DISCIPLINA: VIAS DE COMUNIÇÃO I

CONFERENCIA NO 4.
TRAÇADO DE ESTRADAS
1. FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO
2. NOMENCLATURA DOS PRINCIPAIS ACIDENTES GEOGRÁFICOS E
TOPOGRÁFICOS QUE INTERESSAM A UM TRAÇADO DE
ESTRADA
3. DESENVOLVIMENTO DE TRAÇADOS DE RODOVIAS
4. CRITÉRIOS PARA O TRAÇADO.
I. CRITÉRIOS PARA O ALINHAMENTO EM PLANTA
II. CRITÉRIOS PARA O ALINHAMENTO EM PERFIL.
III. CRITÉRIOS PARA A COORDENAÇÃO ENTRE O
ALINHAMENTO EM PLANTA E EM PERFIL DA RASANTE.

1. FACTORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO

São vários os factores que interferem na definição do traçado de uma estrada.

Dentre eles, destacam-se:
• a topografia da região;
• as condições geológicas e geotécnicas do terreno;
• a hidrologia e a hidrografia da região;
• a presença de benfeitorias ao longo da faixa de domínio da estrada.

Regiões topograficamente desfavoráveis geralmente acarretam grandes

movimentos de terra, elevando substancialmente os custos de construção.

As condições geológicas e geotécnicas podem inviabilizar determinada diretriz

de uma estrada. Na maioria dos casos são elevados os custos necessários para
estabilização de cortes e aterros a serem executados em terrenos desfavoráveis
(cortes em rocha, aterros sobre solos moles, etc.).

A hidrologia da região pode também interferir na escolha do traçado de uma

estrada, pois os custos das obras de arte e de drenagem geralmente são elevados.

O mesmo acontece com os custos de desapropriação. Dependendo do número de

benfeitorias ao longo da faixa de implantação da estrada, os custos de
desapropriação podem inviabilizar o traçado.

2. NOMENCLATURA DOS PRINCIPAIS ACIDENTES GEOGRÁFICOS E

TOPOGRÁFICOS QUE INTERESSAM A UM TRAÇADO DE ESTRADA

• Montanha: É uma elevação considerável da crosta terrestre.

• Cordilheira ou Cadeia de Montanhas: É uma sucessão de montanhas ligadas

todas entre si. Quando se estuda um traçado ao longo de uma montanha é
necessário sempre saber se ela é isolada ou ligada a outra, formando uma
cordilheira.

• Cumeada ou Linha de Cumeada: É a linha formada pelos pontos mais altos da

montanha ou cordilheira, no sentido longitudinal.

• Contraforte: É uma ramificação mais ou menos elevada de uma montanha ou

cordilheira, em direção transversal à mesma. É um acidente importante num
traçado de estrada, pois muitas vezes é por ele que o traçado galga a montanha.

• Espigão: É um contraforte secundário que se liga ao contraforte principal, do

mesmo modo como este se liga à cordilheira. Este acidente é, muitas vezes, um
obstáculo em um traçado de estradas, obrigando a grandes cortes ou mesmo a
túneis nas estradas que sobem pelo contraforte.

• Esporão: É um pequeno espigão, aproximadamente normal ao contraforte.

• Cume ou Ponto Culminante: É o ponto mais alto de uma montanha ou cadeia

de montanhas. É um acidente que é sempre evitado num traçado.
 • Serra: É a denominação genérica de todo terreno acidentado, quer se trate de
montanha ou seus contrafortes acidentados.

• Garganta ou Colo: É uma depressão acentuada da linha de cumeada de uma

montanha ou cordilheira. Numa garganta, conforme indica a Figura 1, tomando-se
seu meio, que é o ponto A, sobe-se de A para B e de A para C, e desce-se de A
para D e de A para E.

Os contrafortes também apresentam estas depressões, dando-se então a elas as

denominações de gargantas secundárias, que vão dar nascimento a vales
secundários.

A denominação de garganta, que adotamos, é muitas vezes imprópria, pois

garganta significa uma passagem estreita, e muitas depressões de cumeada são
passagens amplas. Daí vem as expressões “garganta aberta”, “garganta fechada”,
etc.

Nos países ocidentais, a palavra correspondente a garganta é aplicada ao

estrangulamento de um curso d´água. Garganta, com o significado que adotamos, é
um acidente importante num traçado de estradas, porque é o ponto escolhido para a
travessia de uma montanha, por ser seu ponto mais baixo.

