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International J of Engine Research

1-15

Avaliação das consequências das estratégias de

IMechE 2019
Diretrizes de reutilização de artigos:
sagepub.com/journals-permissions DOI:

injeção no processo de combustão e nas 10.1177 / 1468087419865652

journals.sagepub.com/home/jer

distribuições de tamanho de partícula no

motor a diesel Euro VI de serviço médio

Vicente Bermúdez, Antonio Garc´ı́a, David Villalta e Lian Soto

Resumo
Embora já existam diversos trabalhos onde se avaliou a influência dos parâmetros de injeção nas emissões de escapamento, e
especificamente nas emissões de material particulado, em motores a diesel, a diversidade de resultados que podem ser encontrados na
literatura indica a necessidade de realização de novos experimentos. que podem fornecer mais informações sobre a influência desses
parâmetros nos motores diesel modernos. Este estudo pretende inserir-se neste quadro científico, pelo que foi realizado um estudo
paramétrico baseado na modificação independente do tempo de injecção principal e da pressão de injecção em relação às condições
nominais de um novo motor diesel Euro VI de injecção directa. Quatro pontos de operação em estado estacionário do mapa do motor
foram escolhidos: 25% da carga e 950 r / min, 50% da carga e 1500 r / min, 75% de carga e 2000 r / min e 100% de carga e 2200 r / min,
sendo que em cada um desses pontos de operação, as variações dos parâmetros de injeção no estudo do processo de combustão e seu
conseqüente impacto na distribuição granulométrica, incluindo uma análise dos valores do diâmetro médio geométrico. Os resultados
mostraram que as diferentes estratégias de injeção adotadas, apesar de não afetarem significativamente a eficiência do motor,
causaram um impacto significativo nas emissões do número de partículas. Na operação de baixa carga, a distribuição de tamanho
mostrou uma estrutura bimodal, e como o tempo de injeção principal foi atrasado e a pressão de injeção foi diminuída, a concentração
de partícula do modo de nucleação diminuiu, enquanto a concentração de partícula do modo de acumulação aumentou. Além disso, em
carga média, a emissão de partículas no modo de nucleação diminuiu consideravelmente enquanto a emissão de partículas no modo de
acumulação aumentou, e esse aumento foi muito maior com o atraso do tempo de injeção principal e a redução da pressão de injeção.
Comportamento semelhante foi observado em alta carga, mas com um padrão muito mais proeminente.

Palavras-chave

Motor diesel moderno, distribuição de tamanho de partícula, emissão de número de partícula, estratégias de injeção

