Apostila UFPR - EstudosTrafego

Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil
Estudos de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap09
CAPÍTULO 09
ESTUDOS DE CAPACIDADE
9.1 INTRODUÇÃO
MANUAIS NORTE-AMERICANOS DE CAPACIDADE

• 1950 Olav Koch Normann
• 1965 Olav Koch Normann
• 1985 Comité de Capacidade Viária - Transportation Research Board
Os Estudos de Capacidade do presente curso seguirão a metodologia apresentada no

Manual de Capacidade elaborado em 1985, com as modificações introduzidas em
1992/94.
CAPACIDADE
Capacidade é definida como a taxa horária máxima na qual se pode esperar que
veículos ou pessoas atravessem um trecho uniforme de uma faixa ou de uma rodovia,
sob determinadas condições, durante um período de tempo. Refere-se, portanto, ao
fluxo e não ao volume de tráfego.
Esse período de tempo

utilizado na maioria dos estudos de capacidade é de 15 minutos, o qual é considerado
como o menor intervalo em que pode existir o fluxo estável.
condições da rodovia:
referem-se às características geométricas da estrada.
condições do tráfego:
referem-se às características da corrente de tráfego que se utiliza da instalação
condições de controle:
referem-se aos tipos e projetos específicos dos dispositivos de controle e
regulamentação de tráfego vigentes em uma dada rodovia.
NÍVEL DE SERVIÇO
219
O conceito de Nível de Serviço é definido como uma medida qualitativa que descreve
as condições operacionais dentro de uma corrente de tráfego e a sua percepção pelos
usuários - motoristas e passageiros.
Existem 6 níveis de serviços classificados de A a F, sendo o melhor o NS A e o pior o
NS F.
Nível de Serviço A Nível de Serviço D

- fluxo estável, porém denso
- fluxo livre - restrições na escolha da velocidade
- a presença de outros usuários é - restrições nas manobras de mudança de
indiferente faixa
- liberdade para escolha da velocidade - o nível de conforto e bem estar é baixo
o nível de conforto e bem estar é - pequenos acréscimos ou perturbações
excelente na corrente acarretam problemas
operacionais no tráfego
Nível de Serviço B Nível de Serviço E
- representa a operação da via na sua
- fluxo de trânsito estável Capacidade ou próxima a ela
- a presença de outros usuários começa a - a velocidade é reduzida porém
ser sensível relativamente uniforme
- liberdade para escolha de velocidade - as manobras para mudança de faixa são
diminui a liberdade para mudança de extremamente difíceis e necessitam ser
faixas forçadas
- o nivel de conforto e bem estar é bom, - o estado de frustação do usuário é
porém a proximidade de outros veículos elevado
influencia o comportamento dos - a operação neste nível é instável por
motoristas que pequenos acréscimos ou
perturbações na corrente de tráfego irão
acarretar colapsos (congestionamento)
Nível de Serviço C Nível de Serviço F
- o fluxo de tráfego é forçado ou
- fluxo de trânsito estável congestionado, ocorrendo sempre que o
- a presença de outros usuários é volume de tráfego que chega em um
ponderável ponto é superior ao volume que
- a escolha da velocidade é afetada pela consegue ultrapassá-lo
presença de outros veículos - a operação é caracterizada por ondas
- as manobras de mudança de faixa anda-pára-anda e é extremamente
precisam ser feitas com mais cautela instável
- o nível de conforto e bem estar cai - os veículos podem andar algumas
sensivelmente dezenas de metros a velocidades
razoáveis e a seguir parar
- o Nível de Serviço F é utilizado para
descrever as operações dentro de filas,
assim como no ponto de colapso
VOLUME
220
O volume é o número total de veículos que passa por um certo ponto ou trecho de uma
faixa ou de uma rodovia durante um intervalo de tempo. Ele pode ser anual, diário ,
sub-horário.
A Taxa de Fluxo é a taxa horária equivalente na qual veículos passam por um ponto
ou trecho de uma faixa ou rodovia, durante um intervalo de tempo menor que uma
hora, geralmente 15 minutos.
VELOCIDADE
É definida como uma taxa de movimento, expressa em distância por unidade de

tempo.
Velocidade Media de Percurso

É chamada também de "velocidade média do espaço" na literatura específica.
Ela é a medida da corrente de tráfego baseada na velocidade de marcha dos veículos
atravesssando um trecho de rodovia de extensão conhecida.
Ela é definida como a extensão do trecho dividido pelo tempo de deslocamento médio
consumido pelos veículos para atravessar este trecho.
O tempo de deslocamento inclui somente o tempo que os veículos gastam em
movimento e não inclui paradas por retenção.
Velocidade Média de Viagem

Esta tembém é uma medida da corrente de tráfego baseada nas observações do tempo
de viagem sobre uma extensão conhecida da rodovia.
Ela é definida como a extensão do trecho dividido pelo tempo médio de viagem gasto
pelos veículos atravessando o trecho, incluindo todos os tempos parados por retenções.
Ela é também uma "velocidade média do espaço"
Velocidade Média do Tempo

Esta é a média aritmética das velocidades dos veículos observados passando em um
ponto da rodovia, e é também denominada como "velocidade média no ponto".
As velocidades individuais são registradas em um ponto e a seguir calculada sua média
aritmética.
Observação
Como já vimos anteriormente, para os propósitos do Highway Capacity Manual
(HCM-85/94), a medida de velocidade empregada é a velocidade média de viagem.
DENSIDADE
É definida como o número de veículos que ocupa uma certa extensão de uma faixa ou
de uma rodovia, transformado em média em relação ao tempo comumente expressa em
veículos /milha
221
A diferença entre volume e taxa de fluxo é muito importante, uma vez que o primeiro
indica a quantidade real de veículos que foram observados ou previstos em um ponto
qualquer durante um certo intervalo de tempo; o segundo, por sua vez, embora
represente o número de veículos que passam por um ponto durante um intervalo de
tempo menor que uma hora, é expresso por um valor horário equivalente.
Toda vez que indicarmos o volume de tráfego de uma rodovia, é necessário indicar a
referência do tempo. Assim, por exemplo, volume de um dia , volume de um ano,
volume de 15 minutos entre os horários tais.
Podemos, numa contagem de 15 minutos registrar, por exemplo, a quantidade de
1.000 veículos.
Esses 1.000 veículos representam o Volume de 15 minutos da rodovia.
Quanto à Taxa de Fluxo, como ela representa o volume horário, se a contagem é só de
15 minutos, teremos que transformar esse valor em um valor equivalente de uma hora,
ou seja, 4.000 veículos, já que a hora tem 4 intervalos de 15 minutos.
Ver maiores detalhes no Capítulo 2.
FATOR DE HORA PICO
Enquanto as projeções do volume de tráfego para um planejamento a longo prazo são

frequentemente expressas em unidade de VDMA (veículos por dia), que logo a seguir
é reduzido para volume horário, a análise do nível de serviço é baseada em taxas de
fluxo de pico que ocorrem dentro da hora de pico.
O que normalmente se faz é dividir a hora de pico em 4 intervalos de 15 minutos e
fazer a contagem de veículos anotando-se o volume separadamente para cada
intervalo.Toma-se o maior volume registrado, multiplicando-o por 4, ou seja, fazendo:
4 x V15
Esse produto normalmente é maior que o volume total de uma hora que foi registrado
(V).
O Fator de Hora Pico (FHP) é a relação que existe entre o volume de uma hora e o
volume máximo de 15 minutos multiplicado por 4 , ou seja,
V
FHP = -------------------
4 x V15
FHP = fator de hora pico

V = volume horário em vph
V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veíc/15 minutos
Se a distribuição do tráfego for extremamente uniforme, o valor de FHP será igual a 1.

No outro extremo teremos FHP = 0,75
222
V
v = -----------
FHP
v = taxa de fluxo (em vph)

V = volume da hora de pico (em vph)
FHP = fator da hora de pico
v
D = ---------
S
D = densidade (veíc./milha = vpm)

v = taxa de fluxo (veíc./hora)
S = velocidade média de viagem (milhas/hora = mph)
223
FATORES QUE INFLUENCIAM A CAPACIDADE
Condições Ideais
- largura de faixa igual a 3,6 m (12 pés)

- distância de 1,8 m (6 pés) da borda do leito das faixas externas até às obstruções
ou objetos mais próximos ao lado ou no canteiro central.
- velocidade de projeto de 112 km/h (70 mph) para rodovias de múltiplasfaixas e
de 96 km/h (60mph) para rodovias com duas faixas.
- somente automóveis na corrente de tráfego
Condições da rodovia
O tipo da rodovia é fundamental, se o seu fluxo é contínuo ou não, se os fluxos

direcionais são separados por um canteiro central, uma barreira ou uma faixa
pintada no pavimento e se outros fatores afetam significativamente as
características do fluxo e da Capacidade.
Outros fatores que afetam a capacidade:
- largura das faixas e dos acostamentos
- obstruções laterais
- alinhamentos horizontais e verticais
- topografia
Condições de Tráfego
A principal característica da corrente de tráfego que causa influência é a sua

composição.
A presença de ônibus e caminhões na corrente de tráfego faz com que seja
reduzida a capacidade de uma rodovia em relação àquela que possui apenas
automóveis na corrente.
No caso do Manual Americano, são considerados os veículos recreacionais,
comuns em algumas rodovias daquele país , porém difíceis de serem observados
em nosso país.
Outra característica que afeta a Capacidade, Taxa de Fluxo e Nível de Serviço é
a distribuição direcional em rodovias de pista simples e a distribuição por faixa
em rodovias com múltiplas
224
CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
Variações Mensais
Os picos sazonais na demanda do tráfego são de grande importância, particularmente

em rodovias primárias para áreas de lazer. Rodovias que servem a estações balneárias
por exemplo, podem virtualmente não ser utilizadas durante a maior parte do ano e, ser
objeto de congestionamento durante o verão.
Variações Semanais
As variações no volume por dia da semana, também mantém relação com o tipo da
rodovia em que são feitas as observações.
Normalmente, em rodovias que servem primordialmente para viagens de negócios, o
volume de tráfego nos fins de semana é inferior ao dos dias de semana.
Em compensação, o pico do tráfego ocorre nos fins de semana nas principais vias
rurais ou recreacionais.
Variações Horárias
Os padrões de variação horária estão relacionados com o tipo da rodovia e o dia da

semana.
As vias recreacionais apresentam, normalmente, um só pico diário, já as rodovias
interurbanas servindo a um tráfego misto (comercial e recreacional) o pico do final da
tarde é evidente, e a diferença dos padrões do tráfego entre dias úteis e finais de
semana é menor.
Por outro lado, as vias urbanas, normalmente apresentam picos horários típicos
matutinos e vespertinos nos dias úteis, sendo o pico vespertino geralmente mais
intenso que o matutino
225
ENÉSIMA HORA
Para a elaboração do Manual de Capacidade, os americanos realizaram uma série de

pesquisas procurando verificar, para cada tipo de rodovia ou via urbana, as horas de
um ano em que são registrados os maiores volumes horários.
Lançaram esses dados em um gráfico, com o objetivo de fazer análises, gráfico esse
apresentado na sequência.
Por exemplo, numa rodovia recreacional, se a projetarmos para a maior hora de pico,
haverá uma sub-utilização da sua capacidade durante a maior parte dos ano.Por outro
lado, projetar a mesma com capacidade para a trigésima, centésima, quincentésima ou
outra hora, deverá garantir a ocorrência de congestinonamento e retenções durante as
épocas de eventos especiais que ocorrem com menor frequencia.
A proposição de uma hora de projeto,é um compromisso entre, prever um adequado
nível de serviço para todas (ou quase todas) horas do ano e uma eficiência econômica.
DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL
Durante uma hora específica, o volume em uma direção pode ser muito maior do que
em outra.
Uma rodovia radial urbana, atendendo a uma forte demanda direcional no sentido do
acesso ao centro da cidade durante a manhã e no sentido oposto ao entardecer, pode
apresentar um desequilíbrio entre os fluxos direcionais, maior do que 2:1.
Outros tipos de rodovias também podem ser objeto de desequilíbrios direcionais
significativos, os quais devem ser levados em consideração no processo de projeto.
Pesquisas realizadas em diversas rodovias americanas mostram o fluxo na hora do pico
no sentido de maior movimento, variando de 52% a 66%.
A distribuição direcional é um fator preponderante na análise de capacidade.
Isto é particularmente verdadeiro para rodovias rurais de pista simples com duas faixas
de rolamento.
A capacidade e o nível de serviço delas varia substancialmente, baseado na
distribuição direcional por causa da natureza interativa dos fluxos direcionais nestas
rodovias.
DISTRIBUIÇÃO POR FAIXA
Quando mais de uma faixa para cada sentido do tráfego são disponíveis, a distribuição
dos veículos nela varia enormemente. A distribuição por faixas dependerá da
regulamentação do tráfego, composição, velocidade e volume,quantidade e localização
dos acessos, padrões de origem-destino dos motoristas, desenvolvimento do ambiente
e hábitos dos motoristas locais.
Por causa desses fatores, não existe uma distribuição por faixa "típica". Os
procediemntos do Manual consideram uma capacidade média para uma rodovia com
múltiplas faixas em regime de fluxo contínuo de 2.000 automóveis/hora/faixa,
reconhecendo que o fluxo em algumas faixas individualmente pode ser maior e em
outras , menor.
226
9.2 MULTILANE (MÚLTIPLAS FAIXAS)
RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Definição de Rodovias de Faixas Múltiplas e Características
São consideradas Rodovias de Faixas Múltiplas, rodovias com duas pistas separadas
por canteiro central, ou rodovias de uma só pista com uma faixa central pintada no
pavimento dividindo os fluxos opostos, mas que não apresentam, como uma Free
Way, controle total dos acessos, embora possuam características geométricas e
operacionais similares.
Elas existem em diversos ambientes rurais ou suburbanos, operando em regime de
fluxo contínuo, oferecendo um escoamento rápido e com um mínimo de
interrupções.
Normalmente têm limites de velocidade situados entre 40 e 55 mph (60 a 90 km/h).

