem ................................... .... ..... .............. 11
Diodo da embreagem .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. ... . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... . 11
Funcionamento do sistema de partida .. ............ .................. ....... 12
Procedimento de testes do sistema de partida .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 16
Folha de trabalho 1 ....... .... .... .. ............... .... ..... .. ........ ..... ........... .. 19
SISTEMA DE IGNIÇÃO ........ .. .. .. ............. .................. .. ................ 21
SISTEMA CO/ .. .. .............. ................ .... .. ...... .. ............................ 21
Bobina de pulso ............................................... ... .. ........ .. .... ....... 22
Bobina de ignição ...... ........... ......... ....... ....... ... .... .. ..... ........ ........ 22
Vela de ignição ................ ..... .............. ............................ ........... . 23
Tabela de codificação das velas ............................ .... .. .............. 25
Sistema de ignição transistorizado ......................... ....... .. ... .. ... .. . 26
Ponto morto e cavalete lateral no sistema de ignição .. .... .......... 28
Procedimento de testes do sistema de ignição ........... ..... .......... 31
Folha de trabalho 2 ................................ .. ..... .. .......... .... .......... .. .. 33
SISTEMA DE CARGA .. ... ........ .......... .... .. .. ............................. .... 35
Bateria .... ..... .. ... .. ... ...... .. ... .. ......................... ..................... .......... 35
Alternador ....................................... ..... ....... ........ ........ ..... ........ ... 37
Regulador/Retificador ................................ ............ ................... . 39
Procedimento de testes do sistema de carga ... ..... ...... .. ...... ...... 4 7
Folha de trabalho 3 .. ..................................... ...... .. .................. .. .. 52
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL PGM-FI .. .. ... 55
Bomba de combustfvel ......... .. ..... .. ..... ..... .. ............................. .. . 56
Procedimento de testes do sistema de alimentação
PGM-F! (Inspeção da bomba de combustível) .. .. .. .... .......... .. .. ... 62
Reié de parada do motor e corte de combustfvel .. .. ......... .. ...... .. 64
Sensor do ângulo de inclinação da motocicleta (BAS) ·............ .. 64
Procedimento de testes do sistema de alimentação PGM-FI
(Teste de funcionamento do rei é e sensor BAS) .. .. ...... ...... .. ...... 66
Folha de trabalho 4 .... .................... .... ... ........ ..... ......... .... ..... ... .... 68
Sinais de entrada no ECM ........ ... .. .... ........ ...... .... ...... ..... ....... .... 69
Folha de trabalho 5 .... .. .. ............ .. .... .. .. .... .. ... ..... .......... .............. . 73
Folha de trabalho 6 .. .. ... .......... .. ....... ... .. ... .... .. .. .. ..... ........ ...... .. .. .. 81
Válvula injetora de combustível .. .. ... .. .... .. .. .. .... .. ..... ..... ... ..... ...... 83
-- Sistema de suprimento de ar secundário (Válvula PAIR) ... ...... . 84
CONECTOR DE DIAGNÓSTICO (DLC- Data Link Conector) .... 86
S ISTEMA ANTI BLOQUEIO DE FREIO (ABS) .......... .. ....... ... .... .. . 87
SISTEMA HONDA DE BLOQUEIO DE IGNIÇÃO (HISS) ............. 90
Folha de trabalho 7 ........ ........ .. ..... .. ... .... ...... .. .............. ... ..... ....... 95
Todas as informações e especificações desta apostila são as mais re-
centes disponíveis na ocasião de sua impressão.

A Moto Honda da Amazôn ia Ltda. se reserva o direito de efetuar altera-

ções nesta apostila a qualquer momento e sem prévio aviso, não incor-
rendo por isso em obrigações de qualquer espécie.

Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida sem autorização

por escrito.

De forma alguma esta apostila substitui o Manual de Serviços da moto-

cicleta.
 Elétrica

MULTÍMETRO

Tensão elétri ca

Vejamos agora como realizar os testes práticos utilizando o multímetro na esca la de

Volts .

Vamos conhecê-lo :

NOTA
Verifique sempre a escala antes de realizar
uma medição elétrica, ela deve ser superi-
or ao valor que pretendemos medir.

Nas motocicletas, a maioria dos testes é

efetuada em OC, por isso, atenção ao viso r.

No multímetro-padrão, as escalas são de 200 mV, 2 V, 20 V, 200 V e 1000 V. Como a

bateria utilizada nas motocicletas é de 12 V, a escala de 20 V é a mais utilizada durante as
medições elétricas. Mas existem alguns testes , como pico de tensão da bobina de ignição,
q..Je ultrapassam esse valor, então utilizamos a escala de 1000 V.

3
Elétrica

Outro detalhe durante a inspeção da tensão

é o posicionamento dos cabos das pontas
de prova. Alguns multímetros apresentam
vários pontos de conexão e a ligação correta
é fundamental para a rea lização de testes
elétricos. Veja no desenho ao lado como
posicionar os cabos para o teste de tensão .
Note que o posicionamento do cabo negativo
(preto) é sempre no conector "COM " e não
varia em nenhum teste elétrico.

MEDINDO A TENSÃO

A ligação do multímetro para medir a tensão deve ser em paralelo ao circuito elétrico.

A ligação em paralelo é uma das formas mais comuns de conectar componentes elétricos
ou eletrônicos. A nomeação se deve à forma como esses componentes estão ligados.

As características mais comuns desse tipo

de ligação são:

- Há mais de um caminho para a corrente

elétrica.

- A corrente elétrica se divide entre os

componentes do circuito .

-A corrente total que circula na associação

é a somatória da corrente de cada resistor.

- A diferença de potencial (tensão) é a

mesma em qualquer ponto do circuito.

Uma simples medição de tensão de uma

bateria é um exemplo de medição em para-
lelo.

Quando medimos a tensão de qualquer com-

ponente dentro de um circuito elétrico,
devemos manter o interruptor ligado para
que exista uma diferença de potencial (ten-
são).

4
 Elétrica

Res istência elétrica

Vejamos agora como realizar os testes práticos utilizando o multímetro na esca la de

Ohms.

Vamos conhecê-lo:

Num multímetro-padrão, as escalas são de

200 n , 2 kn, 20 kn, 200 kn, 2 Mn. 20 Mn e
200 Mn.

A lém das escalas convencionais, temos

também a escala de diodo ~ que pode
ser usada para medições de continuidade .

Caso você não tenha noção do valor a ser

med ido, inicie pela menor esca la (200 Q) e
vá aumentando gradualmente.

Durante as inspeções de resistência, quan-

do utilizamos a escala de 200 n , outro pro-
cedimento importante deve ser rea lizado.

- Encoste as pontas de prova uma contra a

outra e verifique o va lor da leitura obtida no
aparelho.

- O posicionamento correto dos cabos das

pontas de prova é o mesmo que utilizamos
na esca la de Volts.

5
Elétrica

Por exemplo, durante o teste de verificação da resistência da bobina primária de ignição,

o valor obtido foi de 1,2 n.

Como o valor da resistência interna do aparelho é de 0,6 Q, subtraindo-se os dois temos

que a resistência da bobina primária de ignição é de 0,6 n.

NOTA

Para qualquer teste de resistência, o com-

ponente medido deve estar desenergizado;
sob o risco de danos ou desaferição per-
manente do multímetro.

MEDINDO A RESISTÊNCIA

A ligação do multfmetro para medir a resistência deve ser em paralelo ao componen-

te.

Conforme vimos no teste de tensão , a ligação do multímetro para testes de resistência/

continuidade também deve ser em paralelo, porém com o interruptor desligado ou o com-
ponente isolado do circuito .

Por exemplo:

A remoção da lâmpada do farol para verifi-

cação de sua resistência.

Verificação da continuidade de um fus ível.

6
 Elétrica

Corrente elétrica
Vejamos agora como realizar os testes práticos utilizando o multímetro na escala de
Corrente Elétrica.

Vamos conhecê-lo:

Num multímetro-padrão, as escalas são de

2 mA, 20 mA, 200 mA, 2Ae 20A.

Veja que as escalas estão divididas em va-

lores baixos (mA) e apenas duas escalas
com valor de amperagem alta (2 A e 20 A).

Desta forma, fique atento à conexão dos ca-

bos das pontas de prova.

Na escala de corrente elétrica , ao contrário das demais, temos que dar atenção especial
ao encaixe dos cabos das pontas de prova.

Como temos uma grande variante de valores na escala de Ampéres , para valores baixos
::e amperagem utilizamos o conectar positivo em um encaixe específico e para valores
a :os de amperagem, outro encaixe.

. e.a os exemplos aba ixo.

=.a a ;.f'Tiperagem

- s es~ as de baixas amperagens (mA) são as mais utilizadas em testes práticos de

-:::::::: e~s .

7
Elétrica

Ex: Teste de fuga de corrente

Alta Amperagem

Esta escala praticamente não é utilizada em testes elétricos em motocicletas.

Ex: Verificação do consumo de corrente ao acionar a lâmpada do freio.

Freio traseiro

MEDINDO A CORRENTE

A liqacão do multímetro para medir a corrente deve ser em série com o circuito.

Diferente da ligação em paralelo vista anteriormente, todas as medicões de corrente

elétrica devem ser real izadas com o multfmetro ligado em série, devido às caracterfsticas
principais desse tipo de ligação, tais como:

- Os componentes associados um em segu id a do outro são percorridos pela mesma cor-

rente.

-A queda de tensão obtida na associação em série é a soma total de cada resistência.

8
 Elétrica

-aoe la de equivalência de valores

• : .a ""a tabela abaixo cada uma das escalas do multímetro e em que operação cada uma
::as é mais adequada durante um teste prático.

Resistências em geral ro fJixa especificada,

2MO O a 20000000
e ISOiamefltos de baixa res1sténcta.

Resistênc~as em ~rol na fJixa especificada.

20MO O a 200000000
e isolomentos diversos.

Resistêncos em geral na fa~ especificada,

200M O Oa 2000000000
e isolamentos diversos.

Considerações
M {M egaohm) medida X
sobre unidades de K (Ki lohm) medida X 1.000
1.000.000
medidas

NOTAS
r (v )

{ 8) /./ --;:S f}u r v

9
Elétrica

SISTEMA DE PARTIDA

O sistema de partida de uma motocicleta pode ser definido como todos os componentes
responsá veis pela chegada da alimentação proveniente da bateri a ao motor de partida,
fazendo desta forma a movime ntação inicial do motor e consequentemente o seu
funcionamento .

Relé de partida

Responsável pelo chaveamento da corrente

de alimentação da bateria ao motor de
partida .

Possui quatro pelos, dois do seu interruptor

e dois de su a bobina.

Depende da energia fluindo por sua bobina

para garantir o chaveamento e a passagem
da corrente por seu interruptor.

Interruptor do cavalete lateral

Garante o aterramento do relé e

funcionamento do motor de partida, no caso
da motocicleta estar engatada e com a
embreagem acionad a.

Os modelos de 1OOcc a 150cc não utilizam

o cavalete lateral como aterramento para o
sistema de partida.

Interruptor de ponto morto

Da mesm a form a que o interruptor do

cavalete lateral , o interruptor de ponto morto
também é utilizado como aterramento para
o relé de partida, garantindo o funcionamento
do sistema.

Este interruptor possui a mesma função em

todos os modelos de motocicletas.

10
 Elétrica

Interruptor da embreagem

O interruptor da embreagem em conjunto

com o cavalete lateral garante o aterramento
do relé de partida e funcionamento do
sistema.

Como dito anteriormente, os modelos de

1OOcc a 150cc não utilizam o sistema do
cavalete lateral, desta forma ao acionar a
embreagem com a motocicleta engatada,
o aterramento é fe ito diretamente do
interruptor da embreagem.

Diodo da embreagem

O diodo da embreagem garante que o indicador de ponto morto não se acenda com a
motocicleta engrenada ao acionar a alavanca da embreagem.

11
Elétrica

Funcionamento do sistema de partida

Para verificarmos o funcionamento do sistema de partida das motocicletas, podemos

dividi-los em dois diagramas diferentes, o primeiro com o funcionamento mais simples,
onde o cavalete lateral não interfere no sistema de partida e outro mais complexo , utilizado
em motocicletas de média/alta cilindrada.

Diagrama CG 150 Titan

MOTOR
DE
PARTlDA

N[)CAOO'l DE PONTO MDRTC

r--- ,
P'T

I" TERRJPTCR DE
PONTO MORTO

A energia que sai da bateria al imenta o circuito de partida, conforme mostrado abaixo.

Ao ligarmos o interruptor de ignição, a corrente elétrica é direcionada para o interruptor

de partida e alimenta o indicador de ponto morto no painel da motocicleta, encontrando o
aterramento para o mesmo no interruptor de ponto morto.

FUNCIONAMENTO

No exemplo ao lado , temos a seguinte

situação , uma motocicleta em neutro e sem
acionamento da embreagem.

Desta forma, quando o interruptor de partida

é acionado, o interruptor de ponto morto
fornece o caminho para o aterramento do
relé de partida e, consequentemente , o
funcionamento do motor de partida.

12
 Elétrica

Quando a motocicleta está engatada , não

existe mais um aterramento para o relé de
partida , desta forma ao acionar a
embreagem conseguimos mais um terra
para real izar este funcionamento .

Repare no diagrama que ao acionar a

embreagem , a corrente elétrica que
alimenta o indicador de ponto morto segue
em direção ao terra da embreagem, porém
o diodo impede que ela consiga , evitando
que o indicador se acenda toda vez que a
alavanca da embreagem é acionada.

Se o interruptor da embreagem não estiver

acionado (alavanca solta) e a motocicleta
estiver engatada, não há como aterrar o relé
de partida, portanto, é impossfvel realizar o
funcionamento do motor de partida, conforme
mostrado no diagrama ao lado.

