MEDIDAS PARA ENFRENTAR IMPASSES NA UNIFICAÇÃO E PADRONIZAÇÃO

DA BITOLA FERROVIÁRIA NO BRASIL

RESUMO
O modal ferroviário brasileiro sofre com uma grande carência de estrutura física e planejamento logístico, além
do fato de serem poucos os esforços realmente efetivados para resolver a situação desta modalidade de transporte
tão importante para o desenvolvimento econômico do país. O propósito deste trabalho é abordar um grande
impasse para a integração da malha ferroviária brasileira, bem como para a padronização do ponto de vista da
estrutura física, que é a questão das bitolas adotadas pelas concessionárias que operam este tipo de serviço dentro
do território nacional, considerando o surgimento e os eventos históricos envolvendo este setor. Serão
apresentados os principais entraves causados por esse problema, que se encontra sem uma alternativa que
concilie os interesses de todas as partes envolvidas. Além disso, buscou-se relacionar algumas medidas, baseadas
em experiências internacionais, que possam ser úteis à solução ou, ao menos, à atenuação dos problemas
ferroviários estruturais do Brasil.

ABSTRACT
Brazilian railway modal suffer with a lack of good physical structure and logistic planning, besides the fact that
few efforts are made to solve the situation of this mode of transport so important for the economic development
of the country. The purpose of this article is to approach a major impasse for the integration of the Brazilian rail
network, such as for standardization from a physical structure standpoint, which is the issue of the track gauges
adopted by the concessionaires operating this type of service within the national territory, considering the
emergence and historical events involving this sector. Will be presented the mainly barriers caused by this
problem, that is, without an alternative that reconciles interests of all related parties. Besides, sought to relate
some measures, based on international experiences that might be helpful in solving or at least attenuation of
Brazil’s structural railway problems.

1. INTRODUÇÃO
Durante o Governo Imperial, foi autorizada a construção e exploração de estradas, através de
uma Carta Lei, com o intuito de promover uma interligação entre as regiões do Brasil. Em
relação ao incentivo à construção de estradas de ferro, as primeiras iniciativas datam de 1828.
Porém, apenas em 1835, por meio da Lei n° 101, foi consolidada a concessão com prazo de
40 anos para as empresas que se interessassem pela construção de estradas de ferro. Apesar
dos incentivos, não houve o resultado desejado devido à baixa perspectiva de lucros à
primeira vista. A inauguração da primeira ferrovia brasileira ocorreu somente em meados do
século XIX, mais especificamente em 1854, no estado do Rio de Janeiro, quando foi
implementada a Estrada de Ferro de Mauá, com um trecho de 14,5 km em bitola 1,68 m. Após
a implementação da primeira estrada de ferro, as seguintes ferrovias foram inauguradas, todas
em bitola 1,60 m: Recife ao São Francisco, D. Pedro II, Bahia ao São Francisco, Santos a
Jundiaí e Companhia Paulista. Posteriormente, até o final do século XIX, outras concessões
foram outorgadas em bitola métrica, são elas: Companhia Mogiana, Companhia Sorocabana,
Central da Bahia, Santo Amaro, Paranaguá a Curitiba, Porto Alegre a Novo Hamburgo, Dona
Tereza Cristina e Corcovado (DNIT, 2009).
Define-se como bitola a distância situada entre as faces internas dos trilhos medida
perpendicularmente ao sentido longitudinal da via (ALBUQUERQUE, 2011). Como podemos
observar, a diversidade de bitolas é um vício presente desde a construção das primeiras
ferrovias brasileiras, e que perduram até os dias de hoje, visto que a malha nacional atual
opera em bitola métrica (1,00 m), larga (1,60 m) ou mista, sendo esta última composta por
vias combinadas das duas anteriores em alguns trechos. Um exemplo semelhante, no qual
houve expansão ferroviária em bitolas diferentes, é o da América do Norte (Estados Unidos e
Canadá) entre os anos de 1830 e 1890. Conhecendo o histórico de outros países que já
sofreram com as dificuldades de integração e padronização em suas linhas férreas, torna-se
mais fácil a visualização de medidas que possam contribuir para o melhor funcionamento de
um setor ferroviário que se encontra em descompasso em relação à sua estrutura física, como
é o caso do Brasil.
Ao compreendermos o processo de origem das ferrovias brasileiras, é possível identificar as
principais causas que levaram à atual situação no que diz respeito à integração ferroviária
nacional. O objetivo deste trabalho é a seleção de técnicas que possam ser vantajosas para
solucionar os problemas estruturais do ponto de vista da unificação e da padronização das
bitolas ferroviárias. Ao final do artigo serão listadas algumas opções com potencial benefício
ao desenvolvimento do transporte ferroviário.