Podem ser encontrados sinais luminosos ao longo dessas rodovias embora espaçadas
por mais de 2 milhas (3,6 km).
O volume de trânsito nesse tipo de rodovia varia normalmente entre 15 000 a 40
000 veículos por dia. Em alguns casos pode chegar até a 100 000 veículos/dia, porém
em pontos restritos.
O fluxo nessas rodovias não é tão eficiente quanto o das Auto-Estradas devido aos
seguintes fatores:
- veículos podem entrar e sair da rodovia nas intersecções e acesso,
mesmo que tenha que cortar o canteiro centrtal em certos pontos.
- sinais luminosos podem ser locados neste tipo de rodovias.
- as características geométricas são inferiores.
Comparados com as Arteriais Urbanas, as características são superiores e o controle

de acesso é mais rigoroso e os limites de velocidade são mais altos.
Diferem substancialmente das de duas faixas por não necessitar de habilidade do
motorista e distância de visibilidade para ultrapassar os veículos mais lentos.
227
Velocidade de Fluxo-Livre
Esta é a velocidade teórica do trânsito quando a densidade se aproxima de

zero; os motoristas se sentem confortáveis em condições exiistentes de
trânsito e ambientais.
Para efeito de análise o limite superior será de 1 400 automóveis por hora e por
faixa (pcphpl)
Os estudos das características do fluxo de uma rodovia de múltiplas faixas

determina um conjunto de condições ideais que servem de base para
desenvolver as relações e ajustamentos no fluxo.
Essas condições são:
- terreno plano com greide de no máximo 2%

- largura de faixas em 3.60 m (12 pés)
- um mínimo de 3.60 m (12 pés) no total das obstruções laterais na direção do
trânsito. Esse total considera-se tanto a obstrução do acostamento mais a do
canteiro central . Obstruções laterais maior que 6 pés considera-se como 6 pés
(1.8 m)
- nenhum acesso direto ao longo da rodovia
- somente autmóvesis na corrente de trânsito
- velocidade do fluxo-livre em 60 mph (100 km/h) ou mais
228
Níveis de Serviço
Nível de serviço A
Descreve a condição de fluxo livre. A operação dos veículos não é virtualmente

afetada pela presença de outros veículos e a operação só é restringida pelos
elementos geométricos da rodovia e pela preferencia dos motoristas. Os veículos
estão espaçados a uma média de 440 pés (130 m) a uma densidade de 12 automóveis
por milha por faixa.
Nível de Serviço B
É indicativo também de fluxo-livre, entretanto a presença de outros veículos próximo

começa a ser notaddo . A velocidade média de viagem é a mesma do nível A mas os
motoristas têm menos liberdade de manobra. Os veículos estão espaçados a uma
distância média de aproximadamente 264 pés (80 m) a uma densidade máxima de 20
pc/mi/faixa.
Nível de Serviço C
Representa o intervalo no qual a influência da densidade na operação se torna
marcante. A habilidade de manobra na corrente de trânsito é agora claramente
afetada pela presença de outros veículos . A velocidade média de viagem começa a
apresentar alguma redução para a rodovia com velocidade de fluxo-livre acima de 50
mph (80 km/h). A medida de espaçamento do veículo é reduzida para 189 pés (55 m)
a uma densidade máxima de 28 pc/mi/lfaixa. Filas podem se formar para uma
significante interrupção do fluxo.
Nível de Serviço D
Representa o intervbalo no qual a habilidade de manobra fica severamente restrita

por qualquer congestionamento no trânsito. A velocidade de viagem começa a
reduzir com o aumento do volume de trânsito. O espaçamento médio dos veículos é
de 155 pés (46 m) a uma densidade máxima de 34 pc/mi/faixa.
Nível de Serviço E
Representa a operação na ou próximo da capacidade e o fluxo é instável. Os veículos

operam com um mínimo de espaço no qual pode ser mantido um fluxo uniforme.
Nível de Serviço F
A velocidade média da viagem na operação são geralmente menores que 30 mph (50
km/h).
229
Ajustamento à Velocidade de Fluxo - Livre
Vários fatores afetam a velocidade de fluxo-livre como:
Ação da Polícia Rodoviária
A presença da Polícia Rodoviária faz com que a velocidade dos veículos seja
diminuída, contudo, observa-se que o efeito é apenas temporário e depende do tipo e
da técnica de controle de velocidade utilizada pela Polícia. Normalmente o efeito se
estende em 10 ou 15 km ao longo da rodovia.
Velocidade de Projeto
A velocidade de projeto é o principal elemento físico que pode afetar a velocidade de

viagem de uma rodovia de múltiplas faixas. O alinhamento horizontal e vertical de
uma rodovia influi na velocidade dos veículos
Limite de Velocidade
O limite de velocidade colocado nas rodovias normalmente afetam a velocidade do

fluxo-livre do automóvel. Típicamente, a média das velocidades dos automóveis é
acima do limite de velocidade para as rodovias de múltiplas faixas.
Largura das Faixas e Obstrução Lateral
A largura de faixas menores que 12 pés (3.60 m) reduzem a velocidade dos veículos,
mas larguras maiores de 12 pés não são consideradas para o aumento das velocidades
sob as condições ideais.
Obstruções laterais existentes a menos de 6 pés de cada lado da pista afetam a
velocidade de fluxo-livre, obstruções como muros, postes de luz, pilares de
viadutos, etc.
Canteiro Central
Uma rodovia que tiver um canteiro central levantado ou enterrado e tiver mais de 10
pés é considerado como tendo canteiro central a menos que esse canteiro tenha
menos que 500 pés (150 m) de comprimento.
Pontos de Acessos
Um importante fato de influência na velocidade do fluxo-livre é o número de acessos

do lado direito da rodovia. Os procedimentos aqui expostos mostrarão que para 10
acessos por milha
230
Fator do Volume de Trânsito
Fator de Hora Pico
O volume de trânsito básico usado neste capítulo é o período do pico de 15 minutos,

o qual ocorre tipicamente durante a hora de pico do dia.
A conversão do volume horário na taxa de fluxo, obtém-se dividindo-se o volume
horário pelo Fator de Hora de Pico (FHP).
Fator para Veículos Pesados
A conversão de veículos pesados em número equivalente de automóveis é importante

em secções da rodovia que tenham um greide vertical com uma razoável extensão
porque para terrenos planos e para condições próximas da capacidade, caminhões,
ônibus e veículos recreacionais tendem a operar como automóveis e com isso o fator
de equivalência tende para a unidade.
Nas rodovias de faixas múltiplas os ônibus são considerados como se comportando
como caminhões.
231
Metodologia
Determinação da Velocidade de Fluxo-livre
Existem dois métodos: levantamento direto no campo; estimativa por cálculos.

No levantamento de campo, a coleta de dados deve ser realizada sob condições de
fluxo moderado (abaixo de 1400 pcphpl) e fora da hora de pico (17-18 h).
A expressão para estimativa será vista no item "Exercícios" adiante.
Determinação da Taxa de Fluxo e Fator de Hora Pico
A Taxa de Fluxo é determinada por uma expressão que será vista no item
"exercícios".
O Fator de Hora Pico deve , preferencialmente ser determinado em medições de
campo.
Normalmente seu valor pertence a um intervalo de 0,76 a 0,99.
Quando não se dispõe de medidas de campo, o valor de 0,85 é uma estimativa
razoável para as condições rurais e 0,92 para as condições suburbanas.
Ajustamento para a Presença de Veículos Pesados
A equação para ajustamento de veículos pesados será visto no item "exercícios" e

esse ajustamento se aplica a 3 tipos de veículos: caminhões, ônibus e veículos
recreacionais.
Contudo, as pesquisas indicam que, para rodovias de múltiplas faixas, não existe
diferença significante no comportamento de caminhões e ônibus, razão porque aqui
os ônibus são considerados como caminhões.
Para se determinar o Fator de Ajustamento de Veículos Pesados, utiliza-se a Equação

7.4 que será visto adiante, onde se deve determinar antes o fator de equivalência de
caminhões e ônibus (ET) e o fator de equivalência de veículos recreacionais (ER).
Longos trechos de rodovias de múltiplas faixas podem ser analisados como um

segmento genérico desde que:
- as rampas não excedam 3%

- as rampas de 3% tenham extensões inferiores a ½ milha (800 m)
- as rampas menores que 3% tenham extensões inferiores a 1 milha (1600 m)
Os segmentos de trechos genéricos serão classificados como plano, ondulado ou

montanhoso conforme o que se segue:
232
Plano: qualquer combinação de alinhamento

horizontal e vertical que permita aos
veículos pesados manterem a mesma
velocidade que os carros de passeio.
Incluem-se geralmente pequenas rampas com
não mais que 1% ou 2%.
Ondulado: qualquer combinação de alinhamento

horizontal e vertical que provoque uma
substancial redução de velocidade dos
veículos pesados em relação aos automóveis,
mas não obrigando a eles o emprego de
marchas muito reduzidas por muito tempo ou
com frequência.
Montanhoso: qualquer combinação de alinhamento

horizontal e vertical que obrigue os
veículos pesados a empregar marcha muito
reduzida em extensões consideráveis ou
frequentemente.
Os greides com 3% ou menos e com mais de 1 milha (1600m) bem como os greides
com mais de 3% e mais longos que ½ milha (800m) devem ser tratados como greides
específicos.
Da mesma forma o aclive e o declive devem ser tratados separadamente, uma vez
que seu impacto sobre os veículos pesados varia substancialmente.
Quando diversas rampas consecutivas formarem um aclive composto, um greide

uniforme médio equivalente deve ser calculado.
Para todos os declives menores que 4% e menor ou igual a 2 milhas (3,2km) usa-se o
equivalente de automóveis para caminhões e ônibus de terreno plano da tabela 7.7.
Para greides de no mínimo 4% e maiores que 2 milhas usam-se os valores
especificados na tabela 7.10. Para veículos recreacionais em declive usa-se o
equivalente da tabela 7.7 em todos os casos.
Distribuição do Volume de Trânsito por Faixa
Não há necessidade de se utilizar a distribuição por faixa, contudo em determinadas

ocasiões o seu conhecimento pode ser importante.
Pesquisas americanas mostram que em rodovias de 4 faixas, 40% do trânsito ocorre
na faixa da direita e 60% na faixa da esquerda. Para rodovias de 3 faixas em uma
direção, 25% usam a faixa da direita, 37,5% na pista de centro e 37,5% na pista da
esquerda.
233
Determinação do Nível de Serviço
1° passo
Defina o apropriado segmento de rodovia
2° passo
Com base na velocidade do fluxo-livre atual do segmento de rodovia, trace as curvas
apropriadas da velocidade de fluxo-livre com o mesmo formato das curvas típicas da
figura 7.1. As curvas devem cortar o eixo dos y na velocidade do fluxo livre.
3° passo
Ache o ponto no eixo horizontal correspondente à taxa de fluxo (νP ) em pcphpl
4° passo
Determine na FFS identificadas no 2° passo,a velocidade média de viagem dos
carros de passeio correspondente a essse ponto
5° passo
determine o nível de serviço, determinando a região da densidade na qual o ponto da
curva FFS cai. A densidade pode ser calculada também pela expressão: D = νP / S
onde:
νP é a taxa de fluxo de serviço e S é a velocidade média de viagem dos automóveis.
Segmentando a Rodovia
As seguintes condições são indicadas para dividir os trechos quando

necessários:
- uma mudança significativa no volume de trânsito

- uma mudança na existência do canteiro central
- uma mudança no greide de mais de 2% ou um aclive constante com mais de
4000 pés
- a presença de sinais luminosos ao longo da rodovia de múltiplas faixas
uma diferença significativa na densidade de pontos de acesso numa área
definida
234
Análise Operacional
A análise é feita determinando-se o Nível de Serviço, a Velocidade de Viagem e a

densidade.
Dados requeridos:
1. Geometria : número de faixas - largura das faixas - obstrução lateral - greides -

comprimento das rampas - orografia
2. Velocidade : velocidade atual do automóvel em fluxo-livre para a hora de
interesse
3. Volume de Trânsito : volume atual e futuro para a hora de interesse (hora de
pico) em vph
4. Características do Trânsito : FHP - % de caminhões e ônibus - % veículos
recreacionais
5. Condições da Rodovia : classificação em dividida ou não dividida - número total
de pontos de acesso - intersecções não semaforizadas
Segmentando a Rodovia
Quando existem características da rodovia ou do trânsito diferentes para vários
segmentos, deve-se subdividir a rodovia , embora se deva sempre lembrar que a
análise operacional é feita para trechos uniformes .
Intersecções sinalizadas devem estar, no mínimo, a 1/4 de milha (400 m) do fim do
trecho para não afetar as velocidades e volume de trânsito.
Não é correto classificar um trecho muito longo em apenas um nível de serviço
quando vários subtrechos estão operando em diferentes níveiis de serviço
Etapas de Cálculo
1. Determina-se a velocidade do fluxo-livre (coleta de campo ou dados rodovia

similar).
Se a velocidade é estimada, converter a velocidade do fluxo-livre ideal em atual,
utilizando-se a equação 7.1
FFS = FFSi - FM - FLW - FLC - FA equação 7.1
FFS = estimativa da velocidade fluxo-livre (mph)

FFSi = velocidade fluxo-livre condições ideais (mph)
FM = tipo de canteiro central (tabela 7.2)
FLW = para largura de faixas (tabela 7.3 e equação 7.2)
OBSERVACÃO:
235
OLT = OLA + OLCC equação 7.2
OLT = obstrução lateral total (em pés)

OLA = obstrução lateral do acostamento do lado direito da rodovia (se o
valor for maior que 6 pés, considerar somente os 6 pés)
OLCC = obstrução lateral referente ao Canteiro Central - medidos do final
da pista à obstrução existente no canteiro central (caso esse valor
seja maior que 6 pés, considerar apenas os 6 pés)
FLC = obstrução lateral (tabela 7.4)

FA = pontos de acesso (tabela 7.5 ou 7.6) - usar tabela 7.6 quando os pontos de
acesso não puderem ser definidos
2. A taxa do volume horário em pcphpl (automóveis por hora por faixa) deve ser
calculado para
cada direção do fluxo usando-se a Equação 7.3
O Fator de Ajustamento para veículos pesados é calculado usando-se a Equação 7.4
V
νP = ------------------ equação 7.3
N . FHP . ƒHV
νP = taxa de fluxo de serviço (pcphpl)

V = volume de trânsito
N = número de faixas
ƒHV = fator para veículos pesados
ƒHV = 1 / [ 1 + PT (ET - 1) + PR (ER - 1)] equação 7.4
PT = porcentagem de caminhões e ônibus

