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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA – MG

IPUC – ENGENHARIA MECÂNICA ÊNFASE MECATRÔNICA


DISCIPLINA: ELEMENTOS DE MÁQUINAS

FREIOS
Prof. Dr.Perrin Smith Neto
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO........................................................................................................ 3
2. FREIOS DE FRICÇÃO............................................................................................ 4
2.1. MATERIAIS DE FRICÇÃO............................................................................ 4
Revestimento Orgânico ............................................................................................ 4
Revestimento Semimetálico ..................................................................................... 5
Revestimento Metálico ............................................................................................. 5
2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICÇÃO............................................................ 5
2.3. CONSIDERAÇÕES SOBRE FREIOS EM VEÍCULOS................................. 7
2.4. FREIO A TAMBOR......................................................................................... 9
2.5. FREIO A DISCO............................................................................................ 15
2.6. FREIOS FLEXÍVEIS ..................................................................................... 20
2.7. FREIO ABS.................................................................................................... 22
Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores Dentados.......................................... 22
Atuador Hidráulico ................................................................................................. 23
Módulo de Controle................................................................................................ 23
Operação do ABS ................................................................................................... 23
3. CONSIDERAÇÕES SOBRE PRESSÃO E DESGASTE...................................... 24
Desgaste uniforme .................................................................................................. 25
Pressão uniforme .................................................................................................... 26
4. CONSIDERAÇÕES SOBRE ENERGIA............................................................... 26
5. CONSIDERAÇÕES SOBRE TEMPERATURA NO FREIO ............................... 28
Calor de Entrada ..................................................................................................... 29
Variação de Temperatura........................................................................................ 29
6. ACIONAMENTO DE FREIOS ............................................................................. 31
6.1. OPERAÇÃO A VÁCUO SUSPENSO .......................................................... 31
6.2. OPERAÇÃO DE AR SUSPENSO................................................................. 31
6.3. OPERAÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA .................................................. 31
6.4. OPERAÇÃO ELETRO-HIDRÁULICO ........................................................ 32
7. CONCLUSÃO........................................................................................................ 33
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 34
1. INTRODUÇÃO

Os freios são elementos associados à rotação, e têm como função armazenar energia
rotativa. O escorregamento ocorre devido a dois elementos que estão movendo a
diferentes velocidades, dissipando energia durante essa ação.

O torque transmitido durante a frenagem nos freios de fricção está relacionado à força
atuante, ao coeficiente de fricção e à geometria do freio.

2. FREIOS DE FRICÇÃO

2.1. MATERIAIS DE FRICÇÃO

Um material de fricção no freio deve possuir as seguintes características:

• Um alto e uniforme coeficiente de fricção;


• Condições impermeáveis para o meio;
• A habilidade para suportar altas temperaturas, junto com uma boa condutividade
térmica;
• Boa resiliência;
• Alta resistência para o desgaste, descamação e risco.

A manufatura de materiais friccionais é um processo altamente especializado, e é


aconselhável consultar catálogos de fornecedores a fim de selecionar materiais
friccionais para aplicações específicas.

Os materiais utilizados para se construir um freio devem ser selecionados de acordo


com a análise do revestimento. O revestimento é determinado pela mistura dos materiais
que irão compor o freio e pela seqüência de produção dos componentes. Existem,
basicamente, três tipos de revestimentos.

Revestimento Orgânico

Esse tipo de revestimento é geralmente composto por seis ingredientes básicos:

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• Asbestos: pela resistência térmica e pelo alto coeficiente de fricção
• Modificadores de fricção: por exemplo, óleo para dar uma fricção desejada
• Preenchimento: por exemplo, goma de borracha para controlar os ruídos
• Agentes de cura: para promover as reações químicas requeridas durante a
manufatura
• Outros materiais: por exemplo, chumbo em pó, lascas de latão e alumínio em pó
para aumentar a performance durante a frenagem
• Materiais coesivos: resinas fenólicas para unir ingredientes

Asbestos têm características que fazem com que sejam encaixados nas aplicações de
fricção: estabilidade térmica e resistência adequada ao desgaste. Por essas razões foi
encontrada uma aceitação universal como ingrediente básico nos materiais que
compõem os freios.

Revestimento Semimetálico

Esse tipo de revestimento substitui parte dos asbestos e dos componentes orgânicos da
dureza orgânica por ferro, aço e grafite. As razões para essa substituição são:

• Aumento da estabilidade friccional e perfomance a alta temperatura;


• Excelente compatibilidade com o rotor e resistência ao desgaste a alta
temperatura, para temperaturas maiores que 230oC;
• Alta performance com ruídos minimizados.

Revestimento Metálico

Esse tipo de revestimento recebeu atenção pelas aplicações especiais envolvendo grande
dissipação de calor e altas temperaturas. Materiais de fricção sinterizados de cerâmica-
metalica são aplicados com sucesso em freios de jatos e em carros de corrida.

Dois métodos são usados para fabricar esse tipo de revestimento de freio – weaving e
moldagem. Ambos são feitos basicamente com asbestos com materiais coesivos para
manter as fibras de asbestos unidas. O tipo moldado é mais utilizado.

