BRASIL AIC

MINISTÉRIO DA DEFESA – COMANDO DA AERONÁUTICA

N
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
16/21
Av. General Justo, 160 – CEP 20021-130 – Rio de Janeiro/RJ
20 MAIO 21
http://www.decea.mil.br

REESTRUTURAÇÃO DA CIRCULAÇÃO AÉREA DA ÁREA DE CONTROLE

TERMINAL (TMA) DE SÃO PAULO – PROJETO TMA-SP NEO

Período de vigência: de 20 MAIO 2021 a PERM

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Esta Circular de Informação Aeronáutica tem por finalidade divulgar e explicar a

reestruturação da circulação aérea na TMA São Paulo decorrente do Projeto TMA-SP Neo, por
meio da aplicação das melhores práticas com base no Conceito de Navegação Baseada em
Performance PBN.
1.2 ÂMBITO

Esta AIC aplica-se a todos aqueles que, no desempenho de suas funções, venham
a utilizar os procedimentos de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR), Saídas Padrão por
Instrumentos (SID) e de Aproximação por Instrumentos (IAC), RNAV ou convencionais, da
TMA São Paulo, bem como as rotas que saem e/ou chegam a esta TMA.
1.3 CONCEITOS E ABREVIATURAS

1.3.1 Nesta AIC, as abreviaturas abaixo possuem os seguintes significados:

AIC Circular de Informação Aeronáutica

AR Autorização Requerida
ATM Gerenciamento de Tráfego Aéreo
ATC Controle de Tráfego Aéreo
APP Controle de Aproximação
AWY Aerovia
ATCSMAC Carta de Altitude Mínima sob Vigilância ATC
CDO Operação de Descida Contínua
CGNA Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CTR Zona de Controle
DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAVA Área de Vetoração para Aproximação Final
FIR Região de Informação de Voo
GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite
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IAC Carta de Aproximação por Instrumentos
IAF Fixo de Aproximação Final
IAP Procedimento de Aproximação por Instrumentos
ICAO Organização de Aviação Civil Internacional
IFR Regras de Voo por Instrumentos
IPEV Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo
MACAR Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas
NM Milha Náutica
PBN Navegação Baseada em Performance
REA Rota Especial de Aeronaves
REH Rota Especial de Helicópteros
RNAV Navegação de Área
RNP Performance de Navegação Requerida
RWY Pista
SID Saída Padrão por Instrumentos
STAR Rota Padrão de Chegada em Terminal
TMA Área de Controle Terminal
Pág. 3 AIC N 16/21

2 INTRODUÇÃO AO PROJETO TMA-SP NEO

2.1 Objetivando preparar a estrutura do espaço aéreo da maior terminal do país para absorver
com eficiência a crescente demanda de tráfego aéreo dos próximos anos, e considerando a
maturidade alcançada no processo de tomada de decisão colaborativa e a existência de
oportunidades de melhoria, o DECEA deu início a um projeto de modernização e de
reestruturação completa da TMA-SP, no intuito de otimizar o conceito de espaço aéreo de uma
das principais TMA da América Latina.
2.2 OBJETIVOS OPERACIONAIS DO PROJETO TMA-SP NEO:
a) Garantir capacidade ao menos 10% superior à demanda prevista no decorrer dos
próximos 10 anos a partir da implantação do projeto;
b) Diminuir a carga de trabalho dos controladores e pilotos;
c) Reduzir as esperas devido à capacidade do espaço aéreo;
d) Reduzir os atrasos relacionados à capacidade do espaço aéreo;
e) Criar procedimentos com perfis de chegadas e saídas com menor complexidade
possível;
f) Utilização das melhores práticas de gerenciamento de tráfego aéreos da comunidade
ATM internacional;
g) Reduzir cruzamentos com potencial para eventos de airprox; e
h) Manutenção dos elevados índices de segurança operacional.
2.3 PREMISSAS PARA A REESTRUTURAÇÃO DA CIRCULAÇÃO AÉREA DA TMA-SP:
a) A prioridade da construção da circulação foi dos aeroportos que possuem maior
movimento (Guarulhos, Congonhas, Campinas e São José dos Campos
respectivamente);
b) Desenvolvimento de uma circulação independente da rede de rotas;
c) Melhorar a distribuição das chegadas para SBGR entre os setores da TMA-SP;
d) Permitir saídas o mais desimpedidas possível; e
e) Corrigir os óbices encontrados na circulação atual verificados na análise da TMA-SP,
como suavizar os gradientes de subida e descida.
Pág. 4 AIC N 16/21

