UTILIZAÇÃO DO SOLO DA REGIÃO SUL DE MINAS PARA

PROJETO E DIMENSIONAMENTO DE ESTRADAS VICINAIS

Stélio Maia Menezes 1

Resumo: A utilização mais recente dos solos lateríticos em pavimentação está intimamente ligada ao uso apropriado do
método de estudo geotécnico, atualmente designado de MCT (Miniatura Compacto Tropical), de maneira que a
consideração desse método é indispensável, para o bom desenvolvimento do assunto. As propriedades índices
tradicionais (LL, LP, e granulometria), lamentavelmente, não permitem identificar diretamente os solos de
comportamento laterítico. Na região sul de Minas existe uma predominância muita extensa de solos lateríticos e, nesta
pesquisa, buscou-se obter uma seleção estatística de trechos aleatórios da rede viária municipal de Lavras (MG),
objetivando estudar o comportamento dos solos lateríticos para o seu uso em projetos de estradas vicinais na região sul
de Minas.

Palavras-chave: Pavimentos de terra, solos lateríticos.

Abstract: The current employ of laterite soils on paving is closely related to the most appropriate geotechnical study
methods logy recently named MCT (Miniature Compact Tropical). The index properties traditionally being used
(Liquid Limit, Plastic Limit and grain-size distribution) cannot efficiently identify laterite soils. Since this is one of the
most predominant soil types in this region, a randomized statistical soil analysis was carried out in municipal roads near
Lavras (Minas Gerais). The objective of this study was to determine whether these soils could be employed on the
paving of such roads.

Key-words: Paving, laterite soil.

1 INTRODUÇÃO

Hoje o estado do Minas Gerais tem sua política voltada para a revitalização de sua produção agrícola. Daí o
transporte rodoviário ser um dos condicionantes básicos da função economia-social, para o desenvolvimento das
atividades agropecuárias das regiões efetivamente produtora e de regiões com grande potencial, mas que ainda carecem
de um maior apoio rodoviário. E dentro deste contexto, que as estradas vicinais assumem uma missão prioritária e de
grande importância.
Com o passar dos anos, as estradas vicinais não tiveram a conservação necessária, acarretando que hoje a
maioria se encontra em condições precárias de tráfego, estando seriamente comprometidas se não houver uma proteção
imediata do seu revestimento, a fim de se evitar novos investimentos em nível de implantação.
A região sul de Minas, onde está situada a cidade de Lavras, conta com dezenas de municípios em fase de
progresso em suas malhas rodoviárias estaduais. A malha viária vicinal da cidade de Lavras, objeto desta pesquisa,
conta com uma área aproximada de 600 km2.
Para esta pesquisa, buscou-se, inicialmente, uma seleção estatística de alguns trechos aleatórios (num total de 13)
da rede viária municipal de Lavras, consistindo de uma extensão média de 1 km/trecho. Para cada trecho foram
recolhidas 20 amostras de solos em pontos eqüidistantes ao longo de todo o trecho, utilizando-se de duas extensões de
sub-trechos (uma no eixo do alinhamento e outra na faixa marginal), perfazendo-se um total de 260 amostras de solo.
Essas amostras coletadas foram submetidas a uma grande bateria de ensaios geotécnicos. Inicialmente, as amostras
foram separadas conforme os 13 trechos de toda a área delimitada para a pesquisa. Procurou-se, dessa forma, abranger
diferentes localidades do município, conforme a delimitação e demarcação dos trechos experimentais.
Os ensaios realizados, para cada trecho coletado, foram seqüenciados em análises de: granulometria, limites de
consistência, ensaios de compactação, ensaios CBR e ensaios Mini-MCV (utilizando a metodologia MCT). Com base
nesses ensaios foi feita, inicialmente, uma classificação textural de todas as amostras coletadas e, posteriormente,
utilizou-se de uma metodologia estatística para a definição dos trechos vicinais de terra propostos para esta pesquisa.

