PRODUTO 05A - Plano de Melhoria Da Oferta

PLANO DE MELHORIA DA OFERTA
Consultoria Especializada para Elaboração do

Plano de Mobilidade Urbana
do Município de PARNAMIRIM/RN
PRODUTO 05
Start Pesquisa e Consultoria Técnica Ltda.

CNPJ 05.752.322/0001-00
Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Parnamirim / RN
PRODUTO 05 – Plano de Melhoria da Oferta

Sumário
1. Introdução .................................................................................................................................. 5
2. Propostas para a política de desenvolvimento urbano ................................................................ 7
2.1. Estratégias de estímulo e incentivo ao uso residencial na região do Centro ........................... 7
2.2. Estratégias de incentivo à diversificação de usos do solo ........................................................ 8
2.3. Estratégias de incentivo à ocupação e adensamento de áreas de interesse industrial no
estorno das rodovias BR‐101 e BR‐304 ..................................................................................... 9
3. Plano de requalificação e expansão da infraestrutura de mobilidade ........................................ 10
3.1. Critérios adotados ................................................................................................................... 10
3.2. Propostas de intervenção ....................................................................................................... 11
3.3. Diretrizes para projetos e implantação .................................................................................. 32
3.4. Estimativas de custos e viabilidade preliminar ....................................................................... 45
4. Plano de modernização do transporte público coletivo ............................................................. 48
4.1. Transporte público coletivo intermunicipal ............................................................................ 48
4.2. Transporte público coletivo municipal ................................................................................... 48
4.3. Trem metropolitano ............................................................................................................... 50
5. Plano de circulação e segurança viária ...................................................................................... 51
5.1. Plano de circulação do Centro ................................................................................................ 51
5.2. Diretrizes para a política de estacionamento ......................................................................... 53
5.3. Diretrizes para a política de circulação e operação do transporte de carga .......................... 55
6. Plano de gestão participativa .................................................................................................... 57
7. Cronograma de implantação e matriz de responsabilidade ....................................................... 60
8. Fontes de financiamento .......................................................................................................... 62
8.1. Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró‐Transporte ........ 62
8.2. Orçamento Geral da União ..................................................................................................... 66
9. Referências bibliográficas ......................................................................................................... 68
ANEXO 1 – Resumo das intervenções propostas (infraestrutura) .............................................................. 70
ANEXO 2 – Mapas das intervenções propostas (infraestrutura) ................................................................ 76
ANEXO 3 – Estimativa de custos – memória de cálculo (infraestrutura) .................................................... 86


LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Intervenções propostas – setores ............................................................................................ 14
Figura 2. Av. Everaldo Breves (BR‐101 – Av. Gov. Juvenal Lamartine) – esquema ilustrativo ............... 14
Figura 3. Av Everaldo Breves (Av Gov Juvenal Lamartine–Av Ten. Aurélio)– esquema ilustrativo 1...... 15
Figura 4. Av Everaldo Breves (Av Gov Juvenal Lamartine–Av Ten. Aurélio)– esquema ilustrativo 2...... 15
Figura 5. Av. Tenente Medeiros (Av. Tenente Aurélio – BR‐101) – esquema ilustrativo ....................... 15
Figura 6. Av. Comandante Petit (Av Gov Juvenal Lamartine‐Av Ten. Medeiros)–esquema ilustrativo .. 16
Figura 7. Av. Edgar Dantas (R. Dom Leme – BR‐101) – esquema ilustrativo .......................................... 16
Figura 8. Av. Dr. Luis Antônio – seção proposta 1 – esquema ilustrativo ............................................... 17
Figura 9. Av. Dr. Luis Antônio – seção proposta 2 –esquema ilustrativo ................................................ 17
Figura 10. R. Otávio Gomes de Castro (Av. João Câmara – R. Dr. Luis Antônio) – esquema ilustrativo ... 18
Figura 11. Av. Prof. Clementino Câmara (R. João XXIII – BR‐101) – esquema ilustrativo ......................... 19
Figura 12. Av. Dr. Átila Paiva (BR‐101 ‐ Av. Dr. Mário Negócio) ‐ esquema ilustrativo 1 ......................... 20
Figura 13. Av. Dr. Átila Paiva (BR‐101 ‐ Av. Dr. Mário Negócio) –esquema ilustrativo 2 ......................... 21
Figura 14. Av Mª Lacerda Montenegro (Carmindo Quadros – Aníbal Brandão) – esquema ilustrativo ... 24
Figura 15. Av. Abel Cabral (R. Silvino J. dos Santos – R. Adeodato J. dos Reis) – esquema ilustrativo ..... 25
Figura 16. Construção de terminal multimodal – proposta (local indicado) ............................................ 30
Figura 17. Faixa elevada de pedestres – exemplo ilustrativo ................................................................... 31
Figura 18. Largura mínima das calçadas – dimensões recomendadas ..................................................... 33
Figura 19. Elementos de apoio às calçadas – conforto, mobiliário e informações ................................... 35
Figura 20. Sistema de informações e estacionamento de bicicletas – esquema ilustrativo .................... 36
Figura 21. Faixa elevada de pedestres – recomendações para projeto .................................................... 38
Figura 22. Distância entre as linhas de retenção da ciclovia/ciclofaixa e faixas de tráfego motorizado .. 38
Figura 23. Sinalização horizontal de travessias em interseções – esquema ilustrativo ............................ 39
Figura 24. Plataforma de embarque e desembarque nivelada ao piso do veículo – exemplo ilustrativo 41
Figura 25. Elementos de projeto para paradas de ônibus – exemplo ilustrativo .................................... 41
Figura 26. Sistema de informações em ponto de ônibus – exemplo ilustrativo ....................................... 42
Figura 27. VLT – Largura da via singela e bitola – esquema ilustrativo..................................................... 43
Figura 28. VLT – Elementos da via permanente – exemplo ilustrativo ..................................................... 44
Figura 29. VLT – Rampas máximas permitidas para o greide – esquema ilustrativo ................................ 44
Figura 30. VLT – Largura mínima necessária para acomodação de estações – esquema ilustrativo ....... 45
Figura 31. Plano de circulação do Centro – esquema ilustrativo .............................................................. 52

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Propostas para o sistema viário por tipo de intervenção (extensão em metros) .................. 11
LISTA DE MAPAS
Mapa 1. Intervenções de caráter metropolitano / regional .................................................................. 77
Mapa 2. Intervenções propostas – Setor 01 .......................................................................................... 78
Mapa 9. Rede ciclável proposta ............................................................................................................. 85

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LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Resumo das intervenções propostas por tipo e responsabilidade (extensão em metros) ... 12
Tabela 2. Outros segmentos que passarão por requalificação no Centro ............................................. 16
Tabela 3. Segmentos no Centro que receberão melhoria na sinalização .............................................. 18
Tabela 4. Segmentos no setor 2 – sentido único de circulação ‐ sinalização ........................................ 19
Tabela 5. Segmentos no setor 2 – sentido duplo de circulação – sinalização ....................................... 19
Tabela 6. Segmentos no setor 2 – sentido único de circulação – pavimentação e sinalização ............. 19
Tabela 7. Segmentos no setor 2 – sentido duplo de circulação – pavimentação e sinalização ............ 20
Tabela 8. Segmentos no setor 3 – sentido duplo de circulação – sinalização ....................................... 21
Tabela 10. Segmentos no setor 4 – sentido duplo de circulação – sinalização....................................... 22
Tabela 12. Segmentos no setor 5 – implantação de ciclofaixas/ciclorrotas ‐ sinalização ....................... 23
Tabela 13. Segmentos no setor 6 – sentido duplo de circulação – sinalização....................................... 23
Tabela 15. Resumo das vias que compõem a rede ciclável proposta por tipo ....................................... 28
Tabela 16. Implantação de sistema de prioridade ao ônibus ‐ propostas .............................................. 29
Tabela 17. Plano de requalificação e expansão da infraestrutura ‐ estimativa de custos ................... 47
Tabela 18. Resultados da microssimulação (período de 1 hora) – indicadores de desempenho ........... 53
Tabela 19. Resumo das intervenções propostas por setor ..................................................................... 71
Tabela 20. Estimativa de custos – memória de cálculo ........................................................................... 87

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APRESENTAÇÃO
O presente documento, intitulado PRODUTO 05 – Plano de Melhoria da Oferta, constitui a quinta etapa
do Contrato n° 155/2015, firmado entre o Município de Parnamirim/RN e a Start Pesquisa e Consultoria
Técnica Ltda., que tem por objetivo a contratação da prestação de serviços técnicos especializados
visando a elaboração do Plano de Mobilidade de Parnamirim/RN.
A atual etapa de trabalho, objeto deste relatório, compreende o detalhamento das propostas de ações e
intervenções necessárias para que as metas estabelecidas na etapa anterior sejam atingidas. Entre as
propostas, destacam‐se: a qualificação da infraestrutura (incluindo a adequação de calçadas, a
implantação de uma rede ciclável e a construção de paradas e terminais), a modernização dos serviços
de transporte público coletivo, a regulamentação do uso da via pública (estacionamento de veículos e
transporte de cargas) e a gestão participativa.
Cumpre destacar que, de acordo o Caderno de Referência para Elaboração de Planos de Mobilidade
Urbana do Ministério das Cidades, o grau de detalhamento das propostas contidas nos Planos de
Mobilidade Urbana não é suficiente para a sua efetiva implantação. As normas e diretrizes nele fixadas
precisam ser desenvolvidas tanto no âmbito da regulamentação normativa (leis específicas
complementares, decretos regulamentadores, resoluções ou portarias), como no desenvolvimento dos
projetos, estruturação de equipes próprias ou na contratação de obras e serviços necessários para a sua
implementação.
Este documento está dividido em cinco seções principais ‐ além da (1) introdução: (2) Propostas para a
Política de Desenvolvimento Urbano; (3) Propostas Plano de Requalificação e Expansão da Infraestrutura
de Mobilidade; (4) Plano de Modernização do Transporte Público Coletivo; (5) Plano de Circulação e
Segurança Viária; e (6) Plano de Gestão Participativa. Este documento apresenta ainda o cronograma de
implantação das propostas e matriz de responsabilidades, e discorre sobre fontes de financiamento.
A próxima etapa de elaboração do PlanMob Parnamirim trará o detalhamento do (1) Plano de
Desenvolvimento Institucional e Capacitação, do (2) Programa de Monitoramento do Plano e o (3) texto‐
base para envio do PlanMob Parnamirim para a Câmara Municipal.
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1. INTRODUÇÃO
As propostas de ações e intervenções devem estar alinhadas com as metas e estratégias definidas no

Plano de Gestão da Demanda, a saber:
Meta 01 – Reduzir a tendência de evasão da população na região do Centro

ESTRATÉGIA: Induzir a permanência de usos residenciais no Centro
TÁTICA: Estabelecer política de incentivo à moradia na região do Centro
AÇÃO: Incluir no Plano Diretor estratégias de estímulo e incentivo ao uso residencial nos
bairros de Cohabinal, Centro e Boa Esperança
Meta 02 – Ampliar o número de deslocamentos não motorizados

ESTRATÉGIA (A): Reduzir as distâncias dos deslocamentos
TÁTICA: Induzir a diversificação de usos do solo em áreas de concentração habitacional, a fim
de estimular a oferta de empregos, bens e serviços próximo aos locais de residência.
AÇÃO: Incluir no Plano Diretor estratégias de incentivo à diversificação de usos do solo
ESTRATÉGIA (B): Qualificar os espaços públicos destinados à pedestres e ciclistas
TÁTICA: Adequar as calçadas e implantar ciclovias consolidando um sistema viário estruturante
para deslocamento não motorizados
AÇÃO: Implantar o plano de requalificação e expansão da infraestrutura de mobilidade
Meta 03 – Ampliar o número de deslocamentos coletivos

ESTRATÉGIA (A): Regulamentar e modernizar os serviços de transporte público coletivo
TÁTICA: Adequar a oferta dos serviços de transporte público coletivo prestados no município à
PNMU e à legislação municipal
AÇÃO: Implantar o plano de modernização do transporte público coletivo
ESTRATÉGIA (B): Qualificar a infraestrutura de mobilidade destinada ao transporte coletivo
TÁTICA: Implantar sistemas de prioridade ao ônibus nos eixos viários estratégicos, visando o
aumento da eficiência operacional das linhas; e adequar os pontos de acesso ao
sistema
AÇÃO: Implantar o plano de requalificação e expansão da infraestrutura de mobilidade
Meta 04 – Reduzir a tendência de crescimento dos deslocamentos por transporte motorizado

A redução da tendência de crescimento dos deslocamentos diários que utilizam modos motorizados
individuais de transporte (moto e automóvel) está diretamente relacionada ao incremento das viagens
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por modos não motorizados e coletivos, mediante a priorização destes deslocamentos na circulação
urbana e a melhoria da infraestrutura viária e nos serviços ofertados.
Meta 05 – Reduzir os impactos e externalidade produzidos pelos deslocamentos motorizados
(acidentes congestionamento e poluição)

ESTRATÉGIA (A): Induzir a concentração de atividades econômicas nos eixos de transporte já
consolidados
TÁTICA: Estabelecer diretrizes para o adensamento de atividades industriais e de distribuição
logística no entorno das rodovias federais
AÇÃO: Incluir no Plano Diretor instrumentos de incentivo à ocupação e adensamento de áreas
de interesse industrial no estorno das rodovias BR‐101 e BR‐304
ESTRATÉGIA (B): Adotar medidas de moderação de velocidades e gestão do trânsito
TÁTICA: Implantar medidas de moderação de velocidade e disciplinamento do tráfego de
veículos, especialmente em zonas de ocorrência de acidades e/ou de concentração de
pedestres e ciclistas
AÇÃO: Implementar o plano de circulação e segurança viária
Meta 06 – Desenvolver e capacitar os agentes envolvidos na gestão da mobilidade, especialmente os
agentes públicos e a sociedade

ESTRATÉGIA: Adequar a administração pública às funções e atribuições inerentes ao planejamento
e à gestão da mobilidade
TÁTICA: Modernizar e capacitar os setores da administração pública responsáveis pela gestão
da mobilidade
AÇÃO: Implementar o plano de desenvolvimento institucional e capacitação
Meta 07 – Promover a gestão participativa da mobilidade

ESTRATÉGIA : Implementar estruturas de gestão e participação, atendimento ao público e

transparência
TÁTICA: Estabelecer rotinas e canais de gestão participativa e monitoramento da demanda
AÇÃO: Implementar o plano de gestão participativa
Nas seções seguintes são detalhadas as propostas de ações e intervenções.
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2. PROPOSTAS PARA A POLÍTICA DE DESENVOLVIMENTO URBANO
2.1. Estratégias de estímulo e incentivo ao uso residencial na região do Centro
As fases anteriores desse estudo revelaram uma tendência de evasão da população na região do Centro,
esse fenômeno é desfavorável do ponto de vista da mobilidade por haver no Centro, grande
concentração serviços públicos de saúde e educação e oferta da de transporte público coletivo, além de
concentrar oferta de serviços e comércio das mais distintas naturezas. Esse fenômeno de evasão, que
ocorreu na grande maioria das cidades brasileiras acarreta consequências negativas como a degradação
das edificações, o uso predatório dos espaços públicos, a concentração de população em situação de
rua, entre outros.
Considerando a importância de evitar que esse quadro de evasão avance o PlanMob Parnamirim indicou
nos estudos de cenários desejáveis a meta de reduzir a tendência de evasão da população na região do
Centro, adotando como estratégia ‐ induzir a permanência de usos residenciais no Centro, como tática ‐
estabelecer política de incentivo à moradia na região do Centro e como ação ‐ incluir no Plano Diretor
estratégias de estímulo e incentivo ao uso residencial nos bairros de Cohabinal, Centro e Boa Esperança.
O Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001) prevê alguns instrumentos
urbanísticos aplicáveis a estes casos. Os principais instrumentos que são efetivados por meio do Plano
Diretor e que podem ser utilizados para induzir o reaproveitamento das áreas centrais são:
 Criação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS) ou Áreas de Especial Interesse Social (AEIS):
demarcar áreas prioritárias onde prover, manter, assentar e regularizar habitações de interesse
social;
 Concessão de Direito Real de Uso (CDRU): direito real resolúvel, de transferência do domínio útil
de um imóvel, pode ser aplicado a terrenos públicos ou particulares, e ter caráter gratuito ou
oneroso, com a finalidade de urbanização ou de outra utilização de interesse social;
 Usucapião Especial de Imóvel Urbano: obtenção de direito de propriedade, ao retentor, que
ocupa áreas de terras sem oposição, pelo prazo de cinco anos;
 Direito de superfície: concessão dada pelo proprietário de imóvel urbano a outrem de fazer e
manter construção nessa propriedade.
 Direito de Preempção: é a preferência concedida ao poder público na compra de um imóvel em
determinadas situações;
 Transferência do Direito de Construir: permissão dada pelo poder público a um proprietário
para exercer um direito de construir que não pode ser exercido em determinado local em
função de uma necessidade social ou ambiental, em outro local da cidade.
 Operações Urbanas Consorciadas: parceria público‐privada para a implementação de
intervenções e medidas, que deve ser coordenado pelo poder público;
 Parcelamento e Edificações Compulsórios e Imposto Progressivo no Tempo: Ações no intuito de
induzir os proprietários de imóveis urbanos vazios ou subutilizados a utilizar esses imóveis
dentro de um prazo determinado no Plano Diretor podendo culminar na desapropriação.
 Estudo de Impacto de Vizinhança: Forma de mediação entre os interesses privados dos
empreendedores e os moradores e usuários do local como meio de democratizar a tomada de
decisões sobre os grandes empreendimentos urbanos, valorizando a perspectiva da população
afetada pelos impactos desses empreendimentos.
A maior parte desses instrumentos já constam no Plano Diretor de Parnamirim, mas é seu uso
combinado e de forma estratégica que pode contribuir para o objetivo proposto, para isso, a situação do
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Centro de Parnamirim deve ser profundamente compreendida para escolha das melhores estratégias
para atuação.
Além do Plano Diretor, várias cidades brasileiras, entre elas Natal, optaram pela elaboração de um
documento mais específico, o Plano de Reabilitação do Centro. De acordo com o Ministério das Cidades,
a elaboração de um plano de intervenção cabe ao município por ser a instância mais próxima dos
problemas que são mais específicos da localidade, mas o Ministério apoia os programas e projetos de
reabilitação urbana e pode inclusive disponibilizar recursos ou linhas de crédito para sua efetiva
concretização.
Para colaborar com os governos locais no enfrentamento desse problema, o Governo Federal criou o
Programa Nacional de Reabilitação de Áreas Urbana, coordenado e lançado em 2003 pelo Ministério das
Cidades. Um importante resultado do programa foi o registro das políticas e ações implementadas pela
Secretaria Nacional de Programas Urbanos que reúne três volumes que abordam o Plano Diretor
Participativo, a Regularização Fundiária e a Reabilitação de Centros Urbanos. Esse é um importante
material, muito rico e disponível para consulta, e que pode esclarecer e orientar os gestores locais para
o desenho de políticas e ações voltadas a evitar, reverter e mitigar as consequências danosas do
processo de degradação dos centros urbanos.
O diagnóstico e os dados elaborados e disponibilizados neste plano, podem ser utilizados tanto para
orientar a revisão do Plano Diretor nesse aspecto, para que os instrumentos já disponíveis sejam melhor
orientados com vistas a evitar a evasão da população do centro e manter a sua vitalidade, “como ponto
de partida” para um estudo mais detalhado que culmine em um plano de intervenção específico para
essa área.
2.2. Estratégias de incentivo à diversificação de usos do solo
O PlanMob Parnamirim constatou na fase de diagnostico o intenso adensamento na Área de Expansão e
bairros limítrofes de Parnamirim, reproduzindo a tendência predominante em todo país de ocupação de
áreas mais periféricas pelos grandes empreendimentos habitacionais. Essa estratégia de mercado que
busca terra mais barata para provisão de habitação para a população de renda média ou baixa causa um
grande prejuízo no que diz respeito a mobilidade, por se tratar de áreas ainda pouco providas ou
totalmente desprovidas de infraestrutura de equipamentos públicos, serviços e comércio, os locais se
tornam polos geradores de deslocamentos motorizados, o que vai de encontro as diretrizes de
sustentabilidade no planejamento urbano.
No que diz respeito a mobilidade urbana, na última década houve uma grande evolução marcada
principalmente pela mudança de paradigma que tira o foco do planejamento dos automóveis e
direciona o olhar às pessoas. Diversos países europeus vêm promovendo e implementando medidas
concretas com vistas a mobilidade mais sustentável, podemos elencar um conjunto de ações que
caracterizam este momento:
a) Investimentos em infraestruturas de transportes coletivos e de modais suaves;
b) Organização e a taxação de estacionamento;
c) Promoção ou incentivo a intermodalidade entre meios de transporte;
d) Investimento em meios de transporte eficientes em termos energéticos e movidos a energias
alternativas à fóssil;
e) Indução de processos de planejamento ou de regeneração urbana que promovam um
urbanismo de proximidade.
O urbanismo de proximidade é a situação mais favorável que o planejamento urbano pode induzir para
melhorar as condições de mobilidade, significa trazer os destinos para perto dos usuários, deixar os
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deslocamentos cotidianos mais curtos, reduzindo assim o uso do transporte motorizado, o que acarreta
diversas consequências positivas em todos os aspectos. Não é possível descartar completamente os
deslocamentos de longa distancias, pois a possibilidade de acesso a todas as localidades é basilar para
efetivar o direito à cidade, então, o que se busca dentro desse conceito é o desenvolvimento de uma
urbanidade com menor dependência do transporte individual. Para isso, é necessário, além das
mudanças para diversificação de uso e ocupação do solo, promover a complementaridade entre o
transporte individual e os transportes coletivos (motocicleta, automóvel, micro‐ônibus, ônibus ou VLT) e
os modos suaves de locomoção (a pé ou de bicicleta), ou seja, incentivar a multimodalidade.
No que se refere a diversificação de uso e ocupação do solo, sugerimos que o município passe a exigir
que os grandes empreendimentos habitacionais, principalmente os condomínios fechados, reservem
áreas e/ou edificações para uso misto, preferencialmente nos limites ou muros dos empreendimentos,
estimulando dessa forma o desenvolvimento de comércio e serviços formais o que favorecerá uma
maior dinâmica econômica no entrono do empreendimento, favorecendo os deslocamentos de curta
distância. Quanto à preferência da localização dessas áreas ou edificações nos limites ou muros, tal
iniciativa favorece a relação da população com a rua e torna incentiva os deslocamentos a pé ou de
bicicleta mais seguro à medida que evita grandes glebas cercadas apenas de muros e a consequente
sensação de insegurança.
Tal sugestão pode ser contemplada na ocasião da revisão do Plano Diretor, incluindo um parágrafo
específico sobre esse assunto no Título IV ‐ Das Diretrizes para Uso e Ocupação do Solo, Capítulo I ‐ do
Parcelamento do Solo, na Seção IV Da infraestrutura Básica para Novos Parcelamentos.
2.3. Estratégias de incentivo à ocupação e adensamento de áreas de interesse industrial no estorno
das rodovias BR‐101 e BR‐304
Outro ponto importante que observado na fase de diagnóstico por meio do levantamento dos
Relatórios de Impacto no Tráfego Urbanos (Ritur’s) foi a ocupação das áreas às margens das rodovias
para implantação de galpões e depósitos. Pode‐se considerar isso como algo positivo e que deve ser
incentivado. O que propõe é que seja promovida de forma estratégica a concentração de atividades
industriais e de distribuição logística no entorno de corredores estruturados de alta capacidade
(rodovias federais duplicadas) aproveitando essa vocação que surge em função do sistema viário
existente.
Dentro dos limites de Parnamirim, a BR‐304 já é demarcada como Área 3A – De Interesse Industrial,
Comércio e Serviço, então, o que se recomenda é que a demarcação da área se estenda pela BR‐101,
por meio de uma alteração no Plano Diretor, no Título VIII ‐ Das Disposições Gerais e Transitórias VIII ‐
Anexo 2 – Mapas 3.I e 3.II: estabelece e delimita as Áreas Especiais de: Interesse Industrial, comercial e
serviço, de Interesse Turístico, de Interesse Social, de Controle de Gabarito, de Interesse Militar, de
Influência de Ruídos, de Interesse Ambiental, da Ferrovia e de Segurança Alimentar e Nutricional:
(Modificado pela Emenda nº01/2012) e a substituição do termo “áreas de interesse industrial” por
“áreas de interesse industrial e distribuição logística”, ampliando assim a área de implantação da
atividade e o leque de atividades com a inclusão da atividade de distribuição logística.
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3. PLANO DE REQUALIFICAÇÃO E EXPANSÃO DA INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE
3.1. Critérios adotados
O plano de requalificação e expansão da infraestrutura de mobilidade consiste na definição de um
programa de intervenções e investimento no sistema viário municipal e metropolitano necessários para
a sua adequação aos princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e para a
consolidação das metas e estratégias definidas pelo Plano de Mobilidade Urbana de Parnamirim.
As propostas de intervenção buscam estabelecer uma rede viária estruturante, que incentive o uso de
modos não motorizados ou coletivos de transporte. Estas intervenções são fundamentais para que
sejam atingidas as metas estabelecidas pelo Plano de Gestão da Demanda, a saber:
 Ampliar o número de deslocamentos não motorizados
 Ampliar o número de deslocamentos coletivos
 Reduzir a tendência de crescimento dos deslocamentos por transporte motorizado individual
As propostas visam, principalmente, qualificar os espaços públicos destinados à pedestres e ciclistas e a
infraestrutura destinada ao transporte público coletivo. Os principais objetivos das intervenções são,
portanto:
 Adequar as calçadas e implantar uma rede ciclável consolidando um sistema viário estruturante
para deslocamento não motorizados
 Implantar sistemas de prioridade/preferência ao ônibus nos eixos viários estratégicos, visando o
aumento da eficiência operacional das linhas
 Adequar os pontos de acesso aos sistemas de transporte
A definição de propostas de intervenção considerou os projetos existentes na esfera metropolitana, a

requalificação de segmentos viários estratégicos, e melhorias em toda a malha viária estruturante. A
malha viária estruturante proposta é composta pelas vias de alta capacidade, vias utilizadas nos
itinerários das linhas do transporte público coletivo e vias que promovem acesso ou ligações de bairros.
As propostas podem ser classificadas em 07 tipos, segundo o tipo de intervenção e seus repectivos
critérios, a saber:
1. Concluído – segmentos em que as propostas de intervenção do Plano já foram implantadas. São
eles: ciclovia na RN‐063 (Rota do Sol), entre a Av. Alfredo Dias de Figueiredo (em Natal) e a Av.
Joaquim Patrício (em Pium); ciclofaixa na Avenida das Américas, na área de expansão urbana.
2. Duplicação ou implantação de marginais – segmentos onde é necessária a ampliação de
capacidade, seja através da duplicação ou, no caso das rodovias federais, da implantação de
pistas marginais. Estes segmentos realizam conexões metropolitanas, especialmente utilizadas
para deslocamentos de longa distância, por isso, no longo prazo, poderão estar saturados pelo
aumento da demanda. Nesta categoria foram incluídas as intervenções que já se encontram em
fases de obras ou de elaboração de projetos ou que já estão sendo consideradas em planos e
estudos técnicos.
3. Implantação – segmentos viários a serem construídos, necessários para consolidação de eixos
de ligação entre bairros ou para promover novos acessos. Nesta categoria considera‐se a
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execução de obras de terraplenagem, pavimentação, drenagem, sinalização, construção de
calçadas e implantação de ciclovia/ciclorrota, iluminação e etc.
4. Requalificação – eixos já consolidados, cujas intervenções propostas implicam em algum tipo de
reconstrução da via. Nesta categoria estão incluídas vias por onde circulam elevado volume de
pedestres e linhas de transporte coletivo. Para estas vias as propostas vão desde a reconstrução
da calçada até a implantação de veículo leve sobre trilhos. Estão nesta categoria as avenidas
Maria Lacerda e Abel Cabral, em Nova Parnamirim, e as vias do Centro.
5. Melhoria – segmentos viários que já se encontram pavimentados e onde se indica a implantação
de ciclovia. Estão nessa categoria a avenida Paulo Afonso, em Monte Castelo; a Estrada do
Catre, em Emaús; a rua Alfredo Dias de Figueiredo e a avenida Gastão Mariz de Farias, ligando a
ciclofaixa da Ayrton Senna com a ciclovia da Rota do Sol.
6. Pavimentação e sinalização – segmentos viários onde se indica a pavimentação asfáltica e a

sinalização. Estão contempladas nesta categoria vias por onde circulam os veículos do
transporte coletivo e vias onde está prevista a implantação de ciclorrota.
7. Sinalização – segmentos já pavimentados onde se indica a implantação de sinalização para
regulamentação de circulação e/ou para implantação de ciclorrota/ciclofaixa. Inclui sinalização
horizontal, vertical e faixas de travessia.
3.2. Propostas de intervenção
Seguindo os critérios descritos no item anterior, são propostas intervenções em 192.343 metros de
segmentos viários, sendo 7.521 m concluídos, 21.190 m de duplicação, 30.080 m de pistas marginais
(BR‐101 e BR‐304), 10.786 m de vias a serem implantadas, 14.349 m de vias a serem requalificadas,
4.656 m melhoria (implantação de ciclovia), 55.219 m de pavimentação e sinalização e 48.542 m de
sinalização.
Gráfico 1. Propostas para o sistema viário por tipo de intervenção (extensão em metros)
7.521 Concluído
21.190
Duplicação
48.759
Marginais
30.080 Implantação
Requalificação
Melhoria
10.786 Pavimentaçao e
55.214 14.219 sinalização
Sinalização
4.656

