Capítulo 2

Performance de aeronaves

Habilidades • Conhecer os parâmetros que determinam o

desempenho de uma aeronave nas diversas fases
de voo.

• Compreender os princípios de peso e

balanceamento no abastecimento e carregamento
de uma aeronave.

• Compreender os procedimentos de ajuste do

altímetro.

• Decidir sobre aspectos operacionais do voo.

Seções de estudo Seção 1:  Desempenho nas diversas fases do voo

de uma aeronave

Seção 2:  Peso e balanceamento

Seção 3:  Ajuste do altímetro

61

pppv.indb 61 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Seção 1
Desempenho nas diversas fases do voo de uma
aeronave
Além de conhecer as leis fundamentais da Física, que regem o comportamento
de qualquer corpo no espaço, no caso de uma aeronave, devemos conhecer
características particulares que vão diferenciar seu comportamento perante essas
leis.

O desempenho de uma aeronave depende de condições relacionadas com

o ambiente físico no qual ela se encontra, tais como temperatura, pressão
atmosférica e altitude, bem como de traços particulares de sua fabricação,
potência do motor, estabilidade e peso. Além disso, é importante considerar o
abastecimento e a distribuição de cargas para um voo específico.

Segundo o Pilot´s Handbook of Aeronautical Knowledge da FAA, performance é

o termo usado para descrever a capacidade de uma aeronave de realizar tarefas
que a habilitam para uma determinada finalidade. (FAA, 2012).

Dados de performance são encontrados nos manuais da aeronave e devem ser

sempre consultados para o planejamento de um voo, mas para poder interpretar
esses dados, é necessário que conheçamos os parâmetros que determinam o
desempenho da aeronave em cada fase do voo.

1.1 Decolagem
Decolagem é a operação na qual o avião, por seus próprios meios, sai do
solo e inicia o seu voo. (HOMA, 2011). Nessa operação, alguns fatores são
extremamente importantes, tais como a aceleração que o grupo motopropulsor
da aeronave consegue imprimir, o peso da aeronave, a temperatura na pista, a
umidade do ar e o tipo de solo utilizado na pavimentação da pista. Todos esses
aspectos são levados em consideração nos manuais de voo da aeronave, por
meio de gráficos que devem ser consultados sempre que houver qualquer dúvida
sobre a segurança dessa operação.

Assim, nessa situação, a potência utilizada é sempre a máxima disponível, a fim

de minimizar a distância percorrida até a rotação da aeronave e o início do voo.

62

pppv.indb 62 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Figura 2.1 – Aeronave durante a decolagem

Fonte: Airplane, 2016.

Durante a decolagem, a intenção é partir do repouso para o movimento com

uma velocidade maior do que a necessária, para que a força de sustentação seja
igual ao peso. Para tanto, é necessária que seja aplicada uma força, visto que
a aeronave possui massa e essa, por sua vez, inércia. A força é proporcionada
pela tração do GMP (grupo motopropulsor), no entanto, duas forças se opõem à
tração proporcionada pelos motores:

•• o arrasto; e,
•• o atrito com o solo.

Com o aumento da velocidade e o consequente aumento da sustentação, a força

que a aeronave exerce sobre o solo diminui, diminuindo a força de atrito. Para
cada tipo de aeronave são definidas velocidades a serem atingidas durante a
corrida de decolagem.

Na aviação geral, existem velocidades críticas que, quando atingidas, são

conferidas nos velocímetros, a fim de decidir a respeito dos procedimentos a
serem realizados no decorrer da decolagem, ocorrendo tudo conforme o previsto
ou em caso de pane.

Piloto voando PF Em uma decolagem típica da aviação de transporte, após

(Pilot Flying). a autorização do órgão de controle, que normalmente
é dada com a aeronave parada no início da pista, com
Piloto monitorando
PM (Pilot Monitoring). os freios aplicados, a potência é levada ao máximo
disponível, observando-se os instrumentos do motor
quanto às limitações de operação. Nesse momento, o
cronômetro é disparado para a contagem do tempo de voo, os freios são soltos
e o piloto voando se preocupa em manter a reta de decolagem e atuar no
comando de arfagem no momento oportuno. O piloto monitorando se incumbe
de checar os instrumentos do motor, velocímetro e fazer as comunicações com o
órgão de controle, caso necessário.

63

pppv.indb 63 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

O piloto que monitora observa o velocímetro e fala em voz alta as velocidades

críticas, denominadas velocidades na decolagem:

80 kt
É uma velocidade padronizada para o cheque dos velocímetros. Ao ser verificado
pelo PM que seu velocímetro marca 80 kt, esse “canta” a velocidade ao PF para
que seja verificado se há diferença de marcações. Por exemplo, se na velocidade
de 80 kt, anunciada pelo PM, o PF verifica que seu velocímetro marca 83 kt,
saberá que existe uma diferença de 3 kt entre os dois instrumentos.

Em algumas aeronaves, utiliza-se o procedimento de cantar a velocidade mínima

de controle, que é aquela na qual as superfícies de comando já atuam. Em uma
aeronave na qual o táxi e o início da rolagem são realizados com o controle
direcional, efetuado por meio de um comando exclusivo da bequilha, o piloto
poderá abandonar esse comando na velocidade mínima de controle e passar a
direcionar a aeronave com o uso dos pedais, que atuam no leme direcional.

V1
É a velocidade de decisão no caso de uma falha de motor na decolagem, na qual
é possível continuar a decolagem até atingir a altitude de segurança. A decolagem
deve ser abortada em caso de pane em um dos motores abaixo da V1 e deve
prosseguir caso a velocidade seja maior que a V1.

VR (Velocidade de Rotação)
Aquela na qual o piloto inicia a rotação da aeronave, ou seja, atua no comando de
arfagem, para atingir a velocidade de segurança na altura de segurança.

V2
É a velocidade de segurança que deve ser atingida na altura de 35 pés, a altitude
de segurança. A V2 deve ser igual ou maior que a 120% da velocidade de estol.

Ainda em relação à decolagem, é interessante que conheçamos alguns termos

que se referem ao comprimento da pista utilizada, ou seja, as distâncias na
decolagem, conforme Bristow (2002).

TORA (Takeoff Runway Available)

É o comprimento da pista disponível para o deslocamento de uma aeronave em
decolagem. Normalmente, é o próprio comprimento da pista descrito nas cartas.

64

pppv.indb 64 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

TORR (Takeoff Run Required)

É a distância necessária para que a aeronave atinja a VR, mais um terço da
distância de decolagem necessária desde a VR, até a altura de segurança. Ao
comprimento total calculado, costuma-se acrescentar uma margem de segurança
de 15%.

TODA (Takeoff Distance Available)

É o comprimento de pista disponível mais a distância livre de obstáculos.

TODR (Takeoff Distance Required)

É a distância necessária para acelerar a aeronave até a VR e prosseguir na
transição para a subida, atingindo a V2 na altura de segurança.

É interessante notar que a decolagem deverá ser executada, sempre que

possível, com vento de proa, ou seja, “contra o vento”, visto que para se obter a
sustentação, o que interessa é o vento relativo no aerofólio. Com vento de proa,
a aeronave, desde o momento em que está parada, já possui um componente de
vento relativo, assim necessitará menor quantidade de pista para decolar.

Normalmente, o órgão de controle de tráfego define o sentido da pista a ser

usado na decolagem, de acordo com o vento predominante, mas em caso de
vento de baixa intensidade, de acordo com a regulamentação local, pode-se
optar por qual cabeceira da pista decolar, em função da rota a ser seguida, da
distância de táxi do estacionamento etc.

Performance na decolagem
Fatores que favorecem o desempenho na decolagem são:

•• baixa umidade;
•• baixa temperatura;
•• baixa altitude da pista.

Esses fatores têm influência na densidade do ar: quanto mais baixos, maior a
densidade e sabemos que a densidade do ar é um dos fatores que colaboram
com a sustentação da aeronave. O declive da pista favorece na aceleração, visto
que em uma pista em declive, um componente do peso da aeronave estará no
mesmo sentido do deslocamento, ajudando na tração. O sentido do vento, como
já comentamos, colabora com a obtenção de maior velocidade relativa.

65

pppv.indb 65 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Nem sempre as condições ideais podem ser atingidas. Por isso, o planejamento da
decolagem é feito levando-se em conta a altitude do aeródromo, sua temperatura, e
o peso máximo da aeronave.