2 O SOLO DA REGIÃO ESTUDADA

O município de Lavras está situado na região Sul de Minas, uma das mais ricas do estado e particularmente
privilegiada pela sua invejável localização geográfica, aproximadamente eqüidistante dos três maiores centros
consumidores do Brasil. Limitada ao norte pelo Rio Grande e ao sul pela Serra da Mantiqueira, possui um saudável
clima tropical de montanha e terras razoavelmente férteis que explicam sua enraizada tradição agropecuária, de onde
vêm suas principais riquezas: o café e os lacticínios.
1
Professor Adjunto, Departamento de Engenharia, Universidade Federal de Lavras, Lavras-MG
Endereço: Caixa Postal 37 - DEG - Lavras/MG - 37200-000 - e-mail: stelio@ufla.br
 A cidade de Lavras está situada no planalto do Rio Grande, com altitudes variando desde 800m até 1200m.
Declina-se no sentido sul-norte; as maiores cotas, no limite, estão relacionadas a um conjunto de serras, onde se destaca
a Serra da Bocaína; no extremo norte, situa-se o vale do Rio Grande, de estratégica importância para o sudeste brasileiro
em virtude de suas reservas energéticas, boa parte das quais já devidamente exploradas. Entre estes contornos pode-se
estimar uma distância média de aproximadamente 25 km, ao longo da qual é possível distinguir uma seqüência de três
superfícies de relevo. Lavras tem uma área de aproximadamente 550km, localizando-se a 21o15’ de latitude sul e 45o de
longitude [1].
No último recenseamento, pesquisado pelo IBGE, o município de Lavras atingiu uma população com cerca de
80 mil habitantes e destaca-se na região sul de Minas como uma das cidades de maior crescimento industrial do Estado
de Minas Gerais. Em recente pesquisa (julho/2000) realizada pelo Jornal Estado de Minas, Lavras foi classificada como
a quarta melhor cidade do Estado de Minas Gerais na referência como mais bem estruturada (contando com uma boa
infra-estrutura) para recebimento e implantação de novas empresas em seu pólo industrial.

3 ENSAIOS LABORATORIAIS

Objetivando atingir a proposta feita para esta pesquisa, apresentamos, a seguir, a seqüência das etapas
desenvolvidas neste trabalho.

Amostragem do solo

Nesta pesquisa, foram realizados ensaios classificatórios nos solos (granulometria e limites de consistência),
compactação, CBR e Mini-MCV [2]. Conforme a metodologia proposta para este trabalho, realizaram-se ensaios em
260 amostras de solo, coletadas em toda a área coberta pelo município de Lavras (MG). Para tanto, foi feito um estudo
preliminar das localidades com vias de acesso vicinal precário - de onde se extraiu as amostragens de solo. Utilizou-se
de equipamentos comuns para coleta de solo, como: pás, picaretas, enxadas, sacos plásticos, etiquetas, etc. Para acessar
todas as localidades das amostragens de solo foi destinado um transporte da universidade com uso para exclusivo para
coleta e transporte dos materiais terrosos até o Laboratório de Mecânica dos Solos, da Universidade Federal de Lavras
(UFLA).

Localização das coletas de solo

Inicialmente, elaborou-se um mapeamento completo - que abrangesse todo o município de Lavras - para um
melhor delineamento desta pesquisa. Optou-se por pesquisar as diferentes áreas do município, com ênfase em trechos
onde existiam pequenas vias de acesso de terra e com precárias condições de tráfego. Essas “pequenas rodovias” já
existiam em diversas ramificações do município, mas construídas de uma forma muito ruim e com pouca consistência
para tráfego de veículos de maior porte (caminhões e maquinários). Dessa forma, procurou-se fazer um levantamento
geográfico das pequenas estradas vicinais existentes no município de Lavras.
Dentro desse contexto, localizaram-se trechos próximos dessas pequenas vias de acesso, que pudessem ser
obtidas as amostragens de solo. Para tanto, coletaram-se “porções” de solo em diversos pontos de cada trecho pré-
determinado. Esses trechos fazem parte das ramificações de vias de acesso para as pequenas estradas vicinais existentes
dentro do município. As ramificações desses trechos foram feitas aleatoriamente, de maneira tal que fossem bastante
representativas dos diversos locais a servirem de interesse para o delineamento desta pesquisa.
Essa etapa inicial consistiu da pesquisa de localidades que pudessem servir de pontos para coleta de solo. Toda a
amostragem de solo foi elaborada através de contatos obtidos com proprietários de fazendas - em locais próximos das
ramificações traçadas dentro do município de Lavras. A próxima etapa foi estabelecer trechos retilíneos que pudessem
servir de amostragem do solo. Cada área escolhida fazia parte de uma extensão de estrada onde pudéssemos abranger
um trecho contínuo com quilômetro de via vicinal.