NOTAS

13
Elétrica

Diagrama CB 300
INTERRUPTOR DO REL ~ DE PARTIDA

MOTOR
DE
PARTIDA

INTERRU PTOR DA VDNM PMNM

EMBREAGEM

INTERRUPTOR DE
IGNIÇÃO BR/PT

VDNM

DIODO INTERRUPTOR DE INTERRUPTOR DO

PARTI DA MOTOR

Lg
VD

No diagrama da CB 300 podemos perceber que a única diferença é a entrada do interruptor

do cavalete lateral.

Veja no diagrama ao lado:

Quando a motocicleta está em neutro, este

interruptor permite o aterramento do relé de
partida , funcionando assim o motor de
partida.

Mesma forma de funcionamento do sistema

anterior.

14
 Elétrica

. : :, :.....,o1o ao lado, a motocicleta encontra-

s: :-ga·ada. Ao acionar a alav anca da
:-:·:agem, a corrente elétrica encontra o
-:=-... :nor do cavalete lateral antes do terra ,
: ·:::·e-,te do sistema anterior, ou seja, o
:a. a e te d ev e estar obrigatoriamente
· e::c do para que o sistema de partida
~-~a one.

=.sse sistema garante a segurança do piloto,

ev tando que a motocicleta sa ia com o
cavalete lateral abaixado.

Se o cavalete lateral estiver abaixado, não

existe aterramento para o relé de partid a,
desta forma o motor de partida não funciona .

NOTAS

15
Elétrica

Procedimento de testes do sistema de partida

TESTE DE FUNCIONAMENTO DO RELÉ DE PARTIDA

Verifique o funcionamento do relé de partida

utilizando uma bateria de 12V acoplada aos
terminais da bobin a do relé .

Nos terminais do interruptor, utilize um

multímetro na escala de 200 n ou diodo
(continuidade).

Quando a energia da bateria fluir pelo reié, o

multi metro deverá apresentar continuidade.

TESTE DE FUNCIONAMENTO DO DIODO DA EMBREAGEM

Verifique o funcionamento do diodo ,

utilizando o multimetro na escala de "diodo".

Ele deve apresentar continuidade em

apenas um sentido, B ( + )para A ( - ).

Se apresentar continuidade em ambos os

sentidos, substitua o diodo.

INTERRUPTORES DE PONTO MORTO E CAVALETE LATERAL (SE APLICÁVEL)

Faça os testes nos interruptores de ponto morto e cavalete lateral , realizando os mesmos
procedimentos do sistema de ignição, visto anteriormente.

16
 Elétrica

INTERRUPTORES DA EMBREAGEM

Meça a continuidade do interruptor da

embreagem, verificando a continuidade nos
polos do interruptor, localizados abaixo do
manete.

Utilize o multímetro na escala de 200.Q ou

diodo (continuidade).

MOTOR DE PARTIDA

Veri fique a continuidade entre as barras do comutador.

Convencional Radial

Verifique o isolamento entre as barras do comutador e o eixo do induzido.

Convencional Radial

17
Elétrica

Verifique a continuidade entre o terminal e a escova (+) e seu isolamento com a carcaça.

Radial

Verifique a continuidade entre a carca ça e a escova ( - ) e seu isolamento com o term inal.

Convencional Radial

Verifique a espessura da escova utilizando ESCOVA

um paqu fmetro.

18
 Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 1

-es te do diodo da embreagem

. e .. :-que o funcion amento do diodo da

e'"""'breagem , utiliza ndo um multímetro na
escala de diodo.

Qual o diagnóstico para o diodo testado?

) NG

Teste do interruptor de ponto morto

Verifique o funcionamento do interruptor de

ponto morto, utilizando um multímetro na es-
cala de diodo.

Qual o d iagnóstico para o i nterruptor

testado?

( "(} OK ) NG

Teste do interruptor do cavalete lateral

Verifique o funcionamento do interruptor do

cavalete lateral, utilizando um multímetro na
escala de diodo.

Qua l o d iagn óstico para o inte rruptor

testado?

( ) OK ) NG

19

-
Elétrica

Teste do interruptor da embreagem

Verifique o funcionamento do interruptor da

embreagem, utilizando um multímetro na
escala de diodo.

Qual o diagnóstico para o interruptor

testado?

) OK ) NG

NOTAS

20
 Elétrica

SISTEMA DE IGNIÇÃO

- -a oria das motocicletas utiliza sistemas de ignição de controle elétrico. Esses sistemas
::>ee'Tl ser divididos em dois tipos , dependendo da maneira como operam: o tipo CDI
:aoacitive Discharge lgnition- ignição por descarga capacitiva) e o tipo transistorizado.

=>a~a efetuar a manutenção nesses sistemas, é preciso compreender seu funcionamento

oá sico. Como ambos controlam eletricamente seus sistemas de ignição, não haverá des-
gaste mecãnico nem será necessário efetuar regulagens.

Sistema CDI

O CDI produz tensão secundária rápida e estável e é resistente à carbonização de vela. O

CDI faz a tensão secundária aumentar conforme a rotação do motor aumenta. O CDI é
utilizado principalmente nos modelos de pequena cilindrada.

Fusfvel
principal 15A Interruptor de ignição
----{)~ I •

vn 'liu

Bobina de
8 Vela de CDI pulso
Bateria 12V :{[ignição

FU CIONAMENTO DO CDI-CC

=s:e s'stema é basicamente igual ao sistema CDI , com exceção da fonte de alimentação
-- zada que é uma bateria (corrente contínua). A unidade de controle de C DI-CC possui um
:-a~s&ormador que amplifica a tensão da bateria até aproximadamente 220V, depois arma-
=::-a::a ro capacito r. Com exceção do transformador, a unidade C DI-CC é idêntica ao sis-
:e-a ::e ·gnição CDI. Em comparação com o CDI tradicional alimentado por bobina de
e · -:ação, o C DI-CC proporciona maior energia de faísca em baixa rotação, uma vez que é
a -;~:aco por uma fonte de energia estável, a bateria.

21
Elétrica

Transformador
...--"""""' - -----------~acitor
.-----.....;..-4

Vela
de
ignição

Bobina
de
ignição

Bobina de
pulso

Bobina de pulso
Responsável por informar o exato momento da cente lha no funcionamento do motor. Os
pulsos elétricos positivos e negativos são gerados no instante em que os cantos da sali-
ência do rotor passam pelo captador do gerador de pulsos.

Bobina de ignição

A bobina de ignição transforma baixa tensão

em alta tensão.

O campo magnético formado na bobina pri-

mária magnetiza o núcleo, que por sua vez
induz um campo magnético na bobina secun-
dária.

22
 Elétrica

Bobina primária
Termin al 1
(aproximadamente 200-400 vo lts)
Bobina secundária
-· (aproximadamente 2000-15000 volts)

/ Capa de isolamento

o
I
I -
Núcleo de lâmina de ferro

Vela de ignição

A vela de ignição desempenha uma das funções mais importantes no sistema de ignição,
a alta tensão gerada pela bobina de ignição é enviada para a vela de ignição através do
cabo da vela e produz uma descarga elétrica em forma de faísca entre os eletrodos
central e lateral da vela, queimando a mistura ar/combustível na câmara de combustão.

Use sempre velas de ignição de tamanho e grau térm ico corretos para o motor; caso con-
trário , o motor não desenvolverá sua potência normal e poderá ser danificado.

GRAU TÉRM ICO DA VELA DE IGNIÇÃO

Como a vela fica constantemente exposta aos gases de combustão do motor, é necessário
dissipar o calor pa ra manter uma certa temperatura na qual se queimem os depósitos de
carvão.

A capacidade de dissipação de calor da vela de ignição é determinada pe lo grau térmico.

É importante instalar velas de grau térmico correto, pois a temperatura dos gases de
combustão varia de acordo com o tipo de motor e condições de condução.

• Vela quente .... o calor é dissipado lentamente.

• Vela fria .... o calor é dissipado rapidamente .

O grau térmico é indicado por um número:

úmero baixo: vela quente

.:mero alto: vela fria

23
Elétrica

Vela tipo quente Vela tipo frio

É a vela de ignição que trabalha quente o
suficiente para queimar depósitos de car-
vão, quando o veiculo está em baixa velo-
cidade. Possui um longo percurso de dissi-
pação de calor, o que permite manter a tem-
peratura alta na ponta do isolador.
É a vela de ignição que trabalha fria , porém
o suficiente para evitar a carbon ização ,
quando o veículo está em ba ixa velocida-
de. Possui um percurso mais curto , permi-
tindo a rápida dissipação de calor. É ade-
quada aos regimes de alta solicitação do
motor.

TlPO QUENTE

Este número é proporcional à dissipação de calor da vela: quanto maior o número, maior
a dissipação (vel a fria) ; quanto menor o número, menor a dissipação (vela quente).

DPR?EA .....-41----- DPR8EA J-.:.:z:;;:;:~~> DPR9EA

Mais quente Mais frio

A figura abaixo mostra as consequências da aplicação incorreta da vela de ignição em

relação ao grau térmico .

GRAU T~RMICO CORRETO= 5 GRAU T~RMICO CORRETO= 5 GRAU TÉRMICO CORRETO= 7

GRAU T~RMICO UTILIZADO = 7 GRAU T~RMICO UTILIZADO= 5 GRAU TÉRMICO UTILIZADO= 5

850 Temperatura °C

24
 Elétrica

Tabela de codificação das velas

Velas NGK

D p R 8 E A -9
Diâmetro Compnmento
Construçao Interna Grau Térmico Caracterfsucas Especiars Folga
da Rosca da Rosca
B· 14mm P: Tipo isolador R Tipo resistJvc 2 : Trpo quente E: 19.0mm G Eletrodo central em niquel Nenhum: Standarc
c · 1o mm projetado 4 I H 127mm N Eletrodo central grosso (0.7mm)
D. 12 mm 5 L 112mm P Eletrodo de platina -9: 0.9 mm
E. 8mm 6
I EH. 19.0mm S. Eletrodo central em cobre -10 IOmm
7
I 12.7 mm v· Eletr centr de ouro/platina - 11 : 1.1 mm
8 I (Mero rosca) VX Eletrodo central platina - 13: 1 3 mm
9 I A,B,z · Desenho especial
to· Tipo frio

NOTAS

25

-
Elétrica

Sistema de ignição transistorizado

O sistema de ignição transistorizado tam- Gerador de

Interruptor do
bém utiliza a bateria como fonte de energia , Pulsos Bobina de Ignição motor

/nto~/
mas há grande diferença em seu principio
de funcionamento. Como o tempo de dura-
ção da faísca da vela é mais longo do que ...t--'---hde igniçã_L
no sistema de ignição CDI, este sistema é
apropriado para os motores de maior I
I
cilindrada.
/~----
Módulo de Ignição

Circ uito de
controle de
sincronismo
de ignição

Sistema de ignição transistorizado digital

Este sistema controla digitalmente o sincronismo de ignição usando um microprocessador,
instalado no interior do módulo de ignição, que calcula o tempo ideal de ignição em todas
as rotações do motor.

O microprocessador dispõe também de um mecanismo de segurança que corta a energia

para a(s) bobina(s) de ignição, quando o sincronismo de ignição se tornar anormal.

O sistema é composto de um roto r gerador de pulsos, um ou dois geradores de pulsos, o

módulo de ignição, bobina(s) de ignição e vela(s) de ignição.

1. O rotor do gerador de pulsos tem ressaltas que são espaçados irregularmente. Quando
esses ressaltas passam pelo gerador de pulsos, produzem impulsos eletrônicos que são
enviados para o módulo de ignição. As rotações do motor e a posição da árvore de
manivelas de cada cilindro são detectadas através das posições relativas do(s) rotor(es)
do gerador de pulsos.

2. O módulo de ignição é selado, não permite regulagens e é composto de um distribuidor

de potência, um receptor de sinais, um microprocessador e um distribuidor.

• O receptor de sinais recebe os impulsos eletrônicos do gerador de pulsos e os converte

em sinais digitais, que são enviados ao microprocessador que dispõe de uma memória e
um processador aritmético.

• A memória do microprocessador armazena as características ideais de regulagem do

ponto de ignição em função das rotações do motor e posições da árvore de manivelas. O
processador aritmético envia as indicações de rotação do motor e a posição da árvore de
manivelas para a memória do microprocessador. A memória determina então quando
ativar ou desativar o transistor para obter o ponto de ignição correto.

• Quando o transistor é ativado, a corrente flui pela bobina primária de ignição. A memória
então desativao transistor no momento de produzir a centelha na vela de ignição.

26
 Elétrica

Interruptor Interruptor
Unidade de operação do
Rotor do gerador do motor de 1gnrção
microprocessador

~1
de pulsos

G ,------t---,

Bateria --
-
-
Gerador de
pulsos

Módulo de
ignição
Transistor -=-
Vela de
l ignição

I
-=-

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO TRANSISTORIZADO DIGITAL

A bateria envia corrente à bobina primária de ignição através do interruptor de ignição do

motor, quando o transistor no interior do módulo de ignição estiver ativado. Essa corrente é
interrompida quando o transistor estiver desativado.

Quando o motor é ligado, o sinal do gerador de pulsos alimenta o receptor de sinais, que
os converte em sinais digitais que são enviados ao microprocessador. A memória do
microprocessador armazena as características ideais de regulagem do ponto de ignição
em função das rotações do motor e posições da árvore de manivelas. Assim, a memória
determina quando ativar e desativar o transistor para obter o ponto de ignição correto.

Quando o transistor é ativado, a corrente flui pela bobina primária de ignição. A memória
então desativao transistor no momento de produzir a centelha na vela de ignição.

