Log Int 05 Ace 2021

Capítulo 5
Material para uso exclusivo de aluno matriculado em curso de Educação a Distância da Rede Senac EAD, da disciplina correspondente. Proibida a reprodução e o compartilhamento digital, sob as penas da Lei. © Editora Senac São Paulo.
Fatores no cálculo
do valor do frete
de transporte
internacional de
carga e demais
despesas
A rapidez, a segurança e o custo das transferências de cargas, da

origem ao destino, estão sujeitos não somente ao modo de transporte
utilizado, mas também à forma como as cargas são embaladas e acon-
dicionadas no veículo que efetuará o transporte.
89
A opção por determinado meio de transporte exige do executivo conhe-
cimento sobre as características das cargas a serem transportadas e sobre
a forma como as empresas calculam os respectivos fretes, para que seja
possível identificar de forma precisa os custos com embalagem, opera-
ções de estiva (carregamento e descarregamento) e transporte.
Neste capítulo, após a identificação das formas de unitização de car-

ga, analisaremos os fatores que condicionam e estruturam os custos
das operações logísticas internacionais.
1 Tipos de carga
Os produtos transportados (carga) são classificados em duas clas-
ses: carga a granel e carga geral.
A carga a granel é toda carga líquida ou seca, sem marcas de embala-

gem e sem contagem de unidades, embarcada diretamente nos porões de
navios graneleiros ou em outros meios de transporte que façam a utiliza-
ção de contêineres para mercadorias a granel (bulk containers). Não são
considerados carga a granel os produtos embalados em sacos de grandes
dimensões (big bags). Exemplos de cargas a granel são soja, milho ou mi-
nério de ferro (granéis sólidos) e petróleo ou derivados (granéis líquidos).
A carga geral é a carga embarcada e transportada com acondicio-

namento (embalagem de transporte ou unitização), contendo marca de
identificação e contagem de unidades. Pode ser classificada das se-
guintes maneiras:
• Carga solta – inclui os volumes acondicionados com dimensões

e formas diversas, isto é, sacarias, fardos, caixas de papelão e
madeira, engradados, tambores, big bags, etc. Nesse caso, há
perda significativa de tempo para a manipulação, o carregamento
e o descarregamento, por causa da variedade de mercadorias e
da grande quantidade de pequenos volumes, sujeitos a perdas
e avarias.
90 Logística internacional
• Carga unitizada – consiste no agrupamento de vários itens,
distintos ou não, em determinada unidade de transporte (um

único volume).
• Carga frigorificada – é a carga refrigerada ou congelada, sempre

que for necessário conservar as qualidades essenciais do produ-
to durante o transporte, tais como frutas frescas, carnes, etc.
Há também a carga perigosa, que, segundo a Organização das

Nações Unidas (ONU), são materiais ou itens com propriedades peri-
gosas que, se não forem devidamente controlados, apresentam um ris-
co potencial para a saúde humana, a segurança, a infraestrutura e os
meios de transporte.
Classificação por periculosidade
Um produto é considerado perigoso quando representa risco à saúde das

pessoas, ao meio ambiente ou à segurança pública, seja ele encontrado na na-
tureza ou produzido por qualquer processo (BRASIL, 2012). São os materiais
que oferecem perigo na armazenagem e no transporte, classificados em nove
classes de risco, conforme expresso na figura 1. Ao ser alocado a determinada
classe de risco, o produto perigoso também recebe um número ONU, que o iden-
tifica internacionalmente. Essa classificação é feita com base no tipo de risco
que apresenta e conforme as Recomendações para o Transporte de Produtos
Perigosos das Nações Unidas.
Para fins de transporte terrestre, um produto é considerado perigoso se en-

quadrado em uma das nove classes de risco estabelecidas na Resolução no 420,
de 12 de fevereiro de 2004 (BRASIL, 2004). O armazenamento desses produtos
requer especial atenção, pois os fatores de riscos associados, sejam de origem
biológica, química ou radiológica, apresentam, potencialmente, enormes riscos
para seres vivos e meio ambiente. Por isso, esses produtos devem ser mantidos
em espaços separados do restante do estoque, devendo o local de armazena-
gem estar corretamente sinalizado.
Fatores no cálculo do valor do frete de transporte internacional de carga e demais despesas 91