Metodologia utilizada

Após a obtenção de toda a amostragem de solo, procurou-se armazenar todo o material coletado numa câmara
úmida do Laboratório de Mecânica dos Solos. Os solos coletados foram devidamente etiquetados e separados em sacos
plásticos.
Em seguida, iniciou-se a bateria de ensaios geotécnicos em toda a amostragem do solo coletado - de um total de
260 “porções” de solo. Considerou-se, para cada trecho apresentado na tabela abaixo, um total de 20 amostras de solo
pertencente a uma mesma área.
O cronograma de ensaios geotécnicos foi esquematizado iniciando-se a sequência pela classificação textural e
tendo o seu término com os ensaios de Mini-MCV [3]. Na tabela 1 são apresentados todos os resultados de ensaios
laboratoriais para os 13 trechos de áreas escolhidos para esta pesquisa.
Tabela 1. Resultados de ensaios laboratoriais para o solo pesquisado.
TRECHOS CLASSIF. CLASSIF. CLASSIF. PLASTICIDADE COMPACTAÇÃO C.B.R CLASSIF.
(Nº) TEXTURAL H.R.B. UNIFICADA LL (%) LP (%) Wot (%) ρd (g/cm3) (%) MCT
01 Argila siltosa A-6 CH 55,8 35,0 27,5 1,44 31,1 LG’
02 Areia argilosa A-2 - 39,0 29,5 20,2 1,66 18,3 LG’
03 Argila arenosa A-6 CL 46,0 29,9 20,0 1,46 55,0 LA’
04 Argila arenosa A-3 CL 49,5 39,4 25,5 1,67 21,0 LG’
05 Argila arenosa A-3 CL 50,2 36,4 24,9 1,53 33,3 LG’
06 Areia siltosa A-2 - 38,5 30,4 22,0 1,54 25,4 LA’
07 Argila A-7 CH 50,0 43,0 31,0 1,78 30,0 LG’
08 Argila arenosa A-3 CH 50,0 38,3 23,0 1,47 40,0 LA’
09 Argila arenosa A-3 CH 59,1 38,5 21,0 1,53 26,6 NG’
10 Silte A-2-5 ML 38,0 28,5 21,8 1,55 18,5 LG’
11 Argila siltosa A-3 CL 49,0 24,2 26,8 1,43 23,0 LA’
12 Argila A-3 CH 53,7 32,2 22,5 1,49 21,8 LG’
13 Argila arenosa A-3 CH 51,1 44,3 25,6 1,42 40,0 LG’

4 DIMENSIONAMENTO DE BASE PARA O SOLO DA PESQUISA

Conforme proposta desta pesquisa, na sua primeira etapa, depois de obtidos todos os resultados de ensaios
laboratoriais para os 13 trechos delineados no trabalho, buscou-se, neste item, fazer cálculos para o dimensionamento de
base para a rede viária municipal de Lavras, com base nos resultados dos ensaios realizados.
O dimensionamento de um pavimento consiste na determinação das camadas da sub-base, base e revestimento,
de forma que essas camadas sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as pressões ao subleito, sem sofrer
deformações apreciáveis. Para o cálculo do dimensionamento de um pavimento faz-se necessário coletar materiais do
subleito, assim como dos materiais que serão usados nas diversas camadas a serem projetadas.
Existe uma infinidade de métodos de dimensionamento, variando esses métodos de país para país e, num mesmo
país, de região para região. No Brasil, os mais utilizados são: Índice de Grupo (baseado na classificação HRB), CBR e o
método do DNER. Para uma carga por roda “P”, podemos assim esquematizar a distribuição de pressões, até atingir o
subleito [4].
P = carga por roda
p = pressão aplicada na superfície inferior do pavimento
p’ = capacidade de trabalho do subleito