3 ESCOPO DO ESPAÇO AÉREO

3.1 Como a elaboração da nova circulação baseou-se no conceito in-out uma vez que a TMA-
SP é o principal hub do país, buscou-se, inicialmente, a definição das melhores trajetórias dentro
da TMA e, posteriormente, ajustando-se a rede de rotas no entorno para mantê-las as mais diretas
possíveis.
3.2 FIR-CW
3.2.1 Desta forma, foi necessária uma grande reformulação da FIR-CW para abarcar uma das
principais alterações da nova TMA-SP, qual seja o redirecionamento do fluxo de chegadas para
SBGR da posição ANISE para BUXUK (próximo à Sorocaba). Essa alteração, além de permitir
um melhor balanceamento dos fluxos de chegada para SBGR, ainda permite que as saídas para o
setor E e NE da TMA-SP sejam desimpedidas.
3.2.2 A nova estrutura de rotas da FIR-CW permitiu que a distância voadas entre os principais
pares de cidades se mantivesse igual ou inferior à praticada antes da implementação da
circulação da TMA-SP Neo. Nas tabelas 1, 2 e 3 podem ser verificadas as principais rotas de
entrada e saída da TMA-SP pela FIR-CW. Maiores detalhes sobre as rotas completas a serem
empregadas no planejamento do voo devem ser obtidos por meio das publicações aeronáuticas
oficiais.

ROTAS TMA-SP NEO

SBGR
Aeródromo Rota Chegada Aeródromo Rota Saída
Procedência Destino
SBCG UM411 SBCG UM415 - UZ63
SBCT UZ121 SBCT UZ85
SBFI UZ28 - UZ121 SBFI UZ152
SBFL UZ93 - UZ121 SBFL UZ92
SBJV UZ121 SBJV UZ85
SBLO UZ65 – UM411 SBLO UZ58
SBMG UZ65 – UM411 SBMG UZ58
SBNF UZ93 – UZ121 SBNF UZ92
SBPA UZ5 – UZ121 SBPA UZ38
Tabela 1 – Rotas com destino/procedência SBGR.
ROTAS TMA-SP NEO
SBSP
Aeródromo Rota Chegada Aeródromo Rota Saída
Procedência Destino
SBCG UZ42 SBCG UM415 - UZ63
SBCT UM548 - UM540 SBCT UZ85
SBFI UM548 - UM540 SBFI UZ152
SBFL UM540 SBFL UZ92
SBJV UM548 - UM540 SBJV UZ85
SBLO UZ65 – UZ42 SBLO UZ58
SBMG UZ65 – UZ42 SBMG UZ58
SBNF UM540 SBNF UZ92
SBPA UM540 SBPA UZ38
Tabela 2 – Rotas com destino/procedência SBSP.
Pág. 5 AIC N 16/21

ROTAS TMA-SP NEO

SBKP
Aeródromo Rota Chegada Aeródromo Rota Saída
Procedência Destino
SBCG UM411 SBCG UM415 - UZ63
SBCT UZ132 SBCT UZ85
SBFI UZ28 - UZ132 SBFI UZ152
SBFL UZ93 - UZ132 SBFL UZ92
SBJV UZ93 - UZ132 SBJV UZ85
SBLO UZ65 - UM411 SBLO UZ58
SBMG UZ65 - UM411 SBMG UZ58
SBNF UZ93 - UZ132 SBNF UZ92
SBPA UZ5 - UZ121 SBPA UZ38
Tabela 3 – Rotas com destino/procedência SBKP.

3.2.3 As rotas da FIR-CW foram concebidas para atender ao novo fluxo da TMA-SP,
priorizando os pares de cidades com maior movimento, de modo que fosse proporcionado a esse
fluxo a rota mais direta possível. Para isso houve ainda a necessidade de atualização das
principais terminais do sul do Brasil, Porto Alegre, Curitiba e Florianópolis, as quais tiveram sua
estrutura readequada às novas rotas, e consequentemente a confecção de novas cartas SID e
STAR.
3.2.4 A FIR-CW será compreendida por 18 setores de controle, cujos limites laterais e verticais
podem ser encontrados na AIP-Brasil. Também foram criados 2 setores dinâmicos (S09F e S06F),
os quais permitirão a transferência de um determinado fluxo de um setor congestionado para
outro setor adjacente com capacidade disponível.

