UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA

CURSO DE ADMINISTRAÇÃO

CRISPIM PEREIRA ALMEIDA

MOBILIDADE URBANA E A QUALIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO NA

ZONA RURAL DE FEIRA DE SANTANA, BA

FEIRA DE SANTANA/BA
2021
 CRISPIM PEREIRA ALMEIDA

MOBILIDADE URBANA E A QUALIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO

NA ZONA RURAL DE FEIRA DE SANTANA, BA

Atividade apresenta na
disciplina MONOGRAFIA 2,
ministrada pelo prof. Flavio José,
na Universidade Estadual de Feira
de Santana, (UEFS).

FEIRA DE SANTANA/BA
2021
 1 INTRODUÇÃO

Ao longo dos últimos anos verifica-se nos municípios brasileiros: crescimento

populacional acelerado, gestão do transporte separada do planejamento urbano e
estimulo ao transporte separada do planejamento urbano e estimulo ao transporte
individual com IPI (Imposto sobre os Produtos Industrializados) reduzido para
automóveis. Com isso aumentou a frota de veículos no Brasil e consequentemente o
tempo médio de deslocamento da população [1].

A insatisfação diante dos serviços prestados demonstra uma continuada falta

de planejamento urbano, má gestão, e estratégias eminentes para lhe dá com os
problemas vividos a cada dia pelos usuários, esses fatos ganham destaques perante as
mídias, de um lado pessoas que clamam por um serviço digno, e do outro, as partes
competentes que compõe a prestação desses serviços, tendo como resultado um
embate de interesses que acaba na maioria das vezes sendo separados pela força.

Vejamos os exemplos:

No final de 1879, a cidade do Rio de Janeiro, então capital do Brasil imperial,

assistiu a deflagração de uma revolta de caráter eminentemente popular. Um levante
de aproximadamente cinco mil manifestantes se colocou em frente o campo de são
Cristóvão, sede do palácio imperial, para exigir a diminuição da taxa de vinte réis (um
vinte) cobrados sobre o transporte público feito pelos bondes de tração animal que
serviam a população.[2]

Em 1959, em Niterói, na cidade do Rio de janeiro, a grande massa que dependia

do serviço da então empresa Grupo dos carreteiros, voltam as ruas para reivindicar
pelos serviços ofertados pela empresa, as maiores indagações eram as tarifas cobradas
e a falta de capacidade para atender as demandas dos usuários.[3]

Em 2013, as grandes manifestações se expandiram para as grandes cidades do

Brasil, questões como a prestação dos serviços públicos e a mobilidade urbana
ganharam grande ênfase e passaram a ser debatidas em âmbito nacional.

Questões como financiamento do transporte coletivo e cobrança das tarifas,

bem como a qualidade do serviço oferecido, o controle empresarial sobre esse serviço
público essencial e a comparação dos impactos do transporte coletivo e do individual
na vida das cidades foram durante várias semanas pautas tratadas na imprensa.[4]

A percepção do espaço e o desenho urbano no qual os seres humanos estão

inseridos, é modelado de várias formas, alguns trás na sua estrutura física a qualidade
e facilidade para o deslocamento, já outros, ficam marcados pela falta de mobilidade
urbana que reflete em dificuldades e problemas para chegar ao trajeto desejado.

Ao longo desse período várias indagações se apresentam no convívio social, são

empecilhos que afetam diretamente na vida do cidadão impedindo esse de exercer o
seu direito de ir e vim.

As grandes cidades no Brasil, tem como base para o desenvolvimento social o

transporte público, disponível sobre a responsabilidade dos municípios que as
projetam através do plano diretor, discutir a prestação desse serviço é importante não
só para termos econômicos como também social, como parte integrante dessa grande
massa que depende do transporte público coletivo, surgiu a inquietação para discutir e
apresentar com abrangência a qualidade e a eficiência dos meios de locomoção.