Fonte: Start, 2017.
Entre as intervenções propostas, algumas não dependem da Prefeitura de Parnamirim, como as
propostas de importância metropolitana. As intervenções nas rodovias federais, por exemplo, são de
responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestruturas de Transporte, o DNIT. Ao Governo do
Estado cabem as intervenções nas vias que compõem a malha viária estadual e as intervenções de
caráter metropolitano. Já à Prefeitura de Natal cabe a conexão e continuidade da rede ciclável proposta
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para Parnamirim dentro do território do município de Natal. A tabela a seguir apresenta a extensão total
das intervenções por tipo e por responsabilidade.
Tabela 1. Resumo das intervenções propostas por tipo e responsabilidade (extensão em metros)
Responsabilidade
Tipo de Intervenção Governo do Prefeitura de Prefeitura de Total
DNIT
Estado Natal Parnamirim
Concluído 5.943 1.578 7.521
Duplicação 20.980 210 21.190
Marginais 30.080 30.080
Implantação 4.610 6.176 10.786
Requalificação 14.219 14.219
Melhoria 3.082 1.574 4.656
Pavimentação e sinalização 55.214 55.214
Sinalização 3.290 1.980 43.489 48.759
Total 30.080 37.905 1.980 122.460 192.425

Fonte: Start, 2017.
A seguir, são descritas as intervenções por esfera/órgão de responsabilidade, por ordem de prioridade.
DNIT
1. Implantação de pistas marginais na BR‐101, nas travessias urbanas de Natal e Parnamirim – em
obras.
2. Implantação de ciclovia nas pistas marginais da BR‐101, conectando Natal e Parnamirim – em fase
de estudos pelo DNIT.
3. Construção de obras de arte especiais na BR‐101, nas travessias urbanas de Natal e Parnamirim
(trincheiras, viadutos e passarelas) – em obras.
4. Implantação de pistas marginais na BR‐304, nas travessias urbanas de Macaíba e Parnamirim – em
andamento.
5. Implantação de ciclovia nas pistas marginais da BR‐304, conectando Macaíba à ciclovia a ser
implantada nas pistas marginais da BR‐101 – indicação de estudo.
6. Construção de obras de arte especiais na BR‐304, nas travessias urbanas de Macaíba e Parnamirim
(viadutos e passarelas) – em andamento.
Governo do Estado
1. Implantação de ciclovias na RN‐063 (Rota do Sol), entre a Rua Alfredo Dias de Figueiredo, em Ponta
Negra, e a Avenida Joaquim Patrício, em Pium – concluído.
2. Conclusão da duplicação da Avenida Prefeito Omar O’Grady – duplicação do segmento referente à
Avenida Rio Jordão, onde há a necessidade de desapropriação – em andamento.
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3. Implantação de ciclovias na Avenida Prefeito Omar O’Grady (trecho concluído). A pavimentação
encontra‐se concluída, restando a sinalização adequada para acomodação das faixas cicláveis –
indicação.
4. Implantação de ciclovia na Avenida Gastão Mariz de Faria e na Rua Alfredo Dias de Figueiredo,
promovendo à conexão entre as ciclofaixas da Avenida Ayrton Senna e a ciclovia da Rota do Sol –
indicação.
5. Implantação de conexão viária entre a BR‐101 e a região oeste de Natal margeando a linha do trem
(Rua Dr. Francisco de Sá). Esta intervenção é importante para promover acesso a partir de
Parnamirim ao bairro de Encanto Verde, atualmente acessado pelo sistema viário de Natal. Além
disso, a região do bairro de Emaús compreendida entre a margem do rio e a linha do trem já
encontra‐se em fase de expansão com a construção de grandes condomínios habitacionais, sendo,
portanto fundamental que o Governo do Estado amplie a malha viária metropolitana oferecendo
uma conexão alternativa à Avenida Omar O’Grady – indicação.
6. Duplicação da Estrada de Lagoa Seca, entre a RN‐313 (Estrada para Pium) até a Avenida Maria
Lacerda Montenegro, em Nova Parnamirim. Este segmento promove o acesso a uma das principais
áreas de expansão da grande Natal. A construção de empreendimentos habitacionais tem se
intensificado nos últimos anos, principalmente a oferta de moradia destinada à população que
trabalha em Natal. Esta intervenção é, portanto, fundamental para a consolidação deste processo
de expansão. Indica‐se que o projeto contemple, além da duplicação, a implantação de ciclovias e
construção de calçadas – em fase de estudo.
7. Duplicação da RN‐313 (Estrada para Pium), entre a BR‐101 e a RN‐063 (Rota do Sol). Esta
intervenção já vem sendo estudada pelo Governo do Estado e é motivada pela crescente ocupação
ao longo desta rodovia, marcada pela implantação de grandes condomínios habitacionais. Indica‐se
que o projeto contemple, além da duplicação, a implantação de ciclovias e construção de calçadas –
em fase de estudo.
Prefeitura de Natal
1. Continuidade das ciclofaixas da Avenida Ayrton Senna até a divisa dos municípios de Natal e
Parnamirim. A Plano de Mobilidade de Parnamirim prevê a continuidade das ciclofaixas existentes
na Avenida Ayrton Senna até a interseção com a Avenida Maria Lacerda Montenegro. Contudo, o
segmento compreendido entre a Rua Letícia Garcia e a Avenida Poços de Caldas faz parte do
sistema viário do município de Natal. A Prefeitura de Parnamirim deverá em consenso com a
Prefeitura de Natal a viabilização desta intervenção – indicação.
2. Continuidade da ciclorrota da Avenida São Miguel dos Caribes, da divisa entre os municípios de
Natal e Parnamirim (Rua Paracatu) e a Avenida das Alagoas. Esta intervenção consiste em uma
sugestão a ser discutida com a Prefeitura de Natal. O Plano de Mobilidade de Parnamirim prevê a
implantação de ciclorrota ao longo da Rua Adeodato José dos Reis e a duplicação do segmento da
Avenida Sâo Miguel dos Caribes junto à Avenida Abel Cabral (lateral do condomínio Sttilo Club
Residence). A proposta sugerida é a de continuidade da rede ciclável ao longo do canteiro central
da Avenida São Miguel dos Caribes até a Avenida das Alagoas – indicação.
Prefeitura de Parnamirim
Embora a implementação do conjunto total das propostas do plano dependa da articulação de
Parnamirim com outras esferas da gestão pública, a maior parte das intervenções propostas são de
responsabilidade da Prefeitura de Parnamirim. Para melhor descrição, as propostas foram agrupadas
por divisão territorial do município em 07 setores, conforme ilustrado na figura a seguir.
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Figura 1. Intervenções propostas – setores
Setor 01 – Centro e Boa
Esperança
Setor 02 ‐ Parque de Exposições,
Vida Nova, Monte Castelo,
Cohabinal, Santos Reis, Rosa dos
Ventos, Passagem de Areia e
Bela Parnamirim
Setor 03 ‐ Vale do Sol e Nova
Esperança
Setor 04 ‐ Cajupiranga, Jardim
Planalto, Liberdade e Área
Expansão
Setor 05 – Pium, Cotovelo e
Pirangi
Setor 06 ‐ Encanto Verde e
Emaús
Setor 07 – Nova Parnamirim e
Parque do Jiqui
Fonte: Start, 2017.
Setor 01 – Centro e Boa Esperança
1. Requalificação da Avenida Principal (Everaldo Breves/Tenente Medeiros) para adequação das
calçadas às normas de acessibilidade (largura mínima de 2,00 metros), acomodação de ciclovia e de
faixa exclusiva/preferencial para ônibus. Por este segmento trafegam um elevado volume de
pedestres e ainda a maioria das linhas de transporte público coletivo que atendem o município.
Entre a BR‐101 e a Avenida Governador Juvenal Lamartine, indica‐se a proibição do estacionamento
e implantação de faixa preferencial para ônibus nas faixas da direita e implantação de ciclovias
junto ao canteiro central, conforme indicado na figura a seguir.
Figura 2. Av. Everaldo Breves (BR‐101 – Av. Gov. Juvenal Lamartine) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
Entre a Avenida Governador Juvenal Lamartine e a Avenida Tenente Aurélio, indica‐se: a alteração
no sentido de circulação da via, passando a funcionar apenas no sentido norte‐sul, em binário com
a Avenida Comandante Petit; a implantação de ciclovia; a implantação de faixa exclusiva para
ônibus; construção de calçadão no canteiro central; construção de galerias comerciais (para abrigar
o comércio que atualmente ocupa as calçadas), bicicletários e pontos de mototáxi sobre o calçadão.
As figuras a seguir apresentam esquemas ilustrativos da proposta.
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Figura 3. Av. Everaldo Breves (Av. Gov. Juvenal Lamartine – Av. Tenente Aurélio) – esquema ilustrativo 1

Fonte: Start, 2017.

Figura 4. Av. Everaldo Breves (Av. Gov. Juvenal Lamartine – Av. Tenente Aurélio) – esquema ilustrativo 2

Fonte: Start, 2017.
No segmento correspondente à Avenida Tenente Medeiros, entre a Avenida Tenente Aurélio e a
BR‐101, indica‐se a adequação das calçadas com largura mínima de 4,5 metros, a implantação de
faixas preferenciais de ônibus e ciclovias junto ao canteiro central, conforme ilustrado na figura a
seguir.
Figura 5. Av. Tenente Medeiros (Av. Tenente Aurélio – BR‐101) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
2. Requalificação do corredor formado pelas Avenidas Comandante Petit e João Câmara, entre a Av.
Gov. Juvenal Lamartine e a interseção com a Av. Tenente Medeiros, que passará a funcionar em
sistema de binário com a Av. Everaldo Breves. Este corredor passará a funcionar no sentido sul‐
norte. Indica‐se a implantação de faixa exclusiva para ônibus, adequação das calçadas à normas de
acessibilidade (largura mínima de 2,00 metros), construção de pontos de ônibus no canteiro, e
regulamentação do estacionamento.
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Cumpre destacar que, entre a R. Pires Campos e João Câmara (praça da igreja), a via passa a possuir
apenas duas faixas de tráfego. Neste ponto o projeto deve prever ou o alargamento da via
utilizando uma parte da praça ou a descontinuidade da faixa exclusiva de ônibus. A figura a seguir
apresenta esquema ilustrativo da proposta.
Figura 6. Av. Comandante Petit/João Câmara (Av. Gov. Juvenal Lamartine ‐ Av. Tenente Medeiros) – esquema
ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
3. Requalificação da Avenida Edgar Dantas, desde a Rua Dom Leme até a BR‐101, para implantação de
ciclofaixa, adequação das calçadas às normas de acessibilidade e regulamentação do
estacionamento. Este segmento passará a funcionar em sentido único de circulação (sentido Dom
Leme – BR‐101). A figura a seguir apresenta esquema ilustrativo da proposta.
Figura 7. Av. Edgar Dantas (R. Dom Leme – BR‐101) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
4. Requalificação de diversas vias do Centro, prevendo: adequação das calçadas às normas de
acessibilidade, regulamentação de sentidos de tráfego e de estacionamento. Estas intervenções são
indicadas nos seguintes segmentos:
Tabela 2. Outros segmentos que passarão por requalificação no Centro
Segmento Início Fim Sentido

R. Ten. Ferreira Maldos Av. Prof. Clementino Câmara R. NS. De Fátima sul ‐ norte
R. Srg. Norberto Marquês R. Srg. Amor Divino Av. Prof. Clementino Câmara norte ‐ sul
Rua Ten. Aurélio Av. Brg. Everaldo Breves BR‐101 leste ‐ oeste
Av. Pres. Getúlio Vargas BR‐101 Av. Brg. Everaldo Breves oeste ‐ leste
R. Pires de Campos Av. Comandante Petit BR‐101 leste ‐ oeste
R. Ten. Osório BR‐101 Av. Comandante Petit oeste ‐ leste
R. Aspirante Santos BR‐101 Av. Comandante Petit oeste ‐ leste
R. Cap. Martinho Machado Av. Comandante Petit BR‐101 leste ‐ oeste
Av. Prof. Clementino Câmara BR‐101 Av. Comandante Petit oeste ‐ leste
Fonte: Start, 2017.
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Indica‐se a implantação de ciclorrota na Avenida Presidente Getúlio Vargas e na Av. Prof.
Clementino Câmara. Indica‐se ainda a proibição do estacionamento no segmento da Av.
Clementino Câmara.
5. Requalificação da Rua Doutor Luis Antônio para acomodação de ciclovia e veículo leve sobre trilhos.
Esta intervenção é necessária para preparar este segmento para receber o prolongamento da linha
férrea até Cajupiranga, previsto pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
Além da linha férrea, indica‐se a implantação de ciclovia ao longo do trecho, de uma estação
intermediária e adequação das calçadas às normas de acessibilidade (largura mínima de 2,00
metros). Indica‐se que a estação de trem, que hoje possui um difícil acesso, seja deslocada para Rua
Dr. Luis Antônio com a R. Otávio Gomes de Castro. As figuras a seguir apresentam esquemas
ilustrativos da seção indicada.
Figura 8. Avenida Doutor Luis Antônio – seção proposta (permitido estacionamento) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.

Figura 9. Avenida Doutor Luis Antônio – seção proposta (proibido estacionamento + estação) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
6. Requalificação da Rua Otávio Gomes de Castro, desde a Av. João Câmara até a R. Dr. Luis Antônio.
Esta intervenção é necessária para promover o acesso à nova estação de trem às avenidas
Comandante Petit e Everaldo Breves, por onde devem circular as linhas de transporte coletivo por
ônibus.
Além disso, indica‐se implantar também uma ciclovia junto ao canteiro central, adequação das
calçadas às normas de acessibilidade (largura mínima de 2,00 metros) e iluminação. Estas
intervenções servirão para incentivar a integração entre os distintos modos de transporte. A figura
a seguir apresenta esquema ilustrativo.
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Figura 10. R. Otávio Gomes de Castro (Av. João Câmara – R. Dr. Luis Antônio) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
7. Sinalização para regulamentação dos sentidos de circulação e proibição de estacionamento e para
implantação de ciclorrota, nos seguintes segmentos.
Tabela 3. Segmentos no Centro que receberão melhoria na sinalização

Av. Prof. Clementino Câmara Av. Comandante Petit R. Dr. Luis Antônio oeste ‐ leste
R. Gov. Juvenal Lamartine R. Dr. Luis Antônio Av. Comandante Petit leste ‐ oeste
R. Tenente Bulhões R. Dr. Luis Antônio R. Dom Leme leste ‐ oeste
Fonte: Start, 2017.
Setor 02 – Parque de Exposições, Vida Nova, Monte Castelo, Cohabinal, Santos Reis, Rosa dos Ventos,
Passagem de Areia e Bela Parnamirim
1. Implantação de um acesso alternativo ao bairro de Vida Nova. Esta intervenção foi reivindicada
pela população do bairro durante as oficinas participativas. Atualmente o bairro possui acesso
apenas pela Avenida Bela Parnamirim ou Rua Perimetral. Após a conclusão das obras do DNIT na
BR‐101, as opções de ligação do bairro com o Centro serão ainda mais limitadas.
A proposta é de implantação de uma nova via entre o Parque e o Condomínio Jockey Club. Para isto
é necessário que o Governo do Estado ceda ao município de Parnamirim uma faixa do Parque. Esta
nova via, ora intitulada “contorno do Parque”, ligará a Avenida Bela Parnamirim à Rua do Corino,
que deverá passar por melhorias na pavimentação e sinalização. A implantação da nova via deverá
contemplar a construção de calçadas e sinalização de ciclorrota e deve possuir pelo menos a
mesma largura da Rua do Corino. Indica‐se ainda, após a implantação do novo acesso, a proibição
do estacionamento de veículos de carga na Rua do Corino, recorrente atualmente.
2. Implantação de ciclovias junto ao canteiro central nas avenidas Bela Parnamirim e Paulo Afonso
(entre a Av. Bela Parnamirim e a Rua José Pinto) e sinalização de ciclofaixas na Rua Perimetral.
3. Requalificação da Avenida Professor Clementino Câmara, entre a Rua João XXIII e a BR‐101. Esta
intervenção prevê a implantação de sistema de prioridade ao ônibus, implantação de ciclovia,
adequação das calçadas às normas de acessibilidade e regulamentação de sentido único de
circulação (sentido João XXIII – BR‐101) e estacionamentos. A figura a seguir apresenta esquema
ilustrativo da proposta.
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Figura 11. Av. Prof. Clementino Câmara (R. João XXIII – BR‐101) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
4. Sinalização para implantação de ciclofaixas/ciclorrotas, regulamentação de sentido único de
circulação e proibição de estacionamento nos seguintes segmentos:
Tabela 4. Segmentos no setor 2 – sentido único de circulação ‐ sinalização

Av. Pres. Getúlio Vargas Av. Saturnino R. Laranjeiras BR‐101 oeste ‐ leste
Av. Edgar Dantas BR‐101 R. Cruzeiro do Sul leste ‐ oeste
R. Pedro Bezerra Filho R. Cruzeiro do Sul R. João XXIII oeste ‐ leste
R. Cabo Serafim Nunes Neto Av. Heronides Xavier da Silva R. Cruzeiro do Sul oeste ‐ leste
Fonte: Start, 2017.
5. Sinalização para implantação de ciclofaixas/ciclorrotas, regulamentação de sentido duplo de
circulação e regulamentação de estacionamento nos seguintes segmentos:
Tabela 5. Segmentos no setor 2 – sentido duplo de circulação – sinalização
Segmento Início Fim Estacionamento

Av. Paulo Afonso Av. Pres. Getúlio Vargas R. José Pinto permitido
R. João XXIII Av. Átila Paiva Av. Prof. Clementino Câmara proibido
Av. Batista Barros R. Castelo Branco Av. Porto Brasil proibido
Fonte: Start, 2017.
6. Pavimentação e sinalização para implantação de ciclofaixas/ciclorrotas, melhoria nas condições de
circulação do transporte público coletivo, regulamentação de sentido único de circulação e
proibição de estacionamento nos seguintes segmentos:
Tabela 6. Segmentos no setor 2 – sentido único de circulação – pavimentação e sinalização

Av. Edgar Dantas R. Cruzeiro do Sul R. Manoel Monteiro Filho leste ‐ oeste
R. Cabo Serafim Nunes Neto R. Raquel Gomes de Castro Av. Heronides Xavier da Silva oeste ‐ leste
R. Bolívia Av. Heronides Xavier da Silva R. Raquel Gomes de Castro leste ‐ oeste
Fonte: Start, 2017.
7. Pavimentação e sinalização para implantação de ciclofaixas/ciclorrotas, melhoria nas condições de
circulação do transporte público coletivo, regulamentação de sentido duplo de circulação e
regulamentação de estacionamento nos seguintes segmentos:
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Tabela 7. Segmentos no setor 2 – sentido duplo de circulação – pavimentação e sinalização

Av. Brg. Trompowsky BR‐101 R. Saturnino R. Laranjeiras Priobido
R. Luís Soares da Câmara Av. Saturnino R. Laranjeiras R. João Irineu Antunes Priobido
R. Sen. Georgino Avelino R. Pedro Bezerra Filho Av. Brg. Trompowsky Priobido
R. Sen. Duarte Filho Av. Pres. Getúlio Vargas Av. Cabo Serafim Nunes Neto Permitido
R. Manoel Monteiro Filho R. Bolívia Av. Pres. Getúlio Vargas Proibido
R. Bolívia R. Raquel Gomes de Castro R. Manoel Monteiro Filho Priobido
Av. Heronides Xavier da Silva Av. Cabo Serafim Nunes Neto Av. Dr. Mário Negócio Permitido
R. Cândido Martins Av. Dr. Mário Negócio R. Cabo Serafim Nunes Neto Proibido
R. Raquel Gomes de Castro R. Sebastiana C. da Silva R. Bolívia Proibido
R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Dr. Mário Negócio R. Raquel Gomes de Castro Proibido
R. Joel Imperador R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Heronides Xavier da Silva Proibido
R. Elisa Regina R. Manoel Monteiro Filho R. Vereador Olavo de Castro Priobido
R. Antº Moreira/ Adra Dantas R. Luisa Maria C. Santiago R. Arvoredo Priobido
R. João Irineu Antunes R. Luis Soares da Câmara R. Jonaldo Matias de Oliveira Priobido
R. Pedro Barbosa R. João Irineu Antunes R. Arvoredo Priobido
R. Jonaldo Oliv./R. Venezuela R. João Irineu Antunes R. Bela Vista Priobido
R. Campo Grande R. Bela Vista R. Raquel Gomes de Castro Priobido
R. Arvoredo R. Adra Saraiva Dantas R. Interlagos Priobido
R. Interlagos R. Prudente de Morais Av. Batista Barros Priobido
R. Prudente de Morais R. Interlagos R. Venceslau Braz Priobido
R. Venceslau Braz R. Prudente de Morais R. Raquel Gomes de Castro Priobido
Av. Batista Barros R. Sebastiana Cândida da Silva R. Castelo Branco Priobido
R. Castelo Branco Av. Batista Barros Av. Dr. Mário Negócio Priobido
Fonte: Start, 2017.
Setor 03 – Vale do Sol e Nova Esperança
1. Requalificação da Avenida Doutor Átila Paiva, entre a BR‐101 e a Av. Dr. Mário Negócio. Esta
intervenção prevê a implantação de sistema de prioridade ao ônibus, implantação de ciclovia,
adequação das calçadas às normas de acessibilidade e regulamentação de estacionamentos. A
figura a seguir apresenta esquema ilustrativo da proposta.
Figura 12. Av. Dr. Átila Paiva (BR‐101 ‐ Av. Dr. Mário Negócio) – com ponto de ônibus ‐ esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.

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Figura 13. Av. Dr. Átila Paiva (BR‐101 ‐ Av. Dr. Mário Negócio) – sem ponto de ônibus ‐ esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
2. Sinalização para implantação de ciclorrotas, regulamentação de sentido duplo de circulação e

Av. Dr. Mário Negócio Av. João Paulo II R. José Pinto proibido
Avenida Antônia L. Paiva BR‐101 Av. Prof. Clementino Câmara permitido
R. Santa Cássia BR‐101 Av. Porto Brasil proibido
Fonte: Start, 2017.
3. Pavimentação e sinalização para implantação de ciclorrotas, melhoria nas condições de circulação
do transporte público coletivo e acesso aos bairros, regulamentação de sentido duplo de circulação
e regulamentação de estacionamento nos seguintes segmentos:

Av. Antônia de Lima Paiva R. José Pereira Macedo R. Rosa Fernandes da Silva proibido
R. Rosa Fernandes da Silva R. João Duarte Pimenta Av. Dr. Mário Negócio proibido
R. Limuardo Medeiros R. Maria Jesus França Av. Dr. Mário Negócio proibido
R. João Duarte Pimenta R. Clailton B. dos Santos R. Rosa Fernandes da Silva proibido
R. Clailton B. dos Santos R. Trindade R. João Duarte Pimenta proibido
R. Trindade Av. João Paulo II R. Clailton B. dos Santos proibido
Av. João Paulo II Estrada de Japecanga R. Trindade proibido
R. Ulisses Guimarães Av. João Paulo II R. Rosa Fernandes da Silva proibido
R. Santa Cássia Fim do asfalto Av. João Paulo II proibido
R. Porto Alegre Estrada de Japecanga Av. Porto Brasil proibido
Av. Porto Brasil R. Porto Alegre Av. Batista Barros proibido
Fonte: Start, 2017.
Setor 04 – Cajupiranga, Jardim Planalto, Liberdade e Área Expansão
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R. Felizardo Moura R. Dr. Luis Antônio R. Mondernmom proibido
R. Pedra Preta Av. Maria Lacerda Monten. Estrada de Lagoa Seca proibido
Fonte: Start, 2017.
2. Pavimentação e sinalização para implantação de ciclorrotas/ciclofaixas, melhoria nas condições de
circulação do transporte público coletivo e acesso aos bairros, regulamentação de sentido duplo de
circulação e regulamentação de estacionamento nos seguintes segmentos:

R. Campo Alegre RN‐313 R. Campo Livre proibido
R. Campo Livre R. Campo Alegre R. Campo Azul proibido
R. Campo Azul R. Campo Livre R. Campos Novos proibido
R. Campos Novos R. Campo Azul R. André Martins da Silva proibido
R. André Martins da Silva R. Campos Novos R. Gilberto Roberto Gomes proibido
Cajupiranga Principal R. André Martins da Silva RN‐313 proibido
R. Felizardo Moura R. Mondernmom R. José Bonifácio proibido
R. Luis Alberto Dantas Estrada de Lagoa Seca Av. das Américas proibido
Fonte: Start, 2017.
3. Implantação da Rua Felizardo Moura (prolongamento), desde a Rua José Bonifácio, no bairro de
Liberdade, até a Estrada de Lagoa Seca, na área de expansão. Esta intervenção é necessária para
promover permeabilidade ao Centro em direção à área de expansão urbana. A implantação da nova
via deverá contemplar a terraplenagem e pavimentação, construção de calçadas, iluminação e
sinalização (incluindo sinalização de ciclorrota).
4. Implantação da Rua Doutor Luis Antônio (prolongamento), desde a RN‐313, em Cajupiranga, até a
Rua Primeiro de Maio em Boa Esperança. Esta intervenção é necessária para acomodação de
ciclovia e veículo leve sobre trilhos, previsto pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
A implantação da nova via deverá contemplar a terraplenagem, pavimentação e sinalização,

construção de calçadas e ciclovias, iluminação e canteiro central preparado para receber a linha
férrea. Esquemas ilustrativos da proposta foram apresentados anteriormente na figura 14. Cumpre
destacar a implantação deste segmento requer a construção de obra de transposição do braço do
riacho Taborda.
5. Implantação da ligação nova ligação viária entre Nova Parnamirim e a Estrada de Lagoa Seca. Esta
intervenção é necessária para oferecer uma nova ligação entre o bairro de Nova Parnamirim e área
de expansão ao Centro de Parnamirim, constituindo um anel viário interno contornando a área
militar. A proposta indica a ligação da Rua Adeodato José dos Reis até a Estrada de Lagoa Seca,
pelo loteamento Parque das Árvores. Além da estrada pavimentada, a intervenção prevê a
construção de calçadas e ciclovias e iluminação.
Setor 05 – Pium, Cotovelo e Pirangi
1. Sinalização para implantação de ciclofaixas nas vias que possuem sentido duplo e de ciclorrotas nas
vias em sentido único de circulação, nos seguintes segmentos:
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Tabela 12. Segmentos no setor 5 – implantação de ciclofaixas/ciclorrotas ‐ sinalização

Av. Eduardo Medeiros (duplo) Av. Joaquim Patrício Av. Humberto de Campos Duplo
RN‐063 (Cotovelo) Av. Humberto de Campos Av. São Sebastião Duplo
Av. Joaquim Patrício RN‐063 Av. Eduardo Medeiros Único
Av. Eduardo Medeiros (único) Av. Joaquim Patrício RN‐063 Único
Av. Humberto de Campos Av. Eduardo Medeiros RN‐063 Único
Av. Praia de Cotovelo RN‐063 Av. Eduardo Medeiros Único
Av. São Sebastião RN‐063 (Cotovelo) Av. Dep. Márcio Marinho Único
Av. Dep. Márcio Marinho Av. São Sebastião (Cajueiro) RN‐063 (Cotovelo) Único
Fonte: Start, 2017.
2. Além da implantação das rotas cicláveis, são previstas para esse setor a construção de novos
pontos de ônibus (com abrigo, bancos, lixeira, iluminação e sinalização) e faixas para travessia de
pedestres elevadas.
Setor 06 – Emaús e Encanto Verde
1. Implantação de Rua Tiago Queiroz, promovendo o acesso desde a R. Dr. Francisco Sá até o bairro
de Encanto Verde. Esta intervenção é importante para promover acesso a partir de Parnamirim ao
bairro de Encanto Verde, atualmente acessado pelo sistema viário de Natal. Além da estrada
pavimentada, a intervenção prevê a construção de calçadas, sinalização de ciclorrota e iluminação.
A implementação desta proposta está vinculada à implantação da R. Dr. Francisco Sá, aqui indicada
como intervenção de caráter metropolitano e, portanto, sob responsabilidade do Governo do
Estado.
2. Implantação de ciclovia na Estrada do Catre, entre a entrada da Base Aérea e a BR‐101, margeando
o muro da Base. Além da ciclovia, esta intervenção prevê a iluminação.