PR = porcentagem de veículos recreacionais
ET = equivalente de caminhões e ônibus em automóveis
ER = equivalente de veículos recreacionais em automóveis
3. A Figura 7-1 deve ser usada para plotar a curva da velocidade-fluxo na apropriada
velocidade de fluxo-livre.
Então a velocidade de viagem e o nível de serviço podem ser determinados por
leitura
236
de taxa de fluxo (pcphpl)
4. Determina-se a Densidade utilizando-se a Tabela 7-1 e Figura 7.2 ou calculando-

se-a através da Equação 7.5
D = νP / S equação 7.5
D = densidade (pc/milha)
νP = taxa de fluxo de serviço (pcphpl)
S = velocidade média de viagem automóveis
Na figura 7.1 desenha-se a curva entrando-se com os valores da velocidade de fluxo-

livre. Entrando-se com a taxa de fluxo de serviço, onde esta intercepta a curva
desenhada , lê-se o valor do Nível de Serviço.
Pode-se determinar a taxa máxima de fluxo de serviço (M vp ), máxima razão v/c e a

máxima densidade, para um determinado nível de serviço, usando-se a tabela 7.1
Interpretação dso Resultados
As velocidades médias e a densidade, estimadas a partir das figura 7.1 e 7.2

representam a média para as condições americanas e podem variar um pouco para as
condições locais.
As densidades obtidas da figura 7.2 são expressas em automóveis/milha/faixa

(pc/mi/pl).
Quando as medidas de densidade, obtidas no campo forem usadas para o nível de

serviço, os dados coletados em veículos/milha/faixa deverão ser convertidos em
automóveis/milha/faixa (pc/mi/pl) usando-se os fatores de equivalência para veículos
pesados, antes deles serem comparados com os critérios de densidade da tabela 7.1.
A velocidade média de viagem obtida da figura 7.1 é baseada na existência de

somente automóveis na corretnte do trânsito.
237
Análise de Projeto
O objetivo da análise do projeto é a determinação do número de faixas de trânsito

necessárias em cada direção. Uma outra aplicação no projeto é a determinação dos
níveis de serviço que podem ser alcançados usando um mínimo de faixas.
Dados requeridos
1. geometria : largura de faixa - obstrução lateral e tipo de canteiro central - tipo de
terreno (orografia) - greide - comprimento do greide
2. volume de trânsito : volume horário de projeto por sentido - composição do
trânsito - FHP
3. condições ambientais : desenvolvimento do uso do solo rural ou suburbano.
O nível de serviço desejado ou esperado é normalmente um dado conhecido, muito

desses fatores podem ser alterados na fase de projeto e, o impacto de algumas
decisões na geometria, no alinhamento horizontal ou vertical podem influenciar no
número de faixas necessárias para se chegar ao desejado nível de serviço
Segmentando a rodovia
Para a análise na fase de projeto a rodovia deve ser subdividida em trechos
homogêneos. Mudanças no terreno, greides significantes, intersecções importantes na
qual a demanda do trânsito muda significativamente, mudanças no uso do solo e
condições similares, indica a necesssidade de subdividir o trecho para melhor análise.
Ao longo de significantes greides, o aclive e o declive devem ser considerados
separadamente.
Etapas de cálculo
1. Estima-se a velocidade de fluxo-livre para condições ideais baseado nas

condições locais. Calcula-se a velocidade de fluxo-livre.
2. utilizando-se a figura 7.1 calcula-se a taxa de fluxo de serviço.
3. Aplicando-se a equação 7.3 calcula-se o número de faixas de trânsito, utilizando-
se a equação 7.4 e as tabelas 7.7 a 7.10 como auxílio.
4. caso o número de faixas seja decimal arredonda-se para mais, pois o valor
encontrado é para as condições ideais.
5. calcula-se a nova taxa de fluxo, utilizando-se a equação 7.3 , agora considerando o
número de faixas adotado.
6. calcula-se a Densidade pela equação 7.5
7. calcula-se a nova velocidade em fluxo-livre (equação 7.1) , fazendo-se os
ajustamentos nas larguras de pista e obstrução lateral e canteiro central.
8. calcula-se a nova Densidade e o novo nível de serviço
Interpretação dos resultados
238
Geralmente a determinação do número de faixas necessárias leva a um número

fracionário. Como o número de faixa de uma rodovia é um valor inteiro, surge o
problema de aumentar ou diminuir a quantidade de faixas, uma decisão com enormes
consequências econômicas.
A solução consiste em fazer uma análise operacional com as duas soluções
possíveis, obtendo-se para cada um deles o nível de serviço, a velocidade média de
viagem e a densidade.
De posse dessas informações, a decisão a respeito da quantidade de faixas que terá a
rodovia, poderá ser tomada com algum conhecimento do impacto operacional de cada
uma, conhecimento este que deverá ser considerado na avaliaçãoeconômica.
Análise no Planejamento
O objetivo é similar ao do projeto, ou seja, determinar o número de faixas.

A diferença está no detalhamento de dados disponíveis.
A metodologia aplicada no planejamento supõe que as condições geométricas são
ideais e que a corrente de trânsito seja composta exclusivamente de automóveis e
caminhões.
Etapas de cálculo
1. VHDP = VMDP x K x D onde:
VHDP = volume horário de projeto direcional (vph)

VMDP = volume diário médio de projeto para o ano desejado (vpd)
K = % do VMDA para a hora de pico
D = fator de distribuição direcional
2. utilizando-se a tabela 7.11, a partir do volume horário e da porcentagem de

caminhões, determina-se o nível de serviço que a rodovia deverá operar para aquele
tráfego.
3. calcula-se a máxima taxa de fluxo de serviço a partir da tabela 7.11
Interpretação dos resultados
Como o resultado foi obtido através de uma estimativa do trânsito e considerações

genéricas das características da rodovia, o resultado deverá ser reavaliado na fase de
projeto.
As rodovias com mais de 3 faixas por sentido são raras e, com mais de 4 faixas,
praticamente inexistentes.
239
TRECHO: EX. No.

determinação da velocidade de fluxo livre
sentido 1 sentido 2
dados de campo ou estimativa
limite de velocidade
percentil 85 da velocidade
velocidade condições ideais
tipo de canteiro central
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas
fator FLW - tab. 7-3
distancia obstrução lateral total
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2
n° acessos por milha (km)
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6
FFS = FFSi - FM - FLW - FLC - FA

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS)
determinação da Taxa de Fluxo ( v p)

sentido 1 sentido 2
volume horário (vph)
fator de hora pico (FHP)
número de faixas (N)
tipo de terreno (P, O, M)
greide em %
extensão em milha (mi)
% de caminhões e ônibus
ET (tab. 7-7 a 7-10)
% de veículos recreacionais
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
vp = V / N.FHP.(FHV)
sentido taxa fluxo velocidade mé- NS densidade fig 7.2
vp (pcphpl) dia automóveis ou D= vp/S
1
2
240
241
242
TABELA 7-1. Níveis de Serviço em Vias de Múltiplas Faixas - HCM/97
Velocidade de Fluxo Livre
100 km/h (60 mph) 90 km/h (55 mph) 80 km/h (50 mph) 70 km/h (45 mph)
NS Máx Veloci- Máx MFS** Máx Veloci- Máx MFS** Máx Veloci- Máx MFS** Máx Veloci- Máx MFS**
densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx) densidade dade* q/C (veq/h/fx)
(veq/km/fx) (km/h) (veq/km/fx) (km/h) (veq/km/fx (km/h) (veq/km/fx) (km/h)
)
A 7 100 0,33 700 7 90 0,31 630 7 80 0.30 560 7 70 0,28 490
B 12 100 0,55 1200 12 90 0,52 1080 12 80 0.50 960 12 70 0,47 840
C 17 98,8 0,77 1680 17 89,7 0,72 1525 17 80 0.70 1360 17 70 0,66 1190
D 21 94,3 0,89 1980 21 87,1 0,86 1830 21 79,0 0.84 1660 21 70 0,79 1470
E 24,7 89,0 1,00 2200 25,6 82,0 1,00 2100 26,7 75,0 1.00 2000 28,0 67,9 1,00 1900
* Velocidade média.** Máximo fluxo de serviço por faixa nas condições ideais.
Obs: A exata relação matemática entre densidade e q/C não é ser sempre observada nos limites do NS por causa dos valores arredondados.
Densidade é o primeiro determinante do NS. NS F é caracterizado por uma grande instabilidade e fluxo de tráfego variável. A previsão acurada do fluxo, densidade
e velocidade no NS F é difícil.
TABELA 7.2 - AJUSTAMENTO PARA TIPO DE CANTEIRO CENTRAL

TIPO DE CANTEIRO CENTRAL REDUÇÃO NA VELOCIDADE DO
FLUXO LIVRE (mph)
Rodovias não Divididas 1,6
Rodovias Divididas 0
TABELA 7.3 - AJUSTAMENTO PARA LARGURA DE FAIXAS

LARGURA DAS REDUÇÃO NA VELOCIDADE
FAIXAS ( pés) DO FLUXO LIVRE (mph)
10 6,6
11 1,9
12 0,0
TABELA 7.4 - AJUSTAMEENTO PARA OBSTRUÇÃO LATERAL

4 FAIXAS 6 FAIXAS
OBSTRUÇÃO REDUÇÃO NA OBSTRUÇÃO REDUÇÃO NA
LATERAL TOTAL VELOCIDADE DO LATERAL TOTAL VELOCIDADE DO
(PÉS) FLUXO LIVRE (PÉS) FLUXO LIVRE
(MPH) (MPH)
12 0,0 12 0,0
10 0,4 10 0,4
8 0,9 8 0,9
6 1,3 6 1,3
4 1,8 4 1,7
2 3,6 2 2,8
0 5,4 0 3,9
243
TABELA 7.5 - AJUSTAMENTO NA DENSIDADE DE LOCAIS DE

ACESSO
PONTOS DE ACESSOS REDUÇÃO NA VELOCIDADE
POR MILHAS DO FLUXO LIVRE (MPH)
0 0,0
10 2,5
20 5,0
30 7,5
40 ou mais 10,0
TABELA 7.6 - NÚMERO DE PONTOS DE ACESSO PARA UM

DESENVOLVIMENTO GENÉRICO DAS VIZINHANÇAS DA RODOVIA
TIPO DE DESENVOLVIMENTO PONTOS DE ACESSO POR MILHA
(UM LADO DA RODOVIA)
RURAL 0 - 10
SUBURBANA - BAIXA DENSIDADE 11 - 20
SUBURBANA - ALTA DENSIDADE 21 ou mais
TABELA 7.7 - EQUIVALENTE EM AUTOMÓVEIS

TIPO DE TRECHO
FATOR ------------------------------------------------------------
-
PLANO ONDULADO MONTANHOSO
ET (CAMINHÕESe ONIBUS) 1,5 3,0 6,0
ER (VEIC.RECREACIONAIS) 1,2 2,0 4,0
244
TABELA 7-8. Fator Equivalente Específicos para Caminhões e Ônibus em Aclives

Uniformes em Vias de Múltiplas Faixas - HCM/97
aclive de rampa (%) comprimento (km) eT *

porcentagem de caminhões e ônibus 2 4 5 6 8 10 15 20 25
<2 todos 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
2 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,8 - 1,2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1,2 - 1,6 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
1,6 - 2,4 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>2,4 4.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
3 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
0,8 - 1,2 6.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 2.5 2.5 2.0
1,2 - 1,6 7.5 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0
1,6 - 2,4 8.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0
>2,4 8.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0
4 0 - 0,4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 5.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5
0,8 - 1,2 9.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
1,2 - 1,6 10.5 8.0 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
>1,6 11.0 8.0 7.5 7.0 6.0 6.0 5.0 5.0 4.5
5 0 - 0,4 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,6 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
0,6 - 0,8 9.0 7.0 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5
0,8 - 1,2 12.5 9.0 8.5 8.0 7.0 7.0 6.0 6.0 5.0
1,2 - 1,6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
> 1,6 13.0 9.5 9.0 8.0 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5
6 0 - 0,4 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
0,4 - 0,6 9.0 6.5 6.0 6.0 5.0 5.0 4.0 3.5 3.0
0,6 - 0,8 12.5 9.5 8.5 8.0 7.0 6.5 6.0 6.0 5.5
0,8 - 1,2 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.0 8.0 7.5 6.5
1,2 - 1,6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
> 1,6 15.0 11.0 10.0 9.5 9.0 8.5 8.0 7.5 6.5
Obs: Se um comprimento da porcentagem cai na condição limite, o equivalente entre as categorias de maior porcentagem é usado.
* 4 ou 6 faixas.
245
TABELA 7-9. Fator Equivalente Específico para Veículos Recreacionais em Aclive

Uniforme em Vias de Múltiplas Faixas - HCM/97
aclive de rampa (%) comprimento (km) eR *

porcentagem de caminhões e ônibus 2 4 5 6 8 10 15 20 25
≤2 todos 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
3 0 - 0,8 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
>0,8 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2
4 0 - 0,4 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2
0,4 - 0,8 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5
>0,8 3.0 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5
5 0 - 0,4 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0,4 - 0,8 4.0 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0
>0,8 4.5 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0
6 0 - 0,4 4.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5
0,4 - 0,8 6.0 4.0 3.5 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0
>0,8 6.0 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.0
Obs: Se um comprimento da porcentagem cai na condição limite, o equivalente entre as categorias de maior porcentagem é usado.
* 4 ou 6 faixas.
TABELA 7-10. Fator Equivalente Específico para Caminhões em Declive Uniforme em

Vias de Múltiplas Faixas - HCM/97
descida (%) comprimento (km) eT *
porcentagem de caminhões 5 10 15 20
<4 todos 1.5 1.5 1.5 1.5
4 ≤6,4 1.5 1.5 1.5 1.5