Data de recebimento: 26 de abril de 2019; aceito: 3 de julho de 2019

Introdução De forma a cumprir os limites de emissão impostos

pela regulamentação em vigor, foram desenvolvidas
Apesar dos atributos positivos dos motores a diesel de injeção
algumas tecnologias que visam melhorar o processo de
direta (DI) em termos de eficiência e durabilidade, eles estão
combustão nos motores diesel, com o objetivo de alcançar
em uma situação prejudicial em comparação com os motores
um melhor equilíbrio entre emissões e eficiência.
a gasolina de ignição por centelha (SI) devido à sua alta
Entre as medidas tomadas para reduzir a emissão de
emissão de óxido de nitrogênio (NOx); um composto gasoso
poluentes estão a modificação da composição do combustível,5-7
que contribui para a formação do ozônio troposférico,1
o ajuste dos parâmetros operacionais do motor e,
e devido à sua emissão de material particulado (MP), está
associada ao desenvolvimento de condições agudas e
crônicas de saúde.2,3 Esta situação tem levado ao CMT-Motores Térmicos, Universitat Politècnica de València, Valência, Espanha
estabelecimento de regulamentações cada vez mais
rigorosas para as emissões de poluentes dos motores de
Autor correspondente:
combustão interna (ICEs), incluindo uma evolução Vicente Bermúdez, CMT-Motores Térmicos, Universitat Politècnica de
significativa nos limites máximos admissíveis de emissões València, Camino de Vera s / n, 46022 Valencia, Espanha.
de PM nos últimos anos.4 Email: bermudez@mot.upv.es
2 International J of Engine Research 00 (0)
simultaneamente ou alternativamente, a aplicação de
sistemas de pós-tratamento.8,9 Outras técnicas utilizadas
visam limitar as condições em que o processo de
formação de alguns poluentes é favorecido, como a
recirculação dos gases de escape (EGR).10,11 As principais
estratégias atuais de redução das emissões do motor
diesel DI baseiam-se no redesenho dos motores e na
modificação dos parâmetros operacionais. Essas
estratégias visam a melhoria do processo de mistura ar-
combustível, com o consequente aumento do
desempenho do processo de combustão e redução da
emissão de poluentes. Dentro dessas estratégias estão o
desenho da geometria da câmara de combustão e
avanços no sistema de injeção, como estratégias de
injeção múltipla, controle da pressão de injeção (IP)12,13 e o
tempo de injeção.14,15
Nos últimos anos, grande parte da atenção científica dedicada
ao estudo das emissões de poluentes de ICEs tem se concentrado
na análise das emissões de PM. Isso ocorreu em decorrência da
inclusão de limites máximos para a concentração do número de
partículas (PN) nas últimas legislações da União Europeia como
uma nova métrica.16 Neste contexto, os PM de ICEs são
frequentemente uma combinação de partículas sólidas e material
semivolátil condensado com diferentes características ou
propriedades que variam em tamanho, forma, superfície,
composição química, solubilidade e origem. A diversidade na
composição dessas partículas se deve aos diferentes fenômenos
que dão origem à formação de PM tanto durante o processo de
combustão quanto durante o processo de resfriamento dos gases
de exaustão.
Levando em consideração essa diversidade de partículas, tanto
em tamanho quanto em composição química, a distribuição de
tamanho de partícula (PSD) se apresenta como uma excelente
alternativa para analisar as concentrações de partículas no
aerossol de exaustão de um ICE. Os PSDs são geralmente
lognormal e bimodal em estrutura, com tamanhos que variam de
nanômetros a mícrons.17 Os dois modos presentes nos PSDs são
chamados de nucleação e acumulação, respectivamente. O modo
de nucleação é feito principalmente de material condensado
volátil ou semivolátil que pode nuclear para formar novas
partículas com uma massa maior e também pode conter algum
carbono sólido e compostos de metal.18,19 O processo de formação
dessas partículas ocorre principalmente devido a baixas
temperaturas de combustão ou durante a diluição e resfriamento
do fluxo de gases de escape.20,21
O modo de nucleação é feito de partículas com uma faixa de
diâmetro de 5-30 nm,22 enquanto o modo de acumulação é
composto por partículas que têm um diâmetro na faixa de 30
nm – 1 mm.23 Essas partículas são aglomeradas
principalmente por partículas primárias de fuligem, em cuja
superfície há material volátil que é absorvido.24,25
A alta temperatura de combustão e as zonas ricas de razão de
equivalência são os dois principais fatores que favorecem o
processo de formação de partículas de fuligem e podem ocorrer
tanto na combustão pré-misturada quanto na não pré-misturada.
A formação dos primeiros precursores e sua evolução para as
partículas sólidas finais é baseada principalmente nas seguintes
etapas: pirólise, nucleação, crescimento de superfície,
aglomeração e oxidação. Este processo de evolução é descrito
em detalhes nos trabalhos de Reijnders et al.26 e
Bonatesta et al.27
Apesar do fato de as emissões gasosas e a massa de
partículas dos motores a diesel terem sido reduzidas
progressivamente pela aplicação adequada de modificações
no motor, há uma preocupação crescente sobre se as
modificações atuais do motor aplicadas para melhorar a
combustão e reduzir as emissões estão aumentando o
número e / ou reduzindo o tamanho das partículas emitidas.
Nesse sentido, a evolução dos parâmetros de injeção teve
uma influência significativa nas emissões de PN. Isso pode ser
explicado pelo fato de que, nos motores diesel DI, o processo
de combustão e, consequentemente, a formação das
partículas estão intimamente ligados ao processo de injeção,
tempo de injeção e IP.
Essa preocupação surge de alguns estudos
experimentais, entre os quais os de Baumgard e Johnson28
e Bertola et al.,29 no qual foi observado um aumento no
número de partículas a partir da implantação de sistemas
avançados de injeção de alta pressão e do controle de
tempo de injeção. Como resultado, novas investigações
foram publicadas sobre o efeito de algumas estratégias de
injeção no PSD.15,30,31 Várias hipóteses foram formuladas
para explicar o aumento do número de partículas
observado nos novos motores a diesel, e acredita-se que
haja duas causas principais: uma maior concentração de
precursores de nanopartículas voláteis e uma diminuição
na massa das partículas em modo de acumulação.
Considerando os antecedentes descritos anteriormente, a
motivação e o objetivo deste trabalho é entender melhor o
efeito de diferentes estratégias de injeção na emissão de PN
de um motor a diesel moderno de médio porte. Para isso, foi
realizado um estudo paramétrico baseado na modificação
independente do tempo de injeção e do IP em quatro pontos
de operação em regime permanente do mapa do motor. Em
cada ponto de operação, foi analisado o efeito da variação de
cada parâmetro de injeção em estudo no processo de
combustão e seu consequente impacto no PSD e no diâmetro
médio geométrico (GMD). Por fim, foi feito um compartimento
entre os quatro pontos de operação, a fim de entender como
a carga e a rotação do motor afetam as emissões PN.
materiais e métodos
Célula de teste e descrição do motor
Os experimentos apresentados neste trabalho são realizados
em um motor monocilíndrico (SCE). Em contraste, o motor
não é um motor de pesquisa SCE convencional, é uma solução
híbrida entre um motor multicilindros (MCE) e um SCE. Com
efeito, esta solução permite a utilização do SCE, mas com uma
forma mais económica de implementar este tipo de motores.
O SCE usado deriva de um motor diesel comercial de médio
porte. O motor original é um Volvo D5K com quatro cilindros
em linha desenvolvido para fins de distribuição de carga
urbana. As principais especificações do motor são mostradas
na Tabela 1. Assim, um trabalho dedicado foi realizado a fim
de dividir o motor em
Bermúdez et al. 3

Tabela 1. Principais características do motor básico. poderia quebrá-lo. Configurações de motor semelhantes são
encontradas em Benajes et al.32 e Kakaee et al.33
Característica Valor
A Figura 1 apresenta o esquema da bancada de testes, incluindo o