2. A EVOLUÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO

Após o surgimento das estradas de ferro no Brasil, sua expansão deveu-se, principalmente, à
exportação da produção de café, evento que também exigiu a melhoria de alguns portos. A
expansão ferroviária, ainda no século XIX, continuou avançando tendo como principal
justificativa a agroexportação. Já no século XX, foi observada a maior ampliação da
infraestrutura ferroviária construída, com destaque para o período entre 1908 e 1910. Só no
ano de 1910, foi registrada a construção de 2.225 km de via férrea. É necessário chamar
atenção para a decisão do governo de estatizar doze ferrovias em 1901 que, até então, eram
administradas por operadores estrangeiros. Em 1908, 45% das linhas ferroviárias em operação
no Brasil já eram de propriedade do Governo Federal (NUNES, 2016; PAULA, 2008).
Na década de 1920, já era possível observar uma preferência pelo modal rodoviário por parte
do então governador de São Paulo, Washington Luís que, posteriormente, tornou-se
presidente da república com o slogan “Governar é abrir estradas” (LANG, 2007). Nesse
período era evidente o tratamento de antagonismo entre o transporte ferroviário e o
rodoviário, ao invés da busca pela integração desses modais. A configuração política e
cultural dessa época incentivou a ampliação da indústria automobilística, o que fez o modal
ferroviário ser visto como um atraso no sistema de transportes (PAULA, 2008).
Com o setor ferroviário notadamente estagnado ou, no máximo, com crescimento
inexpressivo a partir da década de 1930, busca-se uma saída para o escoamento da produção
industrial. Com o intuito de viabilizar a eficiência ferroviária, através da coordenação das
empresas ferroviárias da União, é iniciada a criação da Rede Ferroviária Federal S/A
(RFFSA). Apesar dos esforços promovidos pelo governo, alguns problemas eram
identificados na malha ferroviária brasileira na década de 1940, sendo os principais deles:
pesadas condições técnicas dos troncos principais, predomínio da bitola estreita, locomotivas
de baixa potência, oficinas mal aparelhadas, traçados antieconômicos e velocidades baixas.
Apenas em 1957 foi concluída a criação da RFFSA, o que foi considerado fundamental para
impedir que este setor de transportes entrasse em decadência, sendo um processo marcado
pela unificação das 18 estradas de ferro pertencentes à União, englobando 30.000 km dos
37.000 km distribuídos pelo país. Em 1969, as ferrovias que formavam a RFFSA foram
agrupadas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife,
Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro, Sistema Regional Centro-Sul, com
sede em São Paulo e Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre (DNIT, 2009; LANG,
2007; PAULA, 2008; SILVEIRA, 2002).
Outro capítulo importante no período de ferrovias sob administração pública foi a decisão do
Governo do Estado de São Paulo de reunir, em 1971, cinco estradas de ferro (Companhia
Paulista de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana, Estradas de Ferro Araraquara,
Companhia Mogiana de Estrada de Ferro e Estrada de Ferro São Paulo-Minas) em uma única
empresa. Essa decisão resultou na criação da FEPASA – Ferrovia Paulista S.A., que somava
uma extensão de aproximadamente 5.000 km de vias férreas (DNIT, 2009).
Entre 1980 e 1992, tanto a RFFSA quanto a FEPASA foram afetadas pela redução
significativa dos investimentos. Em 1984, a RFFSA já se encontrava impossibilitada de cobrir
os serviços da dívida contraída pela estatização. Havia sérios problemas presentes na estrutura
da via, além de material rodante sem receber a devida manutenção, eventos que ocasionaram
a perda de competitividade para o modal rodoviário. Frente à impossibilidade de gerar
recursos para o financiamento dos investimentos necessários, o Governo Federal implementou
ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Já
na década de 1990 toda a malha ferroviária brasileira já se encontrava privatizada. Nessa
época, foram desativados cerca de 8.000 km de extensão ferroviária dentro do território
nacional (DNIT, 2009; SILVEIRA, 2002). A Tabela 1 identifica as atuais concessões da
malha ferroviária brasileira, bem como as bitolas em operação e suas respectivas extensões.