Várias são as formas de meios para locomoção: bondes, bicicletas, ônibus,

carros, trem, metrô e por último mais não menos importante o próprio pedestre. No
Brasil, o serviço que tem maior predominância é o transporte público por ônibus, que
abrange maior parcela da sociedade, a utilidade desse serviço é ofertada para
atividades rotineiramente como ida à escola, local de trabalho, reuniões, encontros,
lazeres e assim sucessivamente.

A garantia para chegar no destino desejado as vezes se torna ofuscada, seja

pela incerteza da oferta no momento exato ou até mesmo pelo percurso desse
transporte, superlotações, falta de segurança, são problemas que gera um desgaste
físico e emocional.

A uma necessidade de buscar equilíbrio entre a oferta desse serviço e a

demanda dos usuários, as mobilizações são presentes e destacadas continuamente em
vários municípios do país, a falta de subsidio dos poderes públicos municipais para as
empresas prestadoras desse serviço que não conseguem lhe dar com os sucessivos
custos, seja ele de manutenção, ou com os funcionários, acaba elevando o preço das
tarifas que reflete diretamente para a grande parcela da população.

A perspectiva que move para uma solução presente e ativa depende de

políticas públicas que visem solucionar os maiores gargalos frentes a esses fatores,
criar estratégias para que se tenha confiança no serviço ofertado, é essencial uma vez
que garante a eficiência com foco no resultado.

Criar alternativas para que um maior número de pessoas possa se beneficiar do

transporte público, garante em melhorias para o desenvolvimento sustentável, uma
vez que o uso do transporte privado tende a cair, gerando menos efeitos degradantes
para o meio ambiente, com isso tende a ter um menor números de veículos nas ruas
possibilitando o transporte coletivo chegar com fluidez no seu local destinado.

Ainda que muitas cidades tenham como foco essa prática de locomoção a
escassez do serviço em algumas áreas é visível, a uma falta de planejamento
estratégico para possibilitar o atendimento dessas pessoas, é preciso democratizar os
sistemas visando atender todas as áreas com o maior nível de qualidade possível.

Diante dos problemas encontrados pelos usuários que dependem do serviço

público de ônibus coletivos, questões que se repetem ano após ano em várias cidades
do Brasil, levou os moradores dos distritos de Feira de Santana, no dia 07 de maio de
2020, a buscarem respostas perante as retiradas das linhas que atendem grande parte
da população, vários trabalhadores se quer conseguiram chegar ao local destinado, o
que suscitou uma insatisfação e uma mobilização generalizada, ainda assim, as
respostas da empresa convergia segundo eles com a dos poderes públicos do
Município, essa relação entre a empresa, os usuários, e as partes competentes , nos
remeti a seguinte pergunta, como os usuários de transporte coletivo da Zona Rural de
Feira de Santana percebem a qualidade do serviço prestado?

Por meio desse problema, se tem os objetivos gerais e específicos, de forma

geral busca identificar como os usuários de transporte coletivo da zona rural de feira
de Santana percebem a qualidade do serviço prestado, apresentando os principais
pontos de vista da população que utiliza o transporte coletivo, assim as especificidades
do tema apresentado são compostas por questões que visa identificar a importância
do serviço desse transporte para fins econômicos e socias.

As condições para que se organize determinadas questões e essas sejam

passadas para os poderes vigentes, nos remete a duas hipóteses iniciais, a primeira
afirmação é que, a existência de um técnico capaz de levar as indagações da
comunidade é suficiente para atender as solicitações desses usuários, e que, pensar
em mobilidade urbana eficiente é melhorar a qualidade de vida do cidadão, refletindo
diretamente no equilíbrio entre a oferta e a demanda.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, qualidade, transporte coletivo.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEORICA

2.1 MOBILIDADE URBANA

No dicionário o significado de Mobilidade Urbana aparece como “qualidade

daquilo que se move, do que se consegue movimentar.