Figura 1 – Produtos perigosos
Fonte: adaptado de Brasil (2012).
Além dessa categorização por classes, as cargas perigosas são classificadas

pelo código IMDG com um número de quatro dígitos precedido das letras UN,
por exemplo: UN1090 – acetona. A versão 2012 do código IMDG é de aplicação
obrigatória desde 1 de janeiro de 2014 (IMO, 2012).
2 Unitização de cargas
Segundo o Unit Load Council – Oslo, unitização é o agrupamento de

objetos homogêneos, embalados ou não, em uma unidade adequada à
movimentação mecânica e ao transporte, mantido desde o expedidor
até o destino da carga (RODRIGUES, 2001).
O agrupamento de carga, em especial a carga geral, traz vantagem na

sua segurança, armazenagem, agilidade e movimentação, bem como a
redução de custos por meio da utilização de modernos equipamentos
de movimentação (KEEDI, 2013).
As formas mais comuns de unitização de cargas são:
• Pré-lingagem (amarração ou cintamento) – é o envolvimento da

carga por redes especiais (slings) ou cintas com alças adequa-
das à movimentação por içamento. As mercadorias são agrupa-
das, embaladas e unitizadas por cintas com alças adequadas à
movimentação (içamento e carregamento e descarregamento).
A pré-lingagem é utilizada no carregamento de tubos de grandes
dimensões ou em carga geral, por exemplo, em sacaria, quando
as dimensões não permitem a movimentação em paletes.
• Paletização – é a utilização de plataformas de madeira, metal,

plástico ou papelão chamadas paletes. Eles servem para supor-
tar carga fixada por meio de cintas, permitindo sua movimenta-
ção mecânica com o uso de garfos de empilhadeira. Os paletes
têm dimensões normalizadas e apoiam mercadorias unitizadas
até perfazer uma altura variável, de acordo com as características
das mercadorias ou de suas embalagens.
• Conteinerização – é a colocação da carga em contêiner (cofre

de carga), que é um recipiente construído de material resistente
o suficiente para suportar o uso repetitivo, destinado a propiciar
o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e

rapidez. Permite o fácil carregamento ou descarregamento, ade-
quando-se à movimentação mecânica e ao transporte por dife-
rentes equipamentos.
O carregamento (estufagem) do contêiner fica facilitado com a uti-

lização de paletes, pois podem ser movimentados por empilhadeiras.
A não utilização de paletes exigiria o carregamento/descarregamento
manual do contêiner.
2.1 Tipos de paletes
Os paletes podem ter duas ou quatro entradas. Nos paletes de duas

entradas, as empilhadeiras somente podem acessar por dois lados.
Esse tipo de palete é mais resistente e, por isso, é recomendado para
o uso em prateleiras porta-paletes. Os paletes de quatro entradas po-
dem ser acessados por qualquer lado pelas empilhadeiras ou carros
paleteiros e são os mais utilizados na acomodação de mercadorias em
transportes internacionais.
São várias as dimensões dos paletes. Os paletes PBR, introduzidos

no Brasil em 1990, têm medidas padronizadas de 1.000 mm × 1.200
mm e o número de peças (tábuas superiores, tábuas intermediárias,
tocos e tábuas inferiores) com quantidades e medidas padronizadas.
Além disso, possuem gravação a fogo nos tocos, mostrando o fabrican-
te, o mês e o ano da fabricação (ABRAPAL, 2021). Esse tipo de palete é
o que geralmente acondiciona mercadorias destinadas aos supermer-
cados brasileiros.
Já os Euros Paletes têm medidas padronizadas de 800 mm × 1.200

mm e são muito utilizados em transporte internacionais, especialmente
na União Europeia.
Tabela 1 – Medidas de paletes
COMPRIMENTO (M) LARGURA (M) PADRÃO
1,20 1,00 ISO e BR Palete
1,20 0,80 Euro Palete
1,20 1,10 USA/Japan Palete
Fonte: adaptado de Keedi (2013).
Além dos tipos descritos, existem paletes destinados a movimenta-

ções de produtos específicos, como é o caso dos paletes da classe CP,
utilizados na movimentação de produtos químicos.
Os paletes são em geral movimentados por empilhadeiras, que po-

dem ser elétricas, a gás GLP, a gasolina, diesel ou manuais (hidráuli-
cas). Existem vários tipos de empilhadeiras, que são classificados con-
forme a carga máxima que pode ser levantada, a altura vertical – quer
das garras, quer da torre (suporte para as garras) – e a movimentação
(empilhadeiras trilaterais, que podem operar em corredores estreitos)
(SOUSA, 2019).
2.2 Contêineres
Com o intuito de reduzir custos de transporte e manuseio, aumen-

tando a segurança e a rapidez nos intercâmbios comerciais, foi desen-
volvido o contêiner, que se tornou a espinha dorsal do transporte inter-
nacional (LUDOVICO, 2018).
Os contêineres clássicos utilizados em transportes internacionais

são recipientes metálicos em forma de paralelepípedo, com dimensões
padronizadas. Eles têm acesso por porta em uma das extremidades,

que podem ser travadas e lacradas, permitindo o transporte das mer-
cadorias neles contidas em elevada segurança.
A padronização das dimensões dos contêineres facilita sua colo-

cação nos vários tipos de transporte e a transferência entre modais,
visto que os equipamentos de elevação e os sistemas de fixação dos
veículos transportadores (navios, trens ou caminhões) seguem a pa-
dronização adotada pelos contêineres.
As dimensões dos contêineres são determinadas em pés (feet),

