Projeto ISGOTT

ISGOTT
Guia Internacional de Segurança para Navios-Tanque e Terminais

Quinta Edição
Câmara Internacional de Transporte Comercial Marítimo

Fórum Marítimo Internacional das Empresas de Petróleo ● Associação Internacional de Portos
ISGOTT
Guia Internacional de Segurança para
Navios-Tanque e Terminais
Quinta Edição
CÂMARA INTERNACIONAL DE TRANSPORTE COMERCIAL MARÍTIMO

FÓRUM MARÍTIMO INTERNACIONAL DAS EMPRESAS DE PETRÓLEO
ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE PORTOS
GUIA INTERNACIONAL DE SEGURANÇA PARA NAVIOS TANQUE E TERMINAIS
Primeira Edição 1978

Segunda Edição 1984
Terceira Edição 1988
Terceira Edição Revisada 1991
Quarta Edição 1996
Quinta Edição 2006
© International Chamber of Shipping. Londres

e
Oil Companies International Marine Forum. Bermuda
1978. 1984. 1988. 1991, 1996, 2006
ISBN 13: 978 1 85609 291 3

ISBN 10:1 85609 2917
Dados de Publicação de Catálogo da British Library
International safety guide for oil tenters and termrials — 5th ed.
1. Tankers — Safety measures
2. Petroleum shipping terminals — Safety measures
I. International Association of Ports and Harbors
II. International Chamber of Shipping
III. Oil Companies International Manrie Forum 6238745
ISBN-10 1856092917
A International Chamber of Shipping – ICS (Câmara Internacional de Transporte Comercial

Marítimo) é uma organização voluntária de associações de armadores nacionais. A
organização representa aproximadamente dois terços da tonelagem mercante mundial.
Fundada em 1921, a ICS é a associação comercial do setor de transporte comercial marítimo
cujos interesses cobrem todos os aspectos das atividades marítimas, especialmente o projeto
e construção de embarcações e prevenção de poluição marítima. A ICS fornece consultoria
para diversas organizações intergovernamentais, incluindo a International Maritime
Organization – IMO (Organização Marítima Internacional).
A Oil Companies International Marine Forum – OCIMF (Fórum Marítimo Internacional das
Empresas de Petróleo) é uma associação voluntária de empresas petrolíferas interessadas
em atividades de transporte marítimo comercial e operações de terminal. A OCIMF é
organizada de modo a se fazer representar e prestar consultoria à International Maritime
Organization e outras entidades governamentais em questões relativas ao transporte marítimo
comercial de petróleo bruto e subprodutos do petróleo, incluindo no que se refere a poluição
marítima e segurança.
A Associação Internacional de Portos, ou IAPH (International Association of Ports and
Harbors), é uma associação internacional voluntária de autoridades portuárias, fundada em
1955. Conta, atualmente, com 219 membros regulares e 138 membros associados em 87
países. A IAPH tem compromisso com a troca e disseminação de idéias e conhecimento
técnico em questões pertinentes para aqueles que trabalham nos portos e seus respectivos
setores. Fornece consultoria à ONU e outras organizações, incluindo a IMO.
Aviso de Condições para Uso
Embora as informações e recomendações contidas neste guia (Guia) tenham sido desenvolvidas com base nas
melhores informações disponíveis atualmente, este guia se destina à mera orientação de seu usuário, que fará uso de
seu conteúdo por sua própria conta e risco. A ICS, a OCIMF e a IAPH, bem como seus membros e representantes,
não oferecem nenhuma garantia nem aceitam responsabilidade sobre o conteúdo deste documento, ou por qualquer
pessoa, empresa, companhia ou organização que tenha se envolvido ou venha a se envolver, de qualquer maneira,
no fornecimento de informações ou dados, na compilação de qualquer tradução, publicação, fornecimento ou venda
do Guia, no que tange à precisão de qualquer informação ou sugestão no Guia, ou qualquer omissão do Guia, ou pela
conseqüência direta ou indireta de qualquer decisão de cumprir, adotar, ou confiar nas orientações contidas no Guia,
mesmo se associada à falta de cuidados adequados.
Publicado e Impresso por

WITHERBY & CO. LTD.
32136 Aylesbury Street
London ECIR OET, Reino Unido
Tel No: +44 (0)20 7251 5341
Fax No: +44 (0)20 7251 1296
ii © ICS/OCIMF 2006
APRESENTAÇÃO
Uma das principais funções das associações internacionais que prepararam esta publicação é representar os interesses
de seus respectivos setores perante entidades reguladoras como a International Maritime Organization (IMO). A
International Chamber of Shipping (ICS), a Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) e a International
Association of Ports and Harbors (IAPH) contribuem significativamente para o trabalho da IMO, através de uma
participação ativa em reuniões daquela organização.
A IMO serve de fórum para desenvolvimento, adoção e posterior análise e atualização, se necessário, da estrutura
regulamentar internacional em que o setor de transporte comercial marítimo opera. Nos anos que se seguiram à adoção
das Convenções SOLAS e MARPOL pela IMO, o histórico de segurança e proteção do setor de transporte em navios-
tanque, assim como seu desempenho ambiental, tem melhorado consideravelmente. Essa melhoria, contudo, não deve
ser atribuída a regulamentos somente, podendo ser vista, também, como testemunho da adoção de práticas
recomendáveis e do constante refinamento do setor, além da dedicação à segurança e à proteção do meio ambiente
por parte das pessoas que dele são parte. Esse compromisso com o aperfeiçoamento contínuo, um conceito que é
adotado pelo Código Internacional de Gestão de Segurança da IMO, ou ISM (International Safety Management), é
demonstrado pelos esforços do setor para manter atualizado o Guia Internacional de Segurança para Navios-Tanque e
Terminais, ou ISGOTT, como é mais conhecido por sua sigla em inglês.
Assim, é com grande prazer que apresento a edição revisada do Guia. Há muitos anos, a IMO reconhece o ISGOTT
como um dos principais manuais de referência sobre operação segura de navios-tanque e respectivos terminais, sendo
mencionado em diversos regulamentos e recomendações da IMO.
Essa nova quinta edição, além de trazer as melhores práticas de segurança conhecidas para operação de navios-
tanque e terminais, também adota uma filosofia de controle com base em riscos. Ao realçar a conscientização para os
riscos, o ISGOTT busca promover um meio em que as incertezas associadas a algumas operações de bordo sejam
reduzidas não somente por medidas prescritivas, mas também pelo encorajamento de tripulações e seus empregadores
a identificarem riscos em tudo que fazem, implementando medidas de redução de risco apropriadas. Isso redireciona o
enfoque para o pessoal, sendo, portanto, plenamente condizente com o Código ISM e com a estratégia da IMO
relacionada ao elemento humano.
Estou confiante de que essa nova edição do ISGOTT não somente contribuirá para que o setor de transporte por
navios-tanque tenha um histórico melhor ainda, mas também nos colocará mais perto da meta de acidentes zero, a que
tanto aspiramos. Assim, recomendo este trabalho a todas as partes interessadas.
Efthimios E. Mitropoulos
Secretário Geral
Organização Marítima Internacional
© ICS/OCIMF 2006 iii

iv © ICS/OCIMF 2006
INTRODUÇÃO À
QUINTA EDIÇÃO
Segurança é primordial para o setor de transportes por navios-tanque. O Guia Internacional de Segurança para Navios-
Tanque e Terminais, ou ISGOTT () já se tornou referência para operação segura de navios-tanque e terminais. Para
continua assim, o Guia precisa se manter um passo adiante das mudanças nas práticas de projeto e operação de
embarcações, para refletir, assim, o que há de mais recente em tecnologia e legislação.
Esta Quinta Edição leva em consideração as idéias mais recentes sobre diversas questões, incluindo geração de
eletricidade estática e correntes parasitas; uso de telefones celulares e “pagers”, muito comuns hoje em dia; uso de
novos materiais para cabos de ancoragem, amarração e reboque; toxicidade e efeitos tóxicos do benzeno e do sulfeto
de hidrogênio; e, especialmente, a introdução dos princípios subjacentes ao Código Internacional de Gestão de
Segurança, ou Código ISM (International Safety Management), além do Código Internacional de Proteção para
Embarcações e Instalações Portuárias, ou Código ISPS (International Ship and Port Facility Security). A Lista de
Verificação de Segurança de Bordo e de Terra foi completamente revisada para melhor refletir as responsabilidades
individuais e conjuntas de navios-tanque e terminais.
O Guia está, agora, dividido em quatro seções: “Informações Gerais”, “Informações para Navios-Tanque”, “Informações
para Terminais” e “Gestão da INTERAÇÃO ENTRE NAVIO-TANQUE e Terminal”. É preciso cuidado para garantir que,
sempre que a orientação dada em edições anteriores ainda seja relevante e correta, esta não seja modificada ou
eliminada na passagem para o novo formato.
Os autores acreditam que o ISGOTT continua a fornecer a melhor orientação técnica para operações de navios-tanque
e terminais. Recomendamos enfaticamente que todos os operadores se certifiquem de que as orientações deste Guia
sejam lidas, entendidas e adotadas.
International Chamber of Shipping

12 Carthusian Street
Londres EC1M 6EZ
Reino Unido
www.marisec.org
Oil Companies international Marine Forum

27 Quean Anne's Gate
Londres SW1H 9BU
Reino Unido
www.ocimf.com
International Association of Ports and Harbors

7th Floor, South Tower
New Pier Takeshiba
1-16-1, Kalgan
Mlnato-ku
Tóquio 105-0022
Japão
www.iaphworldports.com
© ICS/OCIMF 2006 v
vi © ICS/OCIMF 2006
CONTEÚDO
CONTEÚDO
APRESENTAÇÃO iii
INTRODUÇÃO À QUINTA EDIÇÃO v
FINALIDADE E ESCOPO xxi
BIBLIOGRAFIA xxii
DEFINIÇÕES xxv
PARTE 1: INFORMAÇÃO GERAL 1
CAPÍTULO 1 PROPRIEDADES BÁSICAS DO PETRÓLEO 3
1.1 Pressão de Vapor 3

1.2 1.1 Pressão Real de Vapor 3
1.3 1.2 Pressão de Vapor Reid 4
1.2 Inflamabilidade 1
1.2.1 Geral 4
1.2.2 Limites de Inflamabilidade 4
1.2.3 Efeito do Gás Inerte Sobre a Inflamabilidade 5
1.2.4 Testes de Inflamabilidade 6
1.2.5 Ponto de Fulgor 6
1.2.6 Classificação de Inflamabilidade do Petróleo 6
1.3 Densidade dos Gases de Hidrocarboneto 8
CAPÍTULO 2 PERIGOS DO PETRÓLEO 9
2.1 Inflamabilidade 9
2.2 Densidade 9
2.3 Toxicidade 9
2.3.1 Introdução 9
2.3.2 Petróleo Líquido 10
2.3.3 Gases do Petróleo 10
2.3.4 Folhas de Dados de Material, ou MSDS (Material Safety Data Sheets).
2.3.5 Benzeno e Outros Hidrocarbonetos Aromáticos 12
2.3.6 Sulfeto de Hidrogênio (H2S) 13
2.3.7 Mercaptanos 18
2.3.8 Gasolinas Contendo Chumbo Tetraetila (TEL) ou Chumbo Tetrametila (TML) 18
2.3.9 Gás Inerte 18
2.3.10 Deficiência de Oxigênio 19
2.4 Medição de Gás 20

2.4.2 Medição da Concentração de Hidrocarboneto 20
2.4.3 Monitores de Gás Inflamável (Explosímetros) 21
2.4.4 Indicadores de Gás Não Catalíticos com Filamento Aquecido (Tankscope) 24
© ICS/OCIMF 2006 vii

2.4.5 Inferômetro (Medidor de Índice de Refração) 25

2.4.6 Instrumentos Infravermelhos (IV) 26
2.4.7 Medição de Baixas Concentrações de Gases Tóxicos 27
2.4.8 Instalações Fixas de Detecção de Gás 28
2.4.9 Medição de Concentrações de Oxigênio 29
2.4.10 Uso de Analisadores de Oxigênio 29
2.4.11 Instrumentos Multigás 31
2.4.12 Monitores de Gás Portáteis 31
2.4.13 Linhas de Amostragem de Gás e Procedimentos de Amostragem 31
2.5 Evolução e Dispersão de Gases de Hidrocarboneto 33

2.5.2 Evolução e Ventilação de Gases 34
2.5.3 Dispersão dos Gases 36
2.5.4 Variáveis que Afetam a Dispersão 37
2.5.5 Redução dos Perigos da Ventilação de Gás 41
2.5.6 Embarque de Cargas Sob Pressão de Vapor Muito Alta 43
2.6 Sulfeto de Ferro Pirofórico 45

2.6.1 Oxidação Pirofórica 45
2.6.2 Formação de Pirofóricos 46
2.6.3 Prevenção da Ignição Pirofórica em Tanque de Carga Inerte 46
2.7 Perigos Associados ao Manuseio, Armazenamento e Transporte de Óleo Combustível Residual 47

2.7.1 Geral 47
2.7.2 Natureza do Perigo 48
2.7.3 Ponto de Fulgor e Medição de Inflamabilidade em Vão Livre 48
2.7.4 Medidas de Precaução 49
2.7.5 Perigo do Sulfeto de Hidrogênio em Óleo Combustível Residual 49
CAPÍTULO 3 ELETRICIDADE ESTÁTICA 51
3.1 Princípios de Eletrostática £1

3.1.1 Resumo 51
3.1.2 Separação de Carga 52
3.1.3 Acúmulo de Carga 53
3.1.4 Descarga Eletrostática 53
3.1.5 Propriedades Eletrostáticas de Gases e Névoas 57
3.2 Precauções Gerais Contra Perigos Eletrostáticos 57

3.2.1 Panorama 57
3.2.2 Ligação 58
3.2.3 Prevenção de Objetos Condutores Espalhados 59
3.3 Outras Fontes de Perigos Eletrostáticos 59

3.3.1 Filtros 59
3.3.2 Equipamento Fixo em Tanques de Carga 59
3.3.3 Queda Livre em Tanques 60
3.3.4 Névoas de Água 60
3.3.6 Descarga de Dióxido de Carbono 61
3.3.7 Vestimentas e Calçados 62
3.3.8 Materiais Sintéticos 62
CAPÍTULO 4 PERIGOS GERAIS PARA EMBARCAÇÕES E TERMINAIS 63
4.1 Princípios Gerais 63
4.2 Controle de Fontes de Ignição em Potencial 64

4.2.1 Iluminação Desguarnecida 64
4.2.2 Fumo 64
4.2.3 Fogões e Equipamentos de Cozinha 66
4.2.4 Praça de Máquinas e Caldeiras 66
viii © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
4.3 Equipamento Elétrico Portátil 67

4.3.1 Geral 67
4.3.2 Lâmpadas e Outros Equipamentos Elétricos em Cabos Flexíveis (Extensões) 67
4.3.3 Lâmpadas Pneumáticas 67
4.3.4 Lanternas Lâmpadas e Equipamentos Portáteis a Bateria 68
4.3.5 Câmeras 68
4.3.6 Outros Equipamentos Elétricos Portáteis 68
4.4 Gestão de Equipamento e Instalações Elétricos em Áreas Perigosas 69

4.4.1 Geral 69
4.4.2 Áreas Perigosas 69
4.4.3 Equipamento Elétrico 70
4.4.4- Inspeção e Manutenção de Equipamentos Elétricos 70
4.4.6 Reparos Elétricos, Manutenção e Testes em Terminais 72
4.5 Uso de Ferramentas 73

4.5.1 Jateamento com Granalha e Ferramentas Mecânicas Automáticas 73
4.5.2 Ferramentas Manuais 73
4.6 Equipamentos Feitos de Alumínio 74
4.7 Anodos de Proteção Catódica em Tanques de Carga 74
4.8 Equipamentos de Comunicação 74

4.8.1 Geral 74
4.8.2 Equipamento de Rádio da Embarcação 74
4.8.3 Equipamento de Radar da Embarcação 75
4.8.4 Sistemas Automáticos de Identificação, ou AIS (Automatic Identification Systems) 76
4.8.5 Telefones 76
4.6.6 Telefones Celulares 77
4.8.7 “Pagers” 77
4.9 Combustão Espontânea 77
4.10 Auto-ignição 78
4.11 Amianto 78
CAPÍTULO 5 COMBATE A INCÊNDIO 79
5.1 Teoria do Combate a Incêndio 79
5.2 Tipos de Incêndio e Agentes de Extinção Apropriados 79

5.2.1 Classe A – Incêndios em Materiais Combustíveis Comuns (Sólidos) 79
5.2.2 Classe B – Incêndios Envolvendo Líquidos de Hidrocarboneto Inflamáveis e Combustíveis 79
5.2.3 Classe C – Incêndios em Equipamento Elétrico 80
5.2.4 Classe D – Incêndios em Metal Combustível 81
5.3 Agentes Extintores 81

5.3.1 Agentes Arrefecedores 81
5.3.2 Agentes Abafadores 81
5.3.3 Agentes Inibidores de Chama 84
CAPÍTULO 6 PROTEÇÃO 85
6.1 Geral 85
6.2 Avaliação da Proteção 85
6.3 Responsabilidades Conforme o Código ISPS 85
6.4 Planos de Proteção 86
© ICS/OCIMF 2006 ix
PARTE 2: INFORMAÇÕES PARA NAVIOS-TANQUE 87
CAPÍTULO 7 SISTEMAS DE BORDO 89
7.1 Sistemas Fixos de Gás Inerte 89

7.1.1 Geral 89
7.1.2 Fontes de Gás Inerte 89
7.1.3 Composição e Qualidade de Gás Inerte 89
7.1.4 Métodos de Substituição de Atmosferas de Tanques 90
7.1.5 Controle de Atmosfera de Tanques de Carga 91
7.1.6 Aplicação a Operações de Tanque de Carga 92
7.1.7 Precauções a Serem Tomadas para Evitar Perigos para a Saúde 97
7.1.8 Proteção de Tanques de Carga Contra Excesso e Falta de Pressão 97
7.1.9 Alimentação de Gás Inerte de Emergência 98
7.1.10 Transportadores de Produto com Sistema de Gás Inerte Q9
7.1.11 Precauções de Sistemas de Gás Inerte para Clima Frio 99
7.1.12 Falha de Sistemas de Gás Inerte 100
7.1.13 Reparos em Instalações de Gás Inerte 101
7.2 Sistemas de Ventilação 102

7.2.1 Geral 102
7.2.2 Excesso e Falta de Pressurização de Tanques 102
7.3 Sistemas de Carga e Lastro 104

7.3.1 Manual de Operação 105
7.3.2 Integridade do Sistema de Carga e Lastro 105
7.3.3 Taxas de Carregamento 106
7.3.4 Monitoração de Cavernas e Espaços de Lastro 107
7.4 Sistemas de Potência e Propulsão 107
7.5 Sistemas de Controle de Emissão de Vapor, ou VEC (Vapour Emission Control) 108
7.6 Arranjos para Carregamento e Descarga pela Proa 108
CAPÍTULO 8 EQUIPAMENTO DA EMBARCAÇÃO 109
8.1 Equipamento de Bordo para Combate a Incêndio 109

8.1.1 Geral 109
8.1.2 Instalações Fixas de Combate a Incêndio em Navio-Tanque: Arrefecimento 109
8.1.3 Instalações Fixas de Combate a Incêndio em Navio-Tanque: Abafamento 109
8.1.4 Extintores de Incêndio Portáteis 110
8.2 Equipamento de Teste de Gás 111

8.2.2 Resumo de Tarefas para Teste de Gás 112
8.2.3 Fornecimento de Instrumentos de Medição de Gás 112
8.2.4 Funções de Alarme de Instrumentos de Medição de Gás 113
8.2.5 Linhas de Amostragem 113
8.2.6 Calibração 113
8.2.7 Testes e Inspeções Operacionais 114
8.2.8 Monitores de Gás Portáteis Descartáveis 115
8.3 Equipamento de Içar e Erguer 115

8.3.1 Inspeção e Manutenção 115
8.3.2 Treinamento 115
CAPÍTULO 9 GESTÃO DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIAS 117
9.1 Código Internacional de Gestão de Segurança, ou Código ISM (International Safety Management) 117
9.2 Sistemas de Gestão de Segurança 118

9.2.1 Avaliação de Risco 118
x © ICS/OCIMF 2006
CONTEÚDO
9.3 Sistemas de Permissão de Trabalho 119

9.3.1 Geral 119
9.3.2 Sistemas de Permissão de Trabalho: Estrutura 120
9.3.3 Sistemas de Permissão de Trabalho: Princípios de Operação 120
9.3.4 Modelos de Permissão de Trabalho 121
9.3.5 Reuniões de Planejamento de Trabalho 121
9.4 Trabalho a Quente 122

9.4.1 Controle de Trabalho a Quente 122
9.4.2 Trabalho a Quente no Interior de Espaço Designado 122
9.4.3 Trabalho a Quente no Exterior de Espaço Designado 122
9.4.4 Trabalho a Quente em Áreas Perigosas 124
9.5 Equipamento de Soldagem ou Queima 130
9.6 Outras Tarefas Perigosas 130
9.7 Gestão de Terceirizados 131
9.8 Reparos Fora de Estaleiros 131

9.8.2 Geral 131
9.6.1 Supervisão e Controle 132
9.8.1 Planejamento Antes da Chegada 132
9.8.2 Arranjos de Atracação 132
9.8.3 Instalações em Terra 133
9.8.4 Reunião de Segurança Antes do Trabalho 133
9.8.5 Permissões de Trabalho 134
9.8.6 Condição de Tanques 134
9.8.7 Linhas de Carga 134
9.6.1 Precauções de Combate a Incêndio 135
9.8.1 Oficial de Segurança 135
9.8.2 Trabalho a Quente 135
9.9 Gestão de Emergências a Bordo 136

9.9.1 Geral 136
9.9.2 Plano de Emergência para Navio-Tanque 136
9.9.3 Ações em Caso de Emergência 138
CAPÍTULO 10 ESPAÇOS CONFINADOS 141
10.1 Definição e Cuidados Gerais 14
10.2 Perigos em Espaços Confinados 14

10.2.1 Avaliação de Riscos 14
10.2.2 Perigos Respiratórios 142
10.2.3 Vapores de Hidrocarbonetos 142
10.2.4 Gases Tóxicos 143
10.2.5 Deficiência de Oxigênio 144
10.2.6 Produtos de Gás Inerte 144
10.3 Testes de Atmosfera Antes da Entrada 144
10.4 Controle da Entrada em Espaços Confinados 145
10.5 Proteções para Entrada em Espaços Confinados 146
10.6 Procedimentos de Emergência 147

10.6.1 Evacuação de Espaços Confinados 147
10.6.2 Resgate de Espaços Confinados 147
10.6.3 Ressuscitação 148
10.7 Entrada em Espaços Confinados com Atmosfera Realmente ou Potencialmente Perigosa 148
© ICS/OCIMF 2006 xi
10.8 Equipamento de Proteção Respiratória 149

10.8.1 Equipamento Autônomo de Respiração, ou SCBA (Self-Contained Breathing Apparatus) 149
10.8.2 Equipamento de Respiração com Linha de Ar 150
10.8.3 Dispositivo Respiratório para Fuga de Emergência, ou EEBD (Emergency Escape Breathing Device) 150
10.8.4 Máscaras Respiratórias com Cartucho 151
10.8.5 Máscara com Mangueira (Equipamento Respiratório de Ar Fresco) 151
10.8.6 Manutenção do Equipamento 151
10.8.7 Armazenamento 152
10.9 Trabalho em Espaços Confinados 152

10.9.1 Requisitos Gerais 152
10.9.2 Abertura de Equipamentos e Acessórios 152
10.9.3 Uso de Ferramentas 152
10.9.4 Uso de Luzes Elétricas e Equipamento Elétrico 152
10.9.5 Remoção de Depósitos Incrustações e Sedimentos 153
10.9.6 Barcos de Trabalho 153
10.10 Precauções para Entrada em Sala de Bombas 154
10.10.1 Ventilação 154
10.10.2 Procedimentos para Entrada em Sala de Bombas 154
10.11 Precauções Operacionais para Sala de Bombas 155
10.11.1 Precauções Gerais 155
10.11.2 Procedimentos para Drenagem de Linhas de Carga e Lastro 156
10.11.3 Manutenção de Rotina e Questões de Arrumação Geral 156
10.11.4 Manutenção de Equipamentos Elétricos em Sala de Bombas 157
10.11.5 Inspeção e Manutenção de Equipamento de Ventilação em Sala de Bombas 157
10.11.6 Teste de Alarmes e Desarmes/Acionamentos, ou “Trips”, de Segurança 157
10.11.7 Diversos 157
CAPÍTULO 11 OPERAÇÕES A BORDO 159
11.1 Operações de Carga 159

11.1.1 Geral 159
11.1.2 Instalação de Linhas e Válvulas 159
11.1.3 Operação de Válvulas 159
11.1.4 Surtos de Pressão 160
11.1.5 Válvulas de Borboleta e Contrapressão (Retenção) 160
11.1.6 Procedimentos de Carregamento 160
11.1.7 Carregamento de Óleos Acumuladores de Estática 165
11.1.8 Embarque de Cargas Sob Pressão de Vapor Muito Alta 172
11.1.9 Embarque de Cargas Contendo Sulfeto de Hidrogênio (H2S) 173
11.1.10 Embarque de Cargas Contendo Benzeno 174
11.1.11 Embarque de Produtos Aquecidos 175
11.1.12 Carregamento pelo Topo (também conhecidos como “Carregamento Geral”) 175
11.1.13 Carregamento em Terminais com Sistemas de Controle de Emissão de Vapor, ou Sistemas
VEC (Vapour Emission Control) 175
11.1.14 Procedimentos de Descarga 179
11.1.15 Limpeza de Dutos e Mangueiras Após Operações de Carregamento 182
11.2 Considerações Sobre Estabilidade, Tensões, Compasso e Agitação 186

11.2.1 Geral 186
11.2.2 Efeitos de Superfície Livre 186
11.2.3 Lastro em Intempéries 187
11.2.4 Planejamento de Carregamento e Descarga 187
11.3 Limpeza de Tanques 187

11.3.1 Geral 187
11.3.2 Gestão de Risco na Lavagem de Tanques 187
11.3.3 Supervisão e Preparação 188
11.3.4 Atmosferas em Tanques 189
11.3.5 Lavagem de Tanques 189
11.3.6 Precauções para Lavagem de Tanques 193
xii © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
11.4 Remoção de Gás 196

11.4.1 Geral 196
11.4.2 Remoção de Gás para Entrada Sem Equipamento de Respiração 196
11.4.3 Procedimentos e Precauções 197
11.4.4 Testes e Medições de Gás 198
11.4.5 Equipamento Fixo de Remoção de Gás 198
11.4.6 Ventiladores Portáteis 199
11.4.7 Ventilação de Tanques de Lastro de Casco Duplo 199
11.4.8 Remoção de Gás Durante Preparação para Trabalho a Quente 200
11.5 Lavagem Com Óleo Cru 200

11.5.1 Geral 200
11.5.2 Aviso Inicial 200
11.5.3 Máquinas para Lavagem de Tanques 200
11.5.4 Controle de Atmosfera de Tanques 200
11.5.5 Precauções Contra Vazamento do Sistema de Lavagem 200
11.5.6 Prevenção da Mistura de Óleo e Água 201
11.5.7 Isolamento do Aquecedor de Limpeza de Tanque 201
11.5.8 Controle de Emissões de Vapor 201
11.5.9 Supervisão 202
11.5.10 Aviso Preventivo 202
11.6 Operações de Lastro 202

11.6.2 Geral 202
11.6.3 Carregamento de Lastro em Tanques de Carga 203
11.6.4 Carregamento de Lastro Segregado 204
11.6.5 Deslastre no Porto 204
11.6.6 Descarga de Lastro Segregado 204
11.6.7 Troca de Água de Lastro no Mar 205
11.6.6 Descarga de Lastro em Tanque de Carga no Mar 205
11.7 Carga Vazamento para Tanques de Casco Duplo 206

11.7.1 Medidas a Serem Tomadas 206
11.7.2 Inertização de Tanques de Casco Duplo 207
11.8 Medição, Ulagem, Acertos e Amostragem de Carga 208