Figura 1 – Setores dinâmicos (S09F e S06F)

Pág. 6 AIC N 16/21

3.2.5 A maior alteração na FIR-CW envolveu a criação de um novo setor (S18) sobre a
Terminal Curitiba e a alteração do fluxo dos setores no entorno da Terminal São Paulo (S05, S09
e S10).

Figura 2 – Setor 18 e entorno TMA-SP (S05, S09 e S10)

3.2.6 Além disso, houve uma redução da FIR-CW (S11 e S12) na região de interface com a
FIR-BS (porção noroeste da TMA-SP).

Figura 3 – Novo limite da FIR-CW (S11 e S12)

3.2.7 Os limites dos demais setores da FIR-CW, com modificações significativas, foram
planejados para atender aos fluxos de chegada e saída das Terminais de Porto Alegre,
Florianópolis e Curitiba.
Pág. 7 AIC N 16/21

3.3 FIR-BS
3.3.1 A FIR-BS também teve que ser adaptada, em menor escala, para a nova estrutura da
TMA-SP. Os limites laterais da FIR BS em seus setores S03, S06 e S08 foram modificados para
possibilitar a inclusão de um novo setor S17, setor este que será responsável pelas aproximações
no setor noroeste da TMA São Paulo Neo.
3.3.2 O novo setor S17 será alimentado por uma malha definida pelo CGNA que visa
minimizar impactos à aviação (trajetórias mais longas de voo) assim como dividir a carga com o
setor S02 de Brasília onde aproximam-se os tráfegos do Nordeste e Europa. Ajustes foram feitos
de modo a prover maior fluidez na circulação aérea na região promovendo um tráfego aéreo mais
seguro e ordenado.
3.3.3 Após a modificação do limite lateral da FIR, foi observado a necessidade de realinhar a
AWY UZ82, para que mantivesse uma distância segura do novo limite da FIR. A AWY UZ82
realinhada, após a posição SINIP, passará pelos pontos LIVIN, OBGUV, ARUSA, PANAM,
UBRAM, TITVO e ANSOK, esta será a rota mais curta para as aeronaves procedentes de SBEG,
SBCY, SBPV, América do Norte, América Central além dos países das regiões norte e noroeste
da América do Sul.
3.3.4 Os procedimentos de chegada (STAR) para os aeródromos de SBKP
(Campinas/Viracopos) e SBSP (São Paulo/Congonhas) iniciar-se-ão no fixo UTLOT, desde que
estejam aproximando pelo setor noroeste da TMA São Paulo; ou no fixo ENTIT, desde que
estejam aproximando pelos setores norte e nordeste da TMA São Paulo.
3.3.5 O procedimento de chegada para o aeródromo de SBGR (São Paulo/Guarulhos –
Governador André Franco Montoro) iniciar-se-á no fixo ZARES, desde que estejam
aproximando pelo setor noroeste da TMA São Paulo; ou ainda por VUNOX se aproximarem
pelas regiões norte ou nordeste dessa TMA. Exceções poderão ser aplicadas em ambos os casos
pelo CGNA para calibração da malha aérea. Os procedimentos de saída não sofrerão
modificações na parte sob responsabilidade da FIR BS.

Figura 4 – Novo Setor da FIR-BS

3.4 TMA-YS
3.4.1 Os limites laterais da TMA Academia em seus setores sudoeste, oeste e noroeste serão
coincidentes com os limites laterais das FIR Brasília, Curitiba e TMA Bauru.
3.4.2 Os procedimentos de chegada (STAR) para os aeródromos de SBKP
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(Campinas/Viracopos) e SBSP (São Paulo/Congonhas) iniciar-se-ão no fixo UTLOT, sendo que
todas as aeronaves com destino a SBKP estarão sob controle do APP Academia, bem como as
aeronaves com destino a SBSP que se encontrem voando no FL 190 ou abaixo.
3.4.3 O procedimento de chegada para o aeródromo de SBGR (São Paulo/Guarulhos - Gov.
André Franco Montoro) iniciar-se-á no fixo ZARES sendo que somente as aeronaves voando no
FL 190 ou abaixo estarão sob controle do APP Academia.
3.4.4 Os procedimentos de saída do aeródromo de SBKP (Campinas/Viracopos) que utilizem
as transições GERTU e UKBEV estarão sob controle do APP Academia ao ingressarem nesta
TMA.