As limitações impostas à decolagem de uma aeronave, previstas nos seus

manuais e gráficos, consideram a possibilidade de pane em um dos motores,
logo após a decolagem. Os limites são calculados para que, em caso de pane,
a aeronave possa retornar ou pousar em frente com o ou os motores ainda em
funcionamento.

Por isso deve-se tomar muito cuidado ao se julgar que, como a aeronave decolou
com relativa facilidade com um determinado peso ou certo comprimento de
pista, pode decolar com um pouco mais de peso ou em uma pista um pouco
menor. O fato de a aeronave ter um desempenho satisfatório na decolagem, em
certas condições, não garante que terá sucesso de retorno ou pouso em frente
com segurança na eventualidade de uma pane. As limitações devem ser sempre
respeitadas.

1.2 Subida
A subida é a fase do voo que segue à decolagem até atingir a altitude desejada.
Pode-se efetuar uma subida também de um determinado nível a outro nível
superior em rota. A subida é realizada com potência inferior à potência de
decolagem. Durante a decolagem, procuramos ganhar velocidade o mais rápido
possível e temos que vencer a inércia e o atrito, mas o custo é uma exigência do
motor que não pode ser mantida por longos períodos de tempo. A decolagem
exige mais do motor do que o voo nivelado, pois a força de sustentação
deve ser maior do que o peso, mas o regime utilizado deve ser adequado
para o funcionamento do motor por tempo prolongado, sem prejuízos ao seu
funcionamento ou ao seu tempo de vida.

A subida pode ser feita em diversos regimes de potência e velocidade, de acordo

com o previsto nos manuais da aeronave. Destacamos aqui duas velocidades
características de subida:

66

pppv.indb 66 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

•• Velocidade de maior razão de subida: nesta velocidade, a

aeronave atinge a maior altura em um determinado período de
tempo. Geralmente, é utilizada quando se pretende “livrar” uma
altitude crítica na qual o tráfego está muito congestionado, por
exemplo.
•• Velocidade de melhor ângulo de subida: muitas vezes, o tempo
em que se pretende atingir uma determinada altura não é tão
importante quanto a distância a ser percorrida para tal. No caso de
obstáculos na área de decolagem, é interessante que seja usada
uma velocidade na qual o ângulo de subida permita atingir uma
altura considerável, com pouco deslocamento horizontal.

A figura a seguir representa duas aeronaves que decolam do mesmo ponto. Uma
delas usa a velocidade de maior razão de subida; a outra, a velocidade de melhor
ângulo de subida. É também representado na figura um possível obstáculo no
prolongamento da pista.

Figura 2.2 – Melhor razão de subida x melhor ângulo de subida

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Observando a figura, vemos uma aeronave que, depois de um intervalo de tempo,

atingiu maior altitude. No entanto, se houvesse um obstáculo, teria colidido com
esse. A aeronave, que está em um nível mais baixo, conseguiria livrar-se do
obstáculo, porém, não atingiria a mesma altitude da primeira, no mesmo intervalo
de tempo.

Razão de subida A maioria das aeronaves não dispõe de um medidor de

a razão de subida é
medida em pés por
minuto (ft/min).
ângulo de subida, ou mesmo de atitude. O piloto ajusta
o seu ângulo de subida pela velocidade horizontal,
associada a uma determinada potência e à razão de
subida, descritas no manual de voo.

67

pppv.indb 67 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

A subida é possível quando a potência necessária para o voo nivelado, aquela

que iguala a intensidade da sustentação com o peso, é menor do que a potência
disponível. Quanto maior essa diferença, maior a razão de subida possível. A
Figura 2.4 apresenta um gráfico de potência disponível e potência necessária em
relação à velocidade e à potência. A linha que mostra a maior distância entre as
duas curvas aponta para a velocidade de maior razão de subida, no caso 300.

Performance na subida
A redução da densidade do ar reduz a potência disponível e aumenta a potência
necessária. Sendo assim, à medida que a densidade do ar diminui, diminui
também a razão de subida. Como a densidade do ar diminui com a altitude,
concluímos que existe um limite de subida no qual a densidade do ar é tão baixa
que não há mais potência de reserva para subir. A potência disponível é apenas
suficiente para manter a aeronave em voo nivelado. Esse limite é chamado de
teto absoluto.

Consideramos que o desempenho da aeronave é relativo à massa de ar que a

circunda, mas essa massa de ar pode estar se deslocando em relação ao solo,
que é o caso da presença de vento. Podemos perceber que o vento não tem
influência na razão de subida, visto que o tempo para atingir determinada altura
não é afetado pelo movimento horizontal da massa de ar. No entanto, o vento
de cauda leva a aeronave para frente, enquanto ela sobe e isso é o mesmo que
reduzir o ângulo de subida. Da mesma forma, o vento de proa aumenta o ângulo
de subida, que é maior com alta densidade do ar, baixo peso, alta potência
disponível e maior área da asa.

A razão de subida é maior com alta densidade do ar, baixo peso, alta potência
disponível e menor área da asa. Densidade, peso e potência interferem
igualmente na sustentação; a área da asa ajuda na sustentação, porém, prejudica
a velocidade.

1.3 Voo nivelado

Após atingir a altitude pretendida, o piloto atua no comando de arfagem para
cessar a subida e iniciar o voo reto e nivelado, que requer menos potência do que
a subida. A principal característica do voo reto e nivelado é o equilíbrio das quatro
forças em jogo numa aeronave em voo: peso igual à sustentação e arrasto igual à
tração (em intensidade), ou W=L e D=T.

Lembra da equação que define a intensidade da força de sustentação?

L = ½ ρ. CL.S.V2

68

pppv.indb 68 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

onde L é a sustentação, ρ é a densidade do ar, S é a área da asa e V é a

velocidade.

O piloto pode mudar o valor da sustentação, buscando a equiparação ao peso no

voo nivelado, de duas formas:

1. alterando o ângulo de ataque pelo comando de arfagem, o que vai

alterar o CL, ; ou
2. alterando a velocidade, por meio de uma combinação de arfagem e
potência.

Para um mesmo peso da aeronave, considerando a mesma geometria da asa e

mesma densidade do ar, existe uma relação entre ângulo de ataque e velocidade.
O piloto pode ajustar o voo nivelado para uma determinada velocidade e usar o
compensador de profundor para manter essa atitude.

Figura 2.3 – Quatro forças atuantes no voo nivelado

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Velocidades características que definem a performance de uma aeronave em voo

nivelado derivam da superposição de duas curvas de potência do motor:

•• A curva de potência necessária;

•• A curva de potência disponível.

Ambas estão representadas no mesmo gráfico a seguir, no qual a linha vertical

representa as potências e a linha horizontal, as velocidades. Cada ponto no
gráfico corresponde a uma velocidade, definida verticalmente na linha horizontal,
e a uma potência, definida horizontalmente na linha vertical. As unidades de
medida foram omitidas, pois não são relevantes para o nosso raciocínio.

69

pppv.indb 69 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Figura 2.4 – Gráfico Potência Necessária x Potência Disponível em voo nivelado

Fonte: Adaptação de Homa, 2011.

À primeira vista, o gráfico parece carregado de informações, mas logo vamos

interpretá-las passo a passo.

A linha curva superior é a linha de potência disponível. Essa linha contém os

pontos correspondentes à máxima potência que o GMP pode oferecer em cada
velocidade.

Por exemplo, vemos que o ponto 1 corresponde a uma velocidade abaixo de 100,
digamos 75, e a uma potência um pouco abaixo de 200, podemos estimar 180.
Isso quer dizer que estando na velocidade de 75, a máxima potência que o GMP
pode fornecer é de 180.

Percebe-se pelo perfil da curva que, para velocidades baixas, existem baixas
potências disponíveis; à medida em que a velocidade aumenta, a potência
disponível aumenta até um valor máximo e depois decai relativamente rápido para
velocidades maiores.

Tratamos aqui de um motor convencional associado a uma hélice. A hélice é

um aerofólio que gera tração devido ao vento relativo que nele incide pelo giro.
Com o deslocamento da aeronave, esse vento relativo muda de direção e vai se
tornando mais favorável à geração de tração com o ajuste do passo. No entanto,
acima de uma certa velocidade, o ajuste do passo começa a causar arrasto,
prejudicando a geração de potência.