R. Parque do Sol BR‐101 R. Dr. Francisco de Sá proibido
R. Rio Água Vermelha BR‐101 Av. Maria Amélia Machado permitido
R. Rio Nilo R. Rio Água Vermelha R. Rio Jordão permitido
R. Aurino Vila BR‐101 R. da Pacificação proibido
Fonte: Start, 2017.
6. Pavimentação e sinalização para implantação de ciclorrotas, melhoria nas condições de circulação
do transporte público coletivo e acesso aos bairros, regulamentação de sentido duplo de circulação
e regulamentação de estacionamento nos seguintes segmentos:

R. Rio Nilo R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Água Vermelha permitido
R. Maria Amélia Machado R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Tigre permitido
R. Rio Tigre R. Maria Amélia Machado R. Rio Nilo permitido
R. Santa Teresa BR‐101 R. Sebastião Coelho proibido
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R. Sebastião Coelho R. José Peixoto R. Padre João Maria permitido
R. Padre João Maria R. Sebastião Coelho R. Santa Gema proibido
R. Santa Gema R. Padre João Maria Estrada Catre proibido
R. Simão de Góes /Inciclicas Av. Rio Jordão R. da Saudade proibido
/Cristo Rei
R. da Consolação Av. Pref. Omar O'Grady R. Aurino Vila proibido
R. da Pacificação BR‐101 R. Aurino Vila proibido
R. da Saudade BR‐101 R. Aurino Vila proibido
R. Aurino Vila R. da Pacificação R. da Consolação proibido
Fonte: Start, 2017.
Setor 07 – Nova Parnamirim e Parque do Jiqui
1. Implantação das ciclofaixas da Av. Ayrton Senna (prolongamento), até a Av. Maria Lacerda.
2. Duplicação da Rua São Miguel dos Caribes, entre a Avenida Abel Cabral e Rua Paracatu (lateral do
condomínio Sttilo Club Residence). Esta intervenção já era prevista pela Prefeitura de Parnamirim e
é fundamental a redução dos atrasos produzidos pelo semáforo da Av. Abel Cabral. Sugere‐se ainda
a revisão da programação semafórica nesta interseção. A duplicação deverá contemplar a
construção das calçadas e sinalização de ciclorrota.
3. Requalificação da Avenida Maria Lacerda Montenegro. Por este segmento trafegam um elevado
volume de pedestres e ainda linhas de transporte público coletivo que atendem o bairro. Este
corredor vai desde a BR‐101 até a Avenida Ayrton Senna e é caracterizado por concentrar um
elevado volume de veículos, tanto do tráfego local quanto do tráfego de passagem (que se origina
ou destina em Natal). Para a acomodação de ciclovia e faixa preferencial para ônibus é necessária a
implantação de sistema de circulação em binários (sentido único) a fim de manter o número
mínimo de duas faixas de tráfego misto por sentido de tráfego.
Nos segmentos inicial e final da avenida (mais especificamente entre a BR‐101 e R. Carmindo
Quadros e entre a R. Anibal Brandão e a Av. Ayrton Senna), a descontinuidade das quadras
inviabiliza a implantação de binários. Nestes casos, a intervenção proposta prevê a melhoria da
sinalização para implantação de ciclorrota.
Já no segmento compreendido entre as ruas Carmindo Quadros e Aníbal Brandão
(aproximadamente 1.530 metros), é possível a implantação de sistema de binário com a R. Petra
Kelly, passando a Maria Lacerda a operar no sentido BR‐101 – Ayrton Senna e a R. Petra Kelly no
sentido Ayrton Senna – BR‐101. Neste segmento a proposta indica a adequação das calçadas às
normas de acessibilidade (largura mínima de 2,00 metros), construção de ciclovia e de faixa
preferencial para ônibus, conforme ilustrado na figura a seguir.
Figura 14. Av. Maria Lacerda Montenegro (R. Carmindo Quadros – R. Aníbal Brandão) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
24


Para implantação do binário são necessários ajustes nas interseções.
4. Sinalização da R. Petra Kelly, entre as ruas Aníbal Brandão e Carmindo Quadros, para funcionar em
sistema de binário (no sentido Ayrton Senna – BR‐101) com a Av. Maria Lacerda Montenegro.
Cumpre destacar que a R. Petra Kelly neste segmento apresenta duas seções distintas. No primeiro
trecho, entre a R. Aníbal Brandão e a R. Maria de Jesus, possui canteiro central e duas faixas de
tráfego por sentido de tráfego. A intervenção prevê a sinalização indicativa de sentido único de
circulação em todo o segmento e implantação de faixa preferencial de ônibus na faixa da direita no
trecho duplicado.
5. Adequação das ruas Ilemo Marinho e Timbaúba para interligação do binário Maria Lacerda / Petra
Kelly.
Para permitir a interligação entre as vias do binário, a R. Ilemo Marinho deverá receber sinalização
para regulamentação do sentido único de circulação (sentido Maria Lacerda – Petra Kelly) e
proibição de estacionamento.
Já a R. Timbaúba deverá receber pavimento asfáltico e sinalização para regulamentação do sentido
único de circulação (sentido Petra Kelly ‐ Maria Lacerda) e proibição de estacionamento.
6. Requalificação da Avenida Abel Cabral. Por este segmento também trafegam um elevado volume
de pedestres e ainda linhas de transporte público coletivo que atendem o bairro. Este corredor vai
desde a BR‐101 até a R. Aníbal Brandão e é caracterizado por concentrar um elevado volume de
veículos, tanto do tráfego local quanto do tráfego de passagem (que se origina ou destina em
Natal). Para a acomodação de ciclovia e faixa preferencial para ônibus é necessária a implantação
de sistema de circulação em binários (sentido único) a fim de manter o número mínimo de duas
faixas de tráfego misto por sentido de tráfego.
No segmento inicial da avenida, mais especificamente entre a BR‐101 e R. Adeodato José dos Reis,
a descontinuidade das quadras inviabiliza a implantação de binários. Neste caso, a intervenção
proposta prevê a melhoria da sinalização para implantação de ciclorrota.
Já no segmento compreendido entre a R. Adeodato José dos Reis e a R. Silvino José dos Santos
(aproximadamente 1.280 metros), é possível a implantação de sistema de binário com a Av. Santa
Luiza, passando a Abel Cabral a operar no sentido Ayrton Senna – BR‐101 e a Av. Santa Luiza no
sentido BR‐101 ‐ Ayrton Senna. Neste segmento a proposta indica a adequação das calçadas às
normas de acessibilidade (largura mínima de 2,00 metros), construção de ciclovia e de faixa
preferencial para ônibus, conforme ilustrado na figura a seguir. Ressalta‐se que para implantação
do binário são necessários ajustes nas interseções.
Figura 15. Av. Abel Cabral (R. Silvino José dos Santos – R. Adeodato José dos Reis) – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
25


No segmento seguinte, compreendido entre a R. Silvino José dos Santos e Av. Ayrton Senna, indica‐
se a sinalização para ciclorrota e a manutenção do sentido duplo de tráfego. Por fim, no último
segmento, compreendido entre a Av. Ayrton Senna e R. Aníbal Brandão, indica‐se a pavimentação e
sinalização para implantação de ciclorrota.
7. Pavimentação e sinalização da Av. Santa Luiza/Av. Praia de Tibau, entre a R. Adeodato José dos Reis
e Av. Ayrton Senna, para funcionar em sistema de binário (no sentido BR‐101 ‐ Ayrton Senna) com a
Av. Abel Cabral. Indica‐se ainda a sinalização de faixa preferencial para ônibus no segmento
duplicado (entre as ruas Madre Teresa de Calcutá e Silvino José dos Santos.
8. Adequação das ruas Maria de Jesus e Silvino José dos Santos para interligação do binário Abel
Cabral / Santa Luiza.
Para permitir a interligação entre as vias do binário, a R. Maria de Jesus deverá ser implantada
entre a Av. Santa Luiza e a R. Praia de Touros, trecho atualmente inexistente, bem como deve
receber pavimento asfáltico e sinalização entre a R. Praia de Touros e a Av. Abel Cabral. Esta via
deverá funcionar em sentido único de tráfego (sentido Abel Cabral – Maria Luiza).
Já a R. Silvino José dos Santos deverá receber pavimento asfáltico e sinalização, e deverá passar a
funcionar em sentido único de tráfego (sentido Maria Luiza – Abel Cabral).
9. Sinalização da R. Adeodato José dos Reis, entre as Avenidas Abel Cabral e Maria Lacerda, para
regulamentação do sentido duplo de circulação e implantação de ciclorrota; e sinalização da Rua
Aníbal Brandão, entre as avenidas Maria Lacerda e Ayrton Senna, para regulamentação do sentido
duplo de circulação.
10. Pavimentação asfáltica e sinalização: R. Carmindo Quadros, entre as avenidas Maria Lacerda e
Heraldo da Cunha Martinho, que deverá funcionar em sentido único (sentido Heraldo – Maria
Lacerda); Av. Madre Teresa de Calcutá, entre as avenidas Abel Cabral e Heraldo da Cunha
Martinho; e da R. Angicos (prolongamento da Av. Abel Cabral), que também deverá contemplar
ciclorrota.
11. Adequação do sistema viário existente para viabilizar a implantação de uma nova ligação viária
entre o bairro de Nova Parnamirim e a área de expansão, através do Parque das Árvores.
Pavimentação e sinalização da R. Adeodato José dos Reis para regulamentação de sentido de
tráfego e implantação de ciclorrota: entre a Av. Maria Lacerda e a Av. Gandhi, para sentido duplo
de circulação e; entre a Av. Gandhi e a R. Bela Vista, para sentido único (sentido Bela Vista –
Gandhi).
Pavimentação e sinalização da R. Carmindo Quadros/R. Roberto Pinto, entre a Av. Maria Lacerda e
R. Bela Vista, que deverá passar a funcionar em sentido único de tráfego (sentido Maria Lacerda –
Bela Vista). Este último trecho contempla ciclorrota.
Pavimentação e sinalização da Av. Gandhi e da R. Bela Vista, entre as ruas Roberto Pinto e
Adeodato José dos Reis. A Av. Gandhi deverá funcionar em sentido duplo de circulação enquanto a
R. Bela Vista deverá abrigar ciclorrota e funcionar em sentido único (sentido Bela Vista – Maria
Lacerda).
No ANEXO 1, está apresentada a tabela de resumo das intervenções propostas e, no ANEXO 2, os mapas
ilustrativos.
26


Calçadas
Ao todo, as intervenções no sistema viário sob responsabilidade da Prefeitura de Parnamirim abrangem
122.460 metros de vias (122,5 km). Deste total, cerca de 21.000 metros (21 km) são segmentos onde
serão construídas novas calçadas ou reconstruídas as calçadas existentes, a fim de adequá‐las às normas
de acessibilidade, priorizando os locais com elevada concentração de pedestres.
Para os demais segmentos viários (totalizando 101.478 metros ou 101,5 km), o Plano indica a
implementação de um programa de incentivo à adequação das calçadas destinado aos proprietários dos
imóveis/lotes, o ora intitulado “Programa Calçadas Acessíveis”.
Este programa consiste em oferecer descontos no IPTU para os imóveis que reformarem suas calçadas
deixando‐as totalmente adequadas às normas de acessibilidade e legislação pertinente. O programa
deve funcionar da seguinte forma:
 O proprietário deve procurar a Prefeitura para se cadastrar no programa e indicar sua intenção
em reformar a calçada, apresentando na ocasião fotografias de sua calçada.
 A Prefeitura deverá orientar o proprietário sobre as diretrizes da reforma, normas a serem
seguidas e etc, estabelecendo um prazo para execução da obra e uma data para vistoria após
sua conclusão.
 Caso a reforma tenha sido bem sucedida do ponto de vista técnico, a Prefeitura poderá
beneficiar o imóvel com descontos no IPTU, que poderão ser dados de forma parcelada em até
03 anos consecutivos.
 Os percentuais de desconto e regras devem ser definidos e divulgados pela Prefeitura antes do
lançamento do programa.
Inicialmente indica‐se que o programa seja direcionado aos imóveis localizados nas vias indicadas no
Plano de Requalificação e Expansão da Infraestrutura de Mobilidade, podendo ser expandido para
outras vias da cidade à critério da Prefeitura.
Para que o programa seja lançado, a Prefeitura deverá compor um comitê formada por:
 Representantes da equipe técnica da Prefeitura ‐ secretarias diretamente envolvidas na ação
(Obras, Trânsito e Meio Ambiente) e secretarias envolvidas indiretamente (Planejamento e
Finanças);
 Representantes de associações e organizações civis (pedestres, idosos, portadores de

necessidades especiais, líderes comunitários).
Este comitê deverá definir as regras do programa e suas metas. Os percentuais de descontos deverão
ser definidos por setor tributário e faixa de preços de IPTU, considerando sua viabilidade econômico‐
financeira e impacto sobre o orçamento público.
O programa deve ser lançado até 2020 e deverá ser implementado por etapas. Cada etapa deverá ser
precedida do levantamento de toda a extensão das vias contempladas, a fim de se identificar os
segmentos que possuem calçadas inadequadas. Sugere‐se que até o ano de lançamento, sejam
levantados 15 km de segmentos viários (cerca de 15% do total), e a cada ano sejam acrescidos pelo
menos mais 5 km (cerca de 5% do total). Até o ano de 2037 o programa deverá ter contemplado pelo
menos todos os segmentos indicados no Plano.
27


As metas do programa devem ser monitoradas e revisadas anualmente e, caso não estejam sendo
cumpridas, caberá ao Comitê definir se indica a inclusão dos custos com requalificação de calçadas no
orçamento público municipal, respeitando a prioridade para segmentos com maiores concentrações de
pedestres.
Além do programa “Calçadas Acessíveis”, o Comitê deverá planejar a viabilizar ações de fiscalização com
o objetivo de coibir novas construções inadequadas e ocupação irregular ou obstruções das calçadas
existentes.
Rede Ciclável
O Plano de Requalificação e Expansão da Infraestrutura de Mobilidade prevê a implantação de uma rede
ciclável com extensão total de 181.797 metros (181,8 km), a ser implantada ao longo dos próximos 20
anos. Esta rede é composta por ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, classificadas pelo Ministério das
Cidades (caderno técnico para elaboração de projetos de mobilidade – transporte ativo, pág. 28)
segundo os seguintes critérios:
 Ciclovias ‐ estrutura recomendada para vias com volumes e/ou velocidades veiculares elevadas,
onde é inapropriada a utilização da bicicleta junto à faixa de rolamento. É fisicamente segregada
da via e é a tipologia que oferece maior segurança aos ciclistas.
 Ciclofaixas ‐ estrutura demarcada por pintura e/ou elementos de baixa segregação, como
tachões e que devem ser fiscalizadas para garantir que veículos motorizados não a invadam ou
estacionem sobre elas.
 Ciclorrotas compartilhadas ‐ são vias que não possuem infraestrutura dedicada para bicicletas,
mas devem ter sinalização horizontal e vertical para advertir os demais usuários da via sobre o
compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas.
As ciclorrotas interligam pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas. Um dos principais objetivos
de uma ciclorrota é garantir o direito de circulação às bicicletas, pois predominará o
compartilhamento de ciclistas/motoristas no mesmo espaço, respeitando‐se as prioridades do
trânsito. É indicada para vias de baixo volume e/ou velocidade.
A tabela a seguir apresenta as extensões das vias que compõem a rede ciclável proposta, por tipo e por
órgão responsável pela implantação.
Tabela 15. Resumo das vias que compõem a rede ciclável proposta por tipo e responsabilidade (extensão em metros)
Responsabilidade
Tipo de Intervenção Governo do Prefeitura de Prefeitura de Total
DNIT
Estado Natal Parnamirim
Ciclovia 30.080 33.295 1.230 16.102 80.707
Ciclofaixa 750 11.140 11.890
Ciclorrota 4.610 84.590 89.200
Total 30.080 37.905 1.980 111.832 181.797
Fonte: Start, 2017.
No ANEXO 2 (mapa 09), é apresentado mapa ilustrativo da rede ciclável proposta.
28


Transporte público
Quanto a infraestrutura destina ao transporte público, o Plano de Requalificação e Expansão da
Infraestrutura de Mobilidade prevê melhorias na infraestrutura de mobilidade do município, desde a
melhoria no pavimento até a implantação de veículo leve sobre trilhos (VLT).
Sobre a infraestrutura destinada ao transporte público coletivo por ônibus, o Plano prevê:
 Implantação de 7,7 km de sistemas de prioridade ao ônibus, nos seguintes segmentos:
Tabela 16. Implantação de sistema de prioridade ao ônibus ‐ propostas
Extensão
Via Início Fim Tipo de faixa
(m)
R. Gov. Juvenal
Av. Comandante Petit Av. João Câmara 1.040 exclusiva
Lamartine
R. Otávio Gomes de
A. João Câmara Av. Brg. Everaldo Breves 180 exclusiva
Castro
R. Gov. Juvenal
Av. Brig. Everaldo Breves Av. Tenente Aurélio 1.280 exclusiva
Lamartine
Av. Prof. Clementino
R. João XXIII BR‐101 480 exclusiva
Câmara
R. Dr. Átila Paiva R. João XXIII BR‐101 765 exclusiva
R. Gov. Juvenal
Av. Brig. Everaldo Breves BR‐101 230 preferencial
Lamartine
Av. Ten. Medeiros Av. Tenente Aurélio BR‐101 1.030 preferencial
Av. Maria Lacerda
R. Carmindo Quadros R. Anibal Brandão 1.530 preferencial
Montenegro
Av. Petra Kelly R. Anibal Brandão R. Maria de Jesus 1.030 preferencial
R. Adeodato José dos R. Silvino José dos
Av. Abel Cabral 1.280 preferencial
Reis Santos
Av. Madre Teresa de R. Silvino José dos
Av. Santa Luzia 745 preferencial
Calcutá Santos
Fonte: Start, 2017.
Os sistemas de prioridade ao ônibus compõem as intervenções de requalificação de importantes
segmentos viários do município.
 Melhoria (pavimentação asfáltica e sinalização) de aproximadamente 47,9 km de vias por onde
trafegam as linhas do transporte público coletivo.
 Implantação de 300 paradas de ônibus adequadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana
(com abrigo, bancos, iluminação, lixeira, informações).
 Construção de um terminal multimodal na Avenida Tenente Medeiros
Esta proposta consiste na implantação de um terminal multimodal na área desocupara entre a
Avenida Tenente Medeiros e a linha do trem, em frente à Maternidade do Amor Divino, com
pelo menos 20.000 m². Este terminal é destinado à integração física entre os diversos modos de
transporte, uma vez que o terminal poderá ser facilmente acessado:
- a pé, a partir da rede de calçadas acessíveis proposta;
- por bicicleta, a partir da rede ciclável proposta;
- por ônibus ou micro‐ônibus, uma vez que a grande maioria das linhas que atendem o
município passam pelo local;
29


- por trem, a partir da implantação de uma nova estação de trem, o que depende da
articulação da Prefeitura de Parnamirim com a CBTU;
- por táxi ou moto‐táxi, a partir de locais destinados à pontos de oferta destes serviços no
terminal;
- por automóvel ou moto privado, a partir de locais destinados ao embarque e desembarque
de passageiros em automóvel e de locais para estacionamento no terminal.

Figura 16. Construção de terminal multimodal – proposta (local indicado)

Fonte: Star, 2017 (em base do Google Earth).

O terminal deverá abrigar ainda garagem, oficina, bicicletário, serviços aos usuários (compra de
bilhetes, informações, etc.), banheiros, área de alimentação, entre outros.
As propostas devem ser implementadas em até 10 anos (até 2027), exceto o terminal, que possui prazo
de 20 anos (ate 2037), uma vez que seu pleno funcionamento requer alterações nos sistemas
interbairros e intermunicipal (integração tarifária, revisão de itinerários, etc.). A implementação das
propostas requer a elaboração de projetos.
Sobre a infraestrutura destinada ao transporte público coletivo por trem, as propostas do Plano devem
ser discutidas e viabilizadas junto à CBTU e preveem:
 Relocação da estação de trem do Centro
O acesso a estação atual, como descrito no diagnóstico do PlanMob Parnamirim, é precário e
inadequado, desestimulando o uso do transporte por trem. A proposta do Plano é o de
desativar a estação atual e construir uma nova estação, em local mais atrativo e que possibilite a
integração do trem com outros modos de transporte urbano.
30


O Plano indica dois locais potenciais: (1) junto ao Terminal Multimodal proposto, na Av. Tenente
Medeiros, em frente à Maternidade do Amor Divino; ou (2) no final da Rua Otávio Gomes de
Castro, junto à entrada da Base Militar.
 Melhoria da estação de Emaús (Jardim Aeroporto)
O diagnóstico do PlanMob Parnamirim destacou que atualmente as condições de acesso à
estação de trem localizada no bairro de Emaús é precária. Indica‐se a reforma da estação,
melhoria dos acessos (calçadas, iluminação e etc.), implantação de bicicletário.
 Prolongamento da linha férrea até Cajupiranga
Esta proposta já está prevista pela CBTU. Ressalta‐se que esta proposta deverá prever, além da
construção de uma estação em Cajupiranga, a implantação de uma estação intermediária, nas
imediações do Conjunto Parnamirim II, intervenção reivindicada pela população durante as
oficinas comunitárias.
Sobre a infraestrutura destinada ao transporte público individual, ou seja, táxi e moto‐táxi, o Plano
prevê a implantação de pontos de moto‐taxi e táxi adequados (com cobertura, bancos, sinalização, etc)
ao longo das principais vias da cidade. Estes locais deverão ser definidos na etapa de elaboração de
projetos.
Segurança viária
Para que seja garantida a segurança nos deslocamentos de pessoas e veículos é fundamental a gestão
das velocidades, especialmente em segmentos viários que possuem o compartilhamento entre veículos
e bicicletas e nos pontos de travessia de pedestres e ciclistas. O Plano indica que a velocidade máxima
permitida nas vias em que está prevista a implantação de ciclofaixas ou ciclorrotas de 50 km/h e, no
Centro, onde há grande volume de pedestres, de 30 km/k.
Além da sinalização e da fiscalização, são indicadas a implantação de medidas moderadoras de tráfego,
em especial as faixas elevadas. O Plano prevê a implantação de 500 faixas elevadas ao longo de todo o
período, em locais que deverão ser indicados pelos projetos de mobilidade. A implantação de faixas
elevadas de pedestres deverá seguir as indicações da Resolução do CONTRAN Nº 495 de 05 de junho de
2014 e dos cadernos técnicos do Ministério das Cidades.
Figura 17. Faixa elevada de pedestres – exemplo ilustrativo

Fonte: http://www.mestresdotransito.com.br/2014/07/blog‐post.html
31


3.3. Diretrizes para projetos e implantação
A implantação das propostas de intervenção deve ser precedida da elaboração de projetos. Os projetos
deverão ser elaborados por etapas, conforme a previsão do cronograma de execução (apresentado em
item posterior), por empresas de consultoria especializada contratada por processo licitatório.
Para garantir que a eficiência e efetividade dos investimentos, é fundamental que os projetos sejam
elaborados de acordo com as recomendações técnicas do Ministério das Cidades. A seguir, são descritas
as principais recomendações por tipo de intervenção.
3.3.1. Calçadas
A calçada deve ter largura suficiente para acomodar uma faixa livre mínima para permitir a passagem de
uma cadeira de rodas. O Manual de Projetos Acessíveis, do Ministério das Cidades, recomenda que se
considere ainda espaço demandado para movimentação, aproximação, transferência e rotação da
cadeira de rodas e indica adoção de uma faixa livre mínima de 1,20 para atender suficientemente uma
cadeira de rodas para obesos.
Além da faixa livre, destinada à circulação de pessoas, a calçada deve também possuir espaço para
acomodação de equipamentos urbanos, tais como jardineiras, lixeiras, telefones públicos, bancas de
jornal, abrigos de ônibus, caixas de correio, sinais de trânsito, caixas de inspeção das concessionárias de
serviços, postes de iluminação, etc. Este espaço é denominado “faixa de serviço”. Segundo o Manual, a
faixa de serviço deve estar localizada entre a extensão da calçada livre para a circulação de pedestres
(faixa livre) e a pista de rolamento (ou ciclovia, se for o caso). Destaca‐se que mobiliários com maiores
dimensões, como telefones públicos e bancas de jornal devem ser instalados somente em calçadas
amplas, para que não interfiram na faixa livre.
O Caderno Técnico para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana – Transporte Ativo, do Ministério
das Cidades, recomenda uma largura mínima para a faixa de serviço de 0,70 m, excluindo a dimensão do
meio‐fio. Já o Manual de Projetos Acessíveis, recomenda a largura mínima de 1,00 m para a faixa de
serviços.
Um outro espaço que deve ser previsto nas calçadas é o destinado ao acesso às edificações,
denominado “faixa de acesso” ou “faixa de transição”. Localizada entre o alinhamento das edificações e
a faixa livre, a faixa de acesso é utilizada como espaço de curta permanência, para usos diversos tais
como: interação entre o pedestre e uma vitrine, local para aguardar resposta em um interfone ou
campainha e acesso às edificações.
De acordo com o Manual de Projetos Acessíveis, a faixa de acesso apresenta dimensão variável, não
sendo estabelecida para esta largura mínima, pois se trata uma faixa de apoio à propriedade.
Considerando que o mínimo recomendável para a faixa livre é 1,50 m, sendo o mínimo admissível
1,20m, e reservando‐se uma faixa de pelo menos 1,00 m para o mobiliário urbano, já temos calçadas
com larguras entre 2,20m a 2,50 m. Assim, a reserva da faixa de acesso somente ocorrerá em calçadas
mais amplas, que apresentem larguras de no mínimo 2,20 m. As calçadas mais estreitas só devem
abrigar as faixas livre e de serviço ou mobiliário urbano, de forma a não se comprometer o
dimensionamento mínimo do percurso livre de barreiras e obstáculos. O Caderno de Referência
Transporte Ativo recomenda uma largura mínima de 0,45 m e, para os casos em que as calçadas de vias
consolidadas não apresentarem as larguras mínimas exigidas, deve‐se buscar o redimensionamento das
faixas de rolamento.
Por estes critérios, recomenda‐se aos projetos a adoção de calçadas com largura mínima de 2,00 m,
sendo reservado 0,10 m para o meio‐fio, 0,70 para a faixa de serviços, e 1,20 m para a faixa de livre.
Quando houver largura disponível, incluir faixa de transição.
32


A figura a seguir, apresenta esquema ilustrativo de padrão de calçada a ser adotado pelo projeto.
Figura 18. Largura mínima das calçadas – dimensões recomendadas

Fonte: Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade – Transporte Ativo, página 15
Sobre o pavimento, o Caderno de Referência Transporte Ativo recomenda que o material utilizado deve
oferecer condições adequadas para os pedestres: deve ser regular, firme, estável e antiderrapante sob
qualquer condição. As faixas livre e de transição devem possuir revestimentos uniformes e contínuos,
como concreto moldado in loco, concreto permeável, asfalto, ladrilho hidráulico ou blocos
intertravados, preferencialmente de cor clara, para contribuir com o conforto climático, como detalhado
mais adiante. Deve ser observada a manutenção necessária na escolha do pavimento. As faixas de
serviço, além desses tipos de pavimento, podem ter cobertura vegetal.
Sobre a geometria, o Caderno recomenda que, para garantir a drenagem e evitar poças de água, as
calçadas devem ter inclinação transversal, preferencialmente direcionada para os jardins, instalados
junto à faixa de serviço da calçada, ou em direção ao meio‐fio. Todavia, esta inclinação não deve superar
os 3%, para não produzir desconfortos aos usuários. As calçadas não devem possuir degraus e devem
acompanhar preferencialmente a declividade do leito carroçável. Para garantir a continuidade da
calçada, os desníveis devem ser tratados como rampa, admitindo‐se inclinação máxima de 50%.
O projeto de sinalização deve prever as três formas de comunicação e sinalização: visual, tátil e sonora.
A sinalização visual é realizada através de textos ou figuras. A sinalização tátil é realizada através de
caracteres em relevo, braile ou figuras em relevo. A sinalização sonora é realizada através de recursos
auditivos.
Deve‐se assegurar que placas de logradouros públicos, informativas ou de sinalização de trânsito, não
obstruam a faixa livre. O ideal é que estejam instaladas na faixa reservada ao mobiliário e equipamento
urbanos. Não devem ser implantadas placas que possuam partes projetadas em alturas inferiores a
33