Mobilidade Urbana é definida como a condição que permite o deslocamento

das pessoas em uma cidade, com o objetivo de desenvolver relações sociais e
econômicas. Ônibus, metrô, outros transportes coletivos e carros fazem parte das
soluções de mobilidade, (BARROS, 2019). Nessa mesma perspectiva Matias (2016)
entende que Mobilidade Urbana é a maneira como as pessoas transitam nos espaços
urbanos, seja de maneira individual (a pé, bicicletas, motocicletas e/ou carros), seja de
maneira coletiva (ônibus, metrô, trem, etc).

Ainda que a mobilidade urbana pareça uma tarefa de fácil entendimento, as

condições para que essa se efetive no dia a dia, é motivo de grandes dificuldades por
parte dos prefeitos. Para Peduzzi (2020), boa parte dos prefeitos tem muita dificuldade
para conseguir melhorar a situação dos transportes públicos e das vias o que inclui
calçadas, ciclovias, veículos, corredores de ônibus, transporte e muito mais- porque
sequer sabe o que é “a tal mobilidade urbana”. Já para De Paula e Bartelt (2016) as
dificuldades são muitas, porém nenhuma insuperáveis, explica que “a maior
dificuldade é a falta de vontade política de mudar o paradigma”.

Ora, se é a falta de vontade política, portanto omissão e negligência do

Estado, o fato de que milhões de pessoas perderem todos os dias três a seis
horas para se deslocar ida e volta entre a sua residência e o lugar do seu
trabalho equivale a uma violação ou minimamente a uma ameaça dos seus
direitos humanos. Isto porque este tempo que lhes é roubado não pode ser
dedicado á sua educação ou à educação dos seus filhos, não pode ser
usufruído para ir ao cinema ou ao teatro, ler um livro, escutar música, para
estar com a família e os amigos, para se exercitar, para descansar. Ficar três
horas em pé constitui um estresse físico e psíquico considerável que tem
efeitos na expectativa de vida destas pessoas. Restringe, portanto, o acesso
à educação, à saúde, à participação na vida cultural. Estes não são apenas
aspectos voluntaristas da vida individual; são direitos universais e
inalienáveis de cada ser humano (DE PAULA E BARTELT,2016, P.6).
 Promover políticas públicas para lhe dar com os problemas de mobilidade
urbana, depende mais do que simples promessa, é necessário que se crie condições
favoráveis para que se efetive e melhore a qualidade de vida da sociedade civil como
um todo. De Paula e Bartelt (2016) afirmam que “direito à cidade quer dizer que todos
os habitantes, sem esquecer dos mais vulneráveis e desfavorecidas, devem usufruir da
cidade de forma sustentável, democrática, equitativa e socialmente justa”.

A ANTP (Associação Nacional de Transporte Público) destaca o período entre

1996 e 2016 como rico no âmbito da mobilidade urbana no Brasil.

Segundo ANTP (2017) no que diz respeito legislação, o período foi dos mais
férteis, com a promulgação de uma grande quantidade de leis, que tiveram grande
impacto nas condições reais da mobilidade.

Dentre os avanços legislativos que se encontram nesses períodos, estão as leis:

n°10257/2001, e a lei de n° 10587/2012, como cita carvalho (2016).

A constituição Federal de 1988 abriu espaço para uma série de modificações na

política urbana brasileira, tanto no campo do ordenamento territorial e
desenvolvimento urbano, na qual o estatuto da cidade foi o grande marco inovador-
Lei n°10.257 (Brasil,2001, apud Carvalho, 2016) -, quanto no campo da mobilidade
urbana com a aprovação da Lei da Mobilidade (Lei n°12.587/2012, apud
Carvalho,2016).

2.1.1 Estatuto das Cidades (Lei de n°10.257/2001)

Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, estabelece diretrizes
gerais da política urbana e dá outras providencias.