representados por uma aspa (’). Um contêiner é identificado pelo seu
comprimento. São utilizados geralmente os contêineres de 20’ (com-
primento útil interior de 5,899 m) e de 40’ (comprimento útil interior de
12,032 m). A vantagem dessa classificação é a utilização de baias ins-
taladas em navios e veículos terrestres com dimensão de cerca de 12
m (40’) e que podem acomodar um contêiner de 40’ ou dois contêineres
de 20’ (KEEDI, 2013).
Convencionou-se medir capacidades de navios e pátios de estacio-

namento de contêineres em unidades TEU (twenty feet or equivalente
unit – unidade de vinte pés ou equivalente), em que cada TEU represen-
ta um contêiner de 20’.
O comprimento dos contêineres é fixo por cada tipo, já a largura é

uniforme em todos os tipos e é sempre de 8’ (oito pés) ou 2,438 m (lar-
gura útil interior de 2,352 m).
Quanto à altura, existem contêineres de 8,6’ (mais utilizados), ou

2,62 m (altura útil interior de 2,39 m), e de 9’ (2,74 m), nomeados high
cube (alta cubagem), com 2,695 m de altura útil interior.
A capacidade de carga (peso) dos contêineres é determinada pela

sua estrutura (todos têm anotados exteriormente a capacidade de car-
ga, peso bruto e tara), mas, às vezes, depende de restrições rodoviárias
ou portuárias (guindastes com levantamento limitado). Geralmente, o
peso bruto de um contêiner de 20’ é de cerca de 30 toneladas e o de 40’
de 36 toneladas; descontando a tara de 2 a 4 toneladas, obtemos o peso

máximo de carga suportado pelo contêiner. Os contêineres de 40’ são
em geral utilizados em transportes de cargas com relação volume (m³)/
peso (t) muito alta, como o caso de pneus ou roupa (SOUSA, 2019).
O volume a ser carregado varia com o tipo de contêiner. O volume

máximo em contêineres de 20’ é de 33,16 m³ e em contêineres de 40’ é
de 67,63 m³ (76,26 m³ em contêineres high cube).
As empresas de navegação limitam o peso e o volume carregado

nos contêineres-padrão – totalmente fechados, tendo apenas portas
em uma das extremidades –, denominados dry box (mais utilizados em
transportes), do seguinte modo (SOUSA, 2019).
Tabela 2 – Características dos tipos de contêineres
TIPO DE CONTÊINER PESO MÁXIMO DE CARGA VOLUME MÁXIMO DE CARGA
20’ 21 t 33 m³
40’ 27 t 67 m³
A colocação da carga dentro do contêiner é chamada de ovação

ou estufagem (stuffing), e o descarregamento é chamado de desova
(unstuffing).
Os contêineres têm identificações na porta compostas por quatro

letras (proprietário), um número de sete dígitos, país de registro (duas
letras), identificação de tipo (quatro caracteres), peso máximo, tara e
espaço para a carga (KEEDI, 2013).
Conforme Ludovico (2018), alguns tipos de contêineres mais utiliza-

dos são:
• Contêiner seco (dry box) – utilizado para cargas secas; contêiner

normal com portas e trancas em uma das extremidades.

• Contêiner side open – com abertura lateral; é de uso apropriado
para transportes ferroviários e para o transporte de volumes de
grande comprimento que dificultam as operações de carga e des-
carga pelas extremidades.
• Contêiner de teto aberto ou open top – utilizado para cargas pe-

sadas, como no caso de transporte de blocos de mármore, má-
quinas e equipamentos. Esse tipo de contêiner tem o topo aberto,
que é coberto com um encerado.
• Contêiner refrigerado ou reefer – utilizado para o transporte de

produtos (normalmente perecíveis) que requerem viagem com
temperatura constante.
• Contêiner ventilado – evita a condensação do ar em seu interior;

utilizado para o transporte de frutas, legumes, animais vivos, etc.
• Contêiner tanque – utilizado para cargas líquidas a granel.
• Contêiner para granéis sólidos (bulk container) – utilizado para o

transporte de cereais, farinhas, açúcar, etc. As mercadorias (gra-
nel) são carregadas por escotilhas no teto, e o descarregamento
pode ser feito pelas escotilhas de carregamento ou, quando exis-
tirem, por escotilhas laterais.
Existem outros tipos de contêineres, como é o caso dos contêineres

plataforma, compostos por um estrado, colunas nos cantos e barras
diagonais de reforço; os contêineres do tipo flat rack, utilizados para
carregamento e transporte de mercadorias pesadas (maquinário, tubos,
etc.); e, ainda, os contêineres aéreos, com dimensões adaptáveis aos
diferentes tipos de avião.
Quanto à movimentação dos contêineres, são consideradas as se-

guintes modalidades (LUDOVICO, 2018).
• House to house – a mercadoria é estufada pelo exportador e de-