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2.2. CONCEITOS GERAIS DE FRICÇÃO

Os conceitos gerais de fricção, tem sido desenvolvidos ao longo dos anos. Como aço e
ferro fundido são aplicados no revestimento dos freios, as fontes principais de fricção
são:

• Adesão: Com o movimento do revestimento sobre o tambor ou a superfície do


rotor, seus constituintes metálicos unem-se ao material do rotor e do tambor. O
cisalhamento dessa junção produz a força friccional.
• Deformação por cisalhamento: O coeficiente de fricção cresce à medida que a
temperatura cresce, sugerindo que a deformação seja um fator importante pois a
resina amacia-se com o crescimento da temperatura. Acredita-se que o efeito da
deformação ocorre a partir da formação de uma onda de deformação e não a
partir de uma perda por histereses.
• Sulcos: Durante o processo de movimento tangencial entre as superfícies,
protuberâncias no disco do tambor encadeia-se com partículas dos ingredientes,
desarranjando-as. Quando a tensão última é excedida, ocorre a ruptura no
polímero e as partículas são perdidas. Para que não ocorra a perda dessas
partículas, longos amiantos ou fibras de aço fornecem a tensão mecânica
necessária para evitar perdas excessivas de material durante a abertura dos
sulcos.
• Histereses: A energia perdida que está envolvida com a tensão elástica, produz
uma fonte muito pequena de fricção no freio.
• Filmes da superfície: A contaminação da superfície com material de
revestimento decomposto afeta muito o coeficiente de fricção por reduzir a
adesão e a deformação por cisalhamento.

A importância de cada componente de fricção discutida acima, variará de acordo com a


vida do revestimento. A operação inicial do sistema pode envolver grandes ranhuras
devido à alta rugosidade original da superfície. À medida que a rugosidade vai
diminuindo com o uso, o efeito positivo do crescimento da adesão vai ficando mais
importante assim como o efeito negativo da contaminação das superfícies.

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O coeficiente de fricção para o material de freios com fricção em ferro fundido é uma
função da carga, velocidade e temperatura. A expressão da força pode ser escrita como:

F = K(T)Pa(T)Vb(T)

Onde

K(T) = Constante, dependente da temperatura;


P = Carga normal;
a(T) = Expoente da carga dependente da temperatura;
V = velocidade de escorregamento;
b(T) = Expoente da velocidade dependente da temperatura.

Pela influência da carga, velocidade e temperatura para um material de fricção como o


amianto, percebe-se que o aumento da carga ou da velocidade causa um decrescimento
no coeficiente de fricção. Entretanto, análises como essas devem ser feitas com cuidado
devido à grande influência que a temperatura da superfície causa no coeficiente de
fricção.

2.3. CONSIDERAÇÕES SOBRE FREIOS EM VEÍCULOS

Um freio de fricção transforma a energia cinética em calor, entretanto, devido ao projeto


dos veículos, esse calor dissipado não é distribuído igualmente a todas as rodas. O calor
dissipado em cada freio será uma função da distribuição estática e dinâmica do peso
sobre as rodas e do design do sistema de freio. A carga dinâmica será dependente do
design do veículo (distribuição estática do peso, a altura do centro de gravidade e a base
do volante) e da desaceleração. A soma das forças durante a frenagem, mostra que a
desaceleração do veículo em porcentagem da aceleração da gravidade g é menor ou
igual ao coeficiente de fricção entre o pneu e o chão. Esse coeficiente de fricção
dependerá do tamanho e da construção do pneu, da superfície do chão, e do
escorregamento relativo entre o pneu e o chão.

Se o peso está uniformemente distribuído da direita para a esquerda, a carga dos pneus
da frente e de trás (LF e LR) pode ser escrita como:

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LF = W(F = µh/d)
LR = W(R = µh/d)

Onde:
F: carga estática da roda da frente = dR/d;
R: carga estática da roda de trás = dF/d;
d: base da roda;
dF: distância do centro de gravidade à roda da frente;
dR: distância do centro de gravidade à roda de trás;
µ: coeficiente de fricção;
h: distância vertical do chão ao centro de gravidade.

Essa expressão pode ser usada para estimar a mudança no carregamento devido às
forças de fricção no chão durante a frenagem. Uma transferência de peso significativa
ocorrerá para veículos altos e curtos. Para veículos baixos e longos, porcentagens
menores do peso serão transferidas.

O balanço da frenagem entre a frente e a traseira é um fator importante no projeto. O


sistema de freio poderia ser projetado de forma que os freios da frente produzam um
torque 4 vezes maior que o de trás. Entretanto, em condições molhadas, o coeficiente de
fricção reduz bastante, resultando em um balanço no sistema de freio de 80% na frente e
20% atrás que causaria um escorregamento das rodas da frente. Se o sistema de freio
fosse balanceado para uma desaceleração dinâmica de distribuição de peso mais baixa,
as rodas de trás escorregariam primeiro durante a desaceleração máxima para condições
secas.

Para decidir a respeito do projeto do balanço do freio, a influência do escorregamento


da roda no controle do veículo tem que ser considerada. O controle do veículo está
relacionado com o escorregamento da roda no seguinte sentido: Travando apenas as
rodas de trás resulta na perda parcial ou total do controle do veículo. Dependendo de
suas características essa situação levaria o veículo a rodar. Travando apenas as rodas da
frente resulta em um movimento retilíneo do veículo onde há perda quase total do

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controle do volante. Conclui-se que para a maioria dos veículos, é melhor um balanço
do sistema de freio favorecendo primeiro o travamento das rodas da frente.

