Bianca Bins

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO
GRANDE DO SUL – UNIJUI
BIANCA BINS
ESTUDO DE ALTERNATIVAS DA UTILIZAÇÃO DE CAMADAS ANTI-

REFLEXÃO DE TRINCAS EM RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS
FLEXÍVEIS
Ijuí
2019
BIANCA BINS

FLEXÍVEIS
Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil apresentado como requisito
parcial para obtenção do título de Engenheiro
Civil.
Orientador(a): José Antonio Santana Echeverria
Ijuí /RS
2019
BIANCA BINS

FLEXÍVEIS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de
ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro
da banca examinadora.
Ijuí, 16 de dezembro de 2019
Prof. José Antonio Santana Echeverria
Mestre pelo PPGEC/UFRGS - Orientador
Prof. Lia Geovana Sala
Coordenadora do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ
BANCA EXAMINADORA
Prof. José Antonio Santana Echeverria
Mestre pelo PPGEC/UFRGS
Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer (UNIJUÍ)
Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria - UFSM

A Deus pelo seu amor incondicional e a minha
família por ter me apoiado e incentivado a seguir até aqui.
AGRADECIMENTOS
A Deus em primeiro lugar, que me guiou até aqui me dando forças e sabedoria, e me
protegeu durante esses sete anos de idas e vindas na estrada de Panambi a Ijuí.
À minha família que sempre esteve ao meu lado e me deu todo suporte necessário para
concluir esse sonho. Em especial à minha mãe Rosane e meu pai Roland que em todo tempo
me apoiaram e jamais permitiram que algo me faltasse até aqui. À minha irmã Márcia que foi
quem me incentivou a cursar Engenharia Civil logo que concluí o ensino médio, e esteve ao
meu lado comemorando e me oferecendo o ombro de irmã e amiga em todos os momentos. Ao
meu cunhado Gilberto que foi minha inspiração de engenheiro na família e sempre teve os
conselhos mais sábios. Aos meus sobrinhos Carolina, Bernardo e Manuela que me deram forças
com seu amor puro e sincero de criança. Ao meu irmão Robert, minha cunhada Raquel e meu
irmão Marcos que também me acompanharam durante toda essa trajetória e me apoiaram.
Aos meus amigos que de alguma forma me deram forças e estiveram ao meu lado
durante essa fase. Em especial à minha amiga Cris, por todos os anos de companhia no ônibus
da faculdade, e por me dar a certeza que tenho alguém para contar em qualquer momento da
minha vida. Ao meu amigo Anderson, que sempre me ouviu e comemorou comigo as conquistas
e bons momentos, sendo meu ombro amigo e meu exemplo de bondade nesse mundo. À minha
comadre Bruna, que me deu a honra de ser madrinha do pequeno Miguel, e tenho certeza que
o carinho que recebo deles me manteve tranquila e alegre mesmo em fase de fim de faculdade,
onde a pressão e a exaustão são intensas. Aos meus colegas de faculdade pois sempre lutamos
juntos e nos apoiamos, e aos que se tornaram amigos vou levar com carinho em meu coração
pelo resto da minha vida.
Aos professores do curso de Engenharia Civil da UNIJUÍ, que graças a dedicação e

sabedoria de cada um, nós alunos podemos nos tornar profissionais engenheiros com êxito e
qualificação. Se tornaram exemplos na minha vida de forma profissional e pessoal.
E por último, mas não menos importante, ao meu orientador José Echeverria, que se
tornou um exemplo de professor, profissional e ser humano para mim. Seu amor pela profissão
refletido em suas aulas me inspirou como pessoa e como futura profissional, me incentivando
a amar a área de rodovias na engenharia e a sentir prazer em estudar qualquer conteúdo que
envolva esse assunto. Sua orientação e seu incentivo a desenvolver essa pesquisa foi o que me
possibilitou a fazer do TCC algo prazeroso, ao que tive muito interesse e dedicação.
Porque o Senhor dá a sabedoria; da sua boca é que vem
o conhecimento e o entendimento.
Provérbios 2:6
RESUMO
BINS, Bianca. Estudo de alternativas da utilização de camadas anti-reflexão de trincas em

restauração de pavimentos flexíveis. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de
Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul –
UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
No Brasil, o pavimento flexível sofre desgaste precoce quando analisado sua vida útil
comparado a outros países. Sua vida útil é estimada em 10 anos, enquanto nos Estados Unidos
por exemplo, a vida útil dos pavimentos flexíveis é de 25 anos. Dentre os principais problemas
encontrados nos pavimentos brasileiros destaca-se o trincamento por fadiga, que é causada
principalmente pelos esforços de solicitações de tráfego e por ações térmicas. Quando
executado um serviço de recapeamento sobre um pavimento trincado, comumente ocorre o
fenômeno de reflexão de trincas, que baseia-se na propagação das trincas existentes do
pavimento antigo para a camada de restauração, atingindo a superfície dessa nova camada. Esse
processo também é considerado um processo de fadiga, onde deformações plásticas sucessivas
e frequentes acabam enfraquecendo o material e revela o aparecimento e crescimento de
fissuras existentes. A pesquisa apresentada visa explorar e comentar soluções para a prevenção
e retardação dessa reflexão de trincas através de superposição de camadas asfálticas. Essas
soluções baseiam-se em métodos de camadas anti-reflexão de trincas, que são camadas
executadas sobre o pavimento antigo e abaixo da nova camada de restauração. Podem ser
compostas por ligante asfáltico, materiais geossintéticos, mistura de asfalto convencional com
tipos de borracha vulcanizada impregnado com agregado (SAMI) ou materiais granulares. Após
análise e discussão dos métodos, será considerado que o melhor sistema para se controlar a
reflexão de trincas é a combinação de uma camada de alívio de tensões (SAMI) sobre a camada
trincada, com uma membrana de reforço geossintética colocada sob a camada asfáltica de
restauração. Esse sistema proporciona um aumento da vida de reflexão de trincas de uma
camada asfáltica de restauração e posterga por um tempo significativo o momento em que o
pavimento deve ser novamente restaurado. Ainda, são citadas obras realizadas no Brasil de
restauração de pavimento flexível com a adoção da camada anti-reflexão de trincas em
diferentes métodos, apresentando detalhes técnicos das obras e imagens.
Palavras-chave: Fadiga. Ligante asfáltico. Geossintéticos. SAMI.

ABSTRACT
BINS, Bianca. Study of alternatives for the use of cracked anti-reflection layers in flexible
pavement restoration. 2019. Completion of Course Work. Civil Engineering Course,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
In Brazil, flexible pavement suffers early detrition when its useful life is analyzed and compared
to other countries. Their useful life is estimated at 10 years, while in the United States for
example, the life of flexible floors is 25 years. Among the main problems found in Brazilian
pavements is the fatigue cracking, which is mainly caused by traffic solicitation efforts and
thermal actions. When resurfacing a cracked pavement, the crack reflection phenomenon
commonly occurs, which is based on the propagation of existing cracks from the old pavement
to the restoration layer, reaching the surface of this new layer. This process is also considered
a fatigue process, where successive and frequent plastic deformations end up weakening the
material and revealing the appearance and growth of existing cracks. The presented research
aims to explore and comment on solutions for the prevention and retardation of this crack
reflection through asphalt layer overlap. These solutions are based on cracked anti-reflection
layer methods, which are layers that run over the old pavement and below the new restoration
layer. They can be composed of asphalt binder, geosynthetic materials, conventional asphalt
mixture with aggregate impregnated vulcanized rubber types (SAMI) or granular materials.
After analysis and discussion of the methods, it will be considered that the best system for
controlling crack reflection is the combination of a stress relieving layer (SAMI) on the cracked
layer with a geosynthetic reinforcement membrane placed under the asphalt layer restoration.
This system increases the crack reflection life of an asphalt restoration layer and postpones by
a significant amount the time when the pavement is to be restored again. Also, works carried
out in Brazil for restoration of flexible pavement will be mentioned with the adoption of the
anti-reflection crack layer in different methods, presenting technical details of the works and
images.
Keywords: Fatigue. Asphalt binder. Geosynthetics. SAMI.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Classificação do Estado Geral – Extensão Total do Brasil.......................... 13

Figura 2: Afundamento da trilha de rodas ................................................................. 15
Figura 3: Desenvolvimento de trincas no revestimento asfáltico ............................... 16
Figura 4: Distribuição de cargas nos pavimentos flexíveis e rígidos .......................... 20
Figura 5: Trinca interligada do tipo “couro de jacaré” ............................................... 22
Figura 6: Panela/buraco ............................................................................................ 22
Figura 7: Fenômeno de fadiga no interior de um pavimento...................................... 24
Figura 8: Abacos para determinação de fatores de equivalência de cargas................. 28
Figura 9: Movimentações possíveis de uma trinca .................................................... 34
Figura 10: Posicionamento de camada de alívio de trincas ........................................ 34
Figura 11: Geogrelha no pavimento .......................................................................... 35
Figura 12: Geogrelha em detalhe .............................................................................. 36
Figura 13: Geotêxtil em rolo, como comercializado .................................................. 36
Figura 14: Aplicação do geotêxtil ............................................................................. 38
Figura 15: Posicionamento da camada SAMI ........................................................... 42
Figura 16: Aplicação de SAMI nas rodovias Fernão Dias - BR 381 e BR 050 em MG e
GO ........................................................................................................................... 43
Figura 17: Representação de uma camada de interrupção do trincamento. ................ 44
Figura 18: Delineamento de pesquisa ....................................................................... 46
Figura 19: Pavimento da MG-424 antes da restauração. ............................................ 50
Figura 20: Fresagem do pavimento da MG-424 ........................................................ 51
Figura 21: Aplicação de camada asfáltica de regularização do pavimento da MG-424
................................................................................................................................. 51
Figura 22: Imprimação da superfície do pavimento................................................... 53
Figura 23: Instalação do Hatelit C 40/17 ................................................................... 53
Figura 24: Vista do Hatelit C 40/17 instalado ........................................................... 54
Figura 25: Máquinas se movimentando sobre o Hatelit C 40/17................................ 54
Figura 26: Compactação da camada asfáltica da superfície do pavimento ................. 55
Figura 27: Rodovia MG-424 após restauração .......................................................... 55
Figura 28: Rodovia BR-392 antes da restauração ...................................................... 56
Figura 29: Fresagem da Rodovia BR-392 ................................................................. 57
Figura 30: Aplicação do geotêxtil Bidim na Rodovia BR-392 ................................... 58
Figura 31: Rolagem com rolo pneumático sobre o geotêxtil aplicado........................ 58
Figura 32: 2 banho de emulsão, sobre o geotêxtil aplicado........................................ 59
Figura 33: Espalhamento e compactação de CBUQ na Rodovia BR-392 .................. 59
Figura 34: Rolo de geotêxtil Bidim sobre Rodovia BR-392 ...................................... 60
Figura 35: Fresagem do pavimento existente capa e Binder fadigados, ..................... 61
Figura 36: Sessão transversal da pista de pouso. Propagação de fissuras do pavimento
flexível superposto. .................................................................................................. 62
Figura 37: Sessão transversal da pista de pouso. Estrutura do pavimento flexível
superposto ................................................................................................................ 63
Figura 38: Sessão transversal da pista de pouso. Fresagem da capa do pavimento..... 63
Figura 39: Sessão transversal da pista de pouso. Fresagem do binder do pavimento .. 64
Figura 40: Limpeza da superfície fresada.................................................................. 64
Figura 41: Primeira aplicação do ligante asfáltico ..................................................... 65
Figura 42: Detalhe do geotêxtil Bidim, recebendo pintura de ligação nas sobreposições
................................................................................................................................. 66
Figura 43: Dispositivo pendural ................................................................................ 66
Figura 44: Segundo banho da pintura de ligação ....................................................... 67
Figura 45: Detalhe do salgamento sob trincas de passagem do caminhão .................. 68
Figura 46: Aplicação do CBUQ sobre o geotêxtil Bidim devidamente impregnado com
asfalto ...................................................................................................................... 69
Figura 47: Compactação da camada de Binder com rolos de pneus e cilindro ........... 69
Figura 48: Detalhe da vibroacabadora de asfalto ....................................................... 70
Figura 49: Aspecto final da pista de pouso, após a compactação da capa de rolamento
................................................................................................................................. 70
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Fatores de equivalência para eixos tandem triplos ..................................... 28

Tabela 2: Fator Climático Regional .......................................................................... 29
Tabela 3: Especificações técnicas da geogrelha Hatelit C 40/17 ................................ 52
LISTA DE SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ASTM American Society for Testing and Materials
CA Concreto Asfáltico
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CCP Concreto de Cimento Portland
CNT Confederação Nacional do Transporte
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
SAM Stress-Absorbing Membrane
SAMI Stress-Absorbing Membrane Interlayer
TER Terminologia
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................... 13
1.1 CONTEXTO ............................................................................................ 13
1.2 PROBLEMA ............................................................................................ 14
1.2.1 Questões de Pesquisa .............................................................................. 18
1.2.2 Objetivos de Pesquisa ............................................................................. 18
1.2.3 Delimitação ............................................................................................. 18
2 REVISÃO DA LITERATURA .............................................................. 19
2.1 PAVIMENTO ASFÁLTICO .................................................................... 19
2.2 FADIGA EM REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS ................................... 21
2.2.1 Fatores que levam/aceleram o trincamento por fadiga ......................... 23
2.3 PREVISÃO DE DESEMPENHO DE DANO POR FADIGA DE

REVESTIMENTO BETUMINOSO ......................................................................... 25
2.3.1 O cálculo do número “N” ....................................................................... 26
2.4 REFLEXÃO DE TRINCAS EM CAMADAS DE RESTAURAÇÃO DE