A linha curva inferior é a linha da potência necessária, ou seja, a potência

requerida para manter o voo nivelado. A parte de baixo da curva é perfeitamente

70

pppv.indb 70 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

compreensível, visto que é fácil entender que para manter o voo com maiores
velocidades é necessária maior potência. À medida que a velocidade baixa, é
necessário um ângulo de ataque maior para compensar a perda de sustentação.
Ao atingir a velocidade de estol, é possível manter o voo se houver potência
disponível para que o avião fique “pendurado” no motor, o que, em linguagem
aeronáutica, quer dizer que parte da compensação ao peso se dá por um
componente da tração. O limite dessa situação é a potência disponível.

A região acinzentada do gráfico representa o conjunto de pontos nos quais o voo

nivelado é possível. Fora da figura, o voo não é possível, pois ou a potência é
maior do que a disponível ou a potência é insuficiente para manter a velocidade
correspondente.

Podemos, a partir da análise do gráfico, destacar velocidades significativas

para a definição da performance da aeronave em voo nivelado.

A velocidade mínima de voo corresponde ao ponto 1 no gráfico. É a menor

velocidade na qual se pode manter o voo nivelado em regime constante. Abaixo
dessa velocidade, o avião entra em processo de estol. A velocidade de estol
encontra-se no ponto de menor velocidade possível na curva de potência
necessária. Abaixo dessa velocidade, não é possível o voo nivelado. Em nosso
gráfico de exemplo, a velocidade de estol seria 65, correspondente ao ponto 2.

Quanto menor a potência, menor o consumo, possibilitando à aeronave voar

por mais tempo com determinada quantidade de combustível. Autonomia
é justamente o tempo disponível de voo de uma aeronave. Encontramos a
velocidade de máxima autonomia traçando uma reta horizontal que tangencia
a curva de potência necessária por baixo. Abaixo dessa reta, não existe ponto
possível de voo. O único ponto pertencente a ela e à região de voo é o ponto
de tangência que tem uma potência (a mínima de voo) e uma velocidade (a
velocidade de máxima autonomia) correspondentes. No gráfico da figura, o ponto
correspondente é o ponto 3; sua potência é aproximadamente 95 e a velocidade
em torno de 130.

Assim como a velocidade de máxima autonomia é aquela na qual a aeronave

permanece por mais tempo em voo com uma certa quantidade de combustível,
a velocidade de máximo alcance é aquela na qual a aeronave consegue ir mais
longe com certa quantidade de combustível. É interessante notar a diferença
entre essas duas velocidades. A velocidade para voar mais tempo é baixa e não
permite ir tão longe. Já a velocidade que permite ir mais longe consome um
pouco mais e, então, não permite permanecer tanto tempo em voo. Os pontos
que têm a mesma relação potência/velocidade se encontram na mesma reta
que passa pela origem do gráfico (potência zero e velocidade zero). São várias

71

pppv.indb 71 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

retas possíveis definindo diversas relações. Quanto menor o ângulo que uma
dessas retas forma com a linha horizontal, menor é a relação potência/velocidade.
Se traçarmos uma reta partindo da origem que tangencie a curva de potência
necessária por baixo, o ponto de tangência será o ponto com a melhor relação
potência/velocidade, portanto, o ponto correspondente à velocidade de maior
alcance. No nosso exemplo, o ponto é o 4, cuja potência é 120 e a velocidade
230.

A velocidade máxima é a maior velocidade possível em voo nivelado. É aquela

correspondente ao ponto mais à direita da região de voo. Em nosso gráfico,
corresponde ao ponto 5 e está em torno de 420. Observe que existe uma
velocidade inferior à velocidade máxima na qual se obtém a potência máxima
disponível, ou seja, a velocidade máxima não é atingida com a potência máxima,
mas com uma potência inferior a essa.

Performance no voo nivelado

Um método para determinarmos o que ocorre com a velocidade de estol e outras
velocidades é a análise da equação da sustentação:
1
L= 2
p. CL.S.V2

1
Em voo nivelado, L = W, então W = 2
p. CL.S.V2 isolando V temos:

2W
=
p. CL.S

Observe que se o peso aumenta, as velocidades aumentam.

Por exemplo, a um maior peso corresponde uma maior velocidade de estol, maior
velocidade de máximo alcance etc. Densidade do ar, coeficiente de sustentação e
área da asa, quando aumentam fazem com que a velocidade diminua.

Carga alar relação Prestemos atenção em algumas observações: a altitude interfere

peso/área da asa. diretamente na densidade do ar, então, o aumento de altitude
deve ser considerado como redução da densidade. O vento de
cauda aumenta a velocidade da aeronave em relação ao solo e o
vento de proa a reduz, mas o vento não tem qualquer influência
nas velocidades aerodinâmicas do voo nivelado. O aumento da
potência faz com que as velocidades aumentem. A carga alar
contribui diretamente ao peso e inversamente à área da asa.
Maior carga alar, maiores velocidades.

72

pppv.indb 72 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

A velocidade máxima, por estar em uma região descendente da curva de

potência disponível, não seguirá a mesma regra que as demais velocidades para
todos os parâmetros. Quanto maior a densidade do ar, maior é a velocidade
máxima, pois o ar mais denso permite melhor desempenho do motor e melhor
sustentação. O peso interfere inversamente à velocidade máxima. Quanto maior o
peso, menor a velocidade máxima.

1.4 Voo em curva

Voo reto e nivelado
chamado, em física,
de trajetória retilínea
uniforme.
Quando a resultante das forças que atuam na aeronave
se equilibram, essa faz um voo reto e nivelado. Para que
este estado de movimento se altere, seja pela variação
da intensidade da velocidade, seja por sua mudança de
direção, é necessário que uma força das forças quebre o
equilíbrio.

Para que a aeronave mude sua trajetória reta para uma curva, faz-se necessário
o surgimento da força centrípeta, uma força que é perpendicular à trajetória,
mesmo quando ela muda de direção, que “puxa” a aeronave para o centro da
curva.

Das quatro forças atuantes na aeronave em voo, podemos alterar a sustentação e

tração, sendo que da tração mudamos a intensidade, mas não a direção, sempre
ao longo do eixo longitudinal do avião.

Assim, a força centrípeta necessária para realizar a curva será obtida da

sustentação.

Ao inclinar o plano de asa da aeronave aplicando o comando de rolagem, o piloto

muda a direção da sustentação de forma que seu componente vertical se oponha
ao peso e seu componente horizontal faça as vezes de força centrípeta.

Se apenas um componente da sustentação for igual ao peso, então, a

sustentação em curva deve ser maior que o peso. Chamamos a relação entre
sustentação e peso de fator de carga, medido em G’s (relativo a aceleração da
gravidade). No voo nivelado, a sustentação dividida pelo peso é igual a 1 (um),
pois ambas são iguais; portanto, no voo nivelado, o fator de carga é 1 G. No voo
em curva, o fator de carga é sempre maior do que 1 G. Por exemplo, em uma
curva com 60⁰ de inclinação, o fator de carga é de 2 G.

73

pppv.indb 73 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Figura 2.5 – Voo em curva

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

A curva realizada por uma aeronave terá seu raio tanto menor quanto maior a
força centrípeta. Em outras palavras, uma curva mais “apertada” requer maior
carga G. O aumento da força centrípeta implica em aumento da inclinação, que,
por sua vez, só se dará com aumento da sustentação por aumento do ângulo de
ataque (supondo-se velocidade constante), o que traz maior arrasto, que deverá
ser compensado pelo aumento de potência.

A velocidade na qual a curva é feita tem relação com a inclinação. Para a mesma
aeronave realizar uma curva de igual raio, se estiver com maior velocidade, deverá
inclinar mais. Vemos aí uma limitação ao raio de curva imposta pela potência.
Cada aeronave, em cada situação, terá um raio limite de curva, que é o menor
raio possível com a potência disponível.

Performance no voo em curva

Já vimos que quanto maior a potência disponível, menor o raio limite. A
densidade do ar também influencia no raio limite. Menor densidade significa
menor sustentação, logo, maior raio limite. Quanto mais alto, maior o raio limite
de uma aeronave, o que quer dizer que ela terá maior dificuldade para fazer uma
curva fechada. A situação na qual a aeronave simplesmente não pode fazer
qualquer curva é aquela na qual ela atingiu o seu teto absoluto. O vento altera o
desenho da curva em relação ao solo, mas em relação à massa de ar, não tem
qualquer influência.