>6,4 2.0 2.0 2.0 1.5
5 ≤6,4 1.5 1.5 1.5 1.5

>6,4 5.5 4.0 4.0 3.0
6 ≤3,2 1.5 1.5 1.5 1.5

>3,2 7.5 6.0 5.5 4.5
* 4 ou 6 faixas.
246
247
EXERCÍCIO 9.2.1
Rodovia não dividida - terreno plano

extensão= 3,25 milhas - fluxo = 1.000 pcphpl
velocidade de fluxo-livre = 46 mph
secção transversal : 4 faixas de 11 pés cada - acostamento = 4 pés de cada lado
volume hora de pico = 1.900 vph em cada direção com 8% de caminhões, 3% de
ônibus e 2% de veículos recreacionais - FHP = 0,90
A uma distância de 6.000 pés do fim do trecho tem um segmento de 3.200 pés com
2,5% de greide
Existem 14 acessos de cada lado no segmento de 3.200 pés e 21 acessos por milha no
resto do trecho
Determinar a velocidade média de viagem
248
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
249
250
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
251
252
EXERCÍCIO 9.2.2
Uma rodovia de múltiplas faixas, Leste-Oeste, tem como seção transversal, 5 faixas
sendo 2 para cada lado e 1 central separando as duas e usada como faixa de espera
para dobrar à esquerda em ambos os lados. Cada faixa tem 12 pés sem obstrução
lateral. A área em estudo tem 2 milhas de extensão contendo uma rampa de 4% com
6.000 pés do lado Oeste, seguido de um trecho plano de 5.000 pés. Volume = 1.500
vph em cada direção, com 4% de caminhões e 2% de ônibus.
O lado norte da rodovia tem 27 pontos de acessos igualmente distribuídos com
distância entre eles de 400 pés aproximadamente.
O lado sul tem 10 pontos de acesso, todos locados no trecho plano. O percentil 85 da
velocidade dos automóveis na seção do lado oeste (aclive) é de 48 mph e de 54 mph no
declive (lado leste). No trecho plano o percentil 85 é de 52 mph em ambas direções .
FHP = 0,90.
Determine o nível de serviço da área em estudo.
RESOLUÇÃO
É necessário estudar-se cada seção em separado, trecho plano e trecho com rampa.
É necessário também analisar o lado Oeste(sentido 1) e o lado Leste(sentido 2).
O primeiro passo para se determinar o nível de serviço é calcular as velocidades de

fluxo liivre para as condições ideais para cada segmento(plano ou em rampa)e para
cada sentido.
Observe que o problema cita o porcentil 85 da velocidade; logo, a velocidade nas

condições ideais, obedecendo a regra prática do porcentil 85 é:
- trecho plano (ambas as direções) : 50 mph
- trecho com rampa:
- aclive : 46 mph
- declive: 52 mph
FM = 0 pois, como existem as faixas de espera para dobrar à esquerda, estas também
sãoo consideradas como canteiro central.
A Taxa de Serviço é calculada para cada segmento usando-se a Equação 7.3

O Ajustamento para Veículos Pesados é calculada pela Equação 7.4
253
TRECHO: EX. No. 9.2.2

TERRENO PLANO sent.1- sent.2-
Oeste Leste
percentil 85 da velocidade 52,0 52,0
velocidade condições ideais 50,0 50,0
tipo de canteiro central dividida dividida
fator FM - tab. 7-2 0 0
largura das faixas 12 pes 12 pes
fator FLW - tab. 7-3 0 0
distancia obstrução lateral total 12 pes 12 pes
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2 0 0
n° acessos por milha (km) 13 10
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6 3,3 2,5

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS) 46,7 47,5

TERRENO PLANO sent.1Oeste sent.2-
Leste
volume horário (vph) 1500 1500
fator de hora pico (FHP) 0,9 0,9
número de faixas (N) 2 2
tipo de terreno (P, O, M) Plano Plano
greide em %
% de caminhões e ônibus 0,06 0,06
ET (tab. 7-7 a 7-10) 1,5 1,5
% de veículos recreacionais 0% 0%
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] 0,97 0,97

vp = V / N.FHP.(FHV) 859 859
1 859 46,7 B 859 / 46,7 = 18,4
254
2 859 47,5 B 859 / 47,5 = 18,1
255
TRECHO: EX. No. 9.2.2

RAMPA sent.1-Oeste sent.2-
Leste
percentil 85 da velocidade 48 54
velocidade condições ideais 46 52
tipo de canteiro central D D
fator FM - tab. 7-2 0 0
largura das faixas 12 pes 12 pes
fator FLW - tab. 7-3 0 0
distancia obstrução lateral total 12 pes 12 pes
fator FLC - tab.7-4 eq.7-2 0 0
n° acessos por milha (km) 13 0
fator FA - tab. 7-5 ou 7-6 3,3 0

VELOCIDADE DO FLUXO LIVRE (FFS) 42,7 52

RAMPA sentido 1 sent.2-
Leste
volume horário (vph) 1500 1500
fator de hora pico (FHP) 0,9 0,9
número de faixas (N) 2 2
greide em % + 4% -4%
extensão em milha (mi) 1,1 1,1
% de caminhões e ônibus 0,06 0,06
ET (tab. 7-7 a 7-10) 7,0 1,5
% de veículos recreacionais 0% 0%
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)] 0,74 0,97

vp = V / N.FHP.(FHV) 1126 859
1 1126 42,7 C 1126 / 42,7 = 26,4
256
2 859 52 B 859 / 52 = 16,5
257
EXERCÍCIO 9.2.3
Uma seção de 2 milhas de uma rodovia de múltiplas faixas deve ser projetada para
atender a um volume diário de 60.000 vpd no nível de serviço D.
Com base em dados locais de outras rodovias similares, a hora de projeto é de 10%
com uma distribuição direcional 55/45 e FHP=0,90 ; cam=5% Na rodovia espera-se
ter um limite de velocidade de 50 mph e aproximadamente 10 pontos de acesso por
milha e a via está localizada em terreno ondulado e faixa de domínio de 90 pés.
Determinar seção transversal e velocidade de viagem
258
TRECHO: EX. No.

sentido 1 sentido 2
fator FM - tab. 7-2
largura das faixas


sentido 1 sentido 2
greide em %
ET (tab. 7-7 a 7-10)
ER (tab. 7-7 a 7-10)
FHV= 1 / [1+PT(ET-1)+PR(ER-1)]
1
2
259
260
EXERCÍCIO 9.2.4
Numa rodovia dividida de 6 faixas localizada em um setor urbano considere-se um

trecho de 2,5 milhas em terreno plano que tem uma intersecção sinalizada em cada
uma das pontas e um sinal luminoso no meio do trecho. Este último sinal está sendo
substituído por uma intersecção em níveis diferentes no mesmo local. A taxa de fluxo
de hora de pico é de 1.400 pcphpl e o atual tempo médio de percurso da seção é de 3
minutos. Os acessos em níveis só existem nas intersecções sinalizadas.
Faixa= 11 pés ; canteiro central elevado; acostam.= 4 pés
Determinar a velocidade de fluxo-livre quando a intersecção estiver pronta e quantos
veículos podem ser somados , mantendo-se o mesmo nível de serviço.
RESOLUÇÃO
Uma nova velocidade de fluxo livre deve ser determinada em função de mudança na
velocidade de viagem.
A existência de uma intersecção em nível não é motivo para segmentar a rodovia.
Antes de remover o sinal luminoso o tempo médio de travessia da secção de 2,5 milhas
era de 180 segundos sob condições de fluxo livre, ou seja, uma velocidade média de
viagem de 50 mph.
Numa taxa de fluxo de 1400 pcphpl o Nível de Serviço é D.
Com a remoção do sinal luminoso estima-se reduzir o tempo de viagem em cerca de
30 segundos., passando-se a fazer o percurso em 150 segundos.
Isto corresponde a uma velocidade de fluxo livre de aproximadamente 60 mph
(nenhum aumento de trânsito é esperado como resultado da construção de intersecção
em nível diferente).
Plotando-se a curva da velocidade do fluxo livre no gráfico da Figura 7.1 encontra-se

que, para uma taxa de fluxo de 1400 pcphpl a velocidade média de viagem esperada é
de 60 mph para o Nível de Serviço C.
Mas, pode-se observar que, nas fronteiras das curvas os níveis C e D a taxa máxima do
fluxo do nível C, a 60 mph, é estimada em 1620 pcphpl.
Isto significa que um adicional de 220 automóveis por faixa podem ser somados ao
volume existente mantido o nível de serviço C.
261
262
EXERCÍCIO 9.2.5
Um novo corredor está sendo projetado fora dos arredores da área metropolitana. A
rodovia deve ser construída em 10 anos. A projeção do trânsito futuro indica que a
rodovia deve ter um volume de 42.000 vpd com 5 a 10% de caminhões. Está previsto
que o corredor deverá ter condições ideais através de terreno ondulado. De uma
rodovia de múltiplas faixas similar espera-se que a velocidade do fluxo-livre seja de 50
mph
Determinar o número de faixas necessárias para a rodovia operar no nível de serviço
C
RESOLUÇÃO
Na ausência de informações mais precisas para a rodovia proposta, uma estimativa do

volume horário de projeto direcional deve ser calculada e comparada com os valores
da Tabela 7.11
O primeiro passo é calcular o volume horário direcional de projeto usando-se a

Equação 7.7
Considerando-se a iésima hora de projeto (K =0,10) e a distribuição direcional de D =
0,60 para as condições ambientais suburbanas teremos que :
VHDP == 2 520 vph
Os cálculos podem ser melhor visualizados na planilha de cálculo adiante inserida.
Observe pela Tabela 7.11 que, para uma rodovia de 6 faixas a uma velocidade de 50
mph essa rodovia poderá acomodar de 2850 a 3090 vph e operar no nível C.
263
TRECHO: EX.No. 9.2.5
RODOVIAS DE FAIXAS MÚLTIPLAS

ANÁLISE DE PLANEJAMENTO
Volume (VMDP): 42000 vpd

Limite de Veloc. : 50 mph
Terreno (P,O,M) : Ondulado
CONDIÇÕES AMBIENTAIS
SUBURBANA RURAL
K 0,10 0,15
D 0,60 0,65
% de Caminhões : 5 - 10 %
VHDP = VMDP.K.D = 42000 x 0,10 x 0,60 = 2520 vph
VOLUME POR FAIXA NÍVEL DE SERVIÇO
4 faixas: VHDP/2 = 1260 D

6 faixas: VHDP/3 = 840 B/C
264
9.3 TWO LANE (PISTA SIMPLES)
RODOVIAS DE PISTA SIMPLES
Conceito
Uma rodovia de pista simples e duas faixas de rolamento, comumente chamado de

rodovia de pista simples, pode ser definida como sendo uma via em que cada uma
das faixas é utilizada por um sentido de trânsito.
Velocidade Média de Viagem
Reflete a função da mobilidade e é expressa pela extensão do segmento da rodovia

em consideração e dividida pelo tempo médio da viagem do todos os veículos que
percorrem o segmento em ambos os sentidos, ao longo de um intervalo de tempo
determinado.
Percentual de Retenção
Reflete o tempo médio perdido pelos motoristas quando são retidos por comboios,
enquanto viajam ao longo de um determinado trecho da estrada, expresso em
percentagem do tempo total de viagem.
Esse percentual de retenção é difícil de ser medido no campo, sendo aceito como a
percentagem dos veículos que viajam com espaçamento inferior a 5 segundos.
Utilização da Capacidade
Reflete a função de acesso e é definida como a relação entre a Taxa de Fluxo da

Demanda e a Capacidade da rodovia
Níveis de Análise
• análise operacional
O objetivo é determinar o Nível de Serviço a partir das características técnicas e de
trânsito
• planejamento do sitema
Estimar os volumes anuais de trânsito para os vários Níveis de Serviço e condições
do terreno
265
Características Operacionais
• Condições Ideais
- velocidade de projeto igual ou maior que 60 mph (96 km/h)
- largura de faixas igual ou maior que 12 pés (3,6 m)
- acostamentos com largura igual ou superior a 6 pés (1,80 m)
- ausência de zonas de ultrapassagem proibida na rodovia
- somente automóveis na corrente de trânsito
- distribuição direcional equivalente a 50 % (50/50)
- terreno plano
- ausência de obstáculos ao trânsito direto provocadas por dispositivos de

controle do trânsito ou de veículos dobrando à esquerda ou retornando.
A Capacidade das rodovias de pista simples nas condições ideais é

de 2.800 automóveis/hora.
• Fatores que afetam a Operação
- Distribuição Direcional
- Zonas de Ultrapassagens Proibidas ( ZUP) - DVU >1.500 pés (450 m)
METODOLOGIA
A tabela 8.1 apresenta os critérios dos NS para um segmento qualquer de terreno.
A tabela 8.2 fornece os critérios dos NS para trechos com greides específicos.
A operação com greides descendentes suaves (menores que 3%) é comparável com a
operação em terreno plano.
266
NÍVEIS DE
SERVIÇO
Discriminação Nível de Serviço A Nível de Serviço B

Velocidade Média 60 mph (96 km/h) 55 mph (88 km/h)
Demanda de Ultrapassagem muito pequena média
% de Retenção 30% do tempo 45 % do tempo
Taxa de Fluxo máxima 420 automóveis/hora 750 automóveis/hora
Comboios menos de 3 veículos cresce significativamente
Discriminação Nível de Serviço C Nível de Serviço D

Velocidade Média 52 mph (83 km/h) 50 mph (80 km/h)
Demanda de Ultrapassagem elevada muito elevada
% de Retenção 30% do tempo 45 % do tempo
Taxa de Fluxo máxima 1.200 automóveis/hora 1.800 automóveis/hora
Comboios encadeamento entre 5 a 10 veículos
Fluxo de Trânsito estável regime instável
Nível de Serviço E Nível de Serviço F
- Velocidade média de viagem cai abaixo de 50 mph - Representa um fluxo

(80 km/h) nas condições ideais. Fora delas, em altamente congestionado,
rampas com greide elevado, a velocidade pode onde a demanda do
chegar a 25 mph (40 km/h) ou menos. trânsito excede em muito a
- Manobras de ultrapassagens são virtualmente capacidade de escoamento
impossíveis. da via.
- Motoristas são retidos mais do que 75% do tempo. - Em um trecho longo em
- É atingido o maior volume de trânsito, sendo terreno plano,
definida a Capacidade como sendo 2.800 automóveis normalmente o nível de
por hora nas 2 direções e dentro das condições ideais. serviço “E” raramente
- A formação de comboios é intensa ocorre, sendo mais uma
condição transitória,
quando o nível de serviço
cai diretamente do Nível
“D” para o “F”.
267
Análise Operacional
Trechos com rampas inferiores a 3% ou menores que 800 m (1/2 milha) podem ser
considerados como terreno plano. Fora dessas condições, devem ser tratados como
trechos com rampas específicas.
A extensão total da rampa é considerada como o seu próprio comprimento acrescido
das curvas de concordância vertical existentes no seu início e fim. Aproximadamente
1/4 dos comprimentos das curvas de concordância são incluídos em cada segmento
de rampa.
O objetivo da análise operacional é a determinação do NS para uma rodovia
existente ou projetada, operando sob uma demanda existente ou projetada. A análise
operacional também é empregada para a determinação da Capacidade de um
segmento de rodovia ou da Taxa de Fluxo de Serviço que pode ser acomodada em
qualquer NS dado.
Utilização do Fator de Hora de Pico (FHP)
v = V / FHP
onde:
v = taxa de fluxo bidirecional para o pico 15 minutos, em vph

