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MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

LUCAS DE OLIVEIRA E SILVA RIBEIRO

DANIEL DA CONCEIÇÃO FERNANDES

INTERFERÊNCIA EM ALTAS LATITUDES: CAUSA E SOLUÇÃO

 2

RIO DE JANEIRO
2020
 3

LUCAS DE OLIVEIRA E SILVA RIBEIRO

DANIEL DA CONCEIÇÃO FERNANDES

INTERFERÊNCIA EM ALTAS LATITUDES: CAUSA E SOLUÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas, especializado
em Náutica, do Curso de Formação de Oficiais
de Máquinas da Marinha Mercante, ministrado
pelo Centro de Instrução Almirante Graça
Aranha.

Orientador(a): CMG (RM1) José Carlos dos

Santos Parente

RIO DE JANEIRO
2020
 4

LUCAS DE OLIVEIRA E SILVA RIBEIRO

DANIEL DA CONCEIÇÃO FERNANDES

INTERFERÊNCIA EM ALTAS LATITUDES: CAUSA E SOLUÇÃO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como exigência para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Náuticas, especializado
em Náutica do Curso de Formação de Oficiais de
Máquinas da Marinha Mercante, ministrado pelo
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador(a): CMG (RM1) José Carlos dos Santos Parente

___________________________________________________
Assinatura do(a) Orientador(a)
___________________________________________________
Assinatura do(a) Aluno(a)
___________________________________________________
Assinatura do(a) Aluno(a)
 5

Dedicamos este trabalho principalmente às

nossas famílias, pois elas são a base de tudo. Às
nossas namoradas Gabriela (Lucas) e Glória
Cristina (Daniel), por nos apoiarem, suportarem
nossas ausências e sempre acreditarem no nosso
sucesso.

AGRADECIMENTOS

Agradecemos primeiramente a Deus, por nos dar forças e iluminar nosso

caminho até aqui. Ao nosso orientador CMG (RM1) Parente, pois com todo seu
conhecimento no assunto, nos guiou desde decidirmos o foco do trabalho, até a
conclusão. Gostaríamos ainda de agradecer aos nossos pais, avós, irmãos, e
amigos, que nos ajudaram imensamente nesse objetivo.
 6

RESUMO

O foco deste trabalho consiste em apresentar e descrever detalhadamente os

equipamentos eletrônicos disponíveis a bordo de navios modernos, que são
utilizados como auxílio a navegação, em especial nas regiões polares. Contudo, por
ser uma área que apresenta inúmeros fatores complicadores e características,
 7

principalmente climáticas e de inclinação orbital, peculiares ao restante do planeta

Terra, esses dispositivos que tem por finalidade inicial, ajudar ao navegante, muitas
vezes apresentam desvantagens consideráveis e falhas de funcionamento, se
tornando ineficazes e imprecisos, podendo causar acidentes graves ou atrasos
longos nas operações. Por isso, muitos estudos científicos estão sendo conduzidos
com a finalidade de aprimorar o uso desses equipamentos e achar formas de corrigir
os erros apresentados e correções confiáveis para se utilizar na navegação em altas
latitudes. A partir disso, novas tecnologias vão surgindo, mais sistemas adicionais de
sinais vão sendo testados, a fim de se tornarem alternativas para os equipamentos
convencionais ficarem mais confiáveis e minimizarem as incertezas.

Palavra-chave: Equipamentos Eletrônicos, Navegação, Regiões Polares, Altas

Latitudes.

ABSTRACT

The focus of this work is to present and describe in detail the electronic equipment
available on board modern ships, which are used as an aid to navigation, especially
in the polar regions. However, as it is an area that has numerous complicating factors
 8

and characteristics, mainly climatic and of orbital inclination, peculiar to the rest of the
planet Earth, these devices whose initial purpose is to help the navigator, often
present considerable disadvantages and malfunctions, becoming ineffective and
inaccurate, and can cause serious accidents or long delays in operations. For this
reason, many scientific studies are being conducted with the purpose of improving
the use of this equipment and finding ways to correct the errors presented and
reliable corrections to be used in navigation in high latitudes. From this, new
technologies are emerging, more additional signal systems are being tested, to
become alternatives for conventional equipment to be more reliable and minimize
uncertainties.

Key-words: Electronic Equipment, Navigation, Polar Regions, High Latitudes.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES/FIGURAS

Figura 1: Triangulação de satélites 13

Figura 2: Gráfico das trajetórias de Satélites 14
Figura 3: Região onde a Agulha não é confiável 18
Figura 4: Estações para ampliação da eficiência do RTK 34
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LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Frequência e Comprimento de Onda do terceiro sinal de GPS 27

 10

SUMÁRIO
 11

Introdução 11

1 Sistemas de Navegação por Satélites 12

1.1 GNSS 12
1.2 GPS 12
1.3 Possíveis Soluções 15
1.4 Conclusão do capítulo 16

2 Desempenho de equipamentos e sistemas de navegação nas 17

regiões polares
2.1 Agulhas Náuticas 17
2.2 Radar 21
2.3 Ecobatímetro 23
2.4 Sonar 24
2.5 Sistemas Eletrônicos de Navegação 24
2.6 Conclusão do Capítulo 25

3 A revolucionária terceira portadora e suas vantagens 25

3.1 O 3° sinal de GPS 25

3.2 Os motivos de sua criação e o problema da ambiguidade 25
3.3 Vantagens 30
3.4 Os planos futuros para a nova portadora 30
3.5 Conclusão do Capítulo 31

4 Os sistemas RTK, DGPS e posicionamento relativo: uma questão 31

de precisão
4.1 Como funciona o sistema RTK? 32
4.2 O GNSS diferencial 35
4.3 Conclusão do Capítulo 38
Considerações Finais 38

Referências Bibliográficas 39

INTRODUÇÃO
 12

Desde os primórdios, o homem utiliza os astros para localizar-se. Há

muitos registros e utensílios que comprovam a observação do sol, da lua e das
constelações por parte dos marinheiros ancestrais como referencial direcional
(LOGSDON, 1992). A navegação marítima, com o passar do tempo, foi
aperfeiçoando-se através do recebimento de grandes avanços tecnológicos. Hoje, a
navegação eletrônica é comtemplada por uma vasta gama de sistemas posicionais
globais. Porém, há uma região do planeta inóspita em que há grande dificuldade
para o uso desses modernos sistemas: as altas latitudes. Nessa região, há grande
interferência que prejudica o bom funcionamento da transmissão de sinais e que
provoca atrasos na localização dos alvos, conforme descrito no Código Polar (2015).

Uma parte do investimento tem sido destinado para a capacitação dos

profissionais marítimos, com treinamentos específicos, cursos especializados em
cada área de atuação, cursos destinados a segurança e salvatagem, entre outros.
Mas, o investimento massivo tem sido aplicado em melhorias para as embarcações,
e podemos citar como exemplo: Cartas náuticas digitais, lemes com a hidrodinâmica
aprimorada, Dynamic Positioning System (DP), Global Positioning System (GPS),
Thrusters, dentre muitos outros equipamentos e recursos que trazem grandes
avanços para a navegação, elevando a precisão e segurança das manobras dos
navios modernos.

A procura por navios que possuam características suficientes para navegar

nas regiões polares, tem aumentando significativamente, evidenciado pelo
crescimento ativo no desenvolvimento do petróleo, gás natural e outros recursos
naturais na região do Oceano Ártico, que, por sua vez, tem-se tornado rota marítima
devido aos efeitos do aquecimento global e ao consequente degelo (JENSEN;
SICARD, 2010). Já na Antártida, o número de pesquisas científicas vem aumentando,
sem contar os navios que auxiliam as bases de pesquisa situadas no continente
antártico. Ao todo 29 países possuem representatividade na região, incluindo o
Brasil, com a Estação Antártica Comandante Ferraz, recém reinaugurada (OLIVEIRA,
Elida, 2020).

Os navios que operam em áreas como a Antártica e o Ártico estão sujeitos

a certos riscos. Nas regiões polares, a visibilidade limitada e a escuridão, reduzem a
eficiência da observação visual e da navegação astronômica e, por isso o radar atua
de forma importante. Devido aos fortes ventos da Antártica, mar agitado e condições
climáticas adversas, frequentemente ocorrem quedas e danos de antenas de
equipamentos importantes, afetando ainda mais a segurança dos navios. Navegar
em regiões polares requer não apenas tecnologia, mas também amplo e específico
conhecimento sobre o assunto.