11.8.1 Geral 208
11.8.2 Medição e Amostragem em Tanques Não Inertizados 209
11.6.1 Medição e Amostragem em Tanques Inertizados 212
11.8.1 Medição e Amostragem de Cargas Contendo Substâncias Tóxicas 215
11.8.2 Aferição Fechada para Transferência de Custódia 215
11.9 Transferências Entre Embarcações 216

11.9.1 Transferência Direta Entre Navios 216
11.9.2 Transferências de Navio para Barcaça e de Barcaça para Navio 216
11.9.3 Transferência Direta Entre Navios Usando Balanceamento de Vapor 216
11.9.4 Transferência Direta Entre Navios Usando Instalações de Terminal 217
11.9.5 Correntes Elétricas de Navio para Navio 217
CAPÍTULO 12 TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO DE MATERIAIS PERIGOSOS 219
12.1 Gases Liquefeitos 219
12.2 Provisões da Embarcação 220

12.2.1 Geral 220
12.2.2 Tintas 220
12.2.3 Produtos Químicos 220
12.2.4 Líquidos de Limpeza 220
12.2.5 Armazenamento de Material Sobressalente 220
© ICS/OCIMF 2006 xiii

12.3 Amostras de Carga e de Abastecimentos 221
12.4 Outros Materiais 221

12.4.1 Serragem, Granulados e Almofadas Absorventes para Óleo 221
12.4.2 Lixo 221
12.5 Cargas Embaladas 222

12.5.1 Petróleo e Outros Líquidos Inflamáveis 222
12.5.2 Cargas Perigosas 223
12.5.3 Entrada em Compartimentos de Carga 224
12.5.4 Equipamento Elétrico Portátil 225
12.5.5 Sistemas de Extinção de Incêndio do Tipo Abafador 225
12.5.6 Precauções de Combate a Incêndio 225
12.5.7 Espaços do castelo de Proa e Paióis de Meia-Nau 225
12.5.8 Carga de Convés 225
12.5.9 Barcaças 225
CAPÍTULO 13 CONSIDERAÇÕES SOBRE O ELEMENTO HUMANO 227
13.1 Níveis de Pessoal 227
13.2 Treinamento e Experiência 227
13.3 Horas de Descanso 227

13.3.1 Requisitos Regulamentares 227
13.3.2 Fadiga 228
13.4 Política para Drogas e Álcool 228

13.4.1 Diretrizes do Setor 228
13.4.2 Controle do Álcool 229
13.4.3 Programas de Testes para Drogas e Álcool 229
13.5 Tráfico de Drogas 229
13.6 Práticas Empregatícias 230
CAPÍTULO 14 TIPOS ESPECIAIS DE EMBARCAÇÕES 231
14.1 Transportadores Combinados 231

14.1.1 Orientação Geral 231
14.1.2 Tipos de Transportadores Combinados 232
14.1.3 Porões Vazios em Transportadores Combinados 233
14.1.4 Agitação 234
14.1.5 Tensão Longitudinal 234
14.1.6 Ventilação de Porões de Carga 234
14.1.8 Tampas de Porão 235
14.1.9 Lavagem de Tanques 236
14.1.10 Transporte de Refugo de Óleo Durante Operação em Transporte de Granel Seco 237
14.1.11 Vazamento para Tanques de Lastro em Transportadores Combinados 237
14.1.12 Teste de Tanques de Carga e Espaços Confinados no Transporte de Granel Seco 238
14.1.13 Listas de Verificação para Trocas de Carga 238
14.2 Transportadores de GLP Transportando Produtos de Petróleo 239

14.2.1 Geral 239
14.2.2 Limitações de Produto 240
14.2.3 Preparações Antes do Carregamento 240
14.2.4 Carregamento de Pentano Plus ou Nafta 241
14.2.5 Amostragem de Carga 241
14.2.6 Procedimentos de Carregamento, Transporte e Descarga 241
14.2.7 Procedimentos para Limpeza de Tanques e Troca de Carga 242
xiv © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
PARTE 3: INFORMAÇÕES PARA TERMINAIS 243
CAPÍTULO 15 GESTÃO E ORGANIZAÇÃO DE TERMINAIS 245
15.1 Conformidade 245
15.2 Identificação de Perigos e Gestão de Riscos 245
15.3 Manual Operacional 246
15.4 Informações Sobre Terminal e Regulamentos Portuários 246
15.5 Supervisão e Controle 247

15.5.1 Níveis de Pessoal 247
15.5.2 Desocupação dos Berços Durante o Manuseio de Cargas 247
15.5.3 Verificação de Quantidades Durante o Manuseio de Cargas 248
15.6 Compatibilidade entre Embarcação e Berço 248

15.6.1 Calado Máximo 248
15.6.2 Deslocamento Máximo 249
15.6.3 Comprimento Total, ou LOA (Length Overall) 249
15.6.4 Outros Critérios 249
15.7 Documentação 250
CAPÍTULO 16 OPERAÇÕES DE TERMINAL 251
16.1 Comunicações Antes da Chegada 251
16.2 Atracação 251

16.2.1 Equipamento de Atracação 251
16.3 Condições Limitantes de Operações 252
16.4 Acesso de Bordo e Terra 252

16.4.1 Geral 252
16.4.2 Fornecimento de Acesso de Bordo e Terra 253
16.4.3 Equipamento de Acesso 253
16.4.4 Instalação de Acessos de Portaló 254
16.4.5 Redes de Segurança 254
16.4.6 Manutenção do Rotina 254
16.4.7 Pessoal Não Autorizado 255
16.4.8 Pessoal Fumante ou Intoxicado 255
16.5 Operações a Contrabordo (“Double Banking”) 255
16.6 Operações de Carga Acima da Maré 255

16.6.1 Descarga Acima da Maré 256
16.6.2 Carregamento Acima da Maré 256
16.7 Operações em que a Embarcação Nem Sempre Permanece Flutuando 256
16.8 Considerações Sobre Surto de Pressão em Dutos 257

16.8.1 Geração de Surto de Pressão 257
16.9 Avaliação de Surtos de Pressão 259

16.9.1 Tempo Real de Fechamento de Válvula 259
16.9.2 Derivação da Pressão Total no Sistema 259
16.9.3 Projeto Geral do Sistema 259
16.10 Redução do Perigo de Surto de Pressão 260

16.10.1 Precauções Gerais 260
16.10.2 Limitação da Taxa de Escoamento para Evitar o Risco de Surto Danoso de Pressão 260
16.11 Controle de Escoamento no Duto como precaução Contra Estática 260

16.11.1 Geral 260
© ICS/OCIMF 2006 xv
16.11.2 Requisitos de Controle de Escoamento 261

16.11.3 Controle de Taxas de Carregamento 261
16.11.4 Descarga para Instalações em Terra 261
CAPÍTULO 17 SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TERMINAL 263
17.1 Equipamento Elétrico 263
17.2 Uso de Defensas 263
17.3 Equipamento de Içar e Erguer 264

17.3.1 Inspeção e Manutenção 264
17.3.2 Treinamento no Uso de Equipamento de Içar e Erguer 264
17.4 Iluminação 264
17.5 Isolamento Elétrico de Bordo e Terra 265

17.5.1 Geral 265
17.5.2 Correntes Elétricas do Navio para Terra 265
17.5.3 Ilhas Marítimas 267
17.5.4 Cabos de Ligação Bordo/Terra 267
17.5.5 Flange Isolador 267
17.6 Práticas de Aterramento e Ligação do Terminal 269
CAPÍTULO 18 EQUIPAMENTO DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA 271
18.1 Braços Metálicos para Cargas 271

18.1.1 Envelope Operacional 271
18.1.2 Forças nos Manifoldes 271
18.1.3 Restrições para Manifoldes de Navios-Tanque 272
18.1.4 Enchimento Inadvertido dos Braços Quando Estacionados 272
18.1.5 Formação de Gelo 272
18.1.6 Acopladores Mecânicos 272
18.1.7 Forças Eólicas 273
18.1.8 Precauções ao Conectar e Desconectar Braços 273
18.1.9 Precauções Enquanto os Braços Estão Conectados 273
18.1.10 Acoplamentos com Liberação de Emergência Automática, ou PERC (Powered Emergency
Release Coupling) 273
18.2 Mangueiras de Carga 274

18.2.1 Geral 274
18.2.2 Tipos e Aplicações 274
18.2.3 Desempenho 275
18.2.4 Marcas 275
18.2.5 Velocidades de Escoamento 275
18.2.6 Requisitos de Inspeção, Teste e Manutenção de Mangueiras de Carga de Terra 276
18.2.7 Normas para Flanges de Mangueira 281
18.2.8 Condições Operacionais 281
18.2.9 Armazenamento Prolongado 281
18.2.10 Verificações Antes do Manuseio 281
18.2.11 Operações de Manuseio, Içar, Erguer e Suspender 282
18.2.12 Ajustes Durante Operações de Manuseio de Cargas 282
18.2.13 Conjuntos de Mangueiras Submarinas e Flutuantes 282
18.3 Sistemas de Controle de Emissão de Vapor 285
CAPÍTULO 19 SEGURANÇA E PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIOS 287
19.1 Segurança 287

19.1.1 Considerações de Projeto 287
19.1.2 Gestão de Segurança 287
19.1.3 Sistemas de Permissão de Trabalho: Considerações Gerais 288
xvi © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
19.2 Proteção Contra Incêndios do Terminal Marítimo 289

19.2.1 Geral 269
19.2.2 Prevenção e Isolamento de Incêndios 290
19.2.3 Detecção de Incêndio e Sistemas de Alarme 290
19.2.4 Sistemas Automáticos de Detecção 290
19.2.5 Seleção de Detectores de Incêndio 291
19.2.6 Localização e Distribuição de Detectores de Incêndio 291
19.2.7 Detectores Fixos de Gases Combustíveis e Tóxicos 292
19.2.8 Localização de Detectores Fixos de Gases Combustíveis e Tóxicos 292
19.2.9 Analisadores Fixos de Gases Combustíveis e Tóxicos 292
19.2.10 Compatibilidade de Sistemas de Extinção de Incêndio 294
19.3 Sistemas de Alarme e Sinalização 294

19.3.1 Tipos de Sistemas de Alarme 294
19.3.2 Tipos de Sinais 294
19.3.3 Projeto de Sistemas de Alarme e Sinalização 294
19.3.4 Projeto de Sistemas Alternativos de Alarme e Sinalização 295
19.3.5 Interação entre Sistemas de Detecção e Alarme ou Sistemas de Extinção de Incêndio:
Projeto de Circuito 295
19.3.6 Fontes de Alimentação Elétrica 295
19.4 Sistemas de Detecção e Alarme e Terminais de Manuseio de Óleo Cru e Produtos de Petróleo 296
19.4.1 Geral 296
19.4.2 Salas de Controle/Edificações de Controle 297
19.5 Equipamento de Combate a Incêndios 298

19.5.1 Equipamento do Terminal para Combate a Incêndios 298
19.5.2 Extintores de Incêndio e Monitores Portáteis e Sobre Rodas 298
19.5.3 Equipamento Fixo do Terminal para Combate a Incêndios 299
19.6 Equipamentos Flutuantes de Combate a Incêndio 306
19.7 Vestimenta Protetora 307
19.8 Acesso a Serviços de Combate a Incêndio 307
CAPÍTULO 20 PRONTIDÃO PARA EMERGÊNCIAS 309
20.1 Panorama 309
20.2 Planejamento de Emergência do Terminal: Componentes de Plano e Procedimentos 310

20.2.1 Preparação 310
20.2.2 Controle 311
20.2.3 Comunicações e Alarmes 311
20.2.4 Planos e Mapas do Local 313
20.2.5 Acesso ao Equipamento 313
20.2.6 Movimento e Controle do Tráfego Rodoviário 313
20.2.7 Serviços Externos 314
20.2.8 Treinamento para Emergências 315
20.3 Definição de Hierarquia de Emergências 316

20.3.1 Geral 316
20.3.2 Hierarquia de Emergências 316
20.3.3 Avaliação de Riscos 317
20.4 Plano de Emergência para Terminais 318

20.4.1 Formato 318
20.4.2 Preparação 318
20.4.3 Disponibilidade de Recursos 319
20.4.4 Itens Organizacionais Diversos 319
20.5 Remoção de Emergência do Navio-Tanque do Berço 321
© ICS/OCIMF 2006 xvii

CAPÍTULO 21 EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA 323
21.1 Geral 323

21.1.1 Evacuação da Embarcação 323
21.1.2 Pessoal Não Essencial 324
21.2 Evacuação e Rotas de Fuga de Pessoal 324

21.2.1 Rotas de Fuga Principais e Secundárias 324
21.2.2 Proteção de Pessoal 324
21.2.3 Acesso a Barcos 325
21.2.4 Disponibilidade de Embarcação de Resgate 325
21.2.5 Equipamento Salva-Vidas 325
21.3 Bote de Sobrevivência 325
21.4 Treinamento e Simulações 326
PARTE 4: GESTÃO DA INTERAÇÃO ENTRE NAVIO-TANQUE E TERMINAL 327
CAPÍTULO 22 COMUNICAÇÕES 329
22.1 Procedimentos e Precauções 329

22.1.1 Equipamentos de Comunicação 329
22.1.2 Procedimentos de Comunicação 329
22.1.3 Cumprimento de Regulamentos do Terminal e da Legislação Local 330
22.2 Troca de Informações Antes da Chegada 330

22.2.1 Troca de Informações Sobre Segurança 330
22.2.2 Do Navio-Tanque para a Autoridade Competente 330
22.2.3 Do Navio-Tanque para o Terminal 330
22.2.4 Do Terminal para o Navio-Tanque 331
22.3 Troca de Informações Antes da Atracação 332

22.3.1 Do Navio-Tanque para o Terminal e a Praticagem 332
22.3.2 Do Terminal e da Praticagem para o Navio-Tanque 332
22.4 Troca de Informações Antes da Transferência 333

22.4.1 Do Navio-Tanque para o Terminal 333
22.4.2 Do Terminal para o Navio-Tanque 334
22.5 Plano de Carga Acordado 335
22.6 Plano de Descarga Acordado 336
22.7 Acordo para Realização de Reparos 337

22.7.1 Reparos no Navio-Tanque 337
22.7.2 Reparos no Terminal 338
22.7.3 Uso de Ferramentas Durante a Permanência do Navio-Tanque no Terminal 338
CAPÍTULO 23 ATRACAÇÃO 339
23.1 Segurança do Pessoal 339
23.2 Segurança das Amarras 339
23.3 Preparação para Chegada 340

23.3.1 Equipamento de Atracação do Navio-Tanque 340
23.3.2 Uso de Rebocadores 340
23.3.3 Use de Rebocadores em Emergências 340
23.4 Atracação em Berços de Quebra-Mar 340

23.4.1 Tipo e Qualidade de Cabos de Amarração 341
23.4.2 Gestão de Amarras Durante Permanência no Berço 341
xviii © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
23.5 Atracação em Bóias 343

23.5.1 Atracação Multibóia Convencional 343
23.5.2 Atracação Com Amarração de Ponto Singelo, ou SPM (Single Point Mooring) 344
23.5.3 Gestão de Amarras Durante Permanência em Berço de Bóia 344
CAPÍTULO 24 PRECAUÇÕES DA EMBARCAÇÃO E DO TERMINAL DURANTE MANUSEIO DE CARGA 345
24.1 Aberturas Externas em Superestruturas 345
24.2 Sistemas de Ar Condicionado Central e Ventilação 345
24.3 Aberturas em Tanques de Carga 345

24.3.1 Tampas de Tanques de Carga 346
24.3.2 Passagens para Vistoria e Ulagem 34
24.3.3 Saídas de Ventilação de Tanques de Carga 34
24.3.4 Abertura para Lavagem de Tanques 34
24.4 Inspeção de Tanques de Carga Antes do Carregamento 34
24.5 Tampas de Tanque de Lastro Segregado 343
24.6 Conexões de Carga de Bordo e Terra 343

24.6.1 Conexões de Flange 343
24.6.2 Remoção de Flanges Cegos 343
24.6.3 Redutores e Carretéis 349
24.6.4 Iluminação 349
24.6.5 Desconexão de Emergência 349
24.7 Derramamento Acidental de Óleo e Vazamento 349

24.7.1 Geral 349
24.7.2 Válvulas de Descarga para o Mar e Borda Fora 350
24.7.3 Tampões de Embornal 350
24.7.4 Contenção de Derramamento 350
24.7.5 Dutos Não Utilizados da Embarcação e de Terra para Carga e Abastecimento 351
24.8 Equipamento de Combate a Incêndios 351
24.9 Proximidade de Outras Embarcações 351

24.9.1 Navios-Tanque em Berços Adjacentes 351
24.9.2 Embarcações de Carga Geral em Berços Adjacentes 351
24.9.3 Operações de Navios-Tanque em Berços para Carga Geral 352
24.9.4 Rebocadores e Outras Embarcações ao Costado 352
24.10 Avisos 353

24.10.1 Avisos Sobre o Navio-Tanque 353
24.10.2 Avisos Sobre o Terminal 353
24.11 Requisitos de Pessoal 353
24.12 Controle de Chama Aberta e Outras Fontes de Ignição em Potencial 354
24.13 Controle de Veículos e Outros Equipamentos 354
24.14 Operação de helicópteros 354
CAPÍTULO 25 OPERAÇÕES DE ABASTECIMENTO 356
25.1 Geral 356
25.2 Procedimentos de Abastecimento 355
25.3 Operação de Abastecimento 356
25.4 Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento 35

25.4.1 Geral 35
25.4.2 Diretrizes de Uso 35
25.4.3 Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento 359
© ICS/OCIMF 2006 xix

CAPÍTULO 26 GESTÃO DE SEGURANÇA 363
26.1 Condições Climáticas 363

26.1.1 Aviso do Terminal Sobre Condições Meteorológicas Adversas 363
26.1.2 Condição de Vento 363
26.1.3 Tempestades Elétricas (Relâmpagos) 364
26.2 Segurança do Pessoal 364

26.2.1 Equipamento de Proteção Individual (EPI) 364
26.2.2 Perigos de Escorregões e Quedas 364
26.2.3 Higiene Pessoal 365
26.2.4 Vestimentas Feitas de Material Sintético 365
26.3 Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra 365

26.3.1 Geral 365
26.3.2 Diretrizes de Uso 366
26.3.3 Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra 368
26.3.4 Exemplo de Termo de Segurança 376
26.4 Diretrizes para Preenchimento de Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra 377
26.5 Ações de Emergência 393

26.5.1 Incêndio e Explosão no Berço 393
26.5.2 Incêndio em Navio-Tanque no Terminal 393
26.5.3 Conexão Internacional Navio/Terra 395
26.5.4 Procedimentos para Desconexão de Emergência 396
26.5.5 Pendente de Reboque de Emergência 396
ÍNDICE 399
xx © ICS/OCIMF 2006
FINALIDADE E
ESCOPO
Este Guia traz recomendações para pessoal de navios-tanque e terminais sobre transporte e manuseio
seguro de óleo bruto e produtos do petróleo. Sua primeira publicação deu-se em 1978, combinando o
conteúdo do guia "Tanker Safety Guide" (publicação voltada para a segurança de navios petroleiros),
publicado pela ICS, e do guia “International Oil Tanker and Terminal Safety Guide” (publicação voltada para
segurança de terminais e navios-tanque) publicado pela OCIMF. Para a publicação deste Quinta Edição, o
conteúdo foi novamente analisado por essas organizações, juntamente com a IAPH, de modo a garantir que
continue a refletir que há de melhor e mais recente em termos de práticas e de legislação. O escopo do guia
foi ampliado por mais informações sobre sistemas e atividades de segurança de terminais. Isso pode ser
obtido, em parte, pela incorporação de informações da publicação "Guide on Marine Terminal Fire
Protection and Emergency Evacuation”, guia da OCIMF voltado para procedimentos de proteção contra
incêndio e evacuação de emergência em terminais marítimos.
Esta última edição leva em consideração as recentes mudanças nos procedimentos operacionais
recomendados, , especialmente aquelas introduzidas pelo Código ISM, que se tornaram obrigatórias para
navios-petroleiros a partir de 1º de julho de 1998. Uma das finalidades do Guia é fornecer informações que
ajudem as empresas no desenvolvimento de seus Sistemas de Gestão de Segurança, de modo a
atenderem os requisitos do Código ISM.
A finalidade do Guia é, ainda, proporcionar consultoria operacional para o pessoal diretamente envolvido em
operações de navios-tanques e terminais. Contudo, o Guia não traz uma descrição definitiva de como
operações de navios-tanque e terminais devem ser conduzidas. Traz, entretanto, orientações e exemplos
referentes a diversos aspectos das operações de navios-tanque e terminais e de como administrá-las. A
gestão eficiente de riscos demanda processos e controles que possam ser rapidamente adaptados a
mudanças. Assim, em muitos casos, as orientações neste Guia são intencionalmente não prescritivas,
sendo que procedimentos alternativos poderão ser adotados pelos operadores na administração de suas
operações. Esses procedimentos alternativos podem exceder as recomendações contidas neste Guia.
Ao adotar procedimentos alternativos, os operadores deverão adotar processos de gestão baseados em

riscos e que incorporem sistemas de identificação e avaliação de riscos, além de demonstrar de que forma
essa gestão é feita. Em se tratando de operações de bordo, esse curso de ação deve satisfazer os
requisitos do Código ISM.
De qualquer forma, é preciso ter em mente que as recomendações contidas no Guia estão sujeitas aos
regulamentos locais ou nacionais pertinentes do terminal, e todos os envolvidos em suas operações devem
estar cientes desses regulamentos.
Recomendamos que uma cópia do Guia sejam mantida a bordo de todo navio-tanque e em cada terminal,
para servir de fonte de consultoria sobre procedimentos operacionais, bem como sobre o compartilhamento
de responsabilidades nas operações entre embarcação e terminal.
Determinados assuntos são tratados mais detalhadamente em outras publicações da IMO, ICS ou OCIMF,
além de outras organizações do setor marítimo. Sempre que for o caso, a referência apropriada será feita,
sendo que uma lista dessas publicações pode ser encontrada na bibliografia.
Este Guia não pretende fazer recomendações sobre projeto ou construção de navios-tanque. Informações
nesse sentido podem ser obtidas das autoridades nacionais de entidades autorizadas, como sociedades
classificadoras. Da mesma forma, o Guia não pretende tratar de determinadas outras questões relacionadas
a segurança, como navegação, operações de helicópteros e segurança em estaleiros, embora
inevitavelmente alguns desses aspectos sejam aqui mencionados.
xxii © ICS/OCIMF 2006

CONTEÚDO
É preciso notar, ainda, que este Guia não trata de outras cargas que não sejam óleo cru (ou bruto) e
produtos de petróleo transportados por navios petroleiros, gaseiros, transportadores de produtos químicos
ou transportadores combinados certificados para o transporte de produtos do petróleo. Portanto, o Guia não
trata do transporte de produtos químicos ou gases liquefeitos, que é abordado por outros guias do setor.
Por fim, este Guia não pretende abranger instalações de alto mar (offshore), incluindo Unidades Flutuantes
de Produção, Armazenamento e Transferência, ou FPSOs (Floating Production Storage and Offloading) e
Unidades Flutuantes de Armazenamento, ou FSUs (Floating Storage Unit), cujos operadores poderão,
contudo, considerar que as orientações referentes a práticas recomendadas para navios-tanque podem
igualmente ser pertinentes para suas operações.
Comentários e sugestões de melhoria são sempre bem-vindos e poderão ser incluídos em futuras edições.
Poderão ser enviados a qualquer uma dessas organizações:
International Chamber of Shipping

12 Carthusian Street
Londres EC 1M6EZ
Reino Unido
www.marisec.org
Oil Companies International Marine Forum

27 Queen Anne's Gate
Londres SW1H9BU
Reino Unido
www.ocimf.com
International Association of Ports and Harbors

701 Floor. South Tower
New Pier Takeshiba
1-16-1, Kaigan
Minato-ku
Tóquio 105-0022
Japão
www.iaphworldports.org
xxiii © ICS/OCIMF 2006

BIBLIOGRAFIA
As publicações a seguir são mencionadas neste Guia e devem ser

consultadas conforme apropriado, para obtenção de informações adicionais.
IMO BCH Code - Normas para Construção e Equipamentos de Embarcações Transportadoras de
Produtos Químicos Perigosos em Granel
BSI Flanges Circulares para Dutos, Válvulas e Conexões (com Designação por Classe). Flanges de
Aço, Ferro Fundido e Liga de Cobre. Especificação para Flanges de Aço(BS 1560. 3-1)
UK MCA Código Contendo Práticas de Trabalho Seguro para Marítimos da Marinha Mercante.
IMO Sistemas de Lavagem com Óleo Cru
ICS Tráfico e Uso de Drogas: Diretrizes para Armadores e Comandantes Sobre Prevenção,
Detecção e Reconhecimento.
OCIMF Atracação Eficiente
IEC Equipamentos Elétricos para Atmosferas com Gás Explosivo – Parte 10: Classificação de Áreas
Perigosas (IEC 60079-10)
IEC Instalações Elétricas em Embarcações – Parte 502: Navios-Tanque – Características Especiais
(IEC 60092-502).
CENELEC Eletrostática – Código de Práticas para Prevenção de Perigos Associados à Eletricidade Estática
IMO Procedimentos de Emergência para Embarcações Transportando Cargas Perigosas –
Programações de Emergência Grupal
ICS Guia para Operação de Helicóptero/Embarcação
OCIMF Guia para Compra, Fabricação e teste de Mangueiras de Carregamento e Descarga para
Atracações em Alto Mar (Offshore).
IMO Diretrizes sobre Fadiga
OCIMF Diretrizes para Manuseio, Armazenamento, Inspeção e Teste de Mangueiras em Campo
IMO Diretrizes para Sistemas de Gás Inerte
IMO Diretrizes para Manutenção de Monitoramento de Materiais a Bordo Contendo Asbestos
(MSC/Circ. 1045, 28 de maio de 2002)
OCIMF Diretrizes para Controle de Drogas e Álcool a Bordo da Embarcação
ICS Diretrizes para Preparação de Planos de Gestão de Lixo
ISF Diretrizes Sobre Práticas Empregatícias Recomendáveis
IMO Diretrizes sobre Manutenção e Inspeção de Sistemas e Dispositivos de Proteção Contra
Incêndio (MSC/Circ. 850. 8 de junho de 1998)
ICS/ISF Diretrizes para Aplicação do Código IMO ISM
OCIMF Diretrizes Sobre Uso de Cabos de Fibra Sintética da High Modulus como Cabos de
Atracação/Amarração em Navios-Tanque de Grande Porte
OCIMF Procedimentos de Saúde, Segurança e Meio Ambiente em Estaleiros de Construção e Reparos
e Durante Testes de Aceitação em Fábrica
IMO IBC Code - Norma Internacional para Construção e Equipamentos de Embarcações
Transportadoras de Produtos Químicos Perigosos em Granel
© ICS/OCIMF 2006 xxiii