Para um melhor controle do veículo durante o frenagem, sistemas de freio ABS foram
desenvolvidos. Esses sistemas medem a velocidade relativa da roda e do veículo e
modela a pressão do freio para manter cada roda no limite de adesão sem escorregar. O
coeficiente máximo de fricção para os pneus na estrada ocorre a uma pequena
porcentagem de escorregamento que esta mais perto das condições de rolamento que de
escorregamento. Assim, um sistema ABS de freio pode ser projetado para produzir um
torque máximo durante o frenagem.

2.4. FREIO A TAMBOR

A sapata interna do freio consiste essencialmente de três elementos: a superfície de


fricção, os meios de transmissão do torque para as e da superfícies e o mecanismo
atuante. Dependendo do mecanismo de operação, esses freios são classificadas como
anel de expansão, centrífugo, magnético, hidráulico ou pneumático.

O anel de expansão do freio é muito usado em máquinas da indústria têxtil, escavadoras


e em ferramentas onde o freio pode estar localizado dentro da polia de transmissão. Os
anéis de expansão do freio têm vantagens devido aos efeitos centrífugos; transmitem um
alto torque, mesmo em baixas velocidades; requerem engrenamentos positivos e uma
força de afrouxamento suficiente.

O freio centrifugo é usado principalmente para operações automáticas. Se molas não são
usadas, o torque transmitido é proporcional ao quadrado da velocidade. Isso é
particularmente útil para acionamentos de motores elétricos onde, durante a partida, a
máquina acionada adquire velocidade gradativamente. Molas também podem ser úteis
para prevenir o engrenamento até uma certa velocidade ser atingida mas choques podem
ocorrer.

Os freios magnéticos são particularmente úteis para sistemas automáticos e com


controle remoto. Tais freios também são úteis em acionamentos sujeitos a ciclos de
carga complexos.

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Freios hidráulicos e pneumáticos são úteis também em acionamentos que tem ciclos de
carga complexos e em máquinas automáticas ou em robôs. Nesse caso o fluxo do fluido
pode ser controlado remotamente por válvulas solenóides. Esses freios são encontrados
também em forma de disco e pratos múltiplos.

Em sistemas de freios, a sapata interna ou freio tambor é usada principalmente para


aplicações automotivas.

Para analisar o mecanismo de uma sapata interna, olhar Fig 1, no qual mostra uma
sapata com o pivô no ponto A, e a força atuante agindo no outro lado da sapata. Não é
possível admitir que a distribuição de forças é uniforme devido ao longo comprimento
da sapata. O mecanismo não permite pressões aplicadas no salto. A pressão nesse ponto
é considerada zero.

Figura 1 – sapata interna

Para uma distância pequena do salto é muito comum omitir o material de fricção na
prática. Isso elimina interferências, e de qualquer forma o material poderia contribuir
muito pouco para a performance. Em alguns projetos, o pino articulado é feito móvel
para prover pressão adicional do heel. Isso promove o efeito de uma sapata flutuante.

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Considerando uma unidade de pressão p agindo sobre um elemento de área do material
de fricção localizado no ângulo β a partir do pino articulado. A pressão máxima pa está
localizada no angulo βa a partir do mesmo ponto. Não é considerada a hipótese de que a
pressão nesse ponto é proporcional à distância vertical a partir do desse ponto. Essa
distância vertical é proporcional ao seno β e a relação entre as pressões é:

p pa
=
senβ senβa

senβ
p = pa
senβa

Observa-se que p é máximo quando β = 90º ou quando o ângulo do ponto livre β2 é


menos de 90º então p será máximo no ponto livre.

Quando β = 0 a equação acima mostra que a pressão é zero. Por contribuir muito pouco
na ação de frenagem, material de fricção localizado no salto, pode ser omitido também.
Um bom projetista concentraria o máximo possível do material de fricção na vizinhança
do ponto de máxima pressão. Tal desenho é mostrado na Fig 2. Nessa figura, o material
de fricção começa no ângulo β1, medido a partir do pino articulado no ponto A, até um
ângulo β2. Qualquer arranjo como esse resutará em uma boa distribuição do material de
fricção.

Figura 2 – forças na sapata

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A força atuante F tem componentes Fx e Fy e opera a uma distância c do pino articulado.
Uma força normal diferencial dN age em qualquer ângulo β a partir do pino articulado e
sua magnitude é

dN = pbr dβ

onde b é a largura da face (perpendicular ao papel) do material de fricção. Substituindo


o valor da pressão, a força normal é:

pabrsenβdβ
dN = dN = (pa br senβ dβ)/senβa
senβa

A força normal dN tem componentes horizontais e verticais dN cosβ e dN senβ


respectivamente. A força de fricção f dN tem componentes horizontais e verticais cuja
magnitude é f dN senβ e f dNconβ respectivamente. Aplicando as condições da estática,
é calculado a força F, o torque T, e as reações no pino Rx e Ry.

A força F é calculada fazendo soma de momentos no pino articulado e igualando a zero.


A distância das forças de fricção para o cálculo do momento é r-acosβ. O momento Mf
dessas forças friccionais é:

fp a br β2
M f = ∫ fdN (r − a cos β ) = ∫ senβ (r − a cos β )dβ
senβ a β1

No qual é obtida substituindo o valor de dN. É conveniente integrar acima para cada
problema. A distância da força normal dN para o cálculo do momento é a-senβ.
Chamando o momento das forças normais MN e fazendo o somatório desses momentos
no pino articulado, obtém-se:

pa bra β 2
M N = ∫ dN (asenβ ) =
senβ a ∫β1
sen 2 βdβ

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A força atuante F deve balancear esses momentos:

MN −M f
F=
c

Fazendo MN = Mf a condição de self-locking é obtida e nenhuma força atuante é


requerida. Assim, é necessário obter as dimensões para uma ação de auto energização.
Para que isso ocorra, a deve assumir um valor tal que MN > Mf.