Tabela 1: As bitolas da malha ferroviária brasileira atual

Extensão das bitolas na malha brasileira (km)
Concessão
1,00 m 1,60 m Mista Total
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. 248 - - 248
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 7.089 3 131 7.223
Ferrovia Norte Sul (FNSTN e
- 723 - 723
FNSTC) VALEC S.A.
Ferrovia Tereza Cristina S.A. 163 - - 163
Ferrovia Transnordestina
4.275 - 20 4.295
Logística S.A.
MRS Logística S.A. - 1.613 73 1.686
Rumo Malha Norte S.A. - 735 - 735
Rumo Malha Oeste S.A. 1.973 - - 1.973
Rumo Malha Paulista S.A. 242 1.544 269 2.055
Rumo Malha Sul S.A. 7.223 - - 7.223

VALE - Estrada de Ferro Carajás - 978 - 978

VALE - Estrada de Ferro Vitória e
873 - 22 895
Minas
Fonte: Adaptado da ANTT
¹Apesar de constarem no site oficial da ANTT, as concessões Rumo Malha Central S.A. e VALEC S.A. –
Ferrovia de Integração Oeste-Leste não possuem informações quanto à bitola adotada.

3. A DIVERSIDADE DE BITOLAS
Como foi mencionado anteriormente, a padronização de bitolas na construção de ferrovias já
era um fator desprezado, do ponto de vista de projeto e eficiência, desde a construção das
primeiras estradas de ferro brasileiras. Os padrões observados atualmente apontam para um
alto nível de competitividade, além de oferecer operações com qualidade que permitem maior
agilidade quanto à integração multimodal (CURI, 2009).
Entretanto, o sistema ferroviário nacional ainda carece de estudos e alternativas que atraiam,
tanto o Estado, quanto às empresas privadas atuantes no setor, no que se refere à unificação e
à padronização das bitolas. O problema desta diversidade data do século XIX, pois não havia
uma preocupação por parte do governo em coordenar esforços visando a padronização das
vias em relação às tendências mundiais. Observava-se, inclusive, um debate que buscava
definir qual das bitolas (métrica ou larga) seria a mais benéfica. A preferência pela bitola
larga se dava em função da maior velocidade operacional, além de permitir maior capacidade
de tráfego, enquanto a opção pela métrica era justificada pela maior facilidade das condições
geométricas e economia na construção (CURI, 2009; LANG, 2007).
De modo semelhante ao caso brasileiro, as medidas entre os trilhos adotadas na América do
Norte eram determinadas individualmente pelas companhias privadas, com algumas
regulações governamentais em alguns casos. Entretanto, o principal critério para a adoção de
uma determinada bitola por parte dos engenheiros era o embasamento em construções
anteriores executadas pelos mesmos. Como exemplo, tem-se o caso da Baltimore and Ohio
Railroad, cujos engenheiros responsáveis já haviam adotado a bitola padrão na construção das
primeiras ferrovias na região da Nova Inglaterra (PUFFERT, 2000).
A análise comparativa de possibilidades a serem estudadas para o caso brasileiro será feita em
relação às medidas adotadas na América do Norte, com foco no caso dos Estados Unidos. Tal
exemplo para comparação é favorecido pelo fator territorial, pois ambos os países possuem
dimensões continentais, o que requer uma malha consideravelmente maior que a de países de
menores extensões, como é o caso dos países da Europa Ocidental. Outro histórico a ser
analisado é o da Argentina, país com dimensões consideráveis, além de ser um importante
parceiro comercial do Brasil.

3.1. As consequências dessa diversidade no Brasil

Dentre as consequências da política de incentivos para a construção de ferrovias, durante o
Governo Imperial, estão a grande diversidade de bitolas, que dificulta a integração
operacional entre as ferrovias até os dias de hoje, além de traçados excessivamente sinuosos e
extensos e da construção de linhas dispersas e isoladas entre si (DNIT, 2009).

3.1.1. Movimentação em território nacional

Para a movimentação interna de mercadorias pela rede ferroviária nacional, é muito comum a
necessidade de complementação entre as linhas, visto que em quase todas as regiões há um
domínio exclusivo para cada concessão, não havendo uma competição pelo transporte de
carga dentro de um determinado espaço. Um exemplo de exceção é o caso das concessões
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. e MRS Logística S.A., que compartilham a região de divisa
entre Minas Gerais e Rio de Janeiro. Outro caso é o de uma carga com origem na região oeste
do estado de São Paulo com destino ao Porto de Santos, em que uma carga pode ser
transportada tanto pela Rumo Malha Paulista com ponto de conexão com a MRS, quanto pela
Rumo Malha Sul, conectando-se a Rumo Malha Oeste e, posteriormente, à Rumo Malha
Paulista ou MRS para o transporte nos trechos finais até o porto de Santos, como mostra o
mapa da rede ferroviária brasileira (MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA, 2019).
O problema de uma eventual quebra de bitolas, em um ponto no qual não se deseja realizar
nenhum procedimento de descarga, está nos procedimentos para a continuidade do transporte
da carga. Dentre os métodos mais comuns está o de transferência de carga, considerado o
mais usual e mais precário. Pode-se citar o transbordo de carga, manual ou mecanizado, no
qual a carga é transferida de um vagão para outro que possa rodar na via subsequente em
bitola diferente, significando aumento do tempo de operação, no caso manual, e aumento do
custo, no caso mecanizado. Outro modo de transferência é a troca dos truques, estrutura que
fixa as rodas e suspende o chassi dos vagões. Este procedimento pode representar um atraso
de meia hora por vagão componente do trem. Um trem composto por 36 vagões, por exemplo,
representa um atraso de quase um dia para as operações de transporte, significando maiores
despesas e, consequentemente, aumento no valor agregado do material transportado
(SANTOS, 2011).