IMO IMDG (International Maritime Dangerous Goods ) Code - Código Marítimo Internacional para
Mercadorias Perigosas
IMO Código Internacional de Gestão de Segurança, ou Código ISM (International Safety Management) e
Diretrizes para implementação do Código ISM
IMO Código ISPS (International Ship and Port Facility Security), Código Internacional para Embarcações e
Instalações Portuárias
OCIMF Critérios Básicos para Terminais Marítimos e Questionário de Avaliação
OCIMF Diretrizes para Treinamento e Avaliação de Competência de Terminais Marítimos Voltadas para
Terminais de Produtos Petrolíferos
IMO MARPOL 73/78 - Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por Embarcações de 1973,
conforme modificada pelo Protocolo de 1978
ICS/
INTERTANKO Plano-Modelo para Gestão de Água de Lastro
ICS Plano-Modelo para Segurança da Embarcação
OCIMF Diretrizes para Equipamento de Atracação/Amarração
ICS/
OCIMF Prevenção de Derramamentos de Óleo por Válvulas de Mar de Sala de Bombas de Carga
IMO Princípios para Trabalho a Quente a Bordo de Todos os Tipos de Embarcações (MSC/Circ.1084.13 de
junho de 2003)
OCIMF Recomendações para Equipamentos Empregados na Amarração/Atracação de Embarcações em
Pontos de Atracação Singelos
IMO Recomendações para Folhas de Dados de Segurança de Material para Cargas e Óleos Combustíveis
Marítimos conforme o Anexo 1 da MARPOL (MSC Res.150 (77))
OCIMF Recomendações para Manifoldes de Navios-Tanque e Respectivo Equipamento
IMO Recomendações para Transporte Seguro de Cargas Perigosas e Respectivas Atividades em Áreas
Portuárias
IMO Procedimentos Recomendados Prevenção do Uso Ilegal ou Acidental de Óleo de Carga com Baixo
Ponto de Fulgor como Combustível (A.565 (14))
IMO Normas Mínimas de Segurança Revisadas para Embarcações Transportando Granéis Líquidos
Contendo Benzeno (MSC/Circ. 1095,18 de junho de 2003)
BSI Conjuntos de Mangueira de Borracha para Serviços de Sucção e Descarga de Óleo – Recomendações
de Armazenamento, Teste e Uso (BS 1435)
BSI Conjuntos de Mangueira de Borracha para Serviços de Sucção e Descarga de Óleo – Especificação
dos Conjuntos (BS EN 1765)
ICS/
OCIMF Guia para Transferência Direta Entre Navios (Gás Liquefeito)
ICS/
OCIMF Guia para Transferência Direta Entre Navios (Petróleo)
OCIMF Guia de Manutenção e Operação de Ponto Singelo de Atracação/Amarração
IMO SOLAS 74/88 – Convenção Internacional para Segurança da Vida no Mar, 1974 e Protocolo de 1988,
conforme aditada.
OCIMF Comentários sobre Projeto de Sistema de Mangueira SPM
IMO Normas para Sistemas de Controle de Emissão de Vapor (MSC/Circ. 585, 16 de abril de 1992)
IMO STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) - Convenção Internacional
Sobre Treinamento, Certificação e Vigília para Marítimos, 1978
ICS Guia de Segurança para Navios-Tanque (Produtos Químicos)
Detalhes destas e de outras publicações estão disponíveis nos seguintes websites:
IMO www.imo.org
API www.iaphworldports.org
ICS www.marisec.org
OCIMF www.ocimf.com
xxiv © ICS/OCIMF 2006

DEFINIÇÕES
Para os propósitos deste guia, as seguintes definições serão aplicadas:
A partir do topo, ou Geral

Vide Carregamento pelo Topo
À prova de chamas
Vide À Prova de Explosão.
À prova de explosão (também conhecido como à prova de chamas)

Um equipamento elétrico é definido e certificado como à prova de explosão quando inserido em
caixa/alojamento capaz de suportar uma explosão dentro de uma mistura de gás de
hidrocarboneto e ar ou outra mistura específica de gás inflamável. É preciso, ainda que evite a
ignição dessa mistura fora da caixa/alojamento, seja por centelha ou chama advinda de explosão
interna ou como resultado da elevação da temperatura da caixa/alojamento após explosão interna.
O equipamento precisa ser operado em temperatura externa que não cause ignição de atmosfera
inflamável ao seu redor.
Aditivo antiestática
Substância adicionada ao produto de petróleo para elevar sua condutividade elétrica até um nível
seguro acima dos 50 picoSiemens/metro (pS/m) e, assim, evitar acúmulo de eletricidade estática.
Administração
Significa o governo do país sob cuja bandeira a embarcação navega.
ALARP
As low as reasonably practicable (tão baixo quanto razoavelmente praticável).
Analisador de oxigênio ou medidor de oxigênio

Instrumento que determina o percentual de oxigênio em uma amostra retirada da atmosfera de um
tanque, duto ou compartimento.
Área de Risco
Área em terra que, para fins de instalação e uso de equipamento elétrico, é considerada perigosa.
Essas áreas perigosas são classificadas em zonas de risco, dependendo da probabilidade da
presença de mistura de gás inflamável. (Para terminais, vide “Área Perigosa”).
Área perigosa
Área de um navio-tanque que, para os fins de instalação e uso de equipamento elétrico, é
considerada perigosa. (Para terminais, vide “Área Perigosa”).
Aterramento (também conhecido como Terra)

Conexão elétrica do equipamento ao corpo principal de "terra" para garantir que esteja em
potencial de terra. A bordo, essa conexão é feita à principal estrutura metálica da embarcação, que
está em potencial de terra por causa da condutividade do mar.
© ICS/OCIMF 2006 xxv

DEFINIÇÕES
Auto–ignição
Ignição de material combustível sem ser iniciada por centelha ou chama, quando o material foi
elevado a uma temperatura em que ocorre uma combustão auto-sustentável.
Borrifo de água
Borrifo de água dividido em gotas mais grossas, produzido por boca especial usado para combate
a incêndio.
Carga embalada
Petróleo e outras cargas em tambores, pacotes ou outros recipientes.
Carregamento distribuído
Prática de carregar diversos tanques simultaneamente, a fim de evitar geração e eletricidade
estática durante o carregamento de cargas que acumulam estática.
Carregamento pelo topo (também conhecidos como “Carregamento Geral”)

Carregamento de carga ou lastro através de tubulação com extremidade aberta por meio de uma
mangueira penetrando no tanque através de abertura no convés, resultando em queda livre do
líquido.
Certificado de isenção de gás

Certificado emitido por Pessoa Responsável confirmando que, no momento do teste, um tanque,
compartimento ou contêiner estava isento de gás para uma finalidade específica.
Código Internacional de Gestão de Segurança, ou Código ISM (International Safety Management)

Norma internacional para gestão de segurança e operação de embarcações, além de prevenção
de poluição. O Código estabelece objetivos d egestão de segurança e exige que o Sistema de
Gestão de Segurança, ou SMS (Safety Management System) seja estabelecido pela Empresa e
aprovado pelo país da bandeira.
Combustão espontânea
Ignição do material causada por reação química produzindo calor (exotérmica) dentro do próprio
material, sem exposição a fonte externa de ignição.
Combustível (também conhecido como Inflamável)

Capaz de sofrer ignição e queimar. Para os fins deste Guia, os termos “combustível” e “inflamável”
são sinônimos.
Completamento (ou topping-off)

Operação de completar o carregamento de um tanque conforme a ulagem necessária.
Concentrado de espuma (também conhecido como Composto de Espuma)

Líquido recebido do fornecedor sem diluições e que é posteriormente diluído e processado para
produzir espuma.
© ICS/OCIMF 2006 xxv

Condição inerte
Condição em que o teor de oxigênio na atmosfera de um tanque foi reduzido a 8 por cento ou
menos por volume pela adição de gás inerte.
Corta-chamas
Matriz permeável de metal, cerâmica ou outros materiais resistentes ao calor e que permaneça fria
mesmo após chama intensa e qualquer subseqüente combustão de produtos, abaixo da
temperatura necessária para a ignição do gás inflamável do outro lado do corta-chamas.
Desborragem
Operação final na drenagem de líquido de um tanque ou duto.
Detector de interface
Instrumento elétrico para detecção da delimitação entre óleo e água.
Eletricidade estática
Eletricidade produzida pelo movimento entre materiais dissimilares através de contato físico e
separação.
Empresa
O armador de uma embarcação ou qualquer outra organização ou pessoa, como um gerente ou
afretador da embarcação, que tenha assumido a responsabilidade pela operação da embarcação
perante o armador da embarcação, incluindo as tarefas e responsabilidades impostas por este
Código ISM.
Equipamento aprovado
Equipamento com projeto que foi testado e aprovado por autoridade apropriada, como uma
agência de governo ou sociedade classificadora. A autoridade deve certificar o equipamento como
seguro para uso em área perigosa específica.
Escuma
Vide Espuma.
Espaço confinado
Espaço com aberturas limitadas para entrada e saída, sem ventilação natural favorável e que não
foi projetado para ocupação contínua por pessoal. Isso inclui espaços de carga, fundos duplos,
tanques de combustível, tanques de lastro, praças de bombas, coferdames, cavernas, quilhas
ocas, espaços entre barreiras, cárteres de motor e tanques de esgoto sanitário.
Espuma (também conhecida como Escuma)

Solução aerada, usada na prevenção e combate a incêndio.
Explosímetro
Vide Indicador de Gás Combustível.
Fase de óleo
Considera-se que o óleo comporte três fases em que pode existir, dependendo da classificação do
óleo e sua temperatura. As três fases são fase sólida, fase líquida e fase de vapor. Essas fases
não existem isoladas, sendo que os operadores devem certificar-se de entender as combinações
das fases de óleo na carga sendo carregada.
Flange insuflador
Junta flangeada que incorpora uma gaxeta de isolamento, luvas e arruelas para evitar continuidade
elétrica entre a embarcação e o cais.
Folhas de Dados de Material, ou MSDS (Material Safety Data Sheets).
Documento que identifica uma substância e todos os seus constituintes. Fornece todas as
informações necessárias para que a substância seja manuseada com segurança. O formato e o
conteúdo de uma MSDS para cargas MARPOL Anexo I e Óleos Combustíveis Marítimos são
dados na Resolução IMO MSC 150(77).
Gás de hidrocarboneto
Gás composto inteiramente de hidrocarbonetos.
xxvi © ICS/OCIMF 2006

DEFINIÇÕES
Gás de petróleo
Gás derivado do petróleo. Os principais constituintes dos gases de petróleo são hidrocarbonetos,
porém esses gases podem conter, ainda, substâncias como sulfeto de hidrogênio ou álcalis de
chumbo, em teores menores.
Gás inerte
Gás ou mistura de gases, como gás combustível, contendo oxigênio suficiente para alimentar a
combustão de hidrocarbonetos.
Guincho de amarração auto-estivado
Guincho de amarração dotado de tambor com estiva rápida e automática do arame ou cabo de
amarração.
Guincho de tensão (sistema de amarração automático ou de autotensão)

Guincho de tensão dotado de dispositivo que pode ser ajustado para manter automaticamente a
tensão em uma linha de amarração.
Halon
Hidrocarboneto halogenado usado no combate a incêndio e que inibi a propagação de chamas.
Iluminação desguarnecida
Chamas expostas, cigarros acessos, charutos, cachimbos ou materiais de fumo similares, qualquer
outra fonte não confinada de ignição, equipamentos elétricos e outros equipamentos que possam
causar centelhas durante o uso, lâmpadas elétricas incandescentes desprotegidas ou qualquer
outra superfície cuja temperatura seja igual ou maior que a temperatura de auto-ignição dos
produtos manuseados na operação.
Incrustações
Óleo restante nas paredes de um tubo ou na superfície interna de tanques após seu conteúdo de
óleo ter sido removido.
Indicador de gás combustível (também conhecido como Explosímetro)

Instrumento para medição da composição de misturas de gás de hidrocarboneto/ar, dando
normalmente como resultado um percentual do Limite Inflamável Inferior, ou LFL (“Lower
Flammable Limit”).
Inertização
Introdução de gás inerte em um tanque com o objetivo de obter uma condição inerte.
Inflamável (também conhecido como Combustível)

Capaz de sofrer ignição e queimar. Para os fins deste Guia, os termos “inflamável” e “combustível”
são sinônimos.
Instalação de gás inerte

Todo equipamento adequado para alimentar, esfriar, limpar, pressurizar, monitorar e controlar a
entrega de gás inerte a sistemas de tanques de carga.
Intrinsecamente seguro
Um circuito elétrico, ou parte de um circuito, é intrinsecamente seguro se qualquer centelha ou
efeito térmico produzido normalmente (como na abertura ou fechamento de um circuito) ou
acidentalmente (como por curto-circuito ou falha do terra) for incapaz , sob determinadas
condições, de causar ignição de determinada mistura de gás.
Isento de gás
Um tanque, compartimento ou contêiner é considerado isento de gás quando recebe ar fresco
suficiente em seu interior para reduzir os níveis de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o
nível necessário para uma finalidade específica, como, por exemplo, trabalho a quente, entrada,
etc.
© ICS/OCIMF 2006 xxvii

Lanterna (também chamada lanterna de mão)

Dispositivo manual de iluminação operado a bateria. Uma lanterna aprovada é aquela aprovada
por autoridade competente para uso em atmosfera inflamável.
Lanterna de mão
Vide Lanterna
Ligação
Conexão de partes metálicas para garantir continuidade elétrica.
Limiar de odor
Menor concentração de vapor que pode ser detectada pelo cheiro.
Limite Inflamável Inferior, ou LFL (Lower Flammable Limit)

Concentração de gás de hidrocarboneto no ar abaixo da que há hidrocarboneto insuficiente para
alimentar e propagar combustão. Algumas vezes chamada de Limite Explosivo Inferior, ou LEL
(Lower Explosive Limit).
Limite Inflamável Superior, ou UFL (Upper Flammable Limit)

Concentração de gás de hidrocarboneto no ar acima da que há oxigênio insuficiente para alimentar
e propagar combustão. Algumas vezes chamada de Limite Explosivo Superior, ou UEL (Upper
Explosive Limit).
Limites de explosão
Vire Limites de Explosão.
Limites de inflamabilidade (também conhecido como Limites de Explosão)

Faixa de concentrações de gás de hidrocarboneto no ar entre os Limites Superior e Inferior de
Inflamabilidade (explosão). Misturas entre esses limites podem sofrer ignição e queima.
Limpeza de tanque
Processo de remoção de vapores, líquidos ou resíduos de hidrocarboneto de tanques.
Normalmente feita de modo que os tanque possam ser acessados internamente para inspeção ou
Trabalho a Quente, ou para evitar contaminação entre classes diferentes de óleo.
Mercaptanos
Grupo de produtos químicos orgânicos que ocorrem naturalmente e contêm enxofre. Estão
presentes em alguns óleos crus e em cargas ricas em pentano. Produzem forte odor.
Mistura de óleo cru

Óleo cru misturado com gás liquefeito ou condensado.
Navio-tanque
Embarcação projetada para o transporte de petróleo líquido em granel, incluindo um transportador
combinado usado para esse fim.
Névoa de água
Suspensão na atmosfera de gotículas muito finas, normalmente produzidas por alta pressão
através de bocal de névoa usado no combate a incêndio.
xxviii © ICS/OCIMF 2006

DEFINIÇÕES
Óleo acumulador de estática

Óleo com condutividade elétrica de menos de 50 picoSiemens/metro (pS/m), com capacidade,
portanto, de reter significativa carga eletrostática.
Óleo não acumulador de estática

Óleo com condutividade elétrica de mais de 50 picoSiemens/metro (pS/m), não sendo capaz,
portanto, de reter significativa carga eletrostática.
Óleo/Granel/Minério, ou OBO (Oil/Bulk/Ore) Óleo/Minério, ou O/O (Ore/Oil)

Vide Transportador Combinado.
Operações fechadas
Operações de lastro, carregamento ou descarga realizadas sem a possibilidade de abrir
passagens de ulagem e inspeção. Durante operações fechadas, as embarcações precisarão ser
dotadas de meios para monitoração cuidadosa do conteúdo do tanque, seja opor um sistema fixo
de medição ou por um sistema portátil introduzido por um represamento de vapor.
Pelistor
Unidade de sensor vertical instalada em detector de gás inflamável para medição de vapores
hidrocarboneto e misturas de ar, a fim de determinar se a mistura está dentro dos limites de
inflamabilidade.
Permissão de entrada
Documento emitido por Pessoa Responsável permitindo a entrada em espaço ou compartimento
durante intervalo de tempo específico.
Permissão de trabalho
Documento emitido por Pessoa Responsável que permite que um trabalho seja realizado de
acordo como Sistema de Gestão de Segurança da embarcação.
Permissão para Trabalho a Quente

Documento emitido por Pessoa Responsável autorizando a realização de Trabalho a Quente
durante um intervalo de tempo em particular em uma área definida.
Pessoa (ou Oficial) Responsável

Pessoa nomeada pela Empresa ou pelo Comandante da embarcação, com poderes para tomar
todas as decisões referentes a uma tarefa específica e com conhecimento e experiência
necessários para essa finalidade.
Pessoa competente
Pessoa que tenha sido adequadamente treinada para a realização de tarefas conforme a descrição
de suas funções. No que se refere ao pessoal da indústria de navegação, é preciso demonstrar
essa competência através de certificados aceitos pela administração da embarcação.
Petróleo
Óleo bruto e produtos líquidos de hidrocarboneto dele derivados.
Petróleo não volátil

Petróleo com ponto de fulgor de 60 °C ou mais, conforme determinado pelo método de teste de
fulgor por vaso fechado.
Petróleo ou produto sulfuroso

Termo usado para descrever petróleo bruto ou produtos contendo teores apreciáveis de sulfeto de
hidrogênio e/ou mercaptano.
© ICS/OCIMF 2006 xxix

Petróleo volátil
Petróleo com ponto de fulgor abaixo de 60 °C, conforme determinado pelo método de teste de
fulgor por vaso fechado.
Pó químico
Pó inibidor de chamas usado no combate a incêndios.
Ponto de Fulgor
A temperatura mais baixa em que um líquido libera gás suficiente para formar uma mistura de gás
inflamável próxima à superfície do líquido. É medida em laboratório em equipamento padrão, por
intermédio de procedimento prescrito.
Ponto de gota
Temperatura mais baixa em que o petróleo permanece fluido.
Pressão de Vapor Reid, ou RVP (Reid Vapour Pressure)

Pressão de vapor de um líquido determinada de maneira padrão em aparelho Raid a uma
temperatura de 37,8 °C e com razão de volume de gás para líquido de 4:1. Usada para fins de
comparação somente. Vide Pressão de Vapor Real.
Pressão Real de Vapor, ou TVP (True Vapor Pressure)

Pressão absoluta exercida por um gás produzido pela evaporação de um líquido quando há
equilíbrio entre gás e líquido na temperatura predominante e a proporção (razão) entre gás e
líquido é, efetivamente, zero. Vide Pressão de Vapor Reid.
Proteção catódica
Prevenção da corrosão por técnicas eletroquímicas. Em navios-tanque, pode ser aplicada tanto
externamente no casco quanto internamente sobre as superfícies dos tanques. Em terminais, é
freqüentemente aplicada elementos de aço e defensas.
Purga
Introdução de gás inerte em um tanque já em condição inerte, visando aumentar a redução do teor
de oxigênio existente ou reduzir o teor de hidrocarboneto existente a um nível abaixo do qual a
combustão não possa ser alimentada por introdução subseqüente de ar no tanque.
Purga de bomba
Operação de remoção de líquido do interior de bombas submersas.
Queda livre
Queda irrestrita de um líquido em um tanque.
Reforço de inertização (ou topping-up)

Introdução de gás inerte em tanque já inertizado, visando elevar a pressão interna do tanque para
evitar o ingresso de ar.
Representante do Terminal
Pessoa designada pelo terminal para assumir a responsabilidade por operação ou tarefa.
Ressuscitador
Equipamento para ajudar a restaurar a respiração de pessoa subjugada por gás ou falta de
oxigênio.
xxx © ICS/OCIMF 2006

DEFINIÇÕES
Sistema de Gás Inerte, ou IGS (Inert Gas System)

Uma instalação de gás inerte e sistema de distribuição de gás inerte, juntamente com meios de
evitar o refluxo de gases de carga para espaços de máquinas, além de instrumentos de medição
fixos e portáteis e dispositivos de controle.
Sistema de represamento de vapor

Equipamento instalado em um tanque para possibilitar a medição e amostragem de cargas sem
liberação de vapor ou pressão de gás inerte.
Sistemas de Controle de Emissão de Vapor, ou VECS (Vapour Emission Control System)

Arranjo de tubulação e equipamentos usados para controlar emissões de vapor durante operações
de navio-tanque, incluindo sistemas de coleta de vapores da embarcação e de terra, dispositivos
de monitoração e controle e arranjos de processamento de vapor.
Sistemas de Gestão de Segurança, ou SMS (Safety Management System)

Sistema formal documentado, exigido pelo Código ISM, cujo atendimento garante que todas as
operações e atividades a bordo de uma embarcação sejam realizadas de maneira segura.
Sistemas de Permissão de Trabalho

Sistema de controle de atividades que expõem a embarcação, o terminal, o pessoal ou o meio
ambiente a perigos. O sistema proporciona técnicas de avaliação de risco e instrui sobre sua
aplicação aos diversos níveis de risco que podem ser encontrados. O sistema deve estar de
acordo com diretrizes aceitas pelo setor.
SOLAS
Convenção Internacional para Segurança da Vida no Mar, 1974 e Protocolo de 1988, conforme
aditada.
Solução de espuma
Mistura produzida pela diluição de concentrado de espuma com água antes do processo para
obtenção de espuma.
Sulfeto de Ferro Pirofórico

Sulfeto de ferro capaz de rápida oxidação exotérmica, causando incandescência quando exposto
ao ar e potencial ignição de misturas de gases inflamáveis de hidrocarboneto e ar.
Surto de pressão
Aumento súbito na pressão de um líquido em um duto, causada por modificação abrupta na taxa
de escoamento.
Tarefa perigosa
Tarefa que não seja um Trabalho a Quente e que represente perigo para embarcação, terminal ou
pessoal, cuja execução precise ser controlada por processo de avaliação de risco como um
sistema de Permissão de Trabalho ou outro procedimento controlado.
Taxa de carregamento
Medida volumétrica do líquido carregado dentro de um determinado período, normalmente
expresso em metros cúbicos por hora (m3/hr) ou barris por hora (bbls/hr).
Taxa de vazão
Velocidade linear da vazão de um líquido em uma tubulação, normalmente medida em metros por
segundo (m/s). A determinação das taxas de vazão em pontos de sistemas de dutos de carga é
essencial para lidar com o acumulo de cargas de eletricidade estática.
© ICS/OCIMF 2006 xxxi

Tela antichama
Dispositivo portátil ou fixo incorporando um ou mais tecidos de arame com malha muito fina e
resistentes a corrosão, usados para evitar a entrada de fagulhas em um tanque ou abertura de
ventilação, ou mesmo impedir a passagem de chamas por um curto período. (Não confundir com
Corta-Chamas).
Tempo de assentamento
Tempo que o conteúdo de um tanque leva para parar de se movimentar uma vez que o
enchimento tenha terminado e, portanto, cesse a geração de eletricidade estática. Normalmente, é
um tempo de 30 minutos. Não confundir com Tempo de relaxamento – vide definição.
Tempo de relaxamento
Tempo que leva uma carga eletrostática para relaxar ou dissipar-se de um líquido. Esse tempo é
de, normalmente, meio minuto, para líquidos acumuladores de estática. Não confundir com Tempo
de assentamento – vide definição.
Terminal
Local onde navios-tanques atracam ou fundeiam para carregar ou descarregar carga de petróleo.
Terra
Vide Aterramento.
Toxicidade
Grau em que uma substância ou mistura de substâncias pode ser prejudicial para pessoas ou
animais. Toxicidade Aguda envolve os efeitos em um organismo durante exposição de curto prazo.
Toxicidade Crônica é a capacidade de uma substância ou mistura de substâncias de ter efeitos
adversos por um período prolongado, normalmente por exposição repetida ou contínua, algumas
vezes durando toda a vida de um organismo exposto.
Trabalho a frio
Trabalho que não pode criar uma fonte de ignição.
Trabalho a Quente
Trabalho envolvendo fontes de ignição ou temperaturas suficientemente altas para causar ignição
de uma mistura de gás inflamável. Isso inclui qualquer trabalho que requeira o uso de equipamento
de solda ou queima, maçaricos, certas ferramentas automáticas, equipamentos elétricos portáteis
que não sejam intrinsecamente seguros ou contidos em alojamento aprovado à prova de explosão
e motores de combustão interna.
Transportador combinado (também conhecido como OBO (“Oil/Bulk/Ore” - Óleo/Granel/Minério) ou

O/O (“Oil/Ore” - Óleo/Minério)
Embarcação projetada para transportar petróleo ou granel seco em viagens separadas.
Tubo de sondagem
Tubo que se estende do topo de um tanque até seu fundo, através do qual o conteúdo do tanque é
medido. O tubo normalmente é perfurado para garantir que o nível de líquido ali seja o mesmo
nível de líquido do tanque e evitar a possibilidade de derramamentos. O tubo deve ser
eletricamente conectado à estrutura da embarcação no convés e em sua parte inferior.
Ulagem
Espaço acima do líquido em um tanque, convencionalmente medido como a distância entre o
ponto de calibração e a superfície do líquido.
xxxii © ICS/OCIMF 2006

DEFINIÇÕES
Valor do limiar limite, ou TLV (Threshold Limit Value)

Concentração no ar de substâncias que, acredita-se, possa afetar adversamente quase todos os
trabalhadores se a elas expostos diariamente. TLVs são sugestões para orientação apenas, não
normas legais, e têm por base experiências e estudos no setor. Existem três tipos diferentes de
TLV:
● TLV por Média de Tempo, ou TWA (Time Weighted Average) – Concentração média no ar
de uma substância por 8 horas, normalmente expressa em partes por milhão (ppm).
● TLV por Limite de Exposição de Curto Prazo, ou STEL (Short Term Exposure Limit) –
Concentração média no ar de uma substância por qualquer período de 15 minutos,
normalmente expressa em partes por milhão (ppm).
● Teto, ou C (Ceilling) – Concentração que não deve ser excedida em nenhum momento da
exposição durante o trabalho.
Válvula de alívio de pressão/vácuo (Válvula PA)

Dispositivo que proporciona o escoamento de pequenos volumes de vapor, ar ou misturas gás
inerte causadas por variação térmica no tanque de carga.
Vapor
Gás abaixo de sua temperatura crítica.
Zona de risco
Vide Área de Risco.
© ICS/OCIMF 2006 xxxiii

xxxiv © ICS/OCIMF 2006

PARTE 1
INFORMAÇÃO
GERAL
© ICS/OCIMF 2006 1
2 © ICS/OCIMF 2006
Capítulo 1
PROPRIEDADES BÁSICAS
DO PETRÓLEO
Este Capítulo descreve as propriedades físicas e químicas que mais têm sido levadas
em conta nos perigos que surgem do manuseio de líquidos a base de petróleo. Estas
propriedades são: pressão de vapor, a inflamabilidade dos gases derivada dos
líquidos e a densidade destes gases.
1.1 Pressão de Vapor

1.1.1 Pressão Real de Vapor
Todos os óleos crus e produtos usuais de petróleo são essencialmente misturas de
uma grande variedade de compostos de hidrocarbonetos (isto é, compostos
químicos de hidrogênio e carbono). Os pontos de ebulição destes compostos
variam de -162ºC (metano) além de +400ºC e a volatilidade de qualquer mistura
particular de compostos depende principalmente das quantidades de constituintes
mais voláteis (isto é, aqueles com um ponto menor de ebulição).
A volatilidade (isto é, a tendência de um óleo cru ou produto a base de petróleo em

produzir gás) é caracterizada pela pressão de vapor. Quando uma mistura de
petróleo é transferida para um tanque ou recipiente livre de gás, esta começa a
evaporar, isto é, libera gás no espaço acima da mistura.
Há também uma tendência de que este gás se dissolva no líquido e o equilíbrio é

basicamente alcançado com uma certa quantidade de gás distribuído por igual em
todo este espaço. A pressão exercida por este gás é chamada de pressão de
equilíbrio de vapor do líquido. Em geral, chamada simplesmente de pressão de
vapor.
A pressão de vapor de um composto puro depende somente de sua temperatura.