• Assentada: É uma área quase plana em zona montanhosa. Muitas vezes as

assentadas existentes em um contraforte ou no fundo de um vale são utilizadas para
se fazer a mudança de sentido nos traçados das estradas, formando as reversões,
como indica a Figura 2.
 • Encostas, flancos ou vertentes de uma montanha: São as rampas que vão da
linha de cumeada até a base da montanha.São as superfícies laterais inclinadas das
montanhas. A denominação mais usada nos estudos rodoviários é a palavra
encosta. A uma encosta escarpada dá-se o nome de despenhadeiro, ribanceira ou
perambeira.

• Fralda de uma elevação: É a parte da encosta mais aproximada da baixada ou

do fundo do vale.

• Morros: São elevações limitadas, íngremes, mas terrosas.

• Colina ou outeiro: É um morro achatado.

• Cochilha: É uma elevação extensa, formada por várias colinas, todas ligadas
por nesgas de terra estreitas.

• Planalto ou Chapadão: É uma região mais ou menos plana e horizontal no

conjunto, situada a grande altura. Quando existem vários planaltos separados por
vales profundos, dá-se o nome de tabuleiro a cada um destes chapadões. Planície é
uma região aproximadamente plana de baixa altitude.

• Rio: É um grande curso d´água. Aos cursos d´água de menor importância, dá-se
os nomes: ribeirão, córrego ou riacho, conforme a sua largura. Nas regiões onde só
existem pequenos cursos d´água é comum chamar-se de rio a qualquer ribeirão.
Na Amazônia denomina-se Igarapé a um curso d´água relativamente pequeno,
mas que dele passem canoas.
 • Cachoeira: É um grande desnível existente no leito de um curso d´água, onde
suas águas precipitam-se. Quando o leito do curso d´água é constituído de uma
série de pequenos degraus, dá-se o nome de cascata. Se o desnível é forte, sem
degraus, denomina-se corredeira. Uma pequena queda d´água denomina-se salto.

• Boqueirão: É o estrangulamento de um curso d´água.

• “Canyon” : É uma garganta sinuosa e profunda, cavada por um curso d'água.

• Vale: É uma superfície côncava, formada por duas vertentes. O vale pode ser
“aberto” se existe uma superfície plana entre as vertentes, ou “fechado” em caso
contrário. Grota é um vale apertado, profundo e pouco extenso.

• Quebrada: É um trecho de vale cujas encostas são escarpadas e inacessíveis.

• Talvegue: É a linha formada pelos pontos mais profundos de um curso d´água.

Num vale seco o talvegue é a linha do fundo do vale.

• Cabeceira: É a área do início do vale onde tem nascimento um curso d´água.

• Bacia Hidrográfica: É a área formada pelo conjunto de todos os terrenos cujas

águas afluem para um certo curso d´água.

• Divisor de Águas: É a parte mais saliente do terreno, que separa as águas

pluviais que correm para uma certa bacia. Denomina-se também linha das
vertentes. O divisor de águas pode ter formas variadas, podendo ser uma crista
quando o divisor for estreito, e dorso se for arredondado. No Sul do Brasil, dá-se o
nome de lombada ao divisor arredondado, extenso e de declividade suave, que se
encontra comumente nas cochilhas. Os traçados rodoviários percorrem, muitas
vezes, essas lombadas.

• Desfiladeiro: É uma passagem estreita entre duas montanhas, entre uma

montanha e um curso d´água ou entre uma montanha e o mar.

3. DESENVOLVIMENTO DE TRAÇADOS

Aparentemente, a melhor solução para a ligação de dois pontos por meio de uma
estrada consiste em seguir a diretriz geral. Isto seria possível caso não houvesse
entre estes dois pontos nenhum obstáculo ou ponto de interesse que forçasse a
desviar a estrada de seu traçado ideal.

Quando a declividade de uma região for íngreme, de modo que não seja possível
lançar o eixo da estrada com declividade inferior a valores admissíveis, deve-se
desenvolver traçado.

As Figuras 3, 4 e 5 apresentam alguns exemplos de desenvolvimento de traçados.

 Quando o eixo da estrada acompanha as curvas de nível (Figura 6, apresentada a
seguir), há uma redução do volume de material escavado. Esta redução ocorre
porque, ao se acompanhar as curvas de nível, a plataforma da estrada cruzará
menos com as mesmas.