Estilo Motor diesel DI de quatro tempos motor e todos os equipamentos necessários à realização da campanha
Calibração ECU Euro VI de testes. A partir da figura, pode-se ver que o sistema de pós-
Força maxima 177 kW a 2200 r / min tratamento foi removido e o SCE não está usando o sistema
Torque máximo de frenagem 900 N m @ 1200 –1600 r / min turboalimentador padrão ou a alta pressão (HP) -EGR de rota curta de
Pressão máxima no cilindro 190 bar
estoque. Assim, um circuito de ar fresco e um circuito de baixa pressão
Pressão máxima de injeção 2000 bar
Diâmetro 3 golpe 110 mm 3 135 mm (LP) -EGR resfriado foram acoplados para fornecer as condições de
Comprimento da biela 212,5 mm gerenciamento de ar desejadas no SCE. A entrada de ar fresco
Comprimento da manivela 67,5 mm necessária é fornecida por um compressor de parafuso que fornece ar
Volume total deslocado 5100 cm3
comprimido de 1 a 3,7 bar. Após o secador, o fluxo de massa de ar
numero de cilindros 4
exato é medido por meio de um medidor de fluxo volumétrico (RVG
Taxa de compressão 15,3: 1
G100). A linha de escapamento é equipada com uma válvula de
DI: injeção direta. contrapressão que gera a pressão de escapamento desejada pelo
ponto de operação do motor. Esta válvula de contrapressão também
contribui para o loop LP-EGR. Entre a válvula e os tubos de exaustão

duas partes. O objetivo principal é isolar a operação do está localizada uma câmara de sedimentação com o objetivo de mitigar

primeiro cilindro do resto do motor. Portanto, a os pulsos de pressão gerados pelo SCE. O tamanho da câmara de

configuração do hardware de estoque foi modificada a sedimentação é o mesmo da câmara de sedimentação colocada na

fim de operar o primeiro cilindro como SCE e os outros linha de admissão. A bancada de testes foi totalmente equipada com

três cilindros com a configuração de estoque.
Do ponto de vista de operação do motor, os dois
motores são operados ao mesmo tempo. No SCE, a análise
do processo de combustão e as medições de emissão PN
são realizadas, enquanto nos outros três, os cilindros são
acionados pela unidade de controle do motor original
(ECU) com o objetivo de equilibrar a carga e pressão
máxima cilindro-a-cilindro . Com este método de operação
do motor, espera-se preservar a integridade do motor
evitando estresse interno excessivo no virabrequim que
termopares K e sensores de pressão média no sistema de exaustão,
refrigeração, admissão e lubrificação. Por fim, o motor foi conectado a
um dinamômetro assíncrono AVL-APA 404. sistema de admissão e
lubrificação. Por fim, o motor foi conectado a um dinamômetro
assíncrono AVL-APA 404. sistema de admissão e lubrificação. Por fim, o
motor foi conectado a um dinamômetro assíncrono AVL-APA 404.
Com relação ao sistema de injeção, foi utilizado um
sistema de injeção common rail com injetor solenóide
para injetar o óleo diesel diretamente no SCE. O common
rail é um common rail típico, mas com apenas uma linha

Figura 1. Esquema da bancada de teste.