Diante dessa breve apresentação, tem-se como objetivo principal nesse

trabalho, mostrar características detalhadas dos equipamentos eletrônicos que
servem de auxílio à navegação, especificando o funcionamento de cada um deles
nas regiões polares, que tende a sofrer interferências climáticas, ionosférica e da
angulação orbital consideráveis em altas latitudes, se tornando em muitos casos,
artifícios imprecisos e suscetíveis a erros, capaz de causar acidentes ou atrasos nas
operações. Diante disso, fica uma pergunta: há soluções paliativas ou eficazes para
atenuar esse problema e facilitar a operação dos navios e aviões em altas latitudes
ou seria um enigma sem resposta mesmo com os avanços tecnológicos das
 13

telecomunicações?

CAPÍTULO 1

1. Sistema de navegação por Satélites

1.1 GNSS

Global Navigation Satellite System (GNSS) é o nome dado a um sistema de

satélite que fornece a localização de um ponto na superfície da Terra através da
indicação de coordenadas. O sistema consiste em satélites GPS, administrado pelo
Governo dos Estados Unidos e operado pelo Departamento de Defesa americano,
GLONASS do governo Russo, o europeu GALILEO, Beidou da China, o japonês
Quasi-Zenith Satellite System (QZSS) e Satellite Based Augmentation System
(SBAS), chamados de rede aprimorada, que são satélites geoestacionários
localizados sobre os continentes do planeta Terra. Entre eles, podemos citar o Wide
Area Augmentation System (WASS) dos Estados Unidos e o European
Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) da Europa.

1.2 GPS

Dentre os inúmeros equipamentos que auxiliam na navegação, o mais

famoso e de maior destaque é o Global Positioning System (GPS), que é uma
tecnologia que utiliza satélites e dispositivos para fornecer informações sobre a
localização no globo terrestre. Atualmente é um sistema de fácil acesso à
população, visto que a maioria dos celulares obtém acesso a informações oriundas
de satélites com precisão de todas as partes do mundo, além de ser muito utilizado
em automóveis (DUBOIS, 2018). Porém, o princípio de funcionamento desse
sistema não possui tanto conhecimento.

a) Princípio de funcionamento do GPS

De modo prático, o GPS americano é constituído por três elementos

principais: uma rede de 24 satélites e mais 4 sobressalentes, em seis planos
próximos a órbita do planeta Terra, a uma altitude de 19.000 km, estações terrestres
espalhadas por todo o mundo e receptores que captam o sinal recebido
e interpretam esses sinais dizendo onde exatamente o aparelho está naquele
momento, por exemplo, celulares, computadores de automóveis, entre outros
(DUBOIS, 2018).

Esses satélites estão distribuídos de maneira que um receptor, posicionado

em qualquer ponto da superfície terrestre, estará sempre ao alcance de pelo menos
 14

três deles (quatro ou mais quando se procura uma precisão maior). Portanto, a
localização é baseada em cálculos que ocorrem através de um processo chamado
triangulação. Nesse método, três satélites enviam o sinal ao receptor, que calcula
quanto tempo levou para chegar cada sinal. Além de sua latitude e longitude, o
receptor GPS também é capaz de fornecer a altura do receptor em relação ao nível
do mar, contudo para esse fim é necessário um quarto satélite (DUBOIS, 2018).

Triangulação de satélites. Fonte: oficinadanet.com.br

Os satélites e os receptores GPS possuem um relógio interno que define

as horas com grande precisão, em nanosegundos. Quando o satélite envia um sinal
para o receptor, o horário de envio, também é registrado. Ao receber os sinais de
satélites, o receptor calcula a distância entre eles com base no intervalo de tempo
entre a hora local e o momento em que os sinais foram enviados. Dada a velocidade
de propagação do sinal, o receptor pode estar na interseção desses dados, o que
permite determinar com precisão onde o dispositivo está localizado na Terra
(DUBOIS, 2018).

b) Funcionamento do GPS nas regiões polares

No entanto, não é em todas as regiões que o GPS consegue ser preciso e

confiável. Chantelle Dubois (2018), cita que na região polar do Ártico, uma área do
planeta que está lentamente apresentando mais atividade humana à medida que
ocorre o derretimento das calotas polares, é um dos lugares em que o sistema
apresenta falhas.

Assim como no restante do mundo, a navegação polar, precisa ser feita

com grande precisão e atenção, especialmente pelos impactos negativos que os
acidentes podem trazer para o meio ambiente e pela dificuldade de salvamento,
caso ocorra de algum tripulante vir a cair na água ou algum navio venha a afundar.
 15

De modo específico, a navegação e o posicionamento baseados no GNSS

enfrentam uma gama de adversidades que dificilmente são superadas. Isso inclui os
efeitos ionosféricos nos sinais de satélite, que no Ártico são altamente afetados por
um aumento da precipitação de elétrons, causando maior variabilidade ionosférica,
reduzindo a eficiência do GNSS. Além disso, outras circunstâncias que causam
menor segurança na área são as intempéries, o gelo no mar à deriva e os icebergs,
a distância da área, cartas náuticas e tabelas imprecisas, menor precisão das
agulhas magnéticas e giroscópicas, entre outros.

c) Restrições causadas pela inclinação orbital

Uma das principais barreiras para a disponibilidade confiável do GPS no

Ártico ocorre devido à inclinação orbital dos satélites envolvidos. Conforme dito
anteriormente, os satélites estão posicionados em um dos seis planos que orbitam o
planeta, e ainda, apresentam inclinação de cerca de 55°, ainda que, outros sistemas
de navegação por satélite, especificamente o GLONASS e o GALILEO, possuem
inclinações ainda maiores, na casa de 64,8° e 56°, respectivamente.
Concomitantemente, o círculo polar ártico, tem início em, aproximadamente, 66,5°
norte. Nessa região, quanto mais ao norte o receptor GNSS estiver localizado,
menor serão os ângulos de elevação dos satélites, à medida que a latitude aumenta
(JENSEN; SICARD, 2010).

A consequência desse fato é uma melhor geometria horizontal do satélite,

em contrapartida, pior geometria vertical, quando comparando com situações em
latitudes baixas ou médias. Isso afeta não só a precisão da determinação da altura
na solução de posição, mas também, a precisão da posição horizontal é reduzida na
maioria dos casos, isso ocorre, pois, as observações possuem alta interferência
devido ao grande número de sinais de satélite com menor altitude e ruído. Satélites
com baixa elevação agravam ainda mais o efeito ionosférico (JENSEN; SICARD,
2010).

A figura fornece um gráfico da trajetória dos satélites GPS para Copenhague, na Dinamarca, a 56°N
(esquerda) e para Longyearbyen em Svalbard, na Noruega, a 78°N (direita). A codificação de cores
nas parcelas indica as trilhas de diferentes satélites GPS. Fonte: mycoordinates.org
 16

d) Efeito ionosférico em sinais de satélite

O efeito ionosférico é alavancado principalmente pela atividade solar e,

portanto, segue o ciclo do sol de 11 anos. No Ártico, a ionosfera também é
caracterizada por uma maior precipitação de elétrons, resultando em maior
variabilidade ionosférica e grandes gradientes de Total Electron Content (TEC), que
representa a quantidade total de elétrons contidos em uma coluna que se estende
desde o receptor até o satélite. A famosa aurora boreal é um exemplo capaz de ser
visto dessa maior precipitação de elétrons. Além disso, o aumento da atividade
ionosférica causa grandes danos à mecânica em geral (JENSEN; SICARD, 2010).

Os satélites GPS não possuem a capacidade de serem impermeáveis à

atividade ionosférica, que pode levar a cintilação do sinal. Esse fenômeno, que é
resultado direto da ionosfera, é causado por pequenas irregularidades na TEC,
induzindo em alterações na amplitude ou fase dos sinais. Isso pode causar erros
temporais, que se traduzem em imprecisão no cálculo de posicionamento (JENSEN;
SICARD, 2010).

Um exemplo da variabilidade ionosférica é fornecido por El-Arini et

al. (2009) com dados de GPS da Thule no norte da Groenlândia. Os resultados
mostram que o TEC varia com mais que o dobro dos valores de segundo plano em
menos de 10 a 15 minutos, bem como variações muito rápidas a curto prazo no
TEC.

Outro exemplo é fornecido por Jensen et al. (2008), com dados de GPS da

Noruega e o índice ionosférico I95, que indica o nível de variabilidade ionosférica por
estimativa de gradientes. Aqui, o índice I95 é até cinco vezes maior para dados de
GPS coletados em torno de 70º N do que para dados coletados em torno de 60º N
durante as mesmas épocas no tempo.