sovada nas instalações do importador.
• Pier to pier – o contêiner é utilizado entre terminais marítimos.
• Pier to house – quando a mercadoria é colocada no contêiner no

terminal marítimo por conveniência do armador ou solicitação
do exportador.
• House to pier – quando a mercadoria é estufada nas instalações

do exportador e desovada em terminal marítimo.
Embora a maior parte da carga transportada via marítima seja o gra-

nel, o Brasil movimenta anualmente mais de 2 milhões de contêineres,
correspondente a cerca de 50 milhões de toneladas (BRASIL, 2020), o
que reflete a importância desse tipo de carga unitizada para as exporta-
ções brasileiras.
3 Fatores que compõem o valor do frete

internacional de cargas
Frete é a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma
mercadoria. A responsabilidade e a abrangência do serviço de frete
são expressas pelo Incoterm definido nas negociações, e o pagamento
pode ocorrer de duas formas:
• Frete pré-pago (freight prepaid) – quando o frete é pago pelo em-

barcador (exportador).
• Frete a pagar (freight collect) – quando o frete é pago pelo rece-

bedor no local do desembarque.
O cálculo do valor dos fretes de transporte internacional de carga

obedece a vários fatores:
• Tipo de carga a ser transportada – cargas perigosas, frágeis, re-

frigeradas ou de elevado valor têm fretes diferenciados, conforme
as características que apresentam.

• Relação volume/peso – também chamado fator de estiva.
• Peso líquido e peso bruto – para o cálculo dos pesos das mercado-
rias transportadas (fundamental para a determinação do valor de
frete), é obrigatório diferenciar peso líquido e peso bruto. Designa-
-se tara a diferença entre o peso bruto e o peso líquido (peso da
mercadoria sem embalagem). O peso bruto, base do cálculo do fre-
te, inclui o peso da embalagem, exceto quando se tratar de carga
unitizada em contêineres. Na carga a granel, só é considerado o
peso líquido.
• Tipo de embalagem – cargas com pouca manipulação no de-

correr do processo, como é o caso de cargas unitizadas ou em
operações de transporte porta a porta, poderão ser embaladas de
forma mais simples e com menor custo, por vezes customizada,
por exemplo, o transporte de chapas de vidro, que são acondi-
cionadas de forma específica e não devem ser manipuladas até
chegarem ao destino. Já as cargas que têm operações de carre-
gamento e descarregamento, como engradados, necessitam de
embalagens reforçadas (SOUSA, 2019).
• Relação com o Incoterm negociado – alguns fretes podem in-

cluir o custo da estiva, como o Incoterm FAS, em que o navio é
contratado pelo importador. Nesse caso, a estiva no embarque
da mercadoria pode ser incluída no frete, se for negociado com
o armador.
• Distância a ser percorrida pelo meio de transporte.
• Eventos previsíveis durante o transporte – pedágios, restrições

de circulação, restrições de peso em transporte rodoviário, dis-
ponibilidade de equipamentos de carga e descarga e restrições
operacionais em portos e aeroportos.

• Eventos fortuitos, normalmente inseridos em contratos de trans-
porte – demoras ou impossibilidade momentânea de acesso a

portos e aeroportos, demoras em operações de carga e descarga
de navios, etc.
• Tributos – devidos pela circulação, carga e descarga e procedi-

mentos aduaneiros.
• Taxas de capatazia e armazenagem.
Além desses fatores, é importante levar em consideração que a deci-

são sobre o valor de um frete internacional deve atender à urgência das
mercadorias em trânsito e ao custo do investimento a realizar.
3.1 Transporte marítimo
Além do frete marítimo, que é o valor consignado no bill of lading

(B/L), o frete a ser aplicado depende de uma série de outros custos
adicionais. A tarifa do frete marítimo é composta basicamente do frete
básico.
• Frete básico – determinado em tabela pelo armador, dependendo

do produto que será transportado, e calculado sobre o peso ou o
volume da mercadoria (peso cubado), prevalecendo o valor mais
favorável ao armador.
No cálculo do peso cubado, considera-se a relação 1 m³ = 1.000 kg.
Como exemplo, a base de cálculo do frete marítimo com uma tarifa

básica de US$ 90/t para uma mercadoria com 42 m³ de volume, pe-
sando 22 t, será 42 m³ × 1.000 kg/m³ = 42.000 kg (cubado), ou seja,
42 t (cubado); e o valor calculado do frete básico será 42 t × US$ 90/t =
US$ 3.780.
Dependendo das circunstâncias, outras taxas poderão onerar o valor

do frete marítimo:
• Sobretaxa de combustível ou BAF (Bunker Adjustment Factor)
– sobretaxa adicional cobrada aos operadores dos navios para
compensar as oscilações dos preços dos combustíveis.
• Taxa para volumes pesados (Heavy Lift Charge) – taxas aplica-

das no carregamento ou na descarga de material excepcional-
mente pesado, em geral para cargas unitárias acima de 10 tone-
ladas, que, com frequência, requer equipamentos especializados,
como guindastes e pode exigir um tipo específico de navio (heavy
lift vessel).
• Taxa para volumes com grandes dimensões (Extra Length