Corrente VOA
Un~adedeope~çãodo
Roto r do gerador bobina primária
microprocessador
de pulsos

I
I
I
I
I

1
I I
I
I
L___________ _
Sinal para_
I
__j 1
desativar o-
transistor

- ;- -s s stemas de ignição transistorizados utilizam um sensor para monitorar a posição

:: ::-x e~a de aceleração, cuja função é a mesma do C DI-CC. Dependendo da posição
:: ::-:: e:a de aceleração, o ponto de ignição é ajustado para melhorar o rendimento do
-: ~:· ~ S-adow 750 é um exemplo de motocicleta que utiliza esse sensor.

27
Elétrica

Ponto morto e cavalete lateral no sistema de ignição

Alguns sistemas de ignição recebem informação do interruptor de ponto morto e da posi-

ção do cavalete lateral (aba ixado ou recolhido). Quando a motocicleta se encontra em neu-
tro , o sistema de ignição funciona normalmente dando plenas condições para o funciona-
mento do motor.

Quando a motocicleta não se encontra com a transmissão em neutro, o cavalete lateral

deve estar recolhido para que o sistema de ignição funcione normalmente, caso o cavalete
lateral esteja abaixado, o sistema de ignição não proporciona fa ísca (s) na(s) vela(s) de
ignição.

~ ~ m
,..------ ~ .:. .. O Sensor CKP

F -, ""
~~ ~ .... 1 vuPt --<:r"'é- vd- ,

6
Senso r de inclinação
do chassi
Diodo do interruptor de
p~~morto
P~~· - - "'..."
ln.t erruptor de parada
do motor
Interruptor de
ponto morto

Fusfvel1 A o
..L
-=-
-1\II.: TI"'~ ~-I\V. ..... I'! ~ ..... ]
Interruptor de
Ignição

Cl l r~;;~~~m
~
. ~.-;~f.
~ ~ ; ~ ~
! o
,. j L I
L: f l Bobina de
i~ _ ~
20A

1
. I_ J I I Ignição

lnterrupto~l [_ ~ Velade (f) G

do cavaletej_ j_ ignição
lateral -=- ECM - -=- Bateria -=-

FUNCIONAMENTO DO INTERRUPTOR DO CAVALETE LATERAL

O interruptor do cavalete lateral detecta ele-

tricamente a posição do cavalete lateral. O
interruptor está instalado na articulação do
cavalete lateral. Em alguns modelos, o inter-
ruptor está instalado na parte posterior da
articulação ou está coberto. O interruptor é
do tipo giratório e o contato fixo é colocado
no chassi . O contato móvel gira no interior
da carcaça do interruptor, acompanhando os
movi mentos do cavalete lateral. O interrup-
tor do cavalete lateral é ativado de acordo
com a posição do cavalete lateral.

28
 Elétrica

CAVALETE ABAIXADO CAVALETE RETRAIDO

• Contato do indicador: Ativado (fechado) - - - - - -Desativado (aberto)
• Contato da ignição/partida: Desativado (aberto) Ativado (fechado)

Interruptor do cavalete lateral lgniçao/Partida

Indicador

Posiçao do cavale.!§l lateral

-I
-L
FUNCIONAM ENTO DO INDICADOR

Quando o cavalete lateral está abaixado, o contato do indicador no interruptor está conectado
ao terra . Portanto, a corrente da bateria passa para o circuito da lâmpada do indicador
acendendo-a.

Bateria------------Interruptor de ignição------------- Indicador-------------- Interruptor do cava lete

Iate raI (ativado)-------------Terra.

Quando o cavalete lateral está retraído, o contato do indicador no interruptor está aberto.
Portanto, não há passagem de corrente elétrica pelo interruptor e a lâmpada do indicador
se apaga.

Interruptor de ignição

"T'
I
I
I
I
----i....-

...,.:;~~a :o do indicador
:-...,.- ~ caoe ouando o cavalete Contato da ignição I partida
es·á abaixado)

29
Elétrica

A inspeção do cavalete lateral e do neutro consiste na medição de continuidade dos

interruptores. Utilizamos o ohmímetro na escala de 200 n (cavalete) e diodo (neutro).

NOTAS
 Elétrica

Procedimento de testes do sistema de ignição

TESTE DE CENTELHAMENTO

Remova as velas de ignição do cabeçote e

conecte-as nos supressores de ruídos das
velas .

Aterre a vela de ignição no cabeçote e li-

gue o interruptor de ignição. Verifique se a
faísca está boa enquanto aciona o motor.

Deverá aparecer uma faísca de alta tensão

entre os eletrodos da vela de ignição.

Nos motores de vários cilindros, remova a

vela de cada cilindro.

Em alguns modelos equipados com sistema CDI , há um circuito no interior da unidade

CDI que corta a corrente da vela de ignição em baixa rotação do motor (de 200 a 500
rpm) . Nesse caso, deixe a vela instalada no cabeçote e tente realizar o teste de fa ísca
instalando uma vela que esteja em boas cond ições no supressor de ruídos.

Algumas unidades CDI são projetadas para desligar a corrente para a vela , quando a trans-
missão estiver em ponto morto.

Se a faisca saltar na vela de ignição é sina l

de que a vela está boa. Entretanto, é bom
lembrar que é mais difícil saltar a faísca no
ar denso do que em condições atmosféricas
normais. Portanto, mesmo que a faísca salte
em condições atmosféricas normais, isso
poderá não ocorrer no ambiente de alta
compressão de combustão do ci lindro.

=> o ~ esse motivo, verifique se a bobina

se cJn d á r ia possui tensão suficiente
se= .... do os procedimentos abaixo:

- s:a e Jm adaptador de velas de ignição. Aterre o fio preto à massa do motor e efetue o
:es:e c e za ·sca. Se houver faísca na abertura do adaptador, a bobina de ignição estará boa.

S: ==a sca não saltar na abertura entre os eletrodos da vela com o adaptador instalado,
5s: s ;-- -ca que a tensão da bobina secundária não é suficiente.

31
Elétrica

TESTE DE PICO DE TENSÃO DA BOBINA DE IGNIÇÃO

Utilizando o adaptador de pico de tensão e

o multímetro na esca la de 1.000 V, verifique
o pico de tensão da bobina de ignição pri-
mária, ligando o motor e verificando o valor
apresentado no multímetro.

TESTE DE PICO DE TENSÃO DA BOBINA DE PULSO

Meça o pico de tensão da bobina de pulso,

utilizando o multi metro na escala de 20 V e o
adaptador de pico de tensão.

Adaptador de pico _ __
de tensão

TESTE DE CONTINUIDADE DOS FIOS DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

Meça a continuidade dos fios do aterramento do EC M, bobina de ignição, interruptor de

ignição, alimentação do ECM e bobina de pulso, e verifique a fiação quanto a interrupções
ou mau contato. Utilize o Test Harness 33P.

ECM

Conforme vi mos no teste do sistema de car-

ga, o ECM não possui teste específico para
verificarmos o seu funcionamento .

Se todas as inspeções listadas acima esti-

verem OK, substitua o ECM por el iminação.

32
 Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 2

Teste de pico de tensão da bobina de ignição

Verifique o pico de tensão da bobina de ig-

nição primária, utilizando as ferramentas ne-
cessárias, e marque a escala, o valor obtido
e o posicionamento dos cabos abaixo.

Transistorizado Padrão: 1 'j f V

Teste de pico de tensão da bobina de pulso

Verifique o pico de tensão da bobina de pu l-

so. utilizando as ferramentas necessárias,
e marq ue a escala , o valor obtido e o
oosicionamento dos cabos abaixo.

33
Elétrica

Teste de continuidade da fiação

Verifique a continuidade dos fios que ligam a

bobina de pulso ao ECM e também dos fios
que ligam a bobina de ignição ao ECM .

Os fios estão Ok? ---"-5_1. .·/)._,../,_____

Inspeção da vela de ignição

Marque, na tabela abaixo, o código da vela da motocicleta que você está inspecionando:

Diâmetro Comprimento
Construção Interna Grau Térmico Características Especiais Folga
da Rosca da Rosca
( ) B: 14 mm ( ) P: lipo Isolador projetado lipo quente ( ) E: 19 mm ( ) G: Eletrodo central em níquel ( ) Nenhum 0.7 mm
()C: 10 mrr )6 ( )H:12.7mm ( ) N: Eletrodo central grosso ( ) • 9: 0.9 mm
( ) R: lipo resistivo
( ) D: 12 mrr )7 ()L: 11.2 mm ( ) P: Eletrodo de platina ( ) • 1O: 1.0 mm
() E: S mm )8 ( ) EH:1 9mm ( ) S: Eletrodo central em cobre ()·11:1.1mm
)9 12,7mm ( ) V: Eletr centr de ouro/platina ( ) • 13: 1.3 mm
Tipo frio ( ) VX: Eletrodo central platina
(112 rosca) ( ) A,B,Z: Desenho espec1al

NOTAS

34
 Elétrica

SISTEMA DE CARGA

O sistema de carga é composto basicamente por bateria, alternador e regu lador/retifica-

dor, e tem como principal finalidade fornecer energia para todos os componentes elétri-
cos da motocicleta.

Regulador/Retificador

Alternador/ Gerador Bateria

Bateria

A bateria é um acumulador de energia que fornece corrente elétrica para a partida e

alimenta os circuitos elétricos da motocicleta .

A bateria pode ser convencional, ou seja, requer manutenção e adição de eletrólito, ou

selada que não necessita de manutenção. A bateria selada produz gases de hidrogênio e
oxigênio. Suas placas são projetadas para evitar que o sulfato de chumbo (PbS04) se
ransforme em chumbo (Pb).

O oxigênio produzido pela placa positiva reage com o chumbo (Pb) transformando-se em
água. portanto, não há necessidade de adicionar água.

3 A-ERIA CONVENCIONAL

=:s:e tipo de bateria conduz eletricidade quando a reação qu!mica do eletrólito (ácido
s_ ::-"co ocorre entre duas placas (peróxido de chumbo e chumbo). O sulfato do eletrólito
-~a;e com os materiais da placa, formando sulfato de chumbo e produzindo corrente elétri-
::::a ~~ ....e as placas (descarga da bateria). Passando corrente elétrica pela bateria, as pla-
:ES ·e .ertem para o peróxido de chumbo e o chumbo (carga da bateria).

35
Elétrica

BATERIA SELADA

A bateria selada dispensa a manutenção, como inspeção do nlvel do eletrólito e

complementação periódica de água.

Válvula de segurança Filtro

Placa

Separador

Placa

Semelhante ao modelo da bateria convencional, a bateria se lada produz gases de hidro-

gênio e oxigênio. Entretanto, as placas são projetadas para não converter o sulfato de
chumbo completamente em chumbo (essa condição do chumbo é chamada de chumbo
de esponja) .

Quando a bateria é sobrecarregada e as placas positivas produzem oxigênio, as placas

negativas não são completamente convertidas em chumbo. Portanto, não há produção de
gás hidrogênio.

O oxigênio produzido pela placa positiva reage com o material ativo (chumbo) na placa
negativa transformando-se em água. Portanto, não há necessidade de adicionar água à
bateria.

As baterias seladas dispõem de válvulas de segurança, projetadas para abrirem-se quan-

do há produção excessiva de gás. As válvulas de segurança fecham-se quando a pressão
interna volta ao normal, voltando novamente à condição de completamente selada. Um
filtro de cerâmica é instalado sobre as válvul as de segurança para impedir ignição interna
dos gases produzidos.

NOTA
A vida da bateria selada depende em grande parte da quantidade apropriada de eletrólito
que se acrescenta ao ativar a bateria.

Evite substituir a bateria convencional pela bateria selada. Os componentes de carga

dessas baterias s~o diferentes.

36
 Elétrica

Alternador

O alternador é composto de rotor e estator.

O rotor é composto de um volante equipado

com vários eletroímãs e geralmente é
acionado pela árvore de manivelas.

O estator é composto de vários polos de ferro

doce bobinados pelos fios.

O roto r gira com a árvore de manivelas, quando o motor está em funcionamento.

Quando o núcleo externo (ou interno) da bobina passa pelo campo magnético, gera a
corrente elétrica.

Este fenômeno é conhecido como indução eletromagnética e outros sistemas, como o sistema
de ignição e de iluminação de corrente alternada, geram a energia sob o mesmo princípio.
Além disso, o roto r serve como contrapeso da árvore de manivelas, atenuando as vibrações
do motor em baixa rotação.

Alternador monofásico

Como este tipo utiliza somente uma bobina Uma rotação do motor
de carga, a corrente elétrica gerada é a onda
d e corrente alternada monofásica . A
!E
Corrente
frequência de saída varia dependendo do nú-
de saída
mero de ímãs no rotor.

O gerador, no esquema ao lado, tem dois

oares de ímãs e sua saída tem dois ciclos
oara cad a rotação do rotor. Esse tipo de
gerador tem uma tensão de sa lda baixa e é
:e d·mensão pequena, mais conveniente
:a~a motores de pequena cilindrada e car-
;a e éinca menor.

Símbolo

.! ~ef7'1ador monofásico Corrente alternada monofásica

37
 Elétrica

Alternador trifásico
Onda de c rrente alternada trifásica
Este tipo de gerador é composto de três
bobinas ligadas umas às outras, produzindo
corrente alternada monofásica de forma
independente . A corrente de saída do
alternador tem forma de onda de corrente
alternada monofásica, onde cada uma é
defasada em 120° em relação à outra.

O símbolo desse tipo de alternador só tem

três bobinas como mostra a figura ao lado,
mas o estator real é composto de várias
bobinas conectadas em série.