3.1.2. Integração internacional

A quebra de bitola também se mostra dificultosa em relação aos serviços de transporte
ferroviário através das fronteiras internacionais. Como exemplo, podem ser citados o caso da
fronteira entre França e Espanha, ou da maior parte das fronteiras entre a Rússia e demais
países que compunham a extinta União Soviética (PUFFERT, 2002). No caso Brasil, a falta
de conexões internacionais por linhas férreas representa um grande potencial desperdiçado do
ponto de vista comercial, visto que o mesmo possui uma extensa fronteira que inclui quase
todos os países da América do Sul.
No caso de Brasil e Argentina, por exemplo, a mudança de bitola impede a travessia de trens
pela extensa fronteira entre os dois países, podendo ser observada a mesma situação entre
Brasil e Uruguai. Os conflitos ao longo da história protagonizados pelos referidos países
incentivou a adoção de bitolas diferentes a fim de evitar invasões pelas vias férreas.
Atualmente, é notável a obsolescência desta decisão, visto que as ferrovias não apresentam
utilidade alguma em caso de guerra, representando, porém, um potencial desperdiçado quanto
às movimentações comerciais dos países sul-americanos (LACERDA, 2009).
Outra consequência de diferentes bitolas entre países vizinhos é a perda de flexibilidade na
alocação de equipamentos. Uma demanda inesperada na rede de bitola padrão na Argentina
não poderia ser suprida por vagões ociosos na rede métrica do Brasil, por exemplo,
impossibilitando a transferência de locomotivas e vagões para locais onde estes sejam mais
úteis. Isso mostra que, além da perda de oportunidades logísticas, a quebra de bitolas impede
a criação de um mercado de arrendamento de equipamentos (LACERDA, 2009).

3.2. O caso norte-americano

Durante os 50 anos seguintes a 1830, seis bitolas diferentes, incluindo a atual bitola padrão
(1.435 mm), foram difundidas nas ferrovias norte-americanas (costa leste dos Estados Unidos
e porção sul do Canadá), sendo algumas outras ocasionalmente adotadas. O auge desta
diversidade foi observado na década de 1860, quando em nove regiões diferentes
predominaram padrões locais para cada uma, havendo, porém, uma quebra de bitola nos
trechos inter-regionais. O surgimento da variedade de bitolas era condicionado a dois fatores
para cada linha férrea local: a preferência por uma bitola específica e o interesse em adotar
medidas que favorecessem o tráfego mútuo, algo que ainda sofre certa resistência no Brasil.
Com isso, a explicação para esse fenômeno de expansão não uniforme da malha se baseou na
escolha de uma bitola particularmente justificada para a primeira linha de cada região.
Subsequentemente, as linhas que surgiam próximas a uma região tendiam a ser implantadas
em função da bitola já adotada inicialmente, a fim de promover o contato entre as duas
localidades. Contudo, a escolha por parte das novas linhas em função da bitola comum à
região mais próxima agravava a competição entre regiões que adotavam medidas diferentes
(PUFFERT, 1992, 2000).
Foi identificado que o crescimento da demanda de tráfego estimulou o processo de
padronização, de forma que as características desse crescimento favoreceram a medida de
1.435 mm. Isso foi observado durante a década de 1850, momento em que os produtos de alto
valor agregado sofreram uma migração expressiva do transporte aquaviário, feito entre a costa
leste industrial e o meio oeste agrícola, para o modal ferroviário. Ainda na segunda metade do
século XIX, quase toda a variedade entre as bitolas foi resolvida, quando foi decidido que a
medida de 1.435 mm (4’8.5”) se tornaria padrão de uma rede ferroviária continental
substancialmente integrada. O processo de solução da diversidade de bitolas através da
padronização foi iniciado já ao final da década de 1860, quando três regiões que já haviam
optado pela bitola de 1.435 mm decidiram estabelecer ligações entre si. Principalmente por
esta razão, o índice de padronização continental mais que dobrou em 1870, período no qual as
ferrovias já eram responsáveis pela movimentação de cerca de metade dos produtos
industriais e a granel. Posteriormente, este índice continuou crescendo tanto pela retomada de
predominância da bitola padrão na construção de novas linhas, quanto pela conversão à
mesma das linhas já estabelecidas em medidas diferentes. Em relação à conversão de linhas já
construídas, o processo começou em um ritmo baixo, tendo sido padronizadas apenas 300
milhas de 1830 a 1864. A partir do período entre 1865 e 1869 observa-se um crescimento
vertiginoso da padronização, com 1000 milhas convertidas nessa época. Esse crescimento
continuou acentuado nas décadas seguintes, ao ponto de regiões inteiras se adequarem à bitola
padrão, convertendo uma extensão de 10.000 milhas na década de 1870 e 20.000 milhas na
década de 1880. A padronização em questão recaiu primeiramente sobre as medidas de 1.676
mm (5’6”), 1.473 mm (4’10”) e 1.829 mm (6’0”) (PUFFERT, 2000).