Charge) – aplicada a cargas de grandes dimensões, acima de 12
metros de comprimento.
• Fator de ajuste cambial ou CAF (Currency Adjustment Factor) –

taxa aplicada para pagamentos em moedas que se desvalorizam
sistematicamente em relação ao dólar americano.
• Sobretaxa de congestionamento (Port Congestion Surcharge) –

aplicada sobre o frete básico em cargas destinadas a portos con-
gestionados ou com atracação demorada, podendo ser incluída
de modo pontual.
• Adicional de porto – taxa cobrada quando a carga tem como origem

ou destino um porto secundário ou fora da rota. A classificação do
porto em principal e secundário é determinada pelo armador.
3.2 Demurrage, detention e despatch
Os prazos de utilização dos meios de carga e de transporte, como

contêineres ou navios, são um dos principais motivos de controle de
armadores para evitar prejudicar a circulação natural de contêineres e,
consequentemente, originar espaços vazios em transportes interna-
cionais, visto que o custo de imobilização é muito elevado no caso de

navios. Assim, foram criadas as noções de demurrage, detention e des-
patch, que visam compensar prejuízos por alteração da programação

nas operações de transporte internacional.
• Demurrage – termo com origem no fretamento de embarcações

e mais tarde utilizado em operações com contêineres. No caso
de navios, representa a cobrança contratual que o armador faz ao
afretador por ter tido a embarcação imobilizada no porto além do
prazo contratado. Já no caso de contêineres, é a cobrança oca-
sionada pela não retirada de um contêiner do porto ou terminal
no prazo contratado. À semelhança da demurrage de navios, o
armador pode cobrar o destinatário pelo tempo extra.
• Detention – termo utilizado em operações com contêineres; re-

presenta a taxa diária cobrada quando o contêiner não retorna ao
depósito dentro do prazo acordado com o armador.
Quando um contêiner chega ao terminal de um porto e não é retirado

pelo importador no prazo estipulado pelo armador (free time), o impor-
tador deverá pagar uma sobrestadia (demurrage). Quando o contêiner
é retirado e demora para ser devolvido, ultrapassando o free time, o im-
portador deverá pagar a taxa de detention.
Demurrage e detention são termos que podem ser utilizados de forma

combinada, por exemplo: um importador, após retirar um contêiner do
porto, proceder aos trâmites aduaneiros e retirar a mercadoria do con-
têiner em suas instalações, efetua a devolução no terminal em dez dias;
se o armador tiver estipulado como free time cinco dias, o importador de-
verá pagar uma taxa referente a cinco dias de retenção desse contêiner.
Em operações com contêineres, a taxa de demurrage é ocasio-

nada pelo armazenamento do contêiner no terminal além do free
time, e o valor da cobrança está relacionado às taxas portuárias. A
taxa de detention refere-se ao uso do contêiner pelo importador após
retirá-lo do terminal, sendo cobrada pelo armador, proprietário ou lo-
catário do contêiner.
• Despatch – refere-se ao tempo que o armador conseguiu econo-

mizar se o afretador concluiu as operações de carga mais rápido
do que o previsto/acordado, de modo que pôde despachar (nave-
gar) o navio mais rápido do que o esperado, o que é um benefício
para o armador.
3.3 Particularidades do transporte marítimo
Em uma análise dos dados mensalmente publicados pela Agência

Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), pode ser constatada a pre-
ponderância do granel – principalmente de commodities – no contexto
das mercadorias que cruzaram os portos brasileiros (ANTAQ, 2021). A
contratação de navios para o transporte de commodities (milho, soja,
minério, etc.) deve observar algumas particularidades que impactam o
custo dos transportes marítimos.
Commodities são transportadas em navios apropriados, com con-

tratos de transporte do tipo charter party. Esse tipo de contrato pres-
supõe responsabilidades do armador e do contratante (carregador/
descarregador), no que diz respeito ao carregamento e à descarga das
mercadorias, que se refletem no valor do frete e podem ser tipificadas
pelas seguintes modalidades de fretamento (SOUSA, 2019):
• FIOS LSD (Free In/Out Stowed, Lashed, Secured and Dunnaged) –

carga, descarga, estiva e amarração da carga não estão incluídas
no valor do frete. Usa-se, via de regra, para cargas ensacadas ou
carga geral (madeira, ferro, etc.).
• FIOST (Free In/Out Stowed and Trimmed) – carga, descarga, esti-

va e arrumação não estão incluídas no valor do frete. Usa-se para
cargas a granel.