4 International J of Engine Research 00 (0)
Mesa 2. Características do injetor direto diesel.
Característica
Tipo de atuação
Taxa de fluxo constante a 100 bar (cm3/ min)
Número de furos
Diâmetro do furo (mm) Ângulo de
pulverização incluído () Pressão máxima
de injeção (bar)
Tabela 3. Propriedades físicas e químicas do combustível diesel.
Propriedades
Densidade (kg / m3) (T = 15 C)
Viscosidade (cm2/ s) (T = 40 C)
Estabilidade à oxidação (min) Ponto
de inflamação (C)
Número de cetano (-)
Valor de aquecimento inferior (MJ / kg)
disponível para uma única injeção, o sensor de pressão e a
linha de retorno. O injetor possui um bico de sete orifícios e o
IP máximo do sistema é de 2.000 bar. As principais
propriedades do injetor diesel são apresentadas na Tabela 2.
O fluxo de massa de combustível é medido por um balanço de
combustível AVL 733S. O sistema de injeção foi administrado
usando um sistema de controle LabVIEW desenvolvido
internamente e implementado em hardware dirigido.
Os combustíveis usados durante os experimentos foram obtidos
diretamente nos postos de gasolina regulares. As principais
propriedades físico-químicas são apresentadas na Tabela 3.
O Horiba-MEXA-ONE-D1-EGR foi usado para medir o CO2
concentrações e, consequentemente, a taxa EGR. Este
instrumento de medição possui detector infravermelho não
dispersivo (NDIR). A técnica utilizada é baseada no
comprimento de onda de absorção de luz infravermelha.
Ambos os compostos gasosos absorvem um comprimento de
onda conhecido que é convertido em valores de concentração.
Um sistema de diluição de estágio único foi acoplado a um
medidor de partículas de mobilidade de varredura (SMPS)
para medir PSDs. O sistema de diluição usado neste estudo foi
um disco rotativo MD19-3E (RD), que usa um método
exclusivo de disco rotativo para diluir uma amostra para
medição de partículas. Dois discos, um com 8 e outro com
Tabela 4. Precisão da instrumentação usada na célula de teste.
Dispositivo Fabricante e modelo
Medidor de fluxo de ar Elster RVG G100
Balanço de combustível AVL 733S
Analisador de gás Horiba-MEXA-ONE-D1-EGR
SMPS TSI SMPS 3936L75
Transdutor piezoelétrico Kistler 6125C
Termopar transdutor Kistler 4045A10
piezoelétrico TC direto tipo K
SMPS: varredura do medidor de partículas de mobilidade.
10 cavidades permitem selecionar uma proporção de diluição
de 15: 1 a 3000: 1. Uma parte da exaustão bruta é capturada
Valor
por cada cavidade do disco giratório e é misturada com o ar
Solenóide
de diluição pré-aquecido e filtrado.
1300 No MD19-3E RD, a unidade de diluição e o ar de diluição
7 podem ser aquecidos até temperaturas selecionáveis de 200
177 C. Este método mantém os líquidos evaporados acima de seu
150
ponto de orvalho, durante e após a diluição, e evita a geração
2000
de nanopartículas voláteis por nucleação. Este
condicionamento térmico da amostra permite a redução da
faixa de concentração dentro dos limites aceitáveis do
dispositivo de medição de partículas e fornece informações
precisas sobre a concentração de partículas geradas durante
Valor o processo de combustão. As vantagens deste sistema de
diluição podem ser analisadas com mais detalhes em estudo
820
2,8 anterior de Kasper.34
1200 O TSI Scanning Particle Sizer (SMPS 3936L75) foi usado
. 55 para medir o PSD. Este sistema é equipado com um
. 51 impactador inercial para remover partículas maiores que 1
42,97
mm, bem como um Analisador de Mobilidade Diferencial
Longo (LDMA 3081) para selecionar o tamanho de
partícula a ser medido - com uma faixa de 2,5 a 1000 nm -
e um Contador de Partículas de Condensação (CPC 3775)
para contar partículas com tamanhos até 4 nm . A precisão
da instrumentação usada na célula de teste é resumida na
Tabela 4.
A razão de diluição e a temperatura do ar de diluição
afetam a conversão de gás em partículas nas medições. Uma
redução significativa de ambos os parâmetros pode aumentar
os fenômenos de nucleação e adsorção / condensação de
voláteis. Nesse sentido, um aumento na concentração total de
partículas no modo nucleação poderia ocorrer nessas
condições, uma vez que essas partículas são constituídas
principalmente por material condensado volátil. Além disso, o
tamanho das partículas do modo de acumulação pode
aumentar devido à absorção de condensados voláteis em
sua superfície.
Para reduzir os problemas mencionados acima, a
metodologia de medição descrita por Desantes et al.35,36
em condições de operação em regime permanente e também
aplicado em condições transitórias foi utilizado neste trabalho.
Esse procedimento de medição foi desenvolvido para reduzir a
sensibilidade das medições de tamanho de partícula devido a
diferentes configurações de diluição. Nesse sentido, a razão de
diluição utilizada neste estudo foi de 30 e a temperatura do ar de
diluição foi de 200 C.
Variável medida Precisão
Fluxo de massa de ar fresco Fluxo de 60,1%
massa de combustível 60,2%
CO2 4%
Número e tamanho das 3,5%
partículas Pressão no cilindro 61,25 bar
Pressão de admissão / exaustão 625 mbar
Temperatura de admissão / exaustão 62,5 C
Bermúdez et al. 5

Ferramentas teóricas e método de cálculos

O PSD pode ser descrito como a combinação de duas

distribuições individuais (modo de nucleação e modo de
acumulação) assumindo a distribuição de tamanho log-
normal, de acordo com a equação (1),17 onde x é a razão
do número total de concentração de duas distribuições; dp1
, dp2; dpg1, dpg2; es1, s2 são os GMDs, diâmetros médios e
desvios padrão geométricos de cada pico; e neu é o PN do
tamanho de partícula dpi

dNeu 1x
log2 (dp1 = dpg1)

= pffiffiffiffiffiffi e 2 log2sg1

d log dpi 2p registro sg1

Figura 2. Mapa de fluxo de massa de combustível. Pontos de operação de estado estacionário

x
log2 (dp2 = dpg2)
selecionados.
+ pffiffiffiffiffiffi e 2 log2sg2
ð1º
2p registro sg2

Para calcular a concentração total de PN e GMD para (representado pelo CA90). O tempo de mistura do diesel (Mix.
cada modo, as equações (2) e (3) foram usadas Time) também foi calculado por meio da equação (5). Como
pode ser visto na equação, este parâmetro determina o
X
dpðacimaº intervalo entre o final da injeção de combustível (EoI) da
dN = dNeu ð2º última injeção de diesel e o SoC. É importante considerar que
dpðbaixoº
um aumento no Mix. Valores positivos de tempo resultam em
P
dpðacimaº razões de equivalência mais fracas no SoC. Porém, valores
dNeu ln dpeu negativos indicam a coexistência da injeção de combustível e
dpðbaixoº
GMD = ð3º do processo de combustão durante um determinado período,
dN que será maior durante o Mix. Os valores de tempo são
A taxa EGR é obtida levando-se em consideração o CO2 menores (ou maiores em valor absoluto)
na entrada e na exaustão e no conteúdo atmosférico
Mix: Tempo = SoC EoIúltima injeção ð5º
de CO2. Portanto, a taxa EGR é calculada de acordo com
a equação (4), onde CO2 atmosféricos é igual a 400 ppm. CO
2 concentração no ar de admissão na exaustão são