3.5 TMA-RJ
3.5.1 Devido à criação de novos setores na TMA-SP, foi necessário transferir o setor
responsável pela Ponte Aérea Rio-São Paulo (Tubulão) para o APP-RJ
3.5.2 Durante a etapa de desenho do espaço aéreo, foi avaliada a situação da AWY UZ10 e os
impactos gerados pela sua constante desativação em função da utilização das áreas de ensaio da
Embraer/IPEV. Desta forma, optou-se por realinhá-la para permitir o seu uso contínuo, além de
uma reorganização das demais AWY do Tubulão para diminuir o número de cruzamentos na
TMA-SP.
3.5.3 Sendo assim, o Setor Tubulão ficou com a seguinte configuração:
a) Limite coincidente com as áreas de ensaio SBR 431 e SBR 434;
b) AWY UZ10 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGR e SBKP;
c) AWY UZ42 realinhada e destinada aos tráfegos com destino a SBGL e
cruzamentos da TMA-RJ;
d) Criada a AWY UZ171 onde estava a UZ44 e com sentido inverso, destinada
aos tráfegos com destino a SBRJ; e
e) UZ45 mantida para os tráfegos com destino a SBSP e cruzamentos da TMA-SP.
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Figura 5 – Modificações do Setor “Tubulão”

3.5.4 Para atender a nova configuração de aerovias do Tubulão, todas as STAR e SID da TMA-
RJ que se conectam com elas foram adaptadas conforme abaixo:
a) Todas as SID que levam até a posição SIDUR foram mantidas, porém a UZ10
realinhada seguirá para a posição ESORU;
b) As STAR para SBGL terão início na posição VUREP (UZ42);
c) As STAR para SBRJ terão início na posição KEVUN (UZ171); e
d) Foi eliminada a transição UMBAD das SID e mantida somente a transição
NAXOP para a UZ45.

4 REESTRUTURAÇÃO DA TMA SÃO PAULO

4.1 SETORIZAÇÃO
4.1.1 Os limites da TMA-SP foram planejados para atender aos fluxos de chegada e saída com
maior demanda e permitindo uma melhor distribuição dos tráfegos.
4.1.2 A nova configuração da TMA-SP 1 foi estabelecida conforme Tabela 4 abaixo:
Limites da TMA-SP 1
LIMITE VERTICAL LIMITE HORIZONTAL
LATITUDE LONGITUDE
23 52 59.07 S 045 22 50.97 W
24 04 32.38 S 046 04 18.19 W
24 18 27.07 S 046 10 01.60 W
24 24 24.54 S 046 41 30.07 W
24 19 43.52 S 046 47 46.17 W
23 40 20.20 S 047 40 01.19 W
23 37 19.39 S 047 43 59.03 W
23 15 27.48 S 047 48 06.03 W
22 56 23.40 S 047 41 15.76 W
22 41 41.74 S 047 33 36.68 W
5500FT – FL245
22 38 47.89 S 047 26 26.82 W
22 27 41.06 S 046 59 07.05 W
22 33 28.43 S 046 07 22.49 W
22 49 12.99 S 045 59 57.28 W
22 58 29.96 S 045 55 33.93 W
23 03 08.26 S 045 40 01.59 W
23 02 25.51 S 045 36 48.96 W
23 14 57.63 S 045 33 22.15 W
23 18 38.06 S 045 32 21.42 W
23 42 44.51 S 045 25 41.57 W
Tabela 4 – Novos limites da TMA-SP 1.
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4.1.3 A TMA-SP 2, que tem como limites verticais 3600FT a 5500FT manteve seus limites
inalterados.
4.1.4 Os Setores da TMA-SP foram configurados de forma permitir setores dedicados a
determinados fluxos. Os novos limites e funções estão descritos na Tabela 5.
Setores da TMA-SP
SETOR LIMITES FUNÇÃO
T1 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado às chegadas da FIR-CW e Tubulão
Verticais: 5500FT ao FL245 para SBSP.
T2 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado às saídas para a FIR-CW (S05, S09
Verticais: 5500FT ao FL245 e S10) e FIR-BS (S03).
T3 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Setor responsável pelas chegadas e saídas de
Verticais: 5500FT ao FL135 SBKP pelo setor Oeste.

