INTRODUÇÃO

Devido à crescente preocupação com o nível de poluição mundial e limitação dos recursos
energéticos tem-se assistido a um reforço de legislação sobre as emissões poluentes e
economia de combustível. Esta situação tem originado um aumento do interesse por parte da
Indústria Automóvel, governos e particulares em veículos de motorização elétrica, sejam eles
híbridos elétricos, puramente elétricos ou elétricos a célula de combustível. Quando
comparados com os veículos convencionais, os veículos híbridos elétricos (HEVs – Hybrid
electric vehicles) são mais eficientes ao nível do consumo de combustível, devido à utilização
do motor de combustão interna num regime ótimo de funcionamento, e também dada a
possibilidade de recuperação de energia cinética durante a travagem (travagem regenerativa).

O objetivo deste trabalho é o projeto de conversão de um veículo Smart ForTwo

convencional, neste caso com uma motorização a gasolina de 599 cc, num veículo híbrido
elétrico série “plug-in”.

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IDENTIFICAÇÃO DA NECESSIDADE

Os veículos híbridos elétricos “plug-in” são considerados como um dos meios mais
promissores para melhorar a sustentabilidade a curto prazo dos meios de transporte. Este tipo
de veículos, permite o carregamento do seu sistema de armazenamento através da rede de
energia elétrica convencional, cuja energia pode ter origem numa fonte renovável, como por
exemplo, energia eólica, hidroelétrica, solar ou geotérmica. Esta situação torna este tipo de
veículos capazes de reduzir de forma significativa o nível de emissões poluentes.

Nos veículos híbridos elétricos existe um aumento do número de componentes elétricos e

eletrónicos, como motores elétricos, baterias, supercondensadores, sensores,
microcontroladores, entre outros. A estes componentes tem de se somar a presença de
elementos mecânicos e hidráulicos, assim como o motor de combustão interna o que origina
habitualmente um aumento do valor de venda deste tipo de veículos.

Os sistemas de armazenamento de energia mais utilizados em veículos híbridos elétricos têm

sido as baterias químicas. O uso desta tecnologia prende-se essencialmente ao seu baixo
custo, robustez e portabilidade. Contudo têm sido exploradas novas soluções, com a utilização
de sistemas de armazenamento de energia híbridos, que combinam as duas fontes de energia:
baterias e supercondensadores.

Problemas de Necessidade

Além de centenas de peças que compõem um motor a combustão interna, ele ainda precisa de
sistemas de lubrificação e refrigeração. E nada disso funciona se não houver a transmissão
eléctrica.

Coleta de Informações

Como objetivos de funcionamento foram definidos alguns pré-requisitos:

 Funcionamento em modo puramente elétrico com autonomia mínima de 40 km, este

percurso poderá incluir circuito urbano e extraurbano;
 O veículo deverá possuir a capacidade de ver o seu sistema de armazenamento de
energia ser carregado pela rede elétrica convencional, sendo assim um veículo “plug-

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 in”;
 A velocidade máxima deverá ser de 120 km/h, quer esteja a funcionar em modo
híbrido ou puramente elétrico;
 Sempre que necessário, ou seja, sempre que o nível de carga do sistema de
armazenamento de energia for baixo, o motor de combustão interna será utilizado
para o recarregar;
 O motor de combustão poderá, através de um gerador de corrente elétrica, acionar
diretamente o motor elétrico.
 Como forma de reduzir os custos e não ser alterada a identidade do veículo, o visual
mesmo deverá sofrer o mínimo de alterações possíveis.
 O principal critério deste projeto é o conforto do consumidor, e segurança porque evita
a poluição ambiental;
 A produção será em massa;

Concepção da Solução
Numa abordagem inicial, e com o objetivo de efetuar o menor número de alterações
possível, surgiu como primeira solução construtiva a colocação de um gerador elétrico,
diretamente acoplado ao motor de combustão interna do veículo, no espaço entre o
motor de combustão interna e a caixa de velocidades.

Ilustração geral da hipótese idealizada

O espaço considerado para alojar o gerador elétrico, no Smart convencional é ocupado pelo
volante de inércia do motor de combustão e pela embraiagem , este conjunto teria de ser

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 retirado, libertando assim espaço para o referido gerador elétrico. Esta situação seria viável
visto que a massa do gerador será superior à massa do volante inércia. Por outro lado, o motor
de combustão irá funcionar num regime de rotação em que a função de equilibragem, do
volante de inércia, não será importante. No caso do conjunto da embraiagem, este pode ser
retirado pelo facto de não existir uma ligação mecânica entre a caixa de velocidades e o motor
de combustão interna.