V = volume horário bidirecional dem vph
Uma rodovia, prevista para operar em média durante uma hora inteira no nível de
serviço C, pode conter porções da hora operando nos níveis D ou E enquanto outras
porções operam nos níveis A ou B.
Quando o fator de hora pico é menor que 0,85 as condições operacionais da via
dentro da hora variam substancialmente.
Onde for possível a determinação do fator de hora pico a partir de dados de campo,
isto deve ser feito; caso contrário, podem ser utilizados valores da tabela 8.3
268
ANÁLISE DE SEGMENTO EM TRECHO GENÉRICO
FSi = 2.800 x (v/c) x fd x fw x fHV equação 8.1
1
fHV = ---------------------------------------------------- equação 8.2
[1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) + PB(EB-1)]
A análise de trechos genéricos se aplica a trechos com no mínimo 2 milhas (3,2 km)
extensão.
O Fator de Hora pico pode ser obtido, quando não for feito medições em campo, da
tabela 8.3
Quando a composição de veículos pesados não for disponível pode-se usar a seguinte
composição:
USA BRASIL
caminhões PT = 0,14 0,25
ônibus PB = 0,00 0,04
veículos recreacionais PR = 0,04 0,01
Em rodovias com características nitidamente recreacionais, o percentual de veículos

recreacionais será sensivelmente maior do que em rodovias comuns.
Todos os veículos que disponham de apenas 4 rodas são considerados automóveis
(inclusive furgões e pick-up e caminhões pequenos)
Na equação 8.1 temos:
FSi = taxa de fluxo de serviço bidirecional, para as condições existentes, no nível

de serviço "i" , em vph
(v/c) = relação entre a taxa de fluxo e a capacidade ideal para o nível de serviço "i",
obtido na tabela 8.1
fd = fator de ajustamento para distribuição direcional, obtido da tabela 8.4
fW = fator de ajustamento para as larguras de pista e dos acostamentos, obtido
da tabela 8.5 (no caso de acostamentos, utilizar a média da largura dos
dois acostamentos)
fHV = fator de ajustamento para a presença de veículos pesados
PT, PR e PB = % de caminhões, veículos recreacionais e ônibus, em decimais

ET, ER e EB = automóvel equivalente , obtido da tabela 8.6
269
FSi = 2.800 x (v/c)i x fd x fw x fg x fHV equação 8.3
fg = 1 / [1 + (PP. IP) equação 8.4

IP = 0,02 (E - Eo) equação 8.5
fHV = 1 / [1 + PHV (EHV - 1)] equação 8.6
EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) . (E - 1) equação 8.7
Sc = 25 + 3,85 ( vc / 1000)² equação 8.8
A análise de trechos com greide específico pressupõe que o trecho imediatamente anterior à
rampa é em nível. Quando houver um greide composto, utiliza-se o greide médio
ponderado.
A velocidade média de subida na qual ocorre a Capacidade varia entre 25 e 40 mph (40 e 64
km/h), dependendo da inclinação da rampa, do percentual de distância de visibilidade (ZUP)
e de outros fatores.

FSi = taxa de fluxo de serviço bidirecional , em vph
(v/c)i = relação entre taxa de fluxo e capacidade, obtida da tabela 8.7
fd = fator de ajustamento para distribuição direcional, obtida da tabela 8.8
fW = fator de ajustamento largura de faixa e acostamentos, obtido da tabela 8.5
(para a largura dos acostamentos, utilizar largura média)
fg = fator de ajustamento para o efeito das rampas sobre os automóveis
fHV = fator de ajustamento para a presença de veículos pesados

PP = proporção de automóveis em aclive, expressa em decimais
IP = fator de impedância para automóveis

E = automóvel equivalente, obtido da tabela 8.9
Eo = automóvel equivalente no plano, obtido da tabela 8.9

PHV = % de veículos pesados (camin. + veíc.recreacionais + ônibus) no sentido ascendente
EHV = automóvel-equivalente para a parcela específica de veíc.pesados no sentido
ascendente

PT/HV = proporção de caminhões dentro do total de veículos pesados

Sc = velocidade em que ocorre a capacidade , em mph
vc = taxa de fluxo de capacidade, em vph
270
PLANEJAMENTO
VMDAi = FSi x FHP / K equação 8.9
Na tabela 8.10 são apresentados os valores máximos para o VMDA para as rodovias
de pista simples, duas faixas bidirecionais.
Os níveis de serviço referem-se às condições de operação dentro do período de pico

de 15 minutos do dia.
O volume correspondente à 30° maior hora do ano é frequentemente utilizado como

o volume de projeto para rodovias rurais
VMDAi = volume médio diário anual máximo para o NS i , em veic/dia

FSi = Taxa de Fluxo de Serviço máxima para o NS i , em vph - obtido pela equação
8.3
FHP = Fator de Hora Pico, obtido da tabela 8.3
K = Fator de Hora de Projeto (pico horário)
O fator K é comumente empregado em problemas de projeto como :
VHP = VMDA x K
onde:
VHP = volume horário total de projeto

VMDA = volume médio diário anual
K = determinado a partir da relação entre o 30° maior volume horário do ano e o
volume
médio diário anual
271
Na análise operacional de segmentos genéricos, onde se consideram trechos

uniformes em características geométricas e volume de trânsito, se obtém o nível de
serviço genérico para o trecho considerado para a análise.
Contudo, esse trecho pode ter pequenos segmentos (rampas) com níveis de serviço
diferentes daquele obtido para o trecho como um todo.
Quando se faz a análise específica de uma rampa, se obtém o nível de serviço para
aquela rampa nas condições prevalecentes.
Ao se fazer a análise específica para todas as rampas isoladamente, se obterá o nível

de serviço de cada uma delas.
A média ponderada dos níveis de serviço dessas rampas pode fornecer o nível de
serviço do trecho em pauta.
Esse nível de serviço assim obtido pode ser diferente (na maioria das vezes é)
daquele nível de serviço obtido pelo método do segmento genérico.
Acreditamos que o nível de serviço obtido a partir da análise individualizada de cada

rampa, traduz mais coerentemente o nível de serviço do trecho.
Atualmente com o uso de computadores torna-se fácil fazer a análise de rampa por
rampa , obtendo-se a média ponderada dos níveis de serviço das mesmas.
272
TRECHO: EX.No.
Dados do Problema
CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA
Largura da pista (pés) =
Largura dos acostamentos (pés) =
Extensão do trecho (mi) =
Greide (%) =
Tipo de terreno (P, O, M) =
Velocidade diretriz (mph) =
Porcentagem de ZUP =
DADOS DE TRÁFEGO
Distribuição direcional =
Caminhões (%) =
Veículos recreacionais (%) =
Ônibus (%) =
Volume total bidirecional (vph) =
Taxa de Fluxo = Volume ÷ FHP
( ) = ( ) ÷ ( )
Análise de Segmentos Genéricos

FHV = 1 / [ 1 + PT(ET-1) + PR(ER-1) + PB(EB-1)]
ET - ER - EB Î TABELA 8.6
NS FHV PT ET PR ER PB EB
A
B
C
D
E
FS = 2800 x (v/c) x FD x FW x FHV
NS TAB 8.1 TAB 8.4 TAB 8.5
A 2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
Taxa de Fluxo = vph
Nível de Serviço =
TRECHO: EX.No.
273
Dados do Problema
Largura da pista (pés) =
Largura dos acostamentos (pés) =
Extensão do trecho (mi) =
Greide (%) =
Velocidade diretriz (mph) =
Porcentagem de ZUP =
DADOS DE TRÁFEGO
Distribuição direcional =
Caminhões (%) =
Veículos recreacionais (%) =
Ônibus (%) =
( ) = ( ) ÷ ( )
Análise de Greides Específicos
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)

FG = 1 / (1 + PP.IP) FHV = 1 / [ 1 + PHV (EHV - 1)]
VELOC PP E Eo PHV PT/HV IP FG EHV FHV
(mph) AUTO TAB 8.9 TAB 8.9 PT+PR+PB PT/PHV
55,0
52,5
50,0
45,0
40,0
30,0
VELOC FS = 2800 x v/c x FD x FW x FG x FHV

(mph) TAB 8.7 TAB 8.8 TAB 8.5
55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 2800
30 2800
274
275
276
277
278
279
280
TRECHO: RODOVIA DE PISTA SIMPLES EX.No. 9.3.1
Dados do Problema
Largura da pista (pés) = 24
Largura dos acostamentos (pés) = 10
Extensão do trecho (mi) = 5
Greide (%) = -
Tipo de terreno (P, O, M) = P
Velocidade diretriz (mph) = 70
Porcentagem de ZUP = 0
DADOS DE TRÁFEGO
Distribuição direcional = 70/30
Caminhões (%) = 10
Veículos recreacionais (%) = 5
Ônibus (%) = 1
Taxa de Fluxo = Volume ÷ FHP Qual a Capacidade do trecho? Qual
( ) = ( ) ÷ ( ) a máxima Taxa Fluxo para nível C?

A
B
C 0,83 0,10 2,2 0,05 2,5 0,01 2,0
D
E 0,88 0,10 2,0 0,05 1,6 0,01 1,6

A 2800
B 2800
C 889 2800 0,43 0,89 1,0 0,83
D 2800
E 2193 2800 1,0 0,89 1,0 0,88
Taxa de Fluxo = vph RESPOSTA: Capacidade = 2193 vph

Nível de Serviço = Taxa de Fluxo nível C = 889
281
Dados do Problema
Greide (%) =
Tipo de terreno (P, O, M) = M
DADOS DE TRÁFEGO
Caminhões (%) = 5
Ônibus (%) = 0
Volume total bidirecional (vph) = 180
Taxa de Fluxo = Volume ÷ FHP Qual o Nível de Serviço nos
( ) = ( 180 ) ÷ ( ) períodos de pico?

A
B
C
D
E

A 2800
B 2800
C 2800
D 2800
E 2800
Taxa de Fluxo = vph

Nível de Serviço =
282
TRECHO: RODOVIA PISTA SIMPLES EX.No. 9.3.3
Dados do Problema
Greide (%) = 6
Tipo de terreno (P, O, M) = -
DADOS DE TRÁFEGO
Caminhões (%) = 12
Ônibus (%) = 1
( ) = ( ) ÷ ( 0,85 )
Qual volume pode ser acomodado no greide dado, com uma velocidade de 40 mph?
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)


55,0
52,5
50,0
45,0
40,0 0,80 10,7 1,3 0,20 0,60 0,188 0,87 9,25 0,38
30,0

55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 599 2800 0,83 0,78 1,0 0,87 0,38
30 2800
RESPOSTA : VOLUME = FS x FHP = 599 x 0,85 = 509 vph
283
Dados do Problema
Greide (%) = 7
DADOS DE TRÁFEGO
Caminhões (%) = 4
Ônibus (%) = 2
Volume total bidirecional (vph) = 500
Taxa de Fluxo = Volume ÷ FHP Em que NS o greide funcionará? Qual será a
( ) = ( 500 ) ÷ (0,85 ) velocidade de subida durante o fluxo de pico?
Qual a Capcidade do greide? Qual a retenção dos veículos subindo se a velocidade for 55
mph?
IP = 0,02 (E -Eo) EHV = 1 + (0,25 + PT/HV) (E -1)

55,0
52,5
50,0
45,0
40,0
30,0

55 (NS A) 2800
52.5 2800
50 (NS B) 2800
45 (NS C) 2800
40 (NS D) 2800
30 2800
284
285
9.4 INTERSEÇÕES SEM SEMÁFOROS
9.4.1 Introdução
O estudo e análise de interseções sem semáforos seguirá a metodologia apresentada no

Highway Capacity Manual (HCM) de 1994 – Special Report 209 em sua terceira
edição.
As interseções sem semáforos são as interseções existentes em maior número no

sistema viário. Em rodovias, dificilmente encontram-se interseções semaforizadas. Em
vias urbanas, a superioridade, em número, de interseções sem semáforos em relação às
semaforizadas é muito grande. Assim sendo, especial atenção deve ser dado a esse tipo
de interseção.
O objetivo do presente capítulo é realizar análises de capacidade da interseção,

calculando as demoras verificadas na mesma, seja das diversas aproximações, seja dos
diversos acessos não prioritários, ou seja da interseção como um todo.
9.4.2 Metodologia
Em uma interseção de duas vias de mão dupla, teremos 4 ramos e 12 movimentos;

desses, apenas 4 não experimentam demoras e são os 2 movimentos que seguem em
frente na via principal e os 2 movimentos de virada à direita, também da via principal;
os demais movimentos experimentam demoras. As demoras definem o Nível de
Serviço, seja das aproximações, seja dos acessos, ou da interseção.
hierarquia de prioridade: 0 - fluxos principais da via principal;

1 - conversões à esquerda da via principal;
2 - conversões à direita da via secundária;
3 - fluxos diretos da via secundária;
4 - conversões à esquerda da via secundária.
A Tabela 10-3 do Manual de Capacidade relaciona os Níveis de Serviço com as

demoras.
Para o desenvolvimento da metodologia é necessário distinguir os elementos referidos

ao volume de veículos mistos e ao volume de veículos equivalentes em UCP. Cabe ao
aluno observar onde esta distinção acontece no desenvolvimento dos cálculos. A
Tabela 10-1 do Manual de Capacidade relaciona os equivalentes de veículos para as
interseções.
286
TABELA 10.1
EQUIVALENTES EM CARROS DE PASSEIO PARA INTERSEÇÕES NÃO
SEMAFORIZADAS
INCLINAÇÃO (%)
TIPO DE VEÍCULO -4 -2 0 +2 +4
Motos 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Veículos Leves 0,8 0,9 1,0 1,2 1,4
Caminhões e Veículos Recreacionais 1,0 1,2 1,5 2,0 3,0
Carretas e Onibus 1,2 1,5 2,0 3,0 6,0
Todos os veículos 0,9 1,0 1,1 1,4 1,7
OBS.: Quando não se conhece a composição, utiliza-se os valores de “todos os veículos”
TABELA 10.3
CRITÉRIO DE NÍVEIS DE SERVIÇO PARA INTERSEÇÕES NÃO SEMAFORIZADAS
NÍVEL DE SERVIÇO DEMORA TOTAL MÉDIA

(Seg/veíc)
A ≤5
B >5 y ≤ 10
C >10 y ≤ 20
D >20 y ≤ 30
E >30 y ≤ 45
F >45
A fórmula da capacidade é dada pela Equação 10-1 do Manual de Capacidade:
[∑ Q c,y ]× t 0
3600 −
Cp, x = ×e 3600 (Eq. 10-1)
th
onde:
Cp,x = Capacidade potencial do movimento secundário x (ucp/h)
Qc,y = Volume de tráfego da corrente conflitiva y (veic/h)
t0 = th – (ts/2)
th = brecha crítica para o veículo do fluxo secundário (seg)
ts = tempo de seguimento (tempo entre a saída de um veículo da via secundária e a
saída do seguinte em uma condião de fila contínua) (seg)
A Eq. 10-1 permite definir os Gráficos da Figura 10-4 e da Figura 10-5 adiante
inseridas, respectivamente, para o caso de a via principal ser de duas faixas (uma para
cada sentido), ou de 4 ou mais faixas (múltiplas faixas). A Tabela 10-2 fornece os
intervalos de brecha crítica e tempos de seguimento.
TABELA 10.2
INTERVALOS DE BRECHAS CRÍTICAS (th) e TEMPOS DE SEGUIMENTO(ts)
Brecha Crítica (th) Tempo de
Vias de 2 Faixas Vias de 4 Faixas Seguimento, ts(seg)
ME da via principal 5,0 5,5 2,1
MD da via secundária 5,5 5,5 2,6
MF da via secundária 6,0 6,5 3,3
ME da via secundária 6,5 7,0 3,4
287
Figura 10-4 - Uma Faixa de Aproximação pela Via Principal