2,10m. Placas com altura inferior a 2,10m, se não detectadas, principalmente, por pessoas com
deficiência visual, podem gerar acidentes.
Onde houver semáforo ou focos de acionamento manual para travessia de pedestres, o dispositivo de
acionamento deve situar‐se à altura entre 80 cm e 1,20 m do piso. Recomenda‐se a instalação de
botoeiras com temporizador que emitam um sinal sonoro indicando o momento adequado para
travessia de pedestres, principalmente, para pessoas com deficiência visual.
A sinalização tátil no piso pode ser do tipo alerta ou direcional. Ambas devem ter cor e textura
contrastantes com a do piso adjacente. A utilização de cores contrastantes também é essencial para a
orientação de pessoas que apresentam baixa visão.
Recomenda‐se a instalação de sinalização tátil de alerta em faixas, com largura entre 25 cm e 60 cm,
perpendicularmente ao sentido de deslocamento nas seguintes situações:
 Junto a desníveis, tais como plataformas ou pontos de embarque e desembarque de passageiros.
Devem ser instaladas ao longo de toda a extensão onde houver risco de queda, e localizadas a
uma distância da borda de no mínimo 50 cm;
 No rebaixamento de calçada para a travessia da pista de rolamento, quando houver;
 No caso em que se opte pelo nivelamento da pista de rolamento com a calçada, promovendo um
percurso acessível, deve‐se instalar a sinalização tátil de alerta ao longo da interseção entre os
trânsitos de pedestres e veículos, para que as pessoas com deficiência visual possam detectar o
final da calçada e o início da pista de rolamento. Esse piso tátil deve estar localizado na calçada a
uma distância de 50cm da pista de rolamento.
 Ao redor de obstáculos suspensos que possuam de 60 cm a 2,10 m de altura do piso acabado e
que tenham volume maior na parte superior do que na base. O perímetro demarcado como piso
tátil de alerta deve iniciar‐se a partir de 60 cm da projeção do obstáculo suspenso;
 No início e término de escadas e rampas. Deve estar afastada no máximo 32 cm do ponto onde
ocorre a mudança de plano;
 Junto a desníveis, tais como passarelas, palcos, vãos, entre outros. As condições para instalação
são as mesmas indicadas para as plataformas de embarque e desembarque.
Recomenda‐se a instalação de sinalização tátil direcional em faixas, com largura entre 25 cm e 60 cm,
que devem ser instaladas no sentido do deslocamento nas seguintes situações:
 Áreas de circulação, indicando a direção a ser seguida em espaços amplos externos ou internos,
ou quando houver caminhos preferenciais de deslocamento. Recomenda‐se a implantação de
sinalização tátil direcional no limite entre a faixa livre e a faixa de transição das calçadas.
 No caso em que não houver a linha‐guia identificável ou quando esta for interrompida.
Ainda de acordo com o Caderno de Referência Transporte Ativo, além de espaço, geometria e
pavimento adequados, as calçadas devem ser equipadas com elementos que incentivem o transporte a
pé e proporcionem segurança e conforto aos usuários.
Além de aumentar a segurança pública, uma boa iluminação facilita a movimentação, a orientação e a
identificação de obstáculos pelos pedestres. Deve‐se projetar a iluminação priorizando as necessidades
dos pedestres, e não as do tráfego veicular. Os projetos devem evitar que a vegetação encubra a
iluminação das calçadas.
Para proporcionar conforto climático e tornar o ambiente mais agradável, recomenda‐se que o projeto
de calçadas contemple áreas para vegetação. Deve‐se atentar para as potenciais dimensões da
vegetação escolhida e sua manutenção, levando em conta que a altura mínima livre de obstruções
34


aéreas na faixa livre é de 2,10 m. Além disso, o tipo de vegetação escolhido deve ter raízes que não
danifiquem o pavimento das calçadas. A escolha da cor do material a ser utilizado no pavimento
também contribui para o conforto climático: materiais de cor clara para o revestimento ajuda a refletir a
luz solar evitando a formação de ilhas de calor.
O mobiliário urbano deve estar localizado unicamente na faixa de serviço, de forma a não obstruir o
percurso dos pedestres. É importante que a faixa de serviço conte com lixeiras e bancos. De acordo com
a Lei Federal n° 10.098/2000 (que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras
providências), os sinais de tráfego, semáforos, postes de iluminação ou quaisquer elementos verticais de
sinalização instalados na via pública deverão ser dispostos fora da faixa livre de forma a não dificultar ou
impedir a circulação.
O Caderno recomenda, ainda, a adoção de um sistema de informações para orientar os pedestres
quanto à sua localização no ambiente urbano. Informações em pontos estratégicos, como ruas com
intenso fluxo de pedestres e terminais de transporte, podem incluir, por exemplo, destinos e serviços
disponíveis em um raio de 15 minutos de caminhada, mostrando as rotas mais apropriadas para acessá‐
los. O sistema de informação pode utilizar, por exemplo, placas e totens com setas indicativas de
sentido, mapas, fotos e tempos de caminhada. Informações por meios digitais também são muito úteis
na orientação aos pedestres.
As figuras a seguir apresentam esquemas ilustrativos das recomendações descritas.
Figura 19. Elementos de apoio às calçadas – conforto, mobiliário e informações

3.3.2. Rede ciclável
A adoção de ciclovias ou ciclofaixas depende da velocidade e do fluxo de veículos motorizados. As
propostas de intervenção indicam a implantação de 80.707 metros de ciclovias, 11.890 metros de
ciclofaixas e 89.200 metros de ciclorrotas.
O Caderno de Referência Transporte Ativo recomenda que as ciclovias e ciclofaixas unidirecionais
devem ter largura mínima de 1,20 m. Já as ciclovias e ciclofaixas bidirecionais devem ter largura mínima
35


de 2,50 m. Essas medidas consideram exclusivamente a largura para a movimentação de ciclistas, não
considerando a segregação física (tachões e/ou pintura) nem a sarjeta da via.

O pavimento utilizado na infraestrutura cicloviária deve ser regular, impermeável, antiderrapante e de
aspecto agradável, para que seja atrativo e confortável aos usuários. Revestimentos uniformes e
moldados in loco, como concreto e asfalto, são recomendados. Blocos intertravados ou outros materiais
que causem trepidação devido a juntas recorrentes não são recomendados. Nos casos em que o
pavimento for pintado, é importante que a tinta utilizada seja antiderrapante, resistente a rupturas e de
boa qualidade de modo a manter a coloração original.

Sobre a geometria, o Caderno recomenda que a declividade transversal de ciclovias e ciclofaixas é
determinante para o escoamento eficiente das águas pluviais. Essa inclinação deve ser de 2% para
favorecer a drenagem e deve estar direcionada para as faixas de tráfego motorizado de forma a
aproveitar o sistema de drenagem pluvial existente. As fendas das grades de bueiros devem formar um
ângulo reto com a direção do fluxo de bicicletas.

A sinalização horizontal deve destacar os espaços destinados aos ciclistas. As faixas que limitam o
espaço destinado/compartilhado para os ciclistas devem ser contínuas em cor vermelha. As ciclovias e
ciclofaixas devem contar ainda com paralelogramos brancos (patas de elefante) e sinalização indicando
o sentido de circulação das bicicletas.

Recomenda‐se a instalação de iluminação apropriada e dedicada em termos de qualidade,
posicionamento e suficiência para melhorar a experiência dos ciclistas. Além da iluminação ao longo da
ciclovia/ciclofaixa, é fundamental que interseções e locais com maior volume de ciclistas sejam bem
iluminados.

Além de contar com sinalização horizontal, vertical e semafórica específica, recomenda‐se que a
infraestrutura cicloviária possua um sistema de informação para guiar ciclistas ao longo do seu
percurso. O sistema de informação pode utilizar placas e totens informativos com mapas, fotos, tempo
de pedalada, setas indicativas de sentido, entre outros dados. As informações devem estar localizadas
em pontos estratégicos, como grandes interseções, áreas comerciais e terminais de transporte. Elas
podem incluir, por exemplo, destinos e serviços disponíveis em um raio de 15 minutos de pedalada,
mostrando as rotas mais apropriadas para acessá‐los.

Figura 20. Sistema de informações e estacionamento de bicicletas – esquema ilustrativo


36


Um dos aspectos inibidores do uso da bicicleta é a falta de infraestrutura, seja para circulação, seja para
estacionamento. A rede de transportes urbanos deve integrar diferentes modos de transporte. Por isso,
pontos de parada, estações e terminais devem estar conectados com ciclovias e ciclofaixas e dispor de
estacionamentos de bicicletas.

Devem‐se construir espaços seguros para o estacionamento de bicicletas, especialmente em locais que
promovam a integração entre modos. É importante disponibilizar essa infraestrutura em terminais,
estações e pontos de parada do transporte coletivo, nos quais as pessoas possam optar por realizar um
primeiro ou último deslocamento por bicicleta. Recomenda‐se que os estacionamentos de bicicleta
funcionem, pelo menos, no mesmo horário do sistema de transporte coletivo e que estejam
posicionados em locais visíveis, com fluxo de pessoas, ou que possuam vigilância para aumentar a
segurança.

Os paraciclos (barras para estacionamento de bicicletas) devem ser feitos com material resistente, que
não possa ser cortado ou deformado com facilidade. Recomenda‐se que o paraciclo tenha 5 cm de
diâmetro, altura entre 75 e 90 cm e largura entre 60 e 100 cm. Os paraciclos devem apoiar a bicicleta
em, pelo menos, dois lugares, permitindo que o quadro da bicicleta e uma ou duas rodas sejam presas
com uma trava segura.

A distância mínima entre paraciclos instalados paralelamente é de 60 cm, sendo recomendada uma
distância de 80 cm para maior comodidade do ciclista. Entre o paraciclo e o meio‐fio ou parede
adjacente, recomenda‐se que a distância seja de 70 cm. Para paraciclos instalados em linha, recomenda‐
se uma distância de 1,20 m entre paraciclos. A distância mínima entre o Paraciclo e o meio‐fio ou parede
adjacente deve ser de 60 cm. No espaço ocupado por uma vaga de estacionamento de carro, com
aproximadamente 12,50 m², é possível instalar até sete paraciclos paralelos que acomodam 14
bicicletas.
3.3.3. Segurança viária
Os projetos deverão prever a segurança de pedestres ao longo de seu deslocamento pelas calçadas e

também nos locais de travessia. As faixas devem ser aplicadas nas pistas de rolamento, no
prolongamento das calçadas e passeios onde houver demanda de travessia, preferencialmente junto a
semáforos com focos de pedestres. Recomenda‐se que os projetos prevejam locais de travessia nas
aproximações de interseções e em locais onde existam estações de ônibus (paradas).
Quanto a sua configuração, recomenda‐se a utilização de faixas elevadas. Estas faixas promovem a
concordância entre os níveis das calçadas em ambos os lados da via, não sendo necessário
rebaixamento. Neste tipo de travessia, a faixa utilizada constitui‐se da elevação da pista de rolamento,
composto de área plana elevada, sinalizada com faixa de travessia de pedestres e rampa para
transposição dos veículos. Em síntese, na faixa elevada, quem deve vencer desnível é o veículo e não o
pedestre. Por este motivo, considera‐se a faixa elevada a configuração de travessia que mais oferece
conforto ao pedestre.
As faixas elevadas de pedestres deverão possuir largura mínima de 3,00 metros (4,00 metros de
plataforma) e, para os casos em que se aplique, largura de 5,20 metros, sendo 3,00 metros de faixa
central para pedestres e 1,20 metros em cada borda destinada a travessia de ciclistas (6,20 metros de
plataforma). A altura deve ser igual à altura da calçada, desde que não ultrapasse 15 cm (desejável até
12 cm). A inclinação transversal da faixa elevada, para fins de drenagem, deve ser de no máximo 3%
enquanto a inclinação longitudinal não deve exceder os 5%. As figuras a seguir, apresentam esquemas
ilustrativos para instalação de faixas elevadas de pedestres.
O detalhamento das faixas elevadas deve seguir as recomendações da Resolução nº 495, de 05 de junho
de 2014, do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN. Em resumo, as faixas elevadas devem permitir
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seguir as seguintes recomendações: a altura da travessia seja igual a altura da calçada, desde que não
exceda 15 cm; a largura da plataforma deve ser no mínimo de 4 metros; a inclinação da rampa de
entrada do tráfego motorizado à faixa deve variar entre 5 e 10%; a plataforma elevada deve ter uma
inclinação para a drenagem de, no máximo, 5% do centro da travessia para a sarjeta.
As faixas de pedestres devem ser iluminadas para proporcionar boa visibilidade do pedestre.
Sinalizações adicionais, como iluminação específica e sinalização vertical, ajudam a reforçar a prioridade
do pedestre nesses locais. A linha de retenção deve ser implantada a uma distância mínima de 50 cm do
início da rampa.
Figura 21. Faixa elevada de pedestres – recomendações para projeto

Nas interseções e travessias, o projeto deve prever espaço para a continuidade das ciclovias, voltado

para o interior da interseção. A linha de retenção para veículos motorizados deve ser implantada 5 m
antes da linha de retenção para bicicletas nos cruzamentos rodocicloviários. Essa medida permite que os
condutores tenham uma visão mais ampla da interseção, fato especialmente importante para os
veículos que fazem a conversão.
Figura 22. Distância entre as linhas de retenção da ciclovia/ciclofaixa e das faixas de tráfego motorizado

38


A sinalização horizontal em interseções é fundamental para diminuir o risco de acidentes entre
bicicletas e veículos motorizados. As interseções devem ser destacadas com pintura vermelha no
pavimento, linhas paralelas constituídas por paralelogramos brancos (patas de elefante) e sinalização
indicando o sentido de circulação das bicicletas. Em interseções complexas e não semaforizadas, é
importante evidenciar, por meio das marcações, a prioridade que pedestres e ciclistas têm em relação
aos demais veículos. A sinalização nessas interseções deve orientar os motoristas a fim de evitar
conflitos e acidentes.
Recomenda‐se a utilização de pintura em tinta vermelha destacando, pelo menos, as bordas das
ciclovias e toda a área de interseção destinada aos ciclistas. É importante que a tinta utilizada seja
antiderrapante, resistente a rupturas e de boa qualidade de modo a manter a coloração original.
Figura 23. Sinalização horizontal de travessias em interseções – esquema ilustrativo

3.3.4. Transporte público coletivo
Entre as propostas de intervenção, destacam‐se as que se destinam à implantação de sistemas de
prioridade ao ônibus e de melhoria do pavimento de vias por onde circulam os veículos do transporte
coletivo.
O Caderno de Referência – Sistemas de Prioridade ao Ônibus ressalta que as condições do pavimento

são importantes para o conforto dos usuários, a durabilidade da frota e a imagem do sistema. O
pavimento de concreto armado é o mais indicado, pois apresenta maior resistência aos esforços
dinâmicos provenientes da aceleração e frenagem dos veículos e, consequentemente, maior
durabilidade. Quando possível, deve‐se adotar o pavimento de concreto ao longo de todo o corredor.
Um elemento de extrema importância nos sistemas de prioridade do ônibus é a segregação física, pois
separa a circulação dos ônibus dos demais veículos em tráfego misto e, assim, assegurar a prioridade
para o transporte coletivo, garantindo maior confiabilidade. O Caderno destaca que é necessário que o
projeto preveja ao longo do corredor aberturas (by pass) que possibilitem a saída dos ônibus no caso de
ocorrência de incidentes que bloqueiam a circulação nas faixas dedicadas (exclusivas). Para as faixas
preferenciais, a segregação deve ser feita apenas por pintura de faixa e tachas, pois deve permitir que
outros veículos ingressem na faixa quando destinados a manobras de conversão à direita.
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É importante que as curvas acomodem raios de giro que garantam a estabilidade dos ônibus e o
conforto dos passageiros. O projeto deve considerar raios de curva, tanto internos quanto externos,
suficientes para garantir a realização de manobras do maior tipo de veículo que utilizará o corredor.
Ainda é necessário garantir uma área livre para que os balanços dianteiro e traseiro dos ônibus não
colidam com obstáculos tanto no nível do solo quanto aéreos, como copas de árvores, coberturas de
estações e pontos de parada. Deve‐se ressaltar que os raios de curva são determinados com base nas
velocidades de projeto.
A largura de uma faixa dedicada ao ônibus deve estar entre 3,20 e 3,70 m, dependendo das velocidades
projetadas para a via. A capacidade de uma faixa sem ultrapassagem é de até 15.000
passageiros/hora/sentido.
Para a largura da baia de ônibus são necessários, no mínimo, 3 m para permitir a acomodação adequada
dos ônibus. A baia de ônibus contribui para manter o fluxo na faixa dedicada enquanto um ou mais
ônibus realizam embarque e desembarque de passageiros, permitindo velocidades operacionais
maiores.
Um bom projeto de sistema prioritário ao ônibus deve prever travessias seguras que conduzam aos
terminais, às estações e aos pontos de parada, boa qualidade do pavimento, iluminação das calçadas e
acessibilidade universal.
O Caderno de Referência traz uma série de recomendações para os projetos de terminais, estações e
pontos de embarque e desembarque, entre elas:
 A área correspondente ao embarque, desembarque e circulação de passageiros deve estar livre
de obstáculos que interfiram na circulação das pessoas, inclusive daquelas com mobilidade
reduzida.

 É fundamental que as estações e pontos de parada tenham infraestrutura adequada a pessoas
com mobilidade reduzida. Para isso, deve‐se garantir que o piso tátil, as rampas e o guarda‐
corpo estejam em conformidade com a norma de acessibilidade.

 Para garantir a segurança das pessoas, o projeto deve prever o aterramento elétrico nos
terminais, estações e pontos de parada.

 A plataforma de embarque e desembarque deve estar nivelada com o piso do veículo, de forma
a proporcionar maior rapidez ao sistema e possibilitar a eliminação dos degraus, que constituem
um grande empecilho para pessoas com mobilidade reduzida.

 O mobiliário a ser implementado em terminais, estações e pontos de parada deve conter, no
mínimo, abrigo contra intempéries, assentos ou bancos, lixeiras e iluminação.

 Os terminais, estações e pontos de parada devem contar com um sistema de informação.
A figura a seguir apresenta exemplo ilustrativo destas recomendações.
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Figura 24. Plataforma de embarque e desembarque nivelada ao piso do veículo – exemplo ilustrativo

Fonte: https://diariodotransporte.com.br/2016/06/17/plano‐b‐ao‐metro‐e‐madrugada‐terao‐oito‐estacoes‐de‐brt‐provisorias‐
para‐as‐olimpiadas‐no‐rio‐de‐janeiro/
Ainda segundo o Caderno, os pontos de parada devem ter largura mínima de 2,40 m, sendo 1,20 m
destinado à instalação do abrigo e 1,20 m de espaço para o embarque e desembarque de passageiros,
bem como para a projeção da cobertura do abrigo. É necessário garantir 1,20 m de largura da faixa livre
para circulação atrás dos pontos de parada quando a parada está localizada em passeio público.
A figura a seguir apresenta esquema ilustrativo das dimensões mínimas recomendadas para largura da
plataforma em pontos parada e equipamentos urbanos que deverão estar previstos no projeto, segundo
os critérios do Caderno de Referência.
Figura 25. Elementos de projeto para paradas de ônibus – exemplo ilustrativo

Fonte: Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana – Sistema de Prioridade ao Ônibus, página 34.
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O sistema de informações nos locais de acesso aos serviços de transporte público (terminais, estações e
paradas) é requisito para atendimento à Política Nacional de Mobilidade Urbana. Os sistemas de
informação aos passageiros auxiliam na compreensão do funcionamento do serviço de transporte. Os
terminais, estações e pontos de parada devem contar com um sistema de informação que pode ser
estático ou dinâmico.
O sistema estático garante informação de forma simples e direta. Exemplos incluem: mapas do terminal
e do entorno acessível por caminhada, tabelas horárias, tabelas de frequência e itinerários das linhas
contextualizados nos pontos de interesse da cidade.
O sistema dinâmico de informação contempla desde painéis eletrônicos até aplicativos on‐line.
Informações em tempo real usualmente contemplam os horários de chegada dos próximos veículos e
destinos, bem como avisos sobre interrupção no sistema.
O projeto deverá prever, pelo menos, a instalação de sistema estático de informação em todas as
paradas, estações e terminais e sugerir o layout básico. Na figura a seguir, exemplo ilustrativo.
Figura 26. Sistema de informações em ponto de ônibus – exemplo ilustrativo

Fonte: http://viverparis.blogspot.com.br/2010/05/pontos‐de‐onibus‐em‐paris.html
Sobre o Terminal Multimodal, cumpre destacar que o projeto deverá prever a integração entre todos os
modos de transporte urbano, o que requer acessos e áreas de embarque e desembarque adequados e
oferta de estacionamento de veículos (ônibus, automóvel, bicicleta).
O terminal deverá possuir além das plataformas de embarque, área para compra de bilhetes ou recarga
de cartões, banheiros, praça de alimentação, telefones públicos, painéis e balcão de informações, sala
de controle, posto policial, bebedouros, lixeiras, pontos de táxi e moto‐táxi, estacionamento para
bicicletas, motos e automóveis. Deve ainda contar com garagens completas, com almoxarifado de peças
e áreas de oficina para realização de manutenções.
A largura da plataforma dos terminais está diretamente associada à circulação e à acomodação de
pessoas na hora‐pico, e esse deve ser o fator preponderante no dimensionamento. A circulação pode
envolver tanto movimentos de embarque e desembarque quanto o transbordo entre serviços
municipais e metropolitanos.
Sistemas que utilizam cartões eletrônicos como forma de pagamento podem requerer totens de
recarga. Essa alternativa apresenta a vantagem de reduzir filas nas bilheterias. É recomendado que haja
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mais de um totem para o caso de manutenção e quebra do equipamento. Os totens devem ser
acessíveis para pessoas com deficiência, incluindo informações em braile e sonoras, por exemplo.
É importante prever a ligação da rede de água e esgoto. A ligação viabiliza o abastecimento de água
necessário tanto para a limpeza dos terminais, como para o consumo humano, e propicia o tratamento
dos dejetos.
Devem ainda ser previstas instalações específicas para os funcionários do terminal (bilheteiros,
controladores de acesso das catracas, seguranças e equipe de manutenção e limpeza) de forma a
garantir o bem‐estar, a segurança, bem como respeitar as normas de trabalho. Por exemplo: sistema de
ventilação na bilheteria, banheiro (exclusivo aos funcionários ou público), vestiário com armário para
guardar objetos pessoais e local para refeição com frigobar, micro‐ondas e filtro de água.
Se possível, considerar a adoção de cisternas para coletar a água da chuva que pode ser utilizada nos
banheiros e na limpeza e utilização de fontes de energia alternativas, como placas fotovoltaicas e
painéis solares.
Além da infraestrutura viária, os projetos também precisam contemplar pavimentação, drenagem,
iluminação e sinalização (vertical, horizontal e semafórica) ao longo de toda inserção da prioridade ao
ônibus, sendo imprescindível que eles estejam integralmente compatibilizados.
3.3.5. Veículo Leve sobre Trilhos ‐ VLT
Entre as propostas de intervenção, destaca‐se a implantação de ramal da linha férrea entre o Centro de
Parnamirim e o bairro de Cajupiranga, contando com uma estação intermediária nas imediações do
Conjunto Parnamirim II.
O Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade – Veículo Leve sobre Trilhos, do
Ministérios das Cidades, refende a utilização de trilho embutido, pois permite o cruzamento com as vias
de tráfego misto, além de facilitar a travessia de pedestres. A bitola tradicionalmente utilizada em
sistemas VLT é a padrão de 1,435 m.
A via do VLT pode ser separada fisicamente por meios‐fios, barreiras, tachões, ou desníveis em relação
ao tráfego misto. Porém é importante compatibilizar separações com travessias de veículos e pedestres.
A altura da segregação deve ser suficiente a fim de impedir a invasão da via permanente por outros
veículos.
A largura da via permanente deve ser de, no mínimo, 3,15 m para via singela e de, no mínimo, 6,50 m
para via dupla. Essa largura da via precisa ser compatível com a largura do veículo, seu gabarito
dinâmico, as sinalizações viária e ferroviária e com o poste da catenária (se ela for a forma de
alimentação elétrica do sistema).
Figura 27. VLT – Largura da via singela e bitola – esquema ilustrativo

Fonte: Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana – Veículo Leve sobre Trilhos, página 17.
43


Figura 28. VLT – Elementos da via permanente – exemplo ilustrativo

Quanto às características geométricas, o Caderno indica raio de curva mínimo de 30 m ao longo da via e
de 20 m para o pátio de estacionamento.
O greide é limitado pelo sistema de propulsão e frenagem do veículo e tende a ser de, no máximo, 7%
ao longo da via.
Para as estações e pátios, recomenda‐se que o greide seja zero. Caso estações necessitem estar
localizadas em áreas com inclinação, recomenda‐se que o greide não ultrapasse 1%.
Figura 29. VLT – Rampas máximas permitidas para o greide – esquema ilustrativo

O Caderno de Referência recomenda que as estações unidirecionais (caso dos trens operados na região
metropolitana de Natal) tenham largura mínima de 2,65 m, para garantir a instalação do mobiliário e a
circulação dos passageiros.
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Figura 30. VLT – Largura mínima necessária para acomodação de estações – esquema ilustrativo

A partir das recomendações descritas, verifica‐se que, para a via permanente, é necessário espaço com
no mínimo 3,15 metros de largura e, para a acomodação de estações, de no mínimo 2,65 metros,
totalizando um espaço mínimo requerido de 5,80 metros para implantação de um ramal de VLT de linha
singela. Indica‐se, portanto, que o projeto reserve na porção central da seção espaço para futura
implantação de VLT.
3.4. Estimativas de custos e viabilidade preliminar
Nesta seção são estimados os custos de implementação das propostas sob responsabilidade da
Prefeitura de Parnamirim. Para tal, foi utilizada a seguinte metodologia:
 Custos com obras de implantação/duplicação
Considerou‐se o custo médio de implantação R$ 2.168.000,00 por km, baseado na “Tabela de
Custos Médios Gerenciais” do DNIT (versão mais recente disponível – elaborada em abril de 2017
– data base nov/16).
 Custos com melhorias na seção (requalificação)
Considerou‐se o custo médio de implantação R$ 1.257.000 R$ por km, baseado na “Tabela de
Custos Médios Gerenciais” do DNIT. Estes custos foram aplicados aos casos das vias que
passarão por requalificação com previsão de alteração da seção (avenidas Everaldo Breves,
Clementino Câmara, Átila Paiva, Abel Cabral e Maria Lacerda).
 Custos com pavimentação asfáltica
Considerou‐se a área a ser pavimentada, uma espessura média de 5 cm de camada, massa
específica do concreto asfáltico de 2,4 t/m³, e custo unitário referente ao item “4011464 ‐
Concreto asfáltico ‐ faixa C ‐ massa comercial”, do sistema de custos do DNIT (SICRO) de R$
666,06 por tonelada (data base mar/17).
 Custos com construção/reconstrução de calçadas
Considerou‐se a largura média de 2,00 metros de calçadas em ambos os lados da via. Para os
casos onde é indicada a construção de calçadas (implantação/duplicação), considerou‐se custo
unitário de R$ 58,53 por m², correspondente ao item “93679 – execução de passeio em piso
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intertravado, com bloco retangular colorido de 20 x 10 cm, espessura 6 cm”, do Sistema
Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil (SINAPI), data base out/17. Já para
os casos onde é indicada a reconstrução de calçadas (requalificação), foi considerado o custo de
construção acrescido do custo de demolição, este último igual a R$ 19,66 por m²,
correspondente ao item “73801/001 – demolição de piso de alta resistência”, da mesma
referência.
 Custos com sinalização
Considerou‐se o custo médio de R$ 20.500 por km (sinalização horizontal + vertical), baseado na
“Tabela de Custos Médios Gerenciais” do DNIT. Não foram acrescidos custos com sinalização nos
casos em que está prevista a implantação/duplicação, pois os custos com a sinalização já estão
incluídos nas estimativas com base nos custos gerais de implantação/duplicação.
 Custos com implantação de ciclovia
Considerou‐se o custo referente à sinalização de faixas com 10 cm de largura igual a R$ 24,42
por m², com base no item “72947 – sinalização horizontal com tinta retrorrefletiva a base de
resina acrílica com microesferas de vidro”, e o custo referente à implantação de dispositivo de
segregação igual a R$ 131,36 por m, com base no item “5313361 ‐ Tachão refletivo
monodirecional ‐ fornecimento e colocação” (4 por metro), do SICRO. Nas propostas de
intervenção do tipo “implantação” e “requalificação” em que está prevista a implantação de
ciclovia, seu custo já está inserido nos custos estimados gerais de “implantação” ou
“melhoramentos”.
 Custos com construção de paradas de ônibus
Considerou‐se o custo estimado de R$ 15.000,00 por unidade. Este custo foi estimado com base
em pesquisas de orçamentos públicos licitados em diversas cidades do Brasil.
 Custos com construção de faixas elevadas
Considerou‐se o custo estimado de R$ 10.000,00 por unidade. Este custo foi estimado com base
em pesquisas de orçamentos públicos licitados em diversas cidades do Brasil.
 Custos com construção do Terminal Multimodal
Considerou‐se o custo estimado de R$ 1.500 por m², com base no “CUB – Custos unitários básico
da construção civil”, item CAL‐8, divulgado pelo Sinduscon/RN. Com uma área potencial de
20.000 m², o Terminal Multimodal poderá custar cerca de R$ 30.000.000,00. Ressalta‐se que o
terminal deverá contemplar, além de pátios e plataformas, também áreas comercial e de
serviços e estacionamento, o que poderá gerar renda para o empreendimento.
 Custos com projetos
Considerou‐se o custo estimado de 5 % sobre o valor total das obras/intervenções.
 Custos com conservação
É importante considerar não apenas os custos com a implantação das propostas, mas também
os custos necessários para sua manutenção. Foram consideradas intervenções na malha viária
requalificada/expandida a cada 5 anos, ao custo médio de R$ 50.900,00 por km, baseado na
“Tabela de Custos Médios Gerenciais” do DNIT. Ressalta‐se que o custo estimado com
46


conservação considerou apenas a malha viária após a conclusão das propostas de intervenção a
cada período, o que resultou em um custo crescente até 2037.
A tabela a seguir apresenta os custos estimado para implantação do Plano de Requalificação e Expansão
da Infraestrutura de Mobilidade. A memória de cálculo com os valores estimados por via da malha viária
a ser requalificada/expandida está apresentada no ANEXO 3.
Tabela 17. Plano de requalificação e expansão da infraestrutura de mobilidade – estimativa de custos
Item Custo (R$) %
Duplicação/Implantação 15.339.938,32 12,1%
Requalificação 13.675.072,54 10,8%
Pavimentação e sinalização 38.276.957,83 30,3%
Sinalização 1.173.549,58 0,9%
Melhoria (ciclovia) 246.715,06 0,2%
Paradas 4.500.000,00 3,6%
Faixas elevadas 5.000.000,00 4,0%
Terminal 30.000.000,00 23,7%
Total obras/melhorias 108.212.233,33 85,6%
Projetos 5.410.611,67 4,3%
Conservação 12.833.213,40 10,1%
Total 126.456.058,39 100,0%
Fonte: Start, 2017.
O investimento total estimado para implementação das intervenções propostas pelo Plano de
Requalificação e Expansão da Infraestrutura de Mobilidade é de:
 Um total de R$ 126.456.058,39 em 20 anos (até 2037)
 Em média, R$ 6.322.802,92 por ano
 Em média R$ 24,82 por habitante por ano (254.709 habitantes)
Segundo o Caderno de Referência, a estimativa dos investimentos e do prazo necessários para a
implantação da infraestrutura de transporte público, o orçamento municipal e o histórico de
investimentos do município possibilitam a análise das ações previstas no Plano à luz da capacidade de
investimento da administração municipal, mostrando a factibilidade da sua implantação. O risco para o
Plano de Mobilidade Urbana é a identificação de um conjunto de obras que exija investimentos
volumosos, fora do alcance da administração, cuja dependência de financiamento na prática representa
a transferência de responsabilidade de implantação para outra esfera de governo.
De acordo com informações disponíveis no portal da transparência do município, o orçamento total do
município em 2017 foi de R$ 448.781.200,00. O investimento médio anual estimado de R$ 6.322.802,92
representa uma parcela de apenas 1,41 % do orçamento público municipal anual. Além do orçamento
geral municipal, a implementação das propostas do Plano poderá contar com recursos externos, como
descrito na seção 8 deste documento.
De forma preliminar, conclui‐se que os investimentos necessários para a implementação do Plano são
compatíveis com a capacidade de financiamento do poder público.
47