Contudo esta solução apresenta alguns desafios:

 Necessidade de manter a lâmina metálica (na prática uma espécie de cinta com
ranhuras equitativamente espaçadas que permitem, por intermédio de um sensor,
conhecer a posição da cambota do motor de combustão interna;

 O dentado do volante de inercia também terá de ser mantido, uma vez que, pelo
menos numa fase inicial, o motor de arranque será mantido operacional;
 Será necessário desenvolver um tipo suportes que permitam fixar o gerador à
cambota do motor de combustão, e assim possibilitar a geração de energia elétrica.
Avaliação do Projeto

O trabalho teve início com a análise da solução construtiva do Smart convencional, por forma
a possibilitar uma idealização da solução construtiva para posterior validação e
desenvolvimento. Com este intuito foi realizada uma visita a um concessionário e oficina de
manutenção oficial. Após esta análise ficou definido que o diferencial original do veículo
seria mantido, assim como o seu motor de combustão interna. Este, apesar de não ser
diretamente utilizado para tracionar o veículo, o que implica a eliminação da sua ligação
mecânica à caixa de velocidades, será utilizado para fornecer energia mecânica a um gerador
elétrico.

A análise realizada clarificou os desafios da parte mecânica:

 Ligação mecânica entre o motor elétrico e as rodas;

 Ligação mecânica entre o motor de combustão interna e o gerador elétrico;
 Equipamentos de suporte tanto para o motor elétrico como para o gerador;
 Atravancamento geral de todos os componentes e suas localizações.
Especificação da solução final

Esta solução implicaria uma alteração da posição relativa do veio primário da caixa de
velocidades, de forma a maximizar o espaço entre o motor de combustão e a caixa, assim
como de facilitar a ligação da caixa de velocidades ao motor elétrico, este responsável pela
tração

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 .

Solução adotada

O primeiro passo na idealização da solução adotada consistiu numa análise do espaço

disponível para alocação de cada componente.

Este projeto implica a presença de duas “máquinas elétricas”, um motor elétrico responsável
pela tração, e outro motor, este a funcionar como gerador elétrico (sendo alimentado
mecanicamente pelo motor de combustão interna, já presente no veículo).

Os motores elétricos escolhidos (um para funcionar como motor de tração e outro como
gerador) são ambos motores DC de ímanes permanentes com escovas:

 Motor de tração e gerador: LMC LEM-200

Este motor foi escolhido para gerador por, além de ser capaz de cumprir com os
requisitos de energia e potência necessárias, conseguir funcionar num regime que
possibilita ser refrigerado apenas pelo ar circundante, sem ventilação ou por circulação
de água. Caraterísticas como a sua velocidade de rotação, binário disponibilizado e
potência estiveram na base da sua escolha, para funcionamento como motor de tração.

Comunicação do projeto

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  Relatórios técnicos

Os veículos híbridos Plug-in têm:

 Um motor elétrico e bateria mais um motor de combustão;

 Bateria carregavél através de cabo nas estações de carregamento (privadas / públicas) ou
através de um motor de combustão interna;
 Durante a utilização do veículo a bateria também é carregada, com a energia de travagem
que é convertida novamente em eletricidade, sempre que acelera ou trava;
 A autonomia média depende fortemente do modelo, comportamento de condução,
condições ambientais e capacidade da bateria. Alguns modelos podem até conduzir mais de
40 km, com base num determinado ciclo de teste. A autonomia do Grandland X Hybrid é
de até 59 km..
 Condução com emissão zero no modo totalmente elétrico. A emissão de CO 2 em modo
híbrido para o Grandland X Hybrid é de até 32g/km.

 Modelo Icónico

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Conclusões
Após o estudo bibliográfico realizado pode-se concluir que, atualmente, existe um esforço por
parte da indústria automóvel em desenvolver veículos cada vez mais eficientes do ponto de
vista energético. Tentado reduzir tanto o seu consumo de combustível como o seu nível de
emissões poluentes.

Apesar, de uma forma geral, os veículos híbridos elétricos apresentarem melhores níveis de
consumo de combustível e emissões poluentes (considerando apenas a sua utilização, não
contabilizando o impacto ambiental da produção e transporte tanto dos componentes como
dos veículos propriamente ditos), este tipo de veículos continua a ter como grande entrave à
sua utilização a capacidade dos atuais sistemas de armazenamento de energia (baterias,
supercondensadores ou híbridos).

Num futuro próximo a forma mais viável de reduzir as emissões de dióxido de carbono,
passará pela utilização de veículos puramente elétricos e/ou híbridos elétricos plug-in, onde o
carregamento do sistema de armazenamento de energia seja realizado com recurso a fontes de
energia renováveis.

Na realização deste trabalho de dissertação – Conversão de um Smart Fortwo em híbrido

elétrico série “plug-in” – foram projetados equipamentos que servem de suporte aos motores
elétricos (um para funcionar como motor de tração e outro como gerador). Foi também
possível selecionar sistemas de transmissão de potência flexíveis capazes de responder aos
requisitos de binário e potência.
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  Referências bibliográficas
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5. Janisse, S. and D. Engelman. Proof. Ferdinand Porsche Created the First Functional
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7. Honda Motor Co., L. Honda Introduces the "INSIGHT", a Hybrid Car that Offers the
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8. Chevrolet Portugal, L., Chevrolet Volt – veículo eléctrico de autonomia alargada.

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