• FILO (Free In/Liner Out) – o valor do frete inclui somente a descar-
ga das mercadorias.
• LIFO (Liner In/Free Out) – o valor do frete inclui somente a carga

das mercadorias.
• Liner terms (hook/hook) – significa que o valor do frete inclui o

custo da estiva, carga e descarga e respectivas taxas. O embar-
cador/destinatário entrega/recebe a carga para/dos navios dire-
tamente do gancho do guindaste e é responsável pela estiva res-
pectivamente antes da carga ou após a descarga.
• Full liner terms – inclui a carga e a descarga e pode incluir tam-

bém o traslado das mercadorias do navio até o armazém do porto
(depósito), dependendo do armador.
Ao contratar um transporte marítimo em regime de charter party, é

necessário atender aos ritmos de carga e descarga nos respectivos por-
tos e, consequentemente, ao prazo das operações de carga e descarga
(laytime) que condiciona o valor do frete e, quando ultrapassado, pode
originar o pagamento de demurrages.
PARA SABER MAIS
Consulte a monografia Contratos de afretamento à luz da common law,

de Mariana Rebello dos Santos Pinto (2007), para se profundar sobre os
elementos que condicionam os valores de frete em operações de trans-
porte marítimo com contratos de charter party.
Nem todos os portos brasileiros estão equipados para realizar todos

os tipos de operação de carga e descarga. Descargas de contêineres
requerem a utilização de guindastes com capacidade de elevação de
no mínimo 30 toneladas. Se esse equipamento não existir nos portos,
os navios devem contar com meios próprios (guindastes) para realizar
o descarregamento. Portos equipados com esteiras transportadoras e
shiploaders, para o carregamento rápido de commodities, podem atin-
gir ritmos de carga de até 2 mil toneladas por hora, reduzindo o tempo
de estadia e, em consequência, diminuindo os custos do frete.
Em contratos de transporte do tipo charter party, o armador quer

cumpri-lo da forma mais econômica, ou seja, no menor tempo para po-
der assumir outros compromissos (LUDOVICO, 2018). Dessa forma, um
aspecto fundamental das negociações é a fixação do laytime (tempo
de duração das operações de carga e descarga) e, consequentemente,
das condições que regem a contagem de tempo (permissão de trabalho
aos sábados e domingos, número de horas diárias e critérios de deci-
são sobre a viabilidade de trabalho em condições de mau tempo). Outro
aspecto que deve ser negociado é a prontidão do navio, isto é, qual o
momento em que se começa a contar o laytime (normalmente a partir
da disponibilidade de acesso aos porões dos navios pelos agentes de
carga e descarga). Multas para eventuais demoras (demurrage) do na-
vio além do laytime acordado também devem ser objeto de negociação
(SOUSA, 2019).
O transporte marítimo de carga perigosa deve respeitar o regulamen-

to expresso pelo Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos
(IMDG), com relação à embalagem e à sinalização das embarcações.
Nesses casos, o navio contratado deverá ter seguro compatível com
o tipo de carga que vai transportar. No geral, o custo do frete de carga
classificada como perigosa é mais elevado.
3.4 Transporte aéreo
A cobrança do frete aéreo é calculada por meio do peso ou do volume

da mercadoria, de acordo com o fator de estiva da mercadoria (relação
volume/peso), que respeita a relação estabelecida pela International Air
Transport Association (IATA): 1 kg = 6.000 cm³ ou 1 t = 6 m³.

Na prática, é utilizado um coeficiente fixo, designado fator de cuba-
gem, expresso em kg/m³ (inverso do fator de estiva), para a determina-

ção do peso cubado ou peso taxado, isto é, do valor-base para o cálculo
do frete.
O fator de cubagem para o cálculo do frete aéreo é de 1.000 kg/

6 m³ = 166,667 kg/m³, e o cálculo do peso taxado é determinado pela
seguinte relação:
Peso cubado = altura (m) × largura (m) × comprimento (m) × fator de

cubagem (kg/m³)
NA PRÁTICA
Analisemos o exemplo de uma carga, que pagará uma tarifa de R$ 5/kg,

com as dimensões 1,2 m × 0,8 m × 0,9 m = 0,86 m³ e com o peso bruto
de 100 kg.
Peso cubado (taxado) = 0,86 × 166,667 = 143,33 kg (cubado).
Como o peso cubado é maior que o peso real, a tarifa será aplicada da
seguinte forma: 143,33 kg (cubado) × R$ 5/kg = R$ 716,65.
Assim, o frete será calculado por quilo real sempre que o fator estiva
(relação volume/peso) não ultrapassar 6 (seis). Quando for maior, no
cálculo será levado em conta o fator de cubagem (relação peso/volu-
me), que, para o frete aéreo, é de 166,667 kg/m³.
As tarifas do frete aéreo são estabelecidas pelas companhias aéreas

e têm como base a rota a percorrer, o tráfego aeroportuário e os custos
inerentes ao carregamento das aeronaves. A IATA somente fixa os valo-
res máximos para os fretes que devem ser seguidos pelas companhias
aéreas. As tarifas podem ser classificadas do seguinte modo:
• Tarifa mínima – representa o valor mínimo estipulado pela com-