Parágrafo único. Para todos os efeitos, esta lei, denominada estatuto da cidade,
estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da
propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos
cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental (L10257, 2001).

O estatuto da cidade estabeleceu alguns princípios gerais da política urbana

que também atingiam as políticas de mobilidade, como o direito a cidades
sustentáveis, com destaque para o transporte e as infraestruturas urbana; a gestão
democrática na execução das políticas; o planejamento do desenvolvimento das
cidades, entre outras (CARVALHO, 2016).

As dificuldades de deslocamento vivida no país ao longo do período,

possibilitou repensar quais métodos seriam possíveis para colocar ordem no processo
territorial das cidades.

O estatuto da cidade se faz importante na medida em que apresenta soluções

de planejamento para lhe dar com essas externalidades, dando espaço para que os
prefeitos dos municípios tenham um embasamento quanto a estrutura de
deslocamento da região, possibilitando um sistema eficiente de trânsito e de
desenvolvimento sustentável. para carvalho (2016) o estatuto da cidade foi importante
no sentido em que

Assim, instrumentos que estimulam: as edificações e os parcelamentos em

acordo com a infraestrutura da região, principalmente estimulando maior
adensamento nas áreas próximas aos corredores de transporte público de
massa e dos centros comerciais; uma melhor distribuição das atividades
urbanas no território; a minimização dos impactos ambientais e de trânsito
de grandes empreendimentos, com a exigência de relatório de impacto de
vizinhança; entre outras medidas, favorecem o transporte público urbano e
desestimulam o uso do transporte individual (CARVALHO, 2016)

Além de apresentar uma base de soluções para os problemas de planejamento

da mobilidade urbana, o estatuto da cidade, também torna obrigatório a todos os
municípios com mais de 20 mil habitantes realizar um plano diretor para as cidades.
Conforme destaca a ANTP (2017) define a obrigatoriedade de ordenação e controle do
uso do solo e de garantir o acesso ao transporte e sua oferta de acordo com os
interesses e as necessidades da população.

Essas diretrizes se tornam eficazes, na medida em que, a população se sente

parte integrante nos aspectos de planejamento urbano, entendendo a sua importância
para o progresso de um modelo de gestão que deve ser implantado para melhores
condições no deslocamento, refletindo assim diretamente na qualidade de vida dos
cidadãos.

2.1.2 Lei de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.587/2012)

 Art. 1° A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de
desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da
Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de
transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no
território do Município (L12.587,2012)

As diretrizes que proporcionou a integração dessas variadas práticas de

locomoção possibilitaram aos municípios uma maior efetividade na questão da
mobilidade urbana, uma vez que essa ficava restrita apenas as condições dos entes
Federais. Segundo carvalho (2016) a promulgação da Lei pode apresentar avanços, na
medida em que: 1) fornece segurança jurídica para que os municípios possam tomar
medidas ou adotar instrumentos de priorização aos meios não motorizados e coletivos
de transporte em detrimento ao individual; e 2) abre a possibilidade para que
eventuais ações e investimentos das prefeituras possam ser contestada, caso eles
venham a contrariar as diretrizes fixadas na lei.

Dentro desse contexto de diretrizes implantadas, se faz importante a presença

da sociedade civil para que essas relações teóricas se tornem na pratica situações
efetivas que permeiam o campo social, gerando melhor qualidade de vida para a
população como um todo em aspectos de equidade social e sustentabilidade.