Nos algoritmos de posicionamento dos receptores de navegação GNSS, o

efeito ionosférico é normalmente tratado por modelos ionosféricos. Mas esses
modelos geralmente são insuficientes para compensar o efeito ionosférico na
presença de grandes gradientes de TEC (Coster et al., 2003).

1.3 Possíveis soluções

Os autores Anna B.O. Jensen e Jean-Paul Sicard (2010), no artigo

“Challenges for Positioning and Navigation in the Artic”, sugeriram algumas soluções
para a interferência causada pelo efeito ionosférico nos sinais de satélite. A primeira
 17

delas, trata de aumentar o número de frequências para o GPS:

Uma das possíveis soluções que já estão a caminho são múltiplas

frequências para GPS e Galileo. Quanto mais frequências são fornecidas,
maior o número de dados nos algoritmos de posicionamento, e isso
geralmente melhora o desempenho. Também mais frequências fornecem
melhores meios para lidar com o efeito ionosférico, porque mais combinações
de observações das várias frequências podem ser geradas.

No entanto, os efeitos de ordem superior da ionosfera são difíceis de

remover, mesmo com mais frequências, e os problemas com os satélites de
baixa elevação e os efeitos de cintilação não são resolvidos através da
transmissão em mais frequências na banda L.

Há também, uma outra solução possível apresentada pelos autores, que já

está, parcialmente, em uso e leva em consideração a combinação da utilização do
GNSS com o sistema de navegação inercial:

Outra solução óbvia que já está disponível até certo ponto é o uso do Inertial
Navigation System (INS) combinados com o GNSS. Os sensores inerciais
são integrados ao GNSS para preencher a solução de navegação durante
falhas de cintilação e ajudar a mitigar o efeito de grandes gradientes
inesperados do TEC. Em altas latitudes, o INS apresenta uma menor
precisão de rumo, porque o vetor da taxa de rotação da Terra medido pelos
giroscópios convencionais é quase vertical. Isso torna os usuários mais
dependentes do GNSS para medições de rumo. Dada a curta duração dos
eventos de cintilação, no entanto, isso não seria um problema para a maioria
deles. O INS também pode suportar integridade autônoma contra variações
rápidas do TEC (JENSEN; SICARD, 2010).

Por fim, acrescentam o seguinte: “Para obter soluções que durem mais e
proporcionem mais confiabilidade ao posicionamento e à navegação no Ártico,
métodos novos e aprimorados para modelos ionosféricos de tempo ou variabilidade
espacial devem ser desenvolvidos” (JENSEN; SICARD, 2010).

1.4 Conclusão do capítulo

Em suma, a partir dos fatos expostos e dissertados nesse capítulo, os

sistemas de satélites, utilizados para indicação de posição na superfície terrestre,
sofrem restrições de funcionamento preciso nas altas latitudes. Fatores como efeito
ionosférico interferindo nos sinais de satélites e complicações causadas pela
inclinação orbital aumentada nas regiões polares, explicam a ocorrência de
imprecisão na marcação de posição. Com isso, o aumento do número de
frequências fornecidas ao GPS, e a utilização conjunta entre o GNSS e o INS, são
soluções que mitigam as falhas de posicionamento.
 18

CAPÍTULO 2

2- Desempenho de equipamentos e sistemas de navegação nas regiões

polares

Além do sistema de posicionamento por satélites, outros equipamentos

eletrônicos, presentes em navios, utilizados para a navegação, são diretamente
influenciados pelas condições de latitude elevadas e fatores meteorológicos das
regiões polares (MIGUENS, 2000, p. 1544). Por isso, é de extrema importância o
entendimento do funcionamento detalhado de cada aparelho, onde se pode confiar e
ainda, onde ocorrem as principais inconsistências, afim de se evitar acidentes.

2.1- Agulhas Náuticas

a) Agulha Magnéticas

A partir do que veremos abaixo, o impacto causado pelas regiões que

apresentam o efeito de latitudes aumentadas não afeta somente os sistemas de
navegação por satélite. O Magnetismo da Terra, princípio básico, responsável pela
operação da agulha magnética, também será impactado.

A componente horizontal do campo magnético terrestre é a responsável pela

orientação da Agulha Magnética. Seu valor é máximo no equador magnético,
diminui à medida que a Latitude magnética aumenta e torna-se nulo nos
polos magnéticos. Como os polos magnéticos situam-se relativamente
próximos dos polos geográficos, o desempenho da Agulha Magnética fica
prejudicado nas altas Latitudes, isto é, nas regiões polares (MIGUENS, 2000,
p. 1552-53).

Ainda segundo Miguens (2010, p. 1553), ao se navegar acima do paralelo

de 60°, a confiabilidade de uma agulha magnética torna-se inconstante, podendo
apresentar erros variados, assim sendo, é de suma importância que o equipamento
fique sob permanente vigilância. Além disso, há a obrigatoriedade que sejam feitas
conferências rotineiras, por azimutes de astros ou qualquer método análogo que
venha a estar disponível. E ainda, um arquivamento detalhado das considerações e
comparações realizadas é proveitoso na previsão da confiabilidade da Agulha.

Sobre a constante movimentação dos polos magnéticos, das frequentes

alterações do campo magnético terrestre e a influência desses fatores no
funcionamento da agulha, Miguens (2000, p. 1553) explica o seguinte:

Os polos magnéticos da Terra se deslocam, participando das variações

normais diurnas, anuais e seculares do campo magnético terrestre, assim
 19

como das variações erráticas causadas por tempestades magnéticas. Por

causa dos movimentos dos polos, eles são considerados mais como áreas do
que propriamente como pontos. O movimento contínuo dos polos magnéticos
contribui para as grandes variações diurnas da declinação magnética nas
altas Latitudes. Alterações de até 10º já foram observadas.

As medidas do campo magnético da Terra nas regiões polares não são

frequentes, nem numerosas. As linhas isogônicas nessas áreas aproximam-
se umas das outras, resultando numa rápida mudança da declinação em
curtas distâncias, em determinadas direções. Além disso, o traçado das
isogônicas é imperfeito. Como resultado, a declinação magnética informada
nas Cartas Náuticas das regiões polares não tem a mesma ordem de
precisão que nos outros lugares. Além disso, várias anomalias magnéticas
severas já foram localizadas nas áreas polares e outras, ainda
desconhecidas, podem existir.

As tempestades magnéticas e o decréscimo da intensidade horizontal que

acontecem próximo aos polos magnéticos, influenciam diretamente nos desvios
sofridos pela Agulha, conforme explica Miguens (2000, p. 1553), que ainda
completa:

Qualquer influência magnética residual sobre a Agulha, que reste após a

compensação (que raramente é perfeita), exerce um efeito muito maior à
medida que a força que orienta a Agulha diminui. Não é raro que os desvios
residuais aumentem de 10 a 20 vezes nas áreas polares.

Fonte: Miguens (2000)

 20

Além do citado acima, mais um efeito da redução da intensidade horizontal

do campo magnético terrestre, que serve para orientar a agulha, é que o atrito passa
a exercer maior influência nos erros. Esse fato, em paralelo “com um aumento no
período de oscilação, resulta numa grande morosidade da Agulha no seu retorno ao
rumo correto após uma perturbação” (MIGUENS, 2000, p. 1553).

Por esta razão, “a Agulha apresenta um melhor desempenho em mar

calmo e livre de gelo, comparando com uma área infestada de gelo, onde o seu
equilíbrio é frequentemente perturbado pelo impacto do navio contra blocos de gelo”
(MIGUENS, 2000, p. 1553).

Além disso, além de afetar o magnetismo do navio, as tempestades

magnéticas, afetam também, o campo magnético terrestre. Conforme dito por
Miguens (2010, p. 1553) “Alterações de até 45º no desvio da Agulha já foram
reportadas durante tempestades magnéticas severas, embora seja possível que tais
variações exageradas possam ser uma combinação de mudanças no desvio e na
declinação magnética.”

Segundo Miguens (2000, p. 1554), mais outro problema que as agulhas

magnéticas podem enfrentar, é o congelamento quando submetidas a temperaturas
bem baixas, mesmo em seu interior ser utilizada a mistura de álcool com água.
Porém, uma alternativa bem prática para esse problema, é manter a luz da Agulha
acessa todo o tempo, assim é fornecido calor suficiente para que não ocorra o
congelamento líquido interno.