O torque T aplicado no tambor pela sapata do freio é a soma das forças de fricção f dN
vezes o raio do tambor.

fp a br 2 β2 fp a br 2 (cos β1 − cos β 2 )
T = ∫ frdN = ∫ senβdβ =
senβ a β1 senβ a

As reações no pino articulado são calculadas pela soma das forças horizontais e
verticais. Assim, para Rx e Ry:

p a br  β 2
 ∫β senβ cos βdβ − f ∫β sen βdβ  − Fx
β2
Rx = ∫ dN cos β − ∫ fdNsenβ − Fx = 2

senβ a  1 1 

pa br  β 2
 ∫β sen βdβ + f ∫β senβ cos βdβ  − Fy
β2
R y = ∫ dNsenβ + ∫ fdN cos β − Fy = 2

senβ a  1 1 

A direção da força de fricção é reversa se a rotação for reversa. Assim para rotações no
sentido anti-horário, a força atuante é:

MN +M f
F=
c

E como os momentos tem o mesmo sentido, o efeito auto energizante é perdido e para o
sentido anti-horário de rotação, o sinal dos termos friccionais nas equações para as
reações no pino mudam para:

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pa br  β 2
 ∫β senβ cos βdβ − f ∫β sen βdβ  − Fx
β2
Rx = 2

senβ a  1 1 

p a br  β 2
 ∫β sen βdβ + f ∫β senβ cos βdβ  − Fy
β2
Ry = 2

senβ a  1 1 

Simplificando:

β2
β2 1 
A=∫ senβ cos βdβ =  sen 2 β 
β1
2  β1

β
β 1 
2
β2
B=∫ sen βdβ =  − sen2 β 
2
β1
2 4  β1

Para rotações no sentido horário:

pa br
Rx = ( A − fB ) − Fx
senβ a

p a br
Ry = (B + fA) − Fy
senβ a

Assim para rotações no sentido anti-horário:

pa br
Rx = ( A + fB ) − Fx
senβ a

pa br
Ry = (B − fA) − Fy
senβ a

Usando essas equações, o sistema de referência esta sempre na origem no centro do


tambor. O eixo x através do pino de articulação é considerado positivo. E o eixo y
positivo é sempre considerado na direção da sapata.

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As seguintes suposições são feitas para uma análise precedente:

1. A pressão em qualquer ponto da sapata é considerada proporcional à distância do


pino articulado, onde o zero está no salto, considerando que o padrão de pressões,
que são especificado pelos fabricantes, usa a média e não a máxima.

2. O efeito da força centrifuga foi negligenciado. No caso dos freios, as sapatas não
estão em rotação portanto não existem forças centrífugas. No desenho da
embreagem, o efeito dessa força tem que ser considerado na hora de aplicar as
equações da estática.

3. A sapata é considerada rígida. Como isso não ocorre na verdade, alguma deflexão
ocorrerá, dependendo da carga, pressão e dureza da sapata. A distribuição de
pressão resultante pode ser diferente da considerada.

4. Toda a analise foi baseada no coeficiente de fricção que não varia com a pressão. Na
verdade, o coeficiente pode variar com várias condições, incluindo temperatura,
desgaste, e ambiente.

2.5. FREIO A DISCO

O conceito de freio a disco é um dos mais antigos. O primeiro projeto foi patenteado em
1902. Mas devido a sua falta de auto energização, freios a disco foram aplicados apenas
em aviões até 1940. Após a segunda guerra, o desenvolvimento dos freios a disco foi
acelerado devido ao aumento do peso e velocidade dos veículos: era necessário um freio
com melhores condições de dissipar calor.

Foi visto que os discos de tambor podem ser projetados por auto-energização. Apesar
desse fato ser importante por reduzir o esforço requerido do freio, tem suas
desvantagens. Quando freios de tambor são usados em veículos, somente uma mudança
mínima no coeficiente de fricção, causará uma grande mudança na força do pedal para
frear. Uma redução de 30% no coeficiente de fricção devido à mudança de temperatura
ou umidade, pode resultar em 50% de mudança na força requerida pelo pedal para obter

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o mesmo torque de frenagem. O disco de freio não tem auto-energização e não é
susceptível à mudanças no coeficiente de fricção.

Mecanismos operacionais podem ser classificados como:

• Solenóides;
• Alavancas;
• Articulações com molas de carga ;
• Hidráulico e pneumático;

Figura 3 – sapata externa

A notação para sapatas com contrações externas está mostrada na Fig 3. Os momentos
das forças normais e de fricção no pino articulado são os mesmo que para as sapatas
internas de expansão. As equações são as mesmas:

fp a br β2
Mf = ∫ β 1 senβ (r − a cos β )dβ
senβ a

pa bra β 2
MN =
senβ a ∫ β 1sen 2 β dβ

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Ambas as equações fornecem valores positivos para momentos no sentido horário
quando usadas para sapatas de contração externa. A força atuante deve ser grande o
bastante para balancear os momentos:

MN +M f
F=
c

As reações horizontais e verticais no pino articulado são calculadas da mesma maneira


que para as sapatas de expansão interna:

Rx = ∫ dN cos β − ∫ fdNsenβ − Fx

R y = ∫ dNsenβ + ∫ fdN cos β − Fy

Simplificando:

pa br
Rx = ( A + fB ) − Fx
senβ a

p a br
Ry = (− B + fA) + Fy
senβ a

Se a rotação é anti-horária, o sinal do termo de fricção em cada equação é reverso.


