UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Leonardo Afonso Lisboa Maia

João Lucas Fernandes de Sá
Lucas Andrade Carneiro

PROCESSO DE COMBUSTÃO EM MOTORES OTTO E DIESEL:

ANÁLISE DO PROCESSO E FALHAS

Belo Horizonte
2019
 Leonardo Afonso Lisboa Maia
João Lucas Fernandes de Sá
Lucas Andrade Carneiro

PROCESSO DE COMBUSTÃO EM MOTORES OTTO E DIESEL:

ANÁLISE DO PROCESSO E FALHAS

Trabalho apresentado ao Departamento de Engenharia Mecânica da Escola de

Engenharia da Universidade Federal de Minas
Gerais, como requisito parcial para aprovação
na disciplina de Introdução a Tecnologia
Automotiva.

Professor: ​Juan Carlos Horta Gutierrez

Belo Horizonte
2019
 RESUMO

Em um mundo globalizado, dinâmico, com preocupações ambientais e de

redução de custo, locomover-se com economia financeira e poupando fontes de
energia não renováveis se tornou algo extremamente necessário. Uma das formas
mais utilizadas para locomoção de pessoas e cargas pesadas são os veículos
automotivos com motor a combustão. Este trabalho se propõe a descrever os
processos de combustão Otto e Diesel, ignições destes ciclos e analisar as possíveis
falhas que podem vir a ocorrer durante o processo de ignição/combustão. Para
podermos desenvolver uma pesquisa de qualidade e bem embasada na literatura
técnica disponível utilizamos as fontes descritas nas referências bibliográficas,
conhecimentos prévios adquiridos em nossas jornadas acadêmicas, vivências
pessoais, além de utilizarmos a metodologia científica para redigirmos e
organizarmos os resultados de nossa pesquisa de forma sucinta, clara e objetiva.
Algumas ponderações devem ser levadas em conta, devido a complexidade do tema
e a quantidade de tópicos abordados - cada tópico teve de ser abordado de forma
pouco profunda. Em contrapartida, a brevidade em cada tema pode nos dar uma
visão mais geral sobre motores térmicos e situações que colaboram ou não para
uma boa combustão nos ciclos Otto e Diesel.

Palavras chave: Ciclo Otto, Ciclo Diesel, Motores de combustão interna, Ignição,
Combustão, Falhas de ignição, Falhas de combustão, Cuidados para uma boa
ignição
 ABSTRACT

In a globalized, dynamic world with environmental and cost reduction

concerns, getting around with financial and nonrenewable energy sources savings
has become something extremely necessary. One of the most widely used forms for
locomotion of people and heavy loads are automotive vehicles with combustion
engines. This work aims to describe the Otto and Diesel combustion processes, the
ignitions of these cycles and analyze the possible faults that may occur during the
ignition / combustion process. In order to develop quality research, based on the
available technical literature, we used the sources described in the bibliographical
references, previous knowledge acquired in our academic journeys, personal
experiences and used the scientific methodology to compose and organize the
results of our research in a succinct, clear and objective manner. Some
considerations must be taken into account: due to the complexity of the topics and
the number of topics covered, each topic had to be approached in a shallow fashion.
In contrast, the brevity of each theme can give us a broader view on thermal engines
and situations that collaborate or not for a good fuel burning in the Otto and Diesel
cycles.

Keywords: Otto Cycle, Diesel Cycle, Internal combustion engines, Ignition,

Combustion, Ignition faults, Combustion failures, Cautions for proper ignition
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – ​ Ilustração do funcionamento de um motor do Ciclo Otto 8

Figura 2 -Ciclo real Otto 10
Figura 3 - Ciclo Otto teórico 12
Figura 4 - Funcionamento teórico vs real do ciclo diesel 14
Figura 5 - Relações Estequiométricas Ideais 14
Figura 6 - Produção de gases na queima em função de ​λ 15
Figura 7 - Arrefecimento em velas 17
Figura 8 - Carbonização parcial do motor 18
1. Introdução