PAVIMENTO ASFÁLTICO FLEXÍVEL ................................................................. 30
2.5 SOLUÇÕES PARA REFLEXÃO DE TRINCAS EM RESTAURAÇÕES

ATRAVÉS DE SUPERPOSIÇÃO DE CAMADAS ASFÁLTICAS ......................... 31
2.5.1 Mecânica da Fratura .............................................................................. 33
2.5.2 Camadas anti-reflexão de trincas ........................................................... 34
2.5.3 Geossintéticos como camada anti-reflexão de trincas ........................... 35
2.5.3.1 Geotêxteis ................................................................................................. 37
2.5.3.2 Geogrelhas ............................................................................................... 39
2.5.4 Ligantes ................................................................................................... 40
2.5.5 Camadas de alívio de tensões - SAMI .................................................... 41
2.5.6 Camadas de interrupção do trincamento no pavimento ....................... 43
3 MÉTODO DE PESQUISA ..................................................................... 45

3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ................................................................ 45
3.2 DELINEAMENTO ................................................................................... 45
4 RESULTADOS ....................................................................................... 47
4.1 EFEITOS DA INCLUSÃO DE GEOSSINTÉTICOS COMO CAMADA

INTERMEDIÁRIA DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E
CAMADA SAMI ..................................................................................................... 47
4.1.1 Geotêxtil-asfalto como membrana de absorção de tensões térmicas .... 48
4.1.2 Geotêxtil como membrana de absorção de deformações das cargas do

tráfego .............................................................................................................. 48
4.1.3 Aplicação de geossintéticos em restauração de pavimentos .................. 49
4.1.4 Casos de aplicação de geossintéticos em trechos de restauração de

pavimento flexível no Brasil ................................................................................... 49
4.1.4.1 Utilização da Geogrelha HATELIT C em restauração de pavimento da

rodovia MG-424 ....................................................................................................... 50
4.1.4.2 Aplicação de Geotêxtil Bidim em restauração da rodovia BR-392 em Pelotas-

RS ................................................................................................................ 56
4.1.4.3 Utilização de geotêxtil Bidim na restauração do pavimento da pista de pouso

15° 30° no aeroporto internacional do Rio de Janeiro .............................................. 60
5 CONCLUSÕES ...................................................................................... 71
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 73
13
1 INTRODUÇÃO
O presente tema trata-se de um estudo bibliográfico de alternativas da utilização de camadas

anti-reflexão de trincas em restauração de pavimentos flexíveis.
1.1 CONTEXTO
Segundo recente boletim estatístico da Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2019),

o Brasil possui 1.719.991 km de extensão em malha rodoviária total, sendo 213.208 km
pavimentadas (12%) e 1.349.474 km não pavimentadas. Dentro da malha pavimentada, 99% é de
pavimento flexível – tipo de pavimento onde é utilizado material asfáltico em sua estrutura.
O pavimento flexível é composto por um revestimento betuminoso com camadas, onde os

materiais empregados são o asfalto que forma a camada de revestimento, material granular que
compõe a camada de base e outro material granular ou o próprio solo (em determinados casos) que
constitui a sub-base. Comparando ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma deformação
elástica maior e mais significativa, que é chamada de deflexão. Neste tipo de pavimento a absorção
de esforços ocorre divididamente entre as camadas, em que as tensões verticais se encontram em
camadas inferiores concentradas próximas a aplicação da carga. (BALBO, 2007).
No país, cerca de 61% das movimentações de carga são realizadas pelo modo rodoviário,
sendo este a principal forma de transportes no território brasileiro (CNT, 2018). Essa demanda,
conciliada com o avanço da tecnologia, exige e possibilita que os veículos de transporte de carga
sejam cada vez mais potentes e com uma capacidade de carga maior.
Figura 1: Classificação do Estado Geral – Extensão Total do Brasil
Fonte: CNT (2018).

______________________________________________________________________________
Estudo de alternativas da utilização de camadas anti-reflexão de trincas em restauração de pavimentos flexíveis
14
Por outro lado, as vias do país não possuem capacidade ideal de suporte para tal solicitação
de tráfego. Baseando-se em uma pesquisa sobre as condições das rodovias brasileiras (CNT, 2018),
de um total de 107.161 km de extensão pesquisada, cerca de 57% das estradas pavimentadas do
Brasil não se encontram em condições adequadas segundo quesitos gerais de Pavimento, como
representado na figura 1.
1.2 PROBLEMA
O pavimento no Brasil é projetado com vida útil estimada de 10 anos (CNT, 2018). Essa
estimativa é relativamente baixa, comparada com países como Estados Unidos, onde os pavimentos
são dimensionados para 25 anos. Um estudo feito pela CNT (2018), buscou identificar algumas
das principais causas do desgaste precoce dos pavimentos, e as possíveis oportunidades de
melhoria.
Dentre as dez principais razões que contribuem para a pouca durabilidade do pavimento
nas rodovias brasileiras (CNT, 2018), estão: destinação insuficiente de recursos para obras de
construção, fiscalização e manutenção de rodovias; problemas na manutenção preventiva dos
pavimentos; deficiências na contratação de serviços de manutenção.
Algumas das possíveis soluções de melhorias apontadas pela CNT (2018), enfatizam a
importância de um planejamento de manutenções preventivas com periodicidade adequada para
manter as condições mínimas de qualidade e funcionalidade do pavimento, adotando critérios de
contratação de obras de execução do pavimento, que considerem a qualidade técnica como fator
preponderante sobre o preço. Também é de extrema importância uma análise de custo do ciclo de
vida do pavimento e de ensaios de materiais para seleção das melhores alternativas tecnológicas
para se empregar nas obras, utilizando os materiais mais eficientes para pavimentação.
Do ponto de vista de Fontes (2009), há fatores que influenciam na velocidade de

deterioração de um pavimento, como condições ambientais, capacidade do suporte do pavimento
e do subleito, a qualidade dos materiais utilizados na construção, o volume do tráfego e também a
carga por eixo padrão de caminhões. Segundo Silva (2008), os automóveis não causam problemas
estruturais e sim a redução do atrito, podendo causar acidentes.
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Bianca Bins (biancabins@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí DCEENG/UNIJUÍ, 2019
15
Os principais problemas encontrados no pavimento das rodovias brasileiras segundo a CNT

(2018) são: trincas em malha – “couro de jacaré”; trincas transversais e/ou longitudinais;
afundamento plástico; ondulação ou corrugação; escorregamento; afundamento de consolidação;
exsudação; desgaste; remendo; panela ou buraco; fissuras; trincas em malha – tipo “bloco”. Foi
constatado aumento da extensão do pavimento classificado como desgastado e com trincamento,
em análise do ano de 2004 a 2016 (CNT, 2018). Contudo, segundo DNIT (2006), os defeitos mais
frequentes encontrados nas rodovias do país são o desenvolvimento de trincas no revestimento
asfáltico (figura 3) e aparecimento de deformações permanentes nas trilhas de rodas (figura 2).
Figura 2: Afundamento da trilha de rodas
Fonte: autoria própria (2019).
De acordo com a norma do DNIT – TER 005 (2003), a trinca é definida como uma fenda
existente no revestimento de fácil visualização a olho nu conforme pode ser visualizado na figura
3, tendo uma abertura maior que à da fissura e sendo apresentada como trinca isolada ou interligada.
Existem trincas no revestimento geradas por deformação permanente excessiva e/ou decorrentes
do fenômeno de fadiga, que são as trincas isoladas transversais e longitudinais, as trincas
interligadas do tipo “jacaré”; e trincas no revestimento não atribuídas ao fenômeno de fadiga, que
são as trincas isoladas devido à retração térmica, ou dissecação da base ou do revestimento, e as
trincas interligadas do tipo “bloco”.
______________________________________________________________________________
16
Figura 3: Desenvolvimento de trincas no revestimento asfáltico
Fonte: autoria própria (2019).
Do ponto de vista de Fontes (2009), a maior parte das trincas de um pavimento são causadas
pelo fenômeno de fadiga, ou seja, decorrente de ações repetidas de esforços de tração por flexão
dessa camada. Esse é o primeiro sinal da redução da qualidade estrutural de um pavimento.
Segundo Balbo (2007), o fenômeno da fadiga acontece porque muitos materiais sofrem
repetidas solicitações em níveis de tensão inferiores àqueles de ruptura (para especifico modo de
solicitação), e assim vão desenvolvendo alterações em sua estrutura interna, resultando uma perda
de característica estrutural original. Esse esforço gera microfissuras que gradativamente se
ampliam, formando as trincas. Os níveis de deformação aplicados ao material isoladamente não o
levam instantaneamente à ruptura. Porém, cada deformação sendo aplicada repetidas vezes, vai
causando um acúmulo de incontáveis zonas de plastificação que, apesar de microscópicas e quase
imperceptíveis, ao longo do tempo vão ocasionando fraturas (BALBO, 2007).
O trincamento por fadiga inicia-se na parte inferior da camada de revestimento asfáltico e

propaga-se até a superfície do pavimento. Normalmente surgem-se trincas nas trilhas de roda de
veículos pesados na direção longitudinal da via. Seu estágio final é caracterizado normalmente por
_____________________________________________________________________________________________
17
trincas do tipo “couro de jacaré”, pois as trincas longitudinais isoladas evoluem para trincas
ramificadas. As trincas pela superfície do pavimento são causadas por problemas de estabilidade
dos materiais das camadas de desgaste, relacionados ao tráfego pesado do trecho ou pela ligação
deficiente entre a camada superior com a inferior da pavimentação (FONTES, 2009).
O fenômeno de fadiga ocorre devido a ações mecânicas e/ou térmicas que afetam a vida
útil do material asfáltico. A ASTM (1979) define o fenômeno de fadiga como o processo da
mudança estrutural permanente, progressiva e localizada que ocorre em um ponto do material que
é sujeito a tensões de amplitudes variáveis, que produzem assim fissuras que conduzem para
totalizar as falhas após determinado número de ciclos ou repetições. Balbo (2007) acrescenta que,
quanto mais frágil for a mistura do material asfáltico utilizado na execução do pavimento, e quanto
mais vazios forem encontrados em sua matriz, maiores serão as chances de fissuração.
Outros casos que podem ocorrer fissuras prematuras são em situações restauração de
pavimentos, onde surge a reflexão de trincas da camada inferior. Vilchez (1996) comenta que este
efeito invalida qualquer previsão de desempenho convencional e exige um estudo confiável e eficaz
para fins de dimensionamento e planejamento do projeto de restauração, com o intuito de
minimizar os custos de restauração e assim prolongar a vida útil do mesmo.
O trincamento por reflexão ocorre em situações de restauração de pavimento onde a camada

antiga do asfalto apresenta trincas, o que eleva as tensões no local e passa energia sobre uma área
reduzida. Essas concentrações de tensões acabam provocando a propagação das trincas à superfície
da camada restaurada do pavimento, que também sofre uma perda de flexibilidade com o tempo,
aumentando ainda mais a velocidade de reflexão das mesmas (BERNUCCI et al, 2008).
De acordo com Savasini (2019), diversas soluções já foram estudadas afim de corrigir o
problema de reflexão de trincas em camadas novas de revestimento, entre elas a utilização de
camadas espessas de reforço em concreto asfáltico, a modificação dos ligantes asfálticos, a
utilização de camadas de reforço, a selagem prévia das juntas, a utilização de camadas
intermediárias (aplicadas entre o pavimento deteriorado e uma nova camada asfáltica), entre outras.
A finalidade das camadas intermediárias é fazer com que as tensões de tração e de cisalhamento,
provocadas pela ação do tráfego e potencializadas devido às trincas, possam ser parcialmente
absorvidas nessa camada.
______________________________________________________________________________
18
A pesquisa realizada tem como finalidade justificar a importância da utilização de

alternativas de camadas anti-reflexão de trincas, apresentando a partir da bibliografia o fundamento
de determinados métodos e mostrando sua eficácia através de aplicações existentes no Brasil.
1.2.1 Questões de Pesquisa
 Questão principal
Quais alternativas de camadas anti-reflexão de trincas podem ser utilizadas para inibir o
fenômeno da propagação das mesmas em direção a superfície, em restaurações de pavimentos
flexíveis?
1.2.2 Objetivos de Pesquisa
 Objetivo Geral
A partir de um estudo sobre defeitos em um pavimento asfáltico flexível, realizar uma

pesquisa aprofundada sobre alternativas de soluções de aplicação de camadas anti-reflexão de
trincas em serviços de restauração superficial de camada asfáltica, justificando sua eficácia.
 Objetivos específicos
1) Revisar a literatura e as normas relacionadas ao tema degradação de um pavimento;
2) Estudar os princípios de formação de trincas e todos os fatores que levam ou aceleram o
surgimento da mesma;
3) Encontrar e explorar diferentes soluções para evitar a propagação de trincas de camadas
inferiores para a superfície de camadas asfálticas superpostas (overlay);
4) Avaliar diferentes tipos e casos de aplicação;
5) Justificar e comprovar a eficácia e viabilidade das camadas de alívio de trincas em
pavimentos flexíveis;
6) Apresentar soluções pesquisadas e sua melhor aplicabilidade;
7) Citar casos de aplicação.
1.2.3 Delimitação
A realização de pesquisa bibliográfica relacionada a utilização de camadas anti-reflexão de

trincas em restauração de pavimentos flexíveis.
_____________________________________________________________________________________________
19
2 REVISÃO DA LITERATURA
Para devido entendimento do fenômeno de reflexão de trincas em restauração de pavimento

flexível é de suma importância o conhecimento e estudo de o que é pavimento asfáltico e sua
principal patologia que consequentemente influencia na reflexão, denominada trincamento por
fadiga.
2.1 PAVIMENTO ASFÁLTICO
De acordo com Bernucci et al. (2008) página 11, pavimento é:
[...] uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída

sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a
resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos
usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança.
Balbo (2007) afirma que o pavimento é uma estrutura composta por camadas de diferentes
materiais compactados, sendo sobrepostas adequadamente para atender estrutural e
operacionalmente o tráfego, tendo uma boa durabilidade e de mínimo custo. É constituído
basicamente por quatro camadas, sendo elas: subleito, sub-base, base e revestimento, cujas
definições são:
• Subleito: constituído de material natural consolidado e compactado, é a fundação e

parte integrante da estrutura do pavimento.
• Sub-base: camada corretiva do subleito, ou complementar a base.
Os materiais geralmente empregados como sub-base, normalmente são o Cascalho, Solo-