3.3. A diversidade de bitolas na Argentina

Com uma malha projetada para atender às indústrias nacionais, o sistema ferroviário que
fornecia transporte para imigrantes europeus para o interior do país e movimentava sua
produção agrícola para exportação em sentido oposto, ajudou a Argentina a se tornar o sétimo
país desenvolvido mais rico do mundo em 1908. Três anos depois, o Paraguai decidiu
converter sua via férrea, que liga a capital Asunción à Encarnación, cidade localizada na
fronteira com a Argentina, de bitola 1.676 mm para 1.435 mm, com o intuito de se conectar
com a ferrovia argentina, concluindo a ligação ferroviária argentino-paraguaia em 1913. Um
período de rápida expansão possibilitou que a Argentina atingisse, em seu ápice, uma
extensão ferroviária de 47.000 km, detendo a maior malha da América do Sul. Entretanto,
fatores como instabilidade política, crise econômica e o avanço das rodovias ocasionaram um
declínio do qual as ferrovias nunca se recuperaram de fato. A solução adotada à época foi a
mesma que a do Brasil, de forma que o governo, por meio de contratos de concessão, permitiu
que as operações ferroviárias fossem realizadas pelo setor privado (BARROW, 2016;
NUNES, 2007).
Entretanto, segundo Barrow (2016), o programa de privatização não foi capaz de conter
significativamente o declínio da rede argentina. A rede Belgrano Cargas, por exemplo,
construída em bitola métrica para o transporte de cargas e que abrange grande parte do centro
e norte argentino, apresentou uma enorme queda na quantidade transportada, de 3,3 milhões
de toneladas em 1998 para 0,5 milhões em 2006. Sua infraestrutura, que já se encontrava em
situação crítica, continuou a se deteriorar. Isso levou a revogação do contrato de concessão
em 2008 e, posteriormente, a reestatização da rede em 2013. Após a retomada da estrutura por
parte do governo, a linha Belgrano recebeu um investimento de 2,1 bilhões de dólares por
parte da China para revitalizar a rede métrica Belgrano Cargas. Outro investimento realizado
busca o desenvolvimento dos Trens Expressos Regionais, que visa a triplicação de trens
urbanos para o transporte de passageiros. Dentre as linhas beneficiadas por este projeto estão
Mitre, San Martin e Sarmiento, além da ligação das linhas em bitola métrica Belgrano Sul e
Belgrano Norte, estando todas as linhas localizadas na capital Buenos Aires.
Para o transporte de carga, apenas 4% do frete terrestre se dá pelas ferrovias, com uma média
de velocidade muito baixa. Todavia, um investimento recente de 4,4 bilhões de dólares tem
como objetivo aumentar o volume de carga por ferrovias de 18 milhões para 40 milhões de
toneladas por ano. Além disso, o país possui uma distribuição desequilibrada em relação às
bitolas utilizadas em sua malha, pois um levantamento realizado em 2009 aponta 19.967 km
em bitola 1.676 mm, 9.860 km em bitola métrica e apenas 2.751 km em bitola padrão,
apontando para uma situação semelhante ao caso brasileiro em relação à diversidade de
bitolas. Embora haja um domínio absoluto de bitolas que não sejam padrão, os investimentos
não se limitaram apenas às linhas em bitola métrica, como a de Belgrano. Um projeto de
infraestrutura recente teve como objetivo o financiamento da atualização de cerca de 800 km
de trilhos em bitola padrão na linha de Urquiza, trecho que conecta a região da Mesopotamia
ao porto de Buenos Aires, além de se conectar à ferrovia de Encarnación, no Paraguai. O
custo estimado do projeto é de 1 bilhão de dólares, estando prevista sua conclusão após 2023,
o que mostra a compreensão da importância de se adotar a bitola padrão em determinadas
situações (BARROW, 2016; LACERDA, 2009).