Assim a equação para a força atuante é:

MN −M f
F=
c

E o auto-energizamento existe para rotações anti-horária. As reações horizontais e


verticais são calculadas da mesma maneira que antes:

pa br
Rx = ( A − fB ) − Fx
senβ a

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p a br
Ry = (− B − fA) + Fy
senβ a

Deve ser notado que quando projetos de contração externa são usados como freios, o
efeito da força centrífuga é diminuir a força normal. Assim, quando a velocidade
aumenta, um valor maior é requerido para a força atuante F.

Um caso especial é quando o pivô é simetricamente localizado e colocado de tal


maneira que os momentos das forças de fricção no pivô são iguais a zero. A geometria
de tal freio será similar ao da Fig 4(a). Para obter-se a relação da distribuição da
pressão, é considerado que os revestimentos de uso permanecerão em sua forma
cilíndrica. Isso significa que o desgaste ∆x na Fig 4(b) é constante independentemente
do ângulo β. O uso radial da sapata é ∆r = ∆x cosβ. Se em uma área elementar da
sapata, for considerado que a energia ou perda friccional é proporcional à pressão radial,
e se for considerado que o uso é diretamente relacionado à perda de fricção, tem-se a
analogia:

Figura 4 (a) – freio com pivô simétrico Figura 4 (b) – desgaste do revestimento do freio

p = pa cos β

A p é máximo em β = 0º. Observando a Fig 4(a) tem-se:

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dN = pbrdβ = pa br cos βdβ

A distância a até o pivô é de tal maneira que o momento das forças de fricção Mf é zero.
Simetricamente significa que β1 = β2 e:

β2
M f = 2∫
0
( fdN )(a cos β − r ) = 0

Substituindo:

2 fp a br ∫
0
β2
(a cos 2
)
β − r cos β dβ = 0

No qual:

4rsenβ 2
a=
2 β 2 + sen2 β 2

Com o pivô localizado de acordo com essa equação, o momento no pino é zero e as
forças de reação horizontais e verticais são:

p a br
Rx = 2 ∫ dN (cos β ) = (2 β 2 + sen2 β 2 )
β2

0 2

Devido à simetria:

∫ fdNsenβ = 0

p a brf
R y = 2 ∫ fdN (cos β ) = (2 β 2 + sen2 β 2 )
β2

0 2

Onde:

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∫ dNsenβ = 0

Também devido à simetria. Note que Rx = -N e Ry = -fN, como deveria ser esperado a
partir da escolha particular de a Entretanto, o torque é:

T = afN

2.6. FREIOS FLEXÍVEIS

Freios flexíveis são usados em escavadoras, guinchos e outras máquinas.

Figura 5 - forças em um freio flexível

Pela Fig 5, a força atuante P2 é menor que a reação sobre o pino P1 devido à fricção e
rotação do tambor. Qualquer elemento em um comprimento angular dβ, estará em
equilíbrio sobre a ação das forças mostradas na figura. Fazendo o somatório na direção
vertical obtêm-se:

(P + dP )sen dβ + Psen dβ − dN = 0
2 2

dN=Pdβ

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Para ângulos pequenos sen(dβ/2) = dβ/2. A partir do somatório de forças na horizontal,
obtêm-se:

(P + dP )cos dβ − P cos dβ − fdN = 0


2 2

dP-fdN=0

Substituindo e integrando:

P2 dP φ
∫P1 P
= f ∫ dθ
0

P1
ln = fφ
P2

P1
= e fφ
P2

O torque pode ser obtido a partir da equação:

T = (P1 – P2) D/2

A força normal dN agindo sobre um elemento de área da largura b e comprimento r dβ


é:

dN = pbrdβ

Então:

Pdθ = pbrdθ

P 2P
p= =
br bD

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A pressão é proporcional à tensão na dobra. A pressão máxima pa ocorrera na
extremidade livre e vale:

Pa = 2P1/(bD)

2.7. FREIO ABS

Muitos dos atuais modelos de veículos estão equipados com o sistema de freio anti-
bloqueamento - ABS. Esse sistema utiliza componentes eletrônicos e hidráulicos, que
ajudam a prevenir o bloqueamento das rodas durante períodos de forte frenagem. O
sistema anti-bloqueamento garante a segurança dos ocupantes do veículo, mantendo o
controle direcional enquanto oferece máxima eficiência na frenagem.
O sistema hidráulico do freio atua reduzindo a pressão a fim de evitar o travamento das
rodas, mantendo o atrito entre as rodas e a pista num valor ótimo. Já o sistema
eletrônico do ABS age recebendo sinal dos sensores e enviando sinais de comando para
o atuador hidráulico.

Os componentes do ABS são:

• Sensores de velocidade nas rodas;


• Coroa dentada;
• Atuador hidráulico;
• Módulo de controle Electronic Control Unit (ECU).

O sistema pode ser aplicado nas duas rodas traseiras ou nas quatro rodas.

Sensores de Velocidade nas rodas e Rotores Dentados

Esses sensores são utilizados para determinar a razão de rotação das rodas. A
extremidade do sensor está localizada perto do coroa dentada, que é geralmente preso ao
eixo do veículo ou na articulação guiada e gira na mesma velocidade das rodas. Quando
o rotor gira, uma tensão é induzida no sensor. O módulo e a freqüência dessa tensão
varia em relação à velocidade da roda.