1800
1600
1400
MEprinc
MDsecun
1200
MFsecun
)
Capacidade Potencial (C
1000
MEsecun
800
600
400
200
Volum e Conflitivo (Qc , m )
288
Figura 10-5 - Duas Faixas Aproximação pela Via

1800
Principal
1600
1400
M Eprinc
1200
)
Capacidade Potencial (C
M Dsecun
1000
M Fsecun
800 M Esecun
600
400
200
Volum e Conflitivo (Qc , m )
289
Efeitos da Impedância
Os efeitos da impedância aplicam-se unicamente aos movimentos da via secundária,

porque admite-se que os movimentos da via principal, em nenhum momento são
dificultados pelos da via secundária, isto é, eles são prioritários em relação aos
movimentos da via secundária.
A magnitude dos efeitos da impedância está relacionada com a probabilidade de

existência de outros veículos mais prioritários estarem esperando oportunidade de
efetuar seu movimento de conversão. Assim, por exemplo, os veículos que seguem em
frente na via secundária, somente poderão realizar tal movimento se não houver
veículo da via principal esperando oportunidade para realizar conversão à esquerda.
Portanto, a esses veículos, não se trata apenas de aguardar uma brecha para cruzar a
via principal, mas sim, contar com a probabilidade de não haver veículo mais
prioritário em fila aguardando.
A Figura 10-6 do HCM-94 permite determinar os fatores de ajuste de impedância para

o ME (movimento à esquerda) da via secundária, em função do ME da via principal e
do MF da via secundária no sentido oposto.
Compartilhamento de Faixa de Tráfego
É comum uma faixa de tráfego compartilhar diversos movimentos. Assim, por

exemplo, se existe somente uma faixa de tráfego na aproximação da interseção, todos
os 3 movimentos chegam na interseção utilizando a mesma faixa de tráfego, isto é,
compartilhando-a
Nesse caso, embora a brecha para os movimentos de conversão à direita e em frente de

uma via secundária seja menor que a brecha para o movimento de conversão à
esquerda, se houver uma única faixa de tráfego na aproximação pela via secundária, o
veículo que aguarda a conversão à esquerda, irá impor uma demora maior aos demais.
Assim sendo, é necessário determinar a capacidade de uma faixa compartilhada que é

dada pela Equação 10-9 do HCM-94.
IE + IF + ID
CC = Eq.10-9
IE I I
+ F + D
Cm,E Cm.F Cm,D
onde:
E = movimento de conversão à Esquerda; F = idem em frente; D = idem direita
I = volume de tráfego equivalente em ucp/h
Cm = Capacidade do movimento em faixa compartilhada (ucp/h)
290
Demoras
A demora refere-se ao tempo em que o veículo fica parado aguardando a brecha para
realizar seu movimento. Não considera, portanto, o tempo em que o mesmo esteve
parado em uma fila até chegar à linha de parada.
A Equação 10-11 do HCM-94 permite calcular a demora total média de um

movimento considerando-se volumes e capacidades para um período crítico de 15
minutos.
1/ 2
⎡ ⎛ 3600 ⎞ ⎛ Q x ⎞⎤
⎢ ⎜ ⎟×⎜ ⎟⎥
⎜C ⎟ ⎜ ⎟
3600 ⎢ Q ⎝ m, x ⎠ ⎝ C m, x ⎠⎥
d= + 900T × ⎢( x − 1) 2 + ⎥ Eq. 10-11
C m, x C 450T
⎢ m, x ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
A Equação 10-13 do HCM-94 permite calcular a demora que se verifica no acesso:
dD Q D + dE Q E + dF Q F
dA = Eq. 10-13
QD + QE + QF
A Equação 10-14 do HCM-94 determina a demora na interseção:
d A,1Q A,1 + d A,2 Q A,2 + .... + d A,n Q A,n

dt = Eq. 10-14
Q1 + Q 2 + .... + Q n
onde:
d = demora
Q = fluxo de tráfego em vph
Cm = Capacidade do movimento
T = período de análise (hora) (para um período de 15 minutos, utiliza-se T=0,25)
291
Figura 10-6 do HCM

1,2
0,8
p'
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
p" = (P0,i) (P0,j )
292
Figura 10-7 Demora

80
70 Cm,x = 100
60 Cm,x = 200 Cm,x = 600 Cm,x = 1000

Demora Total Média, d (s/veic)
Cm,x = 1200
Cm,x = 800
50 Cm,x = 400
40
30
Cm,x = 1400
20
10
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
Volume do Movimento (veic/h)
293
9.4.3 Aplicações
EXERCÍCIO 9.4.1 - Interseção SEM Semáforo
CROQUIS DO LOCAL
Rua B
Via Secundária
N=1
Greide (%) = 0
Q12 Q11 Q10 Rua A - Via Principal

(28) (110) (11)
Q1 = 33 Q6 = 100
Q2 = 250 Q5 = 300
N=2 N=2
Q3 = 50 Q4 = 66
Greide (%) = 0 Greide (%) = 0
Faixa Exclusiva para ME?: N Faixa Exclusiva para ME?: N

Q7 Q8 Q9
(44) (132) (55) Velocidade Média do Movimento: 48 km/h
N = No. de faixas de aproximação
Greide (%) = 0
N= 1
Rua B
(Via Secundária)
Considere-se que o croquis acima refere-se a um cruzamento onde, a via principal é

formada de 4 faixas de tráfego, 2 por sentido. A via secundária é formada de 1 faixa de
tráfego por sentido.
Calcular as demoras e Níveis de Serviço para a situação atual e para uma situação
futura, considerando-se, para a situação futura:
a) 3 faixas de aproximação da via secundária;
b) Uma faixa exclusiva para o Movimento à direita na via principal.
294
RESOLUÇÃO DO EXERCÍCIO 9.4.1

Exemplo do HCM-94 (pág. 544 - 10-37) - Adaptado
SITUAÇÃO ATUAL
(Via Principal de Múltiplas Faixas (2 faixas por sentido) e Via Secundária de 1 faixa por sentido
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horário Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28
Volume, I (Tabela 10-1) 39 314 62 75 369 112 51 143 63 12 118 31
ANÁLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundária Q9 Q12
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A ) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = 275 v/h Qc,12 = 350 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = 988 v/h cp,12 = 905 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = 988 v/h cm,12 = cp,12 = 905 v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = 0,94 P0,12 =1-I12/cm,12 = 0,966
PASSO 2: ME da Via Principal Q4 Q1
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C ) Qc,1 = Q5 + Q6 (D )
Qc,4 = 300 v/h Qc,1 = 400 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,4 = 1053 v/h cp,1 = 930,2 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = 1053 v/h cm,1 = cp,1 = 930,2 v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,93 P0,1 = 1- I1 / cm,1 = 0,958
Prob.de Entrada livre de filas para
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,90 p*0,1= 1- 1 - P0,1 = 0,95
Via Principal: p*0,i 1-(I5 /S5 +I6 /S6 ) 1-(I2 /S2 +I3 /S3 )
PASSO 3: MF da Via Secundária Q8 Q11
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,8 = 1/2Q3 +Q2 +Q1 +Q6 + Qc,11 = 1/2Q6 +Q5 +Q4 +Q3 +
+ Q5 + Q4 (E ) + Q2 + Q1 (F)
Qc,8 = 774 v/h Qc,11 = 749 v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P 0,4 x P0,1 = 0,89 0,86 f 11 =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
para movimentos impeditivos: f i (uso de faixa compartilhada p*) (uso de faixa compartilhada p*)
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = 304 293 cm,11 = cp,11 x f 11= 314,4 303
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = 0,53 0,51 P0,11 =1-I11/cm,11= 0,625 0,61
PASSO 4: ME da Via Secundária Q7 Q10
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2Q3 +Q2 +Q1 +1/2Q6 Qc,10 = 1/2Q6 +Q5 +Q4 +1/2Q3
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = 729 v/h Qc,10 = 765 v/h
Fator de Impedância de ME da
Principal e MFda Secundária: p"i p"7 = P0,11x f 11 = 0,56 0,52 p"10 = P0,8 x f 8 = 0,471 0,44
Fat. Impedância corrigido de ME (Fig.10-6) (Fig.10-6)
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = 0,65 0,63 p'10 = 0,58 0,56
Fator de Ajuste da Capacidade
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = 0,63 0,6 f 10 = p'10 x P0,9 = 0,545 0,52
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = 205 197 cm,10 = cp,10 x f 10 = 168,2 160
295
EXERCÍCIO 9.4.1 Quadro 2

SITUAÇÃO ATUAL (movim 7,8,9 e movim 10,11,12 compartilhados pois 1 faixa por sentido)
CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA
cC = Ii + Ij quando 2 movimentos comparti-

(Ii / cm,i ) + (Ij / cm,j ) lham uma única faixa
cC = Ii + Ij + Ik quando 3 movimentos compar-

(Ii / cm,i )+(Ij / cm,j )+(Ik / cm,k ) tilham uma única faixa
MOVIMENTOS 7, 8, 9 PROVENIENTES DA VIA SECUNDÁRIA

Movimento I (vl/h) cm (vl/h) cC (vl/h) Qx Demora Total Média NS Demora T.Média do
No. Figura 10-7 ou Eq.10-11 Acesso, dA (Eq.10-13)
7 51 197 44
8 143 293 1478 317 132 36,6 E 36,6
9 63 988 55

10 12 160 11
11 118 303 1368 323 110 20,4 C 20,4
12 31 905 28
MOVIMENTOS 1, 4 PROVENIENTES DA VIA PRINCIPAL

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
Demora Total Média da Intersecção (dt ) - (Equação 10-14)
11868 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = 10,07 segundos / veíc.
Q1 + Q2 + Q3 + ........ + Q11 + Q12 1179 = Denominador
NÍVEL SERVIÇO "B-C"
(A) Deve-se eliminar Q3 quando se dispõe de faixa exclusiva para MD na via principal, e/ou quando Q3 está regulado com sinal de PARE;
(B) Eliminar Q6 quando a via prioritária dispõe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver regulado por sinal de PARE;
(C) e (D) Eliminar Q3 e Q6 quando o MD da via principal está regulado com sinal de PARE
(E) Deve-se eliminar Q3 quando se dispõe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 está regulado com PARE
(F) Eliminar Q3 e Q6 quando o MD está regulado com sinal de PARE, ou eliminar Q6 quando a via principal dispõe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver
regulado por sinal de PARE
(G) Deve-se eliminar Q3 quando se dispõe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 está regulado com PARE ;
Eliminar Q6 quando a via prioritária dispõe de uma faixa para MD e/ou Q6 estiver regulado por sinal de PARE e/ou em vias principais de múltiplas faixas
Nas vias prioritárias de múltiplas faixas se deve eliminar Q6 e Q12
(H) Deve-se eliminar Q3 quando se dispõe de faixa para MD na via principal, e/ou quando Q3 está regulado com PARE ; nas vias principais de múltipas fai -
xas deve-se eliminar Q3 e Q9 ; eliminar Q6 quando a via principal dispõe de faixa para MD, e/ou se tiver sinal PARE e/ou for vias múltiplas faixas
296
EXERCÍCIO 9.4.1 SITUAÇÃO FUTURA - Item a)

Criação de Faixa Exclusiva para cada Movimento da via secundária
O Quadro 1permanece inalterado porque os movimentos na via principal não se alteraram.
Quadro 2



7 51 205 44 22,3 D
8 143 304 132 20,6 D 17,0
9 63 988 55 3,9 A

10 12 168 11 22,9 D
11 118 314 110 17,5 C 15,4
12 31 905 28 4,1 A

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
6583,8 = Numerador
NÍVEL SERVIÇO "B"
297
EXERCÍCIO 9.4.1 SITUAÇÃO FUTURA - Item b)
Criação de Faixa Exclusiva para MD da Via Principal

Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horário Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma 33 250 50 66 300 100 44 132 55 11 110 28
Volume, I (Tabela 10-1) 39 314 62 75 369 112 51 143 63 12 118 31
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = 250 v/h Qc,12 = 300 v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = 0,94 P0,12 =1-I12/cm,12 = 0,968
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C) Qc,1 = Q5 + Q6 (D)
Qc,4 = 300 v/h Qc,1 = 400 v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,93 P0,1 = 1- I1 / cm,1 = 0,958
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,9 p*0,1= 1- 1 - P0,1 = 0,95
+ Q5 + Q 4 (E ) + Q 2 + Q1 (F)
Qc,8 = 749 v/h Qc,11 = 699 v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,8 = 353 v/h cp,11 = 378 v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
8 f =P0,4 x P0,1 = 0,89 0,86
11
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = 314 302 cm,11 = cp,11 x f 11= 336,3 323
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = 0,55 0,53 P0,11 =1-I11/cm,11= 0,649 0,64
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Q = 704 v/h
c,7 Q c,10 = 715 v/h
Principal e MFda Secundária: p"i p"7 = P0,11x f 11 = 0,58 0,54 p"10 = P0,8 x f8 = 0,485 0,45
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = 0,67 0,64 p'10 = 0,59 0,57
para movimentos impeditivos: f i f7 = p'7 x P0,12 = 0,65 0,62 f10 = p'10 x P0,9 = 0,557 0,53
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = 219 210 cm,10 = cp,10 x f 10 = 185 176
298

SITUAÇÃO FUTURA - Item b)



7 51 210 44
8 143 302 1529 330 132 32,8 D 32,8
9 63 1017 55

10 12 176 11
11 118 323 1458 346 110 18,1 C 18,1
12 31 959 28

1 39 930 33 4,0 A 4,0
4 75 1053 66 3,6 A 3,6
8645,2 = Numerador
NÍVEL SERVIÇO "B"
299
EXERCÍCIO 9.4.2 - Interseção SEM Semáforo (para fazer em casa)
CROQUIS DO LOCAL
Rua B
Via Secundária
N=1
Greide (%) = 0
Q12 Q11 Q10 Rua A - Via Principal