A pressão de vapor de uma mistura depende de sua temperatura, constituintes e o
volume de espaço de gás no qual a vaporização ocorre. Isto é, depende da taxa
de gás para líquido por volume.
A Pressão Real de Vapor (TVP) ou pressão de vapor do ponto de bolha é a

pressão exercida pelo gás produzido a partir de uma mistura quando o gás e o
líquido estão em equilíbrio na temperatura prevalecente. É a pressão mais alta de
vapor possível em qualquer temperatura dada.
Conforme a temperatura de uma mistura de petróleo aumenta seu TVP também

aumenta. Se o TVP exceder a pressão atmosférica, o líquido começa a entrar em
ebulição.
O TVP de uma mistura de petróleo oferece uma boa indicação de sua capacidade
em produzir gás. Infelizmente, esta é uma propriedade extremamente difícil de
medir, embora seja possível calcular a partir de um conhecimento detalhado da
composição do líquido. Para óleos crus também é possível a estimativa a partir
das condições de estabilização, permitindo qualquer mudança subseqüente de
temperatura ou composição. No caso dos produtos, há correlações confiáveis para
a derivação de TVP a partir da Pressão de Vapor de Reid e temperatura mais
prontamente medida.
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1.1.2 Pressão de Vapor de Reid

O teste de Pressão de Vapor de Reid (RVP) é um método simples e geralmente
usado para medição da volatilidade de líquidos a base de petróleo. É conduzido
em um equipamento padrão e de uma forma intimamente definida. Uma amostra
do líquido é introduzida no recipiente de teste em pressão atmosférica, de forma
que o volume do líquido é um quinto do volume interno total do recipiente. O
recipiente é vedado e imerso em um banho de água onde é aquecido a 37,8ºC.
Após o que o recipiente é agitado para trazer certas condições de equilíbrio
rapidamente, o aumento na pressão em razão da evaporação é lida em um
aferidor de pressão. A leitura deste aferidor de pressão dá uma aproximação, em
Bar, à pressão do vapor do líquido a 37,8ºC.
O RVP é útil para comparação da volatilidade de uma grande variedade de

líquidos a base de petróleo de forma geral. É, entretanto, de pouco valor em si
como meio de estimativa da probabilidade de evolução do gás em situações
específicas, principalmente em razão da medição ser feita na temperatura padrão
de 37,8ºC e em uma taxa fixa de gás / líquido. Para este fim o TVP é muito mais
útil e, conforme já mencionado, em alguns casos, existe correlações entre TVP,
RVP e temperatura.
1.2 Inflamabilidade
1.2.1 Geral
No processo de queima, os gases de hidrocarboneto reagem com o oxigênio no ar
para produzir dióxido de carbono e água. A reação gera calor suficiente para
formar uma chama, a qual viaja através da mistura de gás de hidrocarboneto e do
ar. Quando o gás acima de um hidrocarboneto líquido é inflamado, o calor
produzido é geralmente suficiente para evaporar gás fresco suficiente para manter
a chama e o líquido é dito como queima. De fato, é o gás que está queimando e
está sendo continuamente reabastecido pelo líquido.
1.2.2 Limites de Inflamabilidade

Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar não pode ser inflamada e queimada a
não ser que sua composição esteja dentro de uma variedade de gás na
concentração de ar conhecida como faixa inflamável. O limite mais baixo desta
faixa, conhecido como Limite Inflamável Inferior (LFL) é aquela concentração de
hidrocarboneto abaixo da qual há gás de hidrocarboneto insuficiente para manter
ou propagar combustão. O limite mais alto desta faixa, conhecido como Limite
Inflamável Superior (UFL) é aquela concentração de hidrocarboneto acima da qual
há gás de hidrocarboneto insuficiente para manter ou propagar combustão.
Os limites inflamáveis variam relativamente para diferentes gases de

hidrocarboneto puro e para as misturas de gás derivadas de diferentes líquidos a
base de petróleo. De maneira muito aproximada, as misturas de gás de óleos crus,
de produtos tipo gasolina de motores ou de aviação e gasolina natural podem ser
representados respectivamente pelos gases de hidrocarbonetos puros, propano,
butano e pentano. Tabela 1.1 dá os limites inflamáveis para estes três gases.
Também mostra a quantidade de diluição com ar necessário para trazer uma
mistura de 60% de volume de cada um destes gases no ar abaixo de seu LFL.
Este tipo de informação é muito relevante à facilidade com a qual os vapores de
dispersam para uma concentração não inflamável na atmosfera.
Na prática, os Limites Inflamáveis Superior e Inferior das cargas de óleo

transportadas em navios tanque pode, para fins gerais, ser tiradas como 1% e 10%
por volume, respectivamente.
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ELETRECIDADE ESTÁTICA
Volume % dos Limites Inflamáveis de Número de diluições com o

hidrocarboneto no ar. mesmo volume de ar para
Gás
reduzir uma mistura de 50% por
Superior Inferior volume ao LFL
Propano 9.5 2.2 23
Butano 8.5 1.9 26
Pentano 7.8 1.5 33
Tabela 1.1 – Limites inflamáveis de propano, butano e pentano
1.2.3 Efeito do Gás Inerte Sobre a Inflamabilidade

Quando um gás inerte, tipicamente gás combustível, é adicionado a uma mistura
de ar / gás de hidrocarboneto, o resultado é aumentar a concentração de
hidrocarboneto do Limite Inflamável Inferior e reduzir a concentração do Limite
Inflamável Superior. Estes efeitos são ilustrados na Figura 1.1, a qual deve ser
considerada somente como um guia para os princípios envolvidos.
Cada ponto no diagrama representa uma mistura de gás de hidrocarboneto / ar /

gás inerte específica em termos de seu volume de oxigênio e hidrocarboneto.
Misturas de ar / gás de hidrocarboneto sem gás inerte com base na linha AB, a
inclinação do qual reflete a redução no volume de oxigênio conforme o conteúdo
de hidrocarboneto aumenta. Pontos à esquerda da linha AB representam misturas
com seu volume de oxigênio reduzido pela adição de gás inerte.
As misturas de limite de inflamabilidade superior e inferior para gás de

hidrocarboneto no ar são representadas pelos pontos C e D. Conforme o volume
de gás inerte aumenta, as misturas do limite inflamável mudam conforme indicado
pelas linhas CE e DE, as quais finalmente convergem no ponto E. Somente estas
misturas representadas por pontos na área sombreada dentro do ciclo CED são
capazes de queimar.
Neste diagrama, as mudanças de composição em razão da adição de ar ou de gás

inerte são representadas pelo movimentos junto com as linhas retas voltadas para
o ponto A (ar puro) ou voltadas para o ponto no eixo do volume de oxigênio
correspondendo a composição do gás inerte adicionado. Tais linhas são exibidas
para a mistura de gás representada pelo ponto E.
É evidente a partir da Figura 1.1, que conforme o gás inerte é adicionado às

misturas de gás de hidrocarboneto / ar, a faixa inflamável reduz progressivamente
até que o volume de oxigênio atinja um nível, geralmente tomado em torno de 11%
por volume, quando uma mistura possa queimar. O valor de 8% por volume de
oxigênio, especificado neste guia para uma mistura segura de gás inerte, permite
uma margem além deste valor.
Quando uma mistura inerte, tal como aquela representada pelo ponto F é diluída
pelo ar, sua composição se move junto com a linha FA e desta forma entra na área
sombreada das misturas inflamáveis. Isto significa que todas as misturas inertes
na região acima da linha GA passa através de uma condição inflamável conforme
são misturadas com ar, por exemplo, durante uma operação de remoção de gás.
Estas misturas abaixo da linha GA, tais como aquelas representadas pelo ponto H,
não se tornam inflamáveis na diluição. Deve ser observado que é possível mover-
se de uma mistura, tal como a F para uma tal como a H pela diluição com gás
inerte adicional (isto é, purificando para remover o gás de hidrocarboneto).
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1.2.4 Testes de Inflamabilidade

Uma vez que as misturas de ar / gás de hidrocarboneto são inflamáveis dentro de
uma faixa comparativamente estreita de concentrações de gás de hidrocarboneto
no ar e a concentração no ar depende da pressão de vapor, a princípio, deve ser
possível desenvolver um teste de inflamabilidade pela medição da pressão de
vapor. Na prática, a grande variedade de produtos de petróleo e a faixa de
temperaturas sobre as quais eles são manipulados tem evitado o desenvolvimento
de um teste simples para este fim.
Ao invés disto, a indústria do petróleo faz uso de dois métodos padrão. Um é o

teste de Pressão de Vapor de Reid (consulte a Seção 1.1.2) e o outro é o teste de
ponto de fulgor, o qual mede diretamente a inflamabilidade. Entretanto, com alguns
óleos combustíveis residuais, tem sido mostrado que o teste de ponto de fulgor
nem sempre fornecerá uma indicação direta da inflamabilidade (consulte a Seção
2.7).
1.2.5 Ponto de Fulgor

Neste teste, uma amostra do líquido é gradualmente aquecida em um recipiente
especial e uma pequena chama é repetidamente e momentaneamente aplicada à
superfície do líquido. O ponto de fulgor é a temperatura mais baixa do líquido no
qual a pequena chama começa a flamejar através da superfície do líquido, desta
forma indicando a presença de uma mistura inflamável de gás / ar acima do
líquido. Para todos os óleos, exceto alguns óleos combustíveis residuais, esta
mistura de gás / ar corresponde à mistura do Limite Inflamável Inferior.
Há formas muito diferentes do dispositivo de ponto de fulgor, mas elas caem em

duas classes. Em uma, a superfície do líquido é permanentemente aberta à
atmosfera conforme o líquido é aquecido e o resultado de tal teste é conhecido
como ponto de fulgor de “copo aberto”. Em outra classe, o espaço acima do líquido
é mantido fechado, exceto por breves momentos quando a chama inicial é
introduzida através de uma pequena porta. O resultado desta classe de teste é
denominada “ponto de fulgor de copo fechado”.
Em razão da perda maior de gás para a atmosfera no teste de copo aberto, o

ponto de fulgor de copo aberto de um líquido a base de petróleo é sempre um
pouco maior (em cerca de 6ºC) do que no ponto de fulgor de copo fechado. A
perda restrita de gás no aparato de copo fechado também leva a um resultado
muito mais consistente do que pode ser obtido no teste de copo aberto. Por esta
razão, o método de copo fechado é agora mais favorável e é usado neste Guia ao
considerar a classificação do petróleo. Entretanto, os números do teste de copo
aberto ainda são encontrados na legislação em várias administrações nacionais,
na regras da sociedade de classificação e em outros documentos.
1.2.6 Classificação de Inflamabilidade do Petróleo

Há diversos esquemas para divisão da faixa total de líquidos a base de petróleo
em diferentes classes de inflamabilidade com base no ponto de fulgor e pressão
de vapor e há uma considerável variação nestes esquemas entre os países.
Geralmente, o princípio básico é considerar se ou não uma mistura equilibrada
inflamável de ar / gás pode ser formada no espaço acima do líquido quando o
líquido está em temperatura ambiente.
Em geral, neste guia, tem sido suficiente agrupar líquidos a base de petróleo em
duas categorias denominadas não voláteis e voláteis, definidas em termos de
ponto de fulgor conforme a seguir:
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Gás de hidrocarboneto – Percentual por volume
Diluição com gás inerte

Diluição com ar
Misturas
Diluição crítica com ar inflamáveis
Diluição com ar
Oxigênio – Percentual por volume
Figura 1.1 – Diagrama de composição de inflamabilidade – mistura de gás inerte / ar /

gás de hidrocarboneto.
Este diagrama é somente ilustrativo e não deve ser usado para decisão sobre composições aceitáveis de gás em casos práticos.
Não volátil
Ponto de fulgor de 60ºC ou acima, conforme determinado pelo método de copo
fechado do teste b. Estes líquidos produzem, quando em qualquer temperatura
normal do ambiente, concentrações de equilíbrio de gás abaixo do Limite
Inflamável Inferior. Eles incluem óleos combustíveis destilados, óleos gasosos e
óleo diesel. Seus RVPs estão abaixo de 0,007 bar e em geral não são medidos.
Volátil
Ponto de fulgor abaixo de 60ºC, conforme determinado pelo método de copo
fechado de teste. Alguns líquidos de petróleo nesta categoria são capazes de
produzir uma mistura de gás de equilíbrio / ar dentro da faixa inflamável quando
em alguma parte da faixa de temperatura normal do ambiente, enquanto a maior
parte do restante dá misturas de equilíbrio de gás / ar. Exemplos do precedente
são combustíveis e querosene de jatos, do último, gasolinas e a maioria dos óleos
crus. Na prática, gasolinas e óleos crus são freqüentemente manuseados antes
que as condições de equilíbrio tenham sido alcançadas e as misturas de gás / ar
na faixa inflamável possam então estar presentes.
A escolha de 60ºC como critério do ponto de fulgor para a divisão entre líquidos
voláteis e não voláteis é, de alguma forma, arbitrária. Uma vez que precauções
menos exigentes são adequadas para líquidos não voláteis, é essencial que sob
nenhuma circunstância seja um liquido capaz de dar uma mistura inflamável de
gás / ar nunca incluída inadvertidamente na categoria de não voláteis. Desta forma
a linha divisória deve ser escolhida para permitir que tais fatores como mau
julgamento da temperatura, imprecisão da mediação do ponto de fulgor e a
possibilidade contaminação menor por materiais mais voláteis. O número do ponto
de fulgor de copo fechado de 60ºC permite amplas permissões para estes fatores
e é também
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compatível com as definições adotadas internacionalmente pelo IMO e por uma

série de órgãos reguladores mundialmente. (Consulte a Seção 2.7 para
informação na relação entre o ponto de fulgor e a inflamabilidade de óleos
combustíveis residuais).
1.3 Densidade dos Gases de Hidrocarboneto

As densidades das misturas de gás emitidas dos líquidos normais de petróleo, quando
concentrado com ar, são todas maiores do que a densidade do ar. Os efeitos de formação
de camada são, desta forma, encontrados nas operações de manuseio de carga e podem
criar situações de risco.
Tabela 1.2 dá as densidades do gás relativo ao ar para os três gases de hidrocarboneto

puro, propano, butano e pentano, os quais representam, de forma aproximada, as misturas
de gás produzidas respectivamente pelos óleos crus, pelas gasolinas de aviação e de
motores e pelas gasolinas naturais. Estes números não são significativamente alterados
caso o gás inerte seja substituído por ar.
Densidade relativa ao ar
50% por volume de
Gás hidrocarboneto / Mistura do limite
Hidrocarboneto puro
50% por volume de inflamável inferior
ar
Propano 1.55 1.25 1.0
Butano 2.0 1.5 1.0
Pentano 2.5 1.8 1.0
Tabela 1.2 – Propano, butano e pentano: densidades relativas ao ar
Será visto que a densidade do gás concentrado de um produto tal como gasolina de
motores provavelmente será cerca de duas vezes a do ar e que aquela de um óleo cru
típico, cerca de 1,5 vezes. Estas densidades altas e os efeitos de criação de camada que
resultantes destas são somente significantes enquanto o gás permanece concentrado.
Conforme é diluído com ar, a densidade da mistura de gás / ar de todos os três tipos de
carga se aproxima daquela do ar e, no Limite Inflamável Inferior, é indistinguível deste.
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Capítulo 2
PERIGOS DO
PETRÓLEO
A fim de apreciar as razões para as práticas adotadas para garantir a segurança em
navios tanque e operações de terminal, todo pessoal deve estar familiarizado com as
propriedades inflamáveis do petróleo, os efeitos Estes são totalmente descritos
neste Capítulo.
Questões específicas, incluindo o manuseio de cargas de alta pressão de vapor, a

formação de sulfetos de ferro pirofóricos em tanques de carga e os riscos
particulares associados com o manuseio, armazenamento e transporte de óleos
combustíveis residuais também são discutidos.
O Capítulo também descreve os princípios, usos e limitações do equipamento de

detecção de gás e trata de questões relativas a evolução e dispersão do gás.
(Orientações práticas para operações de teste de gás a bordo são dispostas no
Capítulo 8).
2.1 Inflamabilidade
A inflamabilidade é um risco primário no manuseio de petróleo. Isto cria um risco sempre
presente.
Para informações detalhadas sobre inflamabilidade, consulte a Seção 1.2.
2.2 Densidade
Os gases da maioria dos líquidos de petróleo são mais pesados do que o ar e o manuseio
de cargas de petróleo devem levar em conta o risco que esta propriedade apresenta.
Informação sobre densidade dos gases de hidrocarboneto é dada na Seção 1.3.
2.3 Toxicidade
2.3.1 Introdução
A toxicidade é o grau no qual uma substância ou mistura de substâncias pode
provocar danos aos humanos. Tóxico significa o mesmo que venenoso.
As substâncias tóxicas podem provocar danos aos humanos de formas principais:

sendo engolida (ingestão), através de contato com a pele (absorção) e através dos
pulmões (inalação). As substâncias tóxicas podem ter efeitos locais, tais como
irritação de pele e olhos, mas podem também afetar outras partes mais distantes
do corpo (efeitos sistêmicos). O propósito desta Seção é descrever os efeitos
adversos associados com as substâncias tóxicas para os quais o pessoal
empregado nas operações de navios tanque são mais prováveis de exposição,
para indicar as concentrações as quais aqueles efeitos adversos são esperados
que ocorram em humanos através de uma única
© ICS/OCIMF 2006 9
exposição ou repetidas exposições e para descrever procedimentos para reduzir

os riscos de tal exposição. Embora não estritamente uma questão de toxicidade,
os efeitos da deficiência de oxigênio também são descritas.
2.3.2 Petróleo Líquido
2.3.2.1 Ingestão
O petróleo possui baixa toxicidade oral, mas quando ingerido ele provoca
desconforto agudo e náusea. Há, então, a possibilidade de que quando
expelido por vômito, o petróleo líquido seja levado aos pulmões e isto possa ter
graves conseqüências, especialmente com produtos de maior volatilidade, tais
como gasolinas e querosenes.
2.3.2.2 Absorção
Vários produtos de petróleo, especialmente os mais voláteis, provocam
irritação e removem óleos essenciais, possibilidade de levar a dermatites,
quando entram em contato com a pele. Eles também podem causar irritação
aos olhos. Certos óleos mais pesados podem provocar graves distúrbios da
pele mediante contato repetido e prolongado.
O contato direto com o petróleo deve ser sempre evitado através da utilização
de equipamento de proteção apropriado, especialmente luvas impermeáveis e
protetores para os olhos.
2.3.3 Gases do Petróleo
2.3.3.1 Inalação
Comparativamente, pequenas quantidades de gás de petróleo, quando
inaladas, podem provocar sintomas como diminuição de responsabilidade e
tontura similares a intoxicação, com dores de cabeça e irritação dos olhos. A
inalação de uma quantidade excessiva pode ser fatal.
Estes sintomas podem ocorrer em concentrações bem abaixo do Limite

Inflamável Inferior. Entretanto, os gases de petróleo variam em seus efeitos
psicológicos e a tolerância humana aqueles efeitos também varia amplamente.
Não deve ser supor que, em razão das condições que podem ser toleradas, a
concentração de gás esteja dentro de limites seguros.
O odor das misturas de gás de petróleo é muito variável e em alguns casos os

gases podem deixar insensível o olfato. A diminuição da capacidade olfativa é
especialmente provável e particularmente grave, se a mistura contiver sulfeto
de hidrogênio.
A ausência de odor nunca deve ser levada como indicação da ausência

de gás.
2.3.3.2 Limites de Exposição

Os riscos tóxicos, os quais o pessoal é exposto em operações de navio tanque,
surgem quase que totalmente da exposição a gases de vários tipos.
Diversos indicadores são usados para caracterizar os efeitos dos vapores

tóxicos em várias concentrações e várias substâncias tem sido atribuídas.
10 © ICS/OCIMF 2006
PERIGOS DO PETRÓLEO
Valores do Limiar de Limite (TLVs), algumas vezes denominados como Limites

Permissíveis de Exposição (PELs). Entretanto, este último termo tem sido
suspenso nesta publicação já que os procedimentos operacionais devem ser
voltados na redução da exposição pessoal a um mínimo e não a um nível
permissível.
Os limites de exposição definidos pelas organizações internacionais,
administrações nacionais ou por padrões locais regulamentares não devem ser
excedidos.
A indústria e as empresas de petróleo freqüentemente referem-se a
Conferência Americana de Higienistas Industriais Governamentais (ACGIH)
que estabeleceu diretrizes sobre os limites esperados para proteção do
pessoal contra vapores danosos no ambiente de trabalho. Os valores citados
são expressos como Valores do Limiar de Limite (TLVs) em partes por milhão
(ppm) por volume de gás no ar.
A despeito do fato de que efeitos graves de saúde não são prováveis como
resultado da exposição das concentrações de TLV, os valores são somente
diretrizes.–A melhor prática é manter as concentrações de todos os
contaminantes atmosféricos tão baixo quando razoavelmente praticável
(ALARP).
No texto a seguir, o termo TLV-TWA (Média Ponderada de Tempo) é usada.
Em razão de serem médias, as TWAs assumem exposições de curta duração
acima de TLV-TWA que não sejam suficientemente altos para provocar danos
à saúde e que sejam compensados pelas exposições equivalentes abaixo da
TLV-TWA durante a hora convencional do dia de trabalho.
2.3.3.3 Efeitos
Os principais efeitos das baixas concentrações de gás de petróleo o pessoal
são dores de cabeça e irritação dos olhos, com redução da responsabilidade e
tontura similar a intoxicação. Em concentrações altas, isto leva a paralisia,
insensibilidade e morte.
A toxicidade dos gases de petróleo podem variar amplamente dependendo nos
principais constituintes de hidrocarboneto dos gases. A toxicidade pode ser
altamente influenciada pela presença de alguns componentes menores, tais
como hidrocarbonetos aromáticos (por exemplo, benzeno) e sulfeto de
hidrogênio (H2S). Um TLV-TWA de 300 ppm, correspondendo a cerca de 2%
de LFL, é estabelecido para vapores de gasolina. Tais números podem ser
usados como guia geral para gases de petróleo, mas não deve ser tomados
como aplicáveis para misturas de gás contendo benzeno ou sulfeto de
hidrogênio.
2.3.4 Fichas de Dados de Segurança de Material (MSDS)

Para avaliar as tripulações das embarcações na preparação para cargas tóxicas, o
IMO tem recomendado que os governos garantam que as embarcações sejam
dispostas e transportem, Fichas de Dados de Segurança de Material para cargas
significantes. (Consulte a Bibliografia para “Recomendações para Fichas de Dados
de Segurança de Material para MARFOL – Anexo 1 – Cargas e Óleos
Combustíveis Marítimos). O MSDS deve indicar o tipo e as concentrações
prováveis de risco ou componentes tóxicos na carga ou depósitos de combustíveis
a serem carregados, particularmente H2S e benzeno.
O MSDS deve ter por base o formato do padrão IMO.
É responsabilidade para o fornecedor dispor de MSDS relevante para um navio
tanque antes de começar a carregar uma carga de óleo ou combustível
armazenado. É responsabilidade da embarcação fornecer ao receptor um MSDS
para a carga a ser descarregada. A embarcação deve também avisar ao terminal e
qualquer inspetor de tanque
© ICS/OCIMF 2006 11
ou conferente se a carga anterior continha quaisquer substâncias tóxicas.

(Consulte a Seção 26.3.3 – Lista de Verificação de Segurança Terrestre / de
Embarcação, Item 26).
O fornecimento de um MSDS não garante que todos os componentes tóxicos ou

de risco da carga em particular ou depósito sendo carregado tenham sido
identificados ou documentados. A ausência de um MSDS não deve ser levada
como indicação da ausência de componentes tóxicos ou perigosos. Os operadores
devem possuir procedimentos em vigor para determinar se quaisquer
componentes tóxicos estão presentes nas cargas que eles prevejam que possam
conter.
2.3.5 Benzeno e Outros Hidrocarbonetos Aromáticos
2.3.5.1 Hidrocarbonetos Aromáticos

Os hidrocarbonetos aromáticos incluem benzeno, tolueno e xileno. Estas
substâncias são componentes, em quantidades variáveis, em várias cargas de
petróleo tais como gasolinas, componentes de mistura de gasolina,
reformados, naftas, solventes de ponto especial de ebulição, substituto de
terebentina, aguarrás mineral e óleo cru.
Com a exceção do benzeno (consulte a Seção 2.3.5.2), os riscos à saúde por

parte dos hidrocarbonetos aromáticos não são totalmente estabelecidos, mas é
recomendado que a pessoal envolvida nas operações de carga envolvendo
produtos contendo estes, siga as precauções e procedimentos descritos na
Seções 11.1.6.6 (Carregamento Fechado) e 11.8.4 (Medição e Amostragem) a
fim de minimizar a exposição devido as operações de manuseio da carga. O
TLV de um vapor de hidrocarboneto aromático é geralmente menor do que
aquele de outros hidrocarbonetos.
O fornecedor deve avisar ao navio tanque do volume de hidrocarboneto

aromático da carga a ser carregada (consulte a Seção 2.3.4 acima).
2.3.5.2 Benzeno
Exposição às concentrações de vapores de benzeno de somente

algumas poucas partes por milhão no ar podem afetar a medula óssea
e pode causar anemia e leucemia.
IMO estabeleceu padrões mínimos para embarcações transportando granéis

líquidos com um volume de benzeno a 0,5% ou mais. (Consulte a Bibliografia
para “Padrões de Segurança Mínima Revisada para Embarcações
Transportando Granéis Líquidos Contendo Benzeno”). Eles cobrem as
exigências para transferência de informação sobre a carga pelo MSDS, limites
de exposição ocupacional, monitoramento da qualidade do ar, equipamento de
proteção individual e sua manutenção, monitoramento médico e precauções
durante as operações de carga. Há algum cruzamento entre as cargas
contendo benzeno no MARPOL Anexo 1 e algumas das precauções a serem
seguidas conforme definido pelo MARPOL Anexo II e os Códigos IBC e BCH
associados.
A orientação a seguir utiliza os limites de exposição operacional nos padrões

IMO e dispõe de aconselhamento geral sobre as precauções a serem adotadas
pelos navios tanque de óleo transportando cargas contendo benzeno em
concentrações menores.
O benzeno apresenta principalmente um risco de inalação. Possui pouca

qualidade de aviso já que seu limiar de odor está bem acima da TLV-TWA.
A exposição a concentrações que excedam 1.000 ppm pode levar a perda de

consciência e mesmo à morte. O Benzeno também pode ser absorvido através
da pele e é tóxico, se ingerido.
As diretrizes práticas sobre as medidas que podem ser tomadas para

minimizar os riscos associados com o embarque de cargas contendo benzeno
são dadas na Seção 11.1.10.
Limites de Exposição
O IMO dá o TLV-TWA para benzeno como 1 ppm acima de um período de oito
horas. Entretanto, os procedimentos de trabalho devem ter por objetivo
assegurar que as menores concentrações possíveis de gás sejam alcançadas
nos locais de trabalho.
Equipamento de Proteção Individual (EPI)

É necessário que o pessoal utilize equipamento de proteção respiratória sob as
seguintes circunstâncias:
● Sempre que haja risco de exposição aos vapores de benzeno além do

TLV-TWA.
● Quando o TLV-TWA especificado pelas autoridades internacionais ou
nacionais estiver para ser excedido.
● Quando o monitoramento não puder ser conduzido.
● Quando operações fechadas não puderem ser conduzidas por qualquer
razão.
O equipamento de proteção respiratória a ser usado em qualquer dado

momento será determinado pelo operador da embarcação, mas não ficará
abaixo daquele exigido pelos padrões IMO. A necessidade de uso do
equipamento de proteção respiratória pode ser estendida pelos regulamentos
locais ou pelos procedimentos da Empresa, ao pessoal não envolvido
diretamente nas operações de carga. (Consulte também o Capítulo 10)
Os operadores de embarcação devem estar cientes de que o equipamento de

medição de gás a bordo dos navios tanque somente fornecerão leituras locais
e que o pessoal pode experimentar concentrações de vapor além da leitura
obtida. Desta forma, deve ser dada consideração cuidadosa ao tipo de
equipamento de proteção respiratória empregado para tarefas específicas.
Devem ser mantidos registros devem de todos os empregados que estejam

envolvidos na manipulação de cargas contendo benzeno, por parte dos
operadores da embarcação. O pessoal desempenhando operações, tais como
aferição ou amostragem de carga, ou desconexão das mangueiras de carga
após a transferência, deve ser informado do volume de benzeno.
Entrada do Tanque
Antes da entrada em um tanque que tenha recentemente transportado
produtos de petróleo contendo benzeno, o tanque deve ser testado para
concentrações de benzeno. Isto é um aditivo às exigências para entrada em
espaços confinados detalhadas no Capítulo 10.
2.3.6 Sulfeto de Hidrogênio (H2S)

O Sulfeto de Hidrogênio (H2S) é um gás muito tóxico, corrosivo e inflamável.
Possui um limiar muito baixo de odor e um odor distintivo de ovos pútridos. O H2S
é incolor, é mais pesado do que o ar, possui relativa densidade de vapor de 1.189
e é solúvel em água.
2.3.6.1 Fontes de Sulfeto de Hidrogênio (H2S)

Diversos óleos crus saem do poço com altos níveis de H2S, porém um processo
de estabilização em geral reduz este nível antes que o óleo cru seja entregue à
embarcação. Contudo, a quantidade de estabilização pode ser temporariamente
reduzida algumas vezes e um navio tanque pode receber uma carga com volume
de H2S maior do que de costume ou esperado. Além disto, alguns óleos crus
nunca são estabilizados e sempre contém altos níveis de H2S.
O H2S pode ser encontrado em produtos refinados, tais como nafta, óleo
combustível, combustíveis armazenados, betumes e óleo diesel.
Combustíveis armazenados e de carga não devem ser tratados como sendo livres
de H2S até que sejam carregados e a ausência de H2S tenha sido confirmada
tanto pelos resultados da monitoração e da informação de MSDS relevante.
2.3.6.2 Concentrações Esperadas

É importante distinguir entre as concentrações de H2S na atmosfera, expressas
em ppm por volume e as concentrações em líquido, expressas em ppm por peso.
Não é possível prever a probabilidade, concentração de vapor de qualquer

concentração dada de líquido, mas como um exemplo, um óleo cru contendo 70
ppm (por peso) de H2S tem mostrado produzir uma concentração de 7000 ppm
(por volume) no fluxo de gás saindo da ventilação do tanque.
As precauções contra altas concentrações de H2S são normalmente consideradas

como necessárias se o volume de H2S na fase de vapor for de 5 ppm por volume
ou superior.
Os efeitos do H2S em várias concentrações crescentes no ar são mostradas na

tabela 2.1.
A concentração de H2S no vapor varia muito e é dependente de fatores, tais como:
● Volume de H2S líquido.