Quando o eixo da estrada tiver que cruzar um espigão, deve fazê-lo nos seus
pontos mais baixos, ou seja, nas gargantas (Figura 7). Deste modo, as rampas das
rodovias poderão ter declividades menores, diminuindo os movimentos de terra.
Em regra, a garganta é transposta em corte, a fim de diminuir a declividade média
e o desenvolvimento do traçado. Se a garganta for estreita e alta, pode ser
transposta em túnel. A encosta pode ser vencida em aterro, contribuindo para a
diminuição do traçado.

Para ilustrar a situação, consideremos a Figura 8. Sendo:

H = diferença de cotas entre os pontos A e B;

L = distância horizontal entre os pontos A e B;
i = rampa máxima do projeto;
h = altura máxima de corte e aterro

temos as seguintes situações:

4. CRITÉRIOS PARA O TRAÇADO.

I. CRITÉRIOS PARA O TRAÇADO EM PLANTA.

Os critérios foram obtidos da experiência viaria acumulada durante muitos anos

por especialistas nesta matéria, e são de vital importância para obter estradas com
uma alta segurança na circulação do trânsito.
1) Os raios de curvatura mínimo das curvas horizontais dependem da
velocidade de desenho e são; (Tabela 1).
Tabela 1. Raio minimo
VELOCIDADE DE RAIO MINIMO
DESENHO (Km/h). (m)
100 350
80 210
60 110
50 85
40 50
30 25
2) A topografia do terreno condiciona muito especialmente a velocidade de
desenho e portanto, os raios de curvatura mínimos.
3) A velocidade de desenho controla as distâncias de visibilidade; mas as
distâncias de visibilidade devem ser consideradas conjuntamente com a topografia
do terreno, porque frequentemente a visibilidade requer raios maiores que a
velocidade em si. (Tabela 2)
Tabla 2. Distancia de visibilidade de paragem
DISTANCIA DE
VELOCIDADE DE
VISIBILIDADE DE
DESENHO (Km/h).
PARAGEM (m)
100 205
80 140
60 85
50 60
40 45
30 30

4) As exigências para as características do alinhamento horizontal em estradas de

múltiplas vias de circulação que se desenvolvem em terrenos montanhosos ou
fortemente ondulados, são menores que para as estradas de duas vias de circulação,
devido à visibilidade de ultrapassagem .(Tabela 3)
Tabla 3. Distancia de visibilidade de ultrapassagem
DISTANCIA DE
VELOCIDADE DE
VISIBILIDADE DE
DESENHO (Km/h).
ULTRAPASSAGEM (m)
100 700
80 560
60 420
50 350
40 280
30 210

5) O alinhamento deve seguir sempre que possível uma direção geral, mas sempre
em função da topografia do terreno. Um alinhamento que siga os ondulações
naturais do terreno é esteticamente preferível que um com varias tangentes num
terreno com grandes cortes e aterros. Destaca-se que um alinhamento com muitas
curvas, composto por curvas de pequeno raio deve ser evitado, pelo facto das
manobras de ultrapassagem necessitarem tangentes de determinada
longitude/comprimento; sobretudo em estradas de duas vias de circulação;
devendo-se procurar que essas distâncias se cumpram na maior percentagem
possível do comprimento do traçado.
Tabla 4. Possibilidades de ultrapassagem
NUMERO MINIMO DO
VELOCIDADE DE
POSSIBILIBIDADES DE ultrapassagem
DESENHO (Km/h).
POR CADA 5Km
100 4
80 3
60 3
50 3
40 2
30 2

6) Deve evitar-se nas alienações projetadas para uma velocidade de desenho

específica, sempre que for possível, o uso do raio de curvatura mínimo para essa
velocidade. O projectista deve tratar de usar curvas suaves (de raios de curvatura
amplos), reservando as curvas fechadas (raio mínimo ou próximo a ele) para as
condições críticas do traçado. Em geral o ângulo de inflexão no PI deve ser tão
pequeno como o permitirem as condições físicas do terreno, de maneira que a
estrada tenha o traçado mais directo possível.
7) O alinhamento deve ser consistente em toda sua longitude; ou seja não devem
introduzir-se curvas fechadas nos extremos de retas longas. - Deve evitar-se
mudanças bruscas de troços com curvas suaves a troços com curvas fechadas.
Quando for necessário introduzir uma curva fechada em um ponto do traçado,
deverá aproximar-se do mesmo, sempre que for possível, por curvas que diminuam
progressivamente seu raio de curvatura, (figura 9)
8) No caso de pequena inflexão as curvas devem ser suficientemente largas para
evitar a aparência de uma linha quebra do traçado. As curvas devem ser de 150 m
de desenvolvimento como mínimo para um ângulo Δ de 5 graus sexagesimais; e
esta longitude mínima deve aumentar-se em 30 m por cada grau de diminuição do
ângulo Δ . (Tabela 5)
Tabla 5. Desenvolvimento
Desenvolvimento MINIMO
(m).
5 150
4 180
3 210
2 240