4. PLANO DE MODERNIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
4.1. Transporte público coletivo intermunicipal
O transporte intermunicipal é o principal modo de transporte coletivo mais utilizado pela população de
Parnamirim. Seus serviços são geridos e fiscalizados pelo Departamento Estadual de Estradas de
Rodagem – DER, órgão ligado ao Governo do Estado.
Ao longo de todo o processo participativo de construção do Plano de Mobilidade de Parnamirim
(oficinas e audiências), um dos pontos mais abordados pela população foi o transporte intermunicipal,
desde reclamações sobre os serviços ofertados até a solicitação de novas linhas.
Para que o município de Parnamirim possa atender à população e cumprir seu papel de prestador dos
serviços de transporte coletivo urbano (mesmo que indiretamente), é imprescindível solucionar a
questão da gestão do transporte intermunicipal.
Recomenda‐se que o Estado delegue aos municípios componentes da Região Metropolitana de Natal a
organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano,
a partir da constituição de um consórcio público ou convênio de cooperação. Isto demanda esforços não
apenas de Parnamirim, mas também dos demais municípios envolvidos.
Como ponto de partida, o Plano de Mobilidade Urbana de Parnamirim recomenda a criação de um
Comitê composto pelas prefeituras municipais, governo do estado, assembleias legislativas e ministério
público, cujo papel é o de propor, discutir e viabilizar a criação do Consórcio Público de Transportes da
Região Metropolitana de Natal.
Uma outra sugestão do PlanMob Parnamirim é a de revisão do Plano Diretor de Transportes da Região
Metropolitana de Natal. Este Plano foi elaborado em 2008, mas, após quase 10 anos, o Plano não foi
implementado. A revisão do PDTM/RMN deverá fornecer elementos técnicos para a implementação do
sistema metropolitano.
São aplicadas ao transporte metropolitano de caráter urbano todas as exigências da Política Nacional de
Mobilidade Urbana, o que inclui a licitação dos serviços.
4.2. Transporte público coletivo municipal
Como principal elemento de modernização do serviço municipal de transporte público, o transporte
interbairros, recomenda‐se o cumprimento da legislação municipal (Lei nº 1.542/2011).
A lei estabelece que os veículos utilizados na prestação dos serviços devem ser do tipo micro‐ônibus e
devem possuir idade máxima de 8 anos. Como destacado no diagnóstico, apenas 15 % da frota atual
atende a este requisito, o que implica na necessidade de renovação da frota.
Os veículos devem ser do tipo micro‐ônibus, com idade inferior a 8 anos, devem ser adaptados à
portadores de necessidades especiais, possuir assentos reservados (idosos, grávidas e cadeirantes),
possuir catraca, sistemas de bilhetagem eletrônica e sistema de rastreamentos (GPS).
Os dados do sistema de bilhetagem eletrônica fornecem informações importantes para o planejamento
do sistema de transporte coletivo e da cidade como um todo. Por isso, é essencial que o município
tenha a posse desses dados e os disponibilize. Através deles é possível inferir, entre outros:
carregamentos, arrecadação, origem e destino de viagens, índice de gratuidades e integrações.
48


Já os dados do sistema de rastreamento, deverão ser utilizados na fiscalização do cumprimento de
horários e itinerários. Poderão ainda ser utilizados para previsão do horário de chegada dos veículos nos
pontos de ônibus e terminais, o que exigirá equipamentos mais avançados.
Atualmente a frota é composta por 93 veículos, sem frota reserva. Para a estimativa de custos de cada
renovação da frota, considerou‐se frota composta por 100 veículos (incluindo frota reserva). A partir de
cotações de preços realizadas pela equipe da Start junto a fabricantes dos veículos e sistemas, estima‐se
que o custo total por veículos é de R$ 300.000,00.
A cada 8 anos a frota deve ser renovada, ou seja, os veículos antigos deverão ser revendidos e novos
veículos deverão ser comprados. O custo de cada renovação é de aproximadamente R$ 25.500.00,00
(100 veículos x R$ 300.000,00 – 15% valor residual), o que representa cerca de R$ 3.187.500,00 por ano.
A análise da viabilidade deste investimento requer informações sobre custos e receitas do sistema, não
disponíveis na Prefeitura. Por este motivo, é fundamental que se estabeleça uma rotina de prestação de
contas. Os operadores dos serviços devem disponibilizar mensalmente planilhas de custos e receitas
(por tipo de tarifa) por período suficiente que permita suas projeções.
Recomenda‐se que o município estabeleça um Termo de Ajustamento de Conduta ‐ TAC com os
operadores do sistema por período de um ano, renovando a licença para operar sob condição da
prestação mensal de contas, acompanhada dos respectivos documentos comprobatórios. É
fundamental que sejam também realizadas ações de fiscalização e aplicação de pesquisas de embarque
e desembarque a cada mês, visando garantir a efetividade das estimativas de demanda. Durante o
período de vigência do TAC:
Cabe à Secretaria:
 Ampliar e capacitar o quadro técnico para fiscalização do transporte.
 Processar a prestação de contas mensal e alimentar a base de dados.
 Realizar pesquisas mensais de embarque e desembarque para validação dos dados (amostragem
por linha, em horários de pico e de entre‐picos, em dias úteis e não úteis.
 Realizar pesquisa de opinião e satisfação dos usuários.
Cabe aos operadores:
 Prestar contas mensalmente à Secretaria, disponibilizando pelo menos as seguintes informações
(e respectivos documentos comprobatórios): Passageiros transportados por linha e por tipo de
tarifa aplicada (integral, estudante, gratuidade); Quilometragem percorrida (obtida por leitura
do odômetro) total e por veículo; Custos fixos (custos administrativos, salários, impostos,
seguros, taxas, etc.); Custos variáveis (combustíveis, lubrificantes, peças, pneus, etc.).
 Cumprir com os itinerários, horários e frequências estabelecidos pela Secretaria.
 Treinar e capacitar os funcionários, cobradores e motoristas para o adequado atendimento aos
usuários (profissionalismo e cordialidade).
Ao final deste período o município contará com uma base de dados adequada e suficiente para
elaboração de um edital de licitação que contemple todos os requisitos da Política Nacional de
Mobilidade, entre eles o regime econômico e financeiro da concessão, a política tarifária e sua
respectiva estrutura de financiamento (aportes, subsídios e tarifas). O edital deverá contemplar a
integração entre as linhas do sistemas, bem como a forma de compensação tarifária.
49


A município deverá aplicar a metodologia adequada para o cálculo e revisão de tarifas. Recomenda‐se
que se utilize a metodologia desenvolvida pela ANTP e divulgada na publicação “Custos dos serviços de
transporte público por ônibus: método de cálculo”, de agosto de 2017. Esta metodologia considera os
custos fixos (gastos com pessoal e gastos administrativos, depreciação, custo do capital, seguros e
outras despesas), os custos variáveis (incluindo combustíveis e lubrificantes, rodagem, peças e
acessórios), a remuneração pela prestação dos serviços e os subsídios. Arquivos e instruções para
aplicação desta metodologia estão disponíveis na página da internet da ANTP através do link:
http://www.antp.org.br/planilha‐tarifaria‐custos‐do‐servico‐onibus/apresentacao.html.
Outra ação essencial para a melhoria dos serviços prestados é o estabelecimento de indicadores de
qualidade e desempenho, bem como de penalidades ao seu descumprimento. Sobre este ponto,
recomenda‐se que seja incluído na legislação municipal capitulo que trate de indicadores de
desempenho, prestação de contas, fiscalização e penalidades. Poderão ser utilizados como indicadores
de qualidade e desempenho índices baseados no cumprimento de viagens, na pontualidade e na
satisfação dos usuários. Devem ser estabelecidas metas para estes indicadores e, como penalidade ao
não cumprimento destas metas, podem ser aplicados descontos sobre a remuneração dos operadores.
Para que sejam calculados os indicadores de qualidade e desempenho baseados no cumprimento de
viagens e na pontualidade, é necessária uma estrutura de fiscalização mais eficiente, por isso,
recomenda‐se que o município amplie o quadro de agentes de fiscalização, capacitando‐o e atribuindo‐
lhe a função de fiscalização do transporte.
Já para que sejam calculados os indicadores de qualidade e desempenho baseados na satisfação dos
usuários, é necessária a realização periódica de pesquisas de opinião e satisfação. Recomenda‐se que
seja realizada com periodicidade máxima de 01 ano.
4.3. Trem metropolitano
Sobre o transporte sobre trilhos o PlanMob Parnamirim recomenda a conclusão do Plano de
Modernização já em andamento pela CBTU, com os seguintes destaques:
 Relocação da estação de trem do Centro
O Plano indica dois locais potenciais: (1) junto ao Terminal Multimodal proposto, na Av. Tenente
Medeiros, em frente à Maternidade do Amor Divino; ou (2) no final da Rua Otávio Gomes de
Castro, junto à entrada da Base Militar.
 Melhoria da estação de Emaús (Jardim Aeroporto)
Reforma da estação, melhoria dos acessos (calçadas, iluminação e etc.), implantação de
bicicletário.
 Prolongamento da linha férrea até Cajupiranga
Ressalta‐se que esta proposta deverá prever, além da construção de uma estação em
Cajupiranga, a implantação de uma estação intermediária, nas imediações do Conjunto
Parnamirim II, intervenção reivindicada pela população durante as oficinas comunitárias.
50


5. PLANO DE CIRCULAÇÃO E SEGURANÇA VIÁRIA
5.1. Plano de circulação do Centro
Especificamente para a região do Centro (bairros do Centro e Boa Esperança), o PlanMob Parnamirim
propõe uma série de intervenções, entre elas:
 Alteração em sentidos de circulação das vias (06 binários).
Binário 01:
Vias: Avenidas Everaldo Breves e Comandante Petit
Trecho: R. Governador Juvenal Lamartine – Av. Tenente Aurélio

Binário 02:
Vias: Ruas Tenente Ferreira Maldos e Sargento Norberto Marques
Trecho: R. Prof. Clementino Câmara – R. NS. De Fátima/R. Sargento Amor Divino

Binário 03:
Vias: Rua Tenente Aurélio e Av. Presidente Getúlio Vargas
Trecho: BR‐101 – Av. Brig. Everaldo Breves

Binário 04:
Vias: Ruas Pires Campos e Tenente Osório
Trecho: BR‐101 – Av. Comandante Petit

Binário 05:
Vias: Av. Edgar Dantas e R. Aspirante Santos
Trecho: BR‐101 – R. Dom Leme/Av. Comandante Petit

Binário 06:
Vias: Av. Prof. Clementino Câmara e R. Cap. Martinho Machado
Trecho: BR‐101 – Av. Comandante Petit
 Requalificação das calçadas (reconstrução segundo as normas de acessibilidade).
 Implantação de travessias.
 Implantação de ciclovias (6,46 km, sendo: ciclovias na Av. Brig. Everaldo Breves / Av. Tenente
Medeiros / Av. Dr. Luis Antônio / R. Otávio Gomes de Castro; ciclofaixa na Av. Edgar Dantas; e
ciclorrotas na Av. Prof. Clementino Câmara / Av. Pres. Getúlio Vargas / R. Governador Juvenal
Lamartine / R. Tenente Bulhões.
 Implantação de sistemas de prioridade ao ônibus (faixas exclusivas nas avenidas Everaldo Breves
e Comandante Petit; faixas preferenciais na Av. Tenente Medeiros).
 Regulamentação de estacionamentos.
 Relocação do comércio ambulante (inicialmente a proposta é a de relocação dos vendedores
ambulantes para bancas a serem construídas no canteiro central da Av. Everaldo Breves, junto
ao calçadão proposto).
A figura a seguir apresenta esquema ilustrativo das alterações propostas.
51


Figura 31. Plano de circulação do Centro – esquema ilustrativo

Fonte: Start, 2017.
Para verificação da viabilidade técnica da proposta, foram realizadas microssimulações de tráfego do
cenário atual e do cenário futuro, com o auxílio do software VISSIM. As microssimulações foram
alimentadas por dados de contagem volumétrica coletados em campo, tanto no horário de pico da
manhã quanto no horário de pico da tarde. O software gerou resultados de indicados de desempenho
nos dois cenários, permitindo uma avaliação comparativa entre as situações. Os resultados indicam
melhoria de todos os indicadores, como apresentado na tabela a seguir.
52


Tabela 18. Resultados da microssimulação (período de 1 hora) – indicadores de desempenho
Situação Situação
Parâmetro Variação
atual futura
Tempo médio de atraso por veículo (s) 145,94 62,30 ‐57%
Número médio de paradas por veículo 4,44 1,71 ‐61%
Tempo médio parado por veículos (s) 78,79 24,97 ‐68%
Tempo total de atraso (h) 246,07 94,67 ‐62%
Distância total percorrida (km) 5.376,20 4.714,05 ‐12%
Tempo total de viagem (h) 454,53 253,53 ‐44%
Fonte: Start, 2017.
A implementação do Plano de Circulação do Centro requer a elaboração prévia de projetos.
5.2. Diretrizes para a política de estacionamento
O impacto de circulação causado pelos veículos não ocorre apenas quando estes estão em movimentos
e, mesmo com o incentivo ao uso dos modos de transporte não motorizado e ao transporte público
coletivo, não há como se excluir a importância do transporte individual no cotidiano da população.
Sendo assim, se faz necessário avaliar o nível de ocupação por estacionamento na cidade, promovendo
uma regulamentação da oferta existente, mas sem um aumento significativo que incentive ainda mais
uso do automóvel particular.
O Plano de Requalificação e Expansão da Infraestrutura de Mobilidade indica uma série de intervenções
no sistema viário municipal. Em toda a malha viária da proposta está prevista a implantação de
sinalização, inclusive de regulamentação de estacionamentos na via. No total, o Plano prevê a
regulamentação da rede viária estruturante, sendo 20,6 km de vias com estacionamento permitido e
101,9 km de vias com estacionamento proibido.
Como alternativa à oferta de estacionamento na via pública, o Plano indica a regularização e
fiscalização de pólos geradores de tráfego. Como já descrito no diagnóstico, os polos geradores de
viagem são tratados na legislação urbanística, através de mecanismos de análise prévia para aprovação
da instalação de empreendimentos de maior porte, tais como os estudos de impacto de vizinhança e no
trânsito urbano e os estudos de impacto ambiental. Em Parnamirim, os polos geradores de viagem são
tratados no Plano Diretor e na lei nº 1.347, de 08 de outubro de 2007 (Lei do Ritur).
O Plano Diretor de Parnamirim trata em seu capítulo III dos usos e empreendimentos de impactos e
estabelece no inciso 2 que os usos ou atividades geradoras de tráfego intenso ou grandes demandas por
estacionamento, independente do porte, somente poderão ser solicitados para licenciamento de
construção ou instalação mediante aprovação prévia de relatório de impacto, quando comprovada estar
garantida a mitigação dos efeitos indesejáveis ou incompatíveis com a vizinhança e com o sistema viário.
O artigo 104 estabelece que projetos relativos à implantação, funcionamento ou mudanças de uso, de
empreendimentos de impacto que contribuam para alterações significativas nas condições do tráfego
urbano, deverão apresentar, entre outros, estudos técnicos sobre o impacto no trânsito urbano,
objetivando definir as soluções a serem adotadas, dentro e fora dos limites do empreendimento,
relativas aos estacionamentos, manobras, vagas exclusivas para idosos e para pessoas com deficiência
ou mobilidade reduzida, e as medidas mitigadoras, em casos excepcionais.
Já a lei nº 1.347, de 08 de outubro de 2007, também denominada como “lei do RITUR”, dispõe
especificamente sobre a exigência do Relatório de Impacto sobre o Trânsito Urbano para
empreendimentos novos, ampliações de empreendimentos existentes e alterações de uso de imóveis,
sejam de iniciativa pública ou provada, cuja implantação e operação possa vir a produzir transformações
significativas nas condições de tráfego ou sistema viário em seu entorno.
53


A lei restringe, em seu artigo 3, a concessão de alvarás de construção e de funcionamento, aos
empreendimentos que se enquadram nos critérios listados, à aprovação do Relatório de Impactos sobre
o Tráfego Urbano, que deverá ser analisado pela Secretaria de Trânsito e Transporte e conter as
seguintes informações obrigatórias:
a) Estimativa de fluxo de veículos privados adicionados ao sistema viário da vizinhança pelo
empreendimento, levando em conta os períodos típicos de trânsito;
b) Verificação da capacidade disponível no sistema viário da vizinhança para absorver o fluxo
gerado pelo empreendimento;
c) Estimativa da eventual redução da velocidade do fluxo do tráfego no entorno imediato do
empreendimento, principalmente no que concerne aos veículos pertencentes à frota de
transporte coletivo regular;
d) Demanda por estacionamento veicular gerada pelas atividades realizadas no
empreendimento;
e) Verificação ou demonstração da disponibilidade de vagas de estacionamento, internas ao
lote ou nas vias públicas próximas, tendo em vista o atendimento da demanda gerada pelo
empreendimento;
f) Verificação de alterações produzidas pelo empreendimento nas condições de segurança de
tráfego, tanto de veículos automotores quanto de pedestres, inclusive das soluções técnicas
adotadas para o acesso veicular ao lote;
g) Descrição de soluções de melhoramento na infraestrutura viária pública consideradas como
adequadas para minimizar os eventuais impactos negativos do empreendimento sobre a
fluidez e a segurança do tráfego.
h) Nome do proprietário, responsáveis técnicas, endereço da obra, dimensões e área do
terreno, área de construção, uso pretendido e hierarquia das vias;
i) Adequação às normas técnicas de acessibilidade para portadores de necessidades especiais,
conforme legislação federal, estadual e municipal.
Sobre a demanda gerada por estacionamento, o Plano Diretor estabelece os parâmetros exigidos para
cada tipo de empreendimento no Quadro 13 do Anexo I (ver tabela a seguir) e observa que para o caso
do empreendimento não possuir espaço suficiente para acomodação das vagas de estacionamento
pelos critérios da lei, poderá utilizar terreno locado ou de propriedade do empreendedor, desde que
esteja situado em um raio de abrangência de 150,00 metros do local do empreendimento, medidos a
partir do centro da testada do lote. Note‐se que o Plano Diretor não prevê a utilização do espaço público
viário para estacionamento de veículos da demanda de polos geradores de viagem.
Outro ponto que merece destaque é a possibilidade de utilização de espaço da via pública para abrigar
estacionamento de veículos. A lei do RITUR especifica no item “j” como conteúdo obrigatório do estudo
a “verificação ou demonstração da disponibilidade de vagas de estacionamento, internas ao lote ou nas
vias públicas próximas, tendo em vista o atendimento da demanda gerada pelo empreendimento”. Já o
Plano Diretor, como supramencionado, não admite o uso da via pública para o estacionamento de
veículos de demanda gerado por PGV’s. Neste caso, perseguindo os princípios e diretrizes da PNMU,
recomenda‐se a alteração da lei no RITUR neste item, excluindo a possibilidade de contabilização de
vagas de estacionamento nas vias públicas.
Recomenda‐se que a Prefeitura realiza ações de notificação e estabeleça prazos para regularização dos
empreendimentos construídos ou reformados a partir da data de vigência da Lei do Ritur.
Além disso, recomenda‐se a seguinte alteração na Lei do Ritur:
54


Texto original: Artigo 6º, alínea j ‐ “verificação ou demonstração da disponibilidade de
vagas de estacionamento, internas ao lote ou nas vias públicas próximas, tendo em vista o
atendimento da demanda gerada pelo empreendimento”.
Texto recomendado: Artigo 6º, alínea j ‐ “verificação ou demonstração da disponibilidade
de vagas de estacionamento, internas ao lote ou em terreno locado ou de propriedade do
empreendedor, que esteja situado em um raio de abrangência de 150,00 m do local do
empreendimento, medidos a partir do centro da testada do lote, tendo em vista o
atendimento da demanda gerada pelo empreendimento”.
Uma outra alternativa à oferta de estacionamento na via pública é a utilização de edifícios garagens
como solução para aumentar a capacidade de circulação da via, sem que se inviabilize a utilização do
carro. Atualmente, diversos municípios já aprovaram políticas de incentivo para a construção de
edifícios garagens, como é o caso de São Paulo, Florianópolis e, até mesmo, Natal. Dentre os incentivos
estão benefícios tributários – como isenção de taxas referentes à construção do imóvel, desde que
sejam cumpridas todas as normas técnicas pertinentes às obras e aos serviços a serem realizados no
imóvel, e de ISS por um período de tempo entre 5 e 10 anos – e aumento da outorga onerosa (NATAL,
2015; Florianópolis,1989). Além disso, para viabilizar o serviço, conforme trata Ríos, Vicentini &
Acevedo‐Daunas (2013), é importante gerenciar de maneira adequada os estacionamentos na via, visto
que “os motoristas não vão estacionar fora da via se souberem que há espaços gratuitos em vias
próximas”, sendo a fiscalização fundamental nesse processo.
É possível, ainda, para complementar a legislação referente aos edifícios garagem, trazer o uso de
elementos que favoreçam a integração entre os empreendimentos e o logradouro público, como em
São Paulo, que traz para obtenção do benefício da outorga onerosa a exigência que o empreendimento
“possua aberturas para o logradouro público com permeabilidade visual e que não seja vedado com
muros ou grades ao longo de sua extensão”, bem como apresente fachadas ativas, isto é, “a área
ocupada com comércio, serviços ou equipamentos com abertura direta para rua, humanizando o
passeio público pelo contato do térreo das edificações com usos comerciais” (SILVA FILHO, 2016).
5.3. Diretrizes para a política de circulação e operação do transporte de carga
O transporte de cargas é fundamental para o setor produtivo, sendo utilizado para o transporte de
mercadorias, alimentos e utensílios. Entretanto, por ocuparem parcela significativa do espaço viário,
acabam por agravar o atual cenário de congestionamentos, bem como afetam a microacessibilidade a
algumas áreas da cidade e acarretam impactos ambientais (vibrações, ruído, contaminação do ar,
acidentes com cargas perigosas, entre otros). Conforme Zarattini (2003) em um estudo sobre a cidade
de São Paulo, é importante equacionar a disputa de espaço entre os veículos em geral e os de carga,
avaliando‐se três tipos circulação de carga: as “de passagem, que se utilizam do sistema viário municipal
para atingir seu destino fora da cidade, as que chegam ou saem da cidade e as que circulam dentro da
própria cidade”. No caso de Parnamirim, o primeiro caso afeta principalmente as BRs 101 e 304,
enquanto os demais tendem a afetar a circulação em todo o território, em especial o centro.
A preocupação com os efeitos produzidos pelo movimento dos caminhões de carga na cidade faz parte
da agenda de políticas públicas em diversos países do mundo (ETANZO‐QUEZADA; ROMERO‐
NAVARRETE; OBREGÓN‐BIOSCA, 2013). Para reduzir tais impactos, a Política Nacional de Mobilidade
Urbana “prevê o controle de uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e à operação
do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições” (BRASIL, 2015). Como instrumentos,
portanto, estão as restrições horárias de circulação em determinadas vias do município e a predefinição
de horários de entrega (preferencialmente à noite) e, até mesmo, o incentivo a implantação de polos
geradores de carga e descarga em regiões mais periféricas (zonas industriais).
55


Tais soluções, que já são utilizadas em grandes centros urbanos brasileiros, exigem definições claras,
com sinalização devida e fiscalização adequada. É importante prover a regulamentação do transporte de
carga, definir as rota preferenciais e as vias de uso proibido e possuir sinalização específica para veículos
de carga (orientação e restrição). Para o processo de planejamento, é necessário identificar as origens e
destinos das rotas do transporte de cargas, dos centros logísticos e dos equipamentos de apoio (BRASIL,
2015).
Os benefícios provenientes das medidas citadas se estendem ao próprio sistema de cargas, uma vez que
há melhorias nos níveis de serviço por redução dos custos com congestionamento – que implicam em
tempo de operação, salários, manutenção de veículos, consumo de combustível e, até mesmo, em risco
de acidentes – e consequente menor desgaste do transportador (SILVA E MARINS, 2014).
Na próxima e última etapa de elaboração do PlanMob Parnamirim será apresentado texto base para a
regulamentação da circulação e operação do transporte de cargas no município de Parnamirim.
56


6. PLANO DE GESTÃO PARTICIPATIVA
O sistema de informações é fundamental para a gestão dos serviços de transporte público, pois além de
alimentar o cálculo das receitas e custos do sistema subsidiando a definição das tarifas, oferece
transparência à sociedade. A prestação de informações aos usuários é também requisito para
atendimento à Política Nacional de Mobilidade Urbana:
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078,
de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:
I ‐ receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no
8.987, de 13 de fevereiro de 1995;
II ‐ participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da

política local de mobilidade urbana;
III ‐ ser informado nos pontos de embarque e desembarque de

passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários,
horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros
modais; e
IV ‐ ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema

Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8
de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.
A administração pública deverá desenvolver uma rotina de atualização e disponibilização de
informações aos usuários dos serviços de transporte que contemple, no mínimo:
 Características da operação (itinerários, frequência dos serviços, operadores, tarifas). Estas
informações devem estar disponibilizadas nos pontos de acesso aos serviços (paradas, estações
e terminais), bem como veiculadas em outros canais de divulgação, como centrais de serviço
telefônico e páginas de internet.
 Passageiros transportados mensalmente por tipo de tarifa (pagamento em dinheiro, pagamento
em cartão – integral e estudante, gratuidade, integrados). Esta informação permite o cálculo do
número de passageiros equivalentes, ou seja, os que efetivamente pagam a tarifa pública, e
pode ser facilmente obtida a partir do uso de equipamentos e tecnologias de bilhetagem.
 Frota total, por tipo de veículo e por idade média. Esta informação também subsidia o cálculo da
tarifa, além de permitir a avaliação da taxa de renovação da frota.
 Quilometragem real percorrida mensalmente. Calculada a partir de informações sobre os
itinerários percorridos, e o número de viagens realizadas, ou facilmente obtida por sistema de
monitoramento de frota por GPS.
 Indicadores de custos e cálculo de tarifa. Deve ser divulgada a política tarifária vigente a
metodologia adotada para cálculo da tarifa. Recomenda‐se que se utilize a metodologia
desenvolvida pela ANTP e divulgada na publicação “Custos dos serviços de transporte público
por ônibus: método de cálculo”, de agosto de 2017.
 Indicadores de desempenho. Deve ser divulgada a evolução de indicadores de desempenho que
retratem: a frequência e a pontualidade dos serviços ofertados, o tempo de viagem, o conforto
e a segurança nos deslocamentos.
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Recomenda‐se a divulgação destas informações em relatórios periódicos de gestão, elaborados pelo
menos a cada ano, desde que contemplando as séries mensais.
Além da transparência e periodicidade de divulgação de informações à sociedade, a gestão municipal da
mobilidade urbana deve instituir canais para efetiva participação dos cidadãos no planejamento e na
gestão da mobilidade. Neste sentido, a Política Nacional de Mobilidade Urbana define:
Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento,

fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana
deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:
I ‐ órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder
Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;
II ‐ ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições
análogas;
III ‐ audiências e consultas públicas; e
IV ‐ procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da

satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas
públicas.
São canais de acesso a informações e gestão participativa indicados:
Canais de participação e prestação de informações
 Ouvidoria
 Central de atendimento presencial
 Central de informações telefônica
 Página web e aplicativo de celular
 Conselho Municipal
 Comitês Comunitários
 Audiências e consultas públicas
 Oficinas setoriais
O poder público municipal deve implantar canais de atendimento à população exclusivos para tratar de
assuntos relacionados à mobilidade urbana; promover eventos públicos como audiências e consultas
permitindo a ampla participação de todos nas decisões estratégicas acerca do planejamento e da gestão
da mobilidade; e realizar periodicamente pesquisas de satisfação.
Os Comitês Comunitários deverão ser formados por representantes das comunidades/bairros.
Recomenda‐se que o município seja dividido por setores, e que seja criado um Comitê Comunitário por
setor. Estes comitês deverão levar até a secretaria as demandas da população. Os membros de cada
comitê deverão realizar reuniões periódicas com a comunidade, preferencialmente uma vez por mês. A
Prefeitura deverá reunir‐se com estes comitês pelo menos a cada trimestre, receber suas demandas e
prestar informações.
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Recomenda‐se que o poder público realize audiências com periodicidade mínima de 6 meses; pesquisas
de satisfação dos usuários com periodicidade máxima de 2 anos (preferencialmente em anos não
eleitorais); e atualização da pesquisa de origem e destino a cada 5 anos.
A atualização da pesquisa de origem e destino pode ser realizada por metodologias mais simples que a
adotada pela Oficina Consultores em 2007. Na ocasião, foi aplicada pesquisa domiciliar, cujo
procedimento de aplicação se assemelha a do censo demográfico (definição de amostra e aplicação de
entrevistas nos domicílios).
Outros métodos baseados em pesquisas de contagem volumétrica e ocupação visual podem ser
utilizados a fim de reduzir os custos destas pesquisas, desde que proporcionem uma visão geral sobre a
divisão modal nos deslocamentos realizados no município e permitam a avaliação do atingimento das
metas pré‐estabelecidas.
A seguir, estão listadas as rotinas recomendadas:
Rotinas recomendadas
 Alimentação/atualização mensal do sistema de informações
 Elaboração/divulgação anual de relatório de gestão
 Realização periódica de eventos públicos (audiência semestral e oficinas setoriais trimestrais)
 Reuniões mensais do Conselho Municipal
 Reuniões trimestrais com os Comitês Comunitários
 Revisão anual das tarifas
 Realização de pesquisa de opinião e satisfação a cada biênio (ano não eleitoral)
 Revisão/atualização da pesquisa de origem e destino
Na próxima e última etapa de elaboração do PlanMob Parnamirim será apresentado o detalhamento do
Plano de Desenvolvimento Institucional e Capacitação.
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7. CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E MATRIZ DE RESPONSABILIDADE
60

PLANO DE MOBILDIADE URBANA DE PARNAMIRIM
PRODUTO 05 ‐ Plano de Melhoria da Oferta
CRONOGRAMA DE IMPLANTAÇÃO
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Descrição / Ano Responsabilidade
Plano de Requalificação e Expansão da Infraestrutura de Mobilidade
Elaboração de projetos DNIT, Governo do Estado,
Implantação (obras e melhorias) Prefeitura de Parnamirim e
Conservação Prefeitura de Natal
Plano de Modernização do Transporte Público Coletivo
Sistema intermunicipal de carater urbano
Criação do Consórcio Metropolitano Governo do Estado e Prefeituras
Revisão do Plano Diretor de Transportes Municipais (Região
Licitação Metropolitana de Natal)
Sistema municipal (interbairros)
Termo de Ajustamento de Conduta
Prefeitura de Parnamirim e
Licitação
Concessionários
Renovação da frota
Trem metropolitano
Reforma da estação de Emaús
Relocação da estação do Centro Prefeitura de Parnamirim e CBTU
Implantação do ramal até Cajupiranga
Plano de Gestão Participativa
Criação dos Comitês Comunitários
Criação da Página Web
Divulgação de relatórios de gestão (anual) Prefeitura de Parnamirim
Pesquisa de opinião e satisfação (biênio)
Realização de eventos públicos (semestral)
Plano de Desenvolvimento Institucional e Capacitação
Reestruturação da Secretaria
Prefeitura de Parnamirim
Plano de capacitação
Compatibilização, Monitoramento e Revisão
Compatibilização com o Plano Diretor
Monitoramento do PlanMob Parnamirim Prefeitura de Parnamirim
Revisão do PlanMob Parnamirim

8. FONTES DE FINANCIAMENTO
As fontes de financiamento das propostas de intervenção podem ser de origem interna, ou seja, do
orçamento público do município e da arrecadação com tarifas, taxas e impostos; ou de origem externa.
O Caderno de Referência para Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades
indica duas fontes externas de financiamento:
 Recursos Onerosos: Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS, por meio do Programa
Pró‐Transporte;
 Recursos Não Onerosos: Orçamento Geral da União – OGU, por meio do Programa 2048 –
Mobilidade Urbana e Trânsito, do Ministério das Cidades.
8.1. Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró‐Transporte
O Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró‐Transporte utiliza recursos
do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS, aprovado pela Resolução do Conselho Curador
CCFGTS n. 567, de 25 de junho de 2008, e regulamentado pela Instrução Normativa n. 41, de 24 de
outubro de 2012.
O Programa é fundamental para investimentos, principalmente em transporte público, pois este passa
por reconhecida crise em todo o País. Perda de demanda, nível tarifário elevado, dificuldades
institucionais, baixa qualidade, queda da velocidade comercial devido aos congestionamentos e queda
nas taxas de mobilidade urbana com redução real do número de viagens realizadas pela população das
cidades são os principais fatores que interferem na eficiência do sistema e nos custos. É a principal fonte
de recursos onerosos do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC na área de Mobilidade Urbana.
O objetivo do provimento de investimentos por meio do Programa é o incremento do conforto e da
segurança nos terminais e pontos de parada, melhoria de acessibilidade dos usuários ao sistema, além
de aumentar a velocidade comercial, promovendo, assim, acréscimo na eficiência com redução de
custos.
O público‐alvo do Programa é constituído pelos estados, municípios e o Distrito Federal, órgãos públicos
gestores e as respectivas concessionárias ou permissionárias do transporte público coletivo urbano, bem
como as Sociedades de Propósitos Específicos – SPEs.
A Instrução Normativa nº 27, de 11 de julho de 2017, do Ministério das Cidades, regulamenta a
reformulação do Programa, e estabelece que poderão ser financiados no âmbito do Pró‐Transporte
propostas nas seguintes modalidades:
Modalidade 1 ‐ Sistemas de transporte público coletivo
Destina‐se à implantação, ampliação, modernização e/ou adequação de sistemas de transporte público
coletivo urbano e intermunicipal/interestadual de caráter urbano, nos diferentes modos de transporte,
compreendendo:
a. aquisição de veículos de transporte público (incluindo equipamentos, sistemas de informática
e/ou telecomunicação embarcados) sobre pneus, sobre trilhos, aquaviário e mobilidade vertical
(funicular, planos inclinados, elevadores, teleféricos);
b. obras civis e equipamentos de vias segregadas, vias exclusivas, faixas exclusivas e dedicadas, e
corredores dos sistemas sobre trilhos, pneus e demais modos de transporte, inclusive aquaviário
e de mobilidade vertical;
62


c. abrigos, terminais e estações de transporte público coletivo urbano e
intermunicipal/interestadual de caráter urbano com informações ao usuário, conforme
preconizado na Lei nº 12.587/12;
d. instalações operacionais de apoio ao transporte público coletivo urbano (garagens e pátios);
e. obras de arte especiais, inclusive passarelas e passagens subterrâneas de pedestres;
f. centros de controle operacional (CCO);
g. equipamentos e sistemas dos diferentes modos de transporte público coletivo;
h. sistema de informações aos usuários;
i. acessibilidade na infraestrutura de transporte público coletivo (obras e serviços
complementares e equipamentos especiais destinados à promoção da acessibilidade universal,
propiciando maior conforto, segurança e mobilidade a pessoas com deficiência ou restrição de
mobilidade);
j. sinalização viária, incluindo medidas de moderação de tráfego;
k. iluminação pública da infraestrutura em implantação;
l. mobiliário urbano;
m. recuperação ambiental;
n. certificação de implantação de empreendimentos, equipamentos e sistemas (remuneração de
atividades de consultoria especializada contratada, desde que terceirizadas pelo
Mutuário/Tomador de Recursos); e
o. elaboração do Plano de Reassentamento e Medidas Compensatórias, nos casos que envolvam
deslocamento involuntário de famílias de seu local de moradia ou do exercício de suas
atividades econômicas, conforme normativo específico do MCIDADES, disponível em
www.cidades.gov.br;
Os sistemas de mobilidade urbana implantados devem, obrigatoriamente, prever construção e/ou
requalificação de calçadas, propiciando a acessibilidade na sua área de intervenção e estimulando a
circulação de pedestres. De forma a incentivar a integração entre os diversos modos de transporte, é
possível que os sistemas implantados incorporem infraestrutura cicloviária na composição de
investimento.
As propostas enquadradas nesta modalidade poderão ser de transporte público coletivo intermunicipal
ou interestadual, desde que possuam caráter urbano, ou seja, que haja contiguidade nos seus
perímetros urbanos, de acordo com as definições da Lei 12.587/2012.
Modalidade 2 ‐ Qualificação viária
Destina‐se a investimentos em ações de implantação, ampliação, recuperação, e/ou qualificação de vias
e da infraestrutura de mobilidade urbana, visando promover a democratização do espaço urbano, a
acessibilidade e a salubridade, incluindo as seguintes ações financiáveis:
a. pavimentação de vias locais, coletoras, arteriais, estruturantes e de pedestres, sendo que: a
soma dos serviços de recapeamento e de reconstrução de pavimento está limitada a 20% (vinte
por cento) do total do investimento desta modalidade;
b) sistema de drenagem de águas pluviais para as vias objeto da intervenção;
c) sinalização viária e moderação de tráfego;
d) obras de arte especiais, inclusive passarelas e passagens subterrâneas de pedestres;
63


e) redes de abastecimento de água e esgotamento sanitário, nas vias a serem pavimentadas;
f) abrigos e estações de transporte público com informações ao usuário, conforme preconizado na
Lei nº 12.587/12;
g) acessibilidade na infraestrutura de transporte público coletivo (obras e serviços
complementares e equipamentos especiais destinados à promoção da acessibilidade universal,
propiciando maior conforto, segurança e mobilidade a pessoas com deficiência ou restrição de
mobilidade);
h) iluminação pública da infraestrutura em implantação;
i) mobiliário urbano;
j) recuperação ambiental; e
k) arborização e paisagismo.
Os projetos de qualificação e pavimentação de vias, objeto das ações financiáveis desta modalidade,
deverão contar com anuência das concessionárias responsáveis pelas redes de abastecimento de água e
esgotamento sanitário existentes ou a serem implantadas, quanto à sua regularidade no tocante a
materiais, dimensionamento e demais normas técnicas.
Modalidade 3 ‐ Transporte não motorizado
Destina‐se ao investimento em ações que visem à melhoria da circulação dos pedestres e ciclistas,
acessibilidade, entre outras atividades relacionadas ao transporte ativo ou não motorizado, tais como:
a. obras civis e equipamentos de infraestrutura para pedestres (implantação e requalificação de
calçadas, passeios, passarelas/passagens subterrâneas e vias para pedestres);
b. obras civis e equipamentos de infraestrutura cicloviária (ciclovias, ciclofaixas, bicicletários,
paraciclos etc.);
c. acessibilidade (obras e serviços complementares e equipamentos especiais destinados à
promoção da acessibilidade universal, propiciando maior conforto, segurança e mobilidade a
pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade);
d. sinalização viária;
e. medidas de moderação de tráfego;
f. aquisição de veículos cicloviários para o transporte público (incluindo equipamentos e sistemas
de informática e/ou telecomunicação);
g. iluminação pública da infraestrutura em implantação;
h. mobiliário urbano; e
i. arborização e paisagismo.
Modalidade 4 ‐ Estudos e Projetos
Destina‐se à elaboração de projetos executivos e de estudos, de forma isolada, desde que o escopo do
empreendimento se enquadre nas Modalidades 1, 2 ou 3, independente da previsão da fonte de
recursos para a sua execução ser oriundo do FGTS, de outras fontes de financiamento, do Orçamento
Geral da União ou dos orçamentos dos estados, municípios ou distrital, sendo financiáveis a elaboração
de:
a. Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA);
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b. estudos de concepção e outros estudos para implantação de empreendimentos de mobilidade
urbana, tais como: estudos de demanda, de origem/destino, de tráfego, dentre outros; e
c. projetos executivos.
Modalidade 5 ‐ Planos de Mobilidade Urbana
Destina‐se à elaboração de Planos de Mobilidade Urbana pelos entes federados, nos termos
estabelecidos na Lei nº 12.587/2012 e demais referências do Gestor da Aplicação, podendo ser
financiados para os municípios, Estados e Distrito Federal. O Plano de Mobilidade Urbana a ser
elaborado deve abordar o conteúdo mínimo exigido pela Lei nº 12.587/12, art. 24.
Observado o conteúdo técnico mínimo, a elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana deve
contemplar, definindo no seu Termo de Referência, pelo menos, as seguintes ações e documentos:
a. o planejamento do processo de elaboração da política e do plano em todas as suas etapas, que
deverá conter a definição da organização administrativa e institucional para a coordenação e
execução do processo, formulação preliminar dos princípios, diretrizes, objetivos, especificação
técnica dos trabalhos e definição da participação social;
b. a elaboração do diagnóstico da situação local, com a devida caracterização do município, do
ambiente, dos deslocamentos, da mobilidade urbana local e outras políticas relacionadas;
c. a elaboração de prognósticos e alternativas para o desenvolvimento da mobilidade urbana, com
a definição de objetivos, metas e ações estratégicas que atendam às soluções identificadas pelo
poder público gestor e pela sociedade local como necessárias e almejadas para a cidade, de
curto, médio e longo prazo;
d. a elaboração de mecanismos e procedimentos de regulação, de fiscalização e de participação
social;
e. a elaboração de instrumentos para o monitoramento e avaliação sistemática da eficiência e
eficácia das ações programadas; e
f. a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana, propriamente dita.
Modalidade 6 ‐ Desenvolvimento Institucional
Destina‐se à implantação de conjunto de ações integradas que visem à melhoria da gestão dos serviços
de transporte público e de mobilidade urbana, e da qualidade da prestação dos serviços, contribuindo
para a eficiência, eficácia e efetividade. As ações são voltadas a treinamento de pessoal e assistência
técnica a ser contratada pelos entes federados, podendo incluir:
a. implantação ou ampliação de cadastro de informações sobre a infraestrutura e os serviços de
mobilidade urbana locais;
b. ações de promoção da melhoria da eficiência dos transportes públicos coletivos e da mobilidade
urbana;
c. implantação ou promoção da melhoria do planejamento e controle operacional (padronização e
automatização) das unidades que atuam no transporte público coletivo urbano e na mobilidade
urbana;
d. ações de fortalecimento das áreas técnicas, por meio de treinamento de pessoal e contratação
de consultoria, visando melhorias nos termos de referência para projetos de sistemas de
transporte público coletivo urbano e de mobilidade urbana;
e. estruturação técnica, institucional e administrativa dos gestores do serviço público de
transporte coletivo público urbano e da mobilidade urbana; e
65


f. desenvolvimento, implantação ou melhoria de sistema de informações gerenciais e de
tecnologia da informação, incluindo a integração de sistemas de gestão das diversas áreas dos
gestores e dos operadores dos sistemas de transporte público coletivo urbano.
Os proponentes do programa poderão cadastrar propostas que contemplem 1 (uma) ou mais
modalidades quando da elaboração e apresentação da proposta de operação de crédito.
Pré‐requisitos
São pressupostos para o enquadramento e seleção de propostas em qualquer modalidade:
a. atendimento ao objetivo do Pró‐Transporte;
b. ser mutuário/tomador de recursos previstos neste ato normativo;
c. enquadramento nas respectivas modalidades (ações financiáveis) do Pró‐Transporte;
d. existência de Plano Diretor, para os municípios com população maior que 20 mil habitantes;
e. compatibilidade da proposta com o Plano de Mobilidade Urbana ou com instrumento de
planejamento equivalente que justifique os investimentos para municípios com população
superior a 20 mil habitantes;
f. observar o percentual de contrapartida mínimo; e
g. situação de regularidade do proponente perante o FGTS.
O processo para a seleção de propostas será estabelecido pelo Ministério das Cidades em Instrução
Normativa específica, a qual definirá, dentre outros, regras, diretrizes, critérios de elegibilidade,
calendário de contratação e procedimentos.
Demais informações como prazos, taxas de juros e contrapartidas exigidas podem ser consultados no
site da Caixa Econômica Federal.
8.2. Orçamento Geral da União
Os recursos para mobilidade urbana atualmente são disponibilizados pelo Programa 2048 – Mobilidade
Urbana e Trânsito, do Ministério das Cidades. O objetivo é promover a articulação das políticas de
transporte, trânsito e acessibilidade universal a fim de proporcionar a qualificação do Sistema de
Mobilidade Urbana de nossas cidades por meio do acesso amplo e democrático ao espaço de forma
segura, socialmente inclusiva e sustentável.
O acesso a recursos de transferências voluntárias do OGU dos programas e ações do Ministério das
Cidades ocorre por processo de seleção ou por emenda parlamentar. Os manuais de instruções para
apresentação de propostas dos programas e ações do Ministério das Cidades – OGU são disponibilizados
em seu site.
De acordo com o Caderno de Referência, o encaminhamento de propostas é feito exclusivamente pela
internet, por meio do Sistema de Gestão de Convênios do governo federal – SICONV, não cabendo o
envio de projetos e documentos ao Ministério das Cidades por meio físico. O proponente deve acessar o
SICONV, cadastrar e enviar as propostas com base nos programas disponibilizados no referido sistema.
Havendo recursos, as Secretarias Nacionais analisam o enquadramento, aprovam as propostas no
SICONV e informam a Subsecretaria de Planejamento, Orçamento e Administração – SPOA/SE/MCidades
para providências de empenho das propostas.
O Programa 2048 financia diversas ações, tais como:
66


Ação 10SS ‐ Apoio a Sistemas de Transporte Público Coletivo Urbano:
 corredores estruturais de transporte;
 qualificação das vias de transporte coletivo em área central;
 terminais de transporte coletivo urbano;
 abrigos;
 equipamentos urbanos complementares;
 projetos.
Ação 10SR ‐ Apoio à Elaboração de Planos e Projetos de Sistemas de Transporte Público Coletivo
Urbano:
 Plano de Mobilidade Urbana;
 projeto de engenharia de sistemas de mobilidade urbana.
Ação 10ST ‐ Apoio a Sistemas de Transporte Não‐Motorizados:
 ciclovias;
 minimização dos conflitos intermodais;
 passeios públicos;
 projetos.
Ação 2D47 ‐ Apoio a Medidas de Moderação de Tráfego:
 medidas junto a polos geradores de viagens;
 medidas junto a equipamentos públicos;
 medidas em centros comerciais;
 medidas em áreas residenciais de baixa renda;
 medidas em centros históricos;
 medidas em vias de tráfego intenso.
Detalhes sobre os recursos disponíveis e seleções de propostas podem ser consultados no site do
Ministério das Cidades.
67


9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ANTP (2017). Custos dos serviços de transporte público por ônibus: método de cálculo. Associação
Nacional dos Transportes Públicos, São Paulo. 191 p. ISBN 978‐85‐86454‐03‐5. Disponível em: <
http://files.antp.org.br/2017/8/21/1.‐metodo‐de‐calculo‐‐final‐impresso.pdf>
BETANZO‐QUEZADA, Eduardo; ROMERO‐NAVARRETE, José A.; OBREGÓN‐BIOSCA, Saúl. Un referencial

para evaluar la gestión pública en transporte urbano de carga. Gestión y Política Pública, Cidade do
México, v. 2, n. 22, Documento não paginado, jan. 2013. Semestral. Disponível em:
<http://www.scielo.org.mx/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1405‐10792013000200002>. Acesso em:
24 nov. 2017.
BRASIL (2005). Reabilitação de Centros Urbanos. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de
Programas Urbanos, Brasília. 84 p. Disponível em: <http://bibspi.planejamento.gov.br
/bitstream/handle/iditem/289/Reabilitacao_Centros_SNPU_2006.pdf?sequence=1>
BRASIL (2006). Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana: Implantação de Sistemas de Transporte
Acessíveis, Ministério das Cidades, 2006.
BRASIL (2008). Manual do BRT “Bus Rapid Transit”: Guia de Planejamento, Ministério das Cidades.
Disponível em: < http://www.fetranspordocs.com.br/downloads/04ManualdeBRT.pdf>
BRASIL (2012). Lei n° 12.587, de 03 de janeiro de 2012. Dispõe a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Brasília, 2012.
BRASIL (2015). Ministério das Cidades. Planmob: Caderno de referência para elaboração de plano de
mobilidade urbana. Brasília, 2015.
BRASIL (2017). Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana: Sistemas de
Prioridade ao Ônibus, Ministério das Cidades, 2017.
BRASIL (2017). Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana: Transporte
Ativo, Ministério das Cidades, 2017.
BRASIL (2017). Caderno de Referência para Elaboração de Projetos de Mobilidade Urbana: Veículo
Leve sobre Trilhos, Ministério das Cidades, 2017.
BRASIL (2017). Instrução Normativa nº 27, de 11 de julho de 2017. Regulamenta a reformulação do
Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana ‐ Pró‐Transporte, Ministério das
Cidades. Brasília, 2017.
COMPANHIA BRASILERIA DE TRENS URBANOS – CBTU (2017). Plano de Ação 2017 da Superintendência
de Natal. Disponível em: http://www.cbtu.gov.br/images/relatorios/planodeacao2017_natal.pdf.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO (CONTRAN). Resolução Nº 495 de 05 junho de 2014. Estabelece os
padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas.
Brasília, 2014.
FLORIANÓPOLIS. Lei nº 3211, de 11 de julho de 1989. Lei N° 3211/89. Florianópolis, SC, Disponível em:
<http://leismunicipa.is/qgedf>. Acesso em: 21 nov. 2017.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA ‐ IBGE. Censo Demográfico 2010. Disponível em: <
http://censo2010.ibge.gov.br/>
68


NATAL. Lei nº 0433, de 24 de setembro de 2015. Lei Promulgada Nº 0433/2015. Natal, RN, Disponível
em: <http://www.natal.rn.gov.br/semut/legislacao/promulgada/leipromulgada433.pdf>. Acesso em: 21
nov. 2017.
NUNES DA SILVA, Fernando. Politicas Urbanas para uma Mobilidade Sustentável, in GEOINOVA Nº 7 ‐
Revista do Departamento de Geografia e Planeamento Regional , Faculdade de Ciências Sociais e
Humanas, Lisboa, 2003, p.87 a 102.
PREFEITURA DE PARNAMIRIM (2017). Portal da Transparência – Despesas no ano de 2016. Informações
disponíveis em: http://www.parnamirim.rn.gov.br/transparencia.jsp.
PARNAMIRIM. Lei nº 1.347, de 08 de outubro de 2007. Dispõe sobre a exigência do Relatório de
Impacto sobre o Tráfego Urbano (RITUR) e dá outras providências. Parnamirim‐RN, 2007.
PARNAMIRIM. Lei nº 1.542, de 12 de julho de 2011. Dispõe sobre a delegação do transporte regular de
passageiros no âmbito do município e dá outras providências. Parnamirim‐RN, 2011.
PARNAMIRIM. Lei Complementar nº 063, de 08 de março de 2013. Dispõe sobre o Plano Diretor de
Parnamrim/RN e dá outras providências. Parnamirim‐RN, 2013.
RIO GRANDE DO NORTE. Decreto nº 16.225, de 30 de julho de 2002. Consolida o Regulamento dos
Serviços de Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros e dá outras providências.
Publicado no Diário Oficial do Estado nº 10.294. Natal‐RN, 2002.
RIO GRANDE DO NORTE. Decreto nº 16.362, de 22 de setembro de 2006. Altera e acresce dispositivos
do Dcreto nº 16.225/02, alterado pelo Decreto nº 16.369/02, que dispões sobre o regulamento do
transporte coletivo rodoviário intermunicipal de passageiros do RN. Publicado no Diário Oficial do
Estado nº 11.321. Natal‐RN, 2002.
RÍOS, Ramiro Alberto; VICENTINI, Vera Lucia; ACEVEDO‐DAUNAS, Rafael (Org.). Estacionamento e
Políticas De Gerenciamento De Mobilidade (GDM) na América Latina: Guia prático. Washington,: Banco
Interamericano de Desenvolvimento, 2013. Disponível em: <https://www.itdp.org/wp‐
content/uploads/2014/07/Guia‐de‐Estacionamientos‐Portugues.pdf>. Acesso em: 22 nov. 2017.
ROSA, Maria Manuela Pires, et al. Padrões de mobilidade urbana num contexto de crise económica e
social: o caso da cidade de Faro. PLURIS'14‐(Re) inventar a cidade em tempos de mudança‐livro de
actas, 2014, 691‐702.
SILVA, Thiago Canhos Montmorency; MARINS, Karin Regina de Casas Castro. Discutindo o papel do
transporte de carga no planejamento urbano: contextualização e comparativo conceitual. In: ANPET
Congresso De Pesquisa E Ensino De Transporte, 28, 2014, Curitiba. Anais. Curitiba: Anpet, 2014.
Documento não paginado. Disponível em: <http://www.anpet.org.br/xxviiianpet/anais/documents/
AC280.pdf>. Acesso em: 22 nov. 2017.
SILVA FILHO, Luiz Renato da. Diretrizes para o desenvolvimento de edifícios garagem próximos a
estações de metrô na cidade de São Paulo, com base na nova lei de incentivo descrita no novo Plano
Diretor – estudo de caso de um empreendimento de base imobiliária. 105 f. Monografia
(Especialização) ‐ Curso de Engenharia Civil, Departamento de Engenharia de Construção Civil, Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2016. Disponível em: <http://poli‐
integra.poli.usp.br/library/pdfs/e9e5eb258879c22524993439083bda4d.pdf>. Acesso em: 21 nov. 2017.
ZARATTINI, Carlos. Circular (ou não) em São Paulo. Estudos Avançados, São Paulo, v. 17, n. 48, p.185‐

201, ago. 2003. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103‐
40142003000200016>. Acesso em: 23 nov. 2017.
69


ANEXO 1 – RESUMO DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS (INFRAESTRUTURA)
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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE PARNAMIRIM
PRODUTO 05 ‐ DETALHAMENTO DAS PROPOSTAS PARA O SISTEMA VIÁRIO ‐ Por Setor
*PCA ‐ Programa Calçadas Acessíveis
Segmento Extensão Intervençao
Setor Nº Via Prazo
Inicio Fim (m) Tipo Pedestres Ciclista TPC Circulação Estacion.
Construção de
1 Marginal BR‐101 RN‐313 Natal 13.260 Marginais Ciclovia Sentido duplo 2022
DNIT
calçadas
Construção de
2 Marginal BR‐304 Viaduto Trampolim da Vitória Entr. BR‐226/BR‐304 16.820 Marginais Ciclovia Sentido duplo 2022
calçadas
Intervenções de estratégia metropolitana
3 RN‐063 (Rota do Sol) R. Alfredo Dias de Figueiredo Av. Joaquim Patrício 5.943 Concluído Ciclovia Sentido duplo ok

4 Av. Pref. Omar O'Grady Av. Xavantes R. Aeroporto Altamira 3.290 Sinalização Ciclovia Sentido duplo 2022
5 Av. Gastão Mariz de Faria Av. Ayrton Senna R. Alfredo Dias de Figueiredo 1.678 Melhoria Ciclovia Sentido duplo 2022
Gov. Estadual
6 R. Alfredo Dias de Figueiredo Av. Gastão Mariz de Faria RN‐063 1.404 Melhoria Ciclovia Sentido duplo 2022