introduzidos em ppm Projeto de teste e metodologia de medição

Para avaliar uma análise detalhada da emissão PN em uma ampla faixa de
CO2 ingestão CO2 atmosféricos 3 100
EGR½% = ð4º velocidade e carga do motor, quatro pontos de operação em estado
CO2 escapes CO2 atmosféricos estacionário foram testados. Assim, esses pontos de operação do motor
foram selecionados de acordo com o fluxo de massa de combustível (m
A análise de combustão foi realizada com um modelo
combustível) mapa, obtendo pontos de operação representativos incluindo
termodinâmico interno de dimensão zero (0D) denominado
enriquecimento de combustível em diferentes níveis, como mostra a Figura
CALMEC. Os princípios teóricos deste modelo 0D são baseados na
2.
aplicação da primeira lei da termodinâmica para resolver sistemas
Um estudo paramétrico foi realizado com base na modificação
abertos considerando a injeção de combustível e fluxo blow-by.
independente do IP e do tempo de injeção principal de um ponto
Este modelo de diagnóstico usa o sinal de pressão no cilindro e as
de operação de referência. As principais características desses
variáveis médias registradas durante os experimentos
pontos de operação são mostradas na Tabela 5, onde os ajustes
(velocidade do motor, líquido de arrefecimento, óleo,
dos pontos de referência estão indicados em negrito e o tempo de
temperaturas de admissão e exaustão, ar, EGR e fluxo de massa
injeção corresponde ao início da injeção (SoI). Os modos de
de combustível) como suas principais entradas, para obter uma
operação são indicados como A950, B1500, C2000 e D2200. Com
ampla variedade de parâmetros de combustão, como a taxa de
exceção do ponto de operação D2200, uma estratégia de injeção
liberação de calor (RoHR), temperatura máxima do gás em massa
dupla foi usada, com um fluxo de massa de combustível fixo (m
(T. Bulk Max), fases principais de combustão (CA10, CA50 e CA90:
combustível) que forneceu a meta de IMEP necessária em cada modo
ângulo de manivela após ponto morto superior (CA aTDC) em que
de operação. O SoIpiloto não foi analisado devido ao seu impacto
10% , 50% e 90% da liberação de calor total foi liberada durante o
reduzido nas emissões de PN. O fluxo de massa de ar (mar) e a
processo de combustão, respectivamente), pressão efetiva média
taxa de EGR foram mantidas constantes em cada ponto de
indicada (IMEP) e eficiência indicada bruta (GIE). A descrição
operação, evitando sua influência no processo de combustão e na
completa do modelo pode ser encontrada em Payri et al.37
emissão de partículas.

Além disso, a combustão duração

(CA902CA10) foi determinado, que é definido como o
tempo decorrido desde o início da combustão (SoC; Metodologia de procedimento experimental. A operação de um
representado pelo CA10) até o final da combustão SCE é um processo complexo quando cada parâmetro do motor
6 International J of Engine Research 00 (0)

Tabela 5. Plano experimental para o estudo paramétrico.

Ponto de operação Carga (%) Velocidade Então eupiloto Então eua Principal IP (barra) mcombustível (g / s) mar (g / s) EGR (%)
(r / min) (CA aTDC) (CA aTDC)

A950 25 950 -5 0 800 0,24 10,81 14

2 1000
4 1200
B1500 50 1500 - 12 -3 800 0,90 34,41 10
0 1000
3 1200
C2000 75 2000 - 25 - 13 1000 1,55 54,19 14
-9 1200
-7 1400
D2200 100 2200 - - 25 1000 2,24 59,73 10
- 20 1200
- 15 1400

SoI: início da injeção; IP: pressão de injeção; EGR: recirculação dos gases de escape; CA: ângulo da manivela.

precisa estar sob controle. Na verdade, todo processo, como
sistema de resfriamento ou lubrificação, é geralmente crítico
neste tipo de instalações de teste. Em particular, a origem não-
pesquisa do SCE utilizado na presente investigação implica um
acréscimo na complexidade da execução dos testes. Portanto,
é muito importante definir uma metodologia específica para
identificar e detectar rapidamente possíveis fontes de erros
experimentais antes e durante a execução do teste. O
protocolo de monitoramento e detecção proposto foi
adaptado da metodologia proposta no trabalho de Benajes et
al.38 A Figura 3 mostra um esquema da metodologia seguida
no presente trabalho.
Como se pode observar, a metodologia prevê duas
etapas de verificação. A primeira etapa consiste em uma
verificação estática e a segunda consiste em uma
verificação dinâmica.
Verificação estática: esta etapa consiste em selecionar um
ponto de operação do motor de referência com o objetivo de
verificar o correto funcionamento dos diferentes sistemas
integrados na instalação experimental a cada dia de teste.
Para tanto, os valores de diferentes parâmetros como
emissões, torque do motor, pressão máxima no cilindro,
alimentação de combustível e sistema de injeção de
combustível são comparados com os valores medidos em
dias anteriores. Esta verificação é realizada após o
aquecimento do motor. Todas as variáveis devem estar
dentro de um intervalo de confiança
antes de prosseguir com a campanha de testes do
dia.
Verificação dinâmica: durante a execução dos testes, os
equipamentos podem sofrer falha ou necessitar de nova
calibração. Assim, para evitar esse tipo de dispersão ou
falta de confiabilidade, é necessária a segunda etapa de
verificação. Esta etapa se concentrará no gerenciamento
de ar do motor (fluxo de massa de ar fresco, taxa de EGR,
etc.). Assim, o ponto de referência será definido
novamente e os parâmetros principais serão comparados.
Outros erros como variáveis médias medidas e emissões
também são verificados. Se a dispersão observada estiver
dentro dos limites de controle, os testes são considerados
corretos.
Resultados e discussão
Influência do tempo de injeção principal (SoIa Principal)
Antes de começar a análise do efeito do SoIa Principal variação
sobre o PSD, é interessante levar em consideração algumas
considerações importantes em relação ao processo de
combustão de diesel convencional (CDC).
A Figura 4 mostra o desenvolvimento da combustão
através do perfil RoHR e a pressão no cilindro (Pcyl) para
cada SoIa Principal em cada ponto de operação. No ponto de
operação D2200 (Figura 4 (d)), um perfil RoHR típico de
uma estratégia de injeção única perto de TDC com uma
duração suficientemente longa é observado. A partir de

Figura 3. Metodologia de procedimento experimental.