No que se refere a cuidados que podem ser tomados, “realizar a

compensação ou, pelo menos, o regulamento da Agulha Magnética em uma Latitude
elevada, já nas proximidades da região polar” (MIGUENS, 2000, p. 1554), é de vital
importância.

Para finalizar, baseado no que foi explicado por Miguens (2000, p. 1554),
A Agulha Magnética quando comparada com a Agulha Giroscópica, apresenta certa
vantagem de funcionamento na maioria das regiões polares, embora ambas são
impactadas. Usada com prudência, com testes frequentes e o registro de
funcionamento anterior nas mesmas ocasiões, é de grande valia a utilização da
Agulha Magnéticas, em altas latitudes.

b) Agulhas Giroscópicas

A Agulha Giroscópica, em relação à agulha magnética, no que diz respeito

a navegação nas regiões polares, não apresenta destaque relevante. Visto que seu
 21

princípio de funcionamento, depende da “rotação da Terra em torno do seu eixo.

Sua força máxima de orientação ocorre no Equador, onde o eixo do giroscópio é
paralelo ao eixo da Terra” (MIGUENS, 2000, p. 1555). Portanto, com o aumento da
latitude, o ângulo entre estes dois eixos, também cresce. Consequentemente, “nos
polos geográficos, a Agulha Giroscópica não possui força diretiva” (MIGUENS, 2000,
p. 1555).

Sobre a ineficiência da utilização da agulha giroscópica na navegação em

altas latitudes, é disposta a seguinte explicação:

A Agulha Giroscópica é, normalmente, confiável até a Latitude de 70º.

Em Latitudes mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeições na
Agulha ou no seu ajuste tornam-se muito maiores. O ajuste de
Latitude torna-se crítico. O erro de velocidade aumenta à medida que
a velocidade do navio se aproxima da velocidade tangencial da Terra.
O erro de deflexão balística torna-se grande e a Agulha responde
lentamente às forças de correção. As alterações frequentes de rumo
e velocidade, muitas vezes necessárias quando se navega em área
com gelo, introduzem erros que só são corrigidos muito lentamente. O
impacto do navio contra blocos de gelo deflete a Giro, que não
retorna rapidamente à leitura correta.
O desvio aumenta e torna-se mais errático conforme o navio alcança
Latitudes maiores. Em Latitudes de 75º a 80º, as Agulhas
Giroscópicas, em sua maioria, apresentam grandes erros. Desvios de
até 27º foram observados em Latitudes maiores que 82º. A Giro
torna-se inútil na Latitude de cerca de 85º (que não é alcançada por
navios na Antártica).
Assim, o desvio da Agulha Giroscópica deve ser frequentemente
determinado e monitorado em Latitudes de 70º ou maiores (a cada 4
horas, pelo menos), por meio de Azimute dos astros visíveis. Além
disso, os ajustes de Latitude e velocidade devem ser feitos com o
maior cuidado possível.

Por fim, o corretor de latitude acima de 70° não possui ajuste, em grande
parte das Agulhas Giroscópicas. Por isso, ao passar desse valor, a correção pode
ser executada de duas maneiras, sendo ambas satisfatórias, porém a segunda seja
considerada melhor, visto que corrige, pelo menos de forma parcial, os erros
introduzidos por mudanças de rumo:

-Ajustar os corretores de Latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correção

ao rumo, obtida de uma tábua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro;

-Usar uma ajustagem equivalente para Latitude e velocidade (MIGUENS, 2000, p.

1555).

2.2 – Radar
 22

Como já dito algumas vezes anteriormente, o radar é um equipamento

bastante eficiente, por essa razão, se torna útil para aqueles que desejam navegar
nas altas latitudes, visto que a navegação polar, mesmo quando o navio se encontra
a uma certa distância do continente, apresenta dificuldades similares as encontradas
em águas restritas. Entretanto, até mesmo esse equipamento possui certas
limitações:

a) Neve

De acordo com o que foi dito por Miguens (2000, p. 1555-56), “A queda de
neve atenua as ondas radar, provocando redução do alcance de detecção” e ainda:

Outro aspecto muito prejudicial da neve é que cobre todos os alvos,

mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que
já não poderão ser identificados facilmente. Embora a onda radar
penetre na neve, ela sofre muita atenuação devido à absorção de
energia pelos cristais de gelo e, assim, os ecos que retornam são
fracos. O resultado desses dois fatores é uma apresentação
indefinida dos alvos na tela do radar. Às vezes a queda de neve é
detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas não com um que
opere na faixa de 10 cm (banda S).

b) Nevoeiro ou Cerração

Nevoeiro é a presença em suspensão de minúsculas partículas de

água ou de gelo junto à superfície. Mas, só quando estas partículas
em suspensão diminuírem a visibilidade para 1 quilômetro (0,54 milha
náutica), é que o fenômeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade
for maior que 1 quilômetro, o nome correto é neblina. Contudo, a
bordo, também é comum a palavra cerração para ambos os
fenômenos, falando-se em cerração leve, moderada ou cerração
fechada.

O nevoeiro também não se faz apresentar na tela do radar, salvo em

casos especiais de nevoeiros muito densos. Mas as gotículas de
água ou de gelo em suspensão absorvem energia da onda, de
maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou
seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos,
reduz o alcance radar para 60% de seu alcance normal. Com radar
de 3 cm poderão ser detectados bancos de nevoeiros pesados, de
grande densidade.

Pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitação, seja chuva,

granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou
smog, um radar de 10 cm (banda S) será menos afetado que um de 3
cm (banda X) (MIGUENS, 2000, p. 1556).

c) Gelo
 23

O radar pode ser de grande valia indicando a presença de gelo em

baixa visibilidade ou período de escuridão. Porém, também pode
produzir um falso sentimento de segurança, especialmente se suas
limitações não forem apreciadas ou se não for usado
adequadamente. Inúmeros exemplos têm sido coletados sobre
formações de gelo que não puderam ser detectadas pelo radar, mas
que eram suficientemente grandes para causar avarias em um navio.

Quando se navega nas proximidades de gelo, especialmente em

condições de visibilidade restrita, recomenda-se empregar as escalas
de 6 e 12 milhas, por serem as mais apropriadas para proporcionar
alarme antecipado da presença deste perigo. Assim, ter-se-á tempo
suficiente para tomar as ações evasivas correspondentes.

Devido ao fato de que os gelos detectados pelo radar podem

desaparecer posteriormente da tela, pelos efeitos do retorno do mar,
deve-se manter uma plotagem geográfica de seus ecos, o que, por
sua vez, também pode ser útil para distinguir entre gelos flutuantes,
encalhados ou presos à terra, e ecos provenientes de outros navios.
Esta plotagem permitirá determinar um rumo seguro para navegar. Se
um eco for classificado como um “berg”, deverá ser dado ao navio
bastante espaço para manobrar, de maneira que se evitem quaisquer
destroços que se tenham separado do bloco principal. Por outro lado,
se os contatos são avaliados como “growlers” (rugidores), isto é,
destroços flutuantes de gelo, isto significa que, provavelmente, em
suas imediações existe um “iceberg” (MIGUENS, 2000, p. 1556).

d) Icebergs

Os “icebergs” (blocos de gelo de água doce) geralmente são

detectados pelo radar em distâncias que permitem tempo suficiente
para ações evasivas. Essas distâncias dependerão de suas
dimensões. Os “icebergs” do Ártico apresentam, em geral, superfícies
cortadas e facetadas (são “icebergs” provenientes de geleiras ou
glaciar), que proporcionam bons ecos de retorno. Os “icebergs”
tabulares, comuns na Antártica, tendo tope plano e paredes laterais
quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da
superfície do mar, também constituem bons alvos-radar, sendo
normalmente detectados com tempo suficiente para manobrar a fim
de deixá-los safos.

Grandes “icebergs” podem ser detectados em distâncias da ordem de

15 milhas com mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja
somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam produzidos por um
alvo de aço de tamanho equivalente. “Icebergs” menores são
detectados a cerca de 6 a 12 milhas.