No resto das inflexões se usará um raio que produza, ao menos, um

desenvolvimento de 200 m como mínimo da curva.
9) Deve-se evitar qualquer curva reversa brusca no alinhamento, tal mudança
dificulta ao condutor do veículo a manter-se dentro de seu caminho: além disso, é
difícil sobrelevar ambas as curvas adequadamente, resultando uma manobra
perigosa. Não obstante podem desenhar-se adequadamente incluindo uma
longitude de reta entre ambas as curvas ou, preferivelmente, introduzindo curvas
de transição. (Figura 10)

10) Deve-se evitar curvas de lombo quebrado. Tal situação é perigosa uma vez que
a maioria dos condutores não esperam que as curvas sucessivas tenham sua
inflexão no mesmo sentido. Isto se deve à norma preponderante de que as curvas
tenham inflexões opostas, desenvolvendo um hábito no subconsciente do condutor.
Além disso, não têm uma aparência agradável, por isso é preferível em tais casos o
uso de curvas de transição e de curvas compostas. Este termo lombo quebrado não
se aplica quando a distância entre a terminação de uma curva e o começo da
seguinte é maior que: (Tabela 6)
Tabla 6. Distancia recomendável entre curvas no mesmo sentido
MÍNIMA DISTANCIA
VELOCIDADE DE DESENHO
RECOMENDÁVEL ENTRE CURVAS
(Km/h).
NO MESMO SENTIDO (m)
100 400
80 300
60 150
50 70
40 55
30 40
11) Em aterros altos e de grande longitude devem utilizar-se somente curva suaves
uma vez que com a ausência de contratalude, arbustos e árvores é difícil perceber a
extensão das curvas e ajustar as manobras a estas condições, além de que qualquer
veículo fora de controle está em posição extremamente perigosa.
12) O emprego de retas muito largas apresenta o inconveniente de encandeamento
dos condutores durante a noite; além de que causam sonolência no condutor uma
vez que fixam sua atenção em um ponto determinado; sobre tudo a noite. Portanto
convém limitar a longitude máxima de reta a; Tabela 7)

Tabla 7. Longitude maxima de reta

VELOCIDADE DE DESENHO
LONGITUDE MÁXIMA DE RETA (m)
(Km/h).
100 2000
80 1600
60 1200
50 100
40 800
30 600
13) Deve-se evitar a localização de uma ponte nas proximidades de uma curva-
Nos lugares onde esta situação não se possa evitar, deve-se localizar a ponte de
forma tal que a transição de curvatura não se estenda até a ponte.
II CRITÉRIOS PARA O ALINHAMENTO EM PERFIL.
No perfil longitudinal de uma via a rasante é a linha de referência que define os
alinhamentos verticais. A fixação da rasante depende principalmente da topografia
do terreno; mas outros factores tais como as características do alinhamento
horizontal, a segurança, a visibilidade, a velocidade de desenho, os custos de
contrução e o rendimento dos veículos pesados em rampa; devem também ser
considerados.
1) A rasante deve satisfazer em todo o comprimento da via os requisitos de
visibilidade para a velocidade de desenho escolhida.
2) A condição topográfica do terreno influe em diversas formas no estabelecimento
da rasante; desta forma em terrenos planos a altura da rasante sobre o terreno é
regulada pelas condições de drenagem. Em terrenos ondulados se adotam rasantes
onduladas, as quais convêm tanto por razões de operação dos veículos, como pela
economia no custo. Em terrenos montanhosos a rasante é controlada estreitamente
pelas restrições e condições da topografia.
3) Deve procurar-se uma rasante suave, com mudanças graduais de acordo com a
categoria da via e o carácter do terreno; de preferência uma rasante com mudanças
e longitudes curtas.
4) As rasantes máximas permissíveis dependem da velocidade de desenho e do tipo
de terreno, conforme a (tabela 8)
Tabla 8. Rasante máxima permissivel
RASANTE MAXIMA PERMISSIVEL
VD (Km/h) (%)
30 40 50 60 80 100
PLANO 6 5 4 3
ONDULADO 8 7 6 5
MONTANHOSO 12(14) 10(12) 9 8