O gerador de corrente trifásica é utilizado nas

motocicletas com motores de média a
grande cilindrada -que exigem cargas
elétricas maiores. Dependendo da forma
como as bobinas são conectadas, há dois
símbolos para esse tipo de gerador. A
manutenção é a mesma para ambos os Ligação triângulo Ligação estrela
tipos (ligação triângulo e ligação estrela) .

Bobina de Carga
Bobina de
Campo
Símbolo

--------------
~ Jl ~ ~
-
~ ~ ~ ~ ~ ~

I~ ~~ )1)1 )1)1 )1)1

!"""""' - - - - - - - - - - - - " " -

Alternador trifásico Corrente alternada trifásica

NOTAS

38

... _
• .L
 Elétrica

~eg ... ador/Retificador

__ a-co a rotação do motor aumenta, a tensão de saíd a do alternador também aumenta.

!. :._ -yão do regulador/retificador é manter a tensão de sa ída da corrente alternada dentro
::: .... "la certa faixa e converter a corrente alternada em corrente contínua para alimentar
a,..os componentes e carregar a bateria.

O regulador/retificador é diferenciado, baseado em sua forma de regulagem e retifica-

ção. A tabela abaixo mostra os diferentes tipos de reguladores/retificadores.

1\ibnofásica Retificação de rreia onda ~tecta a tensão internarrente

Trifásica Retificação de onda plena ~tecla a tensão da bateria

REGULADOR/RETIFICADOR DE MEIA ONDA MONOFÁSICA

O diodo permite a passagem de corrente Diodo I Retificador

somente em um sentido. Portanto, quando
uma corrente alternada monofásica passa
pelo diodo, a onda negativa da corrente é
*
cortada e a tensão da corrente positiva sofre
uma ligeira queda. Em consequência disso,
a corrente de saída será formada sempre
pelos meios ciclos positivos da onda de e e
Ondas de corrente Ondas de
corrente de entrada . corrente
alternada
contínua

A retificação de meia onda monofásica é utilizada em modelos de pequenas cargas elétricas.

O retificador de meia onda monofásica utiliza dois métodos de detecção de tensão.

O circuito mostrado a seguir é o circuito mais simples entre os reguladores.

O sinal da bobina de carga é retificado em meia onda através do diodo 01 que fica dentro
do circuito regulador/retificador e posteriormente alimenta a bateria. ·

A tensão é regulada pelo circuito de regulagem de tensão e pelo SCR (tiristor).

39
Elétrica

'I
I
I
I
I
I
_ _ _j
Regulador/
Retificador

Resistor
-I-

Quando a rotação do motor (rpm) aumenta, a corrente de saída do alternador também

aumenta e a corrente será retificada pelo diodo D2 , mas sua passagem é impedida pelo
diodo Zener (ZD). O diodo Zener permite a passagem de corrente no sentido normal do
diodo, mas não deixa fluir no sentido inverso, enquanto a tensão no sentido inverso não
atingir o valor especificado. Quando a tensão no sentido inverso ultrapassar o valor
especificado devido ao aumento da rotação do motor, o d iodo Zener passa a conduzir a
corrente no sentido inverso. Nesse momento, a corrente retificada no diodo D2 passa
pelo diodo Zener e como há uma resistência , essa corrente flui para o SCR ativando-o.
Quando o SCR for ativado, a corrente passa por ele e fecha o circuito com terra, limitando
assim a tensão de carga da bateria. Por esse motivo, se os fios terra do regulador/retificador
estiverem interrompidos ou mal conectados, haverá uma sobrecarga na bateria.

REGULADOR/RETIFICADOR DE MOTOS INJETADAS

Nos modelos atuais dotados de sistema de

injeção eletrônica, o regulador/ retificador
está diretamente conectado aos sistemas
de ignição e PGM-FI através do interruptor
de ignição.

O condensador (capacitor) incluído no re-

gulador/retificador fornece alimentação para
os componentes de forma estável, quando a
bateria está descarregada.

Com esse sistema, tanto a bateria quanto o

ECM recebem energia estável do alternador
e garantem o funcionamento da motocicle-
ta . Junto ao sistema, temos um relé de distri-
buição de carga acoplado.

40
 Elétrica

Relé de distribuição de carga

Este relé do tipo normalmente aberto está

localizado eletricamente entre o regulador/
retificador e a bateria, e está ligado aos
componentes elétricos. É controlado pelo
ECM , que fornece ou não corrente contfnua .

- Quando o interruptor de ignição está desligado, os pontos de contato são abertos e a

corrente continua não é fornecida .

-Quando o interruptor está ligado, os pontos de contato são fechados e a corrente contínua
é fornecida .

Funcionamento
Durante o acionamento do motor com o pedal de partida, a corrente contínua é fornecida
do alternador para os sistemas de ignição e PGM-FI para dar partid a no motor, através do
regulador/retificador e interruptor de ignição.

41
Elétrica

Para os indicadores Interruptor de ignição

dos interruptores <1-- PTNM~ ·vwoA
....--- - -- - PTIAZ ~ VtA - ---,

t t Relé de di~ição ..--,

~ '7 de carga~,______. Fusível
Para o sistema de principal
15A
ignição/sistema 1
l To
de combustível V MIAM VM/BR VM
I

m
- ECM
Bateria
R:gu/ador I Retificador

0 /ternador
Após a partida do motor, o ECM liga o relé de distribuição de carga. A alimentação do
alternador é fornecida para os componentes elétricos e para carregar a bateria.

Para indicadores Interruptor de ign ição

::~;{;;t=v~;:R 1

1
dos interrupr -o
tores r 1
Relé de d~içãol
l
f
Para o sistema de
ignição/sistema
11 .
I ~
I MWD
de carga~'-f
~.-:J'
vMJlM1
T
1

VMI,BR
Fusível
principal
15A
de combustível t

~ ECM e
Bateria
Regulador I Retificador

Alternador
NOTAS

.!2
 Elétrica

REGULADOR/RETIFICADOR DE ONDACOMPLETAMONOFÁSICA

Este tipo de retificador é utilizado nos

modelos com motores de cilindrada média.
Comparado com o retificador de meia onda,
o retificador de onda completa é mais eficaz
para aproveitar a potência de salda do
alternador para carregar a bateria . Para
converter a corrente alternada gerada no
alternador em corrente contínua , os diodos 111111
são dispostos conforme mostrado no Bateria
esquema ao lado dentro do regulador/
retificador. Quando a corrente é positiva
(indicada pelas setas brancas), ela passa
por 01 bateria
I I02 e quando a corrente
é negativa (indicada pelas setas pretas), ela
passa por 03 I bateria I D4, formando
esses dois circuitos para carregar a bateria.

o e

Semelhante ao retificador de meia onda Regulador I Retificador

monofásica, há dois tipos de detectores de r------- ---- ------ ,
I
tensão para o retificador de onda comple-
ta. O circuito apresentado ao lado utiliza um
regulador com o detector de tensão de car- I
I
ga da bateria. I

I
I
I

_____________ I
_.)I
I
Interruptor de ignição

NOTAS

43
Elétrica

REGULADOR/RETIFICADOR DE ONDA PLENA TRIFÁSICA

Vamos ver um exemplo de diagrama do sistema trifásico.

AM AM AM
Bateria

AM AM AM

Regulador I Retificador

Alternador

Pelo diagrama acima podemos perceber

que ao invés de um fio, temos três fios AM
(amarelos) que saem do conjunto de bobi-
nas até o regulador/retificador.

Desta forma , três ondas de corrente alterna-

da simultâneas são geradas pelo conjunto ,
o que torna este um dos melhores sistemas
para motocicletas com motor de média e alta
cili ndradas.

Neste sistema, o retificador é conectado diretamente ao alternador trifásico.

Neste tipo de circuito não temos a bobina de iluminação integrada, portanto, a bateria
alimenta o farol.

Este tipo de retificação é mais estável do que a retificação de meia onda, sendo assim,
temos maior capacidade de carga.

Funcionamento

Este tipo é utilizado principalmente nas motocicletas com motor de média e alta cil indradas.
O retificador é conectado diretamente ao alternador trifásico. Esse circuito não tem a
bobina de iluminação, mas a bateria alimenta o sistema de iluminação com corrente contf-
nua.
 Elétrica

r_ - - - - - - - - - -, Chave de
1 1
ignição
I

Alternador
I
I
I
L / __ _ _ _ __ _ _ _J

Regulador de
Regulador/Retificador - tensão

A corrente a lte rnad a de ond a co mpl eta Retificação @

............,......,....._....~
~r---"""
trifásica retificada em corrente contínu a é
mais estável do que a corrente monofásica.
CC
CA Trifásica 8

A corrente a temada gerada pelas bobinas é direcionada ao retificador. Enquanto os tiristores

es· verer1 &echaoos toda a corrente é direcionada para a bateria ca rregando-a . Neste sis-
:e""a Jma bobina realiza o aterramento da outra , ou seja, a corrente que sai de um polo da
:::o o ~a ~e ·oma a outro polo de outra bobina e assim por diante.

Bateria

I
I
I
'---- - - ------ -------- -
Regulador/Retificador

45
 Elétrica

Um regulador de tensão instalado dentro do componente detecta a alta tensão da bateria e

al imenta o "gate" dos tiristores de modo que desvie a corrente gerada para um terra, regu-
lando assim a tensão da bateria.

-- - --------------------~
r----+s--, Regulador :
de tensão

-7
--- Bateria

I
I
I
I
I
I T
I
I _________ _____ ______ _

Regulador/Retificador

NOTAS

. 46
 Elétrica

Procedimento de testes do sistema de carga (monofásico e trifásico}

TEST E DE VOLTAGEM DE CARGA DA BATERIA

O teste de tensão regulada serve para verificarmos se a bateria está sendo recarregada
durante o funcionamento da motocicleta.

Para isso devemos verificar a tensão da bateria com a motocicleta desligada e depois
acelerar o motor a 5.000 rpm , mantendo o farol alto ligado conforme mostrado.

Padrão: tensão da bateria < tensão de carga a 5000 rpm < 15,5 V
Se o valor não aumentar durante o funcionamento, continue os testes do sistema de carga
conforme mostrado a seguir.

Monofásico Trifásico

47
Elétrica

TESTE DE FUGA DA CORRENTE

Desligue o interruptor de ignição e

desconecte o cabo negativo da bateria. 1--- Amperfmetro

Conecte o amperímetro entre o terminal \b,===~ Terminal negativo da

negativo da bateria e o cabo negativo. bateria

Com o interruptor de ignição desligado,

meça a fuga da corrente.

NOTA
Ao medir a corrente com o amperímetro, ajuste a faixa de amperagem em etapas, mu-
dando o seletor do amperfmetro da faixa de maior para menor amperagem. O fluxo de
corrente superior à faixa selecionada pode queimar o fusível do amperímetro. Durante o
teste, não ligue o interruptor de ignição. O fluxo de corrente maior pode queimar o fusfvel
do amperímetro.

Se a fuga de corrente ultrapassar o valor normal, poderá haver um curto-circuito no siste-

ma. Localize o curto-circuito desligando as conexões uma por uma e medindo a corrente .

Monofásico Trifásico

CONTINUIDADE DO FIO QUE CONECTAA BATERIAAO REGULADOR/RETIFICADOR

Verificando a continuidade deste fio, podemos saber se o mesmo está interrompido ou

com mau contato, impedindo que a energia que sai do regulador/retificador chegue até a
bateria.

O procedimento é simples e pode-se usar a escala de 200 n ou de diodo (alerta sonoro).

t.8
 Elétrica

Monofásico

CONTINUIDADE DO FIO VD

O fio VD representa o aterramento do regulador/retificador, ou seja, por onde será des-

carregado todo o excedente da corrente elétrica gerada pelo alternador.

Caso esse fio apresente mau contato ou esteja interrompido, pode causar danos ao regula-
dor/retificador comprometendo o sistema de carga .

O procedimento é simp les e pode-se usar a escala de 200 n ou de diodo (alerta sonoro).

Monofásico Trifásico

NOTAS

49
 Elétrica

:; =GvlAOORIRETIFICADOR

:J = ~ ser um componente eletrônico do sistema de carga , o regulador/retificador não apre-

se"'!a um teste específico.

Devemos apenas realizar os testes mencionados anteriormente e efetuar a substituição do

regulador/ retificador, caso os demais componentes estejam em perfe ito estado de funcio-
namento.
Monofásico Trifásico

NOTAS

51
Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 3

Teste de tensão de carga da bateria

Verifique a tensão de carga da bateria nos sistemas monofásicos e trifásicos, e anote os

valores , a escala e o posicionamento dos cabos no multi metro.
J/
Monofásico Valor-padrão: /z , I v 1
Trifásico Valor-padrão: _ ·_ /_ _ __

Teste de fuga de corrente

Verifique a fuga de corrente da bateria nos sistemas monofásicos e trifásicos, e anote os

valores , a escala e o posicionamento dos cabos no multímetro.