4. AS JUSTIFICATIVAS PARA A COMPATIBILIZAÇÃO

Integrar a malha ferroviária tem como uma das principais justificativas o tráfego mútuo entre
diferentes companhias ferroviárias. No caso norte americano, o interesse em promover a
compatibilidade entre as ferrovias era irrisório durante a implantação das primeiras linhas.
Isso ocorria por haver poucas expectativas de conexões inter-regionais e, por conta disso, a
diversidade não era vista como algo dispendioso, tendo esse cenário sofrido uma mudança
gradativa com o passar do tempo, quando percebeu-se que a quebra de bitolas se tornara um
custo crescente, ao passo em que a integração da rede se mostrava algo vantajoso. Dentre as
consequências da compatibilização estão menores custos, melhoria dos serviços e maiores
retornos financeiros para as empresas operantes. Isso resulta em externalidades positivas por
parte da rede, o que torna um fator positivo no momento das escolhas de bitola por agentes
diferentes. Todavia, a diversidade de bitolas persiste até os dias atuais (PUFFERT, 2000,
2002).
Para Lacerda (2009), o desempenho do transporte de cargas em uma rede de bitola única, no
caso brasileiro, métrica ou larga, não são fundamentalmente diferentes, cabendo à empresa
operante da malha definir qual medida atenderá melhor suas necessidades. O grande problema
se encontra na quebra de bitolas, que aumenta consideravelmente os custos, pois impossibilita
que um mesmo conjunto de locomotivas e vagões em toda a extensão da via.

5. MEDIDAS POSSÍVEIS FRENTE À DIVERSIDADE DE BITOLAS

Este item aborda dois processos importantes para estabelecer a conexão dentro da malha
ferroviária de modo a integrar, principalmente, as diversas regiões onde estejam localizados
polos de produção que necessitem de processos eficientes para seu escoamento. Considerando
as dimensões do Brasil, promover sua integração inter-regional é evidentemente necessária.

5.1. Unificação
O processo de unificação consiste na escolha de uma bitola que irá compor o sistema
ferroviário de uma região ou país. Um exemplo disso é o caso do Japão, o qual optou pela
unificação da maioria de suas bitolas em 1.067 mm no início do século XX, com exceção dos
trens-bala Shinkansen e algumas linhas em bitola padrão. Outro caso de unificação é o da
Finlândia, que adotou a bitola de 1.524 mm em sua rede (LACERDA, 2009). Dessa forma, a
unificação se difere da padronização pelo fato de não exigir uma medida específica, ficando a
cargo de cada administração a escolha da bitola que melhor se adeque a situação de sua
localidade.
5.1.1. Bitola mista
Esta medida consiste em alterações na via permanente, sendo utilizado um terceiro trilho que
possibilita a movimentação de conjuntos de locomotivas e vagões projetados com bitolas
diferentes em uma mesma via (Figura 1), sendo muito utilizado no Brasil em locais onde há
encontro das bitolas de 1.600 mm e de 1.000 mm. Porém, esse método requer grandes
investimentos e aumenta as interrupções de tráfego para sua implantação (DOMINGO et al.,
2018; SANTOS, 2011).
Outro ponto importante a ser levantado é o fato de a implantação de um terceiro trilho ser
desvantajosa para quem opera as vias de bitola larga. Isso acontece devido à facilidade de se
instalar bitola métrica em faixas mais largas, visto que o comprimento dos dormentes e a
largura de distribuição do lastro permitem tal ação. Já nas vias de bitola estreita isso não seria
possível, sendo necessária a substituição dos dormentes em operação por novos de maior
comprimento, além de maior custo para implantação de mais material para composição do
lastro e maiores movimentações de terra para cortes e aterros. Assim, a passagem de trens
com eixo de bitola métrica seria realizada em vias largas, não ocorrendo com mesma
facilidade para trens de bitola larga que necessitem passar por vias de bitola métrica
(LACERDA, 2009; PELLEGRIN, 2014).
Outra alternativa, ainda considerando um terceiro trilho, é o Novo Sistema de Implementação
do Terceiro Trilho. Neste modelo, um bloco de concreto que visa suportar o terceiro trilho
(Figura 2) é inserido entre os dormentes já assentados anteriormente. Este procedimento
alternativo apresenta a vantagem de evitar as interrupções e reduzir os custos de implantação,
visto que os dormentes já instalados ainda podem ser aproveitados (DOMINGO et al., 2018).