● Quantidade de circulação de ar.
● Temperatura do ar e do líquido.
● Nível de líquido no tanque.
● Quantidade de agitação.
2.3.6.3 Limites de Exposição

O TLV-TWA para H2S é de 5 ppm sobre um período de oito horas. Entretanto, os
procedimentos de trabalho devem ter por objetivo assegurar que as menores
concentrações possíveis de gás sejam alcançadas nos locais de trabalho.
2.3.6.4 Procedimentos para Manuseio de Carga e Reservatórios

Contendo H2S
As precauções a seguir devem ser seguidas ao manipular todas as cargas e
combustíveis armazenados que provavelmente contém concentrações perigosas
de H2S. Elas devem ser tomadas também quando do lastro, da limpeza ou da
remoção de gás dos tanques, os quais anteriormente possuíam uma carga com
volume de H2S. As diretrizes práticas sobre as medidas operacionais que podem
ser tomadas para minimizar os riscos associados com o embarque de cargas
contendo H2S são dadas na Seção 11.1.9.
Concentração de H2S
Efeitos:Fisiológicos
(ppm por volume no ar)
0.1 - 0.5 ppm Primeiro, detectável pelo olfato.
10 ppm Pode causar alguma náusea, mínima irritação dos olhos.
25 ppm Irritação do trato respiratório e dos olhos. Odor forte.
50 -100 ppm Olfato começa a entrar em colapso.
Exposição prolongada a concentrações de 100 ppm induz
a um aumento gradual na severidade destes sintomas e
pode ser fatal após 4 - 48 horas de exposição.
150 ppm Perda do olfato em 2 – 5 minutos.
350 ppm pode ser fatal após 30 minutos de inalação.
700 ppm Leva rapidamente a falta de consciência (pouco minutos) e
a morte. Provoca convulsões, perda do controle intestinal
e da bexiga. Resultará em parada respiratória e morte
caso não haja pronto atendimento.
700+ ppm Imediatamente fatal.
Observação: Pessoas expostas em excesso ao vapor de H2S devem ser removidas
para área aberta assim que possível.
Os efeitos adversos do H2S podem ser revertidos e a probabilidade de
salvamento da vida da pessoa é maior se a pronta ação for tomada.
Tabela 2.1 – Efeitos típicos da exposição
Monitoração de Vapor
Os níveis de exposição em todos os locais de trabalho devem ser monitorados
através do uso de instrumentos adequados para detecção e medição da
concentração de gás.
As altas concentrações e a natureza corrosiva do gás pode ter efeitos danosos em

vários equipamentos eletrônicos. As baixas concentrações de H2S com o passar
do tempo podem levar a efeitos danosos em equipamentos eletrônicos. Os tubos
detectores devem, desta forma, ser usados caso se torne necessário monitorar
uma concentração sabidamente alta.
Tanques de armazenamento de combustível devem ser monitorados antes,

durante e após o armazenamento. Caso tenha sido detectado H2S, o tanque de
armazenamento deve ser periodicamente testado. Embora a concentração do
espaço de vapor seja possivelmente reduzida com sucesso por ventilação de ar
forçado, é comum que aumente novamente quando o tanque de armazenamento
seja aquecido, transferido ou agitado por outros meios.
Ponte, sala de controle, acomodações e espaços do motor devem ser monitorados

no caso de possibilidade de presença de H2S. Os sistemas de ventilação devem
ser operados o mais longe possível a fim de evitar que os vapores de H2S entrem
no espaço de acomodação e de motor. As baixas concentrações de H2S com o
passar do tempo podem provocar desconforto ao pessoal.
O uso de equipamentos pessoais de monitoração de gás H2S para o pessoal

envolvido nas operações de carga é altamente recomendado. Estes equipamentos
podem fornecer ou um alarme de aviso em um nível predefinido ou uma leitura de
H2S e um alarme. Também é recomendado que os alarmes sejam definidos em
um valor de 5 ppm. O pessoal deve sempre transportar monitores pessoais ao
trabalhar em espaços confinados, aferição, amostragem, ao entrar em uma sala de
bombas, conectando e desconectando linhas, limpando filtros,
drenando contaminantes abertos e enxugando derramamentos de concentrações
de H2S quando excedam o TLV-TWA.
Sinais de amostragem passiva fornecem uma indicação visual imediata de quando

o risco de produto químico específico é detectado ou quando um nível
estabelecido de exposição segura para tal produto químico é excedido. Devem
somente ser usados para fins de higiene industrial, tal como amostragem de área
e para determinação da exposição do pessoal ao longo de um período de tempo.
Nunca devem ser usados como um item do equipamento de proteção individual.
Equipamento de Proteção Individual (EPI)

Procedimentos devem ser definidos para o uso de equipamento de proteção
respiratória quando for esperado que as concentrações de vapor excedam o o
TLV-TWA (5 ppm por volume no ar).
Deve ser considerado fornecer Dispositivos de Respiração de Escape de

Emergência (EEBD) para o pessoal trabalhando em áreas de perigo. São portáteis
e podem ser colocados rapidamente quando o gás é detectado.
É necessário que o pessoal utilize equipamento respiratório sob as seguintes

circunstâncias:
● Sempre que estiverem sob risco de exposição aos vapores de H2S além do
TLV-TUNA.
● Quando o TLV-TUNA especificado pelas autoridades internacionais ou

nacionais estiver para ser excedido ou que seja de fato excedido.
● Quando o monitoramento não puder ser conduzido.
● Quando operações fechadas não puderem ser conduzidas por qualquer razão
e as concentrações de H2S excederem o TLV-TUJA.
Procedimentos da Empresa e do Terminal

O Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS) dos navios tanque e o Manual
de Operação do terminal devem conter instruções e procedimentos para garantir
operações seguras quando da manipulação de carga e combustíveis armazenados
que sejam prováveis de contar H2S. As exigências funcionais devem incluir, sem
restrições, o seguinte:
● Treinamento de todos os membros da tripulação nos riscos associados com

H2S e as precauções a serem tomadas para reduzir os riscos para níveis
aceitáveis.
● Procedimentos de operação segura para todas as operações.
● Procedimentos de monitoração da atmosfera / teste de gás.
● Procedimentos de manutenção para sistemas relacionados de carga.
● Exigências de EPI
● Plano de contingência.
● Medidas de resposta de emergência.
● Medidas para proteger visitantes contra a exposição.
2.3.6.5 Procedimentos Adicionais ao Manipular Cargas com

Concentrações Muito Altas de H2S.
As empresas e terminais devem desenvolver procedimentos adicionais para uso
ao manipular cargas com níveis muito altos de H2S. (100 ppm no espaço de vapor
é considerado como limiar razoável).
Sempre que houver probabilidade da presença de concentrações muito altas de

H2S, os Dispositivos de Respiração de Escape de Emergência (EEBD) devem ser
disponibilizados para todo pessoal trabalhando nas áreas de risco, os quais devem
sempre ter um equipamento de alarme / monitoramento de gás H2S pessoal.
O pessoal deve ser instruído que, caso o alarme seja ativado, eles devem colocar
o EEBD e imediatamente deixar a área para um local afastado do vento. Eles
devem informar ao controle central local da presença de uma alta concentração de
gás a fim de que os procedimentos adequados sejam iniciados.
Quando é sabido da presença de H2S, os equipamentos de respiração auto-

contido deve ser usado caso seja considerado necessário romper a integridade do
sistema de carga e a atmosfera livre de vapor não puder ser garantida. Isto inclui
as seguintes atividades:
● Aferição e amostragem abertas.
● Remover placas cegas para conexão de mangueira de carga ou braço de

embarque ou desconectar a mangueira e placa cega após o manuseio da
carga.
● Limpeza de filtros.
● Drenagem das linhas para contenção aberta
● Enxugar derramamentos.
Os procedimentos devem permitir somente o uso de ar fornecido pelo

equipamento de respiração auto-contida. Eles não incluem o uso de respiradores
de cartucho químico para proteção contra vapores de H2S já que as
concentrações de vapor na atmosfera podem exceder a capacidade operacional
do respirador sendo usado.
2.3.6.6 Corrosão
O H2S é muito corrosivo e regimes de inspeção e manutenção devem estar em
vigor caso haja probabilidade do H2S estar presente em altas concentrações.
Sedes de válvula de vácuo / pressão feitas de latão são mais prováveis de falhar
do que sedes de aço inoxidável.
Aferidores mecânicos de tanque são mais prováveis de falhar uma vez que o H2S
tenha um efeito danoso sobre a mola de tensão de aço inoxidável e metais, tais
como latão e bronze. Um aumento no inventário de peças sobressalentes pode ser
necessário.
Componentes de computador e de instrumentos feitos de prata e ouro são

altamente afetados pelas concentrações mesmo baixas de H2S.
2.3.6.7 Transtornos em Geral

Além de trazer risco à saúde, o odor de H2S é também considerado um transtorno
público. A maioria dos regulamentos do meio ambiente limita ou bane a liberação
de concentrações de H2S na atmosfera e isto é, no caso, uma boa prática. É desta
forma necessário manter as pressões do tanque de carga dentro dos limites baixos
aceitáveis.
A pressão de vapor do tanque rapidamente aumentará caso o espaço de vapor

seja exposto ao calor ou se o produto for agitado.
A lavagem de óleo cru pode rapidamente aumentar a pressão de vapor e assim

iniciar em pressões relativas baixas do tanque, preferencialmente enquanto
mantém uma taxa de descarga relativamente alta.
2.3.7 Mercaptanos
Mercaptanos são gases incolores, inodoros gerados naturalmente pela
degradação de organismos naturais. Seu cheiro tem sido associado com repolho
estragado. Os mercaptanos podem ocorrer em embarcações onde a água do mar
tenha sido mantida estacionada sob uma carga de óleo ou onde resíduos de óleos
sejam deixados em tanques que contenham água, assim como em um tanque sujo
de balastro após este ter sido drenado de forma incompleta. Eles também podem
ser encontrados nas instalações de tratamento de água e instalações de
tratamento de lastro.
Mercaptanos também estão presentes nos vapores de pentano e cargas e em

alguns óleos crus. Eles também são usados como um agente odorizante no gás
natural.
Mercaptanos podem ser detectados por cheiro em concentrações abaixo de 0,5

ppm, embora os efeitos à saúde não sejam conhecidos em concentrações
diversas vezes maiores do que isto.
Os efeitos iniciais dos mercaptanos nas pessoas são similares aqueles

provocados pela exposição de H2S, isto é irritação de pulmões, olhos, nariz e
garganta. Se a concentração for muito alta, pode haver perda de consciência e
pode ser necessário administrar oxigênio.
2.3.8 Gasolinas Contendo Chumbo Tetraetila (TEL) ou Chumbo

Tetrametila (TML)
As quantidades de Chumbo Tetraetila (TEL) ou Chumbo Tetrametila (TML)
normalmente adicionadas a gasolinas são insuficientes para gerar gases destes
produtos significantemente mais tóxico do que aqueles de gasolinas sem chumbo.
Os efeitos dos gases das gasolinas com chumbo, desta forma, são similares
aqueles descritos para os gases de petróleo (consulte Seção 2.3.3).
2.3.9 Gás Inerte
2.3.9.1 Geral
O gás inerte é principalmente usado para controlar atmosferas de tanque de
carga, assim prevenindo a formação de misturas inflamáveis. A principal
exigência para um gás inerte é o baixo volume de oxigênio. Sua composição
pode, entretanto, ser variável. (Tabela 7.1 na Seção 7.1.3 dá uma indicação
dos componentes do gás inerte típico expresso como um percentual por
volume).
2.3.9.2 Constituintes Tóxicos

O principal risco associado com o gás inerte é o baixo volume de oxigênio.
Entretanto, o gás inerte produzido por combustão, ou em uma caldeira de
vapor crescente ou em um gerador separado de gás inerte (gás combustível),
terá traços de vários gases tóxicos que podem aumentar o risco do pessoal
exposto a este gás.
Precauções necessárias para proteger o pessoal contra os componentes

tóxicos do gás inerte durante a entrada do tanque são dadas na seção
7.1.6.12. Entretanto, estas precauções não incluem exigências para a medição
direta da concentração dos constituintes de traço do gás combustível. Isto
porque a remoção de gás da atmosfera de um tanque de carga a partir de uma
concentração de gás de hidrocarboneto de 2% por volume para 1% LFL e até
que uma leitura constante de 21% por volume de oxigênio seja obtida,
suficiente para diluir estes constituintes tóxicos abaixo de seus TLV-TWA.
2.3.9.3 Óxidos de Nitrogênio

Gases novos de combustível tipicamente contém cerca de 200 ppm por volume
de óxidos de nitrogênio misturados. A maioria é óxido nítrico (NO), o qual é
removido por esfregamento. O Óxido nítrico reage lentamente com o oxigênio,
formando dióxido de nitrogênio (NO2). Enquanto o gás permanecer nos
tanques, a concentração total de óxido de nitrogênio cai durante um período de
1 – 2 dias para um nível de 10-20 ppm, enquanto mais solúvel for o dióxido de
nitrogênio na solução em água livre, ou por condensação, para dar ácidos
nítrico e nitroso. Posterior redução abaixo deste nível é muito lenta.
O óxido nítrico é um gás incolor com pouco cheiro e seu TLV-TWA é de 25

ppm. O dióxido de nitrogênio é mais tóxico com um TLV-TWA de 3 ppm.
2.3.9.4 Dióxido de Enxofre

O gás combustível produzido pela combustão de um óleo combustível que
tenha um alto conteúdo de enxofre, tipicamente contém 2.000 ppm de dióxido
de enxofre (SO2). O sistema de gás inerte remove este gás por esfregamento
de água com uma eficiência que depende do projeto e da operação do
escovador, dando ao gás inerte um volume de dióxido de enxofre tipicamente
de 2 a 50 ppm.
O dióxido de enxofre causa irritação dos olhos, nariz e garganta e pode

também causar dificuldades respiratória em pessoas sensíveis. Possui um
cheiro distinto e seu TLV-TWA é de 2 ppm.
2.3.9.5 Monóxido de Carbono

O Monóxido de Carbono (CO) está normalmente presente no gás combustível
em um nível de apenas umas poucas partes por milhão. Condições anormais
de combustão e sua lentidão podem, entretanto, aumentar os níveis além de
200 ppm. O dióxido de carbono é um gás inodoro com um TLV-TWA de 25
ppm. É insidioso em seu ataque, o qual é restringir a tomada de oxigênio pelo
sangue, provocando uma forma induzida quimicamente de asfixia.
2.3.10 Deficiência de Oxigênio

O volume de oxigênio da atmosfera em espaços fechados pode ser baixa por
diversas razões. A mais óbvia é se o espaço estiver em uma condição inerte eo
oxigênio tenha sido deslocado pelo gás inerte. O Oxigênio pode também ser
removido de uma atmosfera por reações químicas, tal como ferrugem ou
endurecimento de pinturas e revestimentos.
Enquanto a quantidade de oxigênio disponível reduz abaixo dos normais 21% por
volume, a respiração tende a se tornar mais rápida e mais profunda. O sintomas
indicando que uma atmosfera está deficiente em oxigênio pode dar aviso
inadequado de perigo. A maioria das pessoas falharia em reconhecer o perigo até
que estivessem muito fracas para poder escapar sem ajuda. Isto é especialmente
quando o escape envolve o esforço de escalada.
Enquanto os indivíduos variam em suscetibilidade, todos sofrerão da deficiência se

os níveis de oxigênio caírem para 16% por volume.
A exposição a uma atmosfera contendo menos de 10% de oxigênio por volume,

inevitavelmente provoca perda de consciência. A rapidez do início de perda de
consciência aumenta conforme a disponibilidade de oxigênio reduz e resultará em
fatalidade a não ser que a vítima seja removida para uma área aberta e seja
ressuscitada.
Uma atmosfera contendo menos de 5% de oxigênio por volume provoca perda

imediata de consciência sem outro aviso a não ser respiração com dificuldade. Se
a ressuscitação for atrasada por mais do que uns poucos minutos, danos
irreversíveis são provocados ao cérebro, mesmo se a vida for subseqüentemente
salva.
2.4 Medição de Gás

2.4.1 Introdução
Esta seção descreve os princípios, usos e limitações de equipamentos portáteis
para medição das concentrações de gás de hidrocarboneto (em atmosferas inertes
e não inertes), outros gases tóxicos e oxigênio. Certas instalações fixas também
são descritas. Para informações detalhadas sobre o uso de todos os
equipamentos, sempre faça referência as instruções do fabricante.
É essencial que qualquer instrumento usado seja:
● Adequado para o teste necessário.
● Suficientemente preciso para o teste necessário.
● De um tipo aprovado.
● Com manutenção correta.
● Freqüentemente verificado contra amostras padrão.
2.4.2 Medição da Concentração de Hidrocarboneto

A medição dos vapores de hidrocarboneto em navios tanque e em terminais caem
em duas categorias:
1. A medição de gás de hidrocarboneto no ar em concentrações abaixo do Limite

Inflamável Inferior (LFL).
Isto é para detectar a presença de vapores inflamáveis (e potencialmente

explosivos) e para detectar concentrações de vapores de hidrocarboneto que
possam ser danosas ao pessoal. Estas leituras são expressas como
percentual do Limite Inflamável Inferior (LFL) e são geralmente registradas
como % de LFL. Os equipamentos usados para medir % de LFL são
Indicadores de Gás Combustível de Filamento Catalítico (CFCG), os quais são
usados com referência aos Monitores ou Explosímetros de Gás Inflamável.
Um Indicador de CFCG não deve ser usado para medir gás de hidrocarboneto
em atmosferas inertes.
2. A medição do gás de hidrocarboneto como um percentual por volume da

atmosfera total sendo medida.
A bordo do navio tanque, isto é geralmente conduzido para medir o percentual

de vapor de hidrocarboneto em uma atmosfera deficiente de oxigênio (inerte).
Os instrumentos usados para medir os vapores de hidrocarboneto em uma
atmosfera de gás inerte são especialmente desenvolvidos para este fim. As
leituras obtidas são expressas conforme o percentual de vapor de
hidrocarboneto por volume são registradas conforme o % de volume.
Os instrumentos usados para medir o percentual de vapores de

hidrocarboneto em gás inerte são os Indicadores de Gás de Filamento
Aquecido Catalítico (geralmente chamado de Tankscopes) e Medidores de
Índice de Refração. Desenvolvimentos modernos na tecnologia de detecção
de gás resultou na introdução da eletrônica nos instrumentos utilizando
sensores infravermelhos que podem executar a mesma função conforme o
Tankscope.
2.4.3 Monitores de Gás Inflamável (Explosímetros)

Monitores modernos de gás inflamáveis (Explosímetros) possuem um pelistor
inflamável resistente a veneno como elemento de sensibilidade. O pelistores
confiam na presença de oxigênio (mínimo de 11% por volume) para operar de
maneira eficiente e por esta razão os monitores de gás inflamável não devem ser
usados para medição de gás de hidrocarbonetos em atmosferas inertes.
2.4.3.1 Princípio de Operação

Um diagrama simplificado do circuito elétrico incorporando um pelistor em uma
Ponte Wheatstone é mostrada na Figura 2.1.
A despeito dos Explosímetros anteriores, a unidade paliativa equilibra a tensão

e os zeros na tela automaticamente, quando o aparelho é ligado em ar puro.
De forma geral, são precisos cerca de 30 segundos para que o pelistor alcance
sua temperatura de operação. Entretanto, o operador deve sempre referir-se
às instruções do fabricante para o procedimento de partida.
Amostra de gás pode ser tirada de várias formas:
● Difusão
● Mangueira e bulbo de aspiração (uma compressão é igual a cerca de 1

metro de comprimento de mangueira).
● Bomba motorizada (seja interna ou externa).
Vapores inflamáveis são retirados através de um filtro sinterizado (surto de

retorno) na câmara de combustão do pelistor. Dentro da câmara há dois
elementos, o Detector e o Compensador. Este par de elementos é aquecido
entre 400 e 600 ºC.
Quando o gás não está presente, as resistências dos dois elementos são
equilibradas e a ponte produzirá um sinal estável de linha de base. Quando os
gases combustíveis estão presentes, eles oxidarão cataliticamente sobre o
elemento do detector fazendo com que sua temperatura suba. A oxidação
pode somente acontecer caso haja oxigênio suficiente presente. A diferença na
temperatura comparada ao elemento do compensador é mostrado em % de
LFL.
A leitura é tirada quando o mostrador está estável. As unidades modernas

indicarão na tela quando o mostrador de amostra de gás tenha excedido o
LFL>
É preciso ter cuidado em garantir que o líquido não seja drenado para dentro
do instrumento. O uso de um dispositivo de água em linha e sonda de
flutuação adaptada à extremidade da mangueira de aspiração deve evitar esta
ocorrência. A maioria dos fabricantes oferece estes itens como acessórios.
Somente filtros de algodão devem ser usados para remover partículas

sólidas ou de líquido da amostra do gás quando hidrocarbonetos estão
sendo medidos. Dispositivos de água podem ser usados para proteger
o instrumento sempre que o gás medido estiver muito molhado.
Diretrizes sobre o uso dos filtros e dispositivos serão encontrados no
manual de operação para o instrumento. (Consulte a Seção 2.4.13.3)
Valores Típicos
Elemento
Sensível
(Detector)
Alimentação de ponte Pelistores

Elemento Não
Sensível
(Compensador)
Tensão de Saída
Seção Transversal do
Elemento Catalisador
Revestimento Catalítico
Filete
Fio de platina
1 a 2 mm
Figura 2.1 – Diagrama simplificado do monitor de gás inflamável

incorporando um pelistor
2.4.3.2 Cuidados
Venenos e Inibidores
Alguns compostos podem reduzir a sensibilidade do pelistor.
● Venenos – estes são compostos que podem permanentemente afetar o

desempenho do pelistor e incluir vapores de silicone e compostos
orgânicos de chumbo
● Inibidores – estes compostos agem de uma forma muito similar aos
venenos, exceto que a reação é reversível. Inibidores incluem sulfeto de
hidrogênio, freons e hidrocarbonetos clorados. Se houve suspeita da
presença de sulfeto de hidrogênio, isto deve ser testado antes de quaisquer
medições de vapores de hidrocarboneto sejam conduzidas (Veja a Seção
2.3.6).
Pressão
Instrumentos do tipo pelistor não devem ter seus sensores sujeitos a pressão,
já que isto danificaria o pelistor.
Tal pressurização pode ocorrer, por exemplo, ao testar misturas de gás de
hidrocarboneto em velocidade alta em linhas de vapor ou a partir de uma

ventilação de alta velocidade.
O acima é também relevante ao utilizar equipamentos de gases múltiplos. Por

exemplo, quando um sensor de infravermelho está sendo utilizado para
tomada de uma leitura de % de Vol de gás, qualquer sensor do pelistor no
instrumento pode sofrer danos se a entrada do fluxo de gás no instrumento
estiver em uma pressão ou possuir velocidade maior.
Condensação
O desempenho de pelistores pode ser temporariamente afetado pela
condensação. Isto pode ocorrer quando o instrumento é levado para uma
atmosfera úmida após ter estado em ambiente com ar condicionado. Deve ser
dado tempo para que os instrumentos se aclimatizem à temperatura
operacional antes de serem usados.
Névoas de Combustível
Equipamentos de pelistor não indicarão a presença de nuvens de combustível
(tais como óleos lubrificantes) ou poeiras.
2.4.3.3 Calibração do Instrumento e Procedimentos de Verificação

O instrumento é conferido de fábrica para ser calibrado utilizando uma mistura
específica de ar / gás de hidrocarboneto. O gás de hidrocarboneto que deve
ser usado para calibração e teste deve ser indicado em uma etiqueta fixada no
instrumento.
Diretrizes sobre calibração e sobre o teste operacional e inspeção de

equipamentos de medição de gás são dadas nas Seções 8.2.6 e 8.2.7,
respectivamente.
2.4.3.4 Precisão da Medição

A resposta do instrumento depende da composição do gás de hidrocarboneto
testado e, na prática, esta composição não é sabida. Através do uso de
propano ou butano como gás de calibração para um instrumento sendo usado
em navios tanque transportando óleo cru estabilizado ou produtos de petróleo,
as leituras fornecidas podem estar ligeiramente erradas dando uma leitura
ligeiramente alta. Isto assegura que qualquer leitura será do lado seguro.
(Consulte também a Seção 8.2.6)
Os fatores que podem afetar as medições são as grandes mudanças na

temperatura ambiente e pressão excessiva da atmosfera do tanque sendo
testado, levando a altas taxas de fluxo as quais, por sua vez, afetam a
temperatura do pelistor.
O uso de tubos de diluição, os quais permitem que os indicadores de filamento

catalítico meça as concentrações em misturas sempre ricas de ar / gás de
hidrocarboneto não é recomendado.
2.4.3.5 Recursos Operacionais

Instrumentos mais antigos são adaptados com surtos de retorno na entrada e
saída da câmera de filamento do detector. Os surtos são essenciais para evitar
a possibilidade de propagação de chamas a partir da câmara de combustível e
sempre deve ser feita uma verificação para garantir que eles estejam em
prontos e adaptados adequadamente. Instrumentos do tipo pelistor modernos
possui filtros sinterizados geralmente embutidos no corpo do pelistor.
Algumas autoridades exigem, como condição para sua aprovação, de que as

tampas de PVC sejam adaptadas em torno dos medidores com caixas de
alumínio a fim de evitar o risco de centelhamento incendiário se o caixa de aço
enferrujar.
2.4.4 Indicadores de Gás Não Catalíticos com Filamento Aquecido

(Tankscope)

O elemento sensor deste instrumento é geralmente um filamento quente não
catalítico. A composição do gás ambiente determina a taxa de perda de calor
do filamento e desta forma, sua temperatura e resistência.
O filamento do sensor forma um braço de Ponte de Wheatstone. A operação

para levar ao zero inicial equilibra a ponte e estabelece a tensão correta
através do filamento, assim assegurando a temperatura correta de operação.
Durante a operação para levar ao zero inicial, o filamento do sensor é purgado
com ar ou gás inerte e é livre de hidrocarbonetos. Como no Explosímetro, há
um segundo filamento idêntico em outro braço da ponte, o qual é mantido
permanentemente em contato com o ar e o qual age como um filamento do
compensador.
A presença de hidrocarboneto modifica a resistência do filamento do sensor e

isto é mostrado por uma deflexão no medidor da ponte. A taxa de perda de
calor do filamento é uma função não linear da concentração de hidrocarboneto
e a escala do medidor reflete esta não linearidade. O medidor dá uma leitura
direta do % de volume dos hidrocarbonetos.
Ao utilizar o instrumento, as instruções detalhadas do fabricante devem ser

sempre seguidas. Após o instrumento ter sido inicialmente definido para zero
com ar fresco em contato com o filamento do sensor, uma amostra é retirada
do medidor por meio de um bulbo aspirador de borracha. O bulbo deve ser
operado até que o ponteiro do medidor repouse na escala (geralmente dentro
de 15-20 compressões) então a aspiração deve ser interrompida e a leitura
final tomada. É importante que a leitura seja tomada sem fluxo através do
instrumento e com o gás na pressão atmosférica normal.
O filamento não catalítico não é afetado pelas concentrações de gás em

excesso de sua escala de trabalho. A leitura do instrumento vai além da escala
e permanece nesta posição enquanto o filamento estiver exposto à mistura rica
de gás.
2.4.4.2 Procedimentos de Verificação de Instrumento