5) No projecto se deve evitar rasantes máximas e só utiliza-las em casos

plenamente justificados. Além disso, para terrenos montanhosos e velocidades de
30 e 40 Km/h, podem aumentar-se até 2 %.
6) A rasante mínima em corte não deve ser menor que 0,5 % por problemas de
drenagem e em aterro pode ser horizontal.
7) A velocidade dos veículos pesados é reduzida nas inclinações fortes. Para
determinar as longitudes máximas em que podem manter-se determinadas
inclinações, para condições em que para o veículo de desenho, não tenha
diminuição da velocidade de marcha (Vm) inferiores à velocidade mínima (Vmin).
(Tabela 9)

Tabela 9.
VELOCIDADE
VELOCIDADE DE VELOCIDADE
DE DESENHO
MARCHA (Km/h) MÍNIMA (Km/h)
(Km/h).
100 86 60
80 70 45
60 59 35
50 47 25
40 38 15
30 29 15

8) A longitude máxima de inclinação se determina em tangente. No caso de curvas

verticais quando as tangentes que a conformam, têm pendentes do mesmo sinal e a
diferença algébrica entre as mesmas não é muito grande, considera-se a distância
até o ponto vertical (PV). Quando as tangentes têm sinais contrários e a diferença
algébrica é grande, considera-se 25% da longitude da curva dentro da longitude da
pendente dada.
9) Para os casos não compreendidos no ponto anterior pode realizar-se um
polígono ao longo da curva com pendentes medios.
10) Quando o emprego de um ou vários valores de pendentes, cujas longitudes
provocam uma diminuição da velocidade dos veículos pesados inferiores à mínima
recomendada na tabela 9 e sempre que economicamente esteja justificado pela
intensidade do transito, projecta-se uma via de circulação adicional de marcha
lenta. A largura deste via será de 3 metros a partir do bordo exterior da banda de
segurança do pavimento, e deve começar no ponto da rampa onde a velocidade do
veículo diminuiu abaixo da velocidade mínima; e termina onde a velocidade do
veículo alcança valor mínimo de velocidade.
O alargamento gradual da via de marcha, se efetuará em uma longitude que não
inclui a longitude efetiva da via de marcha lenta e seu valor estará compreendido
entre (Figura 11).
40 E  Lt  80 E
Onde: E=3.00m e Lt.- oscila entre 70 e 140 m

11) Deve-se evitar rasante tipo montanha russa ou de depressão escondida, tais
perfis ocorrem no geral em alienações em planta relativamente retas e onde o perfil
da rasante da via se aproxima muito à linha ondulada natural do terreno. São
esteticamente desagradáveis e perigosas, uma vez que quem vai efetuar a
ultrapassagem é enganado pela visão que tem da estrada, sobre a depressão livre de
veículos na direção oposta. Este tipo de situação se evita com curvaturas
horizontais e com mudanças graduais de rasante, com maiores cortes e aterros.
(Figura 12).

12) Devem arredondar-se tudo os topos e depressões com curvas verticais

parabólicas, para não fazer o efeito de pontos angulosos. (Figura 13).

Nas proximidades de intersecções de nível as pendentes devem ser reduzidas.

13) Em longitudes longas de rasantes deve-se projectar as mais fortes na parte

inferior, e diminuindo perto da parte superior da ascensão; ou rompendo a rasante
sustentada mediante troços de inclinação mais suave. (Figura 14).
14) Deve evitar rasantes tipo lombo quebrado; sobre tudo em depressões onde não
é agradável a vista total de ambas as curvas. (Figura 15).