T4 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado às chegadas da FIR-BS para SBSP.

Verticais: FL135 ao FL245
T5 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP
Verticais: 5500FT ao FL135
T6 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP
Verticais: FL135 ao FL245
T7 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP
Verticais: 5500FT ao FL245
T8 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP
Verticais: 5500FT ao FL245
Setor responsável pelas chegadas e saídas de
SBKP pelo setor Leste.
Dedicado a receber e sequenciar os tráfegos
provenientes da FIR-BS e do T13 da TMA-
SP com destino a SBGR.
Dedicado às saídas para o Tubulão e nordeste
da TMA-SP.
Dedicado às saídas para a FIR-BS (S01 e
S03).

T9 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado ao sequenciamento final para

Verticais: 5500FT ao FL105 pousos em SBGR.
T10 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado ao sequenciamento final para
Verticais: 5500FT ao FL105 pousos em SBSP.
T11 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado ao sequenciamento final para
Verticais: 5500FT ao FL105 pousos em SBKP.

T12 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Setor responsável pela prestação do ATS na
Verticais: GND ao FL105 CTR-SJ.
T13 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Dedicado a receber e sequenciar os tráfegos
Verticais: FL135 ao FL245 provenientes da FIR-CW (S10) e FIR-BS
(S03) com destino a SBGR.
T14 Laterais: CONFORME ARC RJ/SP Setor responsável pela prestação do ATS aos
Verticais: CONFORME REA tráfegos em VFR nas REA controladas.
Tabela 5 – Descritivo dos setores da TMA-SP.
Pág. 11 AIC N 16/21

4.2 PROCEDIMENTOS STAR E SID

4.2.1 SBGR
4.2.1.1 Os procedimentos de chegada para SBGR foram elaborados com o objetivo de direcionar
a maior parte do fluxo para setores dedicados de alimentação (T13 e T6), sendo o T6 responsável
por sequenciar as aeronaves utilizando a técnica Point Merge System.
4.2.1.2 Os procedimentos de saídas foram estabelecidos de modo a permitir a subida
desimpedida em CCO sempre que possível e com alternativas para aeronaves de baixa e alta
performance.
4.2.1.3 Circulação de SBGR RWY 09

SAÍDAS

CHEGADAS

Figura 6 – Circulação de SBGR, RWY 09

4.2.1.4 Circulação de SBGR RWY 27

SAÍDAS

CHEGADAS

Figura 7 – Circulação de SBGR, RWY 27

Pág. 12 AIC N 16/21
4.2.2 SBSP
4.2.2.1 Os procedimentos de chegada para SBSP se mantiveram semelhantes à circulação atual,
com a diferença de que o fluxo proveniente da FIR-CW passará a ingressar na TMA-SP pela
posição ANISE. Os gradientes de descida foram reduzidos e as altitudes nos IAF foram
rebaixadas com o objetivo de permitir um melhor gerenciamento e evitando aproximações não
estabilizadas.
4.2.2.2 Os procedimentos de saídas foram estabelecidos de modo a permitir a subida
desimpedida em CCO sempre que possível e com alternativas para aeronaves de menor
performance.
4.2.2.3 Circulação de SBSP RWY 17

SAÍDAS

CHEGADAS

Figura 8 – Circulação de SBSP, RWY 17

4.2.2.4 Circulação de SBSP RWY 35

SAÍDAS

CHEGADAS
Pág. 13 AIC N 16/21
Figura 9 – Circulação de SBSP, RWY 35
4.2.3 SBKP
4.2.3.1 Os procedimentos de chegada para SBKP tiveram os gradientes de descida reduzidos e as
altitudes nos IAF rebaixadas com o objetivo de permitir um melhor gerenciamento e evitando
aproximações não estabilizadas.
4.2.3.2 Os procedimentos de saída tiveram as restrições de nível elevadas em relação à circulação
atual, permitindo subidas mais diretas. Também foram estabelecidas saídas para aeronaves de
baixa performance para os setores onde há maior demanda sempre que praticável.
4.2.3.3 Circulação de SBKP RWY 15

