Transporte Aéreo

1. CARACTERÍSTICAS

O aéreo é um modal de transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor

agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos
eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que
precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a
desvalorizações tecnológicas (Keedi e Mendonça, 2000).É mais adequado para viagens de
longas distâncias e intercontinentais.

2. TIPOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA

O transporte aéreo é o único dentro de sua característica, sua atividade, devido à velocidade,
envolve com facilidade e rapidez vários países. Pode ser dividido como segue:

Ø Internacional – transporte envolvendo aeroportos de diferentes países, isto é, aquele que

representa operações de comércio exterior.

Ø Nacional – denominado de transporte doméstico ou de cabotagem, embora este termo

não seja muito utilizado, que faz a ligação entre aeroportos de um mesmo país.

Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se quanto à segurança e

operacionalidade. Seguem os mesmos princípios, tanto para as cargas domésticas, quanto às
cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA (international Air Transport
association) e em acordos e convenções internacionais.

3. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL AÉREO

3.1. VANTAGENS

Este tipo de modal apresenta várias vantagens, das quais, apresentamos algumas a seguir,
incluindo a rapidez da expedição, transporte e recebimento:

Ø usado com eficácia no transporte de amostras;

Ø ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega;

Ø por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com maior rapidez;

Ø os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de produção,

industrial ou agrícola, já que encontram-se em grande número e distribuídos praticamente por
todas as cidades importantes do mundo ou por seus arredores. Como exemplo cita-se o caso
das cargas importadas por empresas situadas na região metropolitana de Porto Alegre. Nesse
caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na própria cidade, enquanto o porto mais próximo
(Rio Grande), está a uma distância de 330 Km da capital. Isto representa um custo adicional
nas importações via marítima, o que pode, dependendo da situação e do tipo de mercadoria,
tornar mais interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003).

Ø os fretes internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são menores, e o

tempo mais curto, em face da localização dos mesmos;

Ø possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador, uma vez que é

possível aplicar mais agressivamente uma política de just in time, propiciando redução dos
custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia,
dependendo dos destinos;

Ø aplicando o just in time, é possível a racionalização das compras pelos importadores, já

que não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das
mercadorias que necessitam;

Ø possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação á produção,

principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de validade mais curta, de moda, etc.;

Ø maior competitividade do exportador, pois a entrega rápida pode ser bom argumento de
venda;

Ø redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser tão robusta, pois a
mercadoria é menos manipulada;

Ø o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de

30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria.

Comenta o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte Internacional de
Cargas, que nem sempre a opção de menor frete representará o menor custo total. Podemos
citar, o seguro de transporte internacional e os custos de manipulação de carga, que incidem
de forma mais significativa no modal marítimo; o adicional ao Frete para a Renovação da
Marinha Mercante – AFRMM, que corresponde a 25% do frete marítimo e inexistente no
transporte aéreo e o possível aumento do transporte terrestre em caso de utilização do
transporte marítimo, dependendo da localização do porto. Sempre que houver a necessidade
de escolher um modal, esses fatores devem ser analisados conjuntamente com a política de
estoques e as estratégias de distribuição da empresa.

3.2 DESVANTAGENS

Ø frete relativamente alto em relação aos demais modais;

Ø capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, ganhando apenas
do rodoviário;
Ø impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minérios, petróleo,
grãos e químicos;

Ø custo elevado da sua infra-estrutura;

Ø impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo custo
unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns manufaturados;

Ø existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos perigosos.

4. ÓRGÃOS REGULADORES

No campo internacional existe basicamente a IATA – International Air Transport Association –

Associação de Transporte Aéreo Internacional, que regula o transporte aéreo, e ao qual as
empresas e os agentes de carga são filiados. Fundada em 1919 na França com o surgimento do
transporte aéreo, é uma associação que reúne empresas de todo o mundo, tanto aéreas
quanto agentes de carga (Keedi e Mendonça 2000). Suas funções básicas são:

Ø defender os interesses de seus representados;

Ø garantir segurança na prestação de serviços aéreos;

Ø estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil;

Ø prestar orientação quanto à construção e modernização de aeroportos;

Ø tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um transporte aéreo regular no

âmbito internacional;

Ø estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas;

Ø regular as três conferências de fretes (áreas 1, 2 e 3).

No âmbito nacional, a aviação é regulada pelo Governo Federal através de três órgãos:
Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil- DAC e INFRAERO – Empresa
Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária.

Os agentes de carga, credenciados pela IATA, fazem a intermediação entre as companhias

aéreas e os usuários, prestando informações sobre vôos, fretes e disponibilidade de espaços
nas aeronaves. Sua receita provém de comissões sobre o frete aéreo; taxas de expediente;
prestação de serviços de consolidação e desconsolidação; entrega e coleta entre outros. È
obrigatório credenciamento junto ao DAC.
5. TIPOS DE AERONAVES

As aeronaves subdividem-se em:

Ø All Cargo ou Full Cargo: uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma
capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior.

Ø Combi: transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e cargas,

podendo ser tanto no andar inferior quanto no superior.

Ø Full Pax: avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte
de passageiros, e o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobra de espaço
é preenchido com carga.

9. TARIFAS DE FRETE

Entende-se por frete ou tarifa aérea o preço por quilo que as companhias cobram dos usuários
pelos serviços de transporte prestados. Nenhuma companhia aérea tem liberdade para fixar
tarifas individualmente, pois as mesmas são estabelecidas conjuntamente pelas empresas,
com fiscalização e controle da Iata. Alguns fatores influenciam na formação das tarifas, como:
oferta e demanda existentes; situação econômica das diferentes regiões; características das
mercadorias a serem transportadas (peso, volume e valor); distâncias a serem percorridas, etc.