Monofásico Valor-padrão: tJ 1 !tZ /lVI f) Trifásico Valor-padrão: -=/

---''~-~
~~~-

52
J
 Elétrica

Teste de continuidade do fio que conecta a bateria ao regulador/retificador

Verifique a continuidade desse fio em relação a maus contatos e interrupções.

f
Monofásico Valor-padrão : Ú ~

Teste de continuidade do fio VD

Verifique a continuidade do aterramento do regulador/retificador em relação a maus conta-

tos e interrupções.

Monofásico Valor-padrão: _ _ _ _ __ Trifásico Valor-padrão: _ _.C 1('

__
;. . __

t
53
Elétrica

Teste de continuidade dos contatos do relé de distribuição de carga

Verifique a continuidade dos contatos do relé nos sistemas monofásicos e trifásicos, e ano~
o
te os valores, a escala e posicionamento dos cabos no multímetro.
Monofásico Valo r-padrão: Trifásico Valor-padrão : _ ____;~---

Teste de resistência das bobinas de carga

Verifique a resistência do alternador nos sistemas monofásicos e trifásicos, e anote os

valores, a escala e o posicionamento dos cabos no multímetro.
 Elétrica

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL PGM-FI

PGM-FI é a sigla de "Programmed Fuellnjection", que é um sistema de controle de injeção

criado pela própria Honda.

A memória do ECM ("Engine Contrai Module", unidade que controla a injeção de combustí-
vel e a ignição da motocicleta) está pré-programada com misturas de ar/combustível.

Essas informações são utilizadas para que os injetores possam dosar adequadamente o
momento e o tempo de injeção, baseados na pressão de admissão absoluta existente no
coletor de admissão, na rotação do motor e na posição da borboleta de aceleração. Isso se
chama sistema de densidade e rotação, que possibilita excelente resposta do motor, boa
economia de combustível e baixos níveis de emissões de poluentes.

No sistema de injeção eletrônica , diferente do carburador, temos sensores que corrigem a

todo tempo a proporção da mistura ar/combustível, causando a melhor queima dentro de
qualquer variação que ocorra no funcionamento do motor, no clima ou na pressão atmosférica.

Ao ligar a chave de ignição, o sistema é pressurizado por aproximadamente 2 segundos

através de uma bomba de alta pressão alimentada pela tensão da bateria. Neste momento
também são energizados todos os componentes vitais para o funcion amento da
motocicleta, como o ECM , os bicos injetores e a bobina de ignição.

Mais adiante vamos detalhar todo o processo necessário e todos os componentes envolvidos
para que isto ocorra. O sistema é checado através de um processo de diagnóstico que
conta com uma lâmpada de advertência de mau funcionamento- MIL (Malfunction lndicator
Lamp) , que permanece acesa em caso de qualquer problema no sistema , e através de
piscadas que identificam qual o componente apresenta defeito.

No sistema de injeção eletrônica, o ECM é o componente que controla o funcionamento do

motor, controlando basicamente os bicos injetores (combustível) e as bobinas de ignição
centelha). O controle da injeção de combustível depende diretamente do funcionamento do
sistema de acionamento da bomba de combustível. Qualquer falha nesse sistema fará com
aue o motor funcione de forma irregular ou até mesmo não funcione. Na maioria das motos
com injeção eletrônica , o sistema de alimentação possui os mesmos componentes:
"":erruptores, relês , sensor BASe bomba de combustível.

Se o defeito ocorrer em um desses componentes , não existe diagnóstico por meio de

= scadas ou indicação da lâmpada MIL, somente o conhecimento detalhado do sistema
;ara...,l'rá um diagnóstico preciso e um reparo bem feito.

=a-a e...,iendermos bem o seu funcionamento, é necessário analisar passo a passo através
::: : agra ma elétrico da motocicleta.

55
Elétrica

Bomba de combustível

Localizada no interior do tanque de combustível , a bomba de combustível é responsável pqr

fornecer o combustível sob pressão aos injetores.

Válvula reguladora

Válvula de retenção da
pressão residual

Tampa da bomba

Rotor

Oriffcio de

Quando o motor é ligado, o combustível existente no reservatório é puxado pelo rotor

através do filtro .

O combustível circula pelo interior da bomba, passando pela válvula de retenção da

pressão residual , e segue através do orifício de descarga para o injetor.

Quando o motor é desligado, a bomba para de funcionar.

A válvula de retenção da pressão residual mantém a pressão residual para facilitar a

partida do motor.

Se, durante o funcionamento , a pressão no circuito (entre a bomba e o injetor) exceder o

nível especificado, a válvula reguladora é aberta para manter a pressão do combustível
constante.

FUNCIONAMENTO

Sistema de alimentação de combustível

Uma bomba rotativa envia o combustível para a linha de alimentação a uma pressão de 3,5
kg/cm• por exemplo (CB 600 F Hornet), esse valor pode variar de acordo com o modelo.

56
 Elétrica

- :-o..., oa de combustível possui uma válvula de retenção e uma válvula de descarga . A

é ,.., a de retenção abre quando a bomba está em descarga, e fecha quando a bomba está
e~ 'epouso para reter a pressão residual na tubulação de combustivel, ajudando na partida
o o motor.

A válvula de descarga está normalmente fechada. Se o fluxo de combustivel ficar obstruído

no lado da descarga, a válvula abre para a passagem do combustível para o tanque de
combustível , e assim evita uma pressão excessiva do combustível.

Porta de Porta de
Válvula de
Porta de

Tampa da
bomba
retenção Roto r Roto r

Alguns modelos utilizam a bomba de combustível alojada dentro do tanque e sem linha
de retorno , fornecendo uma pressão constante que varia de acordo com o modelo, por
exemplo CB600F Hornet (350 kPa) , CG150 Titan (294 kPa) e BIZ125 (294 kPa).

(3) A pressão de combustfvel

é mantida a 294 kPa com o
regulador de pressão
(2) O ECM aciona a
~·--.....__ bomba de combustível
~'~ ""'

::...---e
(1) O ECM recebe o sinal do
gerador de pulsos de ignição
Exemplo: BIZ125

57
Elétrica

Alguns modelos possuem a bomba de combustível alojada fora do tanque e sem linha de
retorno, a bomba é submersa e recebe combustível do tanque principal. Um exemplo de
modelo que utiliza esse sistema é a VT750 Shadow.

Exemplo: Shadow

SISTEMA "RETURN LESS"

Na tecno logia "Return Less", o regu lador de pressão está instalado junto à bomba de com-
bustível. Podemos citar como exemplos do emprego desse sistema as motocicletas CBR600
e CBR1000 RR , posteriormente foi incorporado na CB600F Hornet, VT750 Shadow, CG150
Titan e BIZ125.
I

Duto de saída

Válvula de retenção

Bomba de combustível
Filtro

58
 Elétrica

FUNCIONAMENTO (esquema elétrico)

Analisando o diagrama abaixo, podemos observar que a energ ia proveniente da bateria

vai até o contato principal do relé de parada do motor e interruptor, além de alimentar o
contato principal do relé de acionamento do ventilador.

RiO
Fuslvei20A
Interruptor de
_.ignição
F1,1sívei 1OA B~Br

Fusível
principal
30A .
BbW

Ralé de corte de Bomba de

W'OI
Sensor de inclinação do ~
chassi
BIM'
Bateria
ECM Br1!1
• Sensor de 02
--'--

Após o acionamento do interruptor de iqnicão, a energ ia flui através do fio W/BI para o
sensor de inclinação da motocicleta (BAS), al imentando seu circu ito de funcionamento.

R R. O
Fusivei20A
Interruptor de
~
Fusivei10A

Fusível Interruptor do Relé de parada do

pnncipal Fusivei10A motor motor
BIMI 81
30A
Relé de corte de Bomba de

Sensor de inclinação do
chassi
BI.W
Ba:ena

ECM
I
........1....-
Sensorde 02

59
Elétrica

Quando o interruptor do motor é acionado, permite que a corrente flua na bobina do rei é de
parada do motor (ativando o contato principal) através do aterramento conseguido pelo
sensor de inclinação da motocicleta (BAS).

R
Fusfve/ 20A
Interruptor de
ignição Fusível tOA
11 RIBI B~llr

nterruotor do
Fusfvel
principal L Fusível 1OA l11.Q1su
30A BIW
Bomba de
combustível
WiBI
Sensor de inclinação ,
do chassi
B ' ~'Y

ECM Br Bl
• Sensor de 02
--.L...-

J
A energia que passa através do contato principal do relé de parada do motor é direcionada
simultaneamente para o contato principal do relé de corte de combustível, bobina de
acionamento deste relé e ECM .

O relé então depende de um aterramento que deve ser feito pelo ECM . Quando é feito o
aterramento, a energ ia flui na bobina do relé (ativando o contato principal) e é levada para a
bomba de combustível , real izando o seu funcionamento por 2 segundos e pressurizando o
sistema de alimentação de combustível, para facilitar a partida do motor.

NOTA
Quando a energia positiva vinda do relé de corte de combustível chega à bomba, ela
funciona, pois existe aterramento constante, seja pelo tanque de combustível ou por um
fio de aterramento.
A
Fusfvei20A
Interruptor de
ignição Fusfvei10A
11 B11!r
Interruptor do Relé de paracta do
Fusfvel
Fusível 1OA motor motor (corte de
principal L
~w~~~~~~~~~~~u~c~o=m~b=us~t=ív=e=/J----~8~1 ~~
1 91
30A 'Y --~~~--.
Relé de corte de Bomba de
combustível
W1DI
Sensor de inclinação
do chassi
BWI
Bateria
ECM
I Sensorde 02
--L--

60
 Elétrica

Após o acionamento da partida, o ECM mantém o aterramento constante do relé de corte

de combustível , mantendo o funcionamento da bomba de combustível sempre que o motor
estiver funcionando .

As motocicletas C B600F Hornet e VT750 Shadow, por exemplo, utilizam o sistema de fun-
cionamento da bomba de combustível semelhante a estes vistos até agora.

FUNCIONAM ENTO 2 (esquema elétrico)

O exemplo que veremos agora é semelhante aos encontrados nos modelos CG 150 Titan ,
BIZ125, entre outros.

Analisando o diagrama abaixo, podemos observar que a energ ia proveniente da bateria

vai até o contato principal do interruptor de ignição.

Acionado o interruptor de ignição, a energia alimentará a bomba de combustível, o ECM e

outros componentes . O ECM faz o aterramento da bomba de combustível, realizando o seu
funcionamento por 2 segundos e pressurizando o sistema de alimentação de combustível,
para facilitar a partida do motor.

Após o acionamento da partida, o ECM mantém o aterramento de forma constante , man-

tendo o funcionamento da bomba de combustível sempre que o motor estiver funcionan-
do.

NOTA

Este sistema funciona com ou sem bateria (conforme vemos no circuito abaixo, o retifica-
dor direciona a energia vinda do alternador direto para a chave de ignição). Esse sistema
não possui relé de parada do motor e de corte de combustfvel.

Regulador I Relé de distribui- Interruptor de ignição

retificador secundá-
ção de carga Fusível principal
rio 10A
15A
Ademador "'

ECM

(CM
"''
Bomba de
combustível

61
Elétrica

Procedimento de testes do sistema de alimentação PGM-FI

INSPEÇÃO DA BOM BA DE COM BUST[VEL

Duas inspeções são necessárias para verificar problem as na bomba de combustível:

- vazã o de com bustível;

- pressão de combustível.

Vazão da bomba de combustível

Realizar um teste de vazão da bomba de combustível é importante para detectar qual-

quer anomalia com o fluxo de combustível. Caso o teste de vazão não esteja dentro do
padrão esta belecido pelo manual de serviços, a bomba pode estar recebendo uma tensão
menor que a especificada, o motor da bomba pod e estar defeituoso ou pode haver algo
impedindo o fluxo normal do combustível , por exemplo, o filtro entupido.

ATENÇÃO

Nos modelos CB600F Hornet e VT750 Shadow, para realizar este teste é recomendado
retirar o ECM para evitar que, numa possível inversão dos fios no momento do jumper, se
queime o ECM. Para outros modelos como CG150 Titan e BIZ125, não é preciso retirara
ECM, pois seu sistema de alimentação não possui relé de corte de combustível.

Utilizando a mangueira de combustível e uma proveta graduada, ligue os interruptores de

ignição e do motor e meça a vazão obtida durante 1O segundos de funcionamento contínuo
da bomba. Compare esta vazão com o valor especificado no manual de serviços do mode-
lo.

NOTA

- Se o valor mfnimo não for obtido, verifique o nível de combustível no tanque e a tensão
da bateria.

-Verifique todo o sistema quanto a obstruções ou vazamentos.

Pressão da bomba de combustível

Para realizar o teste de pressão, é aconselhável desconectar o cabo negativo ( - ) da bate-

ria para evita r faísca perto de combustível. Tome cuidado na remoção do conector com
engate rápido das mangueiras de combustível , conforme mostrado anteriormente .

Após remover as mangueiras, instale as conexões do manômetro de pressão nos enga-