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O sensor de velocidade pode vir montado em cada roda ou na carcaça do eixo ou ainda
na transmissão.

Atuador Hidráulico

O atuador hidráulico é a unidade que tem a capacidade de aumentar, diminuir ou manter


a pressão no freio. Ele age baseado em sinais recebidos do módulo de controle. O
atuador hidráulico consiste basicamente nos seguintes componentes:

• Conjunto bomba/motor, que supre o acumulador com fluido de freio


pressurizado;
• Acumulador, que recebe o fluido de freio altamente pressurizado;
• Conjunto de válvulas bloqueadoras, que contêm as válvulas solenóides
hidráulicas.

No sistema intregrado ABS, o conjunto cilindro mestre/elevador de pressão é uma parte


integral da unidade hidráulica. Nesses sistemas, o acionamento assistido é provido pelo
fluido de freio pressurizado que é suprido pelo acumulador. Em um sistema não
integrado, um conjunto convencional cilindro mestre/bomba é usado.

Alguns veículos são equipados com atuadores que utilizam motores elétricos ao invés
de válvulas hidráulicas para regular a pressão do freio.

Módulo de Controle

Um módulo de controle anti-bloqueamento é um computador que usa sinais dos


sensores de velocidade da roda para determinar quando e como o sistema anti-
bloqueamento deve operar em uma determinada situação. Quando a roda está próxima à
uma condição de bloqueamento, o módulo de controle emite sinais para o atuador
hidráulico para regular a pressão do fluido que afeta a roda em questão.

Operação do ABS

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Durante o período de frenagem normal, ao porção anti-bloqueamento do freio não
opera. Apesar disso, os sensores continuam monitorando a velocidade de rotação das
rodas e enviando sinais para o módulo de controle. Quando o pedal do freio é
pressionado, fluido de freio escoa do cilindro mestre, através do atuador hidráulico, até
o freio.

Quando o módulo de controle detecta que a roda está aproximando do bloqueamento,


ele emite sinais para a válvula solenóide no atuador hidráulico para bloquear a
passagem de fluido entre o cilindro mestre e o freio da roda em questão. A pressão do
fluido do cilindro mestre não pode, assim, escoar através da válvula solenóide, e, a
pressão do freio, na roda afetada, é mantida constante.

Quando o módulo de controle detecta um bloqueamento completo, ele comanda o


atuador a diminuir a pressão na roda afetada. Para realizar isso, a válvula solenóide no
atuador move-se para interromper a pressão de fluido vinda do cilindro mestre e permite
que o fluido, atuando no freio, escoe para o reservatório do acumulador. No mesmo
instante, a bomba contida dentro do atuador, força o fluido do acumulador de volta ao
cilindro mestre. Quando isso ocorre, a pressão atuante na roda diminui.

Quando todas as rodas estão girando normalmente, a válvula solenóide no atuador


retorna à sua posição original e o sistema de frenagem convencional volta a funcionar.
Se for necessário, um sistema típico anti-bloqueamento pode repetir esse ciclo por volta
de 15 vezes por segundo.

3. CONSIDERAÇÕES SOBRE PRESSÃO E DESGASTE

Uma freio axial é o qual os membros de fricção são movidos na direção paralela ao
eixo. Contudo, exceto por instalações relativamente simples, ele vem sendo desbancado
pelo freio a disco, empregando-se um ou mais discos nos membros operacionais. Nas
vantagens dos freios a disco está a liberdade proporcionada pelos efeitos centrífugos, a
grande área de fricção que pode ser instalada em um espaço pequeno, as superfícies
mais efetivas na dissipação do calor e a favorável distribuição de pressão.

Supondo um disco de fricção com diâmetro externo D e diâmetro interno d. Para obter a
força F necessária para produzir um torque T e uma pressão p, dois métodos podem ser

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usados, dependendo da construção do freio. Se os discos são rígidos, o maior uso
ocorrerá primeiro nas áreas de fora devido ao maior trabalho de fricção nessas áreas.
Após o certo desgaste, a distribuição de pressão ira mudar permitindo um uso mais
uniforme. Essa é a base do primeiro método.

O outro método de construção, emprega molas para obter uma pressão uniforme sobre a
área.

Desgaste uniforme

Após um primeiro desgaste e um uso dos discos até o ponto em que o uso uniforme
fique possível, a maior pressão deve ocorrer em r = d/2 para que o desgaste seja
uniforme. Para a pressão máxima pa, obtém-se:

d d
pr = pa ou p = pa
2 2r

No qual é a condição para ter-se a mesma quantidade de trabalho realizado no raio r e


no raio d/2. Considerando um elemento de área de raio r e espessura dr, a área desse
elemento é 2πr dr fazendo com que a força atuante no elemento seja dF = 2πrp dr.
Variando r de d/2 a D/2 e integrando F obtém-se:

p aπd
(D − d )
D/2 D/2
F =∫ 2πpr = πp a d ∫ dr =
d/2 d /2 2

O torque obtido pela integração do produto da força de fricção e do raio é:

fp aπd 2
T =∫
D/2

d /2
2πfpr 2 = πpa d ∫
D/2

d/2
rdr =
8
(
D −d2 )

Substituindo:

Ff
T= (D + D )
4

23
A equação que fornece a força atuante para a pressão máxima pa é valida para qualquer
quantidade de pares de fricção ou superfícies. A outra equação fornece a capacidade de
torque para apenas uma superfície de fricção.