O cálculo de frete aéreo é baseado na relação peso/volume das mercadorias. Segundo Vieira
(2003) a regra básica é de que os fretes serão cobrados por peso, desde que o volume não
exceda o limite de 6 vezes o peso da carga. Por exemplo, 1.000 gramas podem ocupar o
espaço de, no máximo, 6.000 cm3. Portanto, para a aplicação da tarifa correspondente, é
necessário determinar o "peso cubado" da mercadoria, que é obtido dividindo-se o seu
volume por 0,006.

É possível a aplicação de fretes mais baixos com a consolidação de cargas, através da tarifação
em uma faixa maior de peso, o que se torna uma vantagem para o embarcador e para o
agente de cargas. A margem obtida pelo agente, neste caso, provém da diferença entre a tarifa
paga à companhia aérea para o transporte das mercadorias consolidadas e a soma de todos os
fretes recebidos de cada embarcador.

9.1 TIPOS DE TARIFAS

Os principais tipos de tarifas são:

Ø Tarifa geral – é aplicada de forma escalonada segundo faixas de peso (até 45 kg; de 45 k a
100 kg; de 100 kg a 300 kg; de 300 kg a 500 kg e acima de 500 kg), levando-se em consideração
o "peso cubado". Quanto maior o peso cubado, menor a tarifa;

Ø Tarifa mínima – aplicada a pequenos volumes, que não atingem um determinado valor de
frete a partir do seu cálculo por peso. Essa tarifa varia em função da área a que se destina a
carga.

Ø Tarifa classificada – aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas áreas determinadas.

É expressa através de porcentagem de aumento ou redução das tarifas de carga: ad valorem
(animais vivos, pintos de menos de 3 dias, carga valiosa, restos humanos, etc); redução
(bagagem desacompanhada composta apenas de roupas e objetos de uso pessoal, produtos
culturais, aparelhos médicos);

Ø Tarifa para expedições de unidade de carga – aplicadas para expedições efetuadas em

dispositivos unitários de carga (ULD). No cálculo desta tarifa não é computada a tara da ULD.
Entretanto, alguns tipos de carga não são aceitos para embarques em ULD como, por exemplo,
animais vivos, mercadorias perigosas, cargas valiosas, restos humanos e outros.

Quanto ao local, os fretes poderão ser pagos na origem (frete pré-pago/freight prepaid) ou no
destino (frete a pagar/freight collect), como nos demais modais.

11. O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

Com relação ao sistema aeroportuário brasileiro, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura

Aeroportuária administra os 65 principais aeroportos brasileiros e 83 estações de apoio à
navegação aérea, agrupados em sete superintendências regionais, com Sede nos Aeroportos
Internacionais de Belém, Brasília, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. A
Infraero tem que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe em aeroportos deficitários e
de menor movimento do interior, o que dificilmente seria feito por uma empresa privada. Os
aeroportos do interior tem uma importância estratégica para o desenvolvimento regional e a
integração nacional.

Representantes do Governo Federal assinaram esta semana um protocolo de intenções com

empresários do setor de transporte aéreo regional para a criação e revitalização de aeroportos
em 200 dos 5.507 municípios brasileiros. Entre os estados prioritários para investimentos
estão Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, São Paulo, Bahia e Ceará. O critério para
seleção dos estados foi o potencial turístico e industrial.

Atualmente, apenas 129 municípios brasileiros são contemplados com linhas aéreas regulares.
O projeto de revitalização do setor aéreo regional poderá abrir 10 mil novos postos de
trabalho em todo o Brasil. O Paraná tem atualmente 41 aeroportos, sendo que quatro deles
são administrados pela Infraero e os outros 37 são municipais. O Estado é hoje o quarto do
País em infra-estrutura aeroportuária (perdendo apenas para os estados de Minas Gerais, São
Paulo e Bahia).

O convênio do governo federal deverá ser estudado nos próximos dias pela Secretaria de
Estado dos Transportes, que já detectou quatro aeroportos que precisam de investimentos de
remodernização. São eles: Maringá, Londrina, Apucarana e Cascavel.

Para investimentos de longo e médio prazos, seriam ainda necessários a construção da terceira
pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana
de Curitiba; construção de novo aeroporto em Cascavel; ampliação do aeroporto de Maringá;
construção de novos aeroportos na região sudoeste, em Ponta Grossa e em Londrina.

Para o ano de 2004, estão previstas obras de recuperação na pavimentação dos aeroportos de
Apucarana, Paranavaí e Paranaguá; sinalização horizontal em 15 aeroportos; recuperação da
sinalização noturna em Apucarana e Guaíra. O Estado ainda não sabe quais os projetos em que
o convênio com o governo federal poderá ser aplicado.

A parceria público-privada poderá ser viabilizada com empréstimos feitos pelo Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) diretamente aos empresários. Com os
recursos liberados, os empresários poderão comprar 100 novos aviões.

Caberá ao governo federal intervir para a redução do valor do combustível para transportes
aéreos regionais, que é superior em 40% ao transporte aéreo nacional. Aos estados, caberá o
desenvolvimento de projetos.

BIBLIOGRAFIA

KEEDI, Samir. Transportes e Seguros no Comércio Exterior. São Paulo: Aduaneiras, 2000.

Revista Indicadores Econômicos FEE, vol. 31, nº 3, novembro de 2003.

http://www.bonde.com.br/bondenews

http://www.pcs.usp.br/~gas/cnsatm/index.php