Os “icebergs” tendem a aparecer como ecos individuais no radar,

podendo haver uma grande variação quanto ao aspecto e à
intensidade desses ecos. Quando o retorno do mar está presente, um
judicioso uso dos circuitos especiais de GANHO, “ANTI-CLUTTER
RAIN” e “ANTI-CLUTTER SEA” poderá ajudar a reduzir a
reverberação, de forma que os ecos possam ser acompanhados em
pequenas distâncias (MIGUENS, 2000, p. 1556-57).
 24

e) Outras limitações causadas por pedaços de gelo

- “Bergy Bits”: são pedaços que se partiram de um “iceberg” ou pedaços de gelo

marinho amontoado, possuem em média de 3 a 4 metros de altura, não são
detectados pelos radares a distâncias superiores a 3 milhas náuticas (MIGUENS,
2000, p. 1557);

- “Growlers” (Rugidores): pedaços de gelo pequenos, menores que o anterior,

com altura de cerca de 0,6 a 1.8 metros acima da superfície, porém, possuem
toneladas de gelo duro submerso, dificilmente é detectado pelo radar (MIGUENS,
2000, p. 1557);

- Flocos de gelo (“ice floes”): é a água salgada que se congelou, geralmente,

muito baixos, com até 2 metros de altura, são um alvo radar de difícil detecção,
principalmente com mar agitado, já em condição de mar calmo, distâncias maiores
que 2 milhas náuticas tornam sua detecção quase nula (MIGUENS, 2000, p. 1557-
58);

- Campos de gelo (“field ice” ou “pack ice”): aparecem no radar de forma similar
à de uma tela com reverberação do mar, porém de forma estagnada, e qualquer
grande área de água livre, tal qual uma rota ou passagem, pode ser distinguida
(MIGUENS, 2000, p. 1558).

2.3 – Ecobatímetro

O ecobatímetro é um equipamento que tem como finalidade medir

profundidade de um local, se baseando no intervalo de tempo que um pulso sonoro
demora desde ser emitido, ser refletido pelo fundo do mar e voltar ao emissor. Seu
uso permanente é indispensável para a segurança dos navios que naveguem em
altas latitudes.

É de boa prática dispor de pelo menos dois ecobatímetros, do tipo

equipado com registrador e tendo uma grande flexibilidade de
alcance. Como vimos, poucas partes das áreas polares apresentam
sondagens suficientes para permitir uma navegação segura e uma
adequada representação da configuração do fundo nas Cartas
Náuticas. Assim, uma vigilância constante da indicação do
ecobatímetro é imprescindível, para assinalar a presença de perigos e
altos fundos não cartografados.

Se um navio ficar preso, perdendo o governo e passando a derivar

com o gelo, pode surgir o perigo de encalhe, se o gelo se mover em
direção a águas rasas. Assim, mesmo com o navio aprisionado, é
importante manter o ecobatímetro operando (MIGUENS, 2000, p.
1558).

2.4 Sonar
 25

O Sound Navigation and Ranging (SONAR) é um equipamento que utiliza

a técnica de propagação sonora para detectar alvos submersos ou na superfície da
água. Seu emprego é muito útil na detecção de gelo, do tipo “growlers”, por
exemplo, visto que 7/8 do gelo está embaixo d’água, até quando não se é possível
ver ou ser mostrado previamente pelo radar.

2.5 - Sistemas Eletrônicos de Navegação

a) Radiogoniômetro

Os radiogoniômetros são equipamentos instalados em navios que, a partir

de sinais radioelétricos, permitem a obtenção de marcações de radiofaróis, outros
navios, além de ajudar nas operações de salvamento e outras funções. As
marcações radiogoniométricas são bem úteis nas regiões polares, pois são comuns
situações de visibilidade restrita, quando não há a possibilidade de serem realizadas
observações visuais ou astronômicas. “Isto é particularmente verdadeiro numa área
com muitos “icebergs”, onde pode ser difícil distinguir no radar entre ecos de navios
e de blocos de gelo” (MIGUENS, 2000, p. 1558-59).

b) Sistema de Navegação Inercial

Inicialmente, os primeiros modelos dos SHIP’S INERTIAL NAVIGATION

SYSTEM (SINS) não eram tão eficientes na realização da navegação polar, porém,
modelos mais atuais, passam mais confiança e são mais usados por navegantes em
altas latitudes. O motivo pelo o qual foi necessário um aprimoramento desse
equipamento é descrito abaixo:

Apesar da indicação de Latitudes não ser afetada nas regiões

polares, o erro de rumo (e de Longitude) do SINS, que varia com a
secante da Latitude, começava a crescer muito, quando acima da
Latitude de 75º, tornando-se progressivamente maior conforme a
Latitude aumentava, até que atingia um limite quando a quantidade
de torque requerida para aplicação no sistema giroscópico tornava-se
excessivamente grande (MIGUENS, 2000, p. 1559)

c) Sistema de Navegação por Satélites

Nesse tópico, não entraremos em detalhes, visto que o capítulo anterior,

trata especificamente desse tema. Contudo, vale ressaltar resumidamente, conforme
já foi dito, que se trata de um sistema eficiente no mundo todo, porém, ainda há a
necessidade de investimento quando se trata desse recurso da navegação nas
regiões polares, pois ainda apresentam falhas e imprecisão nessa região, o que
 26

pode gerar acidentes e atraso nas operações.

2.6 Conclusão do Capítulo

De acordo com o apresentado, existem alguns equipamentos e sistemas

de navegação eletrônicos, que são utilizados como auxílio aos navegantes. Cada
aparelho com sua característica e princípio de funcionamento específicos, porém,
tendo que lidar com condições meteorológicas adversas, presença de gelo na água
e a proximidade com os pólos, dificultam a eficiência desses equipamentos.

CAPÍTULO 3

3- A revolucionária terceira portadora e suas vantagens

Como dito anteriormente, os efeitos ionosféricos nos sinais de satélite que

no Norte são altamente comprometidos por um avanço da precipitação eletrônica dá
início a maior oscilação ionosférica limitando a performance do GNSS.

Sendo assim, de acordo com uma pesquisa utilizando dados de GPS

(AGUPUBS, 2009), foi possível averiguar efeitos ionosféricos nos sinais de GPS na
região antártica, o que será estudado neste capítulo afim de adquirir uma possível
solução para o problema da qualidade da localização de um ponto nas altas latitudes
através do sistema global de posicionamento (GPS).

A referida pesquisa, foi feita em Thule na Groelândia (AGUPUBS, 2009),

por estar perto do Polo Norte magnético, ou seja, em quaisquer dados GPS de
grande velocidade registrados há grande potencial de reduzir a gravidade dos
efeitos ionosféricos na navegação comercial moderna e sistemas diversos usados
em navios que precisam ter seus rumos em latitudes polares. Ainda que já tenha
havido vários conjuntos de dados de receptores GPS registrados em altas latitudes,
inclusive dados GPS‐IGS rotineiramente retirados de Thule, Groenlândia, quase
todos estes dados não foram registrados a uma taxa alta o suficiente para medir os
efeitos reais de amplitude e cintilação de fase.

Então foi feito uma comparação com outros dados registrados em

 27

décadas anteriores, onde se pôde perceber que as atividades solares estavam em

outro nível e que, por consequência, os efeitos produzidos e esperados no sistema
de posicionamento seriam sentidos em uma forma mais intensa.

Uma exceção notável são os dados muito antigos extraídos de Thule, no

final dos anos 1980 e início dos anos 1990, um período de alta atividade
solar onde os dados foram retirados de um receptor de dupla frequência
L1/L2 com a capacidade de rastrear apenas um satélite GPS por vez, tanto
nos canais L1 quanto no L2 com uma taxa de amostragem de dados de 20
Hz. A largura de banda do loop bloqueado por fase do receptor foi de 16 Hz;
assim, a taxa de amostragem não foi rápida o suficiente para assegurar que
todos os componentes espectrais até a largura de banda do receptor foram
medidos. Relatamos uma nova análise desses dados “antigos” ilustrando
que as rápidas taxas de mudança no conteúdo total de elétrons (TEC) e
altos valores do índice de cintilação de amplitude, S 4, relatados a partir
desses dados são muito relevantes hoje com o advento de aeronaves civis
modernas rotineiramente voando nas latitudes polares. Por exemplo, vemos
uma correlação muito alta entre a amplitude individual nos canais GPS L1 e
L2, indicando que os usuários que sofrem perda instantânea de sinal em
uma frequência podem não ser capazes de usar a frequência secundária
para recuperar a modulação do sinal GPS, uma vez que, também, sofrerá
um desbotamento quase idêntico. Além disso, a ocorrência de grandes e
rápidas mudanças na TEC, relatadas anteriormente a partir desses dados
de GPS thule de alta velocidade, foi confirmada e pode limitar o
posicionamento preciso nas latitudes da tampa polar (AGUPUBS, 2020).

Tendo em vista os dados obtidos e analisados por Bishop (1994),

encontrou-se que uma possível solução para aliviar os efeitos ionosféricos, como
erros de grande alcance, é usar sinais GPS de dupla frequência, a princípio pela
aviação civil.