tes ráp idos de acordo com o procedimento especificado no manual de serviços.

62
 Elétrica

Ligue o interruptor de ignição e o interruptor do motor (para CB600F Hornet e Shadow 750)
e dê a partida no motor.

Compare a leitura da pressão obtida com o valor especificado no manual de serviços do

modelo.

FERRAM ENTAS

(1) Manômetro de combustíve l

(2) Coletor do manômetro de combustível
(3) Adaptador A da mangueira do
manômetro
(4) Adaptador C da mangueira do
manômetro
(5) Conexão C do adaptador de
combustível

Exemplo: CB600F Hornet

FERRAMEN TAS

(1) Manômetro de combustível

(2) Coletor do manômetro de combustível
(3) Adaptador da mangueira , 6mm I 9mm
(4)Adaptadorda mangueira, 6mm 19mm
(5) Conexão do adaptador, 6mm I 9mm

Exemplo: BIZ125
NOTAS

63
Elétrica

Relé de parada do motor e corte de combustível

O rei é pode ser compreendido como um interruptor magnético constitu ído do interruptor de
seu contato principal e de uma bobina que realiza o seu acionamento através do fluxo de
uma pequena quantidade de corrente elétrica.

De acordo com o desenho abaixo, podemos ver que o fluxo de uma pequena quantidade
de corrente elétrica gera um campo magnético na bobina do relé transformando-o momen-
taneamente em um eletrofmã, fechando assim os contatos principais e permitindo o fluxo de
uma quantidade maior de corrente.

Fluxo de corrente---11• Aterramento

Fluxo de corrente ----t•

Podemos citar como exemplo do funcionamento do componente acima os modelos CB600F

Hornet e VT750 Shadow.

Sensor do ângulo de inc linação da motocicleta (BAS)

TIPO PALH ETA

O sensor BAS corta o aterramento do relé de parada do motor, quando a motocicleta

ultrapassar um determinado ângulo de inclinação na condição estática, que varia de acordo
com o modelo (por exemplo, a CB600F Hornet possui um ângulo de inclinação de 60°).

Dentro do sensor existe um magneto que funciona como um pêndulo durante a inclinação
da motocicleta. Esse pêndulo está envolvido em óleo de silicone que garante certa resistência
para que o mesmo não se movimente com facilidade, movimentando-se somente durante a
inclinação.

Quando o magneto se aproxima do conjunto de palhetas, o mesmo se fecha e provoca um

curto no circuito eletrônico do BAS, desativando o transistor.

Desta forma , o relé de parada do motor é desligado, parando de alimentar o ECM , os bicos
injetores, o bobina de ignição e a bomba de combustível.

64
 Elét rica

Circuito +12 v Circuito -12 v

eletr6nicq .-----------,
,--...c::::;----t--_, Bobina do ,.....--...c::::;--- -t---' Bob,na do
relé de relé de
~--+------, parada do '3-'--+----., parada do
::_+'t:=::::::T motor ~-1-!:t==::::::r' motor

Terra Terra

Pêndulo Pêndulo
(Magneto) (Magneto)

Motocicletas como CB600F Hornet e VT750 Shadow são exemplos da utilização deste
sistema.

TIPO HALL

No sensor BAS tipo hall (Circuito Integrado), quando a motocicleta cai, ele envia um sinal
para o ECM que imediatamente corta o aterramento dos bicos injetores, bobina de ignição
e bomba de combustível , evitando assim um dano maior ao motor.

Sensor do ângulo ECM ( Módulo de controle do motor)

:J
o...
ü

combustfvel

Circuito de con-
Circuito de
dução da bobina
acionamento da bomba
de ignição
de combustível

::'"'quanto a motocicleta permanecer em movi mento, a força centrífuga gerada no momento

::...., que o veículo estiver inclinado fará com que o pêndulo do sensor BAS permaneça na
: ·::ção da rota. Caso o veículo pare, a força centrífuga cessa e o pêndulo gira, acionando o

"::~c c,etas como CG 150 Titan e BIZ125 são exemplos de utilização deste modelo de

65
Elétrica

Proced imento de testes do sistema de al imentação PGM-FI

TESTE DE FUNCIONAMENTO DE UM RELÉ

Para verificar o funcionamento de um relé, é necessário utilizar uma bateria, que deve ser
conectada aos pelos do relé que representam a bobina (pelos C e D) e não os pelos do
contato principal.

Você pode localizar facilmente os pelos da bobina utilizando um multímetro na escala de

ohms ou de diodo, conforme mostrado abaixo.

Conecte a bateria aos pelos A e B e verifique a continuidade nos pelos C e D, enquanto a

energia flui pela bobina (pelos C e D). Se não houver continuidade, substitua o relé.

TESTE DE FUNCIONAMENTO DO SENSOR BAS

Para verificarmos o funcionamento do sensor, alguns testes devem ser realizados , confor-
me mostrado abaixo:

Teste de desativação do relé de parada do motor

Este teste pode ser realizado com o motor

parado ou em funcionamento. Apenas in-
cline o sensor de inclinação e ouça o estalo
de desativação do relé de parada do motor.
Após ouvir o estalo, não se esqueça de des-
ligar o interruptor de ignição para cortar a
energia e liberar o pêndulo, caso contrário ,
o motor não funcionará.

66
 Elétrica

Teste de tensão de alimentação do sensor BAS

Para este teste , é necessário utilizar a ferra-

menta especial mostrada abaixo, que deve
ser conectada à fiação e ao sensor BAS .

Colocando as pontas ae prova ao multímetro

nas garras Branca (+)e Verde (-), verifique
a tensão obtida.

Teste de tensão de saída do sensor BAS

Utilizando a fiação de teste, conecte os ca-

bos do multímetro às garras Vermelha ( + ) e
Verde ( - ) e verifique a tensão obtida. Se em
alguns dos testes o valor for diferente do
apresentado no manual de serviços do mo-
delo, substitua o sensor BAS.

NOTAS

67
Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 4

Pressão da bomba de combustível

Primeiramente realize o procedimento de alívio da pressão de combustível de acordo
com o manual de serviços.

Utilize as ferramentas descritas no manual para a realização desta prática.

Adaptador C da
Coletor do manómetro mangueira Manómetro de
de combustível do manómetro combustível

Adaptador A da mangueira Conexão C do adaptador

do manómetro de combust/vel

Após seguir os procedimentos do manual de serviços e deixar a motocicleta em marcha

lenta, faça a leitura da pressão de combustível.

Qual o valor-padrão da pressão?_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ __

Qual o valor e n c o n t r a d o ? - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Teste de tensão do sensor BAS

Terminal
Garra branca(+)- Garra vermelha (- )

Valor-padrão_ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Valor encontrado

---------
Terminal
Garra verde(+)- Garra vermelha(-)

Valor-padrão_ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Valor encontrado_ _ _ _ _ _ _ __

68
 Elétrica

.: -a.s de entrada no ECM

:::;~s ... as de entrada são os sinais enviados pelos diversos sensores espalhados pela
-~~oc c1eta e mostram exatamente quais são as condições de trabalho do motor, para que
:: ::eMpossa fazer funcionar os sistemas de injeção, ignição e tacômetro, fazendo as devi-
: as correções e otimizando o funcionamento. Esses sinais de entrada são compostos pe lo
sensores básicos de injeção, sensores de correção e interruptores.

O cálcul o do tempo de injeção é feito em duas etapas:

1) Tempo básico de injeção

2) Correções no tempo de injeção

Tempo de jnjecão final =Tempo básico de injecão + Correções

1) TEM PO BÁSICO DE INJEÇÃ O

Existem dois "mapas na memória do ECM " que são utilizados para determinar o tempo de
injeção. Dependendo das condições de funcionamento, o ECM seleciona um ou o outro
mapa para calcular o tempo de injeção, são eles:

Mapa de densidade e rotação

Embora exista só um sensor MAP (mede a

Tempo d@
pressão no coletor de admissão), o ECM lnjeçao
possui um "Mapa de densidade e rotação",
que co ntém o tempo básico de injeção
correspondente aos valores de todas as
pressões de admissão absoluta e rotações
do motor. Esse mapa é utilizado
essencia lmente em baixas rotações do
motor (pequenas aberturas do acelerador),
quando a pressão de admissão absoluta
re~ete melhor a situação de carga do motor, ( MAP)

do que a posição do acelerador.

Vaoa de posição da borboleta e rotação

Tempo de
lr;eçao
G ::eM possui também um "Mapa de posi-
;ão da borboleta e rotação", que contém o
:e~oo básico de injeção correspondente a
:_a :::uer posição do acelerador e rotações
:: ..... o~or. Esse mapa é usado essencialmen-
·e e- a tas rotações do motor, quando a po-
s yãc co acelerador reflete mais a situação
:e ca~ga do motor, do que a pressão de ad-
- ssão absoluta. (THP\

69
Elétrica

SENSORES BÁSICOS DE INJEÇÃO

Os sensores básicos são aqueles que influenciam no sincronismo da injeção e também

na escolha do mapa que contém o tempo exato de injeção para as diferentes situações
do motor, são eles:

-Gerador de pulsos da árvore de manivelas (CKP)

- Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão (MA F?)
- Sensor da posição da borboleta de aceleração (THP)
-Gerador de pulsos do comando de válvulas (CMP)

Gerador de pulsos da árvore de manivelas CCKPJ

Sensor CKP (Posição da árvore de manivelas)

O gerador de pulsos mede a rotação do
motor e indica a posição da árvore de
manivelas . De acordo com o valor da
rotação, é determinado o tempo de abertura
do injetor em combinação com o sensor de
pressão no coletor de admissão (MAP) e
sensor de posição da borboleta de
aceleração (TH P). Isso é feito através de um
"Pico indutivo", que capta a rotação e a
posição dos ressaltes do rotor ligado à
árvore de manivelas.

CB 600F Hornet

PCP ®o--------__!!.-:~:~~~~~~:1
SENSO R CKP l5Q eiZ m
SG2
CB 600F HORNET

Este é um dos sensores básicos considerado um sensor vital. Quando falta o sinal deste
sensor, a injeção para imediatamente e ele não apresenta o código de piscadas.

Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão CMAPJ

Este se nso r monitora a pressão interna nos SensorMAP Mangueira de vácuo

coletores de admissão e envia uma tensão
entre 0,5 V e 4,5 V para o ECM . Para que
isso ocorra, o sensor recebe uma energia
de 5 V do ECM .

Conectar 3P (Preto) Parafuso

CB 600F Hornet

70
 Elétrica

-::-são de sa ída do módulo para alimentação é de 5 V. O sensor piezoelétrico rea liza a

: ~-~a através da pressão negativa fornecida pelo coletor de ad missão através da man-
;-= ~a ocalizada no próprio sensor e devolve ao ECM um valor de tensão que representa a
:::ssão no coletor naquele momento.

Defeito elétrico Defeito mecânico

\ /_ r--- ~ -: ~ ...
.
Q tO

® SENSOR
{1, 2) MAP
~
~
....._
·. ' ; .' ~'..... .....' . ...
Lg/Y
·~
89 PB

~
..
® {8) ~~NSOR
~
~
~
.
Rf{
831 THL

s
Gr/6u
829 TA

Para o indicador de
® (9} ~~NSOR Q ..
temperatura do lfquido de ... - - - - - - - - - - - - -I PtW
613 TW
arrefecimento
.
® (7) ~~~SOA I~ ~
~ ~I
~~
- .. . .. .... .
YIR
A9 vcc
G/0
A18 SG 1

CB 600F Hornet

O senso r MAP possui um amplificador que recebe as baixas tensões medidas pelo sistema
piezo (no coletor de admissão) e converte-as em tensões que variam de Oa 5 V.

A tensão de sa ída do sensor MAP, medida

à pressão atmosférica padrão (pressão ao 0/)
nível do mar= 1 atm) , pode variar entre 2,7 e
3.5
3,1 V, de acordo com o manual de serviços.
Caso a motocicleta esteja em altitudes mais 3.1
elevadas, a tensão de sa ída irá variar de 3.0
acordo com a tabela ao lado. Exemplo: Se a 2.7
motocicleta estiver a uma altitude de 500 m, 2.5
2.5
a ensão médi a de saída será igual a 2,763
I A ravés deste sinal , o ECM determina o 2.1
:: ..... oo de injeção nas baixas rotações do 2.0
--o:or. A falta ou falha deste sinal afeta a
-a~cna lenta e as baixas rotações , mas o
1.5
-:::::::~continu a trabal hando, aproveitando o
s ~a do sensor de posição da borboleta de
::::e e~ação (TH P). o 500 1ooo 1500 2000 m

71
Elétrica

Sensor de posicão ela borboleta de aceleracão f THPJ

Monitora a posição do acelerador, assim

como a sua relação de mudanças bruscas
de abertura ou fechamento, para responder
melhor as "necessidades" do condutor.
Quando este sinal falta ou está avariado, o
motor pode continuar funcionando se o sinal
do senso r de pressão absoluta no coletor de
admissão (MAP) estiver normal. Porém, o
funcionamento do motor será afetado em
altas rotações e falhará nas acelerações
rápidas devido à mistura pobre.

OBS.: Este sensorfunciona como um potenciômetro.

De acordo com a posição da borboleta de aceleração, a tensão de saída do sensor varia

entre 0,5 V e 4,5 V, isto se a tensão de entrada for igual a 5 V. Como a tensão de entrada
pode variar de acordo com as condições da bateria, deve-se consultar o manual de serviços
da motocicleta para testar este senso r.

Gerador de pulsos do comando de válvulas fCMEJ

Sua função é determinar o momento da