Cal ou Solo-Cimento (SILVA, 2008).
• Base: camada que tem por função aliviar a tensão nas camadas inferiores, permitir
a drenagem das águas que se infiltram no pavimento por meio de drenos, e resistir às tensões e
deformações atuantes. É na camada de base que ocorre a tensão máxima de cisalhamento do
pavimento. Conforme Silva (2008), os materiais normalmente empregados para a execução da
camada de base são: Brita Graduada Simples (BGS), Concreto Compactado a Rolo (CCR), Brita
______________________________________________________________________________
20
Graduada Tratada com Cimento (BGTC), Macadames Hidráulico e Seco, Solo-Cal, Solo-Cimento
e Solo-Brita.
• Revestimento: Camada que recebe a ação direta do rolamento dos veículos,

destinada a melhorar as condições de rolamento quanto a comodidade e a segurança dos usuários,
e a resistir aos esforços que nele atuam, tornando a superfície do pavimento mais durável. Ainda
acrescentam Bernucci et al. (2008), que essa camada deve ser impermeável e resistente aos esforços
de contato do pneu dos veículos em movimento no pavimento, que variam conforme a carga e a
velocidade dos mesmos.
Quanto à classificação do pavimento rodoviário, Bernucci et al. (2008) o divide em dois

tipos: os rígidos e os flexíveis. Normalmente suas nomenclaturas diferenciam-se em Pavimentos
de Concreto de Cimento Portland (rígidos) e Pavimentos Asfálticos (flexíveis), para indicar a classe
de revestimento do pavimento.
De acordo com o Balbo (2007), a forma mais expressiva de diferenciar pavimentos rígidos
e flexíveis é como cada qual distribui os esforços sobre si aplicados no subleito. Enquanto uma
carga atuante em um pavimento flexível impõe nessa estrutura um campo de tensões concentrado,
em um pavimento rígido verifica-se um campo de tensões bem mais disperso, com efeitos de carga
distribuídos de maneira semelhante em toda a dimensão da placa de concreto, o que proporciona
menores magnitudes de esforços verticais sobre o subleito. Assim, resume-se que um pavimento
do tipo rígido impõe pressões significantemente reduzidas sobre o subleito, para uma mesma carga
aplicada, em comparação com um pavimento do tipo flexível, como pode ser observado na figura
4. (BALBO, 2007).
Figura 4: Distribuição de cargas nos pavimentos flexíveis e rígidos
Fonte: Balbo (2007).

_____________________________________________________________________________________________
21
No Brasil, cerca de 99% das pavimentações são do tipo flexíveis, segundo dados da CNT
(2019). A mistura asfáltica mais utilizada em misturas de revestimentos flexíveis no país é o
Concreto Asfáltico (CA), também conhecido como Concreto Betuminoso Usinado a Quente
(CBUQ). Essa mistura é composta por agregados e cimento asfáltico dosados e aquecidos para
atingir a viscosidade desejada (BERNUCCI et al., 2008).
2.2 FADIGA EM REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
A fadiga é um processo da mudança estrutural permanente, progressiva e localizada que

ocorre quando um ponto do material é submetido a tensões de amplitude variáveis, produzindo
fissuras e trincas que se tornam falhas após determinado número de ciclos e repetições (ASTM,
1979).
De acordo com o DNIT (2006), o desenvolvimento de trincas no revestimento asfáltico é

uma das manifestações de ruptura mais frequentes e comuns nos pavimentos asfálticos brasileiros.
Bernucci et al. (2008) traz a definição do fenômeno de fadiga como sendo a diminuição gradual da
resistência de um material por efeito de repetidas solicitações. Para os autores, a sucessiva
aplicação de cargas no pavimento pode dar origem a essa ocorrência, provocando o aparecimento
de trincas motivadas pela diminuição da capacidade do material a suportar cargas ante a ação
contínua de tensões de tração. Trichês et al. (2017) complementam que, quanto maior o nível da
deformação a que o revestimento estiver submetido, tanto pela magnitude do carregamento quanto
pela deficiência estrutural das camadas do pavimento, menor será o número de ciclos de
carregamento necessários para a manifestação da ruptura por fadiga no trecho.
Segundo Trichês et al. (2017), o primeiro estágio do início de ruptura das camadas do
pavimento é caracterizado pelo aparecimento de trincas longitudinais isoladas, que se formam no
sentido do tráfego. Posteriormente, trincas transversais acabam se formando e se unindo as
longitudinais, formando um reticulado conhecido como “couro de jacaré”. A norma DNIT – TER
005 (2003) define essa trinca interligada como um conjunto de fissuras sem direções preferenciais,
assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré, conforme pode ser visualizado na figura 5. Essas
trincas podem ou não apresentar erosão de bordas.
______________________________________________________________________________
22
Figura 5: Trinca interligada do tipo “couro de jacaré”
Fonte: DNIT (2003).
Fontes (2009) comenta que o fenômeno de trincas interligadas do tipo “couro de jacaré”,
em seu estágio final de evolução dá origem ao defeito denominado “panela”, formando depressões
verticais no pavimento, conforme figura 6. De acordo com a norma DNIT (2003), a panela ou
buraco é definida como uma cavidade que se forma no pavimento por diversas causas, podendo
inclusive alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas
camadas. Esse fenômeno pode ser causado, também, por falta de aderência entre camadas
superpostas, causando o desplacamento das camadas.
Figura 6: Panela/buraco
Fonte: DNIT (2003).
_____________________________________________________________________________________________
23
2.2.1 Fatores que levam/aceleram o trincamento por fadiga
O surgimento de trincas nos revestimentos muitas vezes está relacionado a questões

estruturais do pavimento, relacionada diretamente com a redução na capacidade de suportar cargas
de tráfego. Bernucci et al. (2008) citam alguns itens como possíveis causas para dar início ao
processo de fadiga:
• Má compactação do subleito ou das camadas do pavimento, provocando

enfraquecimento da estrutura como um todo e fissuração precoce do revestimento;
• Ineficiência na drenagem, provocando aumento de umidade e afetando a resistência

das camadas do pavimento;
• Projeto incompatível em relação à natureza e à espessura das camadas,

principalmente da camada de revestimento asfáltico em relação as demais, sendo a primeira
construída com pequena espessura e alta rigidez, frente à deformabilidade das outras camadas do
pavimento com as solicitações de tráfego, provocando elevadas deformações no revestimento e,
consequentemente levando-o a ruptura;
• Baixo teor de material betuminoso no revestimento asfáltico em relação ao teor de

projeto;
• Dosagem incorreta da mistura asfáltica no projeto, acarretando vazios que permitem

a entrada de água e não suficientemente permeável para facilitar sua saída, provocando assim um
aumento da pressão neutra da água presa dentro dos vazios, diminuindo a resistência do material;
• Temperatura de usinagem ou de execução do revestimento asfáltico improprias,

causando envelhecimento precoce da mistura;
• Fim da vida útil do pavimento asfáltico executado no local, ocorrendo a degradação

das partículas do ligante asfáltico e a separação das mesmas.
Geralmente, as trincas por fadiga se manifestam na superfície inferior da camada de

revestimento asfáltico, onde as forças de tração são maiores sob a carga de roda. Isso evidencia que
os revestimentos asfálticos são mais resistentes a carregamentos repetidos de compressão do que
tração. (BERNUCCI et al., 2008).
______________________________________________________________________________
24
Segundo Pinto e Preussler (2002), as deformações de um pavimento dependem de alguns

fatores, como geometria do carregamento, valor da carga, pressão de inflação dos pneus e posição
do ponto de medida em relação a posição de carga. Para os autores, o tráfego dos veículos
automotores sobre os pavimentos é o principal responsável por sua deterioração, e sua atuação
origina deformações de caráter transitório em um pavimento, sendo que a magnitude de tais
deformações é variável.
Devido ao carregamento provocado pelo tráfego, surgem tensões de tração nas fibras
inferiores da camada de revestimento asfáltico. Estas tensões apresentam um instante de pico, e
após a passagem da carga, anulam-se, conforme representado na figura 7. Conforme repete-se este
estado de tensões é que se pode ter melhor compreensão do fenômeno de fadiga nos revestimentos
asfálticos (PINTO e PREUSSLER, 2002).
Figura 7: Fenômeno de fadiga no interior de um pavimento
Fonte: Pinto e Preussler (2002).
A fadiga é condicionada por deformações plásticas microscópicas que alteram a

subestrutura do material, ou seja, a plastificação localizada acaba gerando pontos de “fraqueza” no
interior da estrutura, provocando fratura. Este é um problema que afeta qualquer componente
estrutural submetido à solicitação dinâmica, e é precedido por variações microscópicas complexas
na estrutura do material, de caráter cumulativo e irreversível (PINTO e PREUSSLER, 2002).
Os principais fatores que influenciam a fadiga de um material são: solicitação (estados de

tensão, frequências de carregamento e intensidade); geometria (do qual depende o gradiente de
_____________________________________________________________________________________________
25
tensões); propriedades que descrevam o comportamento do material e o ambiente externo (como a

temperatura, por exemplo) (PINTO e PREUSSLER, 2002).
Para Pinto e Preussler (2002), o problema do trincamento dos revestimentos asfálticos por
fadiga se deve à solicitação mecânica por flexão alternada nas camadas do pavimento.
Repetidamente, essa flexão altera lenta e progressivamente o estado de tensões e deformações do
meio estratificado, iniciando um processo de deterioração estrutural que resulta em uma redução
do nível de desempenho do pavimento.
Majidzadeh et al. (1971) afirmam que a ruptura por fadiga nos revestimentos asfálticos é
consequência de três processos básicos: início do fissuramento que consome apenas pequena
parcela da vida de fadiga; crescimento estável da trinca que corresponde à maior parcela da vida
de fadiga; e propagação instável da trinca, que culmina a ruptura. Há também que considerar a
influência de alguns fatores que levam em conta a ação do tempo, pois a medida que a mistura
asfáltica envelhece, torna-se mais frágil. Assim, torna-se mais susceptível a ocorrência de ruptura
por fadiga.
2.3 PREVISÃO DE DESEMPENHO DE DANO POR FADIGA DE REVESTIMENTO

BETUMINOSO
Segundo Huang (2004), a previsão da vida de serviço do pavimento é um dos maiores

desafios dos engenheiros de pavimentação, e isto é o que os modelos de desempenho procuram
preencher, utilizando parâmetros conhecidos das camadas do pavimento.
Normalmente, de acordo com Mello et al. (2016), os métodos de dimensionamento

mecanístico-empíricos utilizam equações que preveem o desempenho da estrutura do pavimento
ao longo de sua vida útil, algo de extrema importância não somente estruturalmente, mas também
da análise de viabilidade econômica de diferentes períodos de projeto. Essas equações são
desenvolvidas por meio dos resultados de observação de campo, o que é um dos principais desafios
desses métodos, pois requer um grande banco de dados de caracterização de materiais e
pavimentos. A análise estrutural e dos modelos de previsão de desempenho são centrais nos
métodos mecanístico-empíricos, que se subdividem em três grupos principais: dados de entrada,
análise estrutural e de desempenho, e dados de saída.
______________________________________________________________________________
26
2.3.1 O cálculo do número “N”
O tráfego solicitante que atua sobre o pavimento da via é um dos fatores importantes para
se calcular e estimar a vida útil do asfalto. Segundo Castro (2013), as cargas que solicitam a
estrutura de um pavimento durante um período “P” de projeto, são representadas pela ação da
passagem das rodas de um eixo padrão. O dano causado pela passagem de cada veículo é
normalmente de pequena magnitude se analisado individualmente, entretanto o efeito acumulativo
deste dano determina a resistência de vida à fadiga dos pavimentos.
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis que se adota no Brasil conhecido

como “Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER” foi introduzida no país
pelo Eng. Murillo Lopes de Souza em uma primeira versão de 1962, e uma versão aprimorada em
1966 (CASTRO, 2013).
Castro (2013) comenta que, neste método de dimensionamento o tráfego que irá transmitir
sobre determinado pavimento ao longo de sua vida útil de serviço é convertido em um número de
operações ou solicitações de um eixo rodoviário padrão, conhecido como número “N”.
No Brasil o eixo rodoviário padrão é um eixo simples de rodas duplas, e que transmite ao
pavimento uma carga total de 8,2 toneladas (80 kN). A superfície de contato dos pneus com o
pavimento é representada nesse eixo por uma área circular de 10,8 cm de raio, e tensão de contato
de 5,6 kgf/cm² (CASTRO, 2013).
O número “N” pode ser calculado pela seguinte equação 1:
𝑁 = 𝑉𝑡 ∗ 𝐹𝑣 ∗ 𝐹𝑟 (1)
Onde:
Vt= Volume total de veículos em um sentido da via, para um período “P” de projeto;
Fv= Fator de veículo convertido em eixos padrões;
Fr= Fator climático regional (regime de chuvas de um local) (CASTRO, 2013).
• Determinação do período P de projeto: É o período de projeto para o qual se