Nas frequências do GPS, o efeito da ionosfera pode variar em mais de 150

m, em períodos de alta atividade solar, ao meio dia, satélite próximo ao
horizonte) menos de 5 m (mínima atividade solar durante à noite, satélite no
zênite).
A correção em dupla frequência de fase remove a maioria dos efeitos
ionosféricos nas medições com o código e com a fase. O efeito residual, no
entanto, pode ser mais significante, em particular, para observações
realizadas em torno das 12 h (horário local), e mais durante um ciclo
máximo de atividade solar (SILVEIRA, 2008, p. 41).

A aviação civil bem como os navios mercantes atuais dependem apenas

da L1, porém, futuramente, os satélites de posicionamento utilizarão não apenas o
L1 mas também o novo L5. Para melhor entendimento da proporção das melhorias
 28

nos sinais dos satélites GPS, serão expostos experimentos utilizando sinais de dupla
frequência L1 e L2 para operações militares, mas, antes, é pertinente entender
melhor a nova portadora L5.

3.1 O 3° sinal no GPS

Convém frisar que com a modernização do sistema de GPS algumas

alterações na estrutura dos sinais são o principal motivo dessa atualização. Isto é,
um novo sinal será disponibilizado à comunidade civil, aqui referido como L5, com
frequência igual a 1176,45 MHz. O sinal L1 já inclui a modulação C/A, a partir de
agora, o sinal L2 ao sofrer tal alteração o terá incluído também. Com isso, dentro de
alguns anos os satélites ao serem lançados em órbita já, muito provavelmente
incluirão essa nova estrutura (DOS SANTOS, 2012).

Será apresentado a seguir uma tabela que possui os comprimentos de

onda e frequências dessas portadoras, inclusive da nova a ser implementada:

Sinal Frequência Comprimento de onda

(MHz) (metros)
Portadora L1 1575,42 19,03
Portadora L2 1227,60 24,42
Portadora L5 1176,45 25,48
Wide- Lane (L1-L2) 347,83 86,19
Narrow-Lane (L1+L2) 2803,02 10,70
L1-L5 389,70 75,14
L2-L5 51,15 586,10

Essa tabela mostra que, pelo fato da portadora L5 estar dentro da banda
protegida de navegação faz com que ela seja mais pertinente em ser utilizada para a
correção do efeito da ionosfera do que L2 que ainda está a ser modulada pelo
código C/A, e que é mais suscetível a interferências, conforme descreveu o Ph.D.
dos Santos (2012). Não obstante, a tabela explica por que a L5 tem uma relação de
ambiguidade maior do que os demais sinais, isso é demonstrado pelo comprimento
de onda da portadora, que será discutido adiante, sendo, portanto, mais efetiva
 29

contra as interferências da ionosfera e possibilitando, através desse recurso, um

avanço no uso de GPS em altas latitudes (DOS SANTOS, 2012)

3.2 Os motivos de sua criação e a relação da ambiguidade com a L5

Por diferentes razões, foi necessário a atualização do sinal L2 e a criação

do sinal L5. Nitidamente dois, ligados à navegação: repetição de sinais que gera
maior disponibilidade e impede a ocorrência de interferências, e correção dos efeitos
da ionosfera. Mas por que o L5 é mais atraente para corrigir os efeitos da ionosfera
do que a L2? O que acontece é que o L5 está dentro da banda protegida de
navegação, enquanto o L2 ainda precisa ser modulado pelo código C/A por ser mais
suscetível a interferências (DOS SANTOS, 2012).
Não obstante, o fato desse terceiro sinal ser preferido pela comunidade
da geodésica e topografia consiste em que de acordo com as observações das
fases desse terceiro sinal, ele possui uma relação de ambiguidade em relação aos
outros. Isso foi descrito pelo ph.D. Dos Santos (2012):

A ambiguidade, para um satélite qualquer, corresponde ao número de ciclos

inteiros, incógnito para o receptor, no início da sessão de observação. Por
ser incógnito para o receptor, a ambiguidade deve ser calculada, ou
resolvida, se for desejada precisão ao nível do centímetro, por exemplo, em
aplicações diferenciais empregando a fase da portadora (RTK). A resolução
da ambiguidade, nesses casos, é facilitada ao se combinar linearmente (isto
é, somar ou subtrair) observações de fase em duas frequências.
(mundogeo, 2020)

Há duas combinações propostas no final dos anos 80 que assumem um

lugar de suma importância na resolução da ambiguidade, são as chamadas wide-
lane e narrow-lane, afirmado por dos Santos (2012). Suas características são bem
descritas na tabela apresentada acima. Com isso, foi possível observar que a
combinação wide-line resulta em um novo sinal com comprimento de onda maior
que a L1 e a L2. Por que essa característica é muito importante? Simples. Quanto
maior o comprimento de onda maior a resolução da ambiguidade. Por outro lado a
combinação narrow-lane atua de forma a complementar o processo, que tem como
alvo principal a resolução da portadora L1. Além desses métodos de resolução da
ambiguidade, há um outro que manipula um processo de busca afim de encontrar,
 30

dentre uma família de combinações, qual delas fornece o melhor resultado seguindo
um método pré-estabelecido, como o método dos mínimos quadrados (DOS
SANTOS, 2012).

É interessante observar que a palavra lane significa “comprimento de

onda”. Sendo assim pode-se estimar o sentido das palavras “wide” (largo) e “narrow”
(estreito) que dão a noção de “alargamento” ou “estreitamento” do comprimento de
onda, no que se refere às portadoras L1 e L2, ao se formarem combinações wide-
lane e narrow-lane, respectivamente.

Com o aparecimento do terceiro sinal (L5), que tem a frequência

aproximada a das originais L1 e L2, torna-se factível a aparição de duas novas
combinações, consoante a tabela: (L1-L5) e (L2-L5). Ambas combinações
apresentam comprimento de onda maior do que aqueles dos sinais L1 e L2, das
quais a combinação L2-L5 possui 5,86 m, sendo, portanto, 5 metros superior à
combinação wide-line. E como resolver a resolução da ambiguidade? De acordo
com Dos Santos (2012): “A resolução da ambiguidade se dá em forma sequencial,
isto é, resolve-se a ambiguidade das combinações com maior comprimento de onda,
um por um, até a de algum dos três sinais primários (L1, L2 ou L5).”

Através de experimentos, constatou-se que dispondo de apenas uma

pequena sequência de observações é provável a resolução da ambiguidade, isso
em distâncias curtas o suficiente para desprezar os efeitos da ionosfera. (DOS
SANTOS, 2012)

Houve um autor na década de 80 que escreveu e postulou acerca de

seus estudos na área de resolução da ambiguidade, ele quando ninguém podia ter
noção do quão revolucionário se tornaria o GPS, antecipou as vantagens que a
existência de uma terceira portadora traria à tecnologia de posicionamento. Seu
nome era Ron Hatch.

Através de seus estudos foi observável a precarização da terceira

frequência à medida que se faz bases longas. Isso significa que para bases longas
não há tantas vantagens em seu uso. Esse efeito é devido ao multicaminhamento.
 31

a) Multicaminhamento

Quando o sinal que vai em direção à antena do receptor segue dois

caminhos, a diferença no comprimento desses caminhos interfere no sinal do
receptor. Esse fenômeno é muito comum quando se opera próximo a grandes
edificações, com grande capacidade refletora. Segundo Segantine (2005, apud
SILVEIRA, G., C., 2008, p. 42), “no caso do uso da portadora para posicionamento
relativo, em distâncias curtas, em locais de boa geometria de satélites, e para um
período razoável de observação (mais de 30 min.), o erro deve ser inferior a 1 cm.”

3.3 Vantagens

Sobre as vantagens da existência de uma terceira portadora Dos Santos

(2012) escreveu:

As vantagens oriundas da futura nova estrutura dos sinais GPS são

notáveis. Em levantamentos em bases curtas e em tempo-real, do tipo RTK,
será possível uma imediata resolução da ambiguidade, com consequente
precisão centimétrica, praticamente ao se ligar o receptor. Pode-se antever
possível vantagem também na navegação aérea, na aproximação da
aeronave: se existir um receptor de referência no aeroporto, a distância
entre ele e a aeronave será pequena (base curta), e justo na hora certa.
Também para navegação em geral, o acesso a um novo sinal, protegido,
trará vantagens, pela correção do atraso provocado pela ionosfera, e
redundância.