74

pppv.indb 74 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

1.5 Descida
A descida é a manobra utilizada para se perder altitude, seja para uma mudança
eventual de nível de voo, seja para o procedimento de pouso. Para que a
aeronave desça, basta que a sustentação seja menor do que o peso. Assim,
existem diversos regimes de descida que podem ser selecionados entre aqueles
estabelecidos pelo fabricante da aeronave e do motor.

Se a maneira mais fácil e econômica de se descer seja simplesmente reduzir o

motor ao mínimo, talvez essa não seja a opção mais segura. Um motor operando
por um longo período de tempo em marcha lenta, mudando significativamente as
condições de operação, pode não responder de forma adequada a uma demanda
imediata, tal como a necessidade de arremetida. O mais cauteloso é manter um
regime confortável, de acordo com os manuais.

Para efeito de estudo, no entanto, vamos considerar a descida em voo planado,

sem tração dos motores, para a qual poderemos definir algumas velocidades.

Sem o auxílio dos motores, a aeronave voa tomando uma atitude tal que um
componente do peso faz as vezes de tração. Conforme o ângulo de atitude
ajustado, essa “tração” poderá ser maior ou menor. A princípio, quanto menor
o ângulo entre o eixo longitudinal do avião e a horizontal, mais distante essa
aeronave iria. No entanto, existe um limite no qual o componente do peso
na direção do deslocamento é tão pequeno que não produz a sustentação
necessária para manter a trajetória, fazendo com que a aeronave comece a
“afundar”. A essa atitude limite, corresponde uma velocidade chamada de
velocidade de menor ângulo de descida ou velocidade de melhor planeio.

A velocidade de máximo alcance leva a aeronave em voo planado à maior

distância possível a partir da altitude na qual ela se encontra, mas isso não quer
dizer que a aeronave passará mais tempo no ar. A velocidade que permite maior
permanência em voo planado é aquela que possibilita uma boa sustentação,
advinda de uma velocidade um pouco maior, mas sem que a inclinação seja
tanta que a trajetória colabore com a velocidade de descida. Essa velocidade é
chamada de velocidade de menor razão de descida ou velocidade de mínimo
afundamento.

A velocidade de menor ângulo de descida no voo planado corresponde à

velocidade de máximo alcance do voo nivelado. Da mesma forma, a velocidade
de menor razão de descida do voo planado corresponde à velocidade de máxima
autonomia do voo nivelado.

75

pppv.indb 75 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Figura 2.6 – Voo planado

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Performance na descida
Considerando a descida em voo planado como a descida de um carro em uma
rampa, na qual a força de reação no carro se comporta como a sustentação no
avião, mantendo o mesmo ângulo de descida, concluiremos que o peso não
terá influência nesse ângulo de descida, consequentemente, não influenciará na
distância percorrida. O aumento de peso aumentará a velocidade de descida e a
razão de descida, pois aumenta a componente longitudinal que age como tração.

Ao contrário do peso, o vento altera a distância percorrida, mas não altera a

razão de descida, pois a aeronave continua descendo da mesma forma na massa
de ar que se desloca.

Vento de cauda leva o avião mais longe, ou seja, reduz o ângulo de

descida. Vento de proa restringe o deslocamento, aumentando o ângulo de
descida.

A altitude, assim como qualquer outro fator que interfira na densidade do ar, não
interfere na trajetória da aeronave, mas na sua velocidade. Fica mais fácil para
a aeronave penetrar no ar menos denso, assim como o ar mais denso também
proporciona melhor sustentação. Maior densidade do ar, menor velocidade e
menor afundamento.

Resumindo, o ângulo de planeio não depende da densidade ou do peso. O

piloto de um avião em pane que pretende encontrar um local para pouso deve se
preocupar com o vento e com a velocidade que deverá usar.

76

pppv.indb 76 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

1.6 Pouso
O pouso é a operação que encerra o voo e consiste na aproximação controlada
da aeronave com a pista. Descrito de uma forma simplificada, o pouso é um voo
muito baixo sobre a pista, com potência reduzida, com o objetivo de reduzir a
velocidade e a sustentação, até que a aeronave “caia” controladamente. Se esse
voo rasante for demasiado alto, a queda será brusca. Da mesma forma, se, ao
tentar se aproximar ao máximo da pista, o piloto tocá-la com velocidade alta,
efetuará também um pouso brusco, o chamado “catrapo”.

Basicamente existem dois tipos de pouso:

•• o pouso de pista;
•• o pouso três pontos.

No pouso três pontos, o voo baixo sobre a pista é feito com o plano definido
pelas três rodas (ou conjunto de rodas) paralelo ao solo. Assim, ao perder a
sustentação, a aeronave toca com as três rodas ao mesmo tempo no solo. O
pouso de pista é executado tocando-se as rodas principais inicialmente, com
velocidade baixa, mas ainda com sustentação e, depois disso, mantendo-se a
bequilha no alto até que a aeronave perca a sustentação e a bequilha toque o
solo por último.

Tanto o pouso três pontos quanto o pouso de pista podem ser realizados por
qualquer tipo de aeronave. O pouso três pontos é mais recomendado para
aeronaves com trem de pouso convencional (bequilha atrás dos trens principais) e
o pouso de pista para aeronaves com trem de pouso triciclo (bequilha à frente dos
trens principais).

Desde a reta final para pouso até a parada total da aeronave, uma arremetida pode
ser necessária. Para que essa possível arremetida seja efetuada com sucesso, é
importante que a aeronave e o piloto estejam preparados. Algumas configurações
feitas na reta final, como, por exemplo, o ajuste do passo da hélice para mínimo,
visam a essa preparação.

Podemos apontar duas velocidades importantes para o pouso: velocidade

mínima de controle, que é a menor velocidade na qual uma aeronave
multimotora, em configuração de pouso, pode ser controlada, caso haja pane de
um dos motores. Isso quer dizer que abaixo dessa velocidade, se houver pane, o
piloto perde o controle. É uma velocidade de segurança. A velocidade de

77

pppv.indb 77 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

cruzamento ou velocidade de referência é aquela em que se deseja cruzar a

cabeceira da pista com uma determinada configuração de flaps, garantindo que o
comprimento da pista seja suficiente para o pouso.

Recursos da Uma vez que para o pouso deseja-se reduzir a velocidade

aeronave entre esses sem perda de sustentação, pelo menos até o cruzamento,
recursos, encontram-se
e em uma atitude que não prejudique a visualização da
os freios aerodinâmicos
e o reverso. pista, o pouso normalmente é feito com uso dos flaps.
Os flaps permitem que a aeronave voe à baixa velocidade
sem que seja necessária uma atitude excessivamente
cabrada e/ou potência elevada. Após o toque na pista, o
piloto poderá usar recursos da aeronave para reduzir a
velocidade até a parada.

Quanto as distâncias para pouso, existe a distância disponível para pouso –

LDA (landing distance available), que é a distância disponível para pouso levando
em consideração qualquer obstáculo até 50 pés na rampa de descida, a partir
do cruzamento até o final da pista e a distância requerida para pouso – LDR
(landing distance required), que é a distância necessária a partir do ponto sobre a
pista em que cruza 50 ft até o ponto no qual para totalmente.

Performance no pouso
Os fatores que influenciam a performance de uma aeronave no pouso são
os mesmos que a influenciam na decolagem. A diferença é apenas que uma
aclividade na pista, ao invés de uma declividade, é mais favorável ao pouso, uma
vez que se deseja reduzir a velocidade e não aumentá-la, objetivo da decolagem.

78

pppv.indb 78 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Seção 2
Peso e balanceamento
A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é
a segurança. Uma segunda finalidade, não menos importante, é o aumento
da eficiência em voo, em termos de velocidade, autonomia, teto de voo e
capacidade de manobra.

2.1 Peso
Quando tratamos de peso de uma aeronave, estamos falando de uma das forças
atuantes na aeronave em voo. Na abordagem coloquial, o termo peso é usado em
lugar de massa, que seria o fisicamente correto.

Massa é a quantidade de matéria de um corpo, a medida de sua inércia;

peso é a força exercida pela atração da gravidade sobre a massa de um
corpo.

Inicialmente, falaremos das limitações de peso que norteiam o abastecimento e

carregamento das aeronaves, sem considerar, ainda, o posicionamento dessas
massas.

Feitas as devidas considerações, vamos às definições de pesos.

O Peso Básico (PB) – Basic Weight ou Empty Weight (BW ou EW) é o peso do
avião vazio, incluindo fluido hidráulico, óleo, combustível não drenável, poltronas
na versão considerada e equipamentos fixos. Esse peso é fornecido pelo
fabricante e consta na ficha de pesagem da aeronave. Deve ser periodicamente
atualizado por razão de repinturas, novos equipamentos, modificações estruturais
etc.