SAÍDAS

CHEGADAS

Figura 10 – Circulação de SBKP, RWY 15

4.2.3.4 Circulação de SBKP RWY 33

SAÍDAS

CHEGADAS
Pág. 14 AIC N 16/21
Figura 11 – Circulação de SBKP, RWY 33
4.2.4 SBSJ
4.2.4.1 Os procedimentos de chegada e saída de SBSJ tiveram poucas alterações, sendo
necessário apenas a compatibilização com a nova circulação da TMA-SP. Foi elaborado, também,
um procedimento de aproximação do tipo RNP (AR) para a RWY 16.

5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS

5.1 POINT MERGE SYSTEM

5.1.1 O Point Merge é um Método de sequenciamento de chegadas desenvolvido pelo Centro
Experimental do EUROCONTROL em 2006. É considerado um dos upgrades do ICAO Aviation
System Block Upgrades e é referenciado como uma técnica para suportar operações de descida
contínua (CDO).
5.1.2 A chegada do tipo “Point Merge” é um método operacional para integrar fluxos de
chegada de alta densidade. A integração de tráfego é realizada mesclando fluxos de entrada para
um único ponto. Este sistema aumenta a consciência situacional, aumenta a previsibilidade e
reduz a carga de trabalho das tripulações de voo e controladores de tráfego aéreo.
5.1.3 O sistema consiste na criação de pernas de sequenciamento, com função de buffer, antes
do “merge point” (ponto de convergência). Quando uma aeronave estiver nessa perna, ela pode
ser instruída a voar “direto para” o “merge point” em qualquer momento apropriado. Isso permite
que o controlador alongue a trajetória mantendo uma aeronave na perna por um determinado
período. Alternativamente, o controlador pode enviar a aeronave "direto para" o “merge point”
de modo a encurtar a trajetória sem prejudicar o perfil ótimo de descida.

Figura 12 – Point Merge System

Pág. 15 AIC N 16/21
Figura 13 – Vista lateral do Point Merge System
5.2 PREMISSAS OPERACIONAIS DO POINT MERGE SYSTEM
5.2.1 Com esta técnica, espera-se que o controlador seja capaz de sequenciar uma elevada
quantidade de aeronaves praticamente sem utilizar vetores e com menos ocupação de frequência
com a utilização predominante da instrução “voe direto para...”. Desta forma, recomenda-se
fortemente que os pilotos não ocupem a frequência questionando se precisará ingressar na
perna de sequenciamento (arcos) ou se pode voar direto. O correto será manter a STAR em
uso, aguardando autorização para aproar o merge point (posição SANPA).
5.2.2 Outro requisito importante é a velocidade, que foi estabelecida como compulsória a 250kt
ao longo das pernas de sequenciamento e compulsória a 230kt na posição SANPA (merge point).
O objetivo é evitar a redução da separação longitudinal entre os tráfegos durante o
sequenciamento e garantir a fluidez. Caso alguma aeronave não seja capaz de cumprir as
velocidades estabelecidas, o piloto em comando deve informar ao APP-SP com a maior
brevidade possível para que seja adotado maior espaçamento ou vetoração radar.
5.3 ÁREAS DE VETORAÇÃO PARA APROXIMAÇÃO FINAL (FAVA) NA ATCSMAC
5.3.1 As FAVA são áreas predefinidas, baseadas na utilização de equipamento radar de
vigilância. Essas áreas têm o objetivo de delimitar uma dimensão do espaço aéreo onde uma
aeronave será conduzida para interceptar a aproximação final de um procedimento IFR e sua
descida poderá ser autorizada até a altitude mínima especificada para a área.
5.3.2 A FAVA possui dimensões predefinidas e tem início a 1,5 NM da cabeceira, com uma
semi-largura de 1,25 NM, estendendo-se por 8 NM, com uma abertura de 15%. Havendo
necessidade operacional, a FAVA poderá estender-se por até 15 NM, com abertura de 15%.