3.4 Os planos futuros para a nova portadora

 Conforme o descrito por diversos autores (EL-ARINI, M. B.; SECAN, J.;

KLOBUCHAR J. A.; BISHOP, G., 2009), os planos futuros da aviação civil devem
 32

usar sinais GPS de dupla frequência, a fim de melhorar o desempenho e aliviar os

efeitos ionosféricos, como erros de grande alcance. A aviação civil atual depende
apenas da L1; no entanto, futuros satélites GPS disponibilizarão não apenas L1,
mas também o novo L5.

Os satélites GPS atuais transmitem sinais nas frequências L1 (1575,42

MHz) e L2 (1227,6 MHz). Porém, os futuros satélites (Bloco IIF e Bloco III)
transmitirão em L5 (1176,45 MHz) além de L1 e L2. Há sinais civis em todas estas
três frequências transportadoras como L1C/A, L1C, L2C, L5 I e Q.

Não se sabe ainda se uma perturbação ionosférica causará ainda um

problema na outra frequência. Então, em tese, o uso da terceira portadora é uma
solução invicta.

3.5 Conclusão do Capítulo

Neste capitulo, foi comtemplado o recurso da terceira portadora, bem

como o seu alto grau de correção decorrente dos efeitos ionosféricos devido ao fato
de estar dentro da banda protegida de navegação e diferentemente da L2, não
precisar ser modulada, sendo um grande avanço tecnológico para o GPS, pois
ameniza os fortes efeitos interferidores da ionosfera. Além de explicar o surgimento
da L5 pela ambiguidade. Em suma, se o problema da navegação eletrônica nos
polos (CÓDIGO POLAR, 2015) for interferência devido a ionosfera, poderá ser
solucionado pelo uso da terceira portadora.

CAPÍTULO 4

4- Os sistemas RTK, DGPS e posicionamento relativo: uma questão de

precisão

Um GPS tradicional de navegação como aqueles que comumente

encontramos nos celulares dos motoristas de aplicativos, por exemplo, são capazes
 33

de exibir a localização de um objeto qualquer com uma precisão de 5 a 10 metros.

Isso ocorre porque há um tempo de deslocamento de ida e volta do sinal desde os
satélites até o receptor (OLIVEIRA, 2010).
No entanto, vários fatores podem contribuir para que isso não ocorra tão
simplesmente assim, causando erros e incertezas no posicionamento do receptor. É
o que ocorre nos polos do nosso planeta. São empecilhos que perturbam a trajetória
do sinal. Devido a esse fator, existem mecanismos e ferramentas na geodésia e
topografia que poderão aperfeiçoar esse sistema extremamente útil para a
navegação. Segundo Oliveira (2010), os três principais mecanismos são o RTK
(real-time kinematic), o DGPS e o posicionamento relativo. Mas, afinal, em quanto é
essa melhoria? Impressionante! Enquanto o GPS comum tem essa margem de 5 a
10 metros, o RTK tem acurácia na grandeza dos centímetros (OLIVEIRA, 2010).

O posicionamento de precisão em nível de centímetro em tempo real com

base em medições de GPS (ou mais geralmente em medições GNSS) foi
desenvolvido em meados da década de 1990 e hoje é referido como RTK
("kinematic") posicionamento em tempo real (WANNINGER, L., 2008).

O RTK, bem como o DGPS, vem sendo incorporado em diferentes

setores e por razões distintas como bem dito pelo engenheiro cartógrafo Oliveira
(2010):

Bastante difundida mundialmente, a sigla RTK ainda é pouco conhecida no

Brasil. O posicionamento por esta técnica vem sendo aos poucos
incorporado nas atividades que envolvem levantamentos cadastrais e
hidrográficos, mineração, monitoramento de veículos, controle preciso de
maquinário, entre outras aplicações.

4.1 Como funciona o sistema RTK?

Ele trabalha da mesma forma que todo sistema de posicionamento global,

isto é, medindo quanto tempo leva um sinal desde o satélite em questão até o
respectivo receptor, utilizando essa informação para obter a posição.

RTK significa Real Time Kinematic, ou posicionamento cinemático em

tempo real, e alia a tecnologia de navegação por satélite a um rádio-modem
 34

ou a um telefone GSM para obter correções instantâneas. Algumas

aplicações de engenharia exigem que o processamento e fornecimento das
coordenadas sejam obtidos instantaneamente, sem a necessidade de pós-
processamento dos dados.
Técnica RTK
A técnica de posicionamento RTK é baseada na solução da portadora dos
sinais transmitidos pelos sistemas globais de navegação por satélite GPS,
Glonass e Galileo, este último ainda em fase de implantação. Uma estação
de referência provê correções instantâneas para estações móveis, o que faz
com que a precisão obtida chegue ao nível centimétrico.
A estação base retransmite a fase da portadora que ela mediu, e as
unidades móveis comparam suas próprias medidas da fase com a recebida
da estação de referência. Isto permite que as estações móveis calculem
suas posições relativas com precisão milimétrica, ao mesmo tempo em que
suas posições relativas absolutas são relacionadas com as coordenadas da
estação base.
Esta técnica exige a disponibilidade de pelo menos uma estação de
referência, com as coordenadas conhecidas e dotada de um receptor GNSS
e um rádio-modem transmissor. A estação gera e transmite as correções
diferenciais para as estações móveis, que usam os dados para determinar
precisamente suas posições.
O formato das correções diferenciais é definido pela Radio Technical
Comittee for Maritime Service (RTCM). Os rádios transmissores operam nas
faixas de frequência VHF/UHF, e a observação fundamental usada no RTK
é a medida da fase da portadora.
O emprego das correções diferenciais faz com que a influência dos erros
devidos à distância entre a estação base e a móvel seja minimizada. Esses
erros devem-se:
• ao relógio do satélite;
• às efemérides;
• à propagação do sinal na atmosfera.
No caso de uso de rádio-modem, a técnica RTK se restringe a linhas de
base curtas (até 10 km), devido ao alcance limitado do UHF, e também
porque a determinação da posição por esta técnica emprega apenas a
solução da portadora L1, ainda que a portadora L2 esteja presente para a
resolução das ambiguidades (OLIVEIRA, E., F., 2010).

Especificamente, o especial no RTK é que esse sistema utiliza

observações de fase da portadora. Isso faz com que o resultado do posicionamento
do receptor em movimento relativo seja descrito e determinada na ordem de 1 a 2
centímetros, em tempo real. Sabe-se que após a implementação do RTK, um novo
cenário do posicionamento com GPS surgiu (OLIVEIRA, 2010).

a) O uso do RTK

Há algumas dificuldades no uso do RTK que inibem a sua efetivação.

 35

Duas dificuldades estão associadas ao emprego do RTK. A primeira diz

respeito ao uso da fase da portadora como observação, o que requer a
resolução da ambiguidade durante a operação de levantamento. Isso
atualmente é possível através de algoritmos específicos. Apenas com a
resolução da ambiguidade é possível se obter os 1 ou 2 cm de precisão
referidos. A segunda dificuldade diz respeito à decorrelação espacial (citada
acima). A decorrelação espacial está relacionada à suposição de que erros
comuns entre a estação de referência e o receptor itinerante são comuns, e,
portanto, cancelados. As principais fontes de erro são atrasos troposféricos
e ionosféricos, erros orbitais, e erros provenientes do relógio dos satélites
(que até bem pouco tempo incluíam efeitos da disponibilidade seletiva).
Embora a suposição de que estes erros se cancelem seja admissível para
várias aplicações, a decorrelação espacial (isto é, a alteração dos erros à
medida que o receptor itinerante se afasta da estação de referência) dos
erros resulta em uma maior contribuição destes erros na solução final do
receptor itinerante. Devido a isso é comum se dizer que a aplicação do RTK
(ao nível de precisão de 2 cm) se limita a um raio de 10 km em torno da
estação de referência (DOS SANTOS, M. C., 2012).

b) Ampliando o alcance do RTK

Há um grande enigma nesse âmbito que consiste em aumentar a

distância entre receptor e estação sem perder a acurácia.