Em nosso cotidiano frequentemente temos a necessidade de nos

locomovermos. Estar fisicamente presente em certos momentos ainda é de extrema
necessidade. Segundo a física, para nos deslocarmos necessitamos de realizar
trabalho, e este trabalho pode ser realizado por nós ou por meio de máquinas. Estas
máquinas facilitam este deslocamento colaborando com uma maior velocidade e um
menor cansaço do deslocante. Ultimamente uma das máquinas mais utilizadas são
os automóveis, pois são uma forma viável e de grande mobilidade para que
possamos nos deslocar.
Este trabalho visa avaliar de forma clara dois tipos de ciclos termodinâmicos:
o do ciclo Otto e Diesel, que são os ciclos termodinâmicos que são utilizados em uns
dos automóveis de maior utilização. Dentre estes ciclos o Diesel é utilizado em
automóveis que necessitam de grande torque (como ônibus e caminhões) e o ciclo
Otto em automóveis de maior velocidade (uso pessoal ou transporte de pequenas
cargas) como os carros e motocicletas. Cada ciclo possui suas peculiaridades,
vantagens e desvantagens em certas aplicações.
Cada ciclo, conjuntamente com a descrição detalhada de seus processos de
aspiração, injeção, combustão e evacuação serão descritos nos tópicos abaixo. Este
trabalho também discorrerá sobre possíveis falhas que podem vir a ocorrer durante o
processo de ignição e que diminuem a eficiência energética dos motores.
Ainda no escopo deste trabalho, trataremos, além dos principais problemas
que podem ocorrer durante a ignição, o que se pode fazer para que esses
problemas não venham a ocorrer - as possíveis vias para evitar tais anormalidades
no funcionamento de motores de combustão interna. A forma escolhida para
apresentarmos nossa pesquisa foi a coletânea, onde foram compiladas diversas
fontes bibliográficas, cada um dos integrantes do grupo colaborou de forma
significativa para que a curadoria das informações se apresentasse de forma
didática, clara e com um bom embasamento técnico/tecnológico a fim de se construir
assim um documento de valor acadêmico.

2. Ciclo básico de um motor de combustão interna

2.1 Visão geral do processo

Para que um motor de combustão interna funcione necessitamos de alguns
componentes mecânicos para que esta combustão ocorra conforme o desejado, com
a maior eficiência térmica possível (para que o desempenho do motor seja
maximizado) e com maior eficiência energética possível (para que a menor
quantidade de combustível possível seja utilizada para se alcançar o mesmo
trabalho).
A finalidade do motor a combustão é que a energia que entra no sistema
(combustível ou química) seja transformada em energia mecânica (energia de
movimento ou cinética). Nos motores de combustão interna essa energia de
movimento é transformada em energia de rotação, que será transmitida para o
sistema de transmissão do veículo para que o veículo venha a se movimentar.
Alguns dos componentes básicos para que um motor de combustão interna
venha a funcionar são os: pistões, bielas, eixo virabrequim, câmara de combustão
interna, vedações, sistema de arrefecimento e outros subsistemas. Cada um destes
componentes é projetado para que o motor tenha o melhor rendimento possível.

2.2 Processo de combustão em motores Otto

2.2.1 Funcionamento teórico

O processo teórico de combustão Otto consiste basicamente de quatro momentos
cíclicos que são respectivamente: ​admissão, compressão, combustão e exaustão.

Admissão​: Momento no qual o cabeçote do pistão está próximo a região do ponto

morto superior (PMS) , a válvula de admissão se abre e a mistura ar/combustível é
aspirada para dentro da câmara de combustão. Este processo ocorre até que o
cabeçote chegue até o ponto morto inferior (PMI).

Compressão: ​A válvula de admissão se fecha e o cabeçote avança do PMI para o

PMS comprimindo assim a mistura inflamável, existem algumas relações de
compressões diferentes para cada tipo de motor e de que cada tipo de combustível.
A relação de compressão ideal que deve estar sendo utilizada varia e em
combustíveis com maior octanagem se faz necessária uma maior pressão na
compressão para que a combustão ocorra de maneira mais homogênea.

Combustão​: Após o cilindro chegar até ao PMS juntamente com a mistura

combustível, a mistura chega até sua relação máxima de compressão, então neste
momento a vela de ignição libera uma faísca potente que cria uma centelha
iniciadora do processo de combustão. Dentro do cilindro, devido a explosão
controlada, se movimentará o sistema e a energia consumida será transformada em
energia de movimento.