Bermúdez et al.
Figura 4. Efeito de SoIa Principal no perfil RoHR e Pcyl em cada ponto de operação: (a) A950, (b) B1500, (c) C2000 e (d) D2200.
Na Figura 4 (d), é possível identificar o primeiro estágio ou
fase considerada como retardo de ignição, que abrange o
período entre SoIa Principal e SoC; ou mais explicitamente entre
o momento em que a primeira gota de combustível entra no
ambiente da câmara de combustão e o momento em que a
liberação de energia começa a crescer significativamente.
Durante esta fase, o combustível é injetado sem aumento
aparente ou muito pouco no RoHR. A segunda fase é a
combustão pré-misturada. Esta etapa é caracterizada pela
oxidação do combustível injetado durante o retardo de
ignição por não ter atingido as condições adequadas para a
autoignição. Durante esta fase, o RoHR atinge o primeiro pico
e então a curva diminui até um mínimo relativo, que
determina a próxima fase de combustão. A próxima fase é
conhecida como combustão difusiva. O RoHR da fase de
combustão difusiva é governado pela mistura do combustível
evaporado e o processo de ar. Durante esta fase, a maior
parte dos poluentes são formados. Finalmente, nos pontos de
operação A950, B1500 e C2000 (Figura 4 (a) - (c)), um processo
de combustão difusiva semelhante é mostrado, mas com uma
estratégia de injeção dupla. O efeito da injeção piloto pode ser
observado com o primeiro pico de RoHR separado da fase
principal. Também é importante notar que usando uma
injeção piloto, o atraso de ignição é consideravelmente
reduzido, de modo que o estágio de combustão pré-
misturado é bastante atenuado.
A Figura 5 (a) - (d.2) mostra o efeito de SoIa Principal variação
nos principais parâmetros do processo de combustão: SoC
(representado por CA10), fase de combustão (representado
por CA50) e T. Bulk Max. Além disso, outros
7
parâmetros que permitem a avaliação da combustão,
como CA90 – CA10 e Mix. Tempo, também são
representados. Conforme esperado a partir da tendência
já observada no perfil RoHR e Pcyl (Figura 4), o SoIa Principal o
retardo causa um retardo na fase de combustão durante o
curso de expansão, para condições em que a temperatura
e a pressão são mais baixas devido à expansão do volume
do cilindro. Isso pode ser observado com o atraso de CA10
e CA50 (Figura 5 (a) - (d)) e a diminuição de T. Bulk Max
(Figura 5 (a.2) - (d.2)) em todos os pontos de operação.
Finalmente, embora o objetivo deste artigo não seja avaliar
o uso de diferentes estratégias de injeção em termos de
desempenho do motor, a análise GIE é importante para
identificar se a variação do SoIa Principal é realmente viável em
cada ponto de operação. Conforme mostrado na Figura 5
((a.2) - (d.2)), o GIE diminuiu seus valores com o SoIa Principal
atraso nos quatro pontos de operação. Os resultados podem
ser explicados pelo SoC e pelo atraso da fase de combustão.
Devido à fase de combustão posterior, a taxa de expansão
efetiva é reduzida, o que faz com que o GIE diminua.39 No
entanto, o efeito de SoIa Principal as variações deste parâmetro
são baixas (menos de 5%).
Com relação às emissões de PN, na Figura 6 (a), as distribuições de
tamanho para os diferentes SoIa Principal os valores no ponto de operação
do A950 são mostrados. Como pode ser observado, os PSDs são
formados por uma estrutura bimodal, enquanto que o SoIa Principal é
atrasado, a concentração de partículas do modo de acumulação
aumenta. Esse comportamento está relacionado ao complexo
equilíbrio entre a formação e a oxidação das partículas durante o
processo de combustão.40,41
8 International J of Engine Research 00 (0)

Figura 5. Efeito de SoIa Principal nas fases de combustão (CA10 e CA50), (CA90-CA10), Mix. Tempo, máx. temperatura do gás a granel e
GIE: (a) - (a.2) A950, (b) - (b.2) B1500, (c) - (c.2) C2000 e (d) - (d.2) Operação D2200 apontar.