A verificação de um instrumento de filamento aquecido não catalítico exige o
fornecimento de misturas de gás de uma concentração de hidrocarboneto total
conhecida.
O gás de transporte pode ser ar, nitrogênio ou dióxido de carbono ou uma

mistura destes. Uma vez que este tipo de instrumento pode ser necessário
para medir precisamente ou baixas concentrações (1% - 3% por volume) ou
altas concentrações (maiores do que 10$ por volume), é desejável ter duas
misturas de teste, digamos 2% e 15% por volume, ou uma mistura entre estes
dois números, digamos 8% por volume. As misturas de gás podem ser obtidas
em pequenos distribuidores do tipo aerossol ou pequenos cilindros de gás
pressurizado ou podem ser preparadas em um kit especial de teste.
2.4.4.3 Precisão da Medição

A resposta correta destes instrumentos é alcançada somente quando da
medição de concentrações de gás em misturas para as quais o instrumento foi
calibrado e a partir do qual permanecem gasosos na temperatura do
instrumento.
Desvios relativamente pequenos da pressão atmosférica normal no

instrumento produzem diferenças significantes na concentração do gás
indicado. Se um espaço que esteja sob pressão elevada tenha uma amostra
retirada, pode ser necessário destacar a linha de amostragem do instrumento e
permitir que a pressão de amostra iguale com a pressão atmosférica.
2.4.4.4 Instrumentos com Sensores Infravermelhos

Ao selecionar um instrumento que utilize um sensor infravermelho para
medição, o percentual por volume de hidrocarboneto em uma atmosfera de gás
inerte, é preciso cuidado para garantir que o sensor forneça leituras precisas
sobre o espectro dos gases provavelmente presentes na atmosfera a ser
medida. Pode ser prudente tomar leituras de comparação com o Tankscope
para verificar a aceitabilidade das leituras fornecidas pelo instrumento em
consideração.
2.4.5 Inferômetro (Medidor de Índice de Refração)

Um inferômetro é um dispositivo óptico que utiliza a diferença entre os índices
de refração da amostra do gás e do ar.
Neste tipo de instrumento, um feixe de luz é dividido em dois e estes são então
recombinados em uma lente. Os feixes recombinados exibem um padrão de
interferência que aparece ao observador como um número de linhas escuras
na lente.
Um caminho de luz é via câmaras preenchidas com ar. O outro caminho é via
câmaras através das quais o gás da amostra é bombeado. Inicialmente, as
últimas câmaras são preenchidas com ar e o instrumento é ajustado de forma
que uma das linhas escuras coincide com a linha zero na escala do
instrumento. Se uma mistura de gás é então bombeada nas câmaras de
amostra, as linhas escuras são deslocadas através da escala por uma
quantidade proporcional à mudança do índice de refração.
O deslocamento é medido pela observação da nova posição na escala da linha

que foi usada inicialmente para zerar o instrumento. A escala pode ser
calibrada em unidades de concentração ou pode ter uma escala arbitrária,
cujas leituras são convertidas ás unidades necessárias por uma tabela ou
gráfico.
A resposta do instrumento é linear e um teste de um ponto com uma mistura

padrão em uma concentração conhecida é suficiente para fins de verificação.
O instrumento é normalmente calibrado para uma mistura particular de gás de

hidrocarboneto. Enquanto o uso do instrumento é restrito a mistura do gás de
calibração, ele fornece medições precisas das concentrações de gás.
A medição da concentração de gás de hidrocarboneto em uma atmosfera

inerte é afetada pelo dióxido de carbono presente quando o gás combustível é
usado para inércia. Neste caso, o uso de cal como um absorvente para o
dióxido de carbono é recomendado, disposto que a leitura esteja
adequadamente corrigida.
O medidor do índice de refração não é afetado pelas concentrações de gás em

excesso de sua escala de trabalho. A leitura do instrumento vai além da escala
e permanece nesta posição enquanto as câmaras de gás são enchidas com a
mistura de gás.

Uma mistura de hidrocarboneto conhecido, por exemplo, propano em
nitrogênio em uma concentração conhecida, deve ser usada para verificação
do instrumento. Se o gás de teste de hidrocarboneto difere do gás original de
calibração, a leitura indicada deve ser multiplicada pelo fator adequado de
correção antes do julgamento da precisão e estabilidade do instrumento.
2.4.6 Instrumentos Infravermelhos (IV)

O sensor de infravermelho (IR) é um transdutor para a medição da
concentração de hidrocarbonetos na atmosfera, pela absorção da radiação de
infravermelho.
O vapor a ser monitorado alcança a câmara de medição pela difusão ou por

meio de uma bomba. A radiação de luz infravermelha a partir da fonte de luz
brilha através de uma janela na câmara, é refletida e com foco através de
espelho esférico e então passa através de outra janela e atinge o divisor de
feixe. A porção da radiação passa através do divisor de feixe, passa através de
um filtro de interferência de banda larga (filtro de medição) na tampa do
alojamento do detector de medição e é convertido em um sinal elétrico.
A porção da radiação refletida pelo divisor de feixe passa através do filtro de

referência para alcançar o detector de referência.
Se a mistura de gás na câmara contiver hidrocarbonetos, uma parte da

radiação é absorvida na faixa de comprimento de onda do filtro de medição e
um sinal elétrico reduzido é dado. Ao mesmo tempo, o sinal do detector de
referência permanece inalterado. A concentração de gás é determinada
através da comparação dos valores relativos do detector de referÊncia e o
detector de medição.
As diferenças na saída da fonte de luz de IR, sujas nos espelhos e janelas bem
como poeira de aerossóis contidos no ar tenham um efeito idêntico em ambos
detectores e desta forma, compensados.

Este instrumento deve ser verificado utilizando um gás de verificação de uma
mistura conhecida de hidrocarbonetos. O sensor de IR não exige a presença
de ar ou gás inerte na concentração de gás, enquanto ele confia somente nas
moléculas de hidrocarboneto. Em geral, estes instrumentos são muito estáveis
e exigem pouca manutenção. A calibração deve ser verificada freqüentemente
de acordo com as instruções do fabricante e os procedimentos do Sistema de
Gerenciamento de Segurança da embarcação. (Consulte também a Seção
2.4.4.4.)
Fonte de infra-vermelho.
Janela
Espelho
Janela
Divisor de feixe
Filtro de medição de interferência
Detector de medição
Filtro de referência
Detector de referência
Figura 2.2 – Sensor Infra-vermelho
2.4.7 Medição de Baixas Concentrações de Gases Tóxicos
2.4.7.1 Tubos Indicadores de Produtos Químicos

Provavelmente o equipamento mais adequado e conveniente para medição de
concentrações muito baixas de gases tóxicos a bordo de navios tanque são os
tubos indicadores de produtos químicos.
Erros de medição podem acontecer se vários gases estiverem

presentes ao mesmo tempo, já que um gás interfere com a medição do
outro. As instruções de operação do fabricante do instrumento sempre
será consultada antes do teste de tais atmosferas.
Os tubos indicadores de produtos químicos consistem em um tubo de vidro

vedado contendo um enchimento proprietário o qual foi criado para reagir com
um gás específico e para dar uma indicação visível da concentração daquele
gás. Para usar o dispositivo as vedações em cada extremidade do tubo de
vidro são quebradas, o tubo é inserido em uma bomba manual fixa de
deslocamento de volume do tipo fole e um volume prescrito da mistura de gás
é retirado através do tubo em uma taxa corrigida pela taxa de expansão do
fole. Ocorrerá uma mudança de coloração
junto do tubo e a extensão da descoloração, a qual é a medida da

concentração de gás é lida a partir de uma escala integral ao tubo.
Em algumas versões destes instrumentos, uma seringa de injeção operada

manualmente é usada ao invés de uma bomba de fole.
É importante que todos os componentes usados por qualquer medição sejam

do mesmo fabricante. Não é permitido utilizar um tubo de um fabricante com a
bomba manual de outro fabricante. É também importante que as instruções de
operação do fabricante sejam cuidadosamente observadas.
Uma vez que a medição depende da passagem de um volume fixo de gás

através do uso de mangueiras de extensão deve estar estritamente de acordo
com as instruções do fabricante.
Os tubos são projetados e têm a intenção de medir as concentrações de gás

no ar. Como resultado, as medições são feitas em um tanque ventilado, na
preparação à entrada do tanque, devem ser confiáveis.
Para cada tipo de tubo, os fabricantes devem garantir que os padrões de

precisão declarados nos padrões nacionais, os operadores de navios tanque
devem consultar a administração local do navio para orientação sobre o
equipamento aceitável.
2.4.7.2 Sensores Eletromecânicos

Os sensores eletromecânicos são baseados no fato de que as células podem
ser construídas de forma a reagir com o gás medido e gerar uma corrente
elétrica. Esta corrente pode ser medida e a quantidade de gás determinada. Os
sensores são de baixo custo e pequenos o suficiente para permitir que vários
sejam incorporados no mesmo instrumento, tornando-os adequados para uso
em detectores de múltiplos gases.
Há diversos sensores eletromecânicos disponíveis cobrindo uma série de

gases os quais podem estar presentes no ambiente de uma embarcação, tal
como amônia, sulfeto de hidrogênio, monóxido de carbono, dióxido de carbono
e dióxido de enxofre.
Os sensores eletromecânicos podem ser usados em equipamentos

independentes, os quais podem fornecer um aviso em uma concentração
predeterminada de vapor ou podem ser adaptados em um instrumento de
sensor múltiplo apara fornecer uma leitura da concentração de vapor,
geralmente em partes por milhões (ppm).
Estes sensores podem dar leituras incorretas devido a sensibilidade cruzada.

Isto ocorre, por exemplo, ao medir gases tóxicos com gases presentes de
hidrocarboneto, por exemplo, H2S na presença de óxido nítrico e dióxido de
enxofre.
2.4.8 Instalações Fixas de Detecção de Gás

Instalações fixas de detecção de gás são usadas em alguns navios petroleiros
para monitorar a inflamabilidade da atmosfera em espaços tais quais, espaços de
casco duplo, salas de bomba e túneis de tubulação em fundos duplos.
Três arranjos gerais tem sido desenvolvidos para instalações fixas de monitoração,
conforme a seguir:
● Dispositivos de sensibilidade distribuídos em todos os espaços a serem

monitorados. Os sinais são tomados seqüencialmente a partir de cada sensor
por um controle central.
● Um sistema de medição de gás instalado na sala do controle central. Amostras

das atmosferas a serem verificadas são retiradas seqüencialmente,
geralmente por bomba de vácuo, através de amostragem ao sistema central
de medição de gás. É importante garantir que não haja vazamento de ar no
sistema, já que isto diluiria as amostras e provocariam leituras enganosas.
● Sensores de infravermelho localizados no espaço sendo monitorado com a

eletrônica necessária para processamento dos sinais localizados em um local
seguro, geralmente a sala de controle central.
Unidades fixas de detecção de gás são geralmente adaptadas como um meio de

detecção de vazamento e não para teste de gás antes da entrada. O teste de gás
para entrada deve ser somente conduzido utilizando equipamento que tenha sido
calibrado e testado e que tenha as escalas indicadoras adequadas. Algumas
unidades fixas de detecção de gás atendem a estes critérios (Consulte a Seção
10.10.2)
2.4.9 Medição das Concentrações de Oxigênio

Analisadores portáteis de oxigênio são normalmente usados para determinar se a
atmosfera dentro de um espaço fechado (tanque de carga por exemplo) pode ser
considerado totalmente inerte ou seguro para entrada. Analisadores fixos de
oxigênio são usados para monitorar o volume de oxigênio dos condutos da
caldeira e da linha de gás inerte.
A seguir os tipos mais comuns de analisadores de oxigênio em uso:
● Sensores paramagnéticos.
● Sensores eletromecânicos.
Todos os analisadores, a despeito do tipo, devem ser usados estritamente de

acordo com as instruções do fabricante. Se assim usados e sujeitos as limitações
listadas abaixo, os analisadores podem ser considerados como confiáveis.
2.4.10 Uso de Analisadores de Oxigênio

2.4.10.1 Sensores Paramagnéticos.
O oxigênio é fortemente paramagnético (isto é, é atraído pelos pólos de um
imã, mas não retém qualquer magnetismo permanente), considerando que a
maioria dos outros gases comuns não o são. Esta propriedade significa que o
volume de oxigênio pode ser medido em uma grande variedade de misturas de
gases.
Um analisador de oxigênio comumente usado do tipo paramagnético possui

uma célula de amostra, na qual um corpo de peso leve é suspenso em um
campo magnético. Quando o gás de amostra é retirado através da célula, o
corpo suspenso experimenta um torque proporcional à suscetibilidade
magnética do gás. Uma corrente elétrica passando através de uma bobina
enrolada ao redor do corpo suspenso produz um torque oposto e igual. A
corrente de equalização é uma medida da força magnética e é assim uma
medida da suscetibilidade magnética da amostra, isto é, com relação ao seu
volume de oxigênio.
Antes do uso, o analisador deve ser testado com ar para um ponto de

referência de 21% de oxigênio e com dióxido de carbono ou nitrogênio para um
ponto de referência de 0% de oxigênio.
Liberação de dióxido de carbono ou nitrogênio é uma área confinada

ou não ventilada pode reduzir a concentração de oxigênio a um nível
que seja imediatamente perigoso à vida ou à saúde. Desta forma, a
calibração deve ser somente conduzida em áreas bem ventiladas.
As leituras do analisador são diretamente proporcionais a pressão na célula de

medição. A unidade é calibrada para uma pressão atmosférica específica e o
pequeno erro devido as variações da pressão atmosférica pode ser corrigido,
se necessário. Amostras contínuas devem ser fornecidas ao instrumento
através de pressão positiva. Estas não devem ser retiradas através do
analisador por pressão negativa, já que a medição de pressão se tornaria
incerta.
O filtro deve ser limpo e substituído quando for necessário um aumento na

pressão da amostra para manter uma vazão razoável do gás através do
analisador. O mesmo efeito é produzido se o filtro se tornar úmido devido a
insuficiência de secagem do gás. A necessidade de limpeza ou substituição do
filtro deve ser verificada regularmente.
2.4.10.2 Sensores Eletromecânicos

Os analisadores deste tipo determinam o volume de oxigênio de uma mistura
de gás através da medição da saída de uma célula eletromecânica. Em um
analisador comumente usado, o oxigênio dissipa através de uma membrana na
célula, fazendo com que a corrente circule entre dois eletrodos especiais
separados por um eletrólito líquido ou gel.
A circulação de corrente é relativa a concentração de oxigênio na amostra e a

escala é organizada para dar uma indicação direta do volume de oxigênio. A
célula pode ser alojada em uma cabeça de sensor em separado conectada por
cabo à unidade de leitura.
As leituras do analisador são diretamente proporcionais a pressão na célula de

medição, porém somente pequenos erros são causados pelas variações
normais na pressão atmosférica.
Certos gases podem afetar o sensor e dar falsas leituras. O dióxido de enxofre
e os óxidos de nitrogênio interferem caso estejam presentes em concentrações
maiores que 0,25% por volume. Mercaptanos e sulfeto de hidrogênio podem
envenenar o sensor caso seus níveis sejam maiores do que 1% por volume.
Este envenenamento não ocorre imediatamente, mas no decorrer do tempo.
Um sensor envenenado flutue e não possa ser calibrado no ar. Em tais casos,
deve ser feita referência às instruções do fabricante.
2.4.10.3 Procedimentos de Manutenção, Calibração e Teste

Enquanto estes analisadores de oxigênio são de vital importância, eles devem
ter um certificado válido de calibração e devem ser testados estritamente de
acordo com as instruções do fabricante antes do uso.
É essencial que cada vez que um instrumento venha a ser usado, uma
verificação seja feita das baterias (caso adaptadas) e o ajuste do ponto zero
(21% de oxigênio). Durante o uso, verificações freqüentes devem ser feitas
para garantir que leituras precisas sejam obtidas a todo momento.
O teste é simples em todos os analisadores utilizando ar atmosférico para

testar o ponto de referência (21% de oxigênio) e um gás inerte para testar o
ponto de referência a 0% de oxigênio (dióxido de carbono ou nitrogênio).
(Consulte também as Seções 8.2.6 e 8.2.7)
2.4.11 Instrumentos Multigás

Instrumentos multigás são amplamente usados e geralmente capazes de
acomodar quatro diferentes sensores. Uma configuração típica compreenderia
sensores para medir:
● Vapor de hidrocarboneto como um % de LFL (função de explosímetro

utilizando um sensor de pelistor).
● Vapor de hidrocarboneto em gás inerte como um % de Volume (função de

tankscope utilizando sensor infravermelho).
● Oxigênio (utilizando um sensor eletromecânico).
● Sulfeto de Hidrogênio (utilizando um sensor eletromecânico).
Instrumentos multigás devem ser testados em intervalos regulares de acordo com

as instruções do fabricante.
Instrumentos multigás podem ser fornecidos uso de medição de gás e para que
sejam adaptados com uma funcionalidade de registro de dados, mas sem uma
função de alarme.
É preciso cuidado ao utilizar instrumentos multigás para verificar hidrocarbonetos

em uma atmosfera inerte sob pressão, já que o pelistor dentro do instrumento
poderia ser danificado caso seja sujeito a pressão (consultar a Seção 2.4.3.2).
2.4.12 Monitores de Gás Portáteis

Instrumentos multigás podem ser fornecidos como unidades compactas adaptadas
com uma função de alarme para uso de proteção pessoal durante a entrada no
tanque. Estes monitores pessoais são capazes de medir continuamente o volume
da atmosfera por difusão. Eles geralmente empregam até quatro sensores
eletromecânicos e devem automaticamente fornecer um alarme audível e visual
quando a atmosfera tornar-se insegura, desta forma dando ao usuário aviso
adequado de condições inseguras.
Monitores descartáveis pessoais de gás estão disponíveis. Em geral, eles

oferecem proteção contra um único gás e estão disponíveis para baixo nível de
oxigênio e altas concentrações de hidrocarbonetos e outros vapores tóxicos. As
unidades devem fornecer bom aviso audível e visual em níveis específicos de
concentração de vapor, os quais devem estar no nível ou abaixo da TLV-TWA
para o vapor monitorado. Estes monitores tipicamente pesam menos de 100
gramas e possuem uma vida útil de cerca de 2 anos.
2.4.13 Procedimentos de Amostragem e Linhas de Amostragem de Gás
2.4.13.1 Linhas de Amostragem de Gás

O material e a condição das linhas de amostragem podem afetar a precisão
das medições de gás.
Tubos de metal não são adequados a maioria das medições de gás de tanque
de carga e linhas flexíveis devem ser usadas.
Os gases de óleos crus e vários produtos de petróleo são compostos

essencialmente de hidrocarbonetos parafínicos e há uma série de materiais
adequados disponíveis para tubulação flexível de amostragem. O problema da
seleção de material é mais difícil para aqueles gases contendo proporções
substanciais de hidrocarbonetos aromáticos, em particular, xileno. É
recomendado que em tais casos, seja pedido aos fornecedores a tubulação de
amostragem que forneçam dados mostrando a adequabilidade de seus
produtos para os fins para os quais serão empregados.
Tubulação de amostragem deve ser resistente a lavagem por água quente.
Tubulação de amostragem que esteja rachada ou bloqueada ou que esteja

contaminada com resíduos da carga, afeta muito as leituras do instrumento. Os
usuários devem verificar regularmente a condição da tubulação e substituir em
caso de qualquer defeito descoberto.
A fim de evitar que o líquido seja retirado da linha de amostragem de gás e

provoque a contaminação da linha, os fabricantes fornecem um terminal
flutuante ou um terminal de sonda para evitar o ingresso do líquido. Os
operadores devem considerar a utilização destas adaptações, mas devem
estar cientes de quaisquer limitações em seu uso a fim de evitar riscos de
estática.
2.4.13.2 Procedimentos de Amostragem

Todo tanque possui “pontos mortos” onde a taxa de mudança da concentração
do gás durante a ventilação ou purga é menor do que a média no tanque de
granel. O local destes pontos mortos depende das posições de entrada e saída
através das quais o ar de ventilação e o gás inerte é admitido e expelido e
também na disposição dos membros estruturais no tanque. Geralmente, mas
não invariavelmente, os pontos mortos são encontrados dentro da estrutura de
fundo do tanque. A linha de amostragem deve ser longa o suficiente para
permitir a amostragem na estrutura de fundo.
As diferenças na concentração de gás entre o volume de granel do tanque e os

pontos mortos variam dependendo dos procedimentos operacionais em uso.
Por exemplo, jatos poderosos de água produzidos por máquinas fixas de
lavagem são excelentes dispositivos de mistura, os quais tendem a eliminar a
maior parte das diferenças na concentração de gás entre um local e outro no
tanque. De forma similar, a introdução de ar de ventilação ou gás inerte como
jatos potentes direcionados para baixo a partir do teto da plataforma produz
boa mistura e minimiza variações na concentração.
Em razão dos riscos associados com estes pontos mortos, é importante

consultar o Capítulo 10 antes de entrar em qualquer tanque de carga ou outro
espaço confinado.
2.4.13.3 Filtros em Linhas de Amostragem

Filtros de algodão são usados para remover vapor de água em alguns
medidores de gás de hidrocarboneto, do tipo filamento não catalítico ou
catalítico e filtros adicionais não são normalmente necessários. Em condições
extremamente úmidas, por exemplo, durante a lavagem do tanque, água em
excesso pode ser removida da amostra de gás utilizando materiais que
retenham água, mas não afetam os hidrocarbonetos. Materiais adequados são
cloreto ou sulfato de cálcio de anidros granulares. Caso necessário, amianto
sodado seletivamente retém sulfeto de hidrogênio sem afetar os
hidrocarbonetos. Entretanto, ele também retém dióxido de carbono e dióxido
de enxofre e não deve ser usado em tanques inertes com gás combustível
esfregado.
Dispositivos de água são geralmente usados em instrumentos modernos de

medição de gás. Estes utilizam uma membrana de politetrafluoretileno (PTFE)
que evita que o líquido ou a umidade passe para os sensores.
O uso de filtros de retenção de água é essencial com medidores de oxigênio,

particularmente do tipo paramagnético, em razão da presença de vapor de
água na amostra possivelmente danificar a célula de medição. Somente filtros
recomendados pelo fabricantes deve ser usados.
2.5 Evolução e Dispersão de Gases de Hidrocarboneto

2.5.1 Introdução
Durante várias operações de manuseio de carga e operações associadas, o gás
de petróleo é expelido das ventilações do tanque de carga em quantidade
suficiente para produzir misturas de gás inflamáveis na atmosfera externa dos
tanques. Neste Guia, o objetivo principal é evitar que tal mistura de gás inflamável
seja exposta a uma fonte de ignição. Em vários casos, isto é atingido pela
eliminação da fonte de ignição ou pela garantia de que há barreiras, tais como
portas e vigias fechadas entre o gás e as inevitáveis fontes potenciais de ignição.
Entretanto, é impossível cobrir toda possibilidade de erro humano e toda

combinação de circunstâncias. Uma proteção adicional é introduzida caso as
operações possam ser organizadas de forma que o gás de petróleo advindo das
ventilações seja dispersado bem o suficiente para evitar que misturas de gás
inflamável atinjam estas áreas onde as fontes de ignição possam existir.
Pode haver problemas de inflamabilidade das concentrações de gás no exterior

dos tanques de gás no caso de cargas voláteis de alta pressão de vapor, os
principais tipos são:
● Óleo Cru
● Gasolina de motor e de aviação.
● Gasolinas naturais.
● Insumo de Destilados Leves (LDFs) e naftas.
Os gases destes líquidos de petróleo são mais densos do que o ar e isto tem uma
importante relação sobre como eles se comportam, tanto dentro quanto fora dos
tanques (Consulte a Seção 1.3).
O gás, o qual é ventilado, é formado dentro dos tanques e a maneira no qual é

formado afeta tanto a concentração quando ventilado e o período de tempo
durante o qual uma alta concentração é ventilada. Situações as quais levam a
evolução do gás incluem embarque, manutenção da carga em tanques
preenchidos totalmente ou em parte (incluindo tanques de refugo), evaporação de
resíduos do tanque após desembarque e lavagem de óleo cru.
A atmosfera inicial do tanque, seja de ar ou de gás inerte, não possui relação com
a evolução ou ventilação do gás.
2.5.2 Evolução e Ventilação de Gases

2.5.2.1 Evolução Durante o Embarque
Enquanto uma carga de petróleo de pressão alta de vapor entra em um tanque
vazio livre de gás, há uma rápida evolução do gás. Em razão desta alta
densidade, o gás forma uma camada no fundo do tanque que sobe com a
superfície do óleo enquanto o tanque é preenchido. Uma vez que tenha sido
formado, a profundidade da camada aumenta lentamente com o passar do
tempo normalmente necessário para encher um tanque, embora basicamente
um equilíbrio da mistura de gás seja estabelecida em todo o espaço que falta.
A quantidade e a concentração de gás que formam esta camada no início do
embarque depende de vários fatores, incluindo:
● Pressão Real de Vapor (TVP) da carga.
● Quantidade de salpico conforme o óleo entra no tanque.
● Tempo necessário para carregar o tanque.
● Ocorrência de um vácuo parcial na linha de embarque.
A concentração de gás de hidrocarboneto na camada varia com a distância
acima da superfície de líquido. Muito próximo da superfície, possui um valor
próximo aquele correspondente ao TVP do líquido contíguo. Por exemplo, se o
TVP é de 0,75 bar, a concentração do gás de hidrocarboneto logo acima da
superfície é de cerca de 75% por volume. Bem acima da superfície, a
concentração do gás de hidrocarboneto é muito pequena, assumindo que o
tanque estava originalmente livre de gás. A fim de considerar a influência da
profundidade da camada de gás, é necessário definir esta profundidade de
alguma forma.
Ao considerar a dispersão de gases for a dos tanques de carga, somente
concentrações altas de gás no gás ventilado são relevantes. Para este fim,
desta forma, a profundidade da camada de gás será tomada conforme a
distância entre a superfície do líquido ao nível acima deste onde a
concentração de gás é de 50% por volume. É preciso lembrar que o gás de
hidrocarboneto será detectável em alturas acima da superfície do liquido
diversas vezes a profundidade da camada definida desta forma.
A maioria das cargas de pressão alta de vapor produzem uma camada de gás
com uma profundidade nestes temos de menos de um metro. Sua
profundidade precisa depende dos fatores listados acima e a maioria dos
conselhos dados com respeito do gás ventilado neste Guia é voltado para
estas cargas. Entretanto, as camadas de gás maiores do que um metro de
profundidade podem ser encontradas se o TVP da carga for suficientemente
maior. Cargas produzindo estas camadas mais profundas de gás podem exigir
precauções especiais (consulte as Seções 2.5.6.2 e 11.1.8),
2.5.2.2 Ventilação Durante o Embarque da Carga