III CRITÉRIOS PARA A COORDENAÇÃO ENTRE O ALINHAMENTO EM PLANTA

E EM PERFIL DA RASANTE.
No plano horizontal temos o alinhamento formado por retas, curvas circulares e
curvas de transição; no perfil ou alinhamento vertical, formam retas e arcos de
parâbolas. Durante muito tempo o traçado reto foi o elemento comum por ser a
menor distancia entre 2 pontos; atualmente seu uso resulta monótono, fatigante e
esteticamente carece interesse.
O arco circular parece ser o elemento lógico por proporcionar ao automobilista um
panorama variado do lugar; entretanto, as estradas rurais quando são traçadas com
base em tangente longas e curvas circulares de pequeno raio podem ser a causa de
acidentes. Vistos em perspectiva o alinhamento reto, se apercebe como uma reta;
enquanto que o alinhamento circular parece uma elipse. (Figura 16)

Nem a tangente nem o círculo criam problemas de discontinuidade. O problema

surge quando o raio infinito da reta, troca repentinamente pelo raio finito e
pequeno da curva circular. No ponto de mudança a perspectiva é chocante à vista.
(Figura 17)

A necessidade de suavizar a transição entre a recta e o circulo conduziu ao uso das

curvas de transição. Em perspectiva a curva de transição aparece como uma curva
de curvatura, que une suave e gradualmente a recta e o circulo. (Figura 18)
Quando o alinhamento horizontal combina com o alinhamento vertical, a estrada
deixa de constituir uma representação em planta e em perfil, para tornar-se em uma
curva empenada no espaço, cuja vista em perspectiva deve reproduzir perante os
olhos do condutor uma continua sucessão de imagens; sem discontinuidades,
quebras, etc; ou seja que os olhos do condutor devem apreciar um troço de estrada
a sua frente, que lhe permita manobrar com segurança, comodidade e estética.
Portanto a função mais importante da coordenação entre a planta e o perfil é
assegurar a orientação visual do condutor, quer dizer, proporcionar imagens da
estrada e de sua vizinhança imediata que dêem uma noção clara e correta dos
pontos, permitindo assim uma condução cômoda e livre de manobras
imprevisíveis.
Oferecem-se a seguir toda uma série de regras práticas para a coordenação entre a
planta e o perfil;
1) A curvatura em planta e perfil devem estar devidamente balançadas:
alinhamentos longos em planta ou com curvaturas suaves, em vez de pendentes
fortes e longos: ou curvaturas excessivas e com inclinação suaves em perfil, são
amostras ambas de um projeto inadequado. Um desenho lógico é uma situação
intermédia entre as duas, a que oferece o máximo de segurança, facilidade e
uniformidade de operação e aparencia agradável.
2) As curvas verticais coincidentes com curvas horizontais, geralmente resultam
mais agradáveis, mas devem analisar-se seus efeitos sobre o trânsito, porque
mudanças sucessivas do perfil que não estejam em combinação com curvaturas
horizontais, podem dar lugar a uma série de ondulações visíveis, pelo condutor do
veículo, em alguma distância, o qual conforme exposto anteriormente, produz uma
condição perigosa.
3) Apesar do anterior a combinação de curvas horizontais e verticais pode,
entretanto, resultar em um traçado perigoso como se expõe a seguir:
Ao percorrer um troço desta estrada deve dar uma idéia do que está imediatamente
próximo. Assim, é inadmissível uma curva separada de uma reta por uma crista.
Não se deve projetar uma curva horizontal fechada num ou perto do vértice de uma
curva vertical pronunciada em crista. Esta condição resulta perigosa uma vez que o
condutor do veículo não pode perceber a mudança de curvatura horizontal;
especialmente de noite quando os raios de luz dos faróis do veículo, projetam-se
retos no espaço. Evita-se o perigo desta combinação se a curva horizontal dominar
à curva vertical; isto é, se a curva horizontal tiver uma longitude maior que a curva
vertical ficando esta ultima contida dentro da curva horizontal. (Figura 19)

Não devem projetar-se curvas horizontais fechadas em ou perto do ponto mais

baixo de uma curva vertical pronunciada em depressão, uma vez que a estrada ao
parecer cortar-se com uma curva horizontal que não seja suave, produz na
aparência uma distorção desagradável; além de ser fonte de acidentes, sobretudo de
noite. (Figura 20)
Actualmente, o emprego de perspectivas mediante computadores permite estudar e
corrigir oportunamente os efeitos de uma discontinuidade visual ou de uma
inadequada coordenação entre a planta e o perfil. Mediante estes estudos de
perspectiva pode se estabelecer algumas considerações práticas aplicáveis na etapa
de projecto.
4) Os PI e os PV das curvas horizontais e verticais devem coincidir e em nenhum
caso encontrar-se a uma distância de mais de 10% da longitude da curva
horizontal.
5) As curvas horizontais e verticais circunscritos devem ter aproximadamente a
mesma longitude.
6) Se não forem da mesma longitude a curva horizontal deve conter à curva
vertical ou precedê-la ligeiramente
.