Peso Básico Operacional (PBO) – Basic Operational Weight ou Dry Operational

Weight (BOW ou DOW) – é o PB acrescido do peso da tripulação com bagagem
e serviço de copa. Duas aeronaves que saem da fábrica com o mesmo PB
podem ter POB bem diferentes em virtude de seus operadores equiparem-nas
diferentemente.

O Peso Zero Combustível (PAZC) – Actual Zero Fuel Weight (AZFW) é o peso da
aeronave carregada sem combustível. Pode-se dizer que o PZC = PBO + carga
paga. O Peso de Decolagem (PAD) – Actual Takeoff Weight (ATOW) é o peso da
aeronave carregada e abastecida para decolagem. PAD = PZC + abastecimento.

79

pppv.indb 79 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

O Peso de Pouso (PAP) – Landing Weight (LW) é o peso que a aeronave terá no
pouso. Desconsiderados casos especiais, como o lançamento de paraquedistas,
alijamento de carga ou de combustível ou abastecimento em voo, temos PAP =
PAD – consumo.

Os pesos de Zero Combustível, de Decolagem e de Pouso possuem limitações.

Cada aeronave, de acordo com as condições de tamanho de pista, temperatura,
altitude e outras, terá os seguintes limitantes de performance:

•• Peso Máximo Zero Combustível (PMZC) – Maximum Zero Fuel

Weight (MZFW) – A carga, os tripulantes, os equipamentos, os
passageiros e equipamentos são colocados na fuselagem e a
sustentação é dada nas asas, isso provoca um momento fletor que
tende a “dobrar as asas para cima”, caso haja demasiado peso na
parte central. Os tanques de combustível ficam nas asas, então,
seu peso não colabora para esse momento fletor; pelo contrário,
equilibra-o. O PMZC é um limitante para que não haja excesso de
peso concentrado no eixo central. É conveniente lembrar que o
abastecimento e o consumo devem considerar o equilíbrio lateral da
aeronave.

Vejamos uma imagem relativa ao PMZC.

Figura 2.7 – Momento fletor e pesos componentes

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

80

pppv.indb 80 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

•• Peso Máximo de Decolagem (PMD) – Maximum Takeoff Weight

(MTOW) – O peso máximo de decolagem não é só uma limitação
de estrutura, mas também de performance. A aeronave, além de
poder sustentar seu peso sem esforços danosos sobre os trens de
pouso, deverá poder decolar no comprimento de pista disponível,
considerando a temperatura, altitude, umidade do ar e outros
fatores. Também é considerado que a aeronave deverá permanecer
controlável em caso de pane de um motor logo após a decolagem.
•• Peso Máximo de Pouso (PMP) – Maximum Landing Weight (MLW) –
O peso máximo de pouso é calculado pelas limitações estruturais da
aeronave, especialmente do trem de pouso, mas também considera
as limitações de performance, tais como comprimento da pista,
temperatura, altitude, umidade do ar e outros.

Consideramos aqui o Peso Máximo de Decolagem que será o menor entre os

seguintes limites: Peso Máximo Estrutural de Decolagem, Peso Máximo de
Performance de Decolagem, Peso Máximo de Decolagem em função do Peso
Máximo Zero Combustível e Peso Máximo de Decolagem em função do Peso
Máximo de Pouso. Da mesma forma, o Peso Máximo de Pouso será o menor
entre os limites: Peso Máximo Estrutural de Pouso e o Peso Máximo de Pouso
limitado pela Performance.

Figura 2.8 – Sequência de cálculo de peso de decolagem

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

81

pppv.indb 81 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Vejamos um exemplo.

Imagine uma aeronave com as seguintes características de performance de peso:

•• MTOGW....................191.000 libras (estrutural de decolagem)

•• MPTOW....................180.000 libras (performance)
•• MLW.........................160.000 libras
•• MZFW.......................141.000 libras
•• BOW.......................... 90.000 libras
•• Takeoff fuel.............. 45.000 libras
•• Trip fuel..................... 25.000 libras

Determine o PMD e o peso disponível para carga e combustível.

Solução:

A primeira coluna representa o cálculo do PMD em função do PMP. Ao Peso

Máximo de Pouso, soma-se o combustível necessário para o trecho. A segunda
coluna refere-se ao cálculo do PMD em função do PMZC. Ao Peso Máximo Zero
Combustível, soma-se o combustível programado para a etapa. A terceira e a
quarta coluna expressam diretamente o Peso Máximo Estrutural de Decolagem e
o Peso Máximo de Decolagem limitado pela performance.

Dos quatro pesos, o menor é o limitado pela performance. Logo, esse deve ser
respeitado.

PMD = 180.000 lb.

Para saber o peso disponível, subtraímos do PMD o Peso Básico Operacional e o

abastecimento.

Peso disponível = PMD – PBO – Abastecimento = 180.000 – 90.000 – 45.000 =

45.000 lb.

82

pppv.indb 82 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Mas quanto dessas 45.000 lb pode-se colocar de carga ou de combustível

extra?

Se carregarmos a aeronave com 45.000 lb, teremos PAZC = PBO + 45.000 =

90.000 + 45.000 = 135.000 lb. < 141.00 (PMZC).

Esse resultado nos diz que podemos colocar todos as 45.000 lb. em carga sem
ultrapassar o Peso Máximo Zero Combustível. Podemos, também, colocar parte
em carga e parte em combustível. Em alguns casos, a limitação do PMZC não
permite que todo o peso disponível seja usado para carga.

Mas que consequências poderemos sofrer caso não observemos os limites de

peso? Seguem:

1. Aumento das velocidades de decolagem, aterragem, estol, aumento

das corridas de decolagem e pouso, aumento do consumo de
combustível;
2. Redução do ângulo e da razão de subida, redução do teto absoluto
e teto de serviço, redução da autonomia e da controlabilidade;
3. Se os pesos estruturais forem excedidos, poderão ocorrer
deformações permanentes, fissuras e trincas, rupturas de peças.
Esses mesmos efeitos poderão ocorrer com pesos dentro dos
limites, porém, com fatores de carga que extrapolem os limites.

2.2 Balanceamento
O carregamento e abastecimento da aeronave dentro dos limites de peso são
importantíssimos, mas não são o suficiente. Tratando-se de um corpo extenso,
temos que garantir também o equilíbrio rotacional da aeronave pela correta
distribuição do peso.

Só para ter uma ideia: imagine uma aeronave que tenha peso total de 10.000 kg. A
sustentação de 10.000 kg seria suficiente para manter o voo nivelado. Mas imagine
agora que esse peso de 10.000 kg esteja distribuído de forma que 6.000 kg fiquem
bem atrás do Centro de Gravidade (CG) e 4.000 kg à frente. Essa aeronave teria
uma forte tendência a voar com o nariz para cima. Enquanto a tendência pode
ser corrigida pelos comandos primários de voo e compensadores, está tudo sob
controle, mas existe um limite.

83

pppv.indb 83 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Como lidar com esse limite é o que veremos a seguir.

O exemplo que acabamos de descrever se refere ao equilíbrio vertical (relativo

ao movimento de arfagem). O equilíbrio lateral (relativo à rolagem) já foi visto
quando tratamos de PMZC. O equilíbrio direcional (relativo à guinada) não está
diretamente ligado à distribuição de peso. Em verdade, como os tripulantes,
passageiros e cargas ficam na fuselagem, que tem comprimento bem maior do
que a largura e a altura, a preocupação diz respeito à posição longitudinal dessas
massas, ou seja, se estão muito a frente ou muito atrás. Quanto ao combustível,
colocado nas asas, o cuidado deve ser tomado em relação ao equilíbrio entre os
dois lados, tanto no abastecimento quanto no consumo equalizado durante o voo.

Para iniciarmos nossos estudos, devemos ter em mente certas conceituações.

Sendo a aeronave um corpo extenso, suas dimensões são relevantes em termos

de equilíbrio. No entanto, quando a consideramos como um objeto pontual, é
como se toda sua massa estivesse concentrada em um ponto: o seu Centro de
Gravidade (CG).