Pressão uniforme

Quando pode-se considerar uma pressão uniforme sobre a área do disco, a força atuante
é simplesmente o produto da pressão pela área.

F =
2 pa
4
(
D2 − d 2 )

Como antes, o torque é obtido, integrando o produto da força de fricção e o raio:

2πfp 3
T = 2πfp ∫
d /2
D/2
r 2 dr =
24
(D −d3 )

Para a pressão máxima pa:

Ff D 3 − d 3
T=
3 D2 − d 2

Essas equações são válidas para o torque em um único par de união de superfícies.
Deve-se multiplicar o número de superfícies em contato para o caso de mais de uma.

4. CONSIDERAÇÕES SOBRE ENERGIA

Quando os membros rotativos de uma máquina são freados, a energia cinética de


rotação deve ser absorvida pelo freio. Essa energia aparece no freio na forma de calor.
Energia cinética é absorvida, durante a mudança de velocidade, pelo freio, sendo
transformada em calor.

24
Foi visto como a capacidade de torque do freio depende do coeficiente de fricção do
material e de uma pressão normal segura. Entretanto, a carga deve ser tal, que se o valor
do torque for permitido, o freio deve ser destruído pelo seu próprio calor gerado. A
capacidade da engrenagem é limitada por dois fatores: as características do material e
sua habilidade de dissipar calor. Se o calor é gerado mais rapidamente que é dissipado,
tem-se um problema de aumento da temperatura.

Para um melhor esclarecimento do que ocorre durante a frenagem, simula-se um


modelo matemático de dois sistemas inerciais conectados por um freio. Os momentos
de inércia I1 e I2 possuem velocidades angulares iniciais w1 e w2. Durante o
acionamento do freio, ambas as velocidades angulares mudam e se tornam iguais.
Assume-se que os dois eixos sejam rígidos e que o torque seja constante.

Escrevendo a equação de movimento para a inércia 1:

I1β”1 = -T (a)

Onde β”1 é a aceleração angular de I1 e T é o torque. Uma equação similar para I2 é:

I2β”2= T (b)

Pode-se determinar as velocidades instantâneas β’1 e β’2 de I1 e I2 depois de um período


de tempo t pela integração das Eqs. (a) e (b).

T
β’1 = − t + w1
I1

T
β’2 = − t + w2
I2

A diferença das velocidades, conhecida como velocidade relativa, é

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 I + I2 
β’= β’1 - β’2 = w1 − w2 − T  1 t
 I1 I 2 

A operação de acionamento da embreagem é completa no instante em qual as duas


velocidades angulares β’1 e β’2 se tornam iguais.Considerando o tempo requerido pela
inteira operação igual a t1. Então β’ = 0 quando β’1 = β’2, então a equação acima fica:

I 1 I 2 ( w1 − w2 )
t1 =
T (I1 + I 2 )

Essa equação mostra que o tempo requerido para o operação de frenagem é diretamente
proporcional à diferença de velocidade e inversamente proporcional ao torque.

Considerando o torque constante, acha-se, através das equações acima, a razão da


dissipação de energia durante a frenagem:

I1 + I 2
U = Tβ’ = T [ w1 − w2 − T ( )t ]
I1 I 2

A energia total dissipada durante a ação da embreagem é obtida integrando a equação


acima:

t1 t1
I1 + I 2
E = ∫ udt = T ∫ [ w1 − w2 − T ( )t ]dt
0 0
I1 I 2

I 1 I 2 ( w1 − w2 ) 2
=
2( I 1 + I 2 )

Note que a energia dissipada é proporcional ao quadrado da diferença de velocidades e é


independente ao torque.

5. CONSIDERAÇÕES SOBRE TEMPERATURA NO FREIO

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A temperatura atuante na interface rotor-revestimento é fundamental para a fricção e
desgaste e está associada com os materiais em questão. É nessa interface que o calor
causado pela fricção é gerado e onde atuam as mais altas temperaturas. A temperatura
do material da presilha determina o modo de desgaste e o filme presente na superfície
que influencia no coeficiente de fricção. O equilíbrio da temperatura é relacionado com
o calor de entrada (proporcional ao peso do veiculo, à velocidade inicial e à freqüência
de parada) e a magnitude do calor dissipado. O calor é perdido através da condução para
o conjunto de freio assim como por convecção e radiação para a vizinhança.

Calor de Entrada

A entrada instantânea de calor no freio q é igual a mudança da energia cinética no


veículo:

∂ ∂ 1 
q = ∆KE = KE =  mv 2 
∂t ∂t  2 

onde q = razão de entrada de calor no freio, Btu/s


KE = energia cinética do veículo, Btu
m = massa do veiculo, peso/32,2 ft/s2
v = velocidade instantânea do veiculo, ft/s

O design do sistema de freio irá determinar a porcentagem do total de calor gerado que
irá se dissipar em cada roda.

Variação de Temperatura

O aumento de temperatura no conjunto do freio pode ser aproximado pela clássica


expressão:

H
∆T =
cW

onde ∆T = aumento de temperatura, oF

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c = calor específico, Btu / (lbm.oF)
W = massa do freio, lbm

Uma equação similar pode ser escrita no SI:

E
∆T =
cm

onde ∆T = aumento de temperatura, oC


c = calor específico, J/ kg. oC
m = massa do freio, kg

As equações acima podem ser usadas para explicar o que acontece quando o freio opera.
Entretanto, existem várias variáveis envolvidas, então não é de se esperar que tais
análises se aproximem de resultados experimentais. Por essa razão, tais análises devem
ser utilizadas, em ciclos repetitivos, onde tem-se um melhor efeito na performance.