Exaustão: ​Logo em seguida ao processo de combustão o pistão move-se do PMS

ao PMI enquanto a válvula de escape se abre para que os gases resultantes da
combustão sejam removidos da câmara e assim o sistema esteja pronto novamente
para que o ciclo se inicie novamente.

Abaixo segue-se a​ figura 1​ que demonstra ilustrativamente o processo teórico Otto:

 Figura 1 - Ilustração do funcionamento de um motor do Ciclo Otto

2.2.2 Funcionamento real

O processo real de combustão Otto consiste basicamente nos quatro momentos
cíclicos que foram representados acima, porém na prática existem algumas válvulas
que tem sua abertura adiantada ou seu fechamento retardado.

Admissão​: No processo real ocorre o atraso e adiantamento do

fechamento/abertura da válvula de admissão para que uma maior massa de material
combustível e comburente entre para dentro do cilindro, sendo que a válvula se
mantém aberta mesmo após o início do processo de descida do pistão.

Compressão: O processo de compressão real tem uma duração diferente que o

teórico, pois ele continua mesmo após o inicio do processo de ignição.

Ignição​: Ocorre o avanço da ignição, onde a centelha é disparada antes de que o

cabeçote chegue ao PMS, pois como este processo, mesmo que rápido, tem uma
duração de tempo, adiantar a ignição corretamente garante que a reação de
combustão ocorrerá no melhor momento termodinâmico. O momento definido que
melhor aproveita os conceitos termodinâmicos seria quando a explosão inicia de
forma gradual e no momento limite que o pistão chega ao PMS.
Exaustão: Após a ignição ocorrer, ocorre o adiantamento da abertura da válvula de
descarga, para que os gases já iniciem sua saída, o atraso do fechamento da
mesma válvula para garantir que todos os gases resultantes do processo sejam
expelidos.

Segue-se abaixo a ​figura 2 que demonstra graficamente por meio de um gráfico

pressão/volume o ciclo real Otto:

Figura 2 - Ciclo real Otto

2.3 Processo de combustão em motores Diesel

2.3.1 Funcionamento teórico

O processo teórico de combustão Diesel consiste basicamente de quatro momentos
cíclicos que são respectivamente: ​admissão, compressão, combustão e exaustão.

Admissão​: Momento no qual o cabeçote do pistão está próximo a região do ponto

morto superior (PMS) , a válvula de admissão se abre e o ar é aspirado para dentro
da câmara de combustão. Este processo ocorre até que o cabeçote chegue até o
ponto morto inferior (PMI).

Compressão: ​A válvula de admissão se fecha e o cabeçote avança do PMI para o

PMS comprimindo assim o ar dentro da câmara, e devido a esta compressão a
temperatura do ar é altamente elevada para que esta alta temperatura com alta
pressão possa ativar a combustão eficaz do Diesel quando ele for jateado para
dentro da câmara de combustão.

Combustão​: Após o cilindro chegar até ao PMS juntamente com o ar aquecido e o

ar chegar até sua relação máxima de compressão, dentro da câmara é injetado por
um bico injetor uma certa quantidade de Diesel, que após entrar em contato com o
ar entrará em combustão e gerará energia mecânica para o sistema.

Exaustão: ​Logo em seguida ao processo de combustão o pistão move-se do PMS

ao PMI enquanto a válvula de escape se abre para que os gases resultantes da
combustão sejam removidos da câmara e assim o sistema esteja pronto novamente
para que o ciclo se inicie novamente.

Abaixo segue-se a ​figura 3 que demonstra ilustrativamente o processo teórico

Diesel:

Figura 3 - Ciclo Otto teórico

2.3.2 Funcionamento real
O processo real de combustão Diesel consiste basicamente nos quatro momentos
cíclicos que foram representados acima, porém na prática existem algumas válvulas
que tem sua abertura adiantada ou seu fechamento retardado.

Admissão​: No processo real ocorre o atraso e adiantamento do

fechamento/abertura da válvula de admissão para que uma maior massa de material
combustível e comburente entre para dentro do cilindro, sendo que a válvula se
mantém aberta mesmo após o início do processo de descida do pistão.

Compressão: O processo de compressão real tem uma duração diferente que o

teórico, pois ele continua mesmo após o início do borrifamento de Diesel dentro da
câmara de combustão juntamente com o ar aquecido e comprimido.