panhia aérea a ser pago pelo embarcador, geralmente referente a
transporte de cargas inferiores a 45 kg.
• Tarifa geral – aplicada para cargas de peso superior a 45 kg e
dividida por faixas: até 100 kg, até 300 kg, até 500 kg e acima de
500 kg.
• São aplicadas tarifas classificadas em forma de percentual sobre

a tarifa geral em transporte de produtos perigosos, restos mortais
e urnas, animais vivos, cargas de valor, etc.
• São aplicadas tarifas especiais de valor reduzido a mercadorias

com transporte regular entre aeroportos, por exemplo, jornais
e revistas.
• Tarifa ULD (Unit Load Device) – aplicada a cargas unitizadas, em

que o carregamento e o descarregamento das unidades ficam
por conta do remetente e do destinatário.
3.5 Transporte rodoviário
O frete rodoviário é calculado individualmente por cada empresa.

Pode ser cobrado por volume, peso ou ocupação do veículo e leva em
conta o tipo de mercadoria transportada, a distância a percorrer e o va-
lor da carga. Tem a seguinte composição:
• Frete básico – depende do tipo de mercadoria e é calculado pelo

valor da tarifa vezes o peso ou o volume da mercadoria. A tarifa a
ser aplicada depende da distância a percorrer. Em regra, os trans-
portadores rodoviários utilizam como fator de cubagem 300 kg/
m³ para a determinação do peso cubado. O frete básico será cal-
culado multiplicando a tarifa pelo peso real ou pelo peso cubado,
considerando o valor que for mais favorável ao transportador.
• Taxa ad valorem – para cobrir custos de seguro de carga, aci-

dentes e avarias; é calculada em percentagem sobre o valor
da mercadoria.
• Pedágios – são da responsabilidade do embarcador.

Além dos componentes indicados, também podem-se incluir no va-
lor do frete as seguintes taxas:
• Taxa de dificuldade na entrega, quando forem gerados custos adi-

cionais por recebimentos fora do horário comercial, longas filas
de espera, etc.
• Taxa de dificuldade de acesso, quando as condições do local de

entrega ou de coleta são adversas, como estradas dificilmente
trafegáveis.
• Taxas de restrição de trânsito, quando existirem restrições de cir-

culação no município de entrega das mercadorias.
Todas essas taxas são cobradas em percentagem sobre o valor das

mercadorias e negociadas entre transportador e embarcador.
3.6 Transporte ferroviário
O frete ferroviário é calculado com base na distâncias percorridas

entre as estações de embarque e desembarque e no peso da merca-
doria, por meio da multiplicação da tarifa ferroviária pelo peso ou volu-
me. As tarifas ferroviárias são homologadas pela Agência Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT) para cada concessão e por tipo de merca-
doria, em termos de peso, volume ou unidade de contêiner.
Considerações finais
O transporte internacional de mercadorias carece de maior atenção
para os operadores – carregadores ou recebedores de mercadorias.
Embora a regulamentação seja mais rigorosa e detalhada do que em
operações domésticas, a segurança e a eficiência das operações, quan-
do executadas por profissionais conhecedores dos processos logísti-
cos internacionais, são muito maiores.
Neste capítulo, analisamos os impactos nos custos logísticos da
unitização de cargas e os elementos que compõem o custo dos fretes
internacionais em cada modalidade de transporte, podendo-se concluir
que nem sempre o transporte mais barato é o mais eficiente, pois a
eficiência da logística internacional está diretamente relacionada ao co-
nhecimento técnico dos processos logísticos.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE FABRICANTES DE PALETES PBR (ABRAPAL).
O PBR. 2021. Disponível em: http://www.abrapal.org/. Acesso em: 2 set. 2021.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Estatístico

aquaviário 2.1.3. 2021. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/ANUARIO/.
Acesso em: 17 jun. 2021.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Movimentação de contêineres. 2020. Disponível em: http://anuario.
antaq.gov.br/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=painel%5Cantaq%20
-%20anu%C3%A1rio%202014%20-%20v0.9.3.qvw&lang=
pt-BR&host=QVS%40graneleiro&anonymous=true. Acesso em: 17 jun. 2021.
BRASIL. Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O transporte

terrestre de produtos perigosos no Mercosul. 2012. Disponível em: https://
portal.antt.gov.br/documents/359159/391167/Transportes+de+produtos+p
erigosos+no+MERCOSUL+-+vers%C3%A3o+ANTT.pdf/d05a3b99-36e5-5b32-
c44c-a794a5df0910?t=1592228787347. Acesso em: 2 set. 2021.
BRASIL. Ministério dos Transportes. Agência Nacional de Transportes

Terrestres. Resolução ANTT no 420, de 12 de fevereiro de 2004. Aprova as
instruções complementares ao regulamento do transporte terrestre de produtos
perigosos. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 12 fev. 2004. Disponível em:
https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=100652. Acesso em: 2 set. 2021.
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KEEDI, S. Logística de transporte internacional: veículo prático de
competitividade. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2013.
LUDOVICO, N. Logística Internacional: um enfoque em comércio exterior. 4. ed.

