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ENGESA Anotações de Aula
ENGESA Anotações de Aula
Blindado anfíbio EE-11 Urutu participando de exercício militar em Ponta Porã (MS),
em outubro de 2013 (fonte: site forte.jor).
Eram os seguintes os dados de desempenho dos dois veículos: ângulo de ataque, 72°;
ângulo de saída, 80°; capacidade de subida, 65%; máximo obstáculo vertical, 60 cm;
vau (sem preparação), 1,00 m; velocidade máxima na estrada, 100 km/h; autonomia,
750 km. Veículos velozes, com baixo custo de aquisição e facilidade de manutenção
(por utilizarem grande quantidade de peças de veículos de série), Cascavel e Urutu
seriam produzidos por mais de 15 anos. Se constituíram em um sucesso de exportação,
até hoje equipando diversos exércitos estrangeiros. Sua eficiência ficaria mundialmente
famosa no deserto líbio e na Guerra do Golfo; anos depois seria presença constante nas
Forças de Paz da ONU no Haiti. 2.626 unidades foram fabricadas (1.738 Cascavel e 888
Urutu), cerca de 75% exportadas para 18 países.
Anos depois, entre 1986 e 87 o projeto seria totalmente revisto, dando origem ao EE-
18 (ou Sucuri II). Três importantes alterações foram introduzidas: novo motor Scania
turbo, com 384 cv (elevando a velocidade máxima para 115 km/h), suspensão
hidropneumática (menos volumosa que o Boomerang) e nova torre, desenvolvida pela
Engesa, com canhão italiano de 105 mm. Apesar de o veículo ter o perfil rebaixado com
relação ao modelo anterior, ainda ganhou espaço para mais um homem na guarnição
(que subiu para quatro). Apesar das suas qualidades, também o Sucuri II não passou da
condição de protótipo.
Trator agrícola extra-pesado 1128, um dos diversos produtos para uso civil fabricados
nas décadas de 70 e 80 pela Engesa (fonte: site fretao).
Antes de terminar a década, a Engesa havia preparado mais dois veículos militares: um
caminhão pesado e um blindado leve. O caminhão era o EE-50, modelo 6×6 com
cabina avançada, motor Scania de 202 cv, eixo traseiro Boomerang e direção hidráulica.
Tinha capacidade para 5 t, em condições de operação fora de estrada (ou 10 t em piso
normal) e autonomia de 700 km, podendo vencer rampas de até 60%. O blindado era
o EE-3 Jararaca, veículo de reconhecimento com dois eixos e armamento leve – mais
um derivado do bem-sucedido Cascavel. Suas especificações incluíam tração integral,
motor traseiro Mercedes-Benz turbo de 110 cv, caixa manual de cinco marchas,
suspensão por feixe de molas e direção hidráulica. Ágil e compacto, com apenas 5,8 t e
1,28 m de altura, tinha porte apropriado para ser aerotransportado e lançado de pára-
quedas, podendo substituir com enormes vantagens viaturas de ¼ t, da categoria dos
jipes, tradicionalmente utilizadas nas missões de reconhecimento. Foram fabricados 63
EE-3, quase todos destinados à exportação.
Em 1981 a Engesa lançou seu segundo trator, desta vez para tracionar implementos
agrícolas pesados (depois da Case e da Müller, foi o terceiro fabricante nacional a
produzir máquinas de tal porte). Denominado EE-1124, foi desenvolvido com
tecnologia própria e deu origem a uma família de seis modelos. Articulado, tinha motor
Cummins da série N, com 240 cv, caixa mecânica de nove marchas com reduzida
(totalizando 18 velocidades à frente e quatro a ré), freios hidráulicos a disco na saída da
transmissão, rodagem simples ou dupla e direção hidrostática. A cabina era
dimensionada contra capotamento e tinha ar condicionado, vidros verdes e banco
regulável com suspensão (anos depois foi agregada a versão 1128, com motor turbo).
Assim como o trator florestal, o novo modelo atingia 97% de nacionalização.