Figura 1: Bitola mista Figura 2: Novo sistema de terceiro trilho

Fonte: SANTOS (2011) Fonte: DOMINGO et al. (2018)

5.1.2. Eixos polivalentes

Diferentemente da proposta de terceiro trilho, este modelo sugere a modificação do material
rodante. A ideia deste sistema é a utilização de uma terceira roda no eixo do truque ferroviário
(Figura 3), permitindo que um conjunto locomotiva e vagões trafegue em linhas de diferentes
bitolas (PELLEGRIN, 2014). Como exemplo podemos citar uma carga que tenha origem na
malha MRS Logística S.A. (bitola larga) com destino ao porto de Tubarão, no Espírito Santo,
necessitando de uma movimentação intermediária, seja pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A.,
seja pela Estrada de Ferro Vitória e Minas, ambas predominantemente em bitola métrica.
 Figura 3: Eixo de três rodas

Fonte: PELLEGRIN (2014)

Pellegrin (2014) aponta que este sistema requer uma correção do centro de gravidade após a
mudança de uma via maior para menor, ou vice e versa, por conta da excentricidade
produzida por esta mudança. Esta correção é necessária para garantir a estabilidade e também
o conforto da viagem. Do contrário pode ocorrer, em casos extremos, o descarrilamento ou
tombamento dos vagões, principalmente em curvas. As Figuras 4 e 5 ilustram o processo de
correção da excentricidade produzida pela mudança de via, que é realizada através de um
sistema hidráulico, comumente utilizado no setor automotivo e de máquinas pesadas.

Figura 4: Excentricidade nos vagões Figura 5: Correção pelo sistema hidráulico

Fonte: PELLEGRIN (2014)

Fonte: PELLEGRIN (2014)

5.1.3. Eixos de bitolas variáveis

Assim como no modelo de eixos polivalentes, a adoção de eixos com bitolas variáveis sugere
uma alteração no material rodante. Este mecanismo permite o deslocamento das rodas ao
longo do eixo com auxílio de um trilho guia (Figura 6), cujo papel é ajustar a distância entre
as rodas em 5 fases de transição, fazendo com que a mesma se adeque à nova distância entre
os trilhos nos quais o conjunto irá trafegar após uma quebra (SANTOS, 2011).
 Figura 6: Trilho guia para eixos de bitolas variáveis

Fonte: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA (2014)

Santos (2011) destaca que este modelo é utilizado na fronteira entre França e Espanha pelo
trem Talgo para o transporte de passageiros nessa região. A ação do próprio trilho e de um
contratrilho conduz as rodas para a nova posição e realiza o travamento das mesmas
novamente. Essa operação se dá devido a uma quebra entre bitolas de 1.676 mm e 1.435 mm
(diferença de 241 mm) na fronteira franco-espanhola, sendo conduzida a uma velocidade de 3
km/h, fazendo com que um trem de 25 vagões seja transferido em 10 minutos. Caso venha a
ser considerada sua implantação no Brasil, seria necessário um estudo de viabilidade
considerando vários fatores, dentre eles a maior diferença entre as bitolas adotadas no país,
que corresponde a 600 mm, o que requer um cauteloso projeto de dimensionamento.

5.2. Padronização
Quanto ao processo de padronização, este se mostra inegavelmente mais difícil que a
unificação. Isso ocorre pelo fato de não haver sequer uma linha operando em vias
padronizadas dentro do território nacional atualmente. Isso impede que o Brasil parta do
mesmo ponto inicial observado na América do Norte no século XIX, onde a utilização da
medida padrão já era difundida em regiões inteiras, por exemplo.
Como já mencionado anteriormente, a bitola estreita apresenta a vantagem de menor custo de
construção, enquanto a bitola larga favorece maiores velocidades operacionais e capacidade
de carga. Por ser uma medida intermediária, a bitola padrão é uma grande vantagem para a
implantação de trens de alta velocidade, por exemplo, visto que a bitola métrica não comporta
tal operação e a bitola larga representaria um custo maior. Países como Espanha, Coreia do
Sul, Taiwan, Japão, entre outros, adotam a bitola padrão para seus trens de alta velocidade,
sendo esta uma opção atrativa para implantação desta tecnologia no Brasil (LACERDA, 2008,
2009).

