Universidade Eduardo Mondlane – Faculdade de Engenharia

Vias de Comunicação I

Capitulo I

Aspectos Gerais Sobre Estradas

1. Aspectos Gerias sobre estradas

Estradas sã o encaradas como consequência da civilizaçã o.
No século I A.C., problemas relacionados com congestionamento de trá fego já eram
vulgares nas estradas Romanas. A Histó ria comprova que a necessidade de dotar as vá rias
Naçõ es de boas estradas, já data do tempo dos Romanos.
As primeiras directivas que tiveram por objectivo controlar o trá fego provieram de Jú lio
César, restringindo o trá fego de tracçã o animal durante certas horas do dia, mais tarde
Adriano, limitou o nú mero total de veículos permitidos a entrar na cidade de Roma.
Até ao final do século XIX, à medida que a civilizaçã o avançava e a prosperidade aumentava,
houve uma natural e inevitável procura para melhores e mais rá pidas vias de comunicaçã o.
Nã o é por acaso que se pode referir da prosperidade de uma naçã o pelo estado em que se
encontram suas estradas e que por outro lado elas actuam como um repositó rio da histó ria
dessa mesma naçã o.
À mediada que o Homem se desenvolvia e o seu desejo de comunicaçã o aumentava, aquilo
que inicialmente se poderia desiginar por trilhos ou sendas abertas nas florestas ou na
vegetaçã o, veio a transformar-se em estradas.
Julga-se que a mais monumental e a mais antiga, tenha sido construída em pedra no Egipto
e que se dirigia para a Pirâ mede de Kéops, a fim de facilitar o transporte dos pesados blocos
de calcá rio que o formam.
A estrada que poderá ser condiderada como mais antiga na Europa, foi constuída por volta
de 2000 A.C.
Outra via com interesse histó rico, é a que foi construída na Babiló nia, por volta do ano 620
A.C., com cerca de 1220 metros.

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Estes sã o alguns exemplos interessantes que ilustram a importâ ncia que desde sempre as
vias de comunicaçã o possuíram, como forma de assegurar contactos com povos vizinhos e
simultaneamente facilitar o comércio. Desde a Antiguidade, as estradas foram também
encaradas como forma de expansã o e de preparaçã o para a guerra.
O objectivo dos construtores de estradas, quer em tempo de guerra, quer em tempo de paz,
era essencialmente a realizaçã o de pavimentos resistentes sujeitos a poucas deformaçõ es, a
procura do mais curto traçado e a limitaçã o do valor da inclinaçã o das rampas.

Com a invençã o do veículo automó vel, foram introduzidas novas exigências no que respeita
à manutençã o e construçã o de estradas, bem como nas características a adoptar nos seus
projectos, em funçã o das velocidades praticadas. Essas exigências que se traduzem hoje em
dia numa procura constante de aperfeiçoamento das características a adoptar para
velocidades cada vez mais elevadas, tendo em conta a comodidade e segurança dos utentes
da estrada.
Por mais dificeis que estes problemas sejam, deverã o ser abordados e resolvidos, pois a
utilizaçã o do veículo automó vel deverá ser considerada uma necessidade.
Por isso, os engenheiros rodoviá rios deverã o apresentar propostas de resoluçã o e
debruçar-se cada vez mais nos aspectos só cio-econó micos das medidas a adoptar a nível de
planeamento, de projecto, de construçã o e de manutençã o ou conservaçã o da infra-
estrutura rodoviá ria.

2. Condições da rede de estradas em Moçambique

Em abril de 1999, o Conselho de Ministros aprovou o novo sistema de gestã o de

estradas e o estabelecimento da Administraçã o Nacional de Estradas (ANE) sob tutela do
Ministério das Obras Pú blicas e Habitaçã o (MOPH) [74-76]. Com a aprovaçã o da ANE, em
1999, o Governo previa expandir e melhorar a qualidade das estradas, a fim de facilitar o
intercâ mbio de mercadorias e comercial, para reduzir os custos de transporte e aumentar o
acesso a produtos manufaturados e insumos agrícolas. ANE estava substituindo a Direcçã o
Nacional de Estradas e Pontes (Mason, 2002) [75], que é uma instituiçã o com autonomia

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administrativa e financeira, com as tarefas de coordenaçã o, gestã o institucional e consulta

na esfera das vias pú blicas. Um Conselho de Administraçã o, incluindo representantes do
pú blico e dos setores privados, gerencia a ANE. Na verdade ANE é dividido em três
direcçõ es diferentes, sendo a Direcçã o de Estradas Nacionais (DEN), Direcçã o de Estradas
Regionais (DER) e Direcçã o de Administraçã o (DA) (Mason, 2002) [75]. Administraçã o
Nacional de Estradas (ANE) é, tal como indicado na fig. 3.2.