dimensiona um pavimento (normalmente se adota 10 anos).
_____________________________________________________________________________________________
27
• Vt: Utiliza-se o Vo (volume médio diário inicial de veículos em um sentido da

rodovia) sabendo-se que esse número não é constante ao longo dos anos, e assim se admite uma
taxa de crescimento anual t% para o fluxo de veículos. Então se calcula o volume médio diário
final, ao final do período de projeto, conforme equação 2.
V0 = VDM (mesmo sentido de tráfego) / número de faixas de tráfego no mesmo sentido; (2)
Para uma estimativa de crescimento linear do tráfego anual, se admite uma evolução em
progressão aritmética, conforme equação 3:
𝑉𝑝 = 𝑉0 ( 1 + 𝑃 ∗ 𝑡 ) (3)
Então, o volume médio diário é calculado pela equação 4:
( )
(4)
Assim, tem-se as equações 5 e 6:
[ ( )]
(5) e 𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑃 ∗ 𝑉𝑚 (6)
Para o caso de uma estimativa de crescimento exponencial do tráfego anual, admite-se uma
evolução em progressão geométrica, calculando conforme a equação 7 o Vp:
𝑉𝑝 = 𝑉0 ( 1 + 𝑡 )𝑝 (7)
E o volume total de tráfego para o período de projeto P será dado com a equação 8:
[( ) – ]
𝑉𝑡 = 365 ∗ 𝑉0 ∗ (8)
• Fy: É o produto do fator de eixo pelo fator de carga. Esse fator transforma um
veículo qualquer em uma quantidade de solicitações equivalentes do eixo padrão de 8,2 toneladas,
que causaria o mesmo efeito destrutivo no pavimento.
O fator de eixo calcula-se através da equação 9:
𝐹𝐸 = 𝛴 ( 𝑁𝐸 𝑥 %𝑁𝐸 ) (9)
______________________________________________________________________________
28
Onde:
NE corresponde ao número de eixos do veículo;
%NE é igual a porcentagem de determinado tipo de veículo em relação ao total.
Já o fator de carga transforma qualquer magnitude de cargas em um número equivalente de

operações de um eixo padrão, em função do tipo de eixos. Essa conversação é realizada através de
ábacos para o caso de eixos simples ou duplos conforme figura 8, e em tabelas para o caso de eixos
triplos conforme tabela 1 (CASTRO, 2013).
Figura 8: Abacos para determinação de fatores de equivalência de cargas
Fonte: Castro (2013).
Tabela 1: Fatores de equivalência para eixos tandem triplos
CARGAS / EIXO ( t ) F. EQUIVALÊNCIA

6 0,04
8 0,08
10 0,18
12 0,29
_____________________________________________________________________________________________
29
14 0,58
16 092
18 1,50
20 2,47
22 5,59
24 6,11
28 14,82
30 20,88
32 40,30
34 46,80
36 59,80
38 91,00
40 130,00
• FR: As condições climáticas provocam diferentes resistências a um mesmo

pavimento. Isto ocorre porque a umidade presente no subleito e no interior de uma estrutura de
pavimento é variável em função do regime de chuvas de determinada região. Sendo assim, são
diferentes as respostas estruturais de pavimentos com a mesma estrutura e submetidos aos mesmos
carregamentos, mas sob condições de umidade diferentes, e isso reflete no aumento ou diminuição
da vida útil de serviço.
Segundo Castro (2013), para tentar minimizar este efeito no dimensionamento de

pavimentos, o método do DNER propôs um Fator Climático Regional em função da precipitação
pluviométrica anual. Os valores a serem adotados para esse fator são representados na tabela 2:
Tabela 2: Fator Climático Regional
ALTURA MÉDIA DE CHUVA (mm) FATOR CLIMÁTICO REGIONAL (fr)

até 800 mm 0,7
de 800 a 1.500 1,4
mais de 1.500 1,8
______________________________________________________________________________
30
2.4 REFLEXÃO DE TRINCAS EM CAMADAS DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO

ASFÁLTICO FLEXÍVEL
Reflexão de trincas é definido como o fenômeno observado quando as trincas que já existem
na camada antiga e degradada do pavimento se propagam, atingindo a superfície da nova camada
de revestimento executada. Analisando, pode-se dizer que é como se as trincas seguissem sua
trajetória até a superfície, atravessando a nova camada. Esse fenômeno tem origem nas tensões
geradas em torno das trincas no pavimento antigo devidas à deflexões diferenciais, movimentos de
fechamento e abertura de trincas e variações climáticas (PEREIRA e MOTTA, 2001).
O processo de reflexão é também considerado um processo de fadiga, onde deformações

plásticas sucessivas e frequentes acabam enfraquecendo o material, e esse enfraquecimento se
revela ao aparecimento e crescimento de fissuras existentes, provocados pela repetição de ciclos
de carga-descarga. Nas rodovias brasileiras a principal causa de sua ocorrência é associada ao
tráfego e surge nas trilhas de rodas do pavimento, espalhando-se após atingirem a superfície, nas
direções laterais. A interface entre a camada de reforço e o pavimento existente é o local
preferencial para se aplicar um tratamento, buscando um controle da reflexão de trincas
(RODRIGUES, 1991).
Rodrigues (1991) cita que uma trinca subjacente a uma camada asfáltica pode atuar de duas
formas independentes, provocando sua reflexão. Em uma forma, se existe contato direto entre a
camada de reforço e o pavimento existente, ali ocorrerá uma concentração de tensões na região da
extremidade da trinca, o que provoca a abertura de uma nova trinca na camada de reforço. De outra
forma, mesmo que essa concentração não ocorra, a deflexão máxima sob a roda ocasionalmente se
dará na posição da trinca, fazendo com que as tensões máximas de tração sob o reforço ocorram
neste ponto, tornando ali o local mais propício para o aparecimento e propagação de trincas, como
um efeito indireto da trinca já existente.
De acordo com Savasini (2019), a indicação do processo de restauração mais eficiente

depende da identificação das causas do trincamento. Uma solução atualmente adotada com
frequência para a restauração de pavimentos deteriorados por trincamento é a sobreposição de
camadas em material asfáltico denso, procurando impermeabilizar o pavimento, reduzir a
irregularidade e aumentar sua vida útil. Porém, essa técnica pode levar a problemas adicionais,
_____________________________________________________________________________________________
31
como alteração no greide, nas declividades necessárias ao sistema de drenagem, ou ao desperdício

de material nobre, que sofre rapidamente deterioração pelas trincas presentes no revestimento
abaixo da recapagem, que tendem a refletir na superfície.
2.5 SOLUÇÕES PARA REFLEXÃO DE TRINCAS EM RESTAURAÇÕES ATRAVÉS DE

SUPERPOSIÇÃO DE CAMADAS ASFÁLTICAS
Atualmente, há diversos modelos de trincamento que podem ser empregados nos projetos
de pavimentos. A formulação de modelos se baseia em uma tentativa mais racional de prever o
comportamento das misturas asfálticas, mas deve-se ter cuidado quando for se aplicar um modelo
ou outro em uma avaliação ou projeto de pavimento. Deve-se ter clareza das condições de
modelagem antes da adoção de qualquer modelo, pois cada um resulta de processo cercado de
fatores limitantes, e seus fundamentos podem diferir da situação real da pista: forma de aplicação
de carga, temperatura, alterações de parâmetros de deformabilidade considerando o tempo,
materiais utilizados, entre outros aspectos (BALBO, 2007).
O reforço de um pavimento flexível trincado resume-se na superposição de uma nova

camada para recompor sua capacidade estrutural e funcional da melhor maneira possível. De
acordo com o DNIT (2006), o fenômeno da propagação de trincas já está claramente identificado
e conhecido, mas não se encontra absolutamente dominado. Atualmente as pesquisas para
solucionar esse problema baseiam-se em encontrar técnicas que impeçam ou retardem a ocorrência
da reflexão das trincas, o que consequentemente aumenta a durabilidade dos pavimentos e reduz
os custos da restauração (DNIT, 2006). Paixão et al (2017) complementam que cada caso em
particular tem suas peculiaridades e devem ser avaliadas ainda na elaboração do projeto. De acordo
com os autores, para se conhecer melhor o fenômeno de reflexão das trincas é necessário observar
e controlar as ações do tráfego, variações de temperatura, movimentos de expansão ou retração das
camadas do pavimento e do subleito.
De acordo com Vilchez (1996), o controle de reflexão de trincas é fundamental para um

bom desempenho funcional e estrutural do pavimento e garante uma eficácia econômica da
restauração. O retardo da propagação das trincas até a superfície do revestimento pode ser
conquistado através de abordagens curativas. Algumas formas de retardo deste fenômeno são
citadas pelo autor, que se baseiam em:
______________________________________________________________________________
32
 Selagem de trincas ou aplicação de lama asfáltica;

 Aplicação de uma nova camada, aumentando a espessura do concreto betuminoso
como reforço estrutural;
 Projeto de camada de recapeamento, afim de aumentar sua capacidade de resistência
a tensões ou deformações impostas pela movimentação das trincas subjacentes;
 Construção de uma camada intermediária entre a camada danificada com trincas e
a nova camada de recapeamento, desvinculando diretamente essas camadas e
absorvendo as tensões induzidas pelo tráfego, composta por materiais diversos
como areia, geossintéticos, material com adição de polímeros, entre outros.
Várias são as técnicas afim de solucionar o problema da propagação de trincas em

restauração de pavimentos flexíveis. Tem-se testado a adoção de uma camada de reforço e efetuada
a análise do efeito que a espessura da capa e as características do material tem sobre a velocidade
ou propagação das trincas, chegando a características da mistura que mais influem no retardamento
desse fenômeno. Também, tem-se sido analisado a eficácia e o efeito da utilização de camadas de
alívio de tensões, considerando diferentes possibilidades quanto suas características resistentes.
(DNIT, 2006).
Essas linhas de pesquisas citadas pelo DNIT (2006) abrangem uma série de soluções, dentre
as quais destacam-se:
 Geotêxteis;
 Camadas de alívio de tensões;
 Camadas de interrupção do trincamento.
Uma alternativa para retardar a reflexão das trincas, de acordo com Bernucci et al (2008),
é realizar um recapeamento com uma espessura maior. Com isso, além de aumentar o percurso a
ser percorrido pelas trincas até chegar a superfície, também é promovido uma redução na variação
da temperatura, garantindo menores retrações térmicas. Entretanto, esse aumento de espessura não
previne a ocorrência de trincas por reflexão, mas reduz a velocidade de propagação e a severidade
das mesmas pois reduz os esforços de flexão e cisalhamento. Sua relação custo benefício é
significativa quando comparada com outras técnicas. Paixão et al (2017) também citam como
técnicas a serem avaliadas na prevenção de reflexão de trincas: aumento da espessura da camada
_____________________________________________________________________________________________
33
asfáltica, camadas de dissipação, camadas intermediárias (SAMI), revestimentos asfálticos com

ligantes modificados e geossintéticos.
2.5.1 Mecânica da Fratura
De acordo com Rodrigues (1991), a mecânica da Fratura tem sido utilizada na busca de
estimativa da fadiga mais coerente com a vida útil de revestimentos asfálticos, pois leva em
consideração a natureza localizada do problema, as condições geométricas e de fronteira, e ainda,
o quanto possível, a microestrutura do material. Fornece uma compreensão mais fundamentada da
fadiga como um mecanismo resultante de processos de deterioração e propagação da trinca, dando
previsão da vida de fadiga mais consistente. Como a fadiga em misturas asfálticas é resultado da
propagação de fissuras existentes atingidas com esforços do tráfego, a vida da fadiga pode ser
estimada a partir de relações que exprimam sua taxa de propagação.
Segundo Morilha (2004), um fator que é dos mais influentes na vida de fadiga das misturas
é a rigidez do material. Normalmente, aumentos no valor do módulo de resiliência resultam em
vida de fadiga maiores, dependendo da forma do ensaio e da estrutura do pavimento. Entretanto,
não se deve considerar apenas esse fator. Pesquisas indicam que misturas asfálticas diferentes, mas
com valores de módulos de resiliência semelhantes podem apresentar diferentes expressões de vida
de fadiga.
O fenômeno da reflexão de trincas pode ser explicado pela mecânica da fratura. Através do
conceito do fator de intensidade de tensões, a forma que a trinca se comporta pode ser representada
por três movimentos independentes, relacionados às bordas das trincas, relacionando os
deslocamentos resultantes: abertura, cisalhamento ou rasgamento. Cada um dos movimentos da
trinca é associado a um campo de tensões próximo da extremidade da trinca, que provoca o fator
de intensidade de tensões, determinando a taxa e velocidade de propagação da trinca. Este fator
está relacionado à carga, geometria e configuração da trinca e rigidez do material (RODRIGUES,
1991).
O trincamento de reflexão gerado pelo tráfego é uma provável combinação de abertura e

cisalhamento da trinca. Entretanto, o rasgamento pode acontecer se, por exemplo, a trinca não é
normal à direção do fluxo do tráfego. O principal fator responsável pelos movimentos das bordas
das trincas é a estrutura do pavimento onde elas se encontram, definida pela rigidez dos materiais
______________________________________________________________________________
34
e espessuras das camadas. As três formas de movimento são representadas na figura 9