São Paulo: Saraiva, 2018.
RODRIGUES, S. A consolidação marítima: teoria e a realidade. Guia Log, 2001.

Disponível em: http://www.guialog.com.br/ARTIGO200.htm. Acesso em: 22 abr.
2021.
SANTOS PINTO, Marianna Rebello. Contratos de afretamento à luz da common

law. 2007. Monografia (Bacharelado em Direito) – Pontifícia Universidade
Católica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.
SOUSA, J. M. Logística internacional e operações globais. São Paulo: Editora

Senac São Paulo, 2019. (Série Universitária).

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Capítulo 5

A rapidez, a segurança e o custo das transferências de cargas, da

Neste capítulo, após a identificação das formas de unitização de car-

A carga a granel é toda carga líquida ou seca, sem marcas de embala-

A carga geral é a carga embarcada e transportada com acondicio-

• Carga solta – inclui os volumes acondicionados com dimensões

distintos ou não, em determinada unidade de transporte (um

• Carga frigorificada – é a carga refrigerada ou congelada, sempre

Há também a carga perigosa, que, segundo a Organização das

Classificação por periculosidade

Um produto é considerado perigoso quando representa risco à saúde das

Para fins de transporte terrestre, um produto é considerado perigoso se en-

Fatores no cálculo do valor do frete de transporte internacional de carga e demais despesas 91

Fonte: adaptado de Brasil (2012).

Além dessa categorização por classes, as cargas perigosas são classificadas

Segundo o Unit Load Council – Oslo, unitização é o agrupamento de

O agrupamento de carga, em especial a carga geral, traz vantagem na

As formas mais comuns de unitização de cargas são:

• Pré-lingagem (amarração ou cintamento) – é o envolvimento da

• Paletização – é a utilização de plataformas de madeira, metal,

• Conteinerização – é a colocação da carga em contêiner (cofre

Fatores no cálculo do valor do frete de transporte internacional de carga e demais despesas 93

O carregamento (estufagem) do contêiner fica facilitado com a uti-

2.1 Tipos de paletes

Os paletes podem ter duas ou quatro entradas. Nos paletes de duas

São várias as dimensões dos paletes. Os paletes PBR, introduzidos

Já os Euros Paletes têm medidas padronizadas de 800 mm × 1.200

COMPRIMENTO (M) LARGURA (M) PADRÃO

1,20 1,00 ISO e BR Palete

1,20 0,80 Euro Palete

1,20 1,10 USA/Japan Palete

Fonte: adaptado de Keedi (2013).

Além dos tipos descritos, existem paletes destinados a movimenta-

Os paletes são em geral movimentados por empilhadeiras, que po-

Com o intuito de reduzir custos de transporte e manuseio, aumen-

Os contêineres clássicos utilizados em transportes internacionais

Fatores no cálculo do valor do frete de transporte internacional de carga e demais despesas 95

A padronização das dimensões dos contêineres facilita sua colo-

As dimensões dos contêineres são determinadas em pés (feet),

Convencionou-se medir capacidades de navios e pátios de estacio-

O comprimento dos contêineres é fixo por cada tipo, já a largura é

Quanto à altura, existem contêineres de 8,6’ (mais utilizados), ou

A capacidade de carga (peso) dos contêineres é determinada pela

de 36 toneladas; descontando a tara de 2 a 4 toneladas, obtemos o peso

O volume a ser carregado varia com o tipo de contêiner. O volume

As empresas de navegação limitam o peso e o volume carregado

Tabela 2 – Características dos tipos de contêineres

TIPO DE CONTÊINER PESO MÁXIMO DE CARGA VOLUME MÁXIMO DE CARGA

A colocação da carga dentro do contêiner é chamada de ovação

Os contêineres têm identificações na porta compostas por quatro

Conforme Ludovico (2018), alguns tipos de contêineres mais utiliza-

• Contêiner seco (dry box) – utilizado para cargas secas; contêiner

Fatores no cálculo do valor do frete de transporte internacional de carga e demais despesas 97

• Contêiner de teto aberto ou open top – utilizado para cargas pe-

• Contêiner refrigerado ou reefer – utilizado para o transporte de

• Contêiner ventilado – evita a condensação do ar em seu interior;

• Contêiner tanque – utilizado para cargas líquidas a granel.

• Contêiner para granéis sólidos (bulk container) – utilizado para o

Existem outros tipos de contêineres, como é o caso dos contêineres

Quanto à movimentação dos contêineres, são consideradas as se-

• House to house – a mercadoria é estufada pelo exportador e de-

• Pier to house – quando a mercadoria é colocada no contêiner no

• House to pier – quando a mercadoria é estufada nas instalações