Embreagem dupla

Introdução
A maioria das pessoas sabe que os carros vêm com dois
tipos básicos de câmbio: manual, que requer que o motorista
mude as marchas apertando o pedal da embreagem e
utilizando a alavanca de câmbio, e automática, que faz todo
o trabalho de mudança de marcha para o motorista
utilizando embreagens, um conversor de torque e conjuntos
de engrenagens planetárias. Porém, há também um sistema
intermediário que oferece o melhor desses dois mundos
- o câmbio de dupla embreagem, também chamado de Foto cortesia do Banco de Dados da
câmbio semi-automático, câmbio manual "sem embreagem" Imprensa Audi (em inglês)
ou câmbio manual mecanizado. Câmbio DSG Audi

No mundo das corridas de automóveis, os câmbios semi-automáticos, tais como o câmbio

manual seqüencial ou SMG, têm sido utilizados há muitos anos. Mas na linha de
produção, eles são uma tecnologia relativamente nova - um deles tem sido definido por um
sistema muito específico conhecido como câmbio de dupla embreagem ou semi-
automático.

AGRADECIMENTO
Queremos agradecer a Jeff Beckman pela ajuda
na elaboração deste artigo.

Este artigo irá explicar como funciona o câmbio de dupla embreagem, como ele se compara
com outros tipos de câmbio e porque algumas pessoas dizem que ele será o câmbio do
futuro.

Manual ou automático
O câmbio de dupla embreagem oferece a função de duas caixas de câmbio em uma. Para
entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual
convencional. Quando o motorista quer mudar de uma marcha para outra em um carro
com caixa manual, ele primeiro aperta o pedal da embreagem. Isso opera uma única
embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência
para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um
processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho
diferente. Dispositivos chamados sincronizadores igualam as rotações da luva de engate e
da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como
arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de
embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite
a potência para as rodas.
Assim, em uma transmissão convencional manual não há um fluxo de potência contínuo do
motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e
novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido
como "choque de troca" ou "interrupção de torque". Para um motorista inexperiente, isto
pode resultar em passageiros seerm jogados para frente e depois para trás à medida que as
marchas vão sendo trocadas.
Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens,
mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em
um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam
independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta
e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este
arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o
câmbio.
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Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as

mudanças de marcha são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito
parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder
"desativar" uma marcha e "acionar" uma segunda, o choque de troca de marcha é reduzido.
Mais importante, a mudança de marcha ocorre sob a carga para que um fluxo de energia
permanente seja mantido.
Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna
isso tudo possível. Aprenderemos sobre estas duas árvores na próxima seção.

Árvore de transmissão e embreagens multi-pratos

Uma árvore de câmbio de duas partes está no coração de um DCT. Ao contrário de uma caixa
de câmbio manual convencional, que tem todas as marchas em uma única árvore primária, a
DCT divide as marchas pares e ímpares em duas. Como isso é possível? A árvore externa é
oca, deixando um espaço para uma árvore interna, que fica alojada no lado de dentro da
oca. Esta se encarrega da segunda e quarta marchas enquanto a interna responde pela
primeira, terceira e quinta.
O diagrama abaixo mostra este arranjo para um típico DCT de cinco marchas. Repare que
uma embreagem controla a segunda e a quarta marcha, enquanto outra embreagem,
independente, controla a primeira, a terceira e a quinta. Este é o truque que permite a troca
de marchas super rápida e mantém constante o fornecimento de potência. Uma caixa
manual normal não pode fazer isso porque usa a mesma embreagem para todas as marchas.

Pelo fato de o câmbio de dupla embreagem ser parecido com um automático, você pode
pensar que ele requer um conversor de torque, que é como os automáticos: transferem o
torque do motor para o câmbio. As caixas DCT, entretanto, não requerem conversor de
torque. Em vez disso, as DCTs que estão atualmente no mercado usam embreagem
multidisco em banho de óleo. Uma embreagem "molhada" é aquela em que os seus
componentes são banhados por um fluido lubrificante para reduzir o atrito e limitar a
produção de calor. Vários fabricantes estão desenvolvendo DCTs que usam embreagens
secas, como aquelas geralmente associadas às caixas manuais, mas todos os veículos
equipados com DCT hoje produzidos usam a versão de banho de óleo. Muitas motocicletas
possuem embreagem multidisco.
Como os conversores de torque, embreagens multidisco em banho de óleo usam pressão
hidráulica para acionar as marchas. O fluido faz seu trabalho dentro do pistão da
embreagem, conforme o diagrama acima. Quando a embreagem é acoplada, a pressão
hidráulica dentro do pistão força um conjunto de molas helicoidais a se expandirem, o que
empurra uma série de placas de embreagem e disco de atrito empilhados e contra uma placa
de pressão fixa. Os discos de atrito têm dentes internos que são dimensionados e
formatados para se engrenarem com estrias na caixa do platô. Por sua vez, o tambor é
conectado ao conjunto de marchas que irá receber a força de transferência. A caixa de dupla
embreagem da Audi tem uma pequena mola helicoidal e uma grande mola diafragmática
em suas embreagens multidisco em banho de óleo.
Para desacoplar a embreagem, a pressão do fluido dentro do pistão é reduzida. Isto permite
que as molas do pistão relaxem, o que faz diminuir a pressão no bloco de embreagem e na
placa de pressão.
Na seqüência, veremos os prós e contras das transmissões de dupla embreagem.