Construção de
7 R. Dr. Francisco de Sá R. Parque do Sol Av. dos Caiapós (Natal) 4.610 Implantação Ciclorrota Sentido duplo 2027
calçadas
Construção de
8 Av. Rio Jordão R. Aeroporto Altamira BR‐101 600 Duplicação Ciclovia Sentido duplo 2022
calçadas
Construção de
9 RN‐313 (Estrada para Pium) BR‐101 Pium 14.430 Duplicação Ciclovia Sentido duplo 2037
calçadas
Construção de
10 Estrada de Lagoa Seca R. Antônio Pinheiro RN‐313 5.950 Duplicação Ciclovia Sentido duplo Priobido 2037
calçadas
11 Av. São Miguel dos Caribes R. Paracatu Av. das Alagoas 1.230 Sinalização Ciclovia Sentido duplo 2022
Nata
l
12 Av. Ayrton Senna R. Letícia Garcia Av. Poços de Caldas 750 Sinalização Ciclofaixa Sentido duplo 2022

Reconstrução de
13 Rua Dr. Luis Antônio R. Primeiro de Maio R. Otávio Gomes de Castro 1.510 Requalificação Ciclovia VLT Sentido duplo Permitido 2037
calçadas
Permitido
R. Gov. Juvenal Lamartine R. Pires de Campos 1.040 Reconstrução de
14 Av. Comandante Petit Requalificação Faixa exclusiva Sentido único (1 faixa) 2022
calçadas
R. Pires de Campos Av. João Câmara 72 Proibido
Reconstrução de Permitido
15 A. João Câmara R. Otávio Gomes de Castro Av. Brg. Everaldo Breves 180 Requalificação Faixa exclusiva Sentido único 2022
calçadas (1 faixa)
BR‐101 R. Gov. Juvenal Lamartine 230 Faixa Preferencial Sentido duplo
Reconstrução de
16 Av. Brig. Everaldo Breves Requalificação Ciclovia Proibido 2022
calçadas
R. Gov. Juvenal Lamartine Av. Tenente Aurélio 1.280 Faixa exclusiva Sentido único
Reconstrução de
17 Av. Ten. Medeiros Av. Tenente Aurélio BR‐101 1.030 Requalificação Ciclovia Faixa Preferencial Sentido duplo Proibido 2022
calçadas
18 R. Ten. Ferreira Maldos Av. Prof. Clementino Câmara R. NS. De Fátima 1.400 Requalificação Sentido único 2022
calçadas (2 faixas)
Centro e Boa Esperança
19 R. Srg. Norberto Marquês R. Srg. Amor Divino Av. Prof. Clementino Câmara 944 Requalificação Sentido único 2022
SETOR 1
20 Rua Ten. Aurélio Av. Brg. Everaldo Breves BR‐101 248 Requalificação Sentido único 2022

Reconstrução de Permiitido
21 Av. Pres. Getúlio Vargas BR‐101 Av. Brg. Everaldo Breves 230 Requalificação Ciclorrota Sentido único 2022
22 R. Pires de Campos Av. Comandante Petit BR‐101 230 Requalificação Sentido único 2022
calçadas (1 faixa)
23 R. Otávio Gomes de Castro Av. João Câmara R. Dr. Luis Antônio 170 Requalificação Ciclovia Acesso trem Sentido duplo 2022
calçadas (1 faixa)
24 R. Ten. Osório BR‐101 Av. Comandante Petit 230 Requalificação Sentido único 2022
calçadas (1 faixa)
25 Av. Edgar Dantas R. Dom Leme BR‐101 400 Requalificação Ciclofaixa Sentido único 2022
calçadas (1 faixa)
26 R. Tenente Bulhões Rua Dr. Luis Antônio R. Dom Leme 230 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Priobido 2022
27 R. Aspirante Santos BR‐101 Av. Comandante Petit 320 Requalificação Sentido único 2022
28 R. Cap. Martinho Machado Av. Comandante Petit BR‐101 320 Requalificação Sentido único 2022
Reconstrução de
BR‐101 Av. Comandante Petit 330 Requalificação
29 Av. Prof. Clementino Câmara calçadas Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
Setor Nº Via Prazo
Av. Comandante Petit R. Dr. Luis Antônio 430 Sinalização PCA
30 R. Gov. Juvenal Lamartine R. Dr. Luis Antônio Av. Comandante Petit 620 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
Construção de
31 Contorno do Parque Av. Bela Parnamirim Rua do Corino 535 Implantação Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
calçadas
Pavimentação e
32 Rua do Corino BR‐101 Final do Parque 740 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
sinalização
33 R. Perimetral Av. Bela Parnamirim BR‐304 1.040 Sinalização PCA Ciclofaixa Sentido duplo Priobido 2022
34 Av. Bela Parnamirim BR‐101 R. João Felipe Seabra 2.070 Sinalização PCA Ciclovia Sentido duplo Permitido 2022
Av. Pres. Getúlio Vargas R. José Pinto 870 Sinalização Ciclorrota
35 Av. Paulo Afonso PCA Sentido duplo Permitido 2022
R. José Pinto BR‐304 390 Melhoria Ciclovia
R. Saturnino da Rocha Pavimentação e Melhoria
36 Av. Brg. Trompowsky BR‐101 2.000 PCA Ciclofaixa Sentido duplo Priobido 2022
Laranjeiras sinalização pavimento
Av. Saturnino de Rocha Pavimentação e Melhoria
37 R. Luís Soares da Câmara R. João Irineu Antunes 1.146 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Laranjeiras sinalização pavimento
Pavimentação e Melhoria
38 R. Sen. Georgino Avelino R. Pedro Bezerra Filho Av. Brg. Trompowsky 1.300 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
e Exposições, Vida Nova, Monte Castelo, Cohabinal, Santos Reis, Rosa dos Ventos, Passagem de Areia e Bela Parnamirim
sinalização pavimento
Av. Saturnino de Rocha
R. Francisco Pereira Neves 1.560
39 Av. Pres. Getúlio Vargas Laranjeiras Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
R. Francisco Pereira Neves BR‐101 320
BR‐101 R. Cruzeiro do Sul 1.036 Sinalização
40 Av. Edgar Dantas Pavimentação e PCA Ciclofaixa Melhoria Sentido único Proibido 2022
R. Cruzeiro do Sul R. Manoel Monteiro Filho 714
41 R. Sen. Duarte Filho Av. Pres. Getúlio Vargas Av. Cabo Serafim Nunes Neto 750 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2022
42 R. Manoel Monteiro Filho R. Bolívia Av. Pres. Getúlio Vargas 1.030 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
Reconstrução de
43 Av. Prof. Clementino Câmara R. João XXIII BR‐101 480 Requalificação Ciclovia Faixa exclusiva Sentido único Permitido 2027
calçadas
44 R. Pedro Bezerra Filho R. Cruzeiro do Sul R. João XXIII 560 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Priobido 2022
R. Raquel Gomes de Castro Av. Heronides Xavier da Silva 500 Sentido único
45 R. Cabo Serafim Nunes Neto PCA Ciclorrota Priobido 2022
Av. Heronides Xavier da Silva R. Cruzeiro do Sul 240 Sinalização Sentido único
Av. Heronides Xavier da Silva R. Raquel Gomes de Castro 506 Pavimentação e Melhoria Sentido único

46 R. Bolívia PCA Ciclorrota Priobido 2022
R. Raquel Gomes de Castro R. Manoel Monteiro Filho 78 Sentido duplo
SETOR 2
47 R. João XXIII Av. Átila Paiva Av. Prof. Clementino Câmara 900 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2022
48 Av. Heronides Xavier da Silva Av. Cabo Serafim Nunes Neto Av. Dr. Mário Negócio 1.290 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
49 R. Cândido Martins Av. Dr. Mário Negócio R. Cabo Serafim Nunes Neto 1.420 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
R. Sebastiana Constância da Pavimentação e Melhoria
50 R. Raquel Gomes de Castro R. Bolívia 740 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2022
Silva sinalização pavimento
51 R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Dr. Mário Negócio R. Raquel Gomes de Castro 990 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2022
52 R. Joel Imperador R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Heronides Xavier da Silva 800 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
53 R. Elisa Regina R. Manoel Monteiro Filho R. Vereador Olavo de Castro 670 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
R. Antônio Moreira / R. Adra Pavimentação e Melhoria
54 R. Luisa Maria C. Santiago R. Arvoredo 1.080 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Saraiva Dantas sinalização pavimento
55 R. João Irineu Antunes R. Luis Soares da Câmara R. Jonaldo Matias de Oliveira 1.500 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
56 R. Pedro Barbosa R. João Irineu Antunes R. Arvoredo 530 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Setor Nº Via Prazo
Parque d Inicio Fim (m) Tipo Pedestres Ciclista TPC Circulação Estacion.
R. Jonaldo Matias de Pavimentação e Melhoria
57 R. João Irineu Antunes R. Bela Vista 475 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Oliveira/R. Venezuela sinalização pavimento
58 R. Campo Grande R. Bela Vista R. Raquel Gomes de Castro 405 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
59 R. Arvoredo R. Adra Saraiva Dantas R. Interlagos 1.510 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
60 R. Interlagos R. Prudente de Morais Av. Batista Barros 1.305 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
61 R. Prudente de Morais R. Interlagos R. Venceslau Braz 94 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
62 R. Venceslau Braz R. Prudente de Morais R. Raquel Gomes de Castro 210 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
R. Sebastiana Cândida da Silva R. Castelo Branco 1.230 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
63 Av. Batista Barros sinalização pavimento
R. Castelo Branco Av. Porto Brasil 1.235 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
64 R. Castelo Branco Av. Batista Barros Av. Dr. Mário Negócio 585 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Reconstrução de
65 R. Dr. Átila Paiva R. João XXIII BR‐101 765 Requalificação Ciclovia Faixa exclusiva Sentido duplo Permitido 2027
calçadas
66 Av. Dr. Mário Negócio Av. João Paulo II Av. Dr. Átila Paiva 4.770 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2022
BR‐101 R. José Pereira Macedo 740 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
67 Avenida Antônia de Lima Paiva Pavimentação e Melhoria
R. José Pereira Macedo R. Rosa Fernandes da Silva 770 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
68 R. Rosa Fernandes da Silva R. João Duarte Pimenta Av. Dr. Mário Negócio 2.150 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
Pavimentação e
Vale do Sol e Nova Esperança
69 R. Limuardo Medeiros R. Maria Jesus França Av. Dr. Mário Negócio 660 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027

sinalização
70 R. João Duarte Pimenta R. Clailton B. dos Santos R. Rosa Fernandes da Silva 528 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
SETOR 3
71 R. Clailton B. dos Santos R. Trindade R. João Duarte Pimenta 87 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
72 R. Trindade Av. João Paulo II R. Clailton B. dos Santos 483 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
73 Av. João Paulo II Estrada de Japecanga R. Trindade 1.507 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
R. Ulisses
74 Guimarães/Bernardo Nunes Av. João Paulo II R. Rosa Fernandes da Silva 1.070 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
de Paula
BR‐101 Fim do asfalto 480 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
75 R. Santa Cássia Pavimentação e Melhoria
Fim do asfalto Av. João Paulo II 702 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
76 R. Porto Alegre Estrada de Japecanga Av. Porto Brasil 304 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
77 Av. Porto Brasil R. Porto Alegre Av. Batista Barros 1.850 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
78 R. Campo Alegre RN‐313 R. Campo Livre 2.108 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
79 R. Campo Livre R. Campo Alegre R. Campo Azul 240 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
de e Área Expansão
80 R. Campo Azul R. Campo Livre R. Campos Novos 1.014 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
81 R. Campos Novos R. Campo Azul R. André Martins da Silva 220 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
82 R. André Martins da Silva R. Campos Novos R. Gilberto Roberto Gomes 425 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
Setor Nº Via Prazo
Cajupiranga, Jardim Planalto, Liberda Inicio Fim (m) Tipo Pedestres Ciclista TPC Circulação Estacion.
83 Cajupiranga Principal R. André Martins da Silva RN‐313 945 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2022
SETOR 4
Construção de
84 Rua Dr. Luis Antônio RN‐313 R. Primeiro de Maio 920 Implantação Ciclovia VLT Sentido duplo Permitido 2037
calçadas
R. Dr. Luis Antônio R. Mondernmom 720 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
R. Mondernmom R. José Bonifácio 1.890 PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
85 R. Felizardo Moura sinalização pavimento
Construção de
R. José Bonifácio Estrada de Lagoa Seca 350 Implantação Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
calçadas
86 Av. das Américas R. José Menandro da Cruz Fim do condomínio 1.578 Concluído PCA Ciclofaixa Sentido duplo Proibido ok
87 R. Luis Alberto Dantas Estrada de Lagoa Seca Av. das Américas 475 PCA Ciclofaixa Sentido duplo Proibido 2037
88 R. Pedra Preta Av. Maria Lacerda Montenegro Estrada de Lagoa Seca 2.864 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2037
R. Bela Vista (Nova Construção de
89 Estrada Parque das Árvores Estrada de Lagoa Seca 3.263 Implantação Ciclovia Sentido duplo Proibido 2037
Parnamirim) calçadas
90 Av. Joaquim Patrício RN‐063 Av. Eduardo Medeiros 1.576 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
Pium, Cotovelo e Pirangi
91 Av. Eduardo Medeiros (único) Av. Joaquim Patrício RN‐063 1.587 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
92 Av. Eduardo Medeiros (duplo) Av. Joaquim Patrício Av. Humberto de Campos 695 Sinalização PCA Ciclofaixa Sentido duplo Proibido 2022
SETOR 5
93 Av. Humberto de Campos Av. Eduardo Medeiros RN‐063 840 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
94 Av. Praia de Cotovelo RN‐063 Av. Eduardo Medeiros 784 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
95 RN‐063 (Cotovelo) Av. Humberto de Campos Av. São Sebastião 1.120 Sinalização PCA Ciclofaixa Sentido duplo Proibido 2022
Av. Dep. Márcio Marinho
96 Av. São Sebastião RN‐063 (Cotovelo) 2.153 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
(Cajueiro)
97 Av. Dep. Márcio Marinho Av. São Sebastião (Cajueiro) RN‐063 (Cotovelo) 2.282 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2022
98 R. Parque do Sol BR‐101 R. Dr. Francisco de Sá 178 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
Construção de
99 R. Tiago Queiroz R. Dr. Francisco de Sá R. Santa Quitéria 918 Implantação Ciclorrota Sentido duplo Priobido 2027
calçadas
100 R. Rio Água Vermelha BR‐101 Av. Maria Amélia Machado 910 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2022
R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Água Vermelha 635 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
101 R. Rio Nilo sinalização pavimento
R. Rio Água Vermelha R. Rio Jordão 877 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2022
102 R. Maria Amélia Machado R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Tigre 1.370 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
103 R. Rio Tigre R. Maria Amélia Machado R. Rio Nilo 90 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
Pavimentação e Construção de Melhoria
Emaús e Encanto Verde
104 R. Santa Teresa BR‐101 R. Sebastião Coelho 377 Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027

sinalização calçadas pavimento
105 R. Sebastião Coelho R. José Peixoto R. Padre João Maria 637 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
SETOR 6
106 R. Padre João Maria R. Sebastião Coelho R. Santa Gema 120 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
107 R. Santa Gema R. Padre João Maria Estrada Catre 636 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
108 Estrada Catre BR‐101 Entrada da Base Aérea 1.184 Melhoria PCA Ciclovia Sentido duplo Proibido 2022
R. Simão de Góes /Inciclicas Pavimentação e Melhoria
109 Av. Rio Jordão R. da Saudade 1.415 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
/Cristo Rei sinalização pavimento
110 R. da Consolação Av. Pref. Omar O'Grady R. Aurino Vila 880 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
111 R. da Pacificação BR‐101 R. Aurino Vila 1.080 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
112 R. da Saudade BR‐101 R. Aurino Vila 575 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
BR‐101 R. da Pacificação 1.020 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
Setor Nº Via Prazo
113 R. Aurino Vila Pavimentação e Melhoria
R. da Pacificação R. da Consolação 342 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
BR‐101 R. Carmindo Quadros 1.830 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
Av. Maria Dolores Costa / Av. Construção de
114 R. Carmindo Quadros R. Anibal Brandão 1.530 Requalificação Ciclovia Faixa preferencial Sentido único Proibido 2027
Maria Lacerda Montenegro calçadas
R. Anibal Brandão Av. Ayrton Senna 590 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027
Av. Maria Lacerda Av. Abel Cabral 750 Sinalização 2027
Sentido duplo
115 R. Adeodato José dos Reis Av. Maria Lacerda Av. Gandhi 450 Pavimentação e PCA Ciclorrota Proibido
2037
R. Bela Vista Av. Gandhi 244 sinalização Sentido único
Construção de
116 Av. São Miguel dos Caribes Av. Abel Cabral R. Paracatu 210 Duplicação Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2022
calçadas
117 R. Carmindo Quadros Av. Heraldo da Cunha Martinho Av. Maria Lacerda 330 PCA Sentido único Proibido 2027
R. Anibal Brandão R. Maria de Jesus 1.030 Faixa preferencial
118 Av. Petra Kelly Sinalização PCA Sentido único Proibido 2027
R. Maria de Jesus R. Carmindo Quadros 480
119 R. Ilemo Marinho Av. Maria Lacerda Av. Petra Kelly 225 Sinalização PCA Sentido único Proibido 2027
120 R. Timbaúba Av. Maria Lacerda Av. Petra Kelly 240 PCA Sentido único Proibido 2027
121 R. Anibal Brandão Av. Maria Lacerda Av. Ayrton Senna 450 Sinalização PCA Sentido duplo Proibido 2027
BR‐101 R. Adeodato José dos Reis 1.210 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo
Nova Parnamirim e Parque do Jiqui
Reconstrução de
R. Adeodato José dos Reis R. Silvino José dos Santos 1.280 Requalificação Ciclovia Faixa preferencial Sentido único
calçadas
122 Av. Abel Cabral Proibido 2027
R. Silvino José dos Santos Av. Ayrton Senna 135 Sinalização PCA Ciclorrota Sentido duplo
Pavimentação e
Av. Ayrton Senna Av. Anibal Brandão 650 PCA Ciclorrota Sentido duplo
SETOR 7
sinalização
Pavimentação e
123 R. Angicos Av. Anibal Brandão Av. Gastão Mariz de Faria 655 PCA Ciclorrota Sentido duplo Permitido 2027
sinalização
R. Adeodato José dos Reis Av. Madre Teresa de Calcutá 445 PCA Sentido único Proibido 2027
Av. Santa Luzia / Av. Praia de Pavimentação e
124 Av. Madre Teresa de Calcutá R. Silvino José dos Santos 745 PCA Faixa preferencial Sentido único Proibido 2027
Simbaú sinalização
R. Silvino José dos Santos Av. Ayrton Senna 380 PCA Sentido único Proibido 2027
125 Av. Madre Teresa de Calcutá Av. Abel Cabral Av. Heraldo da Cunha Martinho 470 PCA Sentido duplo Proibido 2027
Av. Abel Cabral R. Praia de Touros 46 PCA Sentido único Proibido 2027
Construção de
126 R. Maria de Jesus R. Praia de Touros Av. Santa Luzia 190 Implantação Sentido único Proibido 2027
calçadas
Pavimentação e
Av. Santa Luzia Av. Petra Kelly 430 PCA Sendito duplo Proibido 2027
sinalização
127 R. Silvino José dos Santos Av. Santa Luzia Av. Abel Cabral 46 PCA Sentido único Priobido 2027
128 Av. Ayrton Senna Av. Poços de Caldas Av. Maria Lacerda 2.082 Sinalização PCA Ciclofaixa Sentido duplo Proibido 2022
Pavimentação e
129 R. Roberto Pinto Av. Maria Lacerda R. Bela Vista 640 PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2037
sinalização
Pavimentação e
130 R. Bela Vista R. Roberto Pinto R. Adeodato José dos Reis 123 PCA Ciclorrota Sentido único Proibido 2037
sinalização
Pavimentação e
131 Av. Gandhi R. Roberto Pinto R. Adeodato José dos Reis 137 PCA Sentido duplo Proibido 2037
sinalização

ANEXO 2 – MAPAS DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS (INFRAESTRUTURA)
76

Legenda:
N Concluído
Duplicação/Marginais
Implantação
04 Requalificação
Melhoria (ciclovia)
11 Paviment. e sinaliz.
07 Sinalização
12
Intervenções:
02 08 01 DNIT
01. Marginal BR-101
06 02. Marginal BR-304
05
Governo do Estado
03. RN-063 (ciclovia)
04. Av. Pref. Omar O’Grady
05. Av. Gastão Mariz de F.
06. R. Alfredo Dias de F.
07. R. Dr. Francisco de Sá
08. Av. Rio Jordão
09. RN-313
03 10. Estrada de Lagoa Seca
01
10 Prefeitura de Natal
11. Av. São M. dos Caribes
12. Av. Ayrton Senna
Observação:
Todas as vias possuem
sendo duplo de
circulação
09
09

de Parnamirim/RN
8 km
Plano de Melhoria da Oferta
Intervenções na esfera
metropolitana
MAPA 02
N Legenda:
Concluído
Implantação
Requalificação
Melhoria (ciclovia)
Paviment. e sinaliz.
Sinalização
Intervenções:
13. R. Dr. Luis Antônio

14. Av. Comandante Pet
17 15. Av. Marceliano de Almeida Neto
16. Av. Brig. Everaldo Breves
17. Av. Ten. Medeiros
19 18 18. R. Ten. Ferreira Maldos
20
19. R. Srg.Norberto Marquês
21 20. R. Ten. Aurélio
15 21. Av. Pres. Getúlio Vargas
22 22. R. Pires de Campos
23. R. Otávio Gomes de Castro
24 23
24. R. Ten. Osório
25. Av. Edgar Dantas
25 26. R. Ten. Bulhões
27. R. Aspirante Santos
27 28. R. Cap. Marnho Machado
26
29. Av. Prof. Clemenno Câmara
28
30. R. Gov. Juvenal Lamarne
29
13
16 29
14
30

de Parnamirim/RN

Intervenções na esfera municipal
SETOR 01
1 km
MAPA 03
N Legenda:
Concluído
33
Implantação
Requalificação
Melhoria (ciclovia)
31 32 Sinalização
Intervenções:
34
35 31. Contorno Parque
37 32. R. do Corino
33. R. Perimetral
36 34. Av. Bela Parnamirim
35. Av. Paulo Afonso
36. Av. Brg. Trompowsky
54 37. R. Luis Soares da Câmara
38. R. Sen. Georgino Avelino
53 42 39. Av. Pres. Getúlio Vargas
55
41 38 40. Av. Edgar Dantas
39 41. R. Sen. Duarte Filho
56 46
42. R. Manoel Monteiro Filho
57 44 40 43. Av. Prof. Clemenno Câmara
59 45 44. R. Pedro Bezerra Filho
50 45. R. Cabo Serafim Nunes Neto
58
43 46. R. Bolívia
62 48 47 47. R. João XXIII
61 49
48. Av. Heronides Xavier da Silva
52 49. R. Cândido Marns
60 50. R. Raquel Gomes de Castro
51. R. Sebasana Cândida da Silva
51 52. R. Joel Imperador
53. R. Elisa Regina
63 54. R. Antônio Moreira/ R. Adra Saraiva Dantas
55. R. João Irineu Antunies
56. R. Pedro Barbosa
64 57. R. Joanldo M. Oliveira/R. Venezuela
63
58. R. Campo Grande
59. R. Arvoredo
60. R. Interlagos
61. R. Prudente de Morais
62. R. Venceslau Braz
63. Av. Basta Barros
64. R. Castelo Branco

de Parnamirim/RN

3 km SETOR 02
MAPA 03
N Legenda:
Concluído
Implantação
65
Requalificação
69 Melhoria (ciclovia)
Sinalização
66 Intervenções:
65. R. Dr. Ála Paiva

66. Av. Dr. Mário Negócio
67. A. Antônia de Lima Paiva
68. R. Rosa Fernandes da Silva
69. R. Limuardo Medeiros
70. R. João Duarte Pimenta
67
71. R. Clailton B. dos Santos
72. R. Trindade
74 73. Av. João Paulo II
74. R. Ulisses Guimarães/Bernardo N. de Paula
77 75. R. Santa Cássia
76. R. Porto Alegre
68 77. R. Porto Brasil
75 73
Observação:
Todas as vias possuem sendo duplo de
circulação
70
71
72
76

de Parnamirim/RN

2 km SETOR 03
MAPA 04
N Legenda:
Concluído
Implantação
Requalificação
Melhoria (ciclovia)
Sinalização
Intervenções:
78. R. Campo Alegre

89 79. R. Campo Livre
80. R. Campo Azul
81. R. Campos Novos
82. R. André Marns
88 83. R. Dr. Luis Antônio
84. R. Felizardo Moura
85. Estrada de Lagoa Seca
86. Av. das Américas
87. R. Luis Alberto Dantas
85 88. R. Pedra Preta
89. Estrada Parque das Árvores
87
86
Observação:
Todas as vias possuem sendo duplo de
circulação
84
78
83
81
82
80

79 de Parnamirim/RN

SETOR 04
5 km
MAPA 05
Legenda:
N Concluído
Implantação
Requalificação
Melhoria (ciclovia)
Sinalização
Intervenções:
90. Av. Joaquim Patrício

91 91. Av. Eduardo Medeiros (sendo único)
92. Av. Eduardo Medeiros (sendo duplo)
90 93. Av. Humberto de Campos
94. Av. Praia de Cotovelo
95. RN-063 (Rota do Sol)
96. Av. São Sebasão
97. Av. Dep. Márcio Marinho
92
94
93
95
96 97

de Parnamirim/RN

3 km
SETOR 05
MAPA 06
N
Legenda:
Concluído
Implantação
Requalificação
Melhoria (ciclovia)
Sinalização
99
Intervenções:
98. R. Parque do Sol

99. R. Tiago Queiroz
100. R. Rio Água Vermelha
101. R. Rio Nilo
102. R. Maria Amélia Machado
103. R. Rio Tigre
104. R. Santa Teresa
105. R. Sebasão Coelho
106. R. Padre João Maria
107. R. Santa Gema
108. Estrada do Catre
113 109. R. Simão de Góes/Inciclicas/Cristo Rei
110
110. R. da Consolação
102 111 111. R. da Pacificação
112. R. da Saudade
103 112
109 113. R. Aurino Vila
101
Observação:
100 Todas as vias possuem sendo duplo de
104 108
circulação
105 107
106
98

de Parnamirim/RN

5 km Intervenções na esfera municipal
SETOR 06
MAPA 07
Legenda:
N Concluído
Implantação
122 Requalificação
Melhoria (ciclovia)
116
114 Paviment. e sinaliz.
Sinalização
115 125 Intervenções:

122 128
114. Av. Maria Dolores C./ Maria Lacerda M.
124 126 115. R. Adeodato José dos Reis
117
116. Av. São Miguel dos Caribes
115 117. R. Carmindo Quadros
127
123 118. Av. Petra Kelly
131 119. R. Ielmo Marinho
129
119 120. R. Timbaúba
100
121. R. Aníbal Brandão
130 120 118 122. Av. Abel Cabral
123. R. Angicos
91 124. Av. Santa Luzia/ Av. Praia de Simbaú
125. Av. Madre Teresa de Calcutá
121 126. R. Maria de Jesus
127. R. Silvino José dos Santos
128. Av. Ayrton Senna
129. R. Roberto Pinto
91
131. R. Bela Vista
131. Av. Gandhi

de Parnamirim/RN

4 km SETOR 07
MAPA 08
Legenda:
N
Ciclovia
Ciclofaixa
Ciclorrota
(via comparlhada)
5 km Plano de Mobilidade Urbana

de Parnamirim/RN

REDE CICLÁVEL
MAPA 09

ANEXO 3 – ESTIMATIVA DE CUSTOS – MEMÓRIA DE CÁLCULO (INFRAESTRUTURA)
86

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE PARNAMIRIM/RN
PRODUTO 05 ‐ REQUALIFICAÇÃO E EXPANSÃO DA INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE ‐ Custo Estimado
Extensão
Nº Via Início Fim Tipo de intervenção prazo Pavimento/Seção Calçadas Sinalização Ciclovia Total
(m)
SETOR 01 ‐ Centro e Boa Esperança
13 Rua Dr. Luis Antônio R. Primeiro de Maio R. Otávio Gomes de Castro 1.510 Requalificação 2037 R$ 1.898.070,00 R$ 472.267,60 R$ 30.955,00 R$ 2.401.292,60
R. Gov. Juvenal Lamartine Av. João Câmara 1.040 Requalificação 2022 R$ 325.270,40 R$ 21.320,00 R$ 346.590,40

14 Av. Comandante Petit
R. Pires de Campos Av. João Câmara 72 Requalificação 2022 R$ 22.518,72 R$ 1.476,00 R$ 23.994,72
15 A. João Câmara R. Otávio Gomes de Castro Av. Brg. Everaldo Breves 180 Requalificação 2022 R$ 56.296,80 R$ 3.690,00 R$ 59.986,80
R. Gov. Juvenal Lamartine Av. Tenente Aurélio 1.280 Requalificação 2022 R$ 1.608.960,00 R$ 400.332,80 R$ 26.240,00 R$ 2.035.532,80