(RODRIGUES, 1991).
Figura 9: Movimentações possíveis de uma trinca
Fonte: O’Dowd (1996).
2.5.2 Camadas anti-reflexão de trincas
Como uma ideia de prevenção de trincamento do pavimento betuminoso, Bernucci

et al (2008) citam a camada de alívio de trincas. São camadas de misturas asfálticas ou granulares,
com granulometria aberta com poucos finos e podem ser misturadas com pequeno teor de ligante
asfáltico, sobre as quais é executado o reforço do pavimento. Apresentam grandes vazios
interconectados que dissipam o movimento provocado pelas camadas subjacentes. Esse elevado
volume de vazios provoca uma redução de tensões na camada de reforço, interrompendo a
propagação das trincas, como pode ser visualizado na figura 10.
Figura 10: Posicionamento de camada de alívio de trincas
Fonte: Bernucci et al (2008).
_____________________________________________________________________________________________
35
2.5.3 Geossintéticos como camada anti-reflexão de trincas
A estabilização mecânica do asfalto pode ser feita por meio de um geossintéticos adotado
como camada intermediaria do pavimento, atuando como um desviador ou retardador de trincas.
Um bom funcionamento da camada intermediaria requer boa aderência entre as camadas, e a
utilização de ligante asfáltico pode proporcionar esta função quando aplicado de forma homogêneo
e em uma taxa adequada para cada tipo de geossintéticos utilizado (VILCHEZ, 1996).
No mercado brasileiro encontram-se várias opções de geossintéticos, relacionados às

funções: controle de erosão superficial; bloqueio de fluxo; drenagem; filtração; impermeabilização;
proteção; reforço e separação. Em relação a eficiência anti-reflexão de trincas, os tipos mais
utilizados de geossintéticos no país são (NBR 12553/03):
• Geogrelha: Produto com estrutura em forma de grelha, com função de reforço, cujas
aberturas permitem a interação do meio em que estão confinadas, constituído por elementos
resistentes à tração, conforme representado nas figuras 11 e 12.
Figura 11: Geogrelha no pavimento
Fonte: Fixsolo (2014).
______________________________________________________________________________
36
Figura 12: Geogrelha em detalhe
Fonte: Fixsolo, 2014.
• Geotêxtil: Produto têxtil bidimensional permeável, composto de fibras cortadas,

filamentos contínuos, monofilamentos, laminetes ou fios conforme figura 13, formando estruturas
tecidas com propriedades mecânicas e hidráulicas que permitem um desempenho de várias funções
em uma obra geotécnica.
Figura 13: Geotêxtil em rolo, como comercializado
Fonte: Geomembrana Geotextil (2019).
_____________________________________________________________________________________________
37
• Geotira: Sua função principal é a de reforço, e apresenta forma de tira.
• Geobarra: Apresenta formato de barra e sua função principal é a de reforço.
• Geocélula: Apresenta estrutura tridimensional aberta, constituídas por células

interligadas. A sua principal função é de reforço e controle de erosão.
• Geocomposto: constituído pela associação ou superposição de um ou mais

geossinteticos, podendo desempenhar funções de impermeabilização, drenagem ou reforço, de
acordo com o objetivo de seu uso.
O fenômeno de retardamento da propagação de trincas é diretamente ligado à estrutura

geotêxtil-asfalto, que provoca uma descontinuidade visco elástica com a camada, minimizando a
intensidade das tensões sobre a trinca já existente, seja por solicitação de esforços do tráfego ou
por contração e retração devido as variáveis térmicas ambientais (DNIT, 2006).
2.5.3.1 Geotêxteis
Os geotêxteis podem ser tecidos ou não tecidos e são fabricados com materiais como o
polipropileno, poliéster, fibra de vidro, nylon ou suas combinações. Normalmente, são
posicionados diretamente sobre o pavimento trincado existente, antes da camada de reforço,
embora não seja a forma de aplicação mais indicada (DNIT, 2006).
Rodrigues (1991) cita que a utilização de geotêxtil impregnado com asfalto como camada
intermediária no recapeamento de um pavimento proporciona benefícios, como a
impermeabilização do pavimento contra infiltração de águas pluviais – quando os poros da manta
são basicamente preenchidos e ela não se rompe, mesmo após a reflexão das trincas -, e a aderência
mais regular entre o pavimento subjacente e a camada de recapeamento, gerando uma distribuição
mais uniforme de imprimação, proporcionando assim um melhor desempenho global da camada
de recapeamento.
A aplicação do geotêxtil como camada anti-reflexão de trincas estende a vida de serviço da

restauração, aumentando de 3 a 4 centímetros na espessura da camada asfáltica de recapeamento,
como ficou evidenciado em diversas execuções de restaurações de pavimentos no território
brasileiro. Quando é utilizado o geotêxtil impregnado com asfalto, permite-se a aplicação de três a
______________________________________________________________________________
38
quatro vezes mais ligante asfáltico na imprimação sem correr o risco de exsudação, quando
comparado com a taxa de imprimação necessária no caso de um recapeamento simples
(RODRIGUES, 2003).
O DNIT (2006) determina que a melhor forma de utilização de um geotêxtil inicia-se com
a aplicação de uma pintura de ligação no pavimento existente. Depois, sobre esta pintura de ligação
é estendido o geotêxtil, tomando os devidos cuidados especiais como por exemplo evitar dobras
ou sobreposições da manta. Em seguida, executa-se a camada de reforço sobre o pavimento antigo,
conforme figura 14.
Figura 14: Aplicação do geotêxtil
Fonte: Ale Tintas (2019).
Segundo Vilchez (1996), o pavimento permanecerá impermeável mesmo após o surgimento

das trincas na superfície e seu posterior espalhamento quando aplicada uma camada de geotêxtil
no recapeamento, pois o mesmo não sofre danos pela formação e crescimento das trincas. Dessa
forma, o método inibe ou evita a formação de panelas e a geração de afundamentos de trilha de
roda.
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39
Wickert (2003) cita que os geossintéticos possuem funções específicas, como o desvio de
trincas (no caso do uso de geotêxteis) e a conversão de trincas para microfissuras (no caso de
utilização de geogrelhas). Entretanto, embora geossintéticos sejam geralmente considerados
eficazes somente como camada anti-reflexão de trincas, esse sistema também tem uma importante
função servindo como impermeabilizante do pavimento. O autor complementa que a ação das
camadas de geossintéticos como camada de baixa permeabilidade evita a perda de capacidade de
suporte dos solos e dos materiais granulares sob a ação das águas pluviais através das trincas do
revestimento. De acordo com o DNIT (2006), o geotêxtil age como uma membrana com boas
características de impermeabilidade, colaborando com a vida útil do pavimento, embora após
algum tempo possa vir a aparecer trincas no revestimento devido a solicitação de tráfego.
2.5.3.2 Geogrelhas
A ideia de reforçar a mistura asfáltica usando geogrelhas surgiu por volta de 1970, com a
intenção original de reduzir a quantidade de material utilizado em uma manutenção de pavimento,
economizando material betuminoso. Entretanto, segundo Vilchez (1996) esta ideia foi descartada
após ensaios que demonstraram que esse reforço resulta na verdade em um incremento da
resistência à fadiga e na redução de reflexão de trincas. Primeiramente foram utilizados como
reforço materiais da indústria do poliéster, e com o passar do tempo foram adotadas as geogrelhas
e as fibras de vidro. Com a eficácia do método, vêm-se desenvolvendo ao decorrer dos anos
diferentes geogrelhas de polímeros de alta resistência, utilizadas com sucesso para reforço de
pavimentos asfálticos. Ela proporciona alta resistência a tração dentro do pavimento,
complementando as propriedades mecânicas da mistura asfáltica e reduzindo o afundamento de
trilha de roda (VILCHEZ, 1996).
No caso de geogrelhas, as trincas apresentam um padrão de microfissuramento aleatório,

sendo de baixa severidade e ramificado, mantendo a capacidade de aliviar as tensões que as cargas
de roda aplicam nas camadas subjacentes (VILCHEZ, 2002). O uso desse tipo de geossintéticos
faz com que as trincas de reflexão sejam de menor severidade, apresentando-se espalhadas e
alcançando a superfície de forma isolada. Com isso, a camada de revestimento conserva sua baixa
permeabilidade, evitando o bombeamento de finos das camadas de base até a superfície
(VILCHEZ, 2002).
______________________________________________________________________________
40
Vilchez (2002) realizou ensaios que mostraram bom desempenho qualitativo e quantitativo
de vigas com o uso de geogrelhas, quando comparadas com vigas similares sem a utilização do
método. Os resultados permitem a conclusão de que a presença da geogrelhas em camadas
asfálticas trincadas restringe a abertura das trincas, o que ajuda a manter o entrosamento entre os
agregados. A geogrelhas também modificam o padrão de trincamento da nova camada asfáltica.
As geogrelhas por serem rígidas agem como um elemento de reforço no pavimento (VILCHEZ,
2002).
2.5.4 Ligantes
De acordo com Steen (1996), a parte mais importante na aplicação de geossintéticos na

restauração de pavimentos flexíveis é uma aplicação uniforme e consistente do ligante asfáltico
sobre a superfície do pavimento antigo. O ligante deve ser aplicado com a taxa prescrita no projeto
e ter uma consistência de acordo com as condições atuais de campo. É recomendada a utilização
de um cimento asfáltico de baixa viscosidade ou de uma emulsão asfáltica. Caso optado pela
utilização de emulsão asfáltica, deve-se aguardar sua completa ruptura antes de aplicar o geotêxtil.
Não se recomenda adicionar asfalto diluído, devido ao seu elevado tempo de cura e devido a
problemas ambientais (STEEN, 1996).
Segundo Correia (2010), a definição do ligante asfáltico para a impregnação do geotêxtil

deve ser feita cuidadosamente, baseando-se em parâmetros técnicos que forneçam segurança na
escolha de cada um dos materiais.
Em um estudo apresentado por Klein et al (2003) analisando o custo entre o CAP, o asfalto
diluído e a emulsão asfáltica, analisa-se que o asfalto diluído é considerado inadequado quando
analisado o seu custo em relação ao desempenho, o qual é muito próximo ao da emulsão asfáltica.
A utilização do CAP pode ser positivo após o conhecimento de benefícios desse ligante. Já a
emulsão asfáltica apresenta o menor custo, o que justifica em partes a ampla utilização deste
produto no Brasil.
As emulsões asfálticas representam uma considerável economia de energia, uma vez que
podem ser aplicadas na maioria das vezes sem a necessidade de aquecimento. O transporte e
armazenamento do produto também é facilitado, pois requer instalações simples. Este ligante não
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41
gera vapores poluentes e tóxicos, o que representa um produto também ecologicamente viável
(CORREIA, 2010).
De acordo com o DNIT (2006), a emulsão asfáltica é o ligante que geralmente é empregado
também como capa selante na execução do pavimento, com a finalidade de incrementação das
condições de impermeabilização da camada a ser tratada. Correia (2010) complementa que a
emulsão é definida como uma dispersão estável de dois ou mais líquidos (asfalto e água), que
quando mantidos em suspensão por agitação ou por pequenas quantidades de emulsificantes,
formam uma mistura estável.
As emulsões devem permanecer fluídas para sua utilização e aplicação no pavimento. Os

glóbulos de asfalto são mantidos separados pelo agente emulsificante até que a emulsão se deposite
sobre os agregados, causando assim a ruptura da emulsão. Desta forma, para que a camada de
emulsão atinja sua função final de cimentação e impermeabilização, a fase asfalto da mistura deve
se separar da água através da neutralização das cargas eletrostáticas e da evaporação da água. O
tempo para que esse fenômeno aconteça é denominado tempo de ruptura (CORREIA, 2010).
Correia (2010) cita que no Brasil, a emulsão asfáltica mais utilizada é a RR-1C, seguida da
RR-2C, devido a boa adesividade com outros agregados que essas emulsões apresentam.
Atualmente as emulsões catiônicas têm grande importância na pavimentação, por satisfazer de
forma econômica as condições exigidas nas inúmeras fases dos serviços.
2.5.5 Camadas de alívio de tensões - SAMI
Segundo o Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos do DNIT (2006), tem-se sido

analisado o efeito da execução de uma camada de alívio de tensões também conhecida como Stress-
Absorbing Membrane Interlayer, popularmente chamada de SAMI, representada na figura 15. A
efetividade dessa solução é comparada com o emprego direto de uma camada de reforço com
características especiais de maior flexibilidade. A principal finalidade da SAMI, segundo Bernucci
et al (2008) é gerar uma interface que apresente baixa rigidez cisalhante, com baixo valor de
módulo, o que reduz as tensões existentes de modo a transmitir menores deformações à camada
superior do revestimento.
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Figura 15: Posicionamento da camada SAMI
Fonte: Bernucci et al (2008).
Vilchez (1996) explica que a adição de pedaços de borracha em medidas de manutenção