O Plano de Referência é um plano vertical, perpendicular ao eixo longitudinal

da aeronave, posicionado adequadamente para que se façam as medidas
necessárias aos cálculos de balanceamento. O plano pode ser estabelecido em
qualquer posição, mas uma vez determinada, esta deve ser mantida para todos
os cálculos. Pode-se provar, matematicamente, que os cálculos feitos com o
plano em uma posição produzem os mesmos resultados que produziriam caso
fossem feitos com o plano em qualquer outra posição. Por conveniência, usa-se
o plano à frente do nariz da aeronave para que se tenham números positivos e
menores possíveis, facilitando os cálculos.

Chamamos de braço de um ponto na aeronave a distância perpendicular entre

este ponto e o plano de referência. Momento de um corpo qualquer é o produto
de seu peso pelo braço. Corresponde ao torque em torno de um ponto situado no
plano de referência.

O balanceamento de aeronaves se baseia no equilíbrio rotacional de um corpo

extenso cuja condição essencial é a de que a soma dos momentos deve ser
zero. Na verdade, como a aeronave tem superfícies de comando que podem ser
atuadas para gerar forças extras de equilíbrio, existe uma margem de segurança
quanto à posição do CG. O centro de pressão, no qual atua a sustentação,
é como se fosse o ponto de apoio de uma gangorra. No caso do avião, essa
gangorra fictícia tem dois pontos de apoio e o CG deve se situar entre os dois
para que seja garantida a controlabilidade.

84

pppv.indb 84 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Figura 2.9 – Analogia da gangorra

Na figura ao lado, temos o equilíbrio, pois o peso

maior está mais próximo ao ponto de apoio.
Mas só existe uma posição de estabilidade que
é aquela na qual o centro de gravidade entre os
dois pesos se situa exatamente sobre o ponto de
apoio.

Nesta outra figura, existem dois pontos de

apoio. Haverá equilíbrio quando o centro de
gravidade entre os dois pesos estiver em
qualquer ponto entre os dois apoios.

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Elementos por Nossa missão será distribuir os pesos na aeronave para

exemplo, cabine que o CG fique dentro dos limites estabelecidos pelo
de passageiros e
fabricante. Isso não é tão difícil, se considerarmos que
bagageiros.
os elementos que acrescentarão peso à aeronave têm
posições definidas. Essas posições já têm seus braços
descritos nos manuais de carga da aeronave, fornecidos
pelo fabricante.

A determinação da posição do CG é feita usando a propriedade de que “a soma

de todos os momentos é igual ao momento total”, sendo o momento total igual
ao peso total vezes o braço do CG.

Vejamos a seguinte equação:

n
mi . b i = M . bCG
i=1

No primeiro termo da equação, o símbolo Σ (sigma) representa a soma de todos

os produtos mi .bi , sendo que mi é a massa de um setor i e bi é o braço desse
setor. M é a massa total e bCG é o braço do CG.

Suponha que tenhamos medido três setores de uma aeronave. Nesse caso, nosso
n=3 e vamos somar m1.b1 + m2.b2 +m3.b3 para obter a soma dos momentos.

85

pppv.indb 85 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

O CG com peso vazio, ou CGPV, já definido pelo fabricante, foi obtido dessa
forma e pode ser usado para calcular a mudança de posição do CG ao colocar
mais carga.

Vejamos o seguinte exemplo:

Figura 2.10 – Exemplo de balanceamento de aeronave

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Seja a aeronave representada com os respectivos setores indicados.

O seu CGPV teria sido dado pelo fabricante, mas vamos calcular para efeito de
exercício, considerando que uma pesagem efetuada com balanças sob as rodas
do trem de pouso deram as seguintes indicações:

Peso sobre a bequilha: 600 kg

Peso sobre cada trem principal: 2.500 kg

Observando o gráfico, vemos que o braço da bequilha é de 4,5 m e o de cada

trem principal, 7,5 m.

Podemos, então, calcular a soma dos momentos:

3
i = 1 mi bi = 600.4,5 + 2.500.7,5 +2.500.7,5 = 40.200 kg.m

Esta é a soma dos momentos que deve ser igual ao momento total M.bCG. M é a
massa total (600+2.500 +2.500=5.600), então:

bCG = Momento total/M = 40.200/5.600 = 7,18 m

A posição do CG está indicada na Figura 2.10 por um círculo preto e branco.

Esse valor já constaria dos dados da aeronave, mas fizemos a título de

“aquecimento”.

86

pppv.indb 86 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Digamos, agora, que se pretenda fazer o carregamento e abastecimento dessa

aeronave com os seguintes dados:

Piloto e copiloto: 80 kg cada, com bagagem

Abastecimento: 1000 kg

Carregamento (estação 10): 1000 kg

Esses dados representam acréscimos tanto nos momentos quanto no peso total.

Momentos Piloto e Copiloto: 80.4 + 80.4 = 640 kg.m

Peso Pilotos: 160 kg

Momento Combustível: 1000.6,5 = 6500 kg.m

Peso Comb.: 1000 kg

Momento Carga: 1000.10 = 10.000 kg.m

Peso Carga: 1000 kg

Momento vazio = 40.200 kg.m

Peso Vazio: 5.600 kg

Momento Total = 640 + 6500 + 10000 + 40200 = 57.340 kg.m

Peso Total: 160 + 1000 + 1000 + 5600 = 7.760 kg

Braço do CG carregado: 57.340/7.760 = 7,39 m

Com esse exercício, concluímos que ao serem adicionados os pesos da

tripulação, do combustível e da bagagem, o CG foi um pouco para trás em
relação ao CG da aeronave vazia. Deve-se verificar, nas especificações, se esse
deslocamento é aceitável. Caso o deslocamento do CG leve a uma posição
inadequada, o planejamento de carga e/ou abastecimento deve ser refeito, para
que os requisitos sejam atendidos.

O CG deve permanecer dentro dos parâmetros, mesmo após consumido o

combustível.

Qual será a posição do CG da aeronave do exemplo, depois de consumido

todo o combustível?

Para responder a essa pergunta, devemos retirar do momento total o momento do

combustível e do peso total o peso do combustível, recalculando o braço do CG:

87

pppv.indb 87 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Momento da aeronave carregada sem combustível = (57340 – 6500)

Peso da aeronave carregada sem combustível = (7760 – 1000)

Braço do CG carregado sem combustível: (57.340 – 6.500)/(7.760 – 1000) = 8,48 !!

Dessa vez, o CG foi bem para trás, o que pode causar problemas...

Que tal colocarmos a carga no setor 8,5 ao invés do 10? Para onde iria o CG
carregado sem combustível? Faça as contas e tente encontrar o valor.

Resposta: 7,3 m

Algumas vezes, para resolver problemas de carregamento, devem-se usar lastros,

que são pesos inertes colocados para equilibrar a aeronave.

Corda Média Em nosso exemplo, encontramos a posição do CG

Aerodinâmica (CMA)
para simplificar,
digamos que a CMA é
a distância do bordo
de ataque ao bordo de
fuga da aeronave.
expressa em distância do plano de referência, mas
isso exige que conheçamos a posição do plano. Como
comentado, o cálculo pode ser feito usando um plano
em qualquer posição, mas se o resultado for expresso
em distância do plano, há que se saber onde ele se
encontra. Uma solução para esse problema é o uso da
porcentagem da Corda Média Aerodinâmica (CMA).

Figura 2.11 – Corda Média Aerodinâmica

Fonte: Elaboração do autor, 2016.

Nesta figura, há a representação da CMA com o posicionamento do CGPV. Ele

se encontra a 7,18 do plano de referência, sobre a CMA, que vai de 6,5 a 7,5.
Podemos dizer que o CGPV está a 0,68 (7,18 – 6,5) de um comprimento total de 2
(8,5 – 6,5), o que nos dá 34% da CMA.
dCG - dba
Posição do CG em porcentagem da CMA =
= . 100%
dbf - dba

A limitação de posição do CG poderá ser dada, então, em porcentagem da

CMA, como, por exemplo, de 30% a 40% da CMA. Essa variação é chamada de
Passeio do CG.

88

pppv.indb 88 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Suponha que o passeio do CG de nossa aeronave do exemplo seja, de fato, 30% a

40% da CMA.

(1) O CG da aeronave carregada, tal como solicitado no exemplo, estaria dentro das
limitações?

(2) E se colocarmos a carga na estação 8,5 ao invés da 10?

(3) Qual a posição do CG em %CMA após o consumo de todo o combustível no

caso do carregamento na estação 8,5?