16 Av. Brig. Everaldo Breves
BR‐101 R. Gov. Juvenal Lamartine 230 Requalificação 2022 R$ 289.110,00 R$ 71.934,80 R$ 4.715,00 R$ 365.759,80
17 Av. Ten. Medeiros Av. Tenente Aurélio BR‐101 1.030 Requalificação 2022 R$ 322.142,80 R$ 21.115,00 140331,32 R$ 483.589,12
18 R. Ten. Ferreira Maldos Av. Prof. Clementino Câmara R. NS. De Fátima 1.400 Requalificação 2022 R$ 437.864,00 R$ 28.700,00 R$ 466.564,00
19 R. Srg. Norberto Marquês R. Srg. Amor Divino Av. Prof. Clementino Câmara 944 Requalificação 2022 R$ 295.245,44 R$ 19.352,00 R$ 314.597,44
20 Rua Ten. Aurélio Av. Brg. Everaldo Breves BR‐101 248 Requalificação 2022 R$ 77.564,48 R$ 5.084,00 R$ 82.648,48
21 Av. Pres. Getúlio Vargas BR‐101 Av. Brg. Everaldo Breves 230 Requalificação 2022 R$ 71.934,80 R$ 4.715,00 R$ 76.649,80
22 R. Pires de Campos Av. Comandante Petit BR‐101 230 Requalificação 2022 R$ 71.934,80 R$ 4.715,00 R$ 76.649,80
23 R. Otávio Gomes de Castro Av. João Câmara R. Dr. Luis Antônio 170 Requalificação 2022 R$ 53.169,20 R$ 3.485,00 23161,48 R$ 79.815,68
24 R. Ten. Osório BR‐101 Av. Comandante Petit 230 Requalificação 2022 R$ 71.934,80 R$ 4.715,00 R$ 76.649,80
25 Av. Edgar Dantas R. Dom Leme BR‐101 400 Requalificação 2022 R$ 125.104,00 R$ 8.200,00 R$ 133.304,00

26 R. Tenente Bulhões Rua Dr. Luis Antônio R. Dom Leme 230 Sinalização 2022 R$ 4.715,00 R$ 4.715,00
27 R. Aspirante Santos BR‐101 Av. Comandante Petit 320 Requalificação 2022 R$ 100.083,20 R$ 6.560,00 R$ 106.643,20
28 R. Cap. Martinho Machado Av. Comandante Petit BR‐101 320 Requalificação 2022 R$ 100.083,20 R$ 6.560,00 R$ 106.643,20
BR‐101 Av. Comandante Petit 330 Requalificação 2022 R$ 103.210,80 R$ 6.765,00 R$ 109.975,80

29 Av. Prof. Clementino Câmara
Av. Comandante Petit R. Dr. Luis Antônio 430 Sinalização 2022 R$ 8.815,00 R$ 8.815,00
30 R. Gov. Juvenal Lamartine R. Dr. Luis Antônio Av. Comandante Petit 620 Sinalização 2022 R$ 12.710,00 R$ 12.710,00
SETOR 02 ‐ Parque de Exposições, Vida Nova, Monte Castelo, Cohabinal, Santos Reis, Rosa dos Ventos, Passagem de Areia e Bela Parnamirim
31 Contorno do Parque Av. Bela Parnamirim Rua do Corino 535 Implantação 2027 R$ 1.159.880,00 R$ 125.254,20 R$ 1.285.134,20

Pavimentação e
32 Rua do Corino BR‐101 Final do Parque 740 2027 R$ 414.022,90 R$ 15.170,00 R$ 429.192,90
sinalização
33 R. Perimetral Av. Bela Parnamirim BR‐304 1.040 Sinalização 2022 R$ 21.320,00 R$ 21.320,00
34 Av. Bela Parnamirim BR‐101 R. João Felipe Seabra 2.070 Sinalização 2022 R$ 42.435,00 282025,08 R$ 324.460,08
Av. Pres. Getúlio Vargas R. José Pinto 870 Sinalização 2022 R$ 17.835,00 R$ 17.835,00
35 Av. Paulo Afonso
R. José Pinto BR‐304 390 Melhoria 2022 R$ 7.995,00 53135,16 R$ 61.130,16
R. Saturnino da Rocha Pavimentação e
36 Av. Brg. Trompowsky BR‐101 2.000 2022 R$ 1.918.252,80 R$ 41.000,00 R$ 1.959.252,80
Laranjeiras sinalização
Av. Saturnino de Rocha Pavimentação e
37 R. Luís Soares da Câmara R. João Irineu Antunes 1.146 2027 R$ 1.099.158,85 R$ 23.493,00 R$ 1.122.651,85
Laranjeiras sinalização
Pavimentação e
38 R. Sen. Georgino Avelino R. Pedro Bezerra Filho Av. Brg. Trompowsky 1.300 2022 R$ 1.246.864,32 R$ 26.650,00 R$ 1.273.514,32
sinalização
Extensão
(m)
Av. Saturnino de Rocha
R. Francisco Pereira Neves 1.560 Sinalização 2022 R$ 31.980,00 R$ 31.980,00
39 Av. Pres. Getúlio Vargas Laranjeiras
R. Francisco Pereira Neves BR‐101 320 Sinalização 2022 R$ 6.560,00 R$ 6.560,00
Pavimentação e
R. Cruzeiro do Sul R. Manoel Monteiro Filho 714 2022 R$ 856.020,31 R$ 14.637,00 R$ 870.657,31
40 Av. Edgar Dantas sinalização
BR‐101 R. Cruzeiro do Sul 1.036 Sinalização 2022 R$ 21.238,00 R$ 21.238,00
Pavimentação e
41 R. Sen. Duarte Filho Av. Pres. Getúlio Vargas Av. Cabo Serafim Nunes Neto 750 2022 R$ 899.181,00 R$ 15.375,00 R$ 914.556,00
sinalização
Pavimentação e
42 R. Manoel Monteiro Filho R. Bolívia Av. Pres. Getúlio Vargas 1.030 2027 R$ 987.900,19 R$ 21.115,00 R$ 1.009.015,19
sinalização
43 Av. Prof. Clementino Câmara R. João XXIII BR‐101 480 Requalificação 2027 R$ 603.360,00 R$ 150.124,80 R$ 9.840,00 R$ 763.324,80
44 R. Pedro Bezerra Filho R. Cruzeiro do Sul R. João XXIII 560 Sinalização 2022 R$ 11.480,00 R$ 11.480,00
Pavimentação e
R. Raquel Gomes de Castro Av. Heronides Xavier da Silva 500 2022 R$ 279.745,20 R$ 10.250,00 R$ 289.995,20
sinalização
45 R. Cabo Serafim Nunes Neto
Av. Heronides Xavier da Silva R. Cruzeiro do Sul 240 Sinalização 2022 R$ 4.920,00 R$ 4.920,00
Pavimentação e
Av. Heronides Xavier da Silva R. Raquel Gomes de Castro 506 2022 R$ 283.102,14 R$ 10.373,00 R$ 293.475,14
sinalização
46 R. Bolívia
Pavimentação e
R. Raquel Gomes de Castro R. Manoel Monteiro Filho 78 2022 R$ 74.811,86 R$ 1.599,00 R$ 76.410,86
sinalização
47 R. João XXIII Av. Átila Paiva Av. Prof. Clementino Câmara 900 Sinalização 2022 R$ 18.450,00 R$ 18.450,00
Pavimentação e
48 Av. Heronides Xavier da Silva Av. Cabo Serafim Nunes Neto Av. Dr. Mário Negócio 1.290 2027 R$ 1.340.379,14 R$ 26.445,00 R$ 1.366.824,14
sinalização
Pavimentação e
49 R. Cândido Martins Av. Dr. Mário Negócio R. Cabo Serafim Nunes Neto 1.420 2027 R$ 1.361.959,49 R$ 29.110,00 R$ 1.391.069,49
sinalização
R. Sebastiana Constância da Pavimentação e
50 R. Raquel Gomes de Castro R. Bolívia 740 2022 R$ 414.022,90 R$ 15.170,00 R$ 429.192,90
Silva sinalização
Pavimentação e
51 R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Dr. Mário Negócio R. Raquel Gomes de Castro 990 2022 R$ 553.895,50 R$ 20.295,00 R$ 574.190,50
sinalização
Pavimentação e
52 R. Joel Imperador R. Sebastiana Cândida da Silva Av. Heronides Xavier da Silva 800 2027 R$ 767.301,12 R$ 16.400,00 R$ 783.701,12
sinalização
Pavimentação e
53 R. Elisa Regina R. Manoel Monteiro Filho R. Vereador Olavo de Castro 670 2027 R$ 374.858,57 R$ 13.735,00 R$ 388.593,57
sinalização
R. Antônio Moreira / R. Adra Pavimentação e
54 R. Luisa Maria C. Santiago R. Arvoredo 1.080 2027 R$ 604.249,63 R$ 22.140,00 R$ 626.389,63
Saraiva Dantas sinalização
Pavimentação e
55 R. João Irineu Antunes R. Luis Soares da Câmara R. Jonaldo Matias de Oliveira 1.500 2027 R$ 839.235,60 R$ 30.750,00 R$ 869.985,60
sinalização
Pavimentação e
56 R. Pedro Barbosa R. João Irineu Antunes R. Arvoredo 530 2027 R$ 296.529,91 R$ 10.865,00 R$ 307.394,91
sinalização
R. Jonaldo Matias de Pavimentação e
57 R. João Irineu Antunes R. Bela Vista 475 2027 R$ 265.757,94 R$ 9.737,50 R$ 275.495,44
Oliveira/R. Venezuela sinalização
Pavimentação e
58 R. Campo Grande R. Bela Vista R. Raquel Gomes de Castro 405 2027 R$ 226.593,61 R$ 8.302,50 R$ 234.896,11
sinalização
Pavimentação e
59 R. Arvoredo R. Adra Saraiva Dantas R. Interlagos 1.510 2027 R$ 844.830,50 R$ 30.955,00 R$ 875.785,50
sinalização
Pavimentação e
60 R. Interlagos R. Prudente de Morais Av. Batista Barros 1.305 2027 R$ 730.134,97 R$ 26.752,50 R$ 756.887,47
sinalização
Pavimentação e
61 R. Prudente de Morais R. Interlagos R. Venceslau Braz 94 2027 R$ 52.592,10 R$ 1.927,00 R$ 54.519,10
sinalização
Pavimentação e
62 R. Venceslau Braz R. Prudente de Morais R. Raquel Gomes de Castro 210 2027 R$ 117.492,98 R$ 4.305,00 R$ 121.797,98
sinalização
Pavimentação e
R. Sebastiana Cândida da Silva R. Castelo Branco 1.230 2027 R$ 688.173,19 R$ 25.215,00 R$ 713.388,19
63 Av. Batista Barros sinalização
R. Castelo Branco Av. Porto Brasil 1.235 Sinalização 2027 R$ 25.317,50 R$ 25.317,50
Pavimentação e
64 R. Castelo Branco Av. Batista Barros Av. Dr. Mário Negócio 585 2027 R$ 327.301,88 R$ 11.992,50 R$ 339.294,38
sinalização
Extensão
(m)
SETOR 03 ‐ Vale do Sol e Nova Esperança
65 R. Dr. Átila Paiva R. João XXIII BR‐101 765 Requalificação 2027 R$ 961.605,00 R$ 239.261,40 R$ 15.682,50 R$ 1.216.548,90
66 Av. Dr. Mário Negócio Av. João Paulo II Av. Dr. Átila Paiva 4.770 Sinalização 2022 R$ 97.785,00 R$ 97.785,00
Pavimentação e
R. José Pereira Macedo R. Rosa Fernandes da Silva 770 2027 R$ 430.807,61 R$ 15.785,00 R$ 446.592,61
67 Avenida Antônia de Lima Paiva sinalização
BR‐101 R. José Pereira Macedo 740 Sinalização 2027 R$ 15.170,00 R$ 15.170,00
Pavimentação e
68 R. Rosa Fernandes da Silva R. João Duarte Pimenta Av. Dr. Mário Negócio 2.150 2027 R$ 1.202.904,36 R$ 44.075,00 R$ 1.246.979,36
sinalização
Pavimentação e
69 R. Limuardo Medeiros R. Maria Jesus França Av. Dr. Mário Negócio 660 2027 R$ 369.263,66 R$ 13.530,00 R$ 382.793,66
sinalização
Pavimentação e
70 R. João Duarte Pimenta R. Clailton B. dos Santos R. Rosa Fernandes da Silva 528 2027 R$ 295.410,93 R$ 10.824,00 R$ 306.234,93
sinalização
Pavimentação e
71 R. Clailton B. dos Santos R. Trindade R. João Duarte Pimenta 87 2027 R$ 48.675,66 R$ 1.783,50 R$ 50.459,16
sinalização
Pavimentação e
72 R. Trindade Av. João Paulo II R. Clailton B. dos Santos 483 2027 R$ 270.233,86 R$ 9.901,50 R$ 280.135,36
sinalização
Pavimentação e
73 Av. João Paulo II Estrada de Japecanga R. Trindade 1.507 2027 R$ 843.152,03 R$ 30.893,50 R$ 874.045,53
sinalização
R. Ulisses
Pavimentação e
74 Guimarães/Bernardo Nunes Av. João Paulo II R. Rosa Fernandes da Silva 1.070 2027 R$ 598.654,73 R$ 21.935,00 R$ 620.589,73
sinalização
de Paula
Pavimentação e
Fim do asfalto Av. João Paulo II 702 2027 R$ 392.762,26 R$ 14.391,00 R$ 407.153,26
75 R. Santa Cássia sinalização
BR‐101 Fim do asfalto 480 Sinalização 2027 R$ 9.840,00 R$ 9.840,00
Pavimentação e
76 R. Porto Alegre Estrada de Japecanga Av. Porto Brasil 304 2022 R$ 170.085,08 R$ 6.232,00 R$ 176.317,08
sinalização
Pavimentação e
77 Av. Porto Brasil R. Porto Alegre Av. Batista Barros 1.850 2022 R$ 1.035.057,24 R$ 37.925,00 R$ 1.072.982,24
sinalização
SETOR 04 ‐ Cajupiranga, Jardim Planalto, Liberdade e Área Expansão
Pavimentação e
78 R. Campo Alegre RN‐313 R. Campo Livre 2.108 2022 R$ 1.179.405,76 R$ 43.214,00 R$ 1.222.619,76
sinalização
Pavimentação e
79 R. Campo Livre R. Campo Alegre R. Campo Azul 240 2022 R$ 134.277,70 R$ 4.920,00 R$ 139.197,70
sinalização
Pavimentação e
80 R. Campo Azul R. Campo Livre R. Campos Novos 1.014 2022 R$ 567.323,27 R$ 20.787,00 R$ 588.110,27
sinalização
Pavimentação e
81 R. Campos Novos R. Campo Azul R. André Martins da Silva 220 2022 R$ 123.087,89 R$ 4.510,00 R$ 127.597,89
sinalização
Pavimentação e
82 R. André Martins da Silva R. Campos Novos R. Gilberto Roberto Gomes 425 2022 R$ 237.783,42 R$ 8.712,50 R$ 246.495,92
sinalização
Pavimentação e
83 Cajupiranga Principal R. André Martins da Silva RN‐313 945 2022 R$ 528.718,43 R$ 19.372,50 R$ 548.090,93
sinalização
84 Rua Dr. Luis Antônio RN‐313 R. Primeiro de Maio 920 Implantação 2037 R$ 1.994.560,00 R$ 215.390,40 R$ 2.209.950,40
R. José Bonifácio Estrada de Lagoa Seca 350 Implantação 2027 R$ 758.800,00 R$ 81.942,00 R$ 840.742,00

85 R. Felizardo Moura Pavimentação e
R. Mondernmom R. José Bonifácio 1.890 2027 R$ 1.661.686,49 R$ 38.745,00 R$ 1.700.431,49
sinalização
R. Dr. Luis Antônio R. Mondernmom 720 Sinalização 2027 R$ 14.760,00 R$ 14.760,00
86 Av. das Américas R. José Menandro da Cruz Fim do condomínio 1.578 Concluído ok R$ ‐ R$ ‐
Pavimentação e
87 R. Luis Alberto Dantas Estrada de Lagoa Seca Av. das Américas 475 2037 R$ 455.585,04 R$ 9.737,50 R$ 465.322,54
sinalização
88 R. Pedra Preta Av. Maria Lacerda Montenegro Estrada de Lagoa Seca 2.864 Sinalização 2037 R$ 58.712,00 R$ 58.712,00
R. Bela Vista (Nova
89 Estrada Parque das Árvores Estrada de Lagoa Seca 3.263 Implantação 2037 R$ 7.074.184,00 R$ 763.933,56 R$ 7.838.117,56
Parnamirim)
Extensão
(m)
SETOR 05 ‐ Pium, Cotovelo e Pirangi
90 Av. Joaquim Patrício RN‐063 Av. Eduardo Medeiros 1.576 Sinalização 2022 R$ 32.308,00 R$ 32.308,00
91 Av. Eduardo Medeiros (único) Av. Joaquim Patrício RN‐063 1.587 Sinalização 2022 R$ 32.533,50 R$ 32.533,50
92 Av. Eduardo Medeiros (duplo) Av. Joaquim Patrício Av. Humberto de Campos 695 Sinalização 2022 R$ 14.247,50 R$ 14.247,50

93 Av. Humberto de Campos Av. Eduardo Medeiros RN‐063 840 Sinalização 2022 R$ 17.220,00 R$ 17.220,00
94 Av. Praia de Cotovelo RN‐063 Av. Eduardo Medeiros 784 Sinalização 2022 R$ 16.072,00 R$ 16.072,00
95 RN‐063 (Cotovelo) Av. Humberto de Campos Av. São Sebastião 1.120 Sinalização 2022 R$ 22.960,00 R$ 22.960,00
Av. Dep. Márcio Marinho
96 Av. São Sebastião RN‐063 (Cotovelo) 2.153 Sinalização 2022 R$ 44.136,50 R$ 44.136,50
(Cajueiro)
97 Av. Dep. Márcio Marinho Av. São Sebastião (Cajueiro) RN‐063 (Cotovelo) 2.282 Sinalização 2022 R$ 46.781,00 R$ 46.781,00
SETOR 06 ‐ Emaús e Encanto Verde
98 R. Parque do Sol BR‐101 R. Dr. Francisco de Sá 178 Sinalização 2027 R$ 3.649,00 R$ 3.649,00
99 R. Tiago Queiroz R. Dr. Francisco de Sá R. Santa Quitéria 918 Implantação 2027 R$ 1.990.224,00 R$ 214.922,16 R$ 2.205.146,16
100 R. Rio Água Vermelha BR‐101 Av. Maria Amélia Machado 910 Sinalização 2022 R$ 18.655,00 R$ 18.655,00
Pavimentação e
R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Água Vermelha 635 2027 R$ 456.783,95 R$ 13.017,50 R$ 469.801,45
101 R. Rio Nilo sinalização
R. Rio Água Vermelha R. Rio Jordão 877 Sinalização 2022 R$ 17.978,50 R$ 17.978,50
Pavimentação e
102 R. Maria Amélia Machado R. Dr. Francisco de Sá R. Rio Tigre 1.370 2027 R$ 985.502,38 R$ 28.085,00 R$ 1.013.587,38
sinalização
Pavimentação e
103 R. Rio Tigre R. Maria Amélia Machado R. Rio Nilo 90 2027 R$ 64.741,03 R$ 1.845,00 R$ 66.586,03
sinalização
Pavimentação e
104 R. Santa Teresa BR‐101 R. Sebastião Coelho 377 2027 R$ 210.927,88 R$ 88.263,24 R$ 7.728,50 R$ 306.919,62
sinalização
Pavimentação e
105 R. Sebastião Coelho R. José Peixoto R. Padre João Maria 637 2027 R$ 610.963,52 R$ 13.058,50 R$ 624.022,02
sinalização
Pavimentação e
106 R. Padre João Maria R. Sebastião Coelho R. Santa Gema 120 2027 R$ 57.547,58 R$ 2.460,00 R$ 60.007,58
sinalização
Pavimentação e
107 R. Santa Gema R. Padre João Maria Estrada Catre 636 2027 R$ 305.002,20 R$ 13.038,00 R$ 318.040,20
sinalização
108 Estrada Catre BR‐101 Entrada da Base Aérea 1.184 Melhoria 2022 R$ 24.272,00 161312,896 R$ 185.584,90
R. Simão de Góes /Inciclicas Pavimentação e
109 Av. Rio Jordão R. da Saudade 1.415 2027 R$ 791.678,92 R$ 29.007,50 R$ 820.686,42
/Cristo Rei sinalização
Pavimentação e
110 R. da Consolação Av. Pref. Omar O'Grady R. Aurino Vila 880 2027 R$ 492.351,55 R$ 18.040,00 R$ 510.391,55
sinalização
Pavimentação e
111 R. da Pacificação BR‐101 R. Aurino Vila 1.080 2027 R$ 604.249,63 R$ 22.140,00 R$ 626.389,63
sinalização
Pavimentação e
112 R. da Saudade BR‐101 R. Aurino Vila 575 2027 R$ 321.706,98 R$ 11.787,50 R$ 333.494,48
sinalização
Pavimentação e
R. da Pacificação R. da Consolação 342 2027 R$ 191.345,72 R$ 7.011,00 R$ 198.356,72
113 R. Aurino Vila sinalização
BR‐101 R. da Pacificação 1.020 Sinalização 2027 R$ 20.910,00 R$ 20.910,00
SETOR 07 ‐ Nova Parnamirim e Parque do Jiqui
BR‐101 R. Carmindo Quadros 1.830 Sinalização 2027 R$ 37.515,00 R$ 37.515,00
Av. Maria Dolores Costa / Av. R. Anibal Brandão Av. Ayrton Senna 590 Sinalização 2027 R$ 12.095,00 R$ 12.095,00
114
Maria Lacerda Montenegro
R. Carmindo Quadros R. Anibal Brandão 1.530 Requalificação 2027 R$ 1.923.210,00 R$ 358.203,60 R$ 31.365,00 R$ 2.312.778,60
Pavimentação e
Av. Maria Lacerda Av. Gandhi 450 2037 R$ 251.770,68 R$ 9.225,00 R$ 260.995,68
sinalização
115 R. Adeodato José dos Reis Pavimentação e
R. Bela Vista Av. Gandhi 244 2037 R$ 136.515,66 R$ 5.002,00 R$ 141.517,66
sinalização
Av. Maria Lacerda Av. Abel Cabral 750 Sinalização 2027 R$ 15.375,00 R$ 15.375,00
Extensão
(m)
116 Av. São Miguel dos Caribes Av. Abel Cabral R. Paracatu 210 Duplicação 2022 R$ 455.280,00 R$ 49.165,20 R$ 504.445,20
Pavimentação e
117 R. Carmindo Quadros Av. Heraldo da Cunha Martinho Av. Maria Lacerda 330 2027 R$ 184.631,83 R$ 6.765,00 R$ 191.396,83
sinalização
R. Anibal Brandão R. Maria de Jesus 1.030 Sinalização 2027 R$ 21.115,00 R$ 21.115,00
118 Av. Petra Kelly
R. Maria de Jesus R. Carmindo Quadros 480 Sinalização 2027 R$ 9.840,00 R$ 9.840,00
119 R. Ilemo Marinho Av. Maria Lacerda Av. Petra Kelly 225 Sinalização 2027 R$ 4.612,50 R$ 4.612,50
Pavimentação e
120 R. Timbaúba Av. Maria Lacerda Av. Petra Kelly 240 2027 R$ 134.277,70 R$ 4.920,00 R$ 139.197,70
sinalização
121 R. Anibal Brandão Av. Maria Lacerda Av. Ayrton Senna 450 Sinalização 2027 R$ 9.225,00 R$ 9.225,00
Pavimentação e
Av. Ayrton Senna Av. Anibal Brandão 650 2027 R$ 363.668,76 R$ 13.325,00 R$ 376.993,76
sinalização
BR‐101 R. Adeodato José dos Reis 1.210 Sinalização 2027 R$ 24.805,00 R$ 24.805,00
122 Av. Abel Cabral
R. Silvino José dos Santos Av. Ayrton Senna 135 Sinalização 2027 R$ 2.767,50 R$ 2.767,50
R. Adeodato José dos Reis R. Silvino José dos Santos 1.280 Requalificação 2027 R$ 1.608.960,00 R$ 400.332,80 R$ 26.240,00 R$ 2.035.532,80
Pavimentação e
123 R. Angicos Av. Anibal Brandão Av. Gastão Mariz de Faria 655 2027 R$ 366.466,21 R$ 13.427,50 R$ 379.893,71
sinalização
Pavimentação e
Av. Madre Teresa de Calcutá R. Silvino José dos Santos 745 2027 R$ 416.820,35 R$ 15.272,50 R$ 432.092,85
sinalização
Av. Santa Luzia / Av. Praia de Pavimentação e
124 R. Adeodato José dos Reis Av. Madre Teresa de Calcutá 445 2027 R$ 248.973,23 R$ 9.122,50 R$ 258.095,73
Simbaú sinalização
Pavimentação e
R. Silvino José dos Santos Av. Ayrton Senna 380 2027 R$ 212.606,35 R$ 7.790,00 R$ 220.396,35
sinalização
Pavimentação e
125 Av. Madre Teresa de Calcutá Av. Abel Cabral Av. Heraldo da Cunha Martinho 470 2027 R$ 450.789,41 R$ 9.635,00 R$ 460.424,41
sinalização
R. Praia de Touros Av. Santa Luzia 190 Implantação 2027 R$ 411.920,00 R$ 44.482,80 R$ 456.402,80
Pavimentação e
126 R. Maria de Jesus Av. Abel Cabral R. Praia de Touros 46 2027 R$ 22.059,91 R$ 943,00 R$ 23.002,91
sinalização
Pavimentação e
Av. Santa Luzia Av. Petra Kelly 430 2027 R$ 240.580,87 R$ 8.815,00 R$ 249.395,87
sinalização
Pavimentação e
127 R. Silvino José dos Santos Av. Santa Luzia Av. Abel Cabral 46 2027 R$ 22.059,91 R$ 943,00 R$ 23.002,91
sinalização
128 Av. Ayrton Senna Av. Poços de Caldas Av. Maria Lacerda 2.082 Sinalização 2022 R$ 42.681,00 R$ 42.681,00
Pavimentação e
129 R. Roberto Pinto Av. Maria Lacerda R. Bela Vista 640 2037 R$ 358.073,86 R$ 13.120,00 R$ 371.193,86
sinalização
Pavimentação e
130 R. Bela Vista R. Roberto Pinto R. Adeodato José dos Reis 123 2037 R$ 68.817,32 R$ 2.521,50 R$ 71.338,82
sinalização
Pavimentação e
131 Av. Gandhi R. Roberto Pinto R. Adeodato José dos Reis 137 2037 R$ 76.650,18 R$ 2.808,50 R$ 79.458,68
sinalização
TOTAL (INTERVENÇÕES) R$ 59.794.930,59 R$ 5.910.168,80 R$ 2.347.168,00 R$ 659.965,94 R$ 68.712.233,33
Paradas de ônibus 300 unidades ‐ R$ 15.000,00 por unidade R$ 4.500.000,00

Faixas elevadas 500 unidades ‐ R$ 10.000,00 por unidade R$ 5.000.000,00
Terminal Multimodal 20.000 m² ‐ R$ 1.500,00 por m² R$ 30.000.000,00
Projetos 5 % do valor de implantação R$ 5.410.611,67
Conservação A cada 5 anos após implantaçao ‐ R$ 50.900,00 por km R$ 12.833.213,40
TOTAL GERAL Investimentos em 20 anos R$ 126.456.058,39

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Duplicação 20.980 210 21.190

Marginais 30.080 30.080

Implantação 4.610 6.176 10.786

Requalificação 14.219 14.219

Melhoria 3.082 1.574 4.656

Pavimentação e sinalização 55.214 55.214

Sinalização 3.290 1.980 43.489 48.759

Total 30.080 37.905 1.980 122.460 192.425

Segmento Início Fim Sentido

Segmento Início Fim Sentido

Segmento Início Fim Sentido

Segmento Início Fim Estacionamento

Segmento Início Fim Sentido

Segmento Início Fim Sentido

Segmento Início Fim Estacionamento

Segmento Início Fim Estacionamento

Segmento Início Fim Estacionamento

Segmento Início Fim Estacionamento

A implantação da nova via deverá contemplar a terraplenagem, pavimentação e sinalização,

Segmento Início Fim Sentido

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IV ‐ procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da

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3 RN‐063 (Rota do Sol) R. Alfredo Dias de Figueiredo Av. Joaquim Patrício 5.943 Concluído Ciclovia Sentido duplo ok

6 R. Alfredo Dias de Figueiredo Av. Gastão Mariz de Faria RN‐063 1.404 Melhoria Ciclovia Sentido duplo 2022

12 Av. Ayrton Senna R. Letícia Garcia Av. Poços de Caldas 750 Sinalização Ciclofaixa Sentido duplo 2022

20 Rua Ten. Aurélio Av. Brg. Everaldo Breves BR‐101 248 Requalificação Sentido único 2022

Av. Heronides Xavier da Silva R. Raquel Gomes de Castro 506 Pavimentação e Melhoria Sentido único

69 R. Limuardo Medeiros R. Maria Jesus França Av. Dr. Mário Negócio 660 PCA Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027

104 R. Santa Teresa BR‐101 R. Sebastião Coelho 377 Ciclorrota Sentido duplo Proibido 2027

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