Ignição​: Ocorre o avanço da ignição, onde o combustível é disparada antes de que

o cabeçote chegue ao PMS, pois como este processo, mesmo que rápido, tem uma
duração de tempo, adiantar a ignição corretamente garante que a reação de
combustão ocorrerá no melhor momento termodinâmico. O momento definido que
melhor aproveita os conceitos termodinâmicos seria quando a explosão inicia de
forma gradual e no momento limite que o pistão chega ao PMS.

Exaustão: Após a ignição ocorrer, ocorre o adiantamento da abertura da válvula de

descarga, para que os gases já possam iniciar sua saída, o atraso do fechamento da
mesma válvula para garantir que todos os gases resultantes do processo sejam
expelidos.

Segue-se abaixo a ​figura 4​ que demonstra graficamente o ciclo real Diesel:

 :
Figura 4 - Funcionamento teórico vs real do ciclo diesel

3. Falhas do processo de combustão

3.1​. ​Quanto à ignição: da mistura ar/combustível aos limites da ignição.

A maior parte dos carros hoje utiliza sistemas de injeção direta, com um
sistema próprio para adição do combustível baseado no conceito do jato de fluxo.
Esses sistemas de injeção são responsáveis pela criação de misturas heterogêneas
o mais próximo possível da relação ideal Otto (14,7:1 - 14,7 kg de ar para 1 kg de
combustível no caso da gasolina), onde não há vaporização completa do
combustível.

Contudo, a aproximação prática do problema levou à necessidade de alcançar a

queima total e real, maximizando a eficiência e minimizando o consumo - que não
corresponde à relação estequiométrica. As relações estequiometricas ideias podem
ser vistas na ​figura 5​ abaixo:
 Figura 5 - Relações Estequiométricas Ideais - Retirado do Manual HM Autotron.

De fato, o que se vê é a sobrealimentação de ar na mistura ar-combustível

para aumentar a eficácia da queima. Na prática, a ignição é limitada
dimensionalmente pelos corpos e matérias envolvidos: o ganho energético que
provém da queima de misturas com coeficiente lambda (​λ = relação ar/combustível
real/relação ar/combustível ideal) ​< 1,3 não é possível, pois não resulta em
iniciação/propagação confiáveis da frente de chama.

Ademais, as misturas pobres no ciclo Otto tornam a quantidade de gases nocivos

resultantes da queima muito menor. As implicações das mudanças geradas em
função de lambda podem ser vistas abaixo na ​figura 6​.

Figura 6 - Produção de gases na queima em função de ​λ​ - Retirado do Manual HM Autotron.

 Precisamente por isso que se faz necessário o uso de catalisadores de óxido
de nitrogênio após a combustão, na coleta dos gases resultantes. A queima nunca é
devidamente completa num ciclo real. Mas o ponto interessante aqui está no uso do
jato de fluxo: é um conceito que visa a criação do turbilhonamento na câmara de
combustão para maior eficiência da queima da mistura durante o ciclo Diesel, e um
direcionamento do ar admitido (comprimido) para mais próximo da vela.
Para tal, o projeto do motor leva em consideração número e posicionamento
das válvulas de admissão - o jato entra realizando força precisamente na válvula - e
escape, visando a maximização da eficiência da queima. Importante salientar
também que a voltagem da faísca de ignição é diretamente proporcional à pressão
de combustão (vale a regra de ouro: misturas estequiométricas precisam de ~0,2mJ
de energia de ativação, enquanto misturas ricas - com excesso de combustível - ou
pobres - com excesso de ar - podem precisar de até 3mJ de energia de ativação).
Tendo dimensionado a injeção e a câmara, resta-nos o dimensionamento das
velas para a faísca que originará processo de combustão propriamente dito.
A parte teórica do dimensionamento das velas envolve o conceito de “frente
de chama”: no momento exato da atuação da vela na mistura a faísca que lá
aparece tem o formato de esfera - um núcleo de chama, por assim dizer. Essa frente
de chama se propaga linear e quase instantaneamente (e a eficiência dessa
propagação está diretamente relacionada à eficiência da combustão), da vela ao
cabeçote do pistão, realizando a queima da mistura no processo. Essa superfície
que separa a parte da mistura não queimada da parte da mistura que já foi
queimada recebe o nome de “frente de chama”.
Esse processo depende diretamente da pressão e indiretamente da
velocidade de ascensão do pistão e, portanto, depende também da rotação do
motor, no sentido que quanto maior a rotação maior o turbilhonamento da injeção e,
portanto, maior a inclinação da frente de chama, resultando num melhor transiente
de liberação de calor. Também depende da mistura ar-combustível na câmara de
combustão, uma vez que a difusão de calor é decorrente das propriedades físicas da
mistura.
Como depende da ascensão do cabeçote do pistão e é um fenômeno
gradiente temporal, não se pode - como teoricamente afirmado no teórico de Carnot
equivalente - iniciar a ignição quando o pistão atingir o PMS, visto que isso atrasaria
a combustão, não aproveitando da pressão máxima de recuo para eficiência da
queima e do ponto ideal de turbilhonamento da mistura ar-combustível.