3. DESENVOLVIMENTO URBANO

O modelo como se desenvolveu as atividades sociais e econômicas ao longo da

nossa história, ditaram as variadas práticas de deslocamentos e de permanência nas
cidades do Brasil, cenário esse, que suscitou em diversos problemas que permanecem
em palco de debates e discussões no âmbito dos poderes públicos e sociais. A ANTP
(2017), atribui que essa expansão das cidades foi determinante devido dois processos:
o interesse de rentabilidade da indústria imobiliária – fortemente associado aos
interesses da elite e das classes médias – e a necessidade de acomodação legal ou
ilegal da população de renda mais baixa, que ocorreu predominantemente nas
periferias. Os centros urbanos brasileiros tiveram um forte e acelerado crescimento
populacional desde o inicio da segunda metade do século passado, o que significou a
transformação rápida de um país com raízes rurais para um país majoritariamente
urbano, impactando diretamente as condições de mobilidade da população
(Carvalho,2016).

Essas mudanças de deslocamento em grandes escalas tiveram reflexos que

modificou as estruturas dos espaços urbanos, muitas cidades debilitadas e
desordenadas, tendo como fator preponderante a falta de estrutura e de
planejamento do espaço, para carvalho (2016) esse forte crescimento das cidades em
um curto período de tempo ocorreu, em sua grande parte, em um ambiente
desordenado e desregulado. As cidades cresciam sem que houvesse a expansão
proporcional da infraestrutura de transporte e trânsito. Como resultado, carvalho
(2016) atribui que “os serviços públicos em geral foram degradando-se, prejudicando
principalmente as famílias de baixa renda que, no caso do transporte público,
apresentavam alta dependência para realizar seus deslocamentos cotidianos”. Barros
(2019) salienta que esse desnível causou importante desigualdade no número de
habitantes na área urbana e rural, o que ocasionou segundo ela, falta de
infraestrutura, incapacidade de suportar os novos moradores das cidades e o déficit de
desenvolvimento econômico.

De acordo com Gobbi (2015), até o ano de 1950 o Brasil era um país de
população, predominantemente, rural. Esse panorama começa a mudar devido o
processo econômico movido pela industrialização, que segundo ele, além desse fator
existiu mais dois adicionais, a concentração fundiária e a mecanização.

Assim, percebesse que a política promovida na época teve uma grande

interferência para que esses eventos se efetivassem, uma vez que, muitas pessoas que
viviam no campo se deslocavam para a cidade em busca de empregos, pois nas cidades
existiam as maiores concentrações de industrias. Em 1940 apenas 31% da população
brasileira vivia em cidades. Foi a partir de 1950 que o processo de urbanização se
intensificou, pois com a industrialização promovida por Getúlio Vargas e Juscelino
Kubistchek houve a formação de um mercado interno integrado que atraiu milhares de
pessoas para o sudeste do país, região que possuía a maior infraestrutura e,
consequentemente, a que concentrava o maior número de industrias (GOBBI, 2015).
 O gráfico 3.1 mostra a taxa da população urbana brasileira, fazendo a
comparação da população urbana em decorrência da rural no período de 1940-2010.
Considerando o ano de 1940 como base, é perceptível que a população rural
prevaleceu com maior índice de população em relação a urbana, porém no período de
1970 essa história se reverte, pois, a população urbana supera a rural com um
crescimento de 12%. Gobbi (2015) retrata que esse crescimento no período de 1970,
se deu pela oferta de emprego e de serviços, como saúde, educação e transporte que
também eram maiores. Ele salienta que em 60 anos, a população rural aumentou
cerca de 12%, enquanto que a população urbana passou de 13milhões de habitantes
para 138milhões, um aumento de mais de 1000%.

Gráfico com taxa de urbanização (Foto: IBGE)

Diante de todo esse desequilíbrio muitas pessoas se viram obrigados a se

fixarem em áreas de difícil acesso e de péssima qualidade de vida, o que culminou em
processo altamente desigual para muitas parcelas da sociedade, como destaca Bartelt
e De Paula