(28) (110) (11)
Q1 = 33 Q6 = 100
Q2 = 250 Q5 = 300
N=1 N=1
Q3 = 50 Q4 = 66
Greide (%) = 0 Greide (%) = 0
Faixa Exclusiva para ME?: N Faixa Exclusiva para ME?: N

Q7 Q8 Q9
(44) (132) (55) Velocidade Média do Movimento: 48 km/h
N = No. de faixas de aproximação
Greide (%) = 0
N= 1
Rua B
(Via Secundária)
Considere-se que o croquis acima refere-se a um cruzamento onde, a via principal é

formada de 2 faixas de tráfego, 1 por sentido. A via secundária é formada de 1 faixa de
tráfego por sentido.
Calcular as demoras e Níveis de Serviço para a situação atual e para uma situação
futura, considerando-se, para a situação futura:
a) Uma faixa exclusiva para o Movimento Q3
300
SITUAÇÃO ATUAL
(Via Principal de Pista Simples (1 faixas por sentido) e Via Secundária de 1 faixa por sentido
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horário Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma
Volume, I (Tabela 10-1)
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A ) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = v/h Qc,12 = v/h
Capac Potencial:cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = v/h cp,12 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = v/h cm,12 = cp,12 = v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = P0,12 =1-I12/cm,12 =
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C ) Qc,1 = Q5 + Q6 (D )
Qc,4 = v/h Qc,1 = v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = P0,1 = 1- I1 / cm,1 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = p*0,1= 1- 1 - P0,1 =
+ Q5 + Q4 (E ) + Q2 + Q1 (F)
Qc,8 = v/h Qc,11 = v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P 0,4 x P 0,1 = f 11 =P0,4 x P0,1 =
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = cm,11 = cp,11 x f 11=
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = P0,11 =1-I11/cm,11=
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = v/h Qc,10 = v/h
Principal e MFda Secundária: p"i p"7 = P0,11x f 11 = p"10 = P0,8 x f 8 =
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = p'10 =
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = f 10 = p'10 x P0,9 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = cm,10 = cp,10 x f 10 =
301

SITUAÇÃO ATUAL (movim 7,8,9 e movim 10,11,12 compartilhados pois 1 faixa por sentido)



7
8
9

10
11
12

1
4
0,0 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = segundos / veíc.
NÍVEL SERVIÇO:
302
EXERCÍCIO 9.4.2 SITUAÇÃO FUTURA

Criação de Faixa Exclusiva para MD da Via Principal
Quadro 1
AJUSTE DE VOLUMES
Movimento No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Fluxo Autom 23 138 30 52 180 82 32 114 41 9 96 22
Horário Onibus 2 16 4 4 18 6 2 4 2 0 2 0
Q (v/h) Camin 8 96 16 10 102 12 10 14 12 2 12 6
Soma
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A) Qc,12 = 1/2 (Q6) + Q5 (B )
Qc,9 = v/h Qc,12 = v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,9 = 1- I9 / cm,9 = P0,12 =1-I12/cm,12 =
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q2 + Q3 (C) Qc,1 = Q5 + Q6 (D)
Qc,4 = v/h Qc,1 = v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = P0,1 = 1- I1 / cm,1 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = p*0,1= 1- 1 - P0,1 =
+ Q 5 + Q4 (E ) + Q2 + Q 1 (F)
Qc,8 = v/h Qc,11 = v/h
Fator de Ajuste da Capacidade f 8 =P0,4 x P0,1 = f11 =P0,4 x P0,1 =
Capac.de Movimento (v/h): cm,i cm,8 = cp,8 x f 8 = cm,11 = cp,11 x f11=
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,8 = 1- I8 / cm,8 = P0,11 =1-I11/cm,11=
+Q5+Q4 + 1/2(Q11+Q12) (G) +Q2 +Q1 + 1/2(Q8 +Q9 ) (H)
Qc,7 = v/h Qc,10 = v/h
Principal e MFda Secundária: p"i p"7 = P0,11x f11 = p"10 = P0,8 x f 8 =
da Principal e MFda Secund.: p'i p'7 = p'10 =
para movimentos impeditivos: f i f 7 = p'7 x P0,12 = f 10 = p'10 x P0,9 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f 7 = cm,10 = cp,10 x f 10 =
303

SITUAÇÃO FUTURA - Uma só faixa na via secundária
cC = I i + Ij quando 2 movimentos comparti-

cC = I i + Ij + Ik quando 3 movimentos compar-


7
8
9

10
11
12

1
4
0,0 = Numerador
dt = d7Q7+d8Q8+d9Q9+ d10Q10+d11Q11+d12Q12+d1Q1+d4Q4 = segundos / veíc.
NÍVEL SERVIÇO:
304
RESPOSTA DO EXERCÍCIO 9.4.2
SITUAÇÕES
ATUAL FUTURA
Qc,1 = 400 400
Qc,4 = 300 250
Qc,7 = 793 768
Qc,8 = 774 749
Qc,9 = 275 250
Qc,10 = 818 793
Qc,11 = 749 699
Qc,12 = 350 350
Demora no Movim.:
1 3,4 3,4
4 3,2 3,0
7 18,0 16,8
8 14,9 14,1
9 3,9 3,7
10 18,2 17,1
11 13,1 12,0
12 4,1 4,1
Demora na Intersec 4,28 4,02
EXERCÍCIO 9.4.3 Interseção sem Semáforo

Refere-se ao exercício 1 do HCM-94 - pág.541 (10-33) - Adaptado
Movimento No. 2 3 4 5 7 9
Fluxo Horário de Veículos Q (v/h) 250 40 150 300 40 120
Volume, I (Tabela 10-1) 275 44 165 330 44 132
Foi utilizado o Fator 1,1 para conversão de Q para I porque o problema não classifica os veículos e
porque o Greide é de 0%.
Q2 Q5
Greide (%) = 0 N= 1
N= 1 Q3 Q4 Greide (%) = 0
Q7 Q9
N= 1
Faixa Exclusiva para ME?=N

Greide (%) = 0
Via Principal - pista simples

Via Secundária - pista simples.
305
1 Faixa de Aproximação na Via Principal e 1 Faixa na Via Secundária

QUADRO 1 - ANÁLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundária Q9
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A)
Qc,9 = 270 v/h
Capac Potencial: cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = 994 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = 994 v/h
PASSO 2: ME da Via Principal Q4
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q3 + Q2 (B)
Qc,4 = 290 v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = 1089 v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 = 0,85
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 = 0,82
Via Principal: p*0,i 1-(Q5 /S5)
PASSO 3: ME da Via Secundária Q7
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2 Q3 + Q2 + Q5 + Q4 (C)
Qc,7 = 720 v/h
para movimentos impeditivos: fi f7 = P0,4 = 0,85 ou f*7 = P*0,4 = 0,82
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f7 = 320 v/h
Quadro 2
CÁLCULO DA CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA

Movimento I (v/h) cm (v/h) cC (v/h) Qx Demora T. Média NS Demora T.Média do

No. Figura 10-7 Acesso, dA (Eq.10-13)
7 44 320 40 12,8 C
1314 651 6,3
9 132 994 120 4,1 A
4 165 1089 150 3,8 A 3,8
Cálculo da Demora Total Média da Intersecção (dt ) - (Equação 10-14)
dt = dA,7 QA,7 + dA,9 QA,9 + dA,4 QA,4 = 1,76 segundos / veíc.

Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q7 + Q9
NÍVEL SERVIÇO = A
(A) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
(B) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
(C) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
306
EXERCÍCIO 9.4.4 (para fazer em casa)
Considere-se uma interseção sem semáforo, cujo fluxo de movimentação diária de

veículos (TMDA) é dado na página seguinte.
Os fatores de equivalência de veículos deverão ser obtidos da Tabela 10-1
Considerar como sendo de 1.900 v/h a capacidade do fluxo não compartilhado.
Considerar Pico Horário = 9% e FHP = 0,90
A via principal apresenta 2 faixas de tráfego por sentido.
A via secundária apresenta 1 faixa por sentido.
Verificar o Nível de Serviço dessa interseção.
DADOS DO PROBLEMA
Automóvel 996 545 989 1260 232 632
Fluxo Diário de Veículos Q Ônibus 18 8 29 15 19 25
(v/dia) Caminhão 98 123 246 98 86 98
Soma 1112 676 1264 1373 337 755
N= 2
Greide (%) = 0
Q3 Q2
Q7
Greide (%) = 0
N= 1
Q9
Q4 Q5
Greide (%) = 0
N= 2
Via Principal - Múltiplas Faixas

Via Secundária - pista simples.
307
RESOLUÇÃO DO EXERC.: 9.4.4 Interseção sem Semáforo
Fluxo Horário de Veículos Q (v/h)
Q2 Q5
Greide (%) = 0 N= 2
N= 2 Q3 Q4 Greide (%) = 0
Q7 Q9
N= 1
Faixa Exclusiva para ME?=N

Greide (%) = 0
1 Faixa de Aproximação na Via Principal e 1 Faixa na Via Secundária

QUADRO 1 - ANÁLISE DO CRUZAMENTO
PASSO 1: MD da Via Secundária Q9
Fluxos Conflit: Qc Qc,9 = 1/2 (Q3) + Q2 (A)
Qc,9 = v/h
Capac Potencial: cp,i (Figura 10-4,5) cp,9 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,9 = cp,9 = v/h
PASSO 2: ME da Via Principal Q 4
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,4 = Q3 + Q2 (B)

Qc,4 = v/h
Capacidade de Movimento: cm,i cm,4 = cp,4 = v/h
Probabilidade de não ter fila: P0,i P0,4 = 1- I4 / cm,4 =
Faixa Compartilhada para ME da p*0,4= 1- 1 - P0,4 =
Via Principal: p* 0,i 1-(Q 5 /S5)
PASSO 3: ME da Via Secundária Q7
Fluxos Conflitivos: Qc Qc,7 = 1/2 Q3 + Q2 + Q5 + Q4 (C)
Qc,7 = v/h
para movimentos impeditivos: fi f7 = P0,4 = ou f*7 = P*0,4 =
Capacidade de Movimento: cm,i cm,7 = cp,7 x f7 = v/h
308

Quadro 2
CÁLCULO DA CAPACIDADE DE FAIXA COMPARTILHADA

Movimento I (v/h) cm (v/h) cC (v/h) Qx Demora T. Média NS Demora T.Média do

No. Figura 10-7 Acesso, dA (Eq.10-13)
7
9
4
Cálculo da Demora Total Média da Intersecção (dt ) - (Equação 10-14)
dt = dA,7 QA,7 + dA,9 QA,9 + dA,4 QA,4 = segundos / veíc.

Q2 + Q3 + Q4 + Q5 + Q7 + Q9
NÍVEL SERVIÇO =
(A) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
(B) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
(C) - Q3 = 0 quando a via principal dispõe de uma faixa exclusiva para conversão à direita.
RESPOSTA: Exercício 9.4.4
Fluxo Horário de Veículos Q (v/h) 111 68 126 137 34 76
Volume, I (Tabela 10-1) 118 75 142 144 40 83
SITUAÇÕES
ATUAL FUTURA
Qc,4 = 111
Qc,7 = 374
Qc,9 = 111
Demora no Movim.:
4 3,0
7 5,1
9 5,1
Demora na Intersec
1,7
309
9.5 ROTATÓRIAS ESTUDOS DE CAPACIDADE - MÉTODO TRRL

Exemplo de Aplicação
EXERCÍCIO 9.5.1
B
Dada uma interseção de 4 ramos,
verificar a suficiência de uma rotatória
como solução ao cruzamento sem semáforo. A C
Os dados de tráfego são dados no
Quadro 1 abaixo.
D
Quadro 1
PARA
A B C D TOTAL
DE
A - 60 677 176 913
B 41 - 129 415 585
C 749 148 - 68 965
D 168 370 94 - 631
TOTAL 958 578 899 659 3094
RESOLUÇÃO
O método do TRRL indica a utilização da expressão:
⎛ e ⎞ ⎛ δ⎞
282 × W × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 − ⎟
Q= ⎝ W⎠ ⎝ 3⎠
W
1+
L
onde:
W= largura pista
e = (e1 + e2)/2 = entrada
L= comprimento da seção
δ = entrelaçamento
Admitindo-se a pior situação, isto é, que todo tráfego se entrelaça, δ = 1
310
Seção AD ⎛ 6,5 ⎞ ⎛ 1 ⎞
282 × 7 × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 − ⎟
Q= ⎝ 7 ⎠ ⎝ 3⎠
δ = 1 7
L = 50 m 1+
W= 7 m 50
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.226 ucp/hora
e= (média)= 6,5 m
Seção DC ⎛ 6,5 ⎞ ⎛ 1 ⎞
282 × 7 × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 − ⎟
Q= ⎝ 7 ⎠ ⎝ 3⎠
δ = 1 7
L = 29 m 1+
W= 7 m 29
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.045 ucp/hora
e= (média)= 6,5 m
Seção CB ⎛ 6,5 ⎞ ⎛ 1 ⎞
282 × 7 × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 − ⎟
Q= ⎝ 7 ⎠ ⎝ 3⎠
δ = 1 7
L = 50 m 1+
W= 7 m 50
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.226 ucp/hora
e= (média)= 6,5 m
Seção BA ⎛ 6,5 ⎞ ⎛ 1 ⎞
282 × 7 × ⎜1 + ⎟ × ⎜1 − ⎟
Q= ⎝ 7 ⎠ ⎝ 3⎠
δ = 1 7
L = 33 m 1+
W= 7 m 33
e1 = 6 m
e2 = 7 m = 2.094 ucp/hora
e= (média)= 6,5 m
SEÇÃO VOLUME TOTAL CAPACIDADE RESERVA

(ucp/hora) (Q) ucp/hora CAPACIDADE
AD 1525 2226 46%
DC 1498 2045 37%
CB 1563 2226 42%
BA 1570 2094 33%
B 311
Dada uma interseção de 4 ramos,
verificar a suficiência de uma rotatória
como solução ao cruzamento sem
SEGMENTOS
DISCRIMINAÇÃO
AD DC CB BA
Volume Total no Segmento (UCP/hora) 1674 1954 2048 1954
Capacidade no Segmento (UCP/hora) 2048 1947 2038 1964
Reserva de Capacidade (%) 22% 0% 0% 1%
Extensão do Segmento para adequação do