Nessas condições, a deterioração do processo de oxidação
das partículas, devido ao retardo da fase de combustão onde
as temperaturas são mais baixas, pode ser a principal causa
para o aumento da concentração de partículas no modo de
acumulação. A tendência das curvas Pcyl e valores T. Bulk Max
nas Figuras 4 (a) e 5 (a.2), respectivamente, confirmam a
diminuição nas temperaturas de combustão com o SoIa Principal
atraso. Além disso, o SoIa Principal o atraso também
proporcionou uma diminuição na concentração de partículas
no modo de nucleação (Figura 6 (a.1)). Isso pode ser
relacionado pela diminuição da concentração do modo de
acumulação, ou seja, com a redução das partículas
carbonáceas, a superfície total será menor para a absorção
dos condensados voláteis.42,43
No ponto de operação do B1500, por um lado, o retardo
SoI também retarda a fase de combustão durante o curso de
expansão (Figura 5 (b)), atingindo temperaturas de combustão
mais baixas (Figura 5 (b.2)) e, consequentemente, o processo
de oxidação de partículas é limitado. Por outro lado, isso torna
o comportamento da combustão mais difusivo, tendência que
se observa com a diminuição do Mix. Valores de tempo (ou
seu aumento em valor absoluto). Isso indica
que o tempo de coexistência entre a injeção de combustível e o
processo de combustão aumenta com o atraso de SoI, e o
aumento de CA90-CA10 também confirma essa natureza mais
difusiva. A Figura 5 (b.1) mostra o comportamento de ambos os
parâmetros. Como resultado dessa combustão cada vez mais
difusiva, a formação de partículas sólidas do precursor aumenta,
conforme mostrado na Figura 6 (b.1), com o aumento das
emissões de PN.
Resultados semelhantes foram obtidos nos pontos de
operação C2000 e D2200, conforme mostrado na Figura 6 (c.1), (d)
e (d.1). Em ambos os pontos, um aumento significativo na
concentração de partículas do modo de acumulação foi
observado com o SoIa Principal atraso. O aumento da
natureza difusiva da combustão e o retardo da fase de
combustão, onde se atingem menores temperaturas no
cilindro para a oxidação das partículas, favorece em
grande parte as emissões de PN. Esse comportamento é
mostrado na Figura 7, e nos quatro pontos de operação,
podemos observar como o GMD aumenta com o aumento
de CA90-CA10 e a diminuição de T. Máx. Bulk. Isso se deve
ao aumento significativo na formação de partículas
primárias na câmara de combustão que
Bermúdez et al.
Figura 6. Distribuição de tamanho de partícula (PSD) e emissões de PN para diferentes SoIa Principal valores em cada ponto de operação: (a) e (a.1) A950;
(b) e (b.1) B1500; (c) e (c.1) C2000; (d) e (d.1) D2200.
fornece ambos os parâmetros. Com uma maior quantidade de
partículas sólidas precursoras, o crescimento da superfície e as taxas
de coagulação são favorecidas e, como consequência, os aglomerados
de fuligem e o tamanho das partículas aumentam.44,45
Influência de IP
O efeito da variação paramétrica do IP no processo de
combustão para os quatro pontos de operação pode ser
observado nos perfis RoHR e Pcyl na Figura 8 e nos principais
valores dos parâmetros do processo de combustão na Figura
9. Em termos gerais, a redução do IP afeta o processo de
combustão, semelhante ao atraso SoI, mas com menos
impacto proeminente. Nessas condições de operação, onde a
quantidade de combustível injetado em cada
9
o ponto de operação não é variado, a redução do IP
proporciona um maior tempo de injeção e,
consequentemente, um aumento na duração da combustão,
além de um maior atraso da fase de combustão em relação ao
TDC que envolve menores temperaturas de combustão. Essa é
uma tendência que pode ser observada na Figura 9 ((a) - (d))
com o atraso CA50 e na Figura 9 ((a.1) - (d.1) e (a.2) - (d. 2)) com
o aumento em CA90-CA10 e a diminuição nos valores T. Bulk
Max, respectivamente. Como esperado, a redução do IP
também afetou a eficiência do motor; no entanto, as variações
foram muito pequenas, conforme mostrado pelos valores GIE
na Figura 9 ((a.2) - (d.2)).
No ponto de operação do A950, uma mudança na distribuição
de tamanho para tamanhos maiores e uma redução na
concentração de partícula do modo de nucleação com o IP
10 International J of Engine Research 00 (0)

Figura 7. Efeito da duração da combustão (CA90-CA10) e T. Bulk Max sobre os GMDs em cada ponto de operação, durante o SoIa
Principal variações: (a) A950, (b) B1500, (c) C2000 e (d) D2200.

Figura 8. Efeito do IP no perfil RoHR e Pcyl em cada ponto de operação: (a) A950, (b) B1500, (c) C2000 e (d) D2200.