A desigualdade organiza as regiões metropolitanas de forma sempre

parecida: em relativamente pequenas áreas centrais da cidade concentram-
 se os postos de trabalho, as instituições de poder, econômicas e culturais, os
bons colégios, as moradias de qualidades, as áreas de lazer, portanto todas
as formas de capital financeiro, industrial, social, simbólico. É lá onde
moram as classes médias, ou, para ser mais exato hoje em dia, as velhas
classes medias. As “novas classes médias”, assim como outros ex-pobres,
novos pobres e sempre-pobres, moram nas vastas e distantes áreas
periféricas. Eles, que são a grande maioria, são obrigados diariamente a se
deslocar das suas moradias periféricas a estes bairros centrais para trabalhar
(BARTELT e DE PAULA, 2016)

Carvalho (2013) apud ANTP (2016), ao se referir a essas ocupações das áreas
periférica salienta que, cristalizou-se um padrão de longas distâncias e longos tempos
de percurso para os que dependiam do transporte público. Ainda de acordo com a
ANTP, em que pese este histórico de expansão de baixa densidade das grandes
cidades, o processo de realocação física das pessoas, com o aumento das distâncias,
também sempre foi forte.

4 MOBILIDADE RURAL-URBANA

4.1 MOBILIDADE SOCIOESPACIAL

As variadas praticas de atividades e de interação do homem na sociedade

direciona o espaço natural e modela conforme suas necessidades, seus hábitos e
cultura, essas relações implicam em tomadas de decisões que refletem diretamente na
vida de cada cidadão, nesse sentido, Gomes (2015) ao se referir sobre mobilidade
espacial toma como referencia a interação que ocorre no espaço nas diversas formas e
modalidades. Segundo ela, essas transformações se deram em decorrência do
capitalismo industrial, que acelerou a circulação de pessoas, mercadorias, capitais e
informações, afetando diretamente os deslocamentos de curta e longa distância, entre
espaços de origem semelhantes ou distintos.

Coutinho e fiúza (2019) ao se referir sobre essas mudanças no espaço, destaca

as intensidades no campo brasileiro tendo como consequência a ocupação do solo e a
forma de organização social. Dentre as principais transformações destacam a
incorporação de tecnologias na agricultura, as melhorias nos transportes e de
comunicação que vêm aproximando os espaços e estreitando a interação entre
citadinos e rurais (COUTINHO e FIUZA, 2019).
 Essas interações entre os citadinos e os rurais envolve uma heterogeneidade
cultural, econômica e social, aonde o indivíduo passa a compreender esse espaço
diversificado de interesses. As experiências socioespaciais dos rurais ocorrem à medida
que estes necessitam de se locomover constantemente para realizarem as mais
diversas funções e atividades, bem como adquirir bens e serviços no espaço citadino
(GOMES,2015).

4.2 URBANISMO COMO MODO DE VIDA

A proximidade entre campo e cidade promoveu a integração de várias práticas

e interesses que direcionou para estreitamento do espaço social, essas transformações
teve influência no âmbito econômico, político e cultural, refletindo diretamente no
modo de vida das pessoas envolvidas. A literatura sociológica e os estudos na área da
geografia urbana, vêm apontando que a proximidade entre campo e cidade tem
influenciado nas transformações dos modos de vida da sociedade rural, em
decorrência da penetração crescente de expressões urbanas (GOMES,2015). Coutinho
e Fiuza (2019) cita que essas transformações recentes são impulsionadas pelo
capitalismo de reprodução que estreitam e colocam em relevo a interação entre as
formas de se viver na cidade e no campo.

Com isso, essas transformações no âmbito social propiciou um modo de vida

que caminha na contra mão do isolamento do campo para cidade, possibilitando
maiores interações entre grupos distintos que torna viável o encurtamento do espaço,
além das diversas práticas e modo de vida, como ressalta Wirth (1967) a característica
marcante do modo de vida do homem na idade moderna é a sua concentração em
agregados gigantescos em torno dos quais está aglomerado um número menor de
centros e de onde irradiam as ideias e as práticas que chamamos de civilização.