Enquanto tivermos p’ > p, podemos dizer que o conjunto permanece estável (a menos, das considerações de
inchamento).
A capacidade de suporte do subleito é medida de maneira própria, em cada método de dimensionamento. Da
mesma forma, a carga é considerada de diversas formas. Nos métodos de dimensionamento, a carga aplicada, é
considerada distribuída até atingir o subleito segundo um certo ângulo de ampliação de área de ação, o que, após
atravessar uma espessura “e”, resulta na pressão “p” aplicada ao subleito. Podemos, assim, associar a superfície de ação
da roda a um círculo de raio “r”. Admitindo um ângulo de distribuição de 45º, a carga “P” aplicada atua sobre o subleito
num círculo de raio (r + e).

Para que o subleito resista, é necessário que sua taxa de trabalho p’ seja maior que p.
p = P / área de contato (1)
S = π (r + e)2 (2)
p = P / π (r + e)2 (3)

Temos que a condição imposta é: p’ > p. Daí, a espessura mínima do pavimento será obtida como:
p = P / π (r + e)2 (4)
(r + e)2 = P / (π . p) (5)
r + e = [(P / (π . p)]1/2 (6)
e = [(P / (π . p)]1/2 - r (7)

Assim, de uma forma genérica, pode-se dizer que a espessura do pavimento depende, de início, de dois fatores
principais: da carga aplicada e da capacidade de suporte do subleito [4].
Nesta pesquisa, não faremos uso de todos os métodos de dimensionamento de pavimentos existentes na literatura
geotécnica. Para efeito de cálculo utilizaremos apenas aqueles que apresentam os seus uso mais freqüente na
metodologia de cálculo, entre os quais: Método do Índice de Grupo (IG), Método Califórnia Bearing Ratio (CBR) e
Método do DNER
Método do índice de grupo (IG)

É um método empírico, baseado no Índice de Grupo (IG). Este valor depende apenas dos resultados de ensaios
de granulometria e limites de consistência (LL e LP). O IG é um classificador muito conhecido, mas só pesquisa as
propriedades indesejáveis, fornecidas pela fração fina do solo, não diferenciando as variações de atrito interno trazidas
pela fração inerte, segundo sua natureza, tamanho e graduação. Dada a própria natureza de se calcular o Índice de
Grupo, verifica-se que a faixa de solos de boa qualidade, como suporte, ou seja, a faixa de solos com IG = 0, deixa sem
definição outras características que poderiam alterar os resultados do dimensionamento. Uma significativa variação nos
resultados de ensaios não oferece variação correspondente no cálculo do IG e, conseqüentemente, solos de
características bastante diversas acabam por levar às mesmas espessuras, no cálculo das camadas do pavimento.
No entanto, apesar dessas restrições, o método do IG permite obter-se o dimensionamento do pavimento,
baseado apenas nos ensaios normais de caracterização dos solos do subleito. Sendo esses ensaios praticamente
obrigatórios como primeira etapa do estudo dos materiais do subleito, nada mais recomendável do que a utilização dos
mesmos para se ter uma primeira idéia do dimensionamento. Assim, o método do IG, tem todas as condições para ser
usado no pré-dimensionamento do pavimento, fornecendo os primeiros dados que orientarão os estudos finais de
dimensionamento e orçamento [4].

Classificação de solos para fins de pavimentação

Juntamente com o método do IG, surgiu uma classificação de solos para fins de pavimentação, cuja
simplicidade e faixa de variação tornou-se universalmente aceita e, hoje, é utilizada mesmo que o método de
dimensionamento seja outro. Para o cálculo pelo método do IG é necessário ter a classificação HRB, que é baseada nos
ensaios de caracterização de solos, ou seja, o LL, LP e a granulometria. A carga aplicada ao pavimento, no método do
IG, leva em conta o número de veículos comerciais (caminhões e ônibus), previstos por dia (VDM), e relativo ao ano
médio da vida útil adotada.