Em julho de 1985 o protótipo do Osório foi embarcado para a Arábia Saudita para
participar do processo de pré-seleção dos concorrentes à licitação que previa, a
princípio, aquisição de mil carros de combate. O carro brasileiro foi escolhido, ao lado
de três modelos da França, Grã-Bretanha e EUA. Em julho de 1987 o protótipo
definitivo, equipado com canhão de 120 mm e o estado-da-arte em eletrônica
embarcada, partiu para o Oriente Médio para a seleção final. Eram os seguintes seus
dados de desempenho: rampa máxima, 65%; máximo obstáculo vertical, 1,15 m; vau,
1,20 a 2,00 m (sem e com preparação); velocidade máxima, 70 km/h; autonomia, 550
km. Nenhum tanque da categoria, no mundo (à exceção do alemão Leopard, fora da
disputa), reunia em um só projeto a qualidade mecânica e todos os sofisticados sistemas
de controle agregados ao Osório. Como era de se esperar, sua performance diante dos
demais concorrentes foi excepcional, especialmente nos testes de autonomia e tiro
(neste, o Osório foi o único a acertar alvo a 4 km de distância; dos tiros a alvos móveis
entre 1,5 e 2,5 km, acertou oito vezes em 12, enquanto que o candidato dos EUA
acertou cinco e os demais apenas um). O tanque francês e o britânico foram
desclassificados e, embora o equipamento nacional tenha superado também o norte-
americano, os dois foram escolhidos como finalistas. Por pressão política do governo
norte-americano, no final de 1990 a Arábia acabou por optar pelos equipamentos
daquele país, desistindo dos brasileiros. Os estimados vinte milhões de dólares gastos
no projeto do Osório não resultaram em nenhuma encomenda para a Engesa; apenas
cinco protótipos foram construídos, um deles incompleto. As duas únicas unidades
sobreviventes encontram-se desde 2003 de posse do Exército.
Ainda em 1983 adquiriu o controle da Envemo, que havia mais de um ano tinha pronto
o protótipo de um jipe militar de ¾ t, de imediato aproveitado pela Engesa como
caminhão leve, com a designação EE-34. Equipado com motor diesel Perkins de 77 cv,
quatro marchas, caixa de transferência com duas velocidades, tração nas quatro rodas,
suspensão por feixes de molas, freios a disco na frente, direção hidráulica, capota de
lona e para-brisa rebatível, o carro foi oferecido em cinco versões: uso geral, posto de
telecomunicações, transporte de mísseis, transporte de prisioneiros e ambulância. O
caminhão leve foi fornecido para o Exército, mas o jipe não chegou a ser colocado em
produção. Logo se revelaria a razão: antes do final daquele ano, cheio de lances
ousados, a Engesa liberou algumas informações sobre a grande surpresa que havia
preparado para o ano seguinte – um moderno jipe leve, para uso civil e militar
(categoria de ¼ t), de projeto inédito, já em fase final de execução.
Vinham de longe os seus problemas: já em 1981 (apesar das vendas elevadas, estimadas
em 700 milhões de dólares naquele ano) mostrou os primeiros sinais de fragilidade,
quando os trabalhadores da fábrica de São José dos Campos deflagraram greve por
atraso de pagamentos e pelo não recolhimento, por quase um ano, da parcela patronal do
FGTS. Os salários foram regularizados, mas os graves problemas financeiros,
materializados no endividamento excessivo, nas elevadas despesas financeiras, nos
empréstimos de curto prazo e no baixo capital de giro não só foram desprezados, como
agravados pela política de crescimento quase megalômana da empresa. (Lembremos
que em menos de três anos, entre 1984 e 87, a Engesa criou três novas subsidiárias,
assumiu o controle da Bardella Borriello, Envemo e FNV e, para culminar, participou
da privatização da fábrica de helicópteros Helibrás, com 31% do capital.)
Em 2001 a fábrica de São José dos Campos foi vendida à Embraer. O estoque de peças
e veículos incompletos constante da massa falida foi adquirido
pela UniversalImportação, Exportação e Comércio Ltda.. Fundada em 1967, como
fornecedora de peças para o Exército, a Universal é sediada no Rio de Janeiro (RJ),
onde disponibiliza um estoque com mais de 30 mil itens para reposição de veículos civis
e militares. O jipe Engesa 4 teve melhor sorte: em 1999, um empresário do Paraná
arrematou um lote de peças e relançou-o com o nome Envesa; em 2002, seguindo suas
especificações básicas, porém com porte aumentado, as firmas Ceppe e Columbus
desenvolveram o jipe Marruá, projeto vendido à Agrale e até hoje em produção.