Um objeto aquecido a uma temperatura T1, esfria até uma temperatura ambiente Ta de
acordo com a relação exponencial abaixo:

Ti − Ta = (T1 − Ta )e − ( AU / WC ) t

onde Ti = temperatura instantânea no tempo t, oF;


A = área de transferência de calor, ft2;
U = coeficiente de superfície, Btu/(ft2.s.oF).

A temperatura do freio depois de repetidas frenagens vai depender de quanto do calor


gerado é perdido devido à condução, convecção e radiação. Outro fator significante será
o torque residual no freio. Esse torque residual não gera altas temperaturas, mas reduz a
perda de calor do freio, mudando efetivamente o equilíbrio da temperatura após
múltiplas frenagens.

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6. ACIONAMENTO DE FREIOS

Os acionamentos usados em carros de passeio são quatro; vácuo suspenso, ar suspenso,


hidráulico e eletro-hidráulico. O mais usado é o de suspensão a vácuo.

6.1. OPERAÇÃO A VÁCUO SUSPENSO

Na posição neutra, ambos os lados do pistão de acionamento e do diafragma simples do


acionamento à vácuo são abertos e ar entra no coletor a vácuo. Quando o freio é
requisitado, ar é admitido em um lado do pistão e do diafragma. Imediatamente, pressão
do ar atmosférico move o diafragma e força o pistão para frente, causando o movimento
para frente da barra de pressão que age no pistão do cilindro mestre e aciona os freios.

Alguns veículos grandes são equipados com diafragmas em série. A operação é similar
a unidade única de diafragma, com ar sendo admitido em um lado de cada diafragma
promovendo uma assistência ao acionamento.

6.2. OPERAÇÃO DE AR SUSPENSO

Na posição neutra, ambos os lados do pistão de acionamento estão sob pressão


atmosférica. Quando o freio é aplicado, o coletor a vácuo é admitido em um lado do
pistão, diminuindo a pressão desse lado. Imediatamente, a pressão atmosférica atuante
no outro lado causa o movimento do pistão, forçando a barra de pressão para frente,
acionando o pistão do cilindro mestre que, por sua vez, aciona os freios.

6.3. OPERAÇÃO DA BOMBA HIDRÁULICA

O mecanismo de bombeamento causa uma pressão hidráulica requerida para acionar o


freio.

Esse mecanismo combina uma válvula de bobina central aberta com o cilindro
hidráulico em uma única carcaça. Esse mecanismo hidráulico possui também um
reservatório, chamado acumulador, que armazena o fluido sobre pressão para promover
assistência ao freio em caso de queda de pressão.

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Na posição neutra, o fluido escoa da bomba, passando através da válvula, para o
mecanismo de engrenagem, e volta para o reservatório.

Quando o freio é aplicado, a válvula fecha o retorno do fluido vindo do compartimento


da bomba e admite fluido entrando nesse compartimento. O fechamento da válvula
também restringe o escoamento do fluido para o mecanismo de engrenagem, causando o
bombeamento a fim de aumentar a pressão do fluido.

Enquanto a pressão hidráulica no compartimento de bombeamento aumenta, ela age no


pistão, que, por sua vez, move para frente o pistão do cilindro mestre para acionar o
freio.

Se existir uma perda de pressão, a pressão no pedal do freio atua na válvula da bobina
para abrir a válvula acumuladora. A pressão na bomba fornece, então, uma reserva de
suprimento de energia ou fluido. Quando o suprimento se esgota, o sistema reverte para
a operação manual. A operação manual ocorre quando existe uma falta de assistência
durante a aplicação do freio. Isso aumenta o esforço necessário para acionar os freios.

6.4. OPERAÇÃO ELETRO-HIDRÁULICO

Compõe este sistema: bomba eletro-hidráulica, um fluido acumulador, chave de pressão


dual e uma bomba hidráulico. A bomba opera entre uma faixa limite de pressão para
manter a pressão do fluido satisfatória para o acionamento do elevador de pressão.
Quando o pedal do freio é acionado, o fluido acumulador sob pressão, age sobre o
pistão da bomba para que o cilindro mestre entre em atuação.

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7. CONCLUSÃO

Freios a disco oferecem uma vantagem básica em relação aos freios a tambor fazendo
com que seja mais usado. Os freios de tambor são muito sensitivos à mudanças no
coeficiente de fricção e a influência do coeficiente de fricção está relacionada com a
razão da força de fricção com a força atuante definindo a efetividade do freio. Uma
pequena mudança no coeficiente de fricção requer o dobro da força normal na sapata
para o mesmo torque. O freio a disco não tem esse problema porque seu torque
desenvolvido é linearmente proporcional ao coeficiente de fricção e uma pequena
mudança no coeficiente não o afeta tanto. Contudo, o principal problema do freio a
disco não ocorre no freio a tambor que é a falta da auto-energização. Devido a esse
problema o freio a disco necessita de maior potência.

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8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Toboldt, William K. Jonhson, Larry. Gauthier, W. Scott. Automotive Encyclopedia.


The Goodheart-WillCox Company. 1995.

Rothbart, Harold, A. Mechanical Design Handbook. McGraw-Hill. 1995.

Shigley, Joseph Edward. Mechanical Engineering Design. McGraw-Hill. 1989.

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