Uma vez que a camada densa de gás de hidrocarboneto tenha se formado
acima da superfície do líquido, sua profundidade, conforme definida na Seção
2.5.2.1 aumenta muito lentamente. Conforme o líquido aumenta no tanque, a
camada de gás de hidrocarboneto aumenta com ele. Acima desta camada, a
atmosfera originalmente presente no tanque persiste quase que inalterada e é
este gás que entra no sistema de ventilação nos estágios primários do
embarque. Em um tanque inicialmente livre de gás, o gás ventilado primeiro é
desta forma principalmente ar (ou gás inerte) com uma concentração de
hidrocarboneto abaixo do LFL. Conforme o embarque prossegue, o volume de
hidrocarboneto do gás ventilado aumenta.
As concentrações na faixa de 30% – 50% por volume de hidrocarbonetos são
muito comuns no gás ventilado perto do final do embarque, embora a
concentração muito alta imediatamente acima da superfície do líquido
permaneça no espaço de enchimento final na conclusão do embarque.
Subseqüentemente, a evaporação continua até que uma concentração de

equilíbrio de gás de hidrocarboneto seja estabelecida em todo espaço de
enchimento. Isto pode ser muito alto, de fato, dependendo da composição da
carga e temperatura e os valores tão altos quanto 90% - 95% por volume
tenham sido observado com óleos crus. Entretanto, este gás é somente
ventilado pela respiração do tanque e assim somente intermitentemente.
Quando o óleo é descarregado, esta mistura de gás muito densa percorre o
fundo do tanque com a superfície do líquido descendente e pode contribuir
com o gás ventilado durante a próxima operação no tanque. Se o tanque não
estiver inicialmente livre de gás, a concentração de gás de hidrocarboneto no
gás ventilado durante o embarque depende do histórico anterior do tanque. Por
exemplo:
● Em um tanque de óleo cru não lavado que seja carregado logo após o
desembarque de uma carga anterior, há uma camada de gás altamente
concentrada no fundo do tanque, com qualquer gás de hidrocarboneto
sobre ele. Este gás é expelido imediatamente à frente da camada que é
formada enquanto a carga fresca entra no tanque.
● Em um tanque de óleo cru não lavado após uma longa viagem de lastro, há
uma concentração homogênea de gás de hidrocarboneto de até 10% por
volume em todo o tanque. Quando o tanque for carregado da próxima vez,
este é o gás que é expelido até que a camada de gás concentrado
imediatamente acima da superfície do líquido comece a exercer sua
influência. Assim, esta camada concentrada domina a composição do gás
ventilado.
● Em um tanque de óleo cru que tem sido lavado do óleo cru, mas nunca
purgado subseqüentemente com gás inerte ou gás removido, uma
concentração uniforme de gás existe em todo o tanque. Dependendo do
óleo cru utilizado e sua temperatura, esta concentração esta geralmente
bem acima da faixa inflamável e pode ser tão alta quanto 40% por volume.
Esta mistura é deslocada completamente do tanque ao embarque
subseqüente até que o gás possivelmente mais rico adjacente à superfície
do líquido se aproxime do topo do tanque.
● Logo após o desembarque de uma carga de gasolina de motor ou de

aviação, há uma camada no fundo do tanque onde as concentrações de
30%-40% por volume de hidrocarbonetos tenha sido medida. Se carregado
neste estágio, o gás entra no sistema de ventilação imediatamente a frente
da camada concentrada formada pela próxima carga.
● Nos tanques de gasolina de motor ou de aviação que tenham sido fixados

com sarrafos e não gás removido, as concentrações uniformes de gás de
hidrocarboneto tão altas quanto 40% por volume foram medidas em todos
os tanques. Esta concentração é expelida completamente pelo sistema de
ventilação ao próximo embarque até que a camada de gás concentrado
acima da superfície do líquido se aproxime do topo do tanque.
Observe que em todas as operações de embarque, quer o tanque esteja

inicialmente livre de gás ou não, concentrações muito altas de gás entram no
sistema de ventilação próximo a conclusão do embarque.
2.5.2.3 Lastro em um Tanque de Carga

A atmosfera nos tanques de carga antes do lastro será similar aquela antes do
embarque da carga de óleo, dada uma história similar do tanque. A
concentração esperada de gás a entrar no sistema de ventilação durante o
lastro, desta forma, será comparável aquela nos exemplos dados acima. É
necessário para as embarcações utilizar lavagem de óleo cru para carregar
lastro nos tanques de carga antes da partida, alguns portos exigem controles
sobre emissões de vapor na atmosfera. Isto é atingido pela contenção de vapor

em tanques vazios de carga, pelo lastro simultâneo e desembarque de carga
ou outros meios aprovados.
2.5.2.4 Purga de Gás Inerte

Se a purga do gás inerte for conduzida pelo método de deslocamento (consulte
a Seção 7.1.4) qualquer camada densa de hidrocarboneto concentrado no
fundo do tanque é expelida nos primeiros estágios, seguida pelo resíduo da
atmosfera do tanque conforme pressurizada para baixo pelo gás inerte. Se há
uma concentração uniformemente alta em todo o tanque, por exemplo, após
lavagem de óleo cru, a concentração de hidrocarboneto do gás ventilado
permanece alta em todo processo de purga até que o gás inerte atinja o fundo
do tanque.
Se a purga de gás inerte estiver sendo conduzida pelo método de diluição

(consulte a seção 7.1.4), a concentração de gás na saída é mais alta no início
da operação e cai continuamente enquanto prossegue.
2.5.2.5 Remoção de Gás

Em uma operação de remoção de gás, o ar é passado ao tanque onde se
mistura com a atmosfera existente do tanque e onde também tende a se
misturar junto com quaisquer camadas que possam estar presentes. A mistura
resultante é expelida para a atmosfera externa. Em razão do processo ser um
de diluição contínua com o ar, a concentração mais alta de hidrocarboneto é
verificada no início da remoção do gás e reduz a partir daí. Por exemplo, em
uma embarcação não inerte, a remoção de gás de um tanque de gasolina de
motor que tenha sido fixada com ripas pode dar concentrações iniciais tão altas
quanto 40% por volume, mas na maioria das circunstâncias, a concentração no
gás ventilado é muito menor, mesmo no início das operações.
Em embarcações inertes, após purgar para remover o vapor de hidrocarboneto

antes da remoção do gás, a concentração inicial será baixa, 2% por volume ou
menor.
2.5.3 Dispersão dos Gases

Se o gás de hidrocarboneto na saída for misturado com o ar ou com o gás inerte
que não terá controle na dispersão do gás após ter passado pela saída.
Conforme o gás de hidrocarboneto é deslocado durante a carga, lastro ou

liberação de gás ou questões de purga a partir da ventilação ou ventilações no
navio tanque, ele imediatamente inicia a mistura com a atmosfera.
A concentração de hidrocarboneto é progressivamente reduzida até que, em

alguma distância da ventilação, fique abaixo da LFL. Em qualquer ponto abaixo da
LFL, torna-se ponto de preocupação como um risco de inflamabilidade já que este
não pode ser aceso. Entretanto, há nas vizinhanças de qualquer vento uma zona
inflamável dentro da qual a concentração de gás está acima da LFL.
Há um risco potencial de incêndio e explosão desta zona inflamável atingir

qualquer local onde haja fontes de ignição, tais como:
● Superestruturas e blocos de acomodações nos quais o gás pode entrar

através de portas, escotilhas ou entradas de ventilação.
● O convés de carga o qual, embora seja geralmente considerado como livre de

fontes de ignição, é uma área de trabalho e local de passagem.
● Um terminal adjacente de petróleo, embora seja geralmente considerado como

livre de fontes de ignição, é uma área de trabalho e local de passagem.
● Embarcações adjacentes como embarcações leves, embarcações de

armazenamento, o piloto e a tripulação transferem as embarcações.
2.5.4 Variáveis que Afetam a Dispersão

2.5.4.1 Processo de Dispersão
Uma mistura de gás de hidrocarboneto e ar (ou gás inerte), emitindo
verticalmente de uma saída, surge sob sua própria força cinética como uma
coluna de fumaça acima da saída. Caso não haja vento, a coluna de fumaça
permanece na vertical, mas de outra forma é curvada sobre a direção em favor
do vento. A ascensão da coluna de fumaça em razão de sua força cinética é
oposta por uma tendência de penetrar em razão de sua densidade ser maior
do que o ar em volta.
A velocidade de vazão da emissão de gás está em seu máximo e passa

através da saída e reduz conforme o ar é retirado da coluna de fumaça. O ar
reduz a concentração do gás de hidrocarboneto e assim a densidade do gás
na coluna de fumaça. A progressiva reduz em velocidade, o carboneto e a
densidade, juntos com a velocidade do vento e outros fatores meteorológicos
determinam o final da forma da coluna de fumaça e assim a zona inflamável.
O tipo de ventilação sendo usado também afeta a dispersão da coluna de

fumaça de gás. Durante as operações normais de embarque, a ventilação será
conservada através:
● Uma ventilação de alta velocidade instalada em uma altura mínima de 2 m

acima do convés faz com que o vapor seja ventilado de 30 m/s
irrespectivos da taxa de embarque da carga ou
● Um riser de ventilação com uma altura mínima de 6 m acima do convés.
Estas ventilações de alta velocidade e risers não podem ser colocados mais
próximos do que 10 metros de qualquer ventilação de bloco de acomodações
para garantir que os vapores da carga sejam seguramente dispersos antes que
atinjam estes locais.
2.5.4.2 Velocidade do Vento

Por muitos anos, reconheceu-se que a dispersão das misturas de ar e gás de
hidrocarboneto é inibida por velocidades baixas de vento. Este reconhecimento
é baseado na experiências dos navios tanque e algum trabalho experimental
tem sido feito para obter a informação quantitativa ou o efeito da velocidade do
vento. Muito depende da quantidade de gás sendo ventilado e como é
ventilado, mas a experiência nos terminais parece sugerir que, em velocidades
de vento acima de 5 metros / seg (10 nós), a dispersão é suficiente para evitar
qualquer risco de inflamabilidade.
2.5.4.3 Taxa de Vazão de Gás

Conforme a taxa de vazão de uma mistura de gás de hidrocarboneto / ar de
composição fixa aumenta através de uma abertura dada, diversos efeitos são
postos em movimento. Em primeiro lugar, a taxa de emissão do constituinte de
hidrocarboneto aumenta na proporção da taxa de vazão do gás e desta forma
a distância que a coluna de fumaça percorre antes de ser diluída para o LFL
deve ser maior. Por outro lado, a velocidade maior, quanto mais eficiente é a
mistura do gás inicial rico em hidrocarboneto com o ar e este tende a
contrabalançar o primeiro efeito.
Além disto, em baixas taxas do total de vazão de gás, a força cinética inicial da
coluna de fumaça pode não ser suficiente para agir contra a tendência da
coluna de fumaça para penetrar em razão de sua densidade alta inicial.
Os resultados da interação destes diferentes processos em velocidade baixa
de vento são ilustradas na figura 2.3. A mistura de gás usada na obtenção
destes diagramas foi de 50% por volume de propano e 50% por volume de ar e
é típico daquele a ser experimentado quando da cobertura da carga de óleo
cru. Na taxa de vazão mais baixa (Figura 2.3 (a)) o efeito da densidade
predomina e o gás retorna em direção ao convés. Na taxa de vazão mais alta
(Figura 2.3 (c)) a mistura é mais eficiente e não há tendência de que a coluna
de fumaça retorne.
Aproximadamente 12m
Densidade das colunas de fumaça

de gás maiores do que a área Vento
escura
Aproximadamente
9m
Convés
a) Total de vazão de 9 metros cúbicos de gás / minuto /.Taxa característica de

carregamento.
Vento
Aproximadamente
9m
Densidade de grandes colunas de
fumaça de gás dentro da área mais
escura.
Aproximadamente 17m
Convés
b) Total de vazão de 28 metros cúbicos de gás / minuto /. Taxa característica de

carregamento.
As inlustrações passam um riser de um 6 metros acima do convés.
As colunas de fumaça são baseadas nos dados do tunel de vento de:

Mistura de gás 50% por volume de propano ar
Diâmetro de abertura 254 mm
Velocidade do vento 1.1 m/s
Figura 2.3 (a) e (b) – Efeito indicativo de taxa de vazão de gás em zona
inflamável
Densidade da coluna
de fumaça maior
dentro da área mais
escura Vento
Aproximadamente
15m
Aproximadamente 8m
Convés
c) Vazão total do gás de 46 m³/m. Raxa de embarque aproximado de 2300 ton/hora.
A ilustração acima mostra o riser da ventilação de 6 metros acima do convés.
As colunas de fumaça são baseadas em dados de tunel de vento de:

Figura 2.3 (c) – Efeito indicativo de taxa de vazão de gás em zona inflamável
As zonas inflamáveis geradas pelas mesmas operações com gasolina de

motor ou de aviação são similares, porém com um efeito mais pronunciado de
densidade e este efeito seria ainda mais pronunciado com carga do tipo
gasolina comum. Também, a maior diluição necessária para alcançar o LFL
com gasolinas de motor ou de aviação (consulte a Seção 1.2.2.) tenderia a
tornar as zonas inflamáveis ainda maiores com óleos crus e este efeito seria
mais pronunciado com gasolinas naturais. Desta forma, o problema de
dispersão se torna progressivamente mais pronunciado e vai de óleos crus, até
gasolinas de aviação e de motor, para as cargas de gasolina naturais.
2.5.4.4 Concentração dos Gases de Hidrocarboneto

Com uma taxa de vazão de gás total constante, as mudanças na concentração
de hidrocarbonetos possuem dois efeitos. A taxa de emissão de gás de
hidrocarboneto aumenta em proporção à concentração de forma que, outras
sendo iguais, a extensão da zona inflamável aumenta. Também a densidade
inicial da mistura de gás conforme suas emissões a partir da abertura se
tornam maiores de forma que haja uma tendência maior de que a coluna de
fumaça afunde.
Em concentrações baixas, desta forma, uma zona inflamável similar no perfil
mostrado na Figura 2.3 (C) deve ser esperado, mas é provável que seja
pequeno em razão da quantidade relativamente pequena de gás de
hidrocarboneto. Conforme a concentração aumenta, a zona inflamável tende a
assumir tais formatos conforme representado nas Figuras 2.3 (b) e 2.3 (a),
enquanto a densidade crescente exerce sua influência. Além disto, o tamanho
geral da zona se torna maior em razão da maior taxa de emissão de gás de
hidrocarboneto
2.5.4.5 Área de Seção Cruzada da Abertura

A área de abertura através da qual a emissão da mistura de ar / gás de
hidrocarboneto determina, para uma dada taxa de vazão volumétrica, a
velocidade de vazão linear e assim a eficiência da mistura da coluna de
fumaça com a atmosfera. Efeitos deste tipo ocorrem, por exemplo, na remoção
de gás. Caso sejam usados ventoinhas do tipo soprador de turbo fixo, a
mistura é geralmente ventilada através de um tubo de subida com uma área de
seção cruzada pequena o suficiente para dar uma alta velocidade e promover
a dispersão na atmosfera. Ao utilizar pequenos sopradores portáteis, os quais
normalmente devem ser operados contra uma baixa pressão traseira, é comum
promover a exaustão do gás através de uma escotilha aberta do tanque. A
velocidade de vazão secundária é então muito lenta com a saída fechada para
o convés, circunstâncias que promovem que o gás permaneça fechado no
convés.
2.5.4.6 O Projeto da Saída de Ventilação

O projeto e posição de uma saída de ventilação deve estar em conformidade
com as exigências atuais da SOLAS.
Em certas operações, tais como remoção de gás, o vapor pode ser ventilado
de um tanque através de orifícios além daqueles designados para ventilações
do tanque.
2.5.4.7 Posição da Saída de Ventilação

Caso as saídas da ventilação estejam situadas próximas à estruturas tais como
blocos de acomodações, o formato da zona inflamável é então influenciada
pela turbulência produzida no ar conforme este passa na superestrutura. Um
diagrama ilustrando o tipo de contracorrentes formadas é dada na Figura 2.4.
Isto mostra como, na direção contrária ao vento, há contracorrentes
descendentes abaixo de um nível indicado pela linha X-X e como, acima e no
sotavento da estrutura, há uma tendência para o ar turbulento forme
contracorrentes próximas à estrutura.
Estes movimentos podem afetar de maneira adversa a dispersão eficiente do
gás de hidrocarboneto.
Se a velocidade de saída de uma abertura próxima de uma estrutura for alta,
ela pode se tornar a influência das contracorrentes.
Por exemplo, a Figura 2.5 (a) mostra a zona inflamável de uma abertura de
tanque situada somente a cerca de 1,5 metros na direção contrária ao vento de
um bloco de acomodações. A coluna de fumaça é quase vertical e só toca o
bloco de acomodações. Entretanto, uma taxa algo menor de ventilação teria
resultado em séria influência da zona mediante o bloco de acomodações.
Figura 2.5 (b) ilustra o efeito de uma abertura adicional a qual dobra a
quantidade de gás liberado. Parcialmente como resultado das contracorrentes
e parcialmente em razão
Vento
Figura 2.4 – Padrão típico de vazão de ar em torno de um bloco de

acomodações.
à coluna de fumaça combinada mais densa, a zona inflamável está em contato

íntimo com a parte superior do bloco de acomodações.
2.5.5 Redução dos Perigos da Ventilação de Gás

O objetivo dos arranjos de ventilação e seu controle operacional é reduzir as
possibilidades de que as concentrações de gases inflamáveis entrem nos
espaços fechados contendo fontes de ignição ou atinjam as áreas do convés,
onde, apesar de todas as outras precauções, possa haver uma fonte de
ignição. Nas Seções anteriores, foram descritos meios de promover rápida
dispersão de gás e redução de sua tendência em penetrar no convés. Embora
esta Seção seja voltada à inflamabilidade, os mesmo princípios são aplicados
à dispersão do gás para concentrações que sejam seguras para o pessoal.
As condições a seguir são exigidas pela SOLAS para qualquer operação onde
misturas inflamáveis sejam postas em contato com a atmosfera ou onde as
misturas sejam deslocadas, as quais se tornam inflamáveis na diluição com o
ar, tal como em embarcações inertes:
● Um desembarque vertical livre em alta velocidade de efluxo.
● Posicionamento da saída suficientemente alta acima do convés.
● Posicionamento da saída em uma distância adequada da superestrutura e

outros espaços fechados.
Ao usar uma saída de ventilação de diâmetro fixo, geralmente projetado para

125% da taxa máxima de carga, a velocidade de efluxo cairá para as taxas
mais baixas de carga. As saídas de ventilação com áreas automaticamente
variáveis (válvulas de ventilação de alta velocidade) podem ser adaptadas para
manter uma alta velocidade de efluxo sob todas as condições de embarque. A
altura permitida da saída acima do convés depende se a ventilação é feita por
um riser de mastro ou através de uma válvula de ventilação de alta velocidade.
Densidade das
maiores colunas de
fumaça dentro da área
mais escura.
a) Uma ventilação na
direção contrária do
vento.
Vento
b) Duas ventilações na
direção contrária do Densidade das
vento maiores colunas
de fumaça dentro
da área mais
escura.
Vento
Ambas ilustrações acima são baseadas em dados de tunel de vento:

Vazão total de gás por abertura 1220 m³/h
Figura 2.5 Zona inflamável a partir das aberturas próximas a um bloco de

acomodações
Os arranjos de ventilação devem sempre ser usados durante as operações de

embarque e durante quaisquer operações de lastro em tanques de carga livres
de não gás.
Quando da remoção de gás por assoprador mecânico fixo ou purga com gás
inerte ou por deslocamento ou por diluição através das saídas designadas,
velocidades de efluxo suficientemente altas devem ser mantidas para garantir
rápida dispersão de gás em quaisquer condições.
Quando o gás é removido por assopradores portáveis, pode ser necessário
abrir uma tampa do tanque para agir como saída de gás, com uma velocidade
baixa resultante de saída de gás. É necessária vigilância para garantir que o
gás não se acumule no convés. Se um tanque inerte estiver sendo liberado de
gás através de uma escotilha aberta, podem haver áreas localizadas onde a
atmosfera é deficiente de oxigênio. Se praticável, é preferível que o gás seja
removido através de uma abertura de diâmetro pequeno, tal como uma
abertura de limpeza de tanque, com um tubo de subida instalado
temporariamente.
Em todas as operações onde o gás tenha sido ventilado, é preciso bastante
vigilância, especialmente sob condições adversas (por exemplo, caso haja
pouco ou nenhum vento). Sob tais condições, pode ser prudente interromper
as operações até que as condições melhorem.
2.5.6 Embarque de Cargas Sob Pressão de Vapor Muito Alta

2.5.6.1 Evolução dos Gases
Esta Seção até então lidou com a evolução e dispersão do gás de cargas de
vapor de pressão alta que dão origem a camadas de gás de hidrocarboneto
concentrado a uma profundidade de 1 metro ou menos quando embarcado
(consulte a Seção 2.5.2.1). As cargas produzindo camadas de maior
profundidade são encontradas algumas vezes. Os principais exemplos são
óleos crus, os quais podem ter pressões de vapor indicadas pela adição de gás
extra (tal como butano) e algumas gasolinas naturais (produtos da produção de
GLP/GLN) os quais são conhecidos como Pentanos Plus.
Exemplos da variação da profundidade da camada de gás (maior ou igual a
50% por volume do nível de concentração) com relação a Pressão Real de
Vapor (TVP) são mostrados na Figura 2.6 para gasolinas naturais típicas e
óleos crus. Há algumas cargas com propriedades intermediárias, por exemplo,
condensados estabilizados rápidos, alguns produtos suspensos de destilação
(o qual pode ser transportado como produtos limpos de petróleo tais como
nafta, querosene ou mesmo gás combustível) e óleos cruz com conteúdos
anormalmente baixos de etano ou metano.
A curva da gasolina natural na Figura 2.6 é para um série de misturas de
diferentes TVPs e a curva de óleo cru é para produções em série pela adição
de quantidades crescentes de butano para um óleo cru. Abaixo da
profundidade da camada de gás de certa de 1 metro, a dependência da
profundidade no TVP não é muito marcada por qualquer tipo de carga. Em
TVPs maiores, a curva se torna progressivamente mais íngreme, indicando
que nesta faixa um pequeno aumento do TVP pode levar a um grande
aumento na evolução do gás.
A ebulição começa quando o TVP excede 1 bar. No caso das misturas de
gasolina natural, isto coincide praticamente com o aumento súbito da
espessura da camada de gás. Entretanto, com as misturas de butano / óleo
cru, o aumento súbito não ocorre até que um TVP significantemente acima de
1 bar seja atingido. Óleos crus podem ser estabilizados de forma que seus
TVPs estejam próximos, de alguma forma acima, a 1 bar conforme entrarem
na embarcação. Na prática, desta forma, alguma ebulição pode ocorrer mesmo
sem butanização, mas a evolução do gás não é necessariamente excessiva.
Na ebulição, as bolhas de gás forma-se abaixo da superfície do líquido, mas

somente baixam a uma profundidade cuja pressão total (atmosférica mais a
hidrostática) é igual ao TVP. A conseqüente perda de gás nesta região pode
levar a uma falha local no TVP. Além disto, o calor latente necessário para
evaporar o gás resulta em resfriamento, o qual pode reduzir o TVR. A redução
no TVP no líquido próximo da superfície de ambos, provoca tendência a
atrasar a ebulição a despeito do fato de que o TVP do granel de líquido esteja
acima de 1 bar. Esta é a razão que os óleos cruz podem ser manipulados com
seus TVPs algo acima de 1 bar e não se aplica da mesma forma ao tipo de
produto como a gasolina natural em razão dos constituintes gasosos em um
óleo cru serem somente uma pequena porção do total, considerando que a
gasolina natural geralmente consiste quase que totalmente de compostos
potencialmente gasosos. Isto significa que a disponibilidade do gás , onde
acontece a ebulição, é muito maior com
Gasolinas
naturais
Profundidade da camada de gás em metros
Óleos
crus
Pressão de Vapor Real em bars
Profundidade de camada de gás com ≥ 50% por volume de gás de hidrocarboneto.
Figura 2.6 – Relação entre profundidade da camada de gás e a Pressão Real

de Vapor.
as gasolinas naturais doe que com óleos crus. Gasolinas naturais dificilmente
sofrem qualquer redução de TVP em razão da depleção do gás quando
começam a entrar em ebulição e a ebulição é muito mais provável de continuar
em seu caso do que no caso de óleos crus.
2.5.6.2 Precauções Especiais com Cargas Sob Pressão de Vapor

Muito Alta
Quando, em geral, as camadas profundas de gás são encontradas,
concentrações muito altas de gás, aproximando-se de 100% por volume,
podem ser ventiladas por períodos prolongados durante o embarque.
Quantidades excessivas de gás podem então estar presentes no ou em torno
do navio tanque, o qual pode pedir que precauções especiais sejam tomadas.
Curvas do tipo dadas na Figura 2.6 sugerem que o TVP na temperatura de

embarque da carga seja usada como critério para determinação quando
precauções especiais forem necessárias. A Pressão de Vapor Reid de uma
carga dá pouca diretriz a não ser que a temperatura da carga quando
embarcada também seja especificada. Entretanto, tem sido provado que é
difícil selecionar critérios de TVP em razão de dependerem de julgamentos
subjetivos de condições aceitáveis de gás em embarcações, guia geral Asa, a
informação disponível sugere que deve ser considerada a necessidade por
precauções especiais quando espera-se que o TVP exceda os seguintes
valores:
● Para cargas do tipo gasolina natural, por exemplo, pentano plus (C5+),
0,75 bar.
● Para óleos crus, com ou sem gás adicionado, 1,0 bar.
● Para algumas cargas intermediárias, por exemplo, condensados

estabilizados intermitentes, alguns produtos suspensos de destilação e
óleos crus que conteúdos anormalmente de etano e metano baixo, os
limites de TVP entre os dois valores acima podem ser adequados.
Quando a temperatura da carga, condições de estabilização de óleo cru e

Pressões de Vapor de Reid são conhecidas, as Pressões de Vapor Real
podem ser calculadas pela verificação com estes critérios acima.
Precauções que podem então ser aplicadas, são dadas na seção 11.1.8.
2.6 Sulfeto de Ferro Pirofórico

2.6.1 Oxidação Pirofórica
Em uma atmosfera livre de oxigênio, onde o gás de sulfeto de hidrogênio está
presente ou especificamente, onde a concentração de sulfeto de hidrogênio
excede aquela de oxigênio, o óxido de ferro é convertido em sulfeto de ferro.
Quando o sulfeto de ferro é subseqüentemente exposto ao ar, ele é oxidado de
volta para óxido de ferro e libera enxofre ou forma gás de dióxido de enxofre.
Esta oxidação pode ser acompanhada pela geração de considerável calor de tal
forma que aquelas partículas individuais podem se tornar incandescentes. A rápida
oxidação exotérmica com incandescência é denominada Oxidação Pirofórica.
O sulfeto de fero pirofórico, isto é, sulfeto de ferro capaz de oxidação

pirofórica no ar, pode dar ignição a misturas inflamáveis de ar / gás de
hidrocarbonetos.
2.6.2 Formação de Pirofóricos
2.6.2.1 Geral
Conforme descrito acima, a formação de pirofóricos depende de três fatores:
● Presença de óxido de ferro (ferrugem).
● Presença de gás de sulfeto de hidrogênio.
● Falta de oxigênio.
Entretanto, também depende de influência comparativa destes fatores. A

presença de oxigênio inibirá a conversão de óxido de ferro para sulfeto de
ferro. Também, enquanto a concentração de gás de sulfeto de hidrogênio
possui influência direta na formação de pirofóricos, o grau de porosidade do
óxido de ferro e a taxa de vazão do gás sobre sua superfície influenciará a taxa
de sulfização. Experimentos têm dado suporte a observação de que não há
nível seguro de sulfeto de hidrogênio abaixo do qual um pirofórico não pode
ser gerado.
2.6.2.2 Em Operações Térmicas

Em operações térmicas, o sulfeto de ferro pirofórico é bem reconhecido como
uma fonte potencial de ignição. Os depósitos pirofóricos estão aptos a
acumular em tanques de armazenamento em serviço cru pobre e no processo
de manuseio de equipamento de linhas pobres. Quando tais tanques ou
equipamentos são retirados de serviço, é normal a prática de manter todas as
superfícies internas completamente molhadas durante a ventilação, de forma
que não possa haver reação pirofórica antes do equipamento estar livre de gás
de hidrocarboneto.
Depósitos e sedimentos devem ser mantidos molhados até que removidos

para uma área segura quando uma ignição subseqüente não causará danos.
Numerosos incêndios têm ocorrido quando depósitos têm se tornado secos
prematuramente.
2.6.2.3 Em Operações Marítimas