Respostas: (1) Não, pois estaria a 44,5% da CMA; (2) Sim, ficaria a 35% da CMA;
(3) Aproximadamente 39%.

Atualmente, dispomos de planilhas eletrônicas e de cartas gráficas nas quais

podem ser indicados os dados do problema e fazer uma leitura direta da solução,
mas conhecer a matemática por trás de todo o processo é fundamental para que
se entenda as grandezas em jogo.

2.3 O efeito de cargas externas em helicópteros

Além de todos os cuidados pertinentes às aeronaves de asa fixa, o carregamento
de helicópteros tem particularidades próprias. A estabilidade lateral, por exemplo,
que nos aviões se restringe ao abastecimento equalizado, nos helicópteros
também tange ao carregamento e distribuição de tripulantes e passageiros.

Por terem a possibilidade de pairar, os helicópteros possuem a capacidade de

levar cargas externas, podendo entregá-las em áreas remotas. Esse item trata de
assuntos relativos aos efeitos e à operação de helicópteros com cargas externas.
Para tal, é necessário que o planejamento seja feito tendo em vista:

•• o tipo de carga;
•• o peso da carga;
•• o arrasto criado pela carga;
•• as condições de içamento e descida da carga;
•• a altura dos obstáculos nas cercanias do ponto de abandono da
carga;
•• a quantidade de pessoas envolvidas.

89

pppv.indb 89 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Vejamos uma imagem de um helicóptero com carga externa.

Figura 2.12 – Helicóptero com carga externa

Fonte: Helicóptero (2010).

De forma geral, um helicóptero pode transportar qualquer coisa, desde que

não exceda o limite de operação: containers, veículos e até seres vivos. Os
helicópteros são, também, utilizados no combate a incêndios, carregando água
ou outro fluido extintor externamente. Para o reboque de qualquer tipo de carga,
o sistema de içamento e seu peso são itens críticos em relação à segurança das
operações.

O maior perigo da amarração incorreta da carga é o seu desprendimento em voo.

Para evitar isso, os cabos e o tipo de fechamento deverão suportar uma carga
bem maior do que aquela que vai ser conduzida. Durante as curvas, por exemplo,
as acelerações provocadas aumentam as forças de tração nos cabos, exigindo
deles uma maior capacidade de operação. Como esse tipo de incidente não pode
ser totalmente descartado, é muito importante a escolha correta da rota a ser
seguida no deslocamento da carga, considerando que há também o caso de a
segurança do voo do helicóptero exigir o alijamento da carga em emergência.

90

pppv.indb 90 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Em função da aerodinâmica, o voo pairado próximo ao solo é facilitado pelo efeito

solo. Quando em altitude, o voo pairado fica mais difícil, devido à ausência desse
efeito. Assim, quando há a necessidade de voo pairado com a carga, o piloto
deve analisar as condições de temperatura, altitude, umidade e confrontar esses
dados com os gráficos constantes no manual da aeronave para determinar se o
transporte da carga é seguro. Não considerar esses fatores pode levar à perda de
rotação, com a consequente perda de sustentação.

Outro efeito muito importante no planejamento de missões com cargas

externas é o incremento no arrasto. O formato da carga influencia esse arrasto,
ocasionando, em algumas situações, instabilidade no voo, o que pode levar a
oscilações.

As oscilações, se não controladas, podem levar à necessidade de abandono da

carga. O piloto deverá tentar estabilizar as oscilações diminuindo a velocidade.
Para alguns tipos de cargas, é interessante que se use um paraquedas de arrasto
para evitar que a carga entre em giro.

O arrasto terá um efeito na velocidade da aeronave e na potência necessária.

Logicamente, quanto maior o arrasto, maior a potência requerida. Dessa forma,
além do peso da carga, é necessário também que o seu perfil de arrasto seja
analisado para efeitos de cálculo de capacidade do helicóptero de transportar
determinada carga.

Além do arrasto de perfil, induzido e parasita, em helicópteros fazendo voo

pairado em local sem vento ou com vento fraco, existe o arrasto de fuselagem.
(ROCHA, 2009). Isso ocorre quando o fluxo de ar criado pelo rotor é impulsionado
para baixo e vai de encontro a fuselagem e carga externa, criando um arrasto
para baixo, aumentando a necessidade de maior sustentação para manter esse
tipo de voo.

Condições meteorológicas não favoráveis, nas quais se incluem a alta

temperatura, a presença de partículas em suspensão e ventos fortes dificultam a
operação com cargas externas. Quando a operação de descida ocorre sobre o
alto de edifícios ou casas, ou em regiões muito restritas, é interessante que haja
outro membro da tripulação que ajude o piloto a determinar adequadamente a
posição da carga.

Fios de alta tensão, edifícios e torres de transmissão podem ser obstáculos

quando se transporta uma carga em baixa altitude. Assim, as cartas aeronáuticas
devem ser cuidadosamente estudadas, a fim de que o transporte seja feito em
segurança. Normalmente, é necessária uma autorização do controle de tráfego
aéreo para que o transporte seja feito sem prejuízo em relação à segurança, tanto
do helicóptero quanto das pessoas e propriedades em sua rota.

91

pppv.indb 91 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Quanto maior o tamanho do cabo utilizado, mais propensa estará a carga para
oscilar. De acordo com Kendrick e Walker (2006), uma oscilação pode causar ao
piloto basicamente dois problemas:

a. O controle da carga para o seu correto posicionamento fica

extremamente dificultado;
b. Como há um acoplamento mecânico entre a carga e o helicóptero,
uma carga de elevado peso poderá transmitir a oscilação à
aeronave, tornando difícil o seu controle.

No caso de oscilações, o piloto tem algumas alternativas, tais como fazer curvas
ou aumentar a potência. O uso simultâneo dessas duas soluções pode ser útil, no
sentido de estabilizar a carga. Os movimentos do piloto devem ser sempre feitos
de forma gradual, para que as mudanças de proa e de velocidade da carga sejam
suaves.

Outro aspecto importante é o fato de que o movimento da carga em atrito com

o ar pode gerar eletricidade estática. Assim, os membros da equipe de apoio
em solo devem se manter afastados da carga até que ela esteja em terra. A
quantidade de eletricidade estática é suficiente para “nocautear” uma pessoa no
solo.

Seção 3
Ajuste do altímetro
Conhecer a altitude na qual a aeronave voa é de fundamental importância para o
piloto. Não apenas planejamento de voo para efeito de controle do tráfego aéreo,
mas também porque, em função da mudança de densidade do ar com a altitude,
as características de performance da aeronave mudam bastante.

O altímetro da aeronave é um instrumento de voo que, por meio das informações

obtidas pelos sensores de pressão estática da aeronave, indica ao piloto a altitude
em relação a uma dada referência. Para estimar essa medida, o instrumento é
baseado na propriedade do gradiente barométrico da atmosfera. A atmosfera
terrestre tem a característica de ter sua pressão reduzida praticamente de
forma regular com o aumento da altitude. A partir de uma referência estipulada,
a pressão atmosférica decresce aproximadamente 30 hPa a cada 1000 ft. O
altímetro, portanto, é um barômetro que expressa pressões em unidades de
altitude com relação a uma referência. Essa referência é a pressão que é inserida

92

pppv.indb 92 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

no ajuste do altímetro e é fundamental para a segurança das operações, quer seja

em voo de cruzeiro, quer seja nas fases de subida e aproximação de um dado
aeródromo.

Figura 2.13 - Altímetro convencional

Fonte: Altímetro, 2011.

No canto inferior esquerdo da figura, tem-se um botão, o qual se ajusta no

sentido horário ou anti-horário, com as respectivas indicações de pressão
em duas janelas no interior do instrumento (Janelas de Kolsman). A janela da
esquerda indica a pressão em hecto pascais (hPa) e a da direita, em polegadas de
mercúrio (in Hg).

O ajuste inserido na janela de Kolsman ditará em que pressão o altímetro indicará

zero. A partir daí, a redução de pressão indicará o aumento de altitude e vice-
versa.

Por exemplo, se for inserido o valor 1.000 hPa na janela de ajuste do altímetro, este
altímetro irá marcar 0 ft sempre que a pressão estática captada pelo sistema pitot
estático for igual a 1.000 hPa. Com uma variação de aproximadamente 30 hPa
para menos, ou seja, com pressão de 970 hPa, este altímetro marcaria 1000 ft de
altitude; com pressão de 940 hPa, a altitude indicada seria de 2.000 ft, e assim por
diante.