3.2. Dos problemas de ignição

Por um lado, o problema do enriquecimento da mistura pode ser cerceado
através da supercompressão durante a combustão, aumentando grandemente a
eficiência de carga; por outro, a supercompressão pode resultar - e resulta, na
maioria dos casos - em detonação de combustão.
A detonação de combustão ocorre quando toda a carga do gás alcança o
ponto de ignição e queima muito rápido, sem a propagação regular da frente da
chama. Essa detonação libera volumes muito altos de calor, podendo danificar a
estrutura e os componentes do motor e, claro, diminuindo a eficiência do ciclo. Um
som peculiar faz-se presente aqui, chamado popularmente de “batida de pino”.
A detonação pode surgir pela supercompressão ou pelo uso de um
combustível inadequado: existe quando parte da mistura explode em inconformidade
e geralmente quando há mais de um ponto de chama na mistura.
Outro empecilho muito comum é a pré-ignição (auto-ignição ou ignição
superficial): quando a frente de chama se propaga antes do tempo “previsto” ou
“ideal”. Pode ocorrer devido à velas defeituosas ou pela presença de depósitos de
carvão na câmara de combustão que se mantém permanentemente incandescentes.

3.2.1. Da Detonação
A detonação tem relação com a combustão precoce da mistura além da frente
de chama, pela ocorrência da faísca muito antes do pistão alcançar o PMS, ao fim
do ciclo de compressão.
Esse fenômeno causa elevação abrupta de pressão na câmara de combustão
em dois ou mais pontos, provocando ressonância e vibração da estrutura. Não
parece tão problemático, mas as interferências construtivas de ondas de pressão
com 150 bar e 6~12 kHz podem originar, dentre outros problemas, a perda de
eficiência energética do motor.
 Outras consequências da detonação ao longo do tempo são a erosão do
pistão, quebra dos anéis do cabeçote, aumento das emissões nocivas da
combustão.

3.2.2 Soluções para os problemas de ignição

Adequar a taxa de compressão do motor: ​Quando o motor está com a taxa
de compressão muito alta para um determinado combustível acontece a detonação e
para anular este problema ou é preciso adequar a octanagem do combustivel ou
adequar a compressão do motor ao combustível utilizado, pois a alta taxa de
compressão aumenta bastante a temperatura da mistura provocando a detonação se
o combustível utilizado não for o adequado a esse uso. Um bom exemplo é se
tentarmos utilizar gasolina comum em um motor projetado para utilizar etanol , que
possui taxa de compressão mais alta que a gasolina, a detonação nestes casos é
muito provável.
Melhorar o sistema de arrefecimento : ​Uma das causas da detonação e
também da pré ignição é o superaquecimento de algum componente da câmara de
combustão, um exemplo muito comum é a Vela de Ignição.
Este problema pode ser notado na​ figura 7​, que segue abaixo:

Figura 7 - Arrefecimento em velas

 Utilizar o tipo errado de vela no motor pode causar problemas , pois por
exemplos motores de alta performance exigem velas do tipo fria que dissipam
melhor o calor e utilizar uma vela do tipo quente nesses motores certamente
ocasionará detonação e pré ignição.
Mas não só o arrefecimento das velas é importante pois se o arrefecimento do
próprio bloco e componentes do motor não funcionar bem a temperatura na câmara
de combustão vai aumentar demasiadamente e também ocasionará em detonação e
pré ignição. Portanto um sistema de arrefecimento bem dimensionado e eficiente é
essencial para o bom funcionamento do motor.
Evitar a carbonização: ​Utilizar aditivos detergentes no combustível ajuda a
não acumular carvão no pistão e também nas válvulas principalmente nos veículos a
gasolina que sofrem mais com o problema da carbonização do que os motores
movidos a Etanol, na ​figura 8​, abaixo, vemos um exemplo de carbonização no
pistão em um motor 4.1 a gasolina de um Omega:

Figura 8 - Carbonização parcial do motor

Durante o funcionamento do motor pequenos pedaços de carvão podem ficar

incandescente e causar a pré ignição, portanto cuidar da limpeza do motor utilizando
de aditivos no combustível é uma boa opção para evitar este problema.
 Ajuste do avanço de ignição: ​O ajuste no avanço de ignição é de extrema
importância e se mal feito pode gerar pré ignição , pois em baixas rotações o avanço
de ignição precisa ser bem pequeno ou quase nulo enquanto que em altas rotações
é necessário aumentar esse avanço da ignição, isso acontece pois quando mais
rápido o motor gira mais é preciso adiantar a ignição para que se obtenha uma
queima completa da mistura ar combustível, mas se a ignição for adiantada demais
isso é uma pré ignição e vai danificar o motor, portanto é um assunto que deve ser
estudado com muita atenção pois não só altera a eficiência do motor como também
a sua durabilidade.

Sensor de detonação​:O sensor de detonação está situado junto ao bloco do

motor em sua parte inferior.Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações
situadas em uma faixa de freqüência sonora específica. Sendo o sensor de
detonação constituído de um elemento piezoelétrico, consegue identificar esta
freqüência sonora específica e informa o módulo de injeção eletrônico a ocorrência
da detonação no motor. No momento que o módulo de injeção eletrônico recebe
este sinal, inicia imediatamente um processo de redução gradual do avanço de
ignição.
Após o término da detonação, o sistema restabelece o valor de avanço de
ignição calibrado em cada tipo de injeção e motor. Nos sensores piezoelétricos,
quando os materiais são submetidos a um esforço mecânico, surge uma polarização
elétrica no cristal que os compõem e suas faces tornam-se eletricamente
carregadas, a polaridade dessas cargas é invertida, caso a compressão seja
convertida em tensão mecânica.
Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que
ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo. Este é o
princípio de operação dos sensores piezoelétricos, cuja a importância reside no
acoplamento entre as energias elétrica e mecânica – sendo muito utilizados,
portanto em cápsulas fonográficas, alto falantes e microfones.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

RAMOS, Ricardo Alan, MÁQUINAS HIDRÁULICAS E TÉRMICAS, 1ed, Ilha Solteira,

Unesp

G. COSTA, Paulo, A BÍBLIA DO CARRO

BOSCH, Robert, MANUAL DE TECNOLOGIA AUTOMOTIVA, 1ed, Blucher

MANAVELLA, Humberto José. “MANUAL HM AUTOTRÔNICA - Cap. 3: ‘Combustão

e Emissões’”.

Disponível em:
http://www.hmautotron.eng.br/zip/c03-emiss-proccombust.pdf
acesso em: 02/06/2019 às 18:02

LINKS
https://www.canaldapeca.com.br/blog/tudo-sobre-pistao-e-biela/
acesso em:19/05/2019 às 21:25

https://www.spaturbo.com.br/biela-forjada-para-marea-super-a-beam-144-5-unidades
/p
acesso em: 19/05/2019 às 21:35

https://abekwar.wordpress.com/2013/04/09/motores-a-pistao/

acesso em: 01/06/2019 às 13:13

https://www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/ciclo_otto.htm
acesso em: 01/06/2019 às 13:15

https://www.linkedin.com/pulse/funcionamento-b%C3%A1sico-do-motor-diesel-4-tem
pos-marcos-coutinho
acesso em: 01/06/2019 às 15:47

https://pt.demotor.net/motores-de-calor/motor-diesel/diferenca-ciclo-diesel-teoricos-e-
reais
acesso em: 01/06/2019 às 15:55

http://www.ngkntk.com.br/direct/p3.html
acesso em: 14/06/2019 às 13:38