injeção e ignição no 1o cilindro através de
um "pulso indutivo", que capta a rotação do
rotor. Montado na árvore de comando de
escape. Determinando a posição do ressalto
da árvore de comando , o ECM pode
determinar a sequência de i njeção e
ignição.Neste sistema, a injeção é fe ita
"sequencialmente", um a um. Isso significa
que cada injetor injeta combustível em
momentos diferentes. Imediatamente antes
da válvula de admissão abrir, o combustível
é pulverizado no coletor de admissão. A falta
ou a falha do sinal deste sensor causa a
parada do motor.

72
 Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 5

Sensor de posição da árvore de comando (CMP - Transalp)

CONECTOR 33P (PRETO) DO ECM
(Lado da fiaçao/terminal fêmea)

Valor-padrão: - - - - - - - - - - -

Valor encontrado: - - - - - - - - --

CONECTOR 2P (NATURAL) DO SENSO R

CMP (Lado da fiaçao/terminal macho)
CONECTOR 33P (CINZA) DO ECM
(Lado da fiaçao/le rminal fêmea)

Gerador de pulsos da árvore de manivelas (CKP)

CONECTOR 33P (PRETO) DO ECM
(Lado da fiaçao/terminal fêmea)

Valor-padrão: -.f:,.
(JL.. +t_.
- ?:... ___c
_ /____ I
Valor encontrado: L 9 'J V WIY

CONECTOR 2P (VERMELHO) DO SENSOR

CKP (Lado da fiaçao/terminal macho)

\
CONECTOR 33P (CINZA) DO ECM
(Lado da fiaçao/term inal fêmea)

Senso r de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP)

• ~R I FIQUE A TENSÃO DE SAÍDA .

Term inais A
a ~·-oadrão: % ff - 5 ~J (/ J O a
\ (89)

a ~ • :: ncontrado: --""-
$_._C/~~,__ ___ o 'o b 'o 'o 'o 'o 'o 'o'•o"o
'o''o'buo'b"o" "o"o'b'b
'o 'o 'o o'o 'o 'o 'o • ·o"o
"o''o"o"!o"o"o"o"d~ ' 0 0
12

''o''o'b'b''o"c! •o"o"o"o "o''o"o"o"d'o"o"'d' 1Jo'b

=.::;) =QU EA TENSÃO DE ENTRADA. (A18)
8'----{
a :·-:a~·ão: v 2 s . b' .1 s- tj Terminais B
a:- ~-=~"trado: (í/ ?-6
73
Elétrica

Sensor de posição da borboleta de aceleração (THP)

VERIFIQU E A TENSÃO DE SAÍDA. Terminais A

\
(Posição do acelerador)
ev
Valor-padrão: - - - - -- - - - - - 'o0'o 'o 'o 'o 'o' ~ 'o 'o'"o''o 'o 'o 'o 'o 'o 'o 'o 'o~< ..o"o
111
'o o''o"<::>'b"o'' ~"o o"o"o "o''o''o 'o"o"d'o''<:!< "o"o
Valor Encontrado: f:;<ft V "d 'o'b"o"o•o"d 'd 'o"o''o "o"o'bl(ond'd'o111d'~ 'b'b
(A1 8)
1
Terminais B
(831)

VERIFIQUE A TENSÃO DE ENTRADA. Conector 3P (Preto)

-
Lado da fiaçã~s
Valor-padrão: - - - - - - - - - -

Valor Encontrado~d 1/ /

Amarelo I
Vermelho

VERIFIQUE A TENSÃO DE SAlDA.

Term inais A
Valor-padrão: - - -- - - - - - -

Valor Encontrado: - - - - - - - - - \
o'ob'o'o'o'o'o' 'o''o
(A9)

'o'b''o''o"'o"o'' 100 20 ro"o

'o 'o 'o 'o 'o 'o 'o 'o 'o''o 'o
''o''o"o''o"o''oqo"o~d'o o
11

"o"o'b"o"o"o" '"o'' "o"o "d'o'b"o''o•o..o•d'o"d'o

(A18)

NOTAS

74
 Elétrica

2 CORREÇÃO DO TEMPO DE INJEÇÃO

- "'Jeção de combustível pode ser corrig ida de duas maneiras: fechando os injetores
::;a~acortar o fornecimento de combustível como segurança para o motor, bem como com-
:3ensando o tempo de injeção de acordo com as informações dos diversos sensores.

Circuito limitador de RPM: Quando o regime de rotação do motor aumenta atingindo a

· red-line", os injetores se fecham um a um de modo que a rotação diminua suavemente.

Tempo de compensação: O tempo básico de injeção é corrigido através de informações

enviad as dos sensores de correção .

SENSORES DE CORREÇÃO

São os sensores que enviam informações das condições do motor para o ECM . De acordo
com as informações, o ECM corrige o tempo de injeção para melhorar o rendimento do
motor.

Exemplo: Em baixa rotação, o tempo de injeção é determinado em função da pressão ab-

so luta no coletor de admissão e rotação , entretanto, se o líquid o de arrefecimento
estiver frio , o ECM recebe a informação e aumenta o tempo de injeção. Nessa cond ição , o
motor trabalha com mistura rica.

São estes os sensores de correção:

- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT I CB 600F Hornet e Shadow

750)
- Sensor de temperatura do óleo do motor (EOT I nova CG 150 Titan e BIZ 125)
- Sensor de temperatura do ar de admissão (IAT I todas as motos)
- Sensor de oxigênio (02I nova CG 150 Titan e BIZ 125 - LAF I CB 600F Hornet e Shadow
750)
- Sensor de velocidade do veiculo (VSP I CB 600F Hornet)

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento CECD

Sua função é monitorar a temperatura do

·quido de arrefecimento. Quando a tempe-
ratura do líquido de arrefecimento está bai-
xa. a mistura ar-combustfvel é compensada
cara um funcionamento suave e resposta
'áo1da em quaisquer condições. Este é um
se"'sor de correção. Na falta ou falha deste
s -a o ECM substitui por um "valor normal"
=:=c e liga o indicador de avaria.

75
Elétrica

Podemos realizar dois tipos de teste nestes sensores:

1) Tensão de saída do sensor

2) Continuidade dos fios do conectar até o módulo

O sensor varia a resistência conforme a variação de temperatura do líquido de arrefecimento.

Quanto maior for a temperatura , menor será a resistência no senso r.
G'O

® (1, 2) ~~~SOR ~ I
· ~ ·I
I n/'(
89 P8

<:: I lt"f
® (8) ~~NSOR $ I 831 THL
Gr.l! J
829 TA

Paro o ndicador de
® (9)~~NSOA QB
lemperalurs do liquido - - - - - - - - - - - - - - 1 PW
de arrefecimento
813 TW
® (7) ~~~SOA I ,.~ .ri
* VR
A9 VCC I
G'O
A18 SG l i
~ ~

NOTAS

76
 Elétrica

Sensor de temperatura do óleo do motor (EOTJ

Este sensor detecta a temperatura de óleo Sensor EOT

do motor. O sensor EOT é um term istor que
varia a sua resistência de acordo com a
mudança de temperatura . Se a temperatura
do óleo do motor estiver ba ixa, a tensão en-
viada para o ECM estará alta. A tensão di-
minui conforme a temperatura aumenta. O
ECM corrige a duração da injeção de com-
bustível de acordo com a temperatura do óleo
do motor.

Nova BIZ 125 Arruela de vedação

<
AM/AZ
@) (7) 24 ro J
SensorEOT

~
Vlvt/Al.
26 BA I

VO!BA
4 SG I

Nova BIZ 125

Senso r de temperatura do ar de admissão OA TJ

Este sensor monitora a temperatura do ar

de admissão. A medida que a temperatura
do ar varia , a sua densidade também varia.
De acordo com essa variação , é necessá-
ria uma compensação no tempo de injeção
(maior temperatura do ar, diminui o tempo
de injeção I menor temperatura do ar, aumen-
ta o tempo de injeção).

Este é um sensor de correção. Na falta ou

falha deste sinal, o ECM substitui por um "va-
lor normal" (20°C) e liga o indicador de ava-
ria. Este sensor tem as mesmas caracterís- CB 600F Hornet
·cas do sensor ECT, porém, possui paredes
n ais finas para que tenha uma resposta mais
ráoida.

77
Elétrica

GO
-~
® (1, 2 } ~~SOR ~
L(:IJV
89 PB
--:;;:
R/V
® ( 8 )i~SOR ->
.__
831 THL
Gr8J
829 TA

Para o indicador de
® ( 9 )~~NSOR [ fJ
temperatura do lfquido ...- - - - ----------I PW
B13 TW
de arrefecimento
® (7 ) ~~~SOR I~r1~1
-==
VIA
A9 vcc
G'O
A18 SG l

CB 600F Hornet
Sensor de velocidade NSPl

Este sensor monitora a velocidade da roda

do veículo e o seu sinal é processado pelo
ECM . Isso é feito através de um "sensor Hali"
que capta a rotação da árvore primária . O
sensor encontra-se na carcaça superior do
motor, em cima da sa marcha, sobre a árvore
primária do câmbio. A falta ou falha deste
sensor não provoca a parada do motor, o
ECM liga a luz de avaria , e o velocímetro
deixa de funcionar.

CB 600F Hornet

Interruptor de
Ignição

~V-S-
P---
B-28~-
~-Bu------------~

@ sENSORVS

(11) Outros componentes

0
CB 600F Hornet

78
 Elétrica

Sensor de oxigênio (Qz,l

Este sensor detecta as variações na

concentração de oxigênio nos gases de
escapamento, medindo a eletricidade. O
ECM recebe a mudança da concentração
de oxigênio como tensão.

O sensor de oxigênio possui uma forma

cillndrica e é um dispositivo de zircónio com
revestimento de ouro branco. O interior do
dispositivo está exposto à atmosfera e o
exterior, aos gases de escapamento.
Sensor de 02 BIZ 125

Quando a temperatura excede um determinado valor, o dispositivo de zircónio produz

eletricidade devido à diferença de concentração de oxigênio entre a atmosfera e os gases
de escapamento.

Este senso r só avisa se a concentração de oxigênio estiver alta ou baixa.

@ (21)

r
SENSOA DE02

BIZ 125

Senso r de 0 2
~·c::=====-ro
Área de funcionamento
do sensor de 0 > v
(fator lambda)

,. 1 u ,. ,. ,. ...,.. , ....
Rica , Pobre
Senso r de 0 2normal

Gráfico de funcionamento do sensor de oxigênio

79
Elétrica

Sensor de oxigênio tipo LAF

Este sensor detecta quase da mesma for-

ma e possui o mesmo formato que o sensor
de oxigênio normal. A diferença está na for-
ma de detecção da quantidade de oxigênio.

Este sensor informa o percentual de oxigê-

nio liberado nos gases do escapamento e
não se a quantidade de oxigênio está alta
ou baixa, como é feito no senso r de oxigênio
normal.

CB 600F Hornet

Sensor LAF
INTERRUPTOR
DE IGNIÇÃO FUSÍVEL
10A
Área de funcionamento
FUSfVEL
PRINCIPAL %
d o sensor LAF
(fator lambda)
v
30 A

BATERIA

CB 600F Hornet À
10 tJ 14 1 11 1a J:t li A'P r.U.

Rica a Pobre
" LAF" significa senso r de
relação ar/combustível
Gráfico de funcionamento do
sensor de oxigênio tipo LAF

80
 Elétrica

FOLHA DE TRABALHO 6

Sensor de temperatura do motor (ECT)

VERI FIQU E A TEN SÃO DE SAÍ DA.

Valor-pad rão: ~. 1. < , I V

Valor encontrado: (..) ·ó V
A18 813
CONECTOR3P
(Lado da fiaçao/terminais fêmea)

VERIFIQU E A TEN SÃO DE ENTRADA.

Valor-padrão: ---"'---- - - - - -

Valor encontrado: ) r, lfJ9

, L/

Sensor de temperatura do óleo do motor (EOT)

VERI FIQUE A RES I ST~ NCIA.

Valor-padrão: 1 .!?,- -- LC) - c·

I ,;, .JL.

Valor encontrado: ....:..1+-l('?

-"{t
.....__.!_ _ _ __ __

Sen sor de temperatura do ar de admissão (IAT)

VERIFIQUE A TENSÃO DE SAÍDA. A18 829

Valor-padrão : - -- - - - -- - -

Valor encontrado: l. ~'

L.4I
e L.----{ v !------' (f)
ERIFIQUE A TENSÃO DE ENTRADA .

.. a or-padrão: - - - -- - - - --

.a or Encontrado :
---------------
81
Elétrica

Sensor de velocidade (VSP)

VERIFIQU E A TENSÃO DE ENTRADA.

Verde/preto

Valor-padrão: - - - - - - - - - -

Valor encontrado:
-----------------

NOTAS

82
 Elétrica

Válvula injetora de combustível

Existe uma válvula injetora ou injetor para

cada cil indro, tornando-se um sistema de
injeção multi ponto sequencial ou monoponto.
O volume de injeção é controlado com
precisão para manter as cond ições ideais
de combustão , usando sensores que
monitoram os parâmetros do motor.

A válvula injetora manda uma quantidade

maior ou menor de combust ível
permanecendo mais tempo ou menos
tempo aberta.

As motocicletas Honda atua is utilizam as Tempo de corrente

Injetor UC
válvulas injetoras de combustível do tipo UC
(Universal Design Concept). Estes injetores
possuem menor peso e possibilitam um
aumento da performance do sistema de
injeção eletrônica.

Os orifícios da válvula injetora são afunilados,

o que melhora a vaporização do combustível,
diminui as particulas de combustível que
entram na câmara de combustão e reduz a
em issão de HC (Hidrocarbonetos). São
doze orifícios de injeção por válvula em
motocicletas de 600 cc ou acima, e 6 orifí
cios em motocicletas de baixa cilindrada ,
num ângulo de 1r.

Uma válvula injetora do tipo "atuado por solenoide de curso constante" é utilizada nas moto-
cicletas Honda. A válvula injetora é lacrada, não está estabelecido nenhum intervalo de ma-
nutenção (se ocorrer entupimento, a válvula deverá ser trocada) . A bobina da solenoide do
injetor é ligada à fonte de 12 V OC, enquanto o aterramento é feito pelo ECM de acordo
com o sincronismo e as condições de trabalho do motor, que são informados ao ECM pelos
sensores espalhados na motocicl eta. Quando a bobina recebe energia, o núcleo movimen-
a a agulha, permitindo a salda do jato de combustível.

83
.Elétrica Filtro

Indica o código da
/ avaria
(
P/Y 1 2)~ INJ
W
ETORES
l tNJ 1 A17
Bobina da
_ solenoide P/Bu ( 13) ~
I INJ 2 A6 '10.0_
P/G (14)~
I INJ 3 AS w
P/BI (15) ~
I INJ 4 A7 w
/
Indica que o motor não funciona
~mbolol válvula caso o injetor esteja avariado
de agulha

Bico injetor /
Quando o injetor é aterrado pelo ECM, a bobina recebe energ ia, a qual produz um campo
eletromagnético , que movimenta o núcleo e a agulha, permitindo a saída do jato de com-
bustível.

Sistema de suprimento de ar secundário (Válvula PAI R)

A válvula PAI R é uma válvula de três vias Válvula solenoide de

acionada por uma solenoide. Essa controle PAIR
solenoide é acionada pelo ECM de acordo
com as cond ições do motor. A válvu la
solenoide recebe a alimentação positiva do
relê de parada do motor e é ativada quando
a linha do negativo é estabelecida através