Nos últimos anos tem existido a busca de uma alternativa que permita
aumentar o alcance do RTK preservando sua precisão. Uma proposta levou
ao desenvolvimento do conceito de rede de estações de referência
associado ao de estação de referência virtual. A Figura 1 busca mostrar tal
conceito. Nela, dados das 4 estações de referência (A, B, C e D) são
transmitidos para um centro computacional. Os dados da rede são usados
para calcular modelos da ionosfera, troposfera e órbita. As ambiguidades da
fase das portadoras são fixadas para as bases formadas pelas estações de
referência. O Erro nas linhas de base devem ser da ordem de centímetros
usando as ambiguidades resolvidas. Modelos de erro mais elaborados
podem então ser usados para predição dos erros na região na qual o
levantamento será feito. Uma estação de referência virtual é criada nesta
região, bem como os dados virtuais desta estação. Os dados desta estação
são então transmitidos para o usuário seguindo determinado padrão (por
exemplo, RTCM). O usuário no campo, por sua vez, teria que informar a sua
localização para o centro computacional, e receberia os dados relativos à
estação de referência.
 36

A rede RTK passa a ter um alcance quatro vezes maior nessa situação
em que uma estação de referência virtual é utilizada.

Existem referências na literatura indicando o emprego de rede RTK com até

40 km de distância para a região de interesse na qual o levantamento é
realizado. Para ilustrar o tema deste artigo, eu fiz uma simulação testando o
tempo que ambiguidades seriam resolvidas por um receptor itinerante que
estivesse recebendo observações virtuais (de uma estação virtual a 10 km
de distância) e recebendo observações reais (de uma estação afastada de
30 km). Para a estação virtual, percebe-se que em 50% das vezes as
ambiguidades foram fixas em 75 segundos, e que em 90% das vezes em
pouco menos de 200 segundos. Usando dados reais, levou-se 240
segundos para atingir 50% de sucesso para resolver as ambiguidades, e
mais de 500 segundos para atingir 90% (DOS SANTOS, M., C., 2012).

Portanto, é possível fazer com que o RTK tenha sua precisão ampliada.
Todavia, há uma relação custo benefício que deverá ser levada em consideração,
como foi alertada pelo Ph.D. em Geodésia e engenharia geomática Dos Santos
(mundogeo, 2012):

Pode-se concluir que o emprego de estações virtuais possibilita que o

alcance do RTK seja estendido. Contudo, isso vem com a necessidade de
instalação de uma rede de estações de referência, o que se constitui em um
fator complicante. A relação custo-benefício deverá ser o fator predominante
na decisão de se aplicar ou não este conceito. Atualmente, a aplicação
deste conceito se dá ainda em caráter pioneiro em algumas partes do
mundo. Porém, esta aplicação se amplia bastante .

4.2 O GNSS diferencial

O DGPS (Diferencial GPS) é essencialmente um sistema para fornecer

 37

correções posicionais aos sinais GPS conforme descreve Bento em seu livro
navegação integrada (2013, p. 26-27):

O GNSS diferencial é um sistema que visa aumentar a precisão do GNSS,

reduzindo os erros dos sinais dos satélites recebidos pelo navegante dentro
de determinada área. [...] No Brasil é utilizado o DGPS, que é o sistema de
correção diferencial mais difundido mundialmente.

a) Como funciona esse sistema?

Os satélites GNSS disponíveis identificam uma localização enquanto

toma-se conhecimento da posição exata de uma estação de referência DGNSS em
terra, em seguida é feita uma comparação das duas posições em questão, obtendo-
se um erro que é considerado igual para todos os receptores ao alcance da estação.
Para usar o sinal corrigido, os usuários devem possuir um receptor diferencial e uma
antena diferencial, além do receptor GPS, conforme descrito por Bento (2013).

O processo consiste em comparar a posição conhecida e muito precisa de

uma estação de referência DGNSS em terra com posições obtidas por meio
dos satélites GNSS disponíveis, pressupondo que o erro na determinação
de um ponto é semelhante para todos os receptores situados dentro do
alcance da estação (assumindo que eles estejam recebendo sinais dos
mesmos satélites.
A estação de referência DGNSS recebe o sinal dos satélites disponíveis e
calcula a diferença entre sua posição conhecida e a obtida de um receptor
GNSS da estação, obtendo o valor da correção diferencial dos erros.
Para realizar a correção em tempo real, a estação de referência emite
continuamente um sinal de correção diferencial para o receptor do
navegante, o que reduz significativamente o erro total do presente
A correção diferencial é feita por meio de:
-Uma estação de referência DGNSS em terra;
-Um link de comunicações para envio de correção; e
-Um receptor DGNSS a bordo da embarcação.
A MB transmite sinais de correção DGPS gratuitamente por meio de
estações de referência que aproveitam a estrutura dos radiofaróis instalados
ao longo da costa empregando a mesma portadora utilizada pelo
radiogoniômetro (BENTO, C., N., S., 2013, p. 26-27).

b) Precisão
 38

Há diferentes sinais de correção utilizados, alguns deles resultam em

poucos centímetros na precisão do posicionamento.

Com a utilização de um GNSS diferencial a precisão no posicionamento

pode aumentar até números submétricos, dependendo da qualidade do
receptor e do sinal de correção utilizados. O sinal de correção diferencial em
tempo real também pode ser obtido de estações de rádio terrestres ou ainda
pelo uso de satélites de comunicações (BENTO, C., N., S., 2013, p. 27).

c) Correção diferencial de quê?

As melhorias provocadas pela correção diferencial incluem apenas o erro

da relação entre as estações de referência DGNSS e os receptores ao seu alcance
conforme apontado por Bento (2013, p. 27):

A correção diferencial inclui apenas os erros comuns à estação de

referência DGNSS e aos receptores situados dentro de seu alcance, não
eliminando os erros de multicaminho e de ruído eletrostático nesses
receptores, nem as incertezas causadas pela geometria dos satélites.

d) DGPS versus Posicionamento Relativo

Sobre a diferença entre esses dois sistemas de correção, sabe-se:

No posicionamento relativo são necessários dois receptores rastreando

simultaneamente, sendo que um deles deve ser instalado em um ponto de
coordenadas conhecidas. Para se obter precisão milimétrica, dependendo
da situação, requer um longo período de ocupação para armazenar dados
brutos e, além disso, realizar obrigatoriamente o pós-processamento dos
dados em escritório. Já no DGPS, uma rede de bases fixas transmitem as
diferenças entre as posições indicadas por satélites e suas próprias
posições, sendo que tais diferenças são utilizadas no cálculo da posição
final (SANTIAGOECINTRA, 2018).

4.4 Conclusão do Capítulo

 39

Sendo assim, a instalação de estações referenciais em conjunto com as

virtuais aumentarão a capacidade de transmissão de sinais mesmo com a
atenuação dos mesmos devido aos efeitos ionosféricos. Pois, mesmo que a terceira
portadora não seja utilizada, a existência de sistemas RTK ou DGPS poderão
amenizar seus efeitos. Logo, se os dois sistemas forem utilizados simultaneamente,
a navegação eletrônica polar será bem mais precisa e com menos riscos
decorrentes dos atrasos desses sinais.

Considerações Finais

Este trabalho foi uma pesquisa investigatória na área de navegação polar

que expôs os problemas bem como possíveis melhorias nos sistemas de navegação
eletrônica e de comunicação quando utilizados em altas latitudes, conforme descrito.
Ele contribui para o enriquecimento da navegação eletrônica e procura fornecer
informações valiosas que poderão ser utilizadas empiricamente nos sistemas GPS
no futuro para amenizar erros.

Sendo assim, foi exposto o problema da interferência ionosférica

superintensa em altas latitudes principalmente acima de 80° e foi discutido possíveis
soluções paliativas para tal problema. Foi apresentado os artifícios não tão precisos
quanto o GPS utilizados na navegação, como a agulha giroscópica, demonstrando
assim a importância de investir na melhoria dos sistemas de posicionamento. Então,
foi visto os avanços tecnológicos na área de telecomunicações.

Por exemplo, a aplicação de uma terceira portadora que irá aprimorar a

precisão da localização de qualquer ponto em altas latitudes, ao mesmo tempo que
reduzirá a considerável margem de erro decorrente do atraso no tempo de ida e
volta do sinal.

Além disso, o sistema conhecido como RTK similarmente aumentará a

 40

exatidão das coordenadas corretas de um objeto a ser identificado. Para isso é

necessário a implementação de novas estações referenciais para ampliar o alcance
do sinal, pois, há poucas estações naquelas áreas.

Com isso, é notável que o maior inimigo da navegação eletrônica em altas

latitudes é a influência ionosférica sobre os sinais satelitais, e que a terceira
portadora, o RTK e o DGPS são extremamente importantes para solucionar esse
problema. Sabe-se que é possível o desenvolvimento de sistemas de
posicionamento mais precisos, porém, é mister que haja investimento tecnológico
devido ao custo por parte do governo e da iniciativa privada.

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Código Polar. Código Internacional para los Buques que Operen en Aguas
Polares, Anexo 10, 2015.