5.2.1. Ampliação da malha em bitola padrão

Apesar da maior dificuldade deste processo, a opção pela padronização não é considerada
inviável, a começar pela baixa densidade da malha ferroviária brasileira. De acordo com o
Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (2009), o Brasil possui, a despeito de suas
dimensões, uma baixa densidade no quesito extensão ferroviária. O transporte ferroviário
brasileiro ainda é pequena e se concentra apenas em algumas cargas, sendo as principais
minérios e grãos. Ademais, a ampliação da malha brasileira tem sido pouco significativa há
muitos anos, apesar das melhorias realizadas após as concessões. A Tabela 2 quantifica a
extensão ferroviária por área territorial de diversos países em diferentes anos de referência.

Tabela 2: Densidade da malha ferroviária internacional

Malha Área territorial Densidade da malha Ano de
País
ferroviária (km) (km²) (mil km/milhões de km²) referência
Estados Unidos 293.564 9.833.517 29,85 2014
China 131.000 9.596.960 13,65 2018
Rússia 87.157 17.098.242 5,10 2014
Canadá 77.932 9.984.670 7,81 2014
Índia 68.525 3.287.263 20,85 2014
Alemanha 33.590 357.022 94,08 2017
Austrália 33.343 7.741.220 4,31 2015
Argentina 36.917 2.780.400 13,28 2014
Brasil 29.850 8.515.770 3,51 2014
Fonte: Adaptado de CIA WORLD FACTBOOK
Dada a extensão deficitária da malha brasileira em relação aos demais países de dimensões
continentais, fica clara a necessidade de maiores investimentos na rede ferroviária nacional
para que haja um aumento da competitividade deste modal. Desta maneira, visando atingir
uma densidade da malha mais adequada para suas extensões territoriais, uma saída para a
padronização seria a adoção da bitola 1.435 mm para a implantação de novas vias. Isso
justificaria, posteriormente, a conversão das vias já construídas em bitola padrão, como foi
descrito por Puffert (2000) no caso de padronização norte-americano.

5.2.2. Maior participação estatal

Ao optar pela concessão da malha estatal ao setor privado, a União estabeleceu em seus
contratos as obrigações por parte das concessionárias. Dentre as funções do Estado estão a
fiscalização das atividades por parte da concessionária, verificação da qualidade dos serviços
prestados, reajustes e revisão de tarifas, além de intervenções do ponto de vista técnico e
ambiental, descritos nos contratos de concessão, disponíveis no site da ANTT.
Todavia, não houve um estudo amplo que viabilizasse e, mais que isso, incentivasse a
padronização da malha brasileira, de forma que até os dias de hoje mantem-se as medidas de
1.000 mm e 1.600 mm. Uma intervenção, com base em análises técnicas, econômicas e
ambientais, que vise ganhos para a rede nacional no longo prazo por conta da padronização
seria uma alternativa válida para que o sistema ferroviário brasileiro fosse beneficiado através
deste processo.
Observada a viabilidade da padronização, um método de implementação válido seria a
inserção deste item como requisito para a renovação das concessões correntes ou abertura de
novas. Obviamente, tal determinação seria acompanhada de prazos viáveis para padronização,
garantias de equilíbrio econômico-financeiro das concessionárias, bem como da previsão de
subsídios por parte do Estado dentro de condições cabíveis para ambas as partes. Por fim, é
necessário salientar que esta alternativa deve ser realizada após um longo e cauteloso estudo
que garanta sua exequibilidade.

6. CONCLUSÃO
Podemos concluir que o Brasil ainda necessita de grandes investimentos em seu setor
ferroviário, dada suas dimensões e sua posição no comércio internacional. Evidentemente, um
dos entraves é proporcionado pela adoção majoritária de bitola estreita, que restringe muito as
operações de carga. Já por volta de 1869, era considerada duvidosa a ideia defendida por
alguns engenheiros britânicos, cuja preferência se dava pelas bitolas estreitas, de que os custos
de construção e operação são proporcionais à bitola adotada (PUFFERT, 2000).
Consequentemente à necessidade de maiores investimentos, há de serem realizados maiores
estudos acerca do impacto da escolha da bitola que compõe as vias, dada a natureza de cada
uma. Este é um tema que não recebe a devida atenção desde o início da implantação das
ferrovias brasileiras, tendo trazido consequências até os dias atuais para esta modalidade de
transporte. Não necessariamente uma única medida pode ser adotada para a resolução desta
variedade, devendo-se levar em conta, também, que esse processo é algo a ser concretizado a
longo prazo.

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