Cálculo das espessuras das camadas do pavimento

Utilizando a sistematização do método do Índice de Grupo (IG), a tabela 2 apresenta valores de

dimensionamento de base para as camadas de solo para cada trecho estudado.

Tabela 2. Resultados das espessuras de camadas de solo pelo método do IG

TRECHOS (Nº) IG eTOTAL (cm) e1 (cm) e2 (cm) e3 (cm)
01 15 43,0 5,0 10,5 27,5
02 05 27,5 5,0 8,5 14,0
03 10 37,0 5,0 10,0 22,0
04 11 38,0 5,0 10,5 22,5
05 12 39,0 5,0 11,0 23,0
06 07 32,0 5,0 9,5 17,5
07 10 37,0 5,0 10,0 22,0
08 08 34,0 5,0 10,0 19,0
09 15 43,0 5,0 10,5 27,5
10 11 38,0 5,0 10,5 22,5
11 09 36,0 5,0 10,0 21,0
12 16 44,0 5,0 11,0 28,0
13 14 42,5 5,0 10,5 27,0

Método CBR

O método do Índice de Suporte Califórnia (ISC) teve sua origem no Estado da Califórnia, onde foi introduzido
pelo Engenheiro Porter, em 1939. Foi depois desenvolvido e modificado pelo United States Corps of Engineers da U. S.
Army, sendo hoje um dos mais conhecidos métodos de dimensionamento de pavimentos flexíveis.
A espessura do pavimento é determinada em função do tráfego e de um Índice Suporte (CBR) do solo, obtido
por meio de um ensaio de penetração. O tráfego é classificado de acordo com a carga máxima por roda dos veículos. O
ensaio para a determinação do CBR consiste em fazer penetrar um pistão de três polegadas quadradas de seção
transversal na amostra do solo, com a velocidade de penetração de 0,005 polegadas por minuto. Determinam-se as
cargas correspondentes às penetrações de 0,1” e 0,2”. Estas cargas, expressas em porcentagens de cargas padrões,
representam valores do CBR para as penetrações de 0,1” se este for maior do que o de 0,2”. Caso contrário, repete-se o
ensaio e, se houver confirmação, adota-se o valor correspondente a 0,2”.
O método de ensaio sugerido pelo U.S. Corps é adotado por uma grande parcela dos órgãos rodoviários, no Brasil e no
mundo, e, embora empírico, é o método mais usado entre nós.
 O método do U.S. Corps especifica que o ensaio de penetração deve ser feito após 4 dias de imersão, para
simular a pior condição possível do sub-leito. Especifica também que o CBR de projeto deve ser aquele correspondente
à densidade que se espera atingir no campo, recomendando que se use normalmente a densidade equivalente a 95% da
densidade máxima obtida no ensaio de Proctor modificado.
Para o dimensionamento, é utilizado o ábaco próprio, o qual relaciona a espessura do pavimento com o CBR,
para cada tipo de tráfego (carga máxima por roda). O ábaco indica a espessura necessária, acima do material para o qual
foi determinado o CBR. Assim, tendo-se o CBR do subleito, podemos determinar a espessura da base mais pavimento
[4].

Curvas para dimensionamento

Calculado o CBR de projeto, entra-se com esse valor nas curvas de dimensionamento, obtendo-se diretamente
a espessura total do pavimento se tratar do CBR do subleito. A curva a ser adotada é aquela correspondente à carga por
roda máxima prevista para o pavimento. Esta carga máxima está diretamente relacionada com a legislação vigente.
Entre nós, como a carga máxima por eixo é de 10 toneladas, pode-se admitir como correspondente à curva referente à
carga de 4,1 ton/roda. As cargas por roda menores do que 5,5 ton/roda só deverão ser usadas para dimensionamento de
estradas com pouca incidência de veículos comerciais.