como remendos localizados induziram ao uso desse método como uma membrana de absorção de
tensões conhecida como SAM (Stress Absorbing Membrane), por volta da década de 1960. Após
o desenvolver das pesquisas, em 1972 foi introduzida a membrana intermediária de absorção de
tensões conhecida como SAMI. Essa camada é o resultado de mistura de asfalto convencional com
tipos selecionados de borracha vulcanizada impregnado com agregado miúdo, com o intuito de
melhorar a transmissão de cargas verticais.
A SAMI tem sido utilizada com sucesso no controle da reflexão de trincas em restauração
de pavimentos que já apresentam a trinca. Segundo Vilchez (1996), existem dois sistemas de
projetos: com duas ou com três camadas SAMI. No primeiro sistema, a SAMI é aplicada sobre o
pavimento existente e a camada de reforço, atingindo uma espessura entre 25 e 75mm. No segundo
sistema, primeiramente aplica-se uma camada delgada de concreto asfáltico para proporcionar uma
uniformidade na superfície, antes de ser construída a camada SAMI sobre a qual será aplicada a
camada de reforço. Quando aplicadas duas camadas SAMI sobre a superfície trincada, pode-se
criar uma descontinuidade da membrana que estará sujeita a altos níveis de tensão, e o desempenho
da SAMI pode ser prejudicado. Essa aplicação pode ser visualizada nas figuras 16 (a) e (b)
(VILCHEZ, 1996).
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43
Figura 16: Aplicação de SAMI nas rodovias Fernão Dias - BR 381 e BR 050 em MG e GO
(a) (b)
Fonte: Garcia Monteiro (2019).
De acordo com Vilchez (1996), a construção de uma SAMI e de uma SAM é a mesma. A
única diferença entre elas é a de se assegurar que o diluidor adicionado ao ligante asfalto-borracha
aplicado antes da aplicação da camada de reforço atinja uma evaporação adequada. O desempenho
estrutural de uma SAMI é similar ao do geotêxtil impregnado com asfalto, mas o custo do primeiro
método é superior ao custo do segundo. Em resumo, todos os modos em que os materiais asfalto-
borracha são utilizados para a redução da reflexão de trincas em serviços de restauração de
pavimentos asfálticos baseiam-se na sua capacidade fundamental de suportar elevadas
deformações sob carga sem ocorrer sua ruptura, na faixa de rodas do pavimento. Esta característica
do composto permite que ele absorva tensões na superfície da rodovia e atenue as deformações a
que é sujeito.
2.5.6 Camadas de interrupção do trincamento no pavimento
Também conhecida como camada de bloqueio de trincas ou camada dissipadora de tensões,

esse método anti-reflexão de trincas baseia-se em uma camada que atua como uma barreira à
propagação das trincas do revestimento antigo ao mais recente. As camadas de desvio de trincas
atuam redirecionando a trinca existente para a direção horizontal. Isto ocorre devido ao
desligamento localizado entre esta camada e os revestimentos que se encontram nos dois lados da
trinca. Apesar deste método possuir vários benefícios em sua utilização melhorando o desempenho
______________________________________________________________________________
44
de pavimentos, deve-se ter cautela no seu emprego. Cada sistema intermediário a ser utilizado em
restauração de pavimentos flexíveis deve ser adotado para objetivos específicos. Nem todos
materiais possuem a mesma função, alguns revelam grandes vantagens no emprego destes sistemas,
outros apontam que os benefícios alcançados não são relevantes o suficiente a ponto de justificar
seu emprego. A cautela é necessária pois o uso inadequado desses materiais podem originar
impactos negativos no desempenho do pavimento (AL-QADI, 2008).
De acordo com o DNIT (2006), as camadas de interrupção do trincamento podem ser

compostas por materiais granulares que interrompem o desenvolvimento do trincamento. Isso pode
ocorrer devido ao elevado índice de vazios, como representa a figura 17. As camadas mais
utilizadas para esse propósito são geralmente formadas por britas graduadas.
Figura 17: Representação de uma camada de interrupção do trincamento.
Fonte: DNIT (2006).
Segundo Pinto e Preussler (2002), este tipo de solução, quando apropriadamente executada
tem apresentado bons resultados em pavimentos do Brasil. Entretanto, se a mistura não for bem
compactada, poderá se tornar instável e ocasionar problemas de afundamento nas trilhas de rodas.
Bernucci et al (2008) complementa que as camadas são compostas por agregados de diâmetro
máximo 75 mm, granulometria aberta e podem ser misturadas com pequeno teor de ligante asfáltico
(normalmente um pré-misturado a quente). Os volumes de vazios elevados interrompem a
propagação das trincas, mesmo aquelas sujeitas a grandes movimentos. A espessura mínima
executada é de 100 mm.
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45
3 MÉTODO DE PESQUISA
O desenvolvimento do presente trabalho trata-se das revisões bibliográficas relacionadas

ao tema, com a finalidade de entender e adquirir informações e conhecimento sobre o assunto
proposto.
Amaral (2007) afirma que a pesquisa bibliográfica afeta diretamente todas as etapas do
estudo. Este consiste no levantamento e arquivamento de informações significativas relacionadas
à pesquisa. Portanto, é indispensável uma pesquisa bibliográfica ampla e exaustiva sobre o tema
antes de qualquer tomada de decisão ou análise crítica sobre o assunto do trabalho oferecido.
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA
O trabalho apresentado visou uma pesquisa aprofundada em revisões bibliográficas, normas

regulamentadoras e trabalhos já publicados, classificando assim a pesquisa como bibliográfica. Foi
desenvolvida uma análise crítica relativa a aplicação do método em estudo nas rodovias brasileiras,
procurando justificar sua eficácia e viabilidade.
De acordo com Gil (2008), a pesquisa bibliográfica oferece ao investigador uma pesquisa
muito mais ampla de fenômenos do que apenas uma pesquisa direta, permitindo a busca de dados
sobre o determinado assunto de forma simplificada, tendo a sua disposição adequadas bibliografias
para a obtenção das informações requeridas. Entretanto, é de suma importância que os
pesquisadores sejam assegurados das condições das fontes a serem utilizadas, de forma a manter a
pesquisa coerente.
3.2 DELINEAMENTO
Ainda segundo Gil (2008), delineamento é definido como o planejamento de uma pesquisa
em sua dimensão total, envolvendo sua elaboração, previsão de resultados e interpretação dos
mesmos, levando em consideração o local de coleta e levantamento de dados e as formas de
controle das variáveis. A figura 18 apresenta o delineamento da pesquisa.
Inicialmente, foi realizada uma pesquisa bibliográfica relacionada a pavimento asfáltico

flexível e suas principais patologias, destacando e caracterizando o fenômeno de trincamento por
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46
fadiga para assim chegar na pesquisa relacionada ao fenômeno de reflexão de trincas em

restauração de pavimento asfáltico flexível.
Figura 18: Delineamento de pesquisa
Fonte: Autoria própria (2019).
Através da ampla pesquisa bibliográfica, pôde-se seguir o estudo de alternativas de camadas

anti-reflexão de trincas, analisando diferentes alternativas, o material, método construtivo e a
eficácia de cada uma. Foi então apresentado e descrito casos de aplicação de diferentes opções de
camadas anti-reflexão de trincas em obras no Brasil, sendo duas de rodovias asfálticas e uma
restauração de pista de pouso de um aeroporto no estado do Rio de Janeiro. Após estudo e análise
dos diferentes métodos e casos, foram realizadas considerações finais.
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47
4 RESULTADOS
Muitas são as alternativas existentes atualmente da utilização de camadas anti-reflexão de

trincas em restaurações de pavimentos flexíveis no Brasil. Algumas vêm sido utilizadas com maior
frequência nos últimos anos em obras do país devido a sua eficácia e sua relação custo-benefício.
Partindo da pesquisa bibliográfica aqui realizada, pode-se elaborar uma síntese preliminar acerca
do papel dessas camadas na restauração de pavimentos asfálticos e dos aspectos que devem ser
levados em conta por uma metodologia de projeto racional.
4.1 EFEITOS DA INCLUSÃO DE GEOSSINTÉTICOS COMO CAMADA

INTERMEDIÁRIA DE RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E CAMADA
SAMI
A utilização de um geossintético como camada intermediária na restauração de um

pavimento permite que seja aplicado de três a quatro vezes mais pintura de ligação, sem risco de
exsudação, quando comparado com o recapeamento simples. Este fator, segundo Vilchez (1996)
proporciona os seguintes benefícios:
 Impermeabilização do pavimento contra infiltração de águas pluviais, no momento em que

os poros da manta são preenchidos e ela não se rompe mesmo após a reflexão de trincas;
 Aderência entre a camada de recapeamento e o pavimento subjacente de forma regular
levando em consideração uma distribuição mais uniforme da imprimação, o que leva a um
melhor desempenho global da camada de recapeamento;
 Como efeitos mecânicos, também podem ser considerados o retardamento da reflexão de
trincas por redirecionamento para a horizontal, a redução da severidade das trincas
refletidas por meio do reforço estrutural, considerando a possibilidade de execução de uma
camada de restauração do pavimento com uma espessura superior.
É de se considerar que o melhor sistema para se controlar a reflexão de trincas é a

combinação de uma SAMI (camada de alívio de tensões) colocada logo acima da camada trincada,
com uma membrana de reforço, colocada sob a camada asfáltica. Nesse método, analisado por
Vilchez (1996), estaria reduzindo tanto as tensões do tráfego como as tensões de origem térmica.
______________________________________________________________________________
48
Vilchez (1996), após analisar experiências de campo, conclui que a inserção do sistema
Geotêxtil – Asfalto proporciona um aumento da vida de reflexão de trincas de uma camada asfáltica
de restauração, quando aplicada sobre um pavimento trincado. Além disso, posterga por um tempo
significativo o momento em que o pavimento deva ser novamente restaurado, já que sua
degradação ocorrerá a uma velocidade menor e de forma controlada e previsível, em vista da menor
severidade das trincas de impermeabilização superficial.
4.1.1 Geotêxtil-asfalto como membrana de absorção de tensões térmicas
Uma membrana de geotêxtil-asfalto é posicionada entre a camada de recapeamento e o

revestimento asfáltico antigo trincado, o que reduz a transferência de tensões cisalhantes
horizontais entre essas camadas provocadas pelas mudanças térmicas. Em situações onde essa
camada intermediária não é adicionada (caso de recapeamento convencional simples), a camada
de recapeamento tenderá a restringir os movimentos de expansão e contração da camada trincada,
que se encontra em contato direto a ela, provocadas pela oscilação da temperatura. Esta situação
resultara em uma transferência de tensões para a camada de recapeamento, o que provoca a reflexão
das trincas. A tensão transferida decai expressivamente, chegando a zero no ponto médio entre as
trincas, onde não há movimento a ser restringido (VILCHEZ, 1996).
4.1.2 Geotêxtil como membrana de absorção de deformações das cargas do tráfego
A aplicação do geotêxtil provoca o retardamento da propagação de trincas, e de acordo com

o DNIT (2006) essa estrutura provoca uma descontinuidade visco-elástica com a camada, o que
minimiza as tensões oriundas do tráfego sobre a trinca já existente. Vilchez (1996) complementa
que se o geotêxtil se encontrar abaixo da linha neutra da camada de revestimento asfáltica, a
deformação de tração será reduzida, o que retardará a formação de trincas por fadiga sob a camada
superior do pavimento. Ensaios de cargas repetidas em vigotas e determinações da resistência à
tração dos geotêxteis, sendo analisadas com e sem asfalto, evidenciam e comprovam esse efeito.
O geotêxtil tem a capacidade de alterar a distribuição das deformações horizontais de tração

no revestimento, reduzindo assim o valor máximo na fibra inferior da camada sem alterar a
deflexão do pavimento de forma significativa. Além disso, a utilização de geotêxtil-asfalto é eficaz
em reduzir a reflexão de trincas por retração de bases, levando em conta sua capacidade de reduzir
a deformação de tração imediatamente acima da trinca na camada asfáltica.
_____________________________________________________________________________________________
49
4.1.3 Aplicação de geossintéticos em restauração de pavimentos
Em um sistema anti-reflexão de trincas, uma camada intermediária deve atender requisitos

relativos a absorção de tensões térmicas provenientes de movimentações das trincas subjacentes
ou da própria camada de recapeamento, e a transmissão de tensões das cargas do tráfego para as
camadas subjacentes do pavimento.
No sistema Geotêxtil-asfalto, levando em consideração o fato de ser uma camada

intermediaria de pequena espessura, os movimentos verticais das paredes das trincas são
relativamente restritos, a fim de que não ocorram danos estruturais severos a camada de
recapeamento. O geotêxtil não se rompe após a reflexão das trincas e mantém as mesmas refletidas
mais fechadas do que em situações onde não se utiliza o componente, o que reduz a infiltração de
agua, eleva o grau de transferência de tensões entre as paredes e reduz também a erosão, a
deterioração e a progressão horizontal dessas trincas (VILCHEZ, 1996).
Trechos executados com o método evidenciam que as camadas intermediarias com o

sistema geotêxtil-asfalto retardam o surgimento e a propagação das trincas de reflexão,
especialmente no caso de pavimentos flexíveis. A identificação das situações onde este sistema
seja aplicável é de grande importância, normalmente aquelas onde tenha uma elevada eficácia
econômica e possibilidade de utilização do método.
4.1.4 Casos de aplicação de geossintéticos em trechos de restauração de pavimento flexível

no Brasil
Tem-se observado a preocupação entre os projetistas do meio rodoviário sobre a

necessidade da correta avaliação da contribuição estrutural dos diferentes materiais que compõem
um pavimento. Atualmente, a principal preocupação é quanto à vida de serviço da camada asfáltica,
que sofre com os mecanismos de deterioração atuantes nas rodovias brasileiras. Muitos são os casos
de aplicação de geossintéticos encontrados em relatórios de empresas do ramo rodoviário e de
fabricantes do material. A seguir é apresentado alguns desses casos de utilização de geogrelhas e
geotêxteis no Brasil.
______________________________________________________________________________
50
4.1.4.1 Utilização da Geogrelha HATELIT C em restauração de pavimento da rodovia MG-424
O pavimento inicial da rodovia MG-424, que inicia no entroncamento com a rodovia MG-
010 em Vespasiano, região metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, era constituído por um
pavimento rígido (Concreto de Cimento Portland). Ao longo dos anos recebeu uma camada de
concreto asfáltico flexível, conforme figura 19 (CARMO, 2014).
Figura 19: Pavimento da MG-424 antes da restauração.
Fonte: Carmo (2014).
As juntas do pavimento rígido se encontravam refletidas através da camada asfáltica de