O ajuste do altímetro existe porque, apesar de o gradiente barométrico ser

considerado constante, a pressão em um determinado local sofre variações. Para
que sejam possíveis as operações aéreas com segurança, sem o risco de erros
de aproximação para uma pista ou de colisão com outras aeronaves, existem
ajustes padronizados de altímetro, descritos a seguir.

93

pppv.indb 93 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

O ajuste QNE é o de pressão 1013,2 hPa ou 29,92 inHg que é a pressão padrão
da atmosfera ISA ao nível do mar. A atmosfera ISA (Internetional Standart
Atmosphere) é um conjunto de parâmetros atmosféricos padronizados para serem
usados como referência em aviação.

São mostrados os valores da atmosfera ISA na seguinte tabela:

Tabela 2.1 - ISA (International Standard Atmosphere)

Fonte: ISA, 2006.

O ajuste QNE é usado em voo de rota, longe de aeródromos. Dificilmente o ajuste

QNE dará a altitude verdadeira de uma aeronave, mas, como todas as aeronaves
em rota, independentemente de sua origem ou destino, estarão com o mesmo
ajuste, a separação vertical fica garantida. O QNE é também chamado de “ajuste
padrão”. Com o ajuste QNE inserido no altímetro, os valores lidos são chamados
de “altitude pressão” ou “níveis de voo”. Nos referimos ao nível de voo pela sigla
FL (Flight Level) e as centenas de pés da altitude pressão.

94

pppv.indb 94 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Por exemplo, na altitude pressão de 12000 ft, dizemos estar no FL 120.

Se uma aeronave estiver em um aeródromo, ou voando próximo a ele com o

ajuste QNE, só vai ter a altitude do aeródromo ou sua altitude verdadeira em
relação a ele se as condições nesse aeródromo forem as mesmas da atmosfera
ISA. No aeródromo, é mais seguro que se tenha um ajuste que reflita a altitude
real. O ajuste usado é o QNH, definido como “pressão atmosférica local reduzida
ao nível do mar”.

O que quer dizer isso?

Digamos que você esteja em um aeródromo a 2.000 ft de altitude. A pressão

nas condições ISA seria 942 hPa, de acordo com a Tabela 2.1. Se for inserido
o ajuste 1013,2 hPa (QNE) no altímetro e as condições forem padrão, teremos
a marcação de 2.000 ft. Mas se naquele dia a pressão estiver menor devido à
alta temperatura, digamos 908 hPa? Que altitude será lida? Se consultarmos
novamente a tabela, veremos que a 908 hPa corresponde à altitude de 3.000 ft na
atmosfera padrão, logo, nosso altímetro marcaria erroneamente 3.000 ft.

Para a aeronave no solo isso seria um inconveniente, mas e para uma

aeronave em aproximação para pouso que julga estar a pouco mais de
3.000 ft e na verdade está quase tocando o solo?

Ciente da altitude do campo e da pressão atmosférica real, o órgão de controle

pode fornecer ao piloto um ajuste que dará a sua real altitude. No nosso exemplo,
seria 979 hPa, a pressão ao nível do mar para, no gradiente padrão, o aeródromo
estar com 908 hPa. Essa pressão local reduzida ao nível do mar é chamada de
ajuste QNH e é fornecida pelos órgãos de controle nas chamadas e pelos boletins
meteorológicos.

Pode haver o caso de operações nas quais seja mais interessante saber a altura
do que a altitude. O lançamento de paraquedistas, reboque de planares ou voos
de fotografia podem ser exemplos dessas operações. Ao colocarmos exatamente
a pressão local na janela de Kolsman, o altímetro marcará zero e, logicamente, a
altura real à medida em que subimos. O ajuste com a pressão local é chamado de
ajuste QFE.

Cada aeródromo tem uma altitude de transição, normalmente estabelecida com

base na altitude de início dos procedimentos de descida daquele aeródromo.

95

pppv.indb 95 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Ao decolar de um aeródromo para voo de rota, o ajuste usado é o QNH,

informado pelo órgão de controle ou consultado nas informações meteorológicas.
Durante a subida, com o ajuste QNH, o piloto estará lendo altitudes no seu
altímetro. Ao passar pela altitude de transição, deverá mudar o ajuste para o QNE,
que será usado em rota e fará com que o altímetro forneça informações de nível
de voo.

Próximo do aeródromo de destino, o ajuste deverá ser novamente alterado para o

QNH da pista de pouso e isso é feito no nível de transição, fornecido pelo órgão
de controle ou consultado em uma tabela, tal como o Tabela 2.2.

Tabela 2.2 – Determinação dos níveis de transição

Fonte: Brasil, 2009.

Uma diferença até certo limite pode ser aceita como erro do altímetro que
deverá ser considerado na leitura.

Suponha um aeródromo com altitude de 2.000 ft e altitude de transição de 5.000

ft. Ao entrar em contato com o órgão de serviço de tráfego aéreo para decolagem
do aeródromo, será fornecida ao piloto a pressão no aeródromo reduzida ao nível
do mar. Esse ajuste é o ajuste QNH que o piloto deverá inserir em seu altímetro,
conferindo se a indicação do altímetro coincide com a altitude do aeródromo.

Após a decolagem, passada a altitude de 5.000 ft, o piloto deverá inserir o ajuste
QNE e, a partir desse momento, terá informação de nível de voo em seu altímetro.
Na descida, para aproximação ao aeródromo de destino, deverá ser inserido o
ajuste QNH ao cruzar o nível de transição.

96

pppv.indb 96 03/06/16 09:44

 Princípios, Performance e Planejamento de Voo

Síntese
Neste capítulo, foram estudados vários assuntos importantes. Iniciamos com o
estudo do desempenho da aeronave em diversas fases do voo entre a decolagem
e o pouso. Pudemos observar as condições favoráveis à decolagem e ao pouso,
principalmente no que diz respeito às condições atmosféricas de temperatura
e umidade. Vimos também as condições do voo nivelado e os diversos regimes
de voo possíveis, tendo em vista os gráficos de potência necessária e potência
disponível.

Logo a seguir, aprendemos sobre as condições de peso e balanceamento de

uma aeronave e a necessidade da correta distribuição de peso no interior dela,
a fim de que o passeio do CG ocorra dentro dos limites aceitáveis. Em especial,
estudamos o efeito de cargas externas em helicópteros. Por fim, estudamos
os procedimentos de ajuste de altímetro nas diversas fases do voo e a sua
importância na segurança das operações aéreas.

Acesse o EVA para as leituras complementares, a visualização de multimídia

e a realização de atividades colaborativas referentes ao tema abordado
neste capítulo.

97

pppv.indb 97 03/06/16 09:44

 Capítulo 2

Atividades de autoavaliação
1. Entre os efeitos abaixo, assinale aquele que reduz a velocidade de estol de
uma aeronave em voo:

a) ( ) Aumento da temperatura.

b) ( ) Aumento da altitude.

c) ( ) Aumento do peso.

d) ( ) Redução da carga alar.

e) ( ) Redução da área da asa.

2. Nos dias que antecedem à chegada de uma frente fria, é normal que a pressão
atmosférica comece a aumentar. Considere um aeródromo cuja altitude seja
de 2500 ft acima do nível do mar e cuja pressão atmosférica seja de 1012 hPa.
Nesse aeródromo, a altitude de transição é de 6000 ft. Assinale a alternativa
que corresponde à sequência correta de procedimentos e os respectivos
nomes dos ajustes de altímetro para um piloto que decola desse aeródromo
com destino a outro:

a) ( ) O piloto receberá da torre o ajuste QNE de 1012 hPa e, após a decolagem,

ao cruzar a altitude de transição, deverá inserir o ajuste QNH de 1013,2
hPa.

b) ( ) O piloto deverá inserir o ajuste QNE de 1013,2 hPa e, após a decolagem,

ao cruzar a altitude de transição, deverá inserir o ajuste de QNH de 1012
hPa.

c) ( ) O piloto deverá inserir o ajuste QNH de 1012 hPa e, após a decolagem, ao

cruzar a altitude de transição, deverá inserir o ajuste QNE de 1013,2 hPa.

d) ( ) O piloto deverá inserir o ajuste QFE e, após a decolagem, ao cruzar a

altitude de transição, deverá inserir o ajuste QNE de 1013,2 hPa.

e) ( ) O piloto deverá voar todo o tempo com o ajuste QNE de 1013,2 hPa.

98

pppv.indb 98 03/06/16 09:44