Council Board

General
Directorate

National Road Regional Road Administration

Directorate Directorate Directorate

Engineering Operation
Dept Dept

Engineering
Dept Operation Dept

Bridge
Sector

Subdivision of
Subdivision Subdivision Subdivion of
Subdivision Materials and Subdivision of
of Projects of Current Contract
of Planning Constructions Procurement
and works Programming Management
Process

Fig. 3.2 Organigram of Road National Administration (ANE)

2.1 Descrição da rede rodoviária e dados estatísticos

Moçambique tem actualmente uma rede rodoviá ria classificada de 25,051 km, com
4.300 km de estradas primá rias, 7.621 km de estradas secundá rias e terciá rias 13.130 km
de estradas. Ao lado das estradas classificadas, há estradas distritais nã o classificadas com
uma extensã o total estimada em 9,281 km. O comprimento total da rede rodoviá ria
compreende cerca de 34,332 km [75]. Fig. 3.3 apresenta a rede de estradas em
Moçambique.

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Current Classified Road Network per Province

2,500

2,000

1,500
Lenght (km)
1,000

500

0
o a ne a la te a la a do
ut az ic fa Te zi pu ss
ap G ba an So be ia ga
M m M m am N el
ha Za N o
D
In ab
C

Province
Primary Roads Secondary Roads Tertiary Roads
Fig. 3.3 Road Network of Mozambique

2.2 Descrição das superficies da rede de estradas

O comprimento real da rede total de estradas é de 34 332 km, sendo 5 324 km de estradas
pavimentadas, 6 878 km de estradas de cascalho e os demais podem ser classificados como
estradas de terra. Cerca de 1 187 km (28%) de estradas primá rias nã o sã o asfaltadas.
Dessas estradas, é necessá rio enfatizar que o EN 11, entre Malei e Milange, e a EN 13, entre
Nampula e Lichinga, sã o estradas nã o pavimentadas, embora eles constituam vias
primá rias de grande importâ ncia. Os tipos de superfície de estrada reais da rede sã o, como
mostrado na Fig. 3-4 e Fig. 3.5 abaixo.

Road Surface Type by Province (km)

4,000 Paved
Lenght of Roads (km)

3,000
2,000 Gravel
1,000 earth
0

ut
o a e a la ete zia ul a sa do
az ban nic ofa e a s l ga
ap G
m a S
T b m
p
N
i
e
M M m a
ha Za N o
D
In b
a
C
Province

Fig. 3.4 Road Surface Type (km) for all roads

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Classified Road Surface Types (km)

15,000

12,500

Lenght of Roads (km)

10,000 Paved

7,500 Unpaved
5,000

2,500

0
Primary Secondary Tertiary
Road Category

Fig. 3.5 Road surface (km) for classified roads

2.3 Nivel de manutenção de estradas

Em geral, as condiçõ es das estradas em Moçambique pode ser descrita como fraca.
Cerca de 38% das estradas pavimentadas estã o em bom estado, e 22% estã o em má s
condiçõ es. Apenas 21% das estradas nã o pavimentadas estã o em boas condiçõ es [76]. A
partir destas estatísticas, conclui-se que a rede viá ria de Moçambique está em uma
condiçã o mal conservada. A condiçã o de manutençã o corrente estrada é apresentado na fig.
3,6 abaixo.
Road Condition
100%
22% 25%
80%
49%
% of Network

60% 40% Poor

32% Fair
40%
30% Good
20% 38% 25%
21%
0%
Paved Unpaved Total
Surface Type

Figure 3.6 Road Maintenance condition

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3. Inventário físico da rede de estradas da cidade de Maputo (Fonte:

Estrategia de Manutenção, CMM)

A extensã o da rede urbana de Maputo é actualmente de 1001 km, sendo 359 km (36%) de
estradas asfaltadas e 642km (64%) de estradas em terra.