Cálculo das espessuras das camadas do pavimento

Utilizando a sistematização do método do CBR, a tabela 3 apresenta valores de dimensionamento de base para
as camadas de solo para cada trecho estudado.

Tabela 3. Resultados das espessuras de camadas de solo pelo método do IG

TRECHOS (Nº) CBR (%) eTOTAL (cm) e1 (cm) e2 (cm) e3 (cm)
01 31,1 12,0 5,0 5,0 2,0
02 18,3 16,5 5,0 5,0 6,5
03 55,0 10,0 5,0 5,0 0
04 21,0 14,5 5,0 5,0 4,5
05 33,3 12,0 5,0 5,0 2,0
06 25,4 13,5 5,0 5,0 3,5
07 30,4 12,0 5,0 5,0 2,0
08 40,0 10,0 5,0 5,0 0
09 26,6 13,0 5,0 5,0 3,0
10 18,5 17,0 5,0 5,0 7,0
11 23,0 14,0 5,0 5,0 4,0
12 21,9 15,0 5,0 5,0 5,0
13 40,0 10,0 5,0 5,0 0
Obs: escolhendo-se um solo (para dimensionamento de sub-base) com valor CBR = 40%

Método do DNER

Trata-se de um método de dimensionamento proposto pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza, com base no
ensaio CBR do Engenheiro Porter, no método de Índice de Grupo de Steele, e modificado com base em trabalho de W.
J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin.
Os elementos relativos aos coeficientes de equivalência estrutural são baseados nos resultados da pista
experimental da A.A.S.H.O. A idéia básica inicial é adotar um Índice Suporte, calculado em função do CBR e do IG,
como proposto no método do Engenheiro Willian Haynes Mills.
O Índice Suporte (IS) é dado por:

IS = (ISCBR + ISIG) / 2 (8)

O ISIG é obtido da tabela abaixo, em função do Índice de Grupo (IG). Para o valor do ISIG, utiliza-se o próprio
valor do resultado do ensaio CBR (tabela 4).

Dimensionamento do pavimento

O gráfico apresentado abaixo dá a espessura total de pavimento, em função de N e de IS ou CBR; a espessura

constante deste gráfico é de termos de material com K = 1, isto é, em termos de base granular. Entrando-se em abscissa
com o valor de N, procede-se verticalmente, até encontrar a reta representativa da capacidade de suporte (IS ou CBR)
em causa e, procedendo-se horizontalmente, então se encontra, em ordenadas, a espessura de pavimento.
 Tabela 4. Valores de ISIG em função do IG
IG ISIG
0 20
1 18
2 15
3 13
4 12
5 10
6 9
7 8
8 7
9 a 10 6
11 a 12 5
13 a 14 4
15 a 17 3
18 a 20 2

Supõe-se sempre que há uma drenagem superficial adequada, e que o lençol d´água subterrâneo foi rebaixado
a, pelo menos, 1,50 metros em relação ao greide de regularização.
No caso de ocorrência de materiais com CBR ou IS inferiores a dois, é sempre preferível fazer a substituição,
na espessura de, pelo menos, 1 metro por material com CBR ou IS superior a dois.

Cálculo das espessuras das camadas do pavimento

Na tabela 5 são listados os valores de ISIG ISCBR e ISDNER em função dos resultados do Índice de Grupo (IG).

Tabela 5. Valores de ISIG ISCBR e ISDNER em função do valor do IG

TRECHOS (Nº) IG ISIG ISCBR = CBR ISDNER
01 15 03 31,1 17,1
02 05 10 18,3 14,2
03 10 06 55,0 30,5
04 11 05 21,0 13,0
05 12 05 33,3 19,2
06 07 08 25,4 16,5
07 10 06 30,4 18,2
08 08 07 40,0 22,5
09 15 03 26,6 14,8
10 11 05 18,6 12,0
11 09 06 23,0 14,5
12 16 03 21,9 12,5
13 14 04 40,0 22,0

Utilizando a sistematização do método do DNER, a tabela 6 apresenta valores de dimensionamento de base

para as camadas de solo para cada trecho estudado.