Enquanto o sulfeto de ferro pirofórico é uma fonte amplamente reconhecida de
ignição em operações terrestres, raramente tem sido citado como a causa de
uma ignição marítima e em nestes poucos casos os níveis de sulfeto de
hidrogênio estavam muito altos. Acredita-se que as operações marítimas
tenham estado livres deste risco em razão dos tanques de carga de
embarcações não inertes conterem algum oxigênio no espaço de vapor como
resultado da respiração do tanque.
Entretanto, o uso de gás inerte em transportadores de crus pode, por redução

do nível inicial de oxigênio tão bem quanto aquela dos reabastecimentos
subseqüentes, aumentar a possibilidade de formação de depósitos pirofóricos.
Embora o gás combustível do navio tanque normalmente conter 1-5% de
oxigênio, este nível pode ser ainda mais reduzido pela absorção na carga crua.
Além disto, enquanto os tanques de carga são mantidos pressurizados com
gás inerte com uma baixa quantidade de oxigênio, nenhum ar entrará no
espaço de enchimento. Caso a pressão precise ser aumentada, novamente
isto será feito com o gás inerte tenso uma baixa quantidade de oxigênio.
2.6.3 Prevenção da Ignição Pirofórica em Tanque de Carga Inerte

Enquanto os taques de carga permanecerem inertes, não há riscos de ignição a
partir da reação exotérmica pirofórica. Desta forma, é imperativo que a atmosfera
no tanque não seja permitida que se torne inflamável. Atmosferas inflamáveis

inevitavelmente surgirão caso os tanques sejam descarregados enquanto o gás
inerte da instalação está inoperável.
Entretanto, vários fatores podem inibir a formação de piróforos ou uma reação

pirofórica, conseqüentemente reduzindo o risco de ignição. Estes fatores incluem:
● Falta de depósitos espessos o suficiente de óxido de ferro.
● inclusão de enxofre elemental ou óleo cru nos depósitos do tanque.
● Ventilação de tanques com ar.
Estes fatores de inibição não são, entretanto, previsíveis tampouco pode qualquer
pessoa estar confiante de que eles sempre sejam efetivos. Desta forma, o grau de
risco é julgado como alto suficiente para exigir que o controle de atmosfera seja
sempre mantido durante e após a descarga. Para garantir que o controle de
atmosfera possa ser mantido, as seguintes práticas devem ser observadas:
● Manutenção diligente de instalações de gás inerte.
● Peças sobressalentes devem ser mantidas à mão para as peças as quais não
possam ser obtidas rapidamente ou que possam cair abruptamente (isto é, as
ventoinhas).
● No caso de falha da instalação de gás inerte antes ou durante o desembarque

da carga ou lastro dos tanques de carga, o desembarque não deve ser
iniciado ou continuar até que a operação da instalação de gás inerte seja
restabelecida ou uma fonte alternativa de gás inerte seja fornecida.
Há evidências de que qualquer depósito pirofórico formado durante a passagem

carregada não necessariamente será desativada durante a passagem de lastro
subseqüente. Desta forma, a atmosfera nos tanques de carga deve ser mantida
em uma condição não inflamável ou inerte ambas em toda a viagem e durante
qualquer desembarque de lastro destes. A aplicação correta dos procedimentos de
remoção de gás e de inerte, conforme descrito nas Seções 7.1 e 11.4 devem
assegurar que uma atmosfera inflamável seja evitada.
2.7 Perigos Associados ao Manuseio, Armazenamento e Transporte

de Óleo Combustível Residual
2.7.1 Geral
A primeira parte desta Seção fala a respeito dos riscos de inflamabilidade
associados com óleos combustíveis residuais e dispõe de informação sobre a
medição do ponto de fulgor e da composição do vapor, junto com procedimentos
recomendados de precaução a serem adotados quando do manuseio,
armazenamento ou transporte de óleos combustíveis residuais.
Deve ser observado que este guia se refere somente aos óleos combustíveis
residuais e não aos combustíveis destilados.
Deve ser feita referência a Seção 11.8.2 para precauções a serem tomadas
quando da medição e amostragem em tanques não inertes quando houver
qualquer possibilidade de que uma mistura inflamável de gás / ar possa estar
presente.
A última parte desta Seção se refere ao risco do sulfeto de hidrogênio associado

com óleo combustível (consulte também a Seção 2.3.6).
2.7.2 Natureza do Risco

Óleos combustíveis residuais são capazes de produzir hidrocarbonetos leves no
vão livre do tanque, de tal forma que a composição do vapor possa estar próxima
ou dentro da faixa inflamável. Isto pode ocorrer mesmo quando a temperatura de
armazenamento estiver abaixo do ponto de fulgor medido. Isto é normalmente uma
função da origem ou do processo de fabricação do combustível, embora
combustíveis contendo resíduos partidos possam apresentar uma tendência maior
para gerar hidrocarbonetos leves.
Embora hidrocarbonetos leves possam estar presentes no vão livre dos tanques
de óleo combustível residual, o risco associado com estes é pequeno, a não ser
que a atmosfera esteja dentro da faixa inflamável e uma fonte de ignição esteja
presente. Em tal caso, poderia resultar em um incidente. Desta forma é
recomendado que o vão livre do óleo combustível residual seja considerado como
sendo potencialmente inflamável.
2.7.3 Ponto de Fulgor e Medição de Inflamabilidade em Vão Livre
2.7.3.1 Ponto de Fulgor

Óleos combustíveis são classificados por sua segurança no armazenamento,
manuseio e transporte pela referência ao seu ponto de fulgor de copo fechado
(consulte também a Seção 1.2.5). Entretanto, a informação sobre a relação
entre a inflamabilidade calculada de uma atmosfera do vão livre e o ponto de
fulgor medido do óleo combustível residual tem mostrado que não há
correlação fixa. Uma atmosfera inflamável pode, desta forma, ser produzida em
um vão livre do tanque mesmo quando um óleo combustível residual esteja
armazenado em uma temperatura abaixo de seu ponto de fulgor.
2.7.3.2 Inflamabilidade em Vão Livre

Tradicionalmente, os detectores de gás, tais como explosímetros, têm sido
usados para verificar que os espaços fechados estejam livres de gás e que
eles estejam totalmente adequados para este fim (consulte a Seção 2.4.3).
Eles tem sido usados também para medir a “inflamabilidade” dos vãos livres
em termos de percentual do Limite Inflamável Inferior (LFL). Tais detectores
confiam em uma calibração conduzida normalmente em um hidrocarboneto
único, tal como metano, que pode ter características de LFL que sejam de
longe removidas dos hidrocarbonetos atualmente presentes no vão livre. Ao
usar um explosímetro para avaliar o grau de risco em vãos livres de todos os
tanques de óleo combustível residual não inertes, é recomendado que o
instrumento seja calibrado com uma mistura de ar / hexano ou ar / pentano.
Isto resultará em uma estimativa mais conservadora da inflamabilidade, mas as
leituras não devem ser consideradas como fornecendo uma medição precisa
da condição de espaço do vapor.
Ao fazer as mensurações, as instruções de operação do fabricante para o

instrumento devem ser seguidas estritamente e a calibração do instrumento
deve ser verificada freqüentemente enquanto os detectores de oxidação
catalítica (Pelistores) são provavelmente suscetíveis a envenenamento quando
expostos a vapores de óleo combustível residual. Para informações sobre
envenenamento de pelistores, consulte a Seção 2.4.3.2).
Em vista dos problemas associados com a obtenção de medições precisas da

inflamabilidade dos vãos livres de tanques de combustível residual utilizando
equipamento portátil prontamente disponível, o % de LFL medido somente
classifica combustíveis de forma ampla em termos de risco relativo. Deve-se
ter cuidado, desta forma, na interpretação dos números obtidos por tais
detectores de gás.
2.7.4 Medidas de Precaução

2.7.4.1 Temperaturas de Manuseio e Armazenamento
Quando conduzido como combustível, as temperaturas do óleo combustível
residual no sistema de combustível deve estar em conformidade com os
códigos relevantes da prática em todo momento e o aquecimento local
excessivo deve ser evitado.
2.7.4.2 Abastecimento e Ventilação

Quando os tanques estão sendo abastecidos, o gás do vão livre do tanque
será deslocado através das tubulações de ventilação. Deve ser tomado
cuidado em particular para garantir que as telas contra chamas ou coletores
estejam em boas condições e que não haja fontes de ignição na área
imediatamente ao redor das saídas de ventilação.
Ao abastecer tanques vazios ou quase vazios, as bobinas de aquecimento
devem ser desligadas e resfriadas. Óleo combustível em contato com bobinas
aquecidas expostas possivelmente leva a rápida geração de uma atmosfera
inflamável.
2.7.4.3 Classificação do Vão Livre

Todos os vãos livres do tanque de óleo combustível residual devem ser
classificados como perigosos e as precauções adequadas tomadas,
equipamento elétrico dentro do vão deve atender aos padrões adequados de
segurança.
2.7.4.4 Redução de Risco

A inflamabilidade do vão livre dos tanques de óleo combustível residual deve
ser monitorada regularmente.
Se um valor medido além dos níveis recomendados é detectado (Resolução
IMO A.565(14), refere-se ao nível além de LFL de 50%), uma ação deve ser
tomada para reduzir a concentração de vapor através da purga do vão livre
com pressão baixa de ar. Os gases devem ser ventilados para uma área
segura nem fontes de ignição na vizinhança da saída. Na conclusão da
ventilação, as concentrações de gás dentro do tanque devem continuar a ser
monitoradas e a ventilação posterior conduzida, se necessário.
Quando o óleo combustível residual é transportado como carga a bordo de
navios tanque adaptados com gás inerte, é recomendado que o gás inerte seja
utilizado e que o vão livre seja mantido em uma condição inerte.
2.7.4.5 Espaço de Armazenamento e Amostragem

Todas as operações devem ser conduzidas de tal forma a tomar o cuidado
devido a fim de evitar os riscos associados com as cargas elétricas estáticas
(consulte a Seção 11.8.2).
2.7.5 Perigo do Sulfeto de Hidrogênio em Óleo Combustível Residual

Combustíveis de armazenamento contendo altas concentrações de H2S podem
ser fornecidos sem aviso ao ser passado à embarcação com antecedência. O
pessoal da embarcação deve sempre estar alerta para a possível presença de
H2S no combustível de armazenamento e estar preparado para tomar as
precauções adequadas, em caso de presença deste.
Antes do embarque de tanques de armazenamento, a embarcação deve
comunicar-se com o fornecedor para determinar se o combustível a ser
embarcado tem probabilidade de conter qualquer quantidade de H2S.
O projeto das ventilações de tanque de armazenamento e seus locais torna mais

difícil o gerenciamento da exposição de pessoal, já que a ventilação e o embarque
fechado não podem ser implementados, em geral.
Se o armazenamento com combustível contendo H2S acima da TLV-TWA não

puder ser evitado, devem haver procedimentos em vigor para monitorar e controlar
o acesso do pessoal às áreas de exposição.
Ventilação para a concentração mais baixa de vapor no espaço de

armazenamento e em áreas específicas onde os vapores podem acumular deve
ser conduzida tão logo quanto for praticável.
Mesmo após o tanque tiver sido ventilado para reduzir a concentração para um
nível aceitável, a transferência subseqüente, aquecimento e agitação do
combustível dentro de um tanque pode fazer com que a concentração reapareça.
Monitoração periódica da concentração de H2S deve ser contínua até que o

tanque de armazenamento seja reabastecido com um combustível que não
contenha H2S.
Capítulo 3
ELETRICIDADE
ESTÁTICA
Este capítulo descreve os riscos associados com a geração de eletricidade estática
durante o embarque e desembarque de carga e durante a limpeza, inserção,
armazenamento e amostragem do tanque. A Seção 3.1 apresenta alguns princípios
básicos da eletrostática a fim de explicar como os objetos se tornam carregados e
descrever o efeito daquelas cargas em outros objetos em ambientes fechados.
Os riscos apresentados pelas descargas de eletricidade estática ocorrem quando há

a probabilidade de que uma atmosfera inflamável esteja presente. A principal
precaução para os navios tanque contra os riscos eletrostáticos é conduzir
operações com os tanques de carga protegidos por gás inerte. A Seção 3.2 descreve,
em termos gerais, as precauções contra os riscos da eletrostática em tanques que
não sejam protegidos por gás inerte. Estes são discutidos em detalhes no Capítulo 11
(Operações de Bordo). A Seção 3.3 considera outras fontes prováveis de riscos
eletrostáticos em navios tanque e operações de terminal.
3.1 Princípios da Eletrostática

3.1.1 Resumo
A eletricidade estática apresenta risco de explosão e incêndio durante o manuseio
do petróleo e durante outras operações de navio tanque, tais como limpeza,
inserção, armazenamento e amostragem de tanque. Certas operações podem
fazer surgir acúmulos de carga elétrica que podem ser liberadas repentinamente
em descargas eletrostáticas com energia suficiente para dar ignição a misturas
inflamáveis de ar / gás de hidrocarboneto. Não há, é claro, nenhum risco de
ignição a não ser que uma mistura inflamável esteja presente. Há três estágios
básicos que levam a um risco eletrostático potencial:
● Separação de carga.
● Acúmulo de carga.
● Descarga eletrostática.
Todos estes três estágios são necessários para uma ignição eletrostática de uma
atmosfera inflamável.
As descargas eletrostáticas podem ocorrer como resultado do acúmulo de carga

em:
● Não condutores líquidos ou sólidos, por exemplo, um óleo acumulador estático

(tal como querosene) bombeado para dentro de um tanque ou uma corda de
polipropileno.
● Condutores sólidos ou líquidos isolados eletricamente, por exemplo, névoas,

borrifos ou suspensão de partículas no ar ou uma haste de metal não ligada
presa na extremidade de uma corda.
Os princípios dos riscos eletrostáticos e as precauções a serem tomadas para

gerenciar os riscos são descritos totalmente abaixo.
3.1.2 Separação de Carga

Sempre que dois materiais similares entrarem em contato, a separação da carga
ocorrerá na interface.
A interface pode ser entre dois sólidos, entre um sólido e um líquido ou entre dois
líquidos imiscíveis. Na interface, a carga de um sinal (digamos, positivo) se move do
material A para o material B de forma que os materiais A e B se tornem
respectivamente carregados negativa e positivamente.
Enquanto os materiais permanecerem em contato e imóveis com relação um ao outro,
as cargas são fechadas extremamente juntas. A diferença de tensão entre as cargas
de sinal oposto é então muito pequena e nenhum risco é existente. Entretanto, quando
os materiais se movem em relação um ao outro, as cargas podem ser separadas e a
diferença de tensão aumenta.
As cargas podem ser separadas por vários processos. Por exemplo:
● A vazão do petróleo líquido através das tubulações.
● A vazão através de filtros finos (menores do que 150 micra) que tenham a
capacidade de carregar combustíveis em um nível muito alto, como resultado de
todo combustível sendo trazido em contato íntimo com a superfície do filtro onde
ocorre a separação de carga.
● Os contaminantes, tais como gotículas de água, ferrugem ou outras partículas, se
movendo em relação ao óleo como resultado da turbulência no óleo já que este
flui através das tubulações.
● O estabelecimento de um sólido ou um líquido imiscível através de um líquido (por
exemplo, água, ferrugem ou outras partículas através do petróleo). Este processo
pode continuar por até 30 minutos após a conclusão do embarque em um tanque.
● Bolhas de gás surgindo através de um líquido (por exemplo, ar, gás inerte
introduzido em um tanque através do escape das linhas de carga ou do vapor a
partir do líquido propriamente, liberadas quando a pressão é reduzida). Este
processo também pode continuar por até 30 minutos após a conclusão do
embarque.
● Turbulência e respingos nos primeiros estágios do embarque de óleo em um
tanque vazio. Este é um problema no líquido e na névoa que pode formar-se
acima do líquido.
● A ejeção de partículas ou gotículas a partir de um bico (por exemplo, durante as
operações de vaporização ou injeção de gás inerte).
● O salpico ou agitação de um líquido contra uma superfície sólida (por exemplo,
água das operações de lavagem ou os primeiros estágios de abastecimento de
um tanque com óleo).
● O atrito vigoroso e subseqüente separação de certos polímeros sintéticos (por
exemplo, o deslizar de uma corda de polipropileno através de mãos com luvas).
Quando as cargas são separadas, uma grande diferença de tensão pode desenvolver-
se entre elas. Uma distribuição de tensão é também definida em todo espaço vizinho e
isto é conhecido como um campo eletrostático. Exemplos disto são:
● A carga em um líquido de petróleo carregado em um tanque produz um campo
eletrostático em todo o tanque, tanto no líquido quanto no espaço de
armazenamento.
● A carga em uma névoa de água formada pela lavagem do tanque produz um
campo eletrostático em todo o tanque.
Se um condutor não carregado estiver presente em um campo eletrostático, ele

tem aproximadamente a mesma tensão conforme a região que ocupa. Além disto,
o campo provoca um movimento de uma carga dentro do condutor. A carga de um

sinal é atraída pelo campo para uma extremidade do condutor e a carga igual do
sinal oposto é deixada na extremidade oposta. Cargas separadas desta forma são
conhecidas como “cargas induzidas” e, enquanto elas sejam mantidas separadas
pela presença do campo, elas são capazes de contribuir para uma descarga
eletrostática.
3.1.3 Acúmulo de Carga

Cargas que tenham sido separadas tentam recombinar-se e neutralizar uma a
outra. Este processo é conhecido como “relaxação de carga”. Se um ou ambos
dos materiais separados contendo carga é um condutor elétrico muito pobre, a
recombinação é impedida e o material retém ou acumula a carga sobre este. O
período de tempo para o qual a carga é retida é caracterizada pelo tempo de
relaxação do material, o qual é relacionado a sua condutividade. Quanto mais
baixa a condutividade maior o tempo de relaxação.
Se um material possuir uma condutividade comparativamente alta, a

recombinação das cargas será muito rápida e pode neutralizar o processo de
separação e conseqüentemente pouca ou nenhuma eletricidade estática se
acumula no material. Tal material altamente condutivo pode somente reter ou
acumular carga se for isolado por meio de um condutor pobre e a taxa de perda de
carga é então dependente do tempo de relaxação para este material menos
condutor.
Fatores importantes que regem a relaxação são desta forma as condutividades

elétricas dos materiais separados de outros condutores próximos, tais como a
estrutura da embarcação e de quaisquer materiais adicionais que possam ser
entrepostos entre eles após sua separação.
Produtos limpos refinados tendem a ter condutividade muito baixa, de tal forma
que o tempo de relaxação é de cerca de meio minuto. Isto não deve ser
confundido com o tempo de “estabelecimento” referido na seção 11.8.2.3.
3.1.4 Descarga Eletrostática

A descarga eletrostática ocorre quanto o campo eletrostático se torna muito forte e
a resistência elétrica de um material isolante repentinamente se rompe. Quando
acontece um rompimento, o fluxo gradual e a recombinação de carga associada
com a relaxação é substituído pela recombinação súbita de fluxo que gera calor
local intenso (por exemplo, uma centelha), que pode ser uma fonte de ignição se
ocorrer em uma atmosfera inflamável. Embora um meio de isolamento possa ser
afetado por rompimentos e descargas eletrostáticas, a preocupação principal para
as operações de navio tanque é a prevenção das descargas no ar ou vapor, de
forma a evitar as fontes de ignição.
Os campos eletrostáticos em tanques ou compartimentos não são uniformes em

razão do formato do tanque e a presença de protusões internas condutivas, tais
como sondas e estrutura. A força do campo é aprimorada em torno destas
protusões e conseqüentemente, é onde acontecem as descargas, em geral. Uma
descarga pode ocorrer entre uma protusão e um condutor isolado ou somente
entre uma protusão condutiva e o espaço em sua vizinhança, sem alcançar outro
objeto.
3.1.4.1 Tipos de Descarga

Descarga eletrostática pode tomar a forma de uma “corona”, uma “descarga de
escova”, uma “centelha” ou uma “descarga de escova de propagação”,
conforme descrito abaixo:
Corona é uma descarga difusa de um condutor simples que lentamente libera
alguma energia disponível. Geralmente, corona por si só é incapaz de provocar
ignição em um gás, tal como propano ou um vapor tal como da gasolina.
A Descarga de Escova é uma descarga difusa de um objeto não condutivo
altamente carregado em um condutor abrupto simples que é mais rápido do
que corona e libera mais energia. É possível para uma descarga de escova
provocar a ignição de gases e vapores. Exemplos de uma descarga de escova
são:
● Entre um aparelho condutivo de amostragem inserido em um tanque e na
superfície de um líquido de petróleo carregado.
● Entre uma protusão condutiva (por exemplo, máquina de lavagem fixa de
tanque) ou membro estrutural e um líquido de petróleo carregado sendo
embarcado em uma alta taxa.
Centelha é quase que uma descarga instantânea entre dois condutores onde
quase toda a energia no campo eletrostático é convertida em calor que está
disponível para dar ignição a uma atmosfera inflamável. Exemplos de
centelhas são:
● Entre um objeto condutivo sem aterramento flutuando na superfície de um

líquido carregado e a estrutura do tanque adjacente.
● Entre um equipamento condutivo sem aterramento suspenso em um

tanque e a estrutura do tanque adjacente.
● Entre ferramentas condutivas ou materiais deixados após a manutenção

quando isolado por um trapo ou pedaço de material isolante.
As centelhas podem ser incendiárias se várias condições forem atendidas.

Estes incluem:
● Um intervalo de descarga curto o suficiente para permitir que a descarga

aconteça com diferença de tensão presente, mas não tão curta que
qualquer chama resultante seja apagada.
● Energia elétrica suficiente para fornecer a quantidade mínima de energia

para iniciar combustão.
Descarga de Escova de Propagação é uma descarga rápida, de energia

suficientemente alta a partir de uma folha de material de alta resistividade e
alta força dielétrica com as duas superfícies altamente carregadas, mas de
polaridade oposta. A descarga é iniciada por uma conexão elétrica (curto
circuito) entre as duas superfícies. A folha bipolar pode estar em "espaço livre"
ou, como é mais normal, ter uma superfície em contato íntimo com um material
condutivo (normalmente com aterramento).
O curto circuito pode ser alcançado por meio de:
● Perfuração da superfície (mecanicamente ou por meio de uma conexão

elétrica).
● Aproximação de ambas superfícies simultaneamente com dois eletrodos

eletricamente conectados.
● Quando uma das superfícies está aterrada, através do toque de outra

superfície com condutor de aterramento.
Uma descarga de escova de propagação pode ser altamente energética (um
joule ou mais) e assim prontamente dará ignição a mistura inflamável.
Estudos científicos têm mostrado que revestimentos de epóxi maiores do que

2mm de espessura nos tanques, tubos de abastecimento e adaptações podem
gerar condições onde haja uma possibilidade de descarga de escova de
propagação. Nestes casos, pode haver a necessidade de buscar
aconselhamento de peritos sobre as exigências para explicitamente aterrar a
carga. Entretanto, na maioria das embarcações, a espessura dos
revestimentos de epóxi não é geralmente maior do que 2 mm.
3.1.4.2 Condutividade
Materiais e produtos líquidos que sejam manipulados por navios tanque e
terminais são classificados como sendo não condutivos, semicondutivos (na
maioria dos padrões eletrostáticos, prefere-se o termo “dissipativo” ao invés de
“semicondutivo”) ou condutivo.
Materiais não Condutivos (ou Não Condutores).
Estes materiais possui baixa condutividade que uma vez que tenham recebido
uma carga eles retenham por um longo período. Não condutores podem evitar
a perda de carga a partir dos condutores agindo como isolamentos. Não
condutores carregados são preocupantes em razão de que geram descargas
de escova incendiárias para condutores aterrados nas proximidades e em
razão de poderem transferir uma carga, ou induzir uma carga, nos condutores
isolados na vizinhança que pode então gerar centelhas.
Líquidos são considerados como não condutores quando têm
condutividade menor do que 50 ps/m (pico Siemens/metro). Tais líquido
em geral são mencionados como acumuladores estáticos.
Produtos de petróleo, tais como óleos limpos (destilados), freqüentemente
caem nesta categoria com uma condutividade tipicamente abaixo de 10 pS/m.
Solventes químicos e combustíveis altamente refinados podem ter
condutividades de menos de 1 pS/m. Os não condutores sólidos incluem
plásticos, tais como polipropileno, PVC, náilon e vários tipos de borracha. Eles
se tornam mais condutivos se suas superfícies forem contaminadas com
sujeira ou umidade. (Devem ser tomadas precauções ao embarcar óleos de
acumulador estático, tratados na Seção 11.1.7).
Materiais semicondutivos (ou Materiais Dissipativos ou Condutores
Intermediários).
Os líquidos nesta categoria intermediária possuem condutividades além de 50
pS/m e , junto com líquidos condutivos, são freqüentemente conhecidos como
não acumuladores estáticos Exemplos de líquidos semicondutivos são óleos
negros (contendo materiais residuais) e óleos crus, os quais tipicamente
possuem condutividades na faixa de 10.000 – 100.000 pS/m. Os sólidos nesta
categoria intermediária geralmente incluem tais materiais como madeira,
cortiça, sisal e naturalmente a ocorrência de substâncias orgânicas. Eles
devem sua condutividade a sua pronta absorção de água e se tornam mais
condutivos conforme suas superfícies são contaminadas por umidade e sujeira.
Entretanto, quando novos ou completamente limpos e secos, sua
condutividade pode ser suficientemente baixa para trazê-los à faixa de não
condutivos.
Se os materiais no grupo intermediário de condutividade não estiverem
isolados a partir de um aterramento, suas condutividades serão altas o
suficiente para evitar o acúmulo de uma carga eletrostática. Entretanto, suas
condutividades são normalmente baixas o suficiente para inibir a produção de
centelhas energéticas.
Para materiais com condutividades intermediárias, o risco de descarga
eletrostática é pequeno, particularmente se as práticas neste Guia forem
seguidas e a chance de serem incendiários são ainda menores. Entretanto,
ainda é preciso ter cuidado ao manusear condutores intermediários em razão
de suas condutividades serem dependentes de diversos fatores e sua

condutividade local não ser conhecida.
Materiais Condutivos
No caso de sólidos, estes metais e no caso dos líquidos, toda a faixa de
soluções aquosas, incluindo água do mar. O corpo humano, consistindo em
cerca de 60% de água é eficientemente um condutor líquido. Vários álcoois
são líquidos condutivos.
A importante propriedade dos condutores é que eles são incapazes de manter

uma carga a não ser que isolados, porém, se estiverem isolados, carregados e
ocorra uma oportunidade para descarga elétrica, toda carga disponível é quase
instantaneamente liberada na descarga potencialmente incendiária.
A Tabela 3.1 dispõe de informação sobre o valor de condutividade típica e

classificação para uma faixa de produtos.
Condutividade Típica
Produto Classificação
(pico Siemens/metro)
Não Condutivo
Xileno 0.1 Acumulador
Gasolina (descarga direta) 0,1 a 1 Acumulador
Diesel (enxofre ultra baixo) 0,1 a 2 Acumulador
Óleo lubrificante (base) 0,1 a 1.000* Acumulador
Combustível de jato comercial 0,2 a 50 Acumulador
Tolueno 1 Acumulador
Querosene 1 a 50 Acumulador
Diesel 1 a 100* Acumulador
Ciclohexano <2 Acumulador
Gasolina de motores 10 a 300* Acumulador
Semicondutivos
Combustível com aditivo anti- 50 a 300 Não acumulador
estático
Óleos combustíveis negros 50 a 1.000 Não acumulador
pesados
Cru condutivo >1.000 Não acumulador
Betume >1,000 Não acumulador
Álcoois 100,000 Não acumulador
Acetonas 100,000 Não acumulador
Condutivo
Água destilada 1,000,000,000 Não acumulador
Água 100,000,000,000 Não acumulador
Tabela 3.1 – Condutividade típica dos produtos
* Alguns aditivos usados para melhora de desempenho podem aumentar de forma significante a condutividade.
3.1.5 Propriedades Eletrostáticas de Gases e Névoas

Sob condições normais, os gases são altamente isolantes e isto tem implicações
importantes com respeito às névoas e suspensões de partículas no ar e outros
gases. Névoas carregadas são formadas durante a ejeção de líquido de um bico,
or exemplo:
● Produtos de petróleo entrando em um tanque vazio em alta velocidade.
● Condensação de vapor úmido
● Água das máquinas de lavagem de tanque.
● Óleo cru durante lavagem de óleo cru.
Embora o líquido, por exemplo a água, possa ter uma condutividade muito alta, a