do ECM. O ECM decide pela ativação da
válvula de acordo com as informações que
recebe dos sensores ECT, IAT, THP e MAP.

84
 Elétrica

O sistema de suprimento de ar secundário

controla as emissões de gases pelo
escapamento, introduzindo ar filtrado nos
gases de escapamento através do orifício
de escape.

(8) (8)

(A)

Essa carga de ar fresco promove a queima dos gases de escapamento que não sofreram
combustão e transforma uma quantidade considerável de hidrocarbonetos e monóxido de
carbono em dióxido de carbono e vapor d'água, que são inofensivos. Existe uma válvula de
palheta na tampa do cabeçote que evita o retorno do fluxo de ar através do sistema. Esse
sistema não é integrado ao sistema de controle de em issões do cárter do motor.

Cata li sador

VÁLVULA
IEX-AI A
22
o/ar 1 1s oLENOIDE PAlA
~----~ ~~'

Utilizad o na C8600F Hornet

85
Elétrica

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO (DLC- Data Link Conectar)

Em todos os modelos injetados há um conectar de diagnóstico de defeitos. Ele é utilizado

para que o ECM mostre os cód igos de defeitos armazenados em sua memória através da
lâmpada MIL, e também para efeutar o procedimento que apaga os defeitos armazenados
com o auxilio do conectar de curto para checagem do serviço (SCS).

BIZ125ES Conector de serviços (SCS) BIZ125 ES Conector DLC

Procedimento para verificação do código armazenado

1) Localize o conectar de diagnóstico (DLC) e remova a capa protetora.

2) Usando o conector de curto para a checagem do serviço (SCS), conecte-o no DLC.
3) Ligue a chave de ignição e observe quantas piscadas dará a lâmpada indicadora de
defeitos (MIL).
4) Na tabela especifica para o modelo de motocicleta que está verificando , veja a provável
causa e o procedimento de confirmação .

OBS.: A contagem das piscadas é efetuada da seguin te forma : Piscada curta (contar uma
unidade) , piscada longa (contar uma dezena) e então se soma as duas.
EX: uma piscada longa e duas curtas (código 12).

Os defeitos armazenados ficarão piscando do último para o primeiro defeito, até que sejam
apagados da memória. Para apagar, remova o conectar de curto (SCS) e recoloque-o em
até 5 segundos. Após isto, o indicad or ficará piscando para indicar que não há mais códigos
de defeitos armazenados.

NOTAS

86
 Elétrica

SISTEMA ANTIBLOQUEIO DO FREIO (ABS)

Funcionamento

Durante o movimento da motocicleta, os sensores localizados nas rodas dianteira e traseira

informam a rotação das rodas ao módulo do ABS através de pulsos de sinais de onda
quadrada (Sensor Hall).

Quando variações desses pulsos são detectadas pelo módulo, entre os dois sensores,
indicando travamento de uma das rodas, o modulador entra em funcionamento, acionando
a bomba de pressão do sistema hidráulico de freio .

Nessa situação, a pressão dos cáliperes é diminuída a ponto de não ocorrer o travamento
das rodas. Essa pressão é intermitente, ou seja, alivia e pressiona rapidamente os pistões
dos cáliperes para melhorar a estabilidade e o controle da motocicleta durante a frenagem ,
mesmo em pisos molhados.

No painel da motocicleta existe um indicador exclusivo para o sistema de fa lhas do ABS .

Modulador

,---
1 I
---
Vel. da roda J
r IFreio traseiro I
I
I
1 Motor

l Freio dianteiro

Ll~~~~ J ____ 0
Ó Lâmpada indicadora !!:::::===::::~

87
Elétrica

SISTEMA DE DIAGNÓSTICO DO ABS

O sistema de diagnóstico pré-partida (Pre Start) realiza uma checagem do sistema elétrico
e das condições de operação do modulador. Qualquer anormalidade ou falha do sistema
pode ser identificada através de cód igos de defeitos indicados no painel.
O "Pre Start" é realizado a uma velocidade de aproximadamente 6 km/h , os sensores de
velocidade da roda informam a unidade de controle do ABS e, em seguida, o sistema de
autodiagnose opera o motor hidráulico do modulador e detecta se o funcionamento está
normal.

O indicador do painel deve se apagar ao atingir a velocidade de 1O km/h , indicando o fim

da diagnose. Se, durante o funcionamento , alguma falha for detectada, o indicador doABS
piscará e permanecerá aceso indicando o problema para o piloto.

Procedimento de autodiaqnose do sistema ABS

1 - Ligue o interruptor de ignição.

2 -Certifique-se de que o indicador do ABS se acenda.
3- Ligue o motor.
4- Pilote a motocicleta e aumente a velocidade até 1O km/h (Pre start).
5-O ABS estará normal, se o indicador do ABS se apagar.

Leitura do código de defeitos Conector 3P (Natural) \

Remova o protetor do conecto r 3P (Natural)

\\
de diagnose do ABS e conecte diretamente
os terminais da fiação do conector de
diagnose, utilizando um fio jumper com o
interruptor de ignição desligado.

Conexão dos fios : Marrom/branco- Verd e

Ligue o interruptor de ignição. O indicador

do ABS deve acender-se por 2 segundos
Conector 3p
(sinal inicial). Em seguida, ele deve apagar- (natural)
se e iniciar a indicação do código de
defeitos, através do número de piscad as.

Caso não haja código de defeitos

.~
armazenado , o indicador do ABS
pe rmanecerá aceso.

Branco Verde
Leitura do Código de Defeitos: A contagem das piscadas é feita da seguinte forma: Piscada
curta (contar uma unidade), piscada longa (contar uma dezena) e então se soma as duas. EX:
duas piscadas longas e uma curta (código 21 ).

OBS: Não acione o freio dianteiro ou traseiro durante a recuperação.

88
 Elétrica

APAGAN DO UM CÓDIGO DE DEFEITOS DO SISTEMA ABS

A - Utilizando um fio jumper, conecte os terminais da fiação do conectar de diagnose com

o interru ptor de ignição desligado.

2 - Ligue o interruptor de ignição, enquanto pressiona a alavanca de freio. O indicador deve-

se acender por 2 segundos e depois se apagar.

3 - Li bere a alavanca imediatamente após o indicador se apagar; o indicador deverá acen-

der-se novamente.

4 - Acione novamente a alavanca e o indicador deverá se apagar.

5 - Libere a alavanca assim que o indicador se apagar. Quando a eliminação do código

estiver finalizada , o indicador do A BS piscará 2 vezes e permanecerá aceso.

NOTAS

89
Elétrica

SISTEMA HONDA DE BLOQUEIO DE IGNIÇÃO (HISS)

H ISS é a abrevi ação de H onda lmobilizer Security System (Sistema Honda de Bloqueio da
Ignição).

Os segu intes cuidados devem ser tomados com o sistema:

- Não se deve aproxi mar duas chaves de veículos com imobilizador quando uma delas
estiver em uso.

- Internamente a chave possui um componente eletrônico, o transponder. Esse componente

é sensível a quedas e pancadas. Não deixe a chave sobre o painel de um veículo (automóvel)
ou outros locais onde ocorrem altas temperaturas. Não permita contato prolongado com a
água e evite quedas e impactos contra superfícies duras.

-Caso todas as chaves sejam perdidas, o ECM também deverá ser substitu ído.

- O H ISS não funcionará caso uma chave seja registrada duas vezes no mesmo sistema.

-O ECM pode armazenar até 4 chaves.

Componentes que devem ser substituídos de acordo com um determinado problema:

Pecas que devem ser substituídas

Problema Chave(s) com Interruptor Acessórios
Módulo receptor ECM
transponder de ÍQ"lic;io com ch:;~ves•
Foi perdida ou deseja-se registrar
chave reserva
o
Todas as chaves foram perdidas ou
ECM defeituoso o o
Módub receptor defeituoso o
Interruptor de iqnição defeituoso o o
Acessório(s) com chave
defeituoso(s)
o

Funcionamento

O s istema cons iste de uma cha ve com

transponder e uma antena de captação das
frequências do mesmo e do ECM (que con-
trola tanto a ignição quanto a injeção de
combustível).

90
 Elétrica

As duas ferramentas abaixo são utilizadas para registro de novas chaves.

Adaptador de inspeção Fiação secundária do adaptador

07XMZ-MB 070MZ-MEC01 00

O sistema possui dois tipos de codificação:

-uma mecânica: que são os cortes existentes na chave e são limitados a uma determinada
quantidade, ou seja, não existe um segredo mecânico exclusivo para cada ve ículo;

- uma eletrônica: esta é exclusiva para cada motocicleta Honda equipada com este siste-
ma.
O segredo eletrônico depende exclusivamen-
te do transponder, que está inserido dentro
da chave (não deve ser removido em hipó-
tese alguma), e da memória do ECM (onde
está gravado o cód igo do transponder) .

·o gar o interruptor de ignição, o ECM en-

' a um sinal de frequência para a chave, que
a ~econhece e envia o seu código para a
::=>v ocalizada no ECM . Se esse código
::-::e.,., estiver gravado na CPU do ECM,
s:~a oerado o fu ncionamento do módulo e
:: -= '"~d 1cadora do H ISS se apagará.

91
Elétrica

No transponder existem duas memórias,

u,ma que não pode ser mudada e outra onde
é armazenado o código do módulo.
O código do módulo
não pode ser alterado
depois de registrado.

Toda chave possui

um único código
pode ser apagado ou
alterado.

No ECM existem 4 espaços para serem armazenados os códigos de até 4 chaves simulta-
neamente, sendo que esses códigos podem ser apagados e rearmazenados, e um código
do ECM que não pode ser apagado ou mudado.

Memória variável Memória do ECM

para armazenar que não pode ser
os códigos de até apagada ou alterada.
quatro chaves.

NOTA
Nunca ligue o interruptor de ignição com duas chaves colocadas próximas, pois isso
pode confundir o ECM que não liberará o funcionamento.

SIJmm

92
 Elétrica

A moto que sai da Honda possui duas chaves já codificadas para o seu ECM, tendo espaço
para codificar mais duas chaves, se houver necessidade.

ECM com as cha ves

registradas nas memó-
rias

Chaves com o código

do ECM registrado

PROCEDIMENTO PARA GRAVAÇÃO DE UMA NOVA CHAVE

Inicialmente deve-se adquirir uma ou duas chaves virgens e fazer a cod ificação mecâni-
ca de acordo com os cortes da chave original.

Com o auxíli o do chicote para gravação (ferramenta especial), inicie o procedimento de

acordo com os passos a seguir:

- Desconecte o conecto r do senso r CKP (gerador de pulsos da árvore de manivelas), insta-

le o chicote de gravação do lado da fiação e instale os conectares do chicote a uma bateria
em bom estado.

-Ligue o interruptor de ignição (a luz indicadora do H ISS deverá permanecer acesa).

''
''
''

93
 Elétrica

_- Remova o cabo positivo ( + ) do chicote e recoloque-o após 2 segundos ou mais.

"O indicador do H ISS deverá permanecer aceso por 2 segundos e depois piscará 4 vezes
continuamente".

O procedimento de recodificação da chave foi realizado e o procedimento de codificação

para outras chaves foi iniciado.

Se houver outras chaves para serem codificadas , desligue o interruptor de ignição (após ter
realizado o procedimento visto anteriormente), remova a chave já codificada e instale a
nova chave ligando o interruptor de ignição. A luz do H ISS piscará 4 vezes a cada nova
chave que for reconhecida . Não remova o cabo positivo ( + ), pois se isso ocorrer o
procedimento deverá ser reiniciado.

NOTA

Cuidado para não gravar a mesma chave duas vezes seguidas, isso poderá acarretar
danos ao ECM. Caso o número de piscadas seja diferente do indicado no procedimento
acima, consulte o manual de serviços para códigos de defeitos do sistema HISS e efetue
novamente o procedimento. A cada procedimento de gravação de uma nova chave, a
chave reserva deverá ser novamente gravada na memória, pois todos os segredos
existentes na memória do ECM serão apagados exceto o da chave que estiver no contato,
ou seja, ela passa a ser a primeira chave gravada no ECM.

PROCEDIMENTO PARA GRAVAÇÃO EM UM NOVO ECM

Se houver necessidade de substitu ição

somente do ECM , não será necessário
efetuar o procedimento descrito acim a, pois
o ECM novo terá toda a sua memória livre
de códigos. Ao ligar a chave do antigo
módulo, automaticamente os dois códigos
existentes na chave serão gravados no ECM,
sendo este o procedimento para a gravação
da chave reserva. Se houver interesse em
gravar novas chaves, realize o procedimento
para gravação de novas chaves descrito
acima.

94
 Elét ric a

FOLHA DE ~ BALHO 7
;

Procedimento para codificação de nova chave

Realize o procedimento de decodificação

das chaves e, em seguid a, verifique se ore-
gistro da ch ave reserva foi removido da me-
mória do ECM.

Realize o procedimento de codificação da

chave reserva na memória do ECM e, em
seguida, verifique se o registro foi efetuado.

NOTAS

/~,.,lk:-~:.....-c2=--
...... - -4-5:.·-e:--...y.
~~~'2_/..c?~
PU

95
 ~HONDA

Moto Honda da Amazônia Ltda .

OOX9B· EL 1-001 Departamento de Serviços Pós-Venda
AOB001101 IMPRESSO NO BRASIL Centro de Treinamento