16 34 48 34
Nível de Serviço (em m)
Conclusão:
Os segmentos AD e BA por terem sido menores que o valor da rotatória projetada, estão
suficientes, não necessitando serem remodelados, porém, o segmento DC deve ter o seu L
aumentado de 1m e o segmento CB de 2 m.
312
9.6 ONDAS DE CONGESTIONAMENTO
EXERCÍCIO 9.6.1
CC = 3.000 CA = 1.500
q = 2.800
Seção C Seção B Seção A
Considere-se que na figura acima está representado um segmento de via que possui
atualmente um fluxo q= 2.800 veículos/hora, passando na seção C que apresenta uma
capacidade CC = 3.000 veículos/hora.
Os veículos apresentam uma velocidade em fluxo livre de 75 km/h.
Por uma razão qualquer (acidente, por exemplo), houve interrupção de uma das faixas
de tráfego, reduzindo a capacidade na seção A para metade.
Determinar a velocidade da Onda de Congestionamento que se formará na seção B,

bem como a extensão do congestionamento que se verificará em 15 minutos.
Determinar também, a velocidade de recuperação da onda, caso a interrupção seja
eliminada e o tempo de dissipação do congestionamento provocado em 15 minutos de
interrupção.
RESOLUÇÃO
A expressão de Greenshields que determina a velocidade de veículos é:
Vf ⎡ q⎤
VS = ⎢1 ± 1 − ⎥
2 ⎣ C⎦
SEÇÃO C
75 ⎡ 2800 ⎤
VC = ⎢1 ⊕ 1 − ⎥ = 47,18km / h
2 ⎣ 3000 ⎦
q qC 2800
d= dC = = = 59,34veic / km
V VC 47,18
313
SEÇÃO A
75 ⎡ 1500 ⎤
VA = ⎢1 ⊕ 1 − ⎥ = 37,5km / h
2 ⎣ 1500 ⎦
q qA 1500
d= dA = = = 40veic / km
V VA 37,5
SEÇÃO B
75 ⎡ 1500 ⎤
VB = ⎢1 − 1 − ⎥ = 10,98km / h
2 ⎣ 3000 ⎦
q qB 1500
d= dB = = = 136,6veic / km
V VB 10,98
VELOCIDADE E EXTENSÃO DA ONDA
∆Q QB − QC 1500 − 2800
VONDA = = = = −16,83km / h ⊗ 15 min utos = 4,2km
∆D DB − DC 136,6 − 59,34
VELOCIDADE E TEMPO DE RECUPERAÇÃO
75 ⎡ 3000 ⎤
VA = ⎢1 ⊕ 1 − ⎥ = 37,5km / h
2 ⎣ 3000 ⎦
q qA 3000
d= dA = = = 80 veic / km
V VA 37,5
∆Q Q A − QB 3000 − 1500
VRECUP = = = = −26,50km / h ⊗ 4,2km = 9 min utos
∆D D A − DB 80 − 136,6
314
Aplicações
• Comentários sobre os Viadutos Morro Alto, Padres, Caruaru
A Rodovia BR 277, no trecho Curitiba – Paranaguá, apresenta um segmento de subida

da Serra no sentido Paranaguá – Curitiba.
Essa subida, na época do veraneio, principalmente nos feriados prolongados,
experimenta-se um nível de serviço baixo, criando-se um certo desconforto no trânsito.
Nesse sentido, o DER/PR pretendia alargar o trecho de duas faixas de tráfego para
três. Porém, os viadutos críticos existentes no segmento, teriam um custo muito
elevado para transformá-los em 3 faixas. Seria formado então, um gargalo.
Nesse gargalo haverá a formação de filas de veículos que pode ser calculado como
segue.
Cc = 5700 vph CA = 3800 vph
q = 5370 vph

No desenho acima (croquis esquemático), a seção C e B são segmentos com 3 faixas
de tráfego, onde não existe problema de capacidade. A capacidade, nessas seções,
conforme calculado pelas operações de cálculo é de 1900 veículos por hora por faixa
de tráfego, ou seja, 5700 veículos no segmento de 3 faixas de tráfego.
Na seção A, haverá redução de largura e, para duas faixas, a capacidade é 3800
veículos por hora (vph).
O volume horário de tráfego no segmento km41+850 – km42+630 (segmento do

trecho analisado) é de 4565 veículos por hora(vph). A taxa de fluxo é, portanto, 5370
vph (4565/0,85). Logo, o fluxo na secão C e B é de 5,370 vph. Como haverá redução
de pista, as manobras dos veículos irão impor uma redução de velocidade no trânsito,
o que ocasionará um pequeno tumulto na área próxima da seção A , que foi chamado
de seção B. Na seção B haverá portanto, uma redução de velocidade e, formar-se-á aí,
uma onda de congestionamento. A velocidade de propagação dessa onda pode ser
calculada utilizando-se a expressão de Greenshield:
vf ⎡ q⎤ q
Vs = ⎢1 ± 1 − ⎥ e d=
2 ⎣ C⎦ Vs
onde:
Vs = velocidade do tráfego
Vf = Velocidade em fluxo livre (considerado 80 km/h, considerando-se que é subida da serra e
que por isso os veículos não conseguem desenvolver velocidade maior)
q = fluxo em veículos por hora (vph)
315
C= capacidade
d = densidade do tráfego (veículos/km)
As velocidades e densidades foram calculadas para cada uma das seções, sabendo-se
que nas seções A e C, é utilizado o sinal “+” velocidade positiva e, na seção B é
utilizado o sinal “-“ porque está havendo redução de velocidade nesse ponto. Por outro
lado, o fluxo na seção A é igual à capacidade, pois nessa seção, o fluxo aproveita o
máximo permitido.
Os cálculos indicaram uma velocidade de propagação da onda de congestionamento de

13,46 km/h, ou seja, haverá, em uma hora, uma fila de 13,46 km por causa do gargalo.
Em 15 minutos se formará uma fila de 3,3 km.
• Filas na PR 407
A PR 407 é uma rodovia que, saindo da BR 277, dá acesso às praias do Paraná. Trata-
se de uma rodovia de pista simples que experimenta, na época do veraneio,
principalmente, quando há feriados prolongados, um elevado tráfego.
Verificou-se, pela análise de capacidade de segmentos que o Nível de Serviço da PR

407 é “E” no período de sobredemanda. Sendo “E” o nível de serviço, significa que
perturbações na corrente de tráfego poderão acarretar colapsos (congestionamentos).
Assim sendo, foi analisada a influência das lombadas existentes.
Considerou-se que a via permite uma velocidade em fluxo livre de 90 km/h (valor
fixado pelo limite de velocidade da rodovia) e que a lombada faz a velocidade ser
reduzida para 22,5 km/h para sua transposição. A capacidade da via, conforme o
quadro “Análise de Capacidade de Segmentos”, é de 2.062,97 veículos/hora e que no
período de sobredemanda existe um fluxo de tráfego de 1700 veículos por hora
(observe-se que a capacidade não é atingida).
Temos, esquematicamente, a situação representada na figura adiante:
CC = 2.063 CA = 1.700
q = 1.700
Considerando-se a formação de 3 seções temos:
316
Seção C : fluxo normal de 1.700 veíc/h à velocidade de 90 km/h em fluxo livre.

Seção B: acúmulo de veículos devido à redução de velocidade na seção A
seguinte.
Seção A: tráfego com velocidade de 22,5 km/h devido à lombada
Será utilizada a expressão de Greenshields que determina a velocidade de veículos:
Vf ⎡ q⎤
VS = ⎢1 ± 1 − ⎥
2 ⎣ C⎦
onde:
Vs = velocidade do fluxo
Vf = velocidade em fluxo livre
q = demanda
C = capacidade da via
Aplicando-se a expressão acima, obteve-se:

SEÇÃO VELOCIDADE
C 63,88 km/h
B 11,25 km/h
A 11,25 km/h
Sendo a densidade d = q/V temos:
SEÇÃO DENSIDADE
C 26,61 veic/km
B 151,11 veic/km
A 151,1 veic/km
A velocidade de propagação da onda de congestionamento pode ser calculada pela

expressão:
q B − qC 2063−1700
VONDA = = 151,11− 26.614
= 2,92km / h
d B − dC
Isto significa que, em uma hora a fila será de praticamente 3 km e em 3 horas de

trânsito em sobredemanda provoca uma fila de quase 9 km. O período de
sobredemanda costuma ocorrer entre 14horas e 20 horas no movimento de retorno a
Curitiba, o que significa que a fila de uma lombada acaba sendo prolongada até à fila
da lombada anterior.
O atraso provocado pela lombada pode também ser determinado.
Para tal, serão utilizadas as expressões:
manobra Tempo de manobra Velocidade média extensão

317
Na manobra
Desaceleraçã VINICAL − VTRANSPOR VINICIAL + VTRANSPOR 2
VINICIAL − VTRANSPOR
2
tb =
o b 2 2b
Transposição x x
tx =
VTRANSPOR VTRANSPOR
aceleração VFINAL − VTRANSPOR VFINAL + VTRANSPOR 2
VFINAL − VTRANSPOR
2
ta =
a 2 2a
Os valores de aceleração e desaceleração praticados pelo motoristas são, em geral,

função da variação da velocidade desejada. Valores de desaceleração e aceleração
normais para automóveis são b=10 km/h.s (=2,78 m/s2) e a=5 km/h.s (=1,39 m/s2).
Isto corresponde a coeficientes de atrito da ordem de 0,28 para frenagem e 0,14 para
aceleração (g=9,8 m/s2=35,28 km/h.s).
Assumindo-se velocidades inicial e final iguais às velocidade de projeto (visto que não
há outras interferências no trecho) e desprezando o tempo adicional decorrido durante
a transposição, obtém-se:
Tempo gasto desacelerando o veículo na lombada: 7,00 segundos

Tempo gasto acelerando o veículo após a lombada: 14, 00 segundos
Velocidade média no segmento da lombada: 15,28 m/s
Extensão de influência da lombada: 320, \83 m
Atraso sofrido por um veículo devido à lombada: 8,17 segundos
Sendo 1.700 veículos/hora o tráfego da sobredemanda, temos um atraso total de

11.111 segundos = 3,09 horas.
Isto significa que, em 2011 o veículo levará aproximadamente 4 horas e meia para
fazer o percurso de Pontal do Sul (praia) a Curitiba.
Sendo de 1.347 veículos/hora o tráfego atual, o atraso é de 8.803 segundos = 2,4 horas.
Vale observar que essa situação ocorre entre 3 e 5 vezes em um ano.
318
Considere-se uma via de mão única formada de duas faixas de tráfego com largura
de 3,60 m cada uma.
O Tráfego nessa via é dado em TMDA-2001 abaixo:

CP = 15.236 ON= 29 CM= 7.895
Sabe-se que o Pico Horário dessa Rodovia é K=7,25% e o Fator de Hora Pico
(FHP) é FHP =0,90
Considere-se que a velocidade em fluxo livre para essa via seja Vf = 95 km/h
E que sua Capacidade é de Cc= 2.645 veic/h
Um acidente faz interromper uma faixa de tráfego por 18 minutos, reduzindo a

Capacidade dessa via pela metade na seção em que se encontra o acidente. Tal
acidente ocorre na hora de pico máximo.
A distribuição horária do tráfego nessa via ao longo do dia de 24 horas é fornecida
no Anexo 1.
Pede-se calcular a velocidade e a extensão da onda de congestionamento, bem

como a velocidade de recuperação após a liberação da via obstruída e o tempo
necessário para o completo restabelecimento da normalidade do fluxo de tráfego.

Fluxo em veículos/hora = 1.866
Velocidade de Propagação da Onda (km/h)= - 7,800
Tempo de Recuparação = 4,180 minutos
319
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. AASHO - American Association of State Highway Officials

A Policy on Geometric Design of Rural Highways - 1965
Federal - Aid Highway Act. - "Blue Book" , Washington D. C. 652 p
2. AASHTO - American Association of State Higway and

Transportation Officials 1984
A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets -
"Green Book" , Wasington D.C. 776p.
3. DNER - Deapartamento Nacional de Estradas de Rodagem

Diretoria de Trânsito
Manual de Sinalização de Trânsito - parte I
Brasília - 1982 - 164 p.
4. RADELAT, Guido
Manual de Capacidad y Niveles de Servicios para Carreteras
Rurales de Dos Carriles - Edição Provisória
Republica de Colombia - Ministerio de Obras Publicas y
Transporte - Universidad del Cauca . 1992 . 70 p.
5. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

Highway Capacity Manual (HCM) - 1965
Tradução para o Português pelo Laboratório de Engenharia de
Angola. Luanda. 1971. 634 p.
6. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

Highway Capacity Manual (HCM) - Special Report 209
1. ed. Washington D.C. 1994. 502 p.
7. HUGO PIETRANTONIO
Apostila do Curso de Graduação em Engenharia de Transportes
Universidade de São Paulo (USP) - 2001
320

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Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil

MANUAIS NORTE-AMERICANOS DE CAPACIDADE

Os Estudos de Capacidade do presente curso seguirão a metodologia apresentada no

Esse período de tempo

Nível de Serviço A Nível de Serviço D

É definida como uma taxa de movimento, expressa em distância por unidade de

Velocidade Media de Percurso

Velocidade Média de Viagem

Velocidade Média do Tempo

FATOR DE HORA PICO

Enquanto as projeções do volume de tráfego para um planejamento a longo prazo são

FHP = fator de hora pico

Se a distribuição do tráfego for extremamente uniforme, o valor de FHP será igual a 1.

v = taxa de fluxo (em vph)

D = densidade (veíc./milha = vpm)

FATORES QUE INFLUENCIAM A CAPACIDADE

- largura de faixa igual a 3,6 m (12 pés)

O tipo da rodovia é fundamental, se o seu fluxo é contínuo ou não, se os fluxos

A principal característica da corrente de tráfego que causa influência é a sua

Os picos sazonais na demanda do tráfego são de grande importância, particularmente

Os padrões de variação horária estão relacionados com o tipo da rodovia e o dia da

Para a elaboração do Manual de Capacidade, os americanos realizaram uma série de

DISTRIBUIÇÃO POR FAIXA

9.2 MULTILANE (MÚLTIPLAS FAIXAS)

RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS

Definição de Rodovias de Faixas Múltiplas e Características

Normalmente têm limites de velocidade situados entre 40 e 55 mph (60 a 90 km/h).

Comparados com as Arteriais Urbanas, as características são superiores e o controle

Esta é a velocidade teórica do trânsito quando a densidade se aproxima de

Os estudos das características do fluxo de uma rodovia de múltiplas faixas

Essas condições são:

- terreno plano com greide de no máximo 2%

Descreve a condição de fluxo livre. A operação dos veículos não é virtualmente

É indicativo também de fluxo-livre, entretanto a presença de outros veículos próximo

Representa o intervbalo no qual a habilidade de manobra fica severamente restrita

Representa a operação na ou próximo da capacidade e o fluxo é instável. Os veículos

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