Prós e contras
Agora já está claro o por que a DCT foi classificada como uma caixa manual automatizada.
Em princípio, a DCT se comporta como uma caixa manual normal: ela tem uma árvore de
entrada e árvores auxiliares para acomodar as marchas, os sincronizadores e uma
embreagem. O que ela não possui é um pedal de embreagem, porque são os computadores,
solenóides e componentes hidráulicos que fazem a troca de marcha. Mesmo sem o pedal de
embreagem o motorista, quando desejar, pode "dizer" ao computador para agir através de
borboletas teclas no valante ou pela alavanca de câmbio.
Uma nova sensação ao dirigir é apenas uma das muitas vantagens de uma DCT. Com trocas
de marcha ascendentes em meros 8 milisegundos, muitos motoristas sentem que a DCT
oferece a aceleração mais rápida do que qualquer carro do mercado. Ela proporciona
aceleração suave se dá graças à eliminação do tranco que acontece nas mudanças de
marchas nas caixas manuais e em algumas automáticas. E o melhor de tudo é que dá aos
motoristas o luxo de escolher se preferem controlar as trocas de marchas ou deixar que o
computador faça esse trabalho.

Foto cortesia do Banco de Dados da Imprensa Audi

Audi TT Roadster, um dos muitos modelos Audi disponíveis
com câmbio de dupla embreagem

Talvez a vantagem mais cativante de uma DCT seja a redução do consumo de

combustível. Devido ao fluxo de força do motor para o câmbio não ser interrompida, o
consumo cai drasticamente. Alguns especialistas dizem que uma DCT de seis marchas pode
render uma diminuição de até 10% no consumo de combustível quando comparada a uma
cinco-marchas automática.
Muitos fabricantes de automóveis estão interessados na tecnologia DCT. Porém, alguns
montadoras se preocupam com os custos adicionais associados à modificação das linhas de
produção para acomodar um novo tipo de câmbio. Isso poderia de imediato aumentar os
custos dos carros equipados a DCT, o que desencorajaria consumidores mais preocupados
com o preço.
Além disso, os fabricantes já estão investindo alto em tecnologias de câmbio alternativas. Uma
das mais notáveis é a transmissão continuamente variável, ou CVT. Uma CVT é um tipo
de caixa automática que usa um sistema de polias móveis e uma correia ou corrente para
ajustar infinitamente a relação de transmissão ao longo de uma vasta gama de variação. As
CVTs também reduzem o tranco de troca de marcha e reduzem significativamente o consumo
de combustível. Porém, as CVTs não conseguem agüentar a necessidade do alto torque dos
carros de alto desempenho.
As DCTs não têm tais problemas e são ideais para veículos muito velozes. Na Europa, onde
as caixass manuais são preferidas por razões de desempenho e menor consumo de
combustível, há quem preveja que as DCTs irão abocanhar 25% do mercado. Até 2012,
somente 1% dos carros produzidos na Europa Ocidental estarão equipados com uma CVT.
A seguir, veremos a história da DCT e descobriremos o que o futuro reserva.
Câmbio DCT: passado, presente e futuro
O homem que inventou a caixa de câmbio de dupla embreagem foi um pioneiro em
engenharia automobilística. Adolphe Kégresse é mais conhecido por desenvolver o meia-
tagarta, um tipo de veículo equipado com esteiras de borracha sem fim, o que o permite
transitar fora da estrada em vários tipos de terrenos. Em 1939, Kégresse concebeu a idéia
de uma caixa de câmbio de embreagem dupla, que ele esperava usar no legendário Citroën
"Traction". Infelizmente, circunstâncias de negócios adversas impediram seu
desenvolvimento posterior.

Foto cortesia de UK Cars (em inglês)

Um esboço da caixa de câmbio de dupla embreagem da
Kégresse para a Citroën

Tanto a Audi como a Porsche apreciaram o conceito de dupla embreagem, apesar do seu
uso, a princípio, estar limitado a carros de corrida. Os carros de corrida 959 e 962C incluíram
o Porsche Dual Clutch, ou PDK. Em 1986, um Porsche 962 venceu a corrida de 1.000
quilômetros do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipo em Monza  a primeira vitória
para um carro equipado com o PDK, o câmbio semi-automático operado por alavancas-
borboleta atrás do volante. A Audi também fez história em 1985 quando o Sport quattro S1 
um carro de rali equipado com câmbio de dupla embreagem venceu em Pikes Peak, uma
prova de subida de montanha que chega a  4.300 metros de altitude.

Foto cortesia de Porsche Cars North America

Porsche 962
A comercialização da caixa de dupla embreagem, contudo, ainda não era viável até
recentemente. A Volkswagen é pioneira nesse tipo de caixa, licenciando a tecnologia
DualTronic da BorgWarner. Atualmente, automóveis equipados com DCTs estão
disponíveis somente na Europa. Nesta categoria estão incluídos os Volkswagen Beetle,
Golf, Touran e Jetta; os Audi TT e A3; o Skoda Octavia e os Seat Altea, Toledo e Leon.

Foto cortesia de VM Media Room (em inglês)

Volkswagen Jetta 2.0

A Ford é o segundo fabricante de peso a empregar as caixas de dupla embreagem produzidas

pela GETRAG0-Ford, associação 50-50% da Ford da Europa com o fabricantes
de câmbios GETRAG. Ela lançou o Powershift System, uma caixa de dupla embreagem seis
marchas, no Salão de Frankfurt de 2005. Porém, a produção de veículos usando o Powershift
de primeira geração demoraria ainda uns dois anos, aproximadamente.
Pode demorar mais para que os motoristas americanos possam aproveitar dos benefícios de
carros equipados com DCT. Até então, os apaixonados por velocidade terão que se contentar
com os câmbios manuais normais de cinco marchas.
Para mais informações sobre câmbios de dupla embreagem e tópicos relacionados, veja os
links na próxima página.

http://carros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla3.htm