redução são observados. Esta tendência confirma a hipótese (modo de acumulação). Já, no B1500, C2000 esis que
a concentração de partícula do modo de nucleação e pontos de operação D2200, as emissões de PN aumentam
com baixas concentrações de partículas sólidas com a redução de IP (Figura 10 (b.1) - (d.1)) devido ao
Bermúdez et al.
Figura 9. Efeito do IP nas fases de combustão (CA10 e CA50), (CA90-CA10), Mix. Tempo, máx. temperatura do gás em massa e GIE:
(a) - (a.2) A950, (b) - (b.2) B1500, (c) - (c.2) C2000 e (d) - (d.2) Ponto de operação D2200.
aumento da natureza difusiva do processo de combustão
e diminuição das temperaturas de combustão durante o
curso de expansão.
Por fim, a variação reduzida nas emissões de PN para os
diferentes IPs permite uma análise entre os pontos de operação.
No ponto de operação do A950, a quantidade reduzida de
combustível injetado proporciona baixas temperaturas de
combustão (Figura 9 (a.2)), o que favorece muito a condensação e
coagulação de hidrocarbonetos não queimados e, portanto, os
PSDs apresentam uma estrutura bimodal com o modo de
nucleação e a concentração de partículas do modo de
acumulação. Ao passar para o ponto de operação B1500, o
aumento na quantidade de combustível injetado torna o processo
de combustão mais difusivo e as temperaturas de combustão
mais elevadas, o que implica um aumento nas partículas
precursoras de fuligem, levando a um aumento na concentração
de partículas do modo de acumulação e um considerável redução
nas partículas de modo de nucleação, conforme mostrado na
Figura 10 (b.1). É importante considerar que o processo inicial de
formação de partículas sólidas é favorecido por altas
temperaturas, o que difere do processo de oxidação de partículas
por ser afetado por um retardo no processo de combustão onde
as temperaturas de combustão são menores. Na operação C2000
e D2200
11
pontos, as distribuições de tamanho mostraram um
comportamento muito semelhante ao do ponto de operação do
B1500, mas com emissões de PN muito maiores e com
distribuições de tamanho cada vez mais deslocadas para
tamanhos maiores, conforme mostrado nos valores de GMD na
Figura 11. Isso mostra como o aumento em a massa do
combustível, que ocorre nessas condições, aumenta a
concentração de partículas do modo de acumulação. A mudança
na distribuição do tamanho e o aumento nas emissões de PN
foram mais evidentes quando a rotação do motor aumentou. Os
principais motivos para esse comportamento foram a redução do
tempo disponível para o preparo da mistura e uma deterioração
no processo de oxidação das partículas.46
Conclusão
Este estudo se concentrou na avaliação do tempo de injeção
principal e IP para controle de emissão PN em quatro
diferentes pontos de operação em estado estacionário em
termos de carga e velocidade do motor: 25% da carga e 950 r /
min (A950), 50% da carga e 1500 r / min (B1500), 75% de carga
e 2.000 r / min (C2000) e 100% de carga e 2.200 r / min (D2200)
em um motor a diesel Euro VI DI. Esta seção resume as
principais conclusões extraídas desta investigação.
12
Figura 10. Distribuição de tamanho de partícula (PSD) e emissões de PN para diferentes IPs em cada ponto de operação: (a) e (a.1) A950; (b) e
(b.1) B1500; (c) e (c.1) C2000; (d) e (d.1) D2200.
No ponto de operação A950, o SoIa Principal o retardo e a
redução do IP retardam a fase de combustão durante o curso
de expansão onde temperaturas mais baixas são atingidas,
afetando o processo de oxidação das partículas. Nessas
condições, a concentração de partícula no modo de
acumulação diminui enquanto a concentração de partícula no
modo de nucleação aumenta, quase na mesma proporção.
Isso se deve ao aumento do processo de absorção dos
condensados voláteis na superfície das partículas sólidas,
devido à maior quantidade dessas partículas de fuligem. No
ponto de operação do B1500, o aumento do período de
coexistência entre a injeção de combustível e o processo de
combustão, devido ao atraso do SoI e à redução do IP, é o
principal fator devido ao aumento das emissões de PN. Isso é
agravado nos pontos de operação C2000 e D2200, como foi
observado com o aumento significativo de
International J of Engine Research 00 (0)
a concentração de partículas do modo de acumulação com SoI
a Principal atraso e redução de IP.
A carga e a rotação do motor também tiveram um impacto
considerável nas emissões PN, como pôde ser observado ao
comparar o PSD entre os quatro pontos de operação. No ponto de
operação do A950, as distribuições de tamanho mostraram uma
estrutura bimodal, e as temperaturas de combustão mais baixas
devido à operação de carga reduzida favorecem o processo de
formação de condensados voláteis e não voláteis e,
consequentemente, uma concentração significativa de partículas
no modo de nucleação. Já no modo de operação B1500 onde é
necessário injetar uma quantidade maior de combustível devido
ao aumento da carga, o comportamento de combustão é mais
difusivo e consequentemente a formação de precursores de
fuligem é facilitada, aumentando consideravelmente a partícula
em modo de acumulação
Bermúdez et al.
Figura 11. Efeito da duração da combustão (CA90-CA10) e T. Bulk Max sobre os GMDs em cada ponto de operação, durante as
variações de IP: (a) A950, (b) B1500, (c) C2000 e (d) D2200.
concentração e diminuindo a concentração de partícula do
modo de nucleação. Isso se tornou mais evidente em alta
carga e alta velocidade, nos pontos de operação C2000 e
D2200, onde as distribuições de tamanho foram dominadas
pelo modo de acumulação e com altos valores de emissão PN.
Por fim, levando em consideração o processo de formação
de outros poluentes gasosos, como as emissões de NOx que
aumentam com as altas temperaturas de combustão, fica
evidente que algumas dessas estratégias de injeção que
diminuem as emissões de PN podem favorecer o processo de
formação de NOx. Nesse sentido, como trabalhos futuros,
uma análise do impacto dessas estratégias de injeção em
compostos gasosos pode ser interessante a fim de definir
configurações de injeção que compensem as emissões de
poluentes em geral. No entanto, a fim de compreender
melhor as emissões PN em motores diesel DI modernos, este
trabalho mostra como variações nos parâmetros de injeção
podem afetar significativamente as concentrações e
tamanhos das partículas sem alterações significativas na
eficiência do motor.
Declaração de interesses conflitantes
O (s) autor (es) não declararam (em) nenhum potencial
conflito de interesse com relação à pesquisa, autoria e / ou
publicação deste artigo.
Financiamento
O (s) autor (es) divulgaram o recebimento do seguinte
apoio financeiro para a pesquisa, autoria e / ou
13
publicação deste artigo: Esta investigação foi
financiada pela VOLVO Group Trucks Technology. Os
autores também agradecem ao ministério da
economia e competitividade espanhol por apoiar
parcialmente esta pesquisa (HiReCo TRA2014-58870-R).
IDs de ORCID
Antonio Garcı́a https://orcid.org/0000-0001-5783-4936
Lian Soto https://orcid.org/0000-0001-8667-7415
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