Figura 14 - Dimensões das Áreas de Vetoração para Aproximação Final (FAVA).

5.3.3 As FAVA são estabelecidas para cada cabeceira e somente poderão ser utilizadas para os
procedimentos IFR com rumo de aproximação final divergente no máximo 3° com o rumo da
pista.
5.3.4 A descida para a altitude mínima da FAVA somente poderá ocorrer se a aeronave estiver
estabilizada no curso da aproximação final ou em uma proa de interceptação de 40° ou menos.
Caso a proa de interceptação seja maior que 40°, a descida somente poderá ocorrer para a
altitude mínima prevista na ATCSMAC.
5.3.5 Os critérios para elaboração das FAVA são os constantes na CIRCEA 100-54 -
Padronização da Elaboração de Procedimentos de Navegação Aérea. Já os critérios de publicação
são os constantes no MACAR - Manual de Cartas IFR.
5.3.6 Neste contexto, foram estabelecidas FAVA para os principais aeroportos da TMA-SP. As
principais vantagens operacionais buscadas com a implementação deste novo conceito, são:
a) redução das altitudes mínimas de vetoração, próximas aos segmentos de
aproximação final;
b) redução nas distâncias percorridas na vetoração;
Pág. 16 AIC N 16/21
c) diminuição das descidas desestabilizadas; e
d) otimização no fluxo dos setores finais da Terminal.

Figura 15 – FAVA de SBSP e SBGR

5.4 SAÍDAS OMNIDIRECIONAIS

5.4.1 Uma das medidas adotadas para reduzir o número de cartas bem como mitigar os
problemas gerados pelas constantes inoperâncias dos auxílios à navegação da TMA-SP, foi a
elaboração de saídas Omnidirecionais em substituição às SID convencionais.
5.4.2 Saídas Omnidirecionais, designadas SID OMNI, são procedimentos de saída por
instrumentos cujo trecho inicial é, na maioria dos casos, o rumo da pista de decolagem e que
permitem a execução de curvas para qualquer direção desejada após a aeronave atingir uma
determinada altitude. Neste aspecto, as SID OMNI diferem das saídas por instrumentos
tradicionais por não possuírem trajetórias de voo pré-definidas e não precisarem de auxílios à
navegação para provimento de guia de navegação.
5.4.3 Esse tipo de procedimento possibilita maior flexibilidade para o ATCO pois, dependendo
da demanda, pode autorizar uma rota direta para o fixo de saída pretendido ou uma rota
alternativa para evitar regiões de tráfego intenso.
5.5 IDENTIFICAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS IAC – PBN
5.5.1 Os procedimentos de aproximação PBN da TMA-SP Neo estão de acordo com a AIC-N
31/20 de 31 JUL 2020. Esta publicação explicita a mudança nos critérios de identificação para as
IAC PBN passando de RNAV (GNSS) RWY XX para RNP RWY XX e de RNAV(RNP)
RWY XX para RNP RWY XX (AR).
5.5.2 Tal alteração tem como objetivo cumprir as diretrizes da ICAO estabelecidas na Circular
353 que orienta sobre os critérios de identificação dos procedimentos previstos no Anexo 11, ou
seja, os IAP devem ser identificados pelo sensor (ou NAVSPEC) utilizado para prover guia
lateral para o segmento de aproximação final. No caso de procedimentos de aproximação GNSS,
a especificação de navegação é RNP APCH ou RNP AR APCH.
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6 ENTRADA EM VIGOR

6.1 A reestruturação da circulação aérea da TMA-SP, bem como as demais alterações decor-
rentes do Projeto TMA-SP Neo entrarão em vigor no dia 20 MAIO 2021, às 00:00 UTC.

7 DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 O DECEA oferece um canal de comunicação para o envio de dúvidas, sugestões,

comentários, críticas, elogios e notificações de erros por intermédio do Serviço de Atendimento
ao Cidadão no endereço eletrônico: http://servicos.decea.mil.br/sac/index.cfm, selecionando a
opção CONTATO no menu de Área.
7.2 Os casos não previstos nesta AIC serão resolvidos pelo Chefe do Subdepartamento de
Operações do DECEA.