A sua distribuiçã o pelos cinco distritos municipais é a seguinte:

Quadro 1 - Extensõ es das vias por “classe” 1

"Classe" da via Total (km) DM 1 DM2 DM3 DM4 DM5

Colectores de tráfego 73,722 32,975 2,974 13,859 14,085 9,829
Avenidas pavimentadas 74,625 38,071 21,054 6,691 3,075 5,734
Ruas pavimentadas 210,530 109,697 51,586 37,045 2,008 10,194
Avenidas em terra 85,014 2,511 5,211 25,694 27,568 24,030
Ruas em terra 557,403 53,489 54,789 118,060 129,975 201,090
Totais 1,001,294 236,743 135,614 201,349 176,711 250,877
Rede pavimentada 358,877 180,743 75,614 57,595 19,168 25,757
Rede em terra 642,417 56,000 60,000 143,754 157,543 225,120
O Quadro 1 ilustra a distribuiçã o das “classes “ das vias urbanas pelo territó rio municipal.

Os distritos municipais 1 e 2 contam com cerca de 70 % da rede pavimentada, enquanto os

distritos municipais 3, 4 e 5 contam com 82% da rede de terra, nú meros que por si só
ilustram as flagrantes desigualdades de acesso aos serviços entre a chamada “zona de
cimento” e as restantes zonas da cidade.

3.1 Situação e Linhas Estratégicas de Intervenção

Em Moçambique, as estradas urbanas sob a jurisdiçã o dos Conselhos Municipais nã o têm
classificaçã o e nunca fizeram parte da rede nacional. Esta situaçã o dificulta a definiçã o das
prioridades de intervençã o em funçã o da sua importâ ncia e objectivo, e a pró pria definiçã o
dos padrõ es a que devem observar.

1
Dados de levantamento produzidos pela DMEP e DMET. Para esta classificaçã o referir-se mais adiante.

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A rede viá ria urbana carece de uma classificaçã o que ajude a clarificar os objectivos e
importâ ncia de cada via, assim como os padrõ es de acabamento e sinalizaçã o a que deve
obedecer.

As ligaçõ es e interdependências da rede urbana com a rede nacional devem também ser
definidas, cuidando de prever a sua evoluçã o no futuro, a fim de se conjugarem as
intervençõ es do Município com as do Governo, quer no â mbito da reabilitaçã o e
manutençã o, quer na regulaçã o dos trá fegos induzidos.

As duas questõ es anteriores deverã o ser tratadas no â mbito do Plano Director de

Transportes. Porém, a título indicativo, e para efeito da estratégia de manutençã o, há
quem3 avançe com a seguinte “classificaçã o”:

 I - Colectores de trá fego;

 II - Avenidas pavimentadas;
 III - Ruas pavimentadas2;
 IV - Avenidas em terra;
 V - Ruas em terra.

Citando TRH1, 1988; devido a diversidade histó rica, legal e requesitos administrativos, há
diferenças entre a classificaçã o adoptada pelas diferentes autoridades.

A manutençã o pressupõ e à partida a existência de uma infraestrutura em bom estado de

conservaçã o. Em Maputo, este nã o é o caso para uma boa parte da rede rodoviá ria, que
apresenta deterioraçõ es mais ou menos significativas, devido ao adiamento das
intervençõ es de manutençã o durante vá rias décadas. A rede carece pois de intervençõ es
iniciais de reparação para reposiçã o da manutençã o adiada e de reabilitação antes de poder
ser objecto de manutençã o. Estas intervençõ es estã o a ser realizadas através de projectos,
como por exemplo os financiados pelo GOM, Banco Mundial, pelo BADEA/OPEC Fund, etc.
e, à medida que as estradas vã o sendo reabilitadas elas passam para o stock das estradas
que sã o objecto da manutençã o.

4. Perspectivas e conclusão

As políticas de reais para o sector rodoviá rio adoptada pelo Governo de Moçambique sã o
indicados em "Estratégia do Governo" (Governo de Moçambique, 1998) [76] e apontou
para a adoçã o da estratégia "A estratégia integrada do governo para o sector rodoviá rio". O
objetivo principal da estratégia inicial do governo era, a médio prazo, aumentar a
2
As travessas e largos incluem-se nesta categoria.

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percentagem de estradas em bom estado e / ou razoá vel de 39% para 70%. Isso implica
que a extensã o das estradas em bom estado e / ou razoá vel passaria de 10,600 km de
19,030 km. Numa estratégia paralela a qualidade da manutençã o perió dica e ⁄ ou de rotina
deve ser aumentada.

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