Segundo Wirth (1967), o que considera o mundo contemporâneo como

“urbano” são as influencias que a cidade exerce sobre a vida social, assim ele destaca
que

O grau que o mundo contemporâneo poderá ser chamado de “urbano” não

é medido inteira ou precisamente pela proporção da população total que
habita as cidades. As influências que as cidades exercem sobre a vida social
 do homem são maiores do que poderia indicar a proporção urbana, pois a
cidade não somente é, em graus sempre crescentes, a moradia e o local de
trabalho do homem moderno, como é o centro iniciador e controlador da
vida econômica, politica e cultural que atraiu as localidades mais remotas do
mundo para dentro de sua órbita e interligou as diversas áreas, os diversos
povos e as diversas atividades num universo (WIRTH, 1967)

Coutinho e Fiuza (2019) enxergam os modos de vida dos rurais com um

seguimento direcionado aos mesmos propósitos urbanos, ou seja, há uma
homogeneidade de hábitos, praticas e consumos que se completam. Assim, Gomes
(2015) destaca a importância desse espaço para os rurais em nível de deslocamento,
pois entender essa relação de mobilidade abre espaço para novas interpretações do
modo de vida rural. Identificar os espaços citadinos de frequência e de afinidade
permite compreender a dimensão e o significado que tem a cidade para os rurais, bem
como perceber a proporção da cidade em nível físico e simbólico (GOMES,2015).
Coutinho e Fiuza (2019) salienta que os deslocamentos rotineiros dos rurais possuem
uma dinâmica própria, distinta da realizada pelos citadinos, principalmente, no que se
refere aos movimentos diários que ocorrem nas metrópoles.

Essas relações de conservadorismo rural ainda que em diversos contatos com a

cidade, demonstra que os hábitos dos antepassados não são totalmente membros de
interferência, assim Wright (1967) salienta, já que a cidade é o produto do crescimento
e não da criação instantânea, deve-se esperar que as influencias que ela exerce sobre
os modos de vida não sejam capazes de eliminar completamente os modos de
associação humana que predominavam anteriormente.
METODOLOGIA

A pesquisa será desenvolvida na cidade de Feira de Santana, no distrito de

Matinha dos pretos, no período x até x, com dados disponibilizados através de
questionários online, a natureza da pesquisa é de cunho qualitativo busca entender
um fenômeno especifico em profundidade, ao invés de estatística, regras e outras
generalizações, a pesquisa qualitativa trabalha com descrições, comparações e
interpretações. Utilizar Lakatos e Marcondes (2007)
Referências

BARROS, Vanessa. “o que é mobilidade urbana e como ela impacta nossas vidas”.
Disponível em:

http://www.vivadecora.com.br/pro/arquitetura/o-que-e-mobilidade-urbana/. Acesso
em 16 de agosto de 2021.

COUTINHO, E.A. FIÚZA, A.L. A mobilidade cotidiana campo-cidade nas sociedades

rurais em Cajuri e Coimbra/ MG. REVISTA NERA, V.22, n.49, P.59-82. 2019.

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http://educacao.globo.com/geografia/assunto/urbanizacao/urbanizacao-
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GOMES, N.F.M. A mobilidade socioespacial e suas expressões citadinas: uma análise do

município de Araponga, MG.2015.pdf.

L10257.LEI N° 10257, DE 10 DE JULHO DE 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da

constituição Federal, estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras
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http://www.planalto.gov.br/planalto.gov.br/ccivil_03/leis/leis_2001/l10257.htm
Acesso em 23 de agosto de 2021.

L12587.LEI N°12587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012.Institui as diretrizes da política

Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis n°s 3.326, de 3
de junho de 1941, e 5405, de 13 de abril de 1943, da consolidação das leis do trabalho
(CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n° 5.452, de 1° de maio de 1943, e das Leis n°s 5.917,
de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras
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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm Acesso em
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WIRTH, Lovis. “o urbanismo como modo de vida” In; VELHO. O (org.) o fenômeno
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