recapeamento executada anteriormente, o que ocorreu devido as movimentações horizontais e de
empenamento térmico das placas de CCP.
Após o trecho ser devidamente avaliado, foi realizada a fresagem da camada asfáltica
existente (figura 20) e em seguida foi executado uma camada asfáltica com 4,0 cm de espessura,
tendo a função de regularização da superfície (figura 21). Em seguida, foi aplicado a geogrelha
Hatelit C com espaçamento 40/17 (tabela 3) como camada de reforço. A restauração foi executada
basicamente com os procedimentos normais de um trabalho de pavimentação convencional. A
única diferença analisada foi o desenrolar da bobina das geogrelhas, o que é considerado um serviço
_____________________________________________________________________________________________
51
simples e não exige mão de obra especializada. A facilidade de instalação garantiu um baixo índice
de riscos de mau funcionamento por problemas construtivos (CARMO, 2014).
Figura 20: Fresagem do pavimento da MG-424
Figura 21: Aplicação de camada asfáltica de regularização do pavimento da MG-424
______________________________________________________________________________
52
Tabela 3: Especificações técnicas da geogrelha Hatelit C 40/17
De acordo com o relatório de Carmo (2014), as geogrelhas para reforço de camada asfáltica
devem ser instaladas sempre entre duas camadas de materiais betuminosas, sendo elas a camada
do pavimento antigo e a nova camada asfáltica de recapeamento. Além disso, devem ser sempre
aplicadas sobre pintura de ligação com emulsão asfáltica. Nesta obra em questão, como a camada
asfáltica antiga foi fresada, torna-se necessário a execução da camada de regularização, como
mostra a figura 21. A superfície a ser coberta deve ser preparada para garantir uma boa aderência
entre as camadas de asfalto que serão aplicadas. Além disso, a superfície deve ser limpa e seca.
Para o processo de imprimação, Carmo (2014) relata que a superfície preparada para
receber a geogrelhas foi impregnada com emulsão asfáltica tipo RR-1C, atingindo uma taxa
mínima de 0,5 kg/m² de asfalto residual. Em alguns locais específicos com rugosidade elevada ou
com danos mais significativos, esse valor foi aumentado em 0,1 kg/m². A emulsão deve ser aplicada
e levada à ruptura, que é quando acontece a evaporação da água. Esse aspecto é identificado na
mudança da cor de marrom para preto da emulsão. Apenas após sua ruptura pode ser aplicada a
geogrelhas e a camada de asfalto subsequente. Essa aplicação pode ser visualizada na figura 22.
_____________________________________________________________________________________________
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Figura 22: Imprimação da superfície do pavimento
Após a ruptura da emulsão asfáltica aplicada no pavimento, foi instalado o Hatelit C 40/17
em toda superfície da pista norte da MG-424, conforme figuras 23 e 24. A geogrelhas foi
desenrolada diretamente no local a ser posicionado, tendo cuidado em relação a dobras ou rugas.
Figura 23: Instalação do Hatelit C 40/17

______________________________________________________________________________
54
Figura 24: Vista do Hatelit C 40/17 instalado
Para a execução da camada de asfalto, Carmo (2014) comenta que foram seguidos os
procedimentos usuais de pavimentação. Sobre a camada de geogrelhas foi executada uma camada
asfáltica, faixa “C” do DNIT, com 5,0 cm de espessura. As máquinas utilizadas na execução da
camada asfáltica, conforme figura 25, devem ser movimentadas com cuidado sobre a geogrelhas
para evitar o deslocamento da mesma. A compactação do asfalto reforçado deve seguir
procedimento usual com rolos pneumáticos e rolos lisos, conforme figura 26.
Figura 25: Máquinas se movimentando sobre o Hatelit C 40/17
(a) (b)

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55
Figura 26: Compactação da camada asfáltica da superfície do pavimento
(a) (b)
Figura 27: Rodovia MG-424 após restauração
Segundo Carmo (2014), os resultados obtidos mostraram o excelente desempenho da

geogrelha como sistema anti-reflexão de trincas. O pavimento após conclusão da restauração pode
ser visualizado na figura 27. O método bloqueou a propagação das trincas provenientes das
camadas subjacentes e permitiu reduções significativas no número de intervenções de manutenção
dos projetos em estudo.
______________________________________________________________________________
56
4.1.4.2 Aplicação de Geotêxtil Bidim em restauração da rodovia BR-392 em Pelotas-RS
O tráfego significativo existente na rodovia BR-392 proveniente do escoamento da safra

para o Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, ocasionou o trincamento do pavimento da
rodovia em questão. Com esse alto nível de solicitações mecânicas, o trincamento provavelmente
refletiria rapidamente para a camada de recapeamento se não adotada uma solução eficaz no projeto
de restauração. Este dano pode ser visualizado na figura 28 (BIDIM, 2011).
Figura 28: Rodovia BR-392 antes da restauração
Fonte: Bidim (2011).
A solução adotada para o trecho foi a fresagem do pavimento existente, segundo relatório
do Bidim (2011), seguido de uma camada de regularização, aplicação do geotêxtil Bidim RT e
execução de uma capa superficial de CBUQ. A fácil aplicação e o método construtivo semelhante
à restauração simples (apenas com CBUQ) facilitam ainda mais o processo.
Primeiramente, foi realizado um trecho-teste com extensão de 200 m utilizando-se o

geotêxtil Bidim, e 100 m sem a utilização, adquirindo assim parâmetros para comparação. De
acordo com o relatório do Bidim (2011), o trecho em questão envolveu áreas planas e inclinadas,
tanto com a presença do geotêxtil quanto sem. Esse trecho proposto sugeriu a utilização do produto
entre as camadas de pavimento (antiga e nova), diminuindo o potencial de reflexão de trincas do
pavimento existente para o novo pavimento a ser executado. Essa solução visou diminuir as
_____________________________________________________________________________________________
57
interferências de manutenção no pavimento existente, aumentando assim a vida útil do sistema. O

geotêxtil atua como elemento retardador de trincas e como elemento impermeabilizante, evitando
também o bombeamento de finos provenientes da camada asfáltica após o trincamento.
Para a aplicação do geotêxtil Bidim, foi inicialmente aplicado um banho de emulsão, com
taxa residual de 0,8 l/m². Essa taxa residual serve para que haja completa adesão entre o geotêxtil
e as camadas do pavimento, tanto a antiga quanto a nova, garantindo assim a integridade do sistema
e seu ótimo desempenho (BIDIM, 2011). O procedimento executado para a restauração do
pavimento em questão, segundo relatório do Bidim (2011), resumiu-se em:
 Fresagem do pavimento degradado (figura 29);

 Reperfilagem de 1 cm;
 1º banho de 0,8 l/m² aplicado;
 Instalação do geotêxtil Bidim após rompimento da emulsão (figura 30);
 Rolagem com rolo pneumático (uma passada, provendo penetração invertida) (figura 31);
 2º banho de 0,55 l/m² aplicado (figura 32);
 Salgamento dos trilhos da acabadora de asfalto após a ruptura da emulsão;
 Espalhamento e compactação de 4 cm de CBUQ (figura 33).
Figura 29: Fresagem da Rodovia BR-392
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Figura 30: Aplicação do geotêxtil Bidim na Rodovia BR-392
Figura 31: Rolagem com rolo pneumático sobre o geotêxtil aplicado
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Figura 32: 2 banho de emulsão, sobre o geotêxtil aplicado
Figura 33: Espalhamento e compactação de CBUQ na Rodovia BR-392
______________________________________________________________________________
60
Figura 34: Rolo de geotêxtil Bidim sobre Rodovia BR-392
O motivo de ter sido adotada a solução de restauração do pavimento com a utilização da

camada de geossintético como método anti-reflexão de trincas foi porque, segundo o relatório do
Bidim (2011), a utilização do geotêxtil retarda a reflexão de trincas, e assim mantém a integridade
do pavimento por um espaço de tempo maior. Isso resultou em uma economia a médio e longo
prazo para o pavimento. O fato do sistema ser de fácil aplicação e também possuir um método
simples de execução também agregam na facilidade do processo. A obra foi realizada em setembro
de 2006 e o relatório com resultados satisfatórios foi escrito e revisado em abril de 2011 mostrando
assim uma garantia de eficácia do método no decorrer de alguns anos revisado pelos responsáveis
da empresa Bidim, pois até o momento da revisão do relatório não foi apresentado nenhuma
patologia significativa relacionada à restauração.
4.1.4.3 Utilização de geotêxtil Bidim na restauração do pavimento da pista de pouso 15° 30° no
aeroporto internacional do Rio de Janeiro
A obra em questão trata-se da restauração do pavimento da pista de pouso 15° 30°, do

aeroporto internacional do Rio de Janeiro, executada em 1994. De acordo com o relatório do Bidim
(2011), inicialmente foi executado um levantamento planialtimétrico da região a ser reparada. Com
isso, notou-se altos níveis de deformação vertical, exigindo uma fresagem espessa e com cuidados
especiais de nivelamento. A operação de fresagem, além dos cuidados planialtimétricos estudados
_____________________________________________________________________________________________
61
no caso, exigiu imposição de rotinas de serviço que iniciavam pelo acompanhamento de desgaste
dos bits das fresadoras, onde era de extrema importância sua regularidade. A remoção da capa do
pavimento, principalmente nos primeiros 500 m onde foi constado o nível de impregnação de
borrachas pneumáticas muito intenso, gerou desgaste dos bits de forma heterogênea e de grande
magnitude. Especificamente nessa camada, a borracha durante a fresagem promovia uma
vulcanização nos referidos encaixes dos bits, os travando e os impedindo de executar essa
movimentação, gerando assim um grande desgaste progressivo, acelerado e heterogêneo.
Esse desafio técnico obrigou a empresa Bidim (2011) a tomar medidas afim de atingir os
cronogramas de execução da obra. Foi necessário colocar em operação três fresadoras com tambor
de 1 m, alcançando no final uma produtividade aceitável para atingir especificações técnicas da
obra no prazo previsto. Antes da execução da fresagem, foi efetuado um corte através de serra
diamantada de 0,05 m de profundidade, alinhando topograficamente todo o perímetro do reparo,
que abrange 1.545,50 m.
Figura 35: Fresagem do pavimento existente capa e Binder fadigados,
Nos primeiros 150 m de cabeceira do trecho restaurado, foram efetuadas ranhuras a cada 5
m através de fresagem no sentido transversal, para melhorar as condições de aderência do sistema
______________________________________________________________________________
62
geotêxtil-misturas betuminosas. No final dos 750 m restaurados foi feita uma superfície de
fresagem desencontrada, projetada em planta, também conhecida como dente de serra, tendo como
objetivo garantir que os trens de pouso da aeronave não passassem ao mesmo tempo na emenda da
capa nova com a capa antiga. O material resultante da fresagem foi acumulado em uma área de
estocagem, identificada pelo aeroporto, para que no futuro fosse possível utilizá-lo como camada
de regularização de pavimentos ou camadas de rolamento em caminhos secundários das estradas
de manutenção e vigilância do aeroporto, através de reciclagem (BIDIM, 2011).
A geometria perimetral projetada para o reparo é outro aspecto importante da obra a ser
analisado e registrado. Esta geometria foi adotada para a garantia de engastamento perfeito entre o
pavimento remanescente e o novo, aumentando a inércia de ancoragem. Esse projeto é representado
nas figuras 36, 37, 38 e 39, a seguir. Na primeira figura (36) é representado a forma de propagação
de fissuras do pavimento flexível antigo. Na figura 37 é então representada a estrutura do
pavimento flexível superposto existente. Na figura 38, é representada a fresagem da capa do
pavimento a ser executada na obra. Na figura 39, representa-se a fresagem da camada binder do
pavimento existente (BIDIM, 2011).
Figura 36: Sessão transversal da pista de pouso. Propagação de fissuras do pavimento flexível superposto.
_____________________________________________________________________________________________
63
Figura 37: Sessão transversal da pista de pouso. Estrutura do pavimento flexível superposto
Figura 38: Sessão transversal da pista de pouso. Fresagem da capa do pavimento
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64
Figura 39: Sessão transversal da pista de pouso. Fresagem do binder do pavimento
Ao executar o serviço de fresagem, em torno de 4% do material fresado permanece sobre a

pista, necessitando de um serviço de limpeza da superfície. Por esse material se tratar de mistura
betuminosa fragmentada ativa, ao receber atrito bits/pavimento, atua recebendo calor, e assim ativa
os glóbulos de betume, proporcionando pequena coesão visco-elástica. Devido a esse fenômeno, é
imprescindível que a retirada desse material se processe o mais rápido possível.
Figura 40: Limpeza da superfície fresada

_____________________________________________________________________________________________
65
Na obra foi utilizado o método de varredura mecânica e manual para otimizar o tempo de
produção (conforme figura 40), e sopro de ar comprimido para a remoção de pulverulento solto
nas ranhuras deixadas pela fresagem. Por fim, ao ser identificado partículas aderentes à superfície,
foi adotado o método de varredura hidrodinâmica de alta pressão (BIDIM, 2011).
A pintura de ligação foi realizada através de caminhão espargidor conforme figura 41,
aplicando a emulsão asfáltica catiônica RR-1C. Este primeiro banho sobre a superfície fresada e
limpa foi calculado de modo a preparar a superfície fresada e garantir condições de semi-saturação
e aderência do geotêxtil. A taxa de pintura deste banho ficou em 1,1 l/m² que após ruptura e cura
gera 0,64 l/m² de resíduo asfáltico, por se tratar de emulsão com 63% resíduo betuminoso ativo
(BIDIM, 2011).
Figura 41: Primeira aplicação do ligante asfáltico
O geotêxtil adotado para a obra foi o Bidim RT-10. As larguras das bobinas foram
escolhidas em função das aeronaves, ficando dispostas de tal forma que os transpasses não
coincidissem nem com a biquilha e nem com as rodas mais atuantes das aeronaves. Também se
teve o cuidado no comprimento das bobinas, de modo a se evitar o alinhamento entre faixas. O
material foi aplicado com extremo cuidado, sendo o mais esticado possível para evitar rugas. Em
casos eventuais de rugas, foram alinhadas com cortes e recuperado o local com sobreposições de
material. Nas uniões longitudinais foi definido que o transpasse deveria ter 0,10 m, sendo permitido
ocasionalmente até 0,15 m. Nas uniões transversais quando as quatro mantas se encontram, duas
eram cortadas angularmente para se evitar a superposição, conforme figura 42 (BIDIM, 2011).
______________________________________________________________________________
66
Figura 42: Detalhe do geotêxtil Bidim, recebendo pintura de ligação nas sobreposições
Na instalação do geotêxtil para facilitar o alinhamento longitudinal, foi utilizado guias

através de fio de aço, facilitando a visualização na lateral da máquina e assim melhorando o
desempenho do operador, conforme representação na figura 43.
Figura 43: Dispositivo pendural

_____________________________________________________________________________________________
67
A rolagem sobre o geotêxtil é uma operação importante para a perfeita aderência do

geotêxtil e seu adensamento pelo processo de expulsão de ar e ascensão do asfalto. O processo é
realizado com rolo de pneus, provocando uma penetração invertida no resíduo betuminoso e
umectando os filamentos, ficando evidenciada a aderência do geotêxtil Bidim sobre a superfície
fresada. Após a rolagem, é imprescindível que seja feito inspeção visual para verificar se houve
algum rasgamento ou puncionamento acentuado no geotêxtil (BIDIM, 2011).
O segundo banho de emulsão é realizado sob os mesmos critérios técnicos já definidos no

primeiro banho conforme figura 44, embora com maior controle efetivo sobre a taxa de aplicação.
Caso ocorra excesso no segundo banho extrapolando o teor de betume ótimo desejado, a manta
deve ser retirada, pois o excesso de betume pode causar uma lubrificação na interface e não a
cimentação desejada. A permanência da manta com essa impregnação lubrificante pode promover
deformações horizontais das camadas, que consequentemente romperão, gerando uma condição de
risco operacional e podendo promover sérios acidentes aeronáuticos (BIDIM, 2011).
Figura 44: Segundo banho da pintura de ligação
______________________________________________________________________________
68
Para facilitar a movimentação dos equipamentos sobre o geotêxtil impregnado com asfalto,
segundo a Bidim (2011) é necessário realizar uma operação de salgamento – espalhamento manual
enérgico de massa asfáltica – onde é fundamental que atinja uma taxa de no máximo 2 kg/m². Não
se deve atingir taxas mais elevadas que esta pois pode gerar uma camada delgada sem as
características de estabilidade desejadas e definidas em projeto. O salgamento deve interagir com
a massa asfáltica sem criar nenhum dano. Em caso de excesso, o material deve ser imediatamente
removido ainda quente. Esse salgamento pode ser visualizado na figura 45.
Figura 45: Detalhe do salgamento sob trincas de passagem do caminhão
A camada de rolamento (figura 46) é constituída de dois tipos – Binder e Capa. Para essas
camadas, a friabilidade, porosidade, índice de forma, adesividade, granulometria e rugosidade dos
grãos devem ser analisados com atenção para que possa se atingir a performance ideal da mescla.
A aplicação das camadas, na obra, foi feita através do equipamento vibro acabadora de asfalto com
sensor de controle de greide para garantir o melhor desempenho no lançamento (figura 48). Na
rolagem de compressão foi utilizado rolo pneumático de pressão variável lastreados com 22
toneladas (figura 47). O desempenho da superfície foi garantido com o rolo auto-propelido
vibratório. As juntas, por fim, foram projetadas para não coincidirem com o geotêxtil Bidim, nem
_____________________________________________________________________________________________
69
com as da capa de rolamento. Pode-se visualizar então o aspecto final da pista de pouso na imagem
49 (BIDIM, 2011).
Figura 46: Aplicação do CBUQ sobre o geotêxtil Bidim devidamente impregnado com asfalto
Fonte: Bidim, 2011.
Figura 47: Compactação da camada de Binder com rolos de pneus e cilindro
Fonte: Bidim, 2011.
______________________________________________________________________________
70
Figura 48: Detalhe da vibroacabadora de asfalto
Fonte: Bidim, 2011.
Figura 49: Aspecto final da pista de pouso, após a compactação da capa de rolamento
Fonte: Bidim, 2011.
Os resultados obtidos na obra foram satisfatórios e revelaram uma cativa redução nos custos
e no prazo de execução da obra, quando comparado com métodos de restauração convencionais.
Por seu baixo custo e pela rapidez em sua instalação, esta técnica, testada e aprovada em um
pavimento que atende rígidas normas internacionais de segurança, é certamente um método
eficiente a ser adotado em pavimentos flexíveis no Brasil.
_____________________________________________________________________________________________
71
5 CONCLUSÕES
O reforço de um pavimento flexível baseia-se em uma camada posicionada sobre a camada

de revestimento fadigada antiga, agindo como uma barreira da reflexão de trincas para a superfície
da camada de recapeamento, executada logo acima. Foram abordadas na pesquisa camadas anti-
reflexão de trincas de diferentes métodos, entre eles os geossintéticos, os ligantes, as camadas de
alívio de tensões SAMI e as camadas de interrupção do trincamento.
Os geossintéticos atuam como desviador ou retardador de trincas, permitindo uma maior

utilização de pinturas de ligação sem a ocorrência de exsudação no pavimento. No mercado
brasileiro encontram-se várias opções de geossintéticos relacionados a diferentes funções. De
acordo com a pesquisa, os dois modelos mais utilizados no Brasil são as geogrelhas e o geotêxtil.
Os geotêxteis podem ser tecidos ou não tecidos e são fabricados com materiais como o
polipropileno, poliéster, fibra de vidro, nylon ou suas combinações. A aplicação do método como
camada anti-reflexão de trincas estende a vida de serviço da restauração e aumenta a espessura do
pavimento de 3 a 4 centímetros. O material é impregnado com asfalto e permite de três a quatro
vezes mais ligante asfáltico na imprimação sem correr defeitos, como exsudação por exemplo. O
geotêxtil também permite uma melhor impermeabilidade do pavimento, mesmo após o surgimento
das trincas na superfície. Sendo assim, o método previne inclusive a formação de panelas e geração
de afundamentos de trilha de roda.
As geogrelhas provocam um padrão de microfissuramento aleatório na superfície da

restauração, sendo de baixa severidade e ramificado, mantendo a capacidade de aliviar as tensões
que as cargas de roda aplicam nas camadas subjacentes. Sendo assim, esse tipo de geossintético
permite que a camada de revestimento conserve sua baixa permeabilidade, evitando o
bombeamento de finos das camdas de base até a superfície. É considerado um eficaz método de
reforço no pavimento.
Os ligantes atuam como um complemento importante e eficaz na execução de uma camada

de reforço na restauração de pavimento com o uso de geossintéticos. Deve-se aplicar o ligante de
forma uniforme e consistente, aguardar sua imprimação e então aplicar o geossintético em sua
superfície. As emulsões asfálticas se destacam por representarem positiva economia de energia,
______________________________________________________________________________
72
por possibilitarem a aplicação sem a necessidade de aquecimento. Sendo assim, o transporte e

armazenamento do produto é facilitado, e se torna ecologicamente viável por não gerar vapores
poluentes e tóxicos. Na pesquisa foi citado exemplos de casos de utilização de geossintéticos com
emulsão asfáltica RR-1C.
A principal finalidade da SAMI é gerar uma interface de baixa rigidez cisalhante, ou seja,
com características de maior flexibilidade, que reduz as tensões existentes de modo a resistir
deformações à camada superior do revestimento. Essa camada é o resultado de mistura de asfalto
convencional com tipos selecionados de borracha vulcanizada impregnado com agregado miúdo,
melhorando a transmissão de cargas.
Por fim, as camadas de interrupção do trincamento no pavimento, também conhecidas como

camadas de bloqueio de trincas baseiam-se em uma camada que redireciona a trinca existente para
a direção horizontal. Isso ocorre devido ao desligamento localizado entre a camada de reforço e os
revestimentos que se encontram nos dois lados da trinca. Entretanto, esse método deve ser utilizado
para objetivos específicos, pois nem todos materiais possuem a mesma função e assim não são
sempre eficazes para essa finalidade.
Conclui-se que o melhor sistema para se controlar a reflexão de trincas é a combinação de

uma camada de alívio de tensões (SAMI) sobre a camada trincada, com uma membrana de reforço
geossintética colocada sob a camada asfáltica de restauração. Esse sistema proporciona um
aumento da vida de reflexão de trincas de uma camada asfáltica de restauração e posterga por um
tempo significativo o momento em que o pavimento deve ser novamente restaurado.
Como sugestão para pesquisas futuras, podem ser realizados ensaios para a determinação
dos parâmetros de resistência e deformabilidade de geossintéticos impregnados com ligante
asfáltico, analisando diferentes aplicações de cargas cíclicas compatíveis com a realidade de
rodovias brasileiras, variando o tipo de geossintético, a taxa e o tipo do ligante. Esses ensaios
podem ser realizados com amostras e também com simulação em verdadeira grandeza, aplicando
camadas asfálticas de pavimento em escala real submetidas à ação de cargas de tráfego. Dessa
forma, podem ser avaliadas as condições de aderência entre o material e as camadas, o tipo,
velocidade e intensidade de propagação de trincas.
_____________________________________________________________________________________________
73
REFERÊNCIAS
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______________________________________________________________________________
78
_____________________________________________________________________________________________

Bianca Bins

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL – UNIJUI

ESTUDO DE ALTERNATIVAS DA UTILIZAÇÃO DE CAMADAS ANTI-

ESTUDO DE ALTERNATIVAS DA UTILIZAÇÃO DE CAMADAS ANTI-

Trabalho de Conclusão de Curso de

Orientador(a): José Antonio Santana Echeverria

ESTUDO DE ALTERNATIVAS DA UTILIZAÇÃO DE CAMADAS ANTI-

Ijuí, 16 de dezembro de 2019

Prof. José Antonio Santana Echeverria

Mestre pelo PPGEC/UFRGS - Orientador

Prof. Lia Geovana Sala

Coordenadora do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ

Prof. José Antonio Santana Echeverria

Mestre pelo PPGEC/UFRGS

Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer (UNIJUÍ)

Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria - UFSM

Aos professores do curso de Engenharia Civil da UNIJUÍ, que graças a dedicação e

BINS, Bianca. Estudo de alternativas da utilização de camadas anti-reflexão de trincas em

Palavras-chave: Fadiga. Ligante asfáltico. Geossintéticos. SAMI.

Keywords: Fatigue. Asphalt binder. Geosynthetics. SAMI.

Figura 1: Classificação do Estado Geral – Extensão Total do Brasil.......................... 13

Tabela 1: Fatores de equivalência para eixos tandem triplos ..................................... 28

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ASTM American Society for Testing and Materials

CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente

CCP Concreto de Cimento Portland

CNT Confederação Nacional do Transporte

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

SAM Stress-Absorbing Membrane

SAMI Stress-Absorbing Membrane Interlayer

1.1 CONTEXTO ............................................................................................ 13

1.2 PROBLEMA ............................................................................................ 14

1.2.1 Questões de Pesquisa .............................................................................. 18

1.2.2 Objetivos de Pesquisa ............................................................................. 18

1.2.3 Delimitação ............................................................................................. 18

2 REVISÃO DA LITERATURA .............................................................. 19

2.1 PAVIMENTO ASFÁLTICO .................................................................... 19

2.2 FADIGA EM REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS ................................... 21

2.2.1 Fatores que levam/aceleram o trincamento por fadiga ......................... 23

2.3 PREVISÃO DE DESEMPENHO DE DANO POR FADIGA DE

2.3.1 O cálculo do número “N” ....................................................................... 26

2.4 REFLEXÃO DE TRINCAS EM CAMADAS DE RESTAURAÇÃO DE

2.5 SOLUÇÕES PARA REFLEXÃO DE TRINCAS EM RESTAURAÇÕES

2.5.1 Mecânica da Fratura .............................................................................. 33

2.5.2 Camadas anti-reflexão de trincas ........................................................... 34

2.5.3 Geossintéticos como camada anti-reflexão de trincas ........................... 35

2.5.3.1 Geotêxteis ................................................................................................. 37

2.5.3.2 Geogrelhas ............................................................................................... 39

2.5.4 Ligantes ................................................................................................... 40

2.5.5 Camadas de alívio de tensões - SAMI .................................................... 41

2.5.6 Camadas de interrupção do trincamento no pavimento ....................... 43

3 MÉTODO DE PESQUISA ..................................................................... 45

3.2 DELINEAMENTO ................................................................................... 45

4.1 EFEITOS DA INCLUSÃO DE GEOSSINTÉTICOS COMO CAMADA

4.1.1 Geotêxtil-asfalto como membrana de absorção de tensões térmicas .... 48

4.1.2 Geotêxtil como membrana de absorção de deformações das cargas do

4.1.3 Aplicação de geossintéticos em restauração de pavimentos .................. 49

4.1.4 Casos de aplicação de geossintéticos em trechos de restauração de

4.1.4.1 Utilização da Geogrelha HATELIT C em restauração de pavimento da

4.1.4.2 Aplicação de Geotêxtil Bidim em restauração da rodovia BR-392 em Pelotas-

4.1.4.3 Utilização de geotêxtil Bidim na restauração do pavimento da pista de pouso

O presente tema trata-se de um estudo bibliográfico de alternativas da utilização de camadas