Tabela 6. Resultados das espessuras de camadas de solo pelo método do DNER

TRECHOS (Nº) ISDNER HTOTAL (cm) R (cm) B (cm) h20 (cm)
01 17,1 30,0 5,0 15,0 10
02 14,2 34,0 5,0 15,0 14
03 30,5 28,0 5,0 15,0 10
04 13,0 40,0 5,0 15,0 20
05 19,2 30,0 5,0 15,0 10
06 16,5 35,0 5,0 15,0 15
07 18,2 30,0 5,0 15,0 10
08 22,5 28,0 5,0 15,0 10
09 14,8 33,0 5,0 15,0 13
10 12,0 38,0 5,0 15,0 18
11 14,5 35,0 5,0 15,0 15
12 12,5 38,0 5,0 15,0 18
13 22,0 28,0 5,0 15,0 10
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Nesta pesquisa, observou-se, diante dos inúmeros resultados laboratoriais, do uso do solo laterítico local (da
região estudada) aplicado na metodologia MCT. Depois de ensaiadas todas 260 amostras de solo da região Sul de
Minas, propõe-se, neste trabalho, resultados de dimensionamento de bases para o solo local aplicado em projetos para
construção de estradas vicinais dessa região.
Inicialmente, foram usados métodos de cálculo de dimensionamento de pavimentos existentes na literatura
geotécnica. Os métodos de IG (Índice de Grupo), do CBR (Califórnia Bearing Ratio) e do DNER (Departamento
Nacional de Estradas e Rodagens) foram avaliados nesta pesquisa, e para tal, determinados os seus respectivos valores
de revestimento (e1), base (e2) e sub-base (e3) para o solo local. Os resultados dessas variáveis encontram-se todos
listados na tabela 7.

Tabela 7. Resultados das espessuras de camada do solo em função dos três métodos
MÉTODOS MÉTODO IG MÉTODO CBR MÉTODO DNER
ESPESSURAS (cm) e1 e2 e3 e1 e2 e3 e1 e2 e3
Trecho 01 5,0 10,5 27,5 5,0 5,0 2,0 5,0 15,0 10,0
Trecho 02 5,0 8,5 14,0 5,0 5,0 6,5 5,0 15,0 14,0
Trecho 03 5,0 10,0 22,0 5,0 5,0 0 5,0 15,0 10,0
Trecho 04 5,0 10,5 22,5 5,0 5,0 4,5 5,0 15,0 20,0
Trecho 05 5,0 11,0 23,0 5,0 5,0 2,0 5,0 15,0 10,0
Trecho 06 5,0 9,5 17,5 5,0 5,0 3,5 5,0 15,0 15,0
Trecho 07 5,0 10,0 22,0 5,0 5,0 2,0 5,0 15,0 10,0
Trecho 08 5,0 10,0 19,0 5,0 5,0 0 5,0 15,0 10,0
Trecho 09 5,0 10,5 27,5 5,0 5,0 3,0 5,0 15,0 13,0
Trecho 10 5,0 10,5 22,5 5,0 5,0 7,0 5,0 15,0 18,0
Trecho 11 5,0 10,0 21,0 5,0 5,0 4,0 5,0 15,0 15,0
Trecho 12 5,0 11,0 28,0 5,0 5,0 5,0 5,0 15,0 18,0
Trecho 13 5,0 10,5 27,0 5,0 5,0 0 5,0 15,0 10,0

Numa segunda etapa deste trabalho, realizou-se uma interação dos resultados dos três métodos dimensionados, o
que resultou na tabela 8.

Tabela 8. Espessuras médias para as camadas de solo

ESPESSURAS e1 (cm) e2 (cm) e3 (cm)
Trecho 01 5,0 10,0 13,0
Trecho 02 5,0 10,0 11,0
Trecho 03 5,0 10,0 10,5
Trecho 04 5,0 10,0 15,5
Trecho 05 5,0 10,0 11,5
Trecho 06 5,0 10,0 12,0
Trecho 07 5,0 10,0 11,0
Trecho 08 5,0 10,0 9,5
Trecho 09 5,0 10,0 14,5
Trecho 10 5,0 10,0 16,0
Trecho 11 5,0 10,0 13,0
Trecho 12 5,0 10,0 17,0
Trecho 13 5,0 10,0 12,0

Diante dos resultados propostos acima, procurou-se estabelecer dados, para cada trecho estudado, de
revestimento e base, com valores fixos (5,0 e 10,0 cm respectivamente), com o intuito de melhor padronizar o solo para
os 13 trechos de ramificações propostos neste trabalho.
Obviamente, tais resultados não significam uma proposta padronizada para todas os municípios da região Sul
de Minas, uma vez que muitas cidades da região apresentam algumas variações na formação residual de seu solo.
O propósito da elaboração dos resultados de e1, e2, e3 servem apenas como uma sugestão de referência para a
determinação das espessuras de revestimento, base e sub-bases para os trechos estabelecidos. Embora a região Sul de
Minas possua uma abrangência de 198 municípios, esperamos que os resultados de dimensionamentos aqui propostos
possam auxiliar na análise dos solos lateríticos existentes nessa região. Sabemos da importância na contribuição desses
dados, uma vez da necessidade urgente de ampliação da rede viária (vicinal) dos municípios.
6 CONCLUSÕES

Com base nos resultados apresentados neste trabalho, apresentamos, a seguir, as seguintes conclusões:

- O dimensionamento de pavimentos propostos para esta pesquisa é apropriado apenas para rodovias vicinais
da região Sul de Minas ou, ainda para localidades que possuam solos lateríticos com características e propriedades
semelhantes aqui estudadas. Esses tipos de pavimentos são bastante apropriados para rodovias de tráfego leve a médio,
como aqueles encontrados em rodovias vicinais - que interligam o acesso de áreas rurais a localidades pavimentadas do
município;
- Com relação às características dos solos lateríticos, os mesmos quando compactados, apresentam elevada
capacidade de suporte, elevado módulo de resiliência, baixa permeabilidade, pequena contração por perda de umidade,
razoável coesão e pequena expansibilidade por imersão em água, propriedades essas que podem possibilitar o seu uso
em bases e sub-bases de pavimentos [5];
- Na metodologia MCT os trechos foram classificados segundo propriedades correntemente utilizadas em obras
viárias, como a capacidade de suporte, não sendo possível estimar, através da classificação MCT, outras propriedades
geotécnicas de interesse a outros tipos de obras de terra [6].
- Durante o manuseio e técnica laboratorial, os ensaios de Mini-MCV tornaram-se bastante trabalhosos,
exigindo muito tempo para execução e também quando do cálculo das suas curvas de compactação - pois o nosso
equipamento ainda não é automatizado.

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] TEIXEIRA, C. Z.; ANDRADE, H. Uma contribuição geotécnica sobre base pedológica de alguns solos de Lavras-
MG. XXVIII Reunião Anual de Pavimentação, Belo Horizonte, 1984, pp.26-47.
[2] NOGAMI, J. S.; VILLIBOR, D. F. Uma nova classificação de solos para finalidades rodoviárias. I Simpósio
Brasileiro de Solos Tropicais de Engenharia, Rio de Janeiro, 1981, pp.30-41.
[3] NOGAMI, J. S.; VILLIBOR, D. F. Pavimentação econômica com solos lateríticos. Editora Villibor, São Paulo,
1995, 350p.
[4] SENÇO, W. Pavimentação. Publicação do Grêmio Politécnico da Universidade de São Paulo, São Paulo, 1980,
452p.
[5] VILLIBOR, D. F.; NOGAMI, J. S. Diferenças de propriedades de interesse à pavimentação entre solos lateríticos e
saprolíticos compactados. IX Congresso Panamericano de Mecânica dos Solos e Engenharia de Fundações, Lima, 1979,
pp.601-608.
[6] NOGAMI, J. S.; COZZOLINO, V. Identificação de solos tropicais: dificuldades e proposta de um método
preliminar. XX Reunião Anual de Pavimentação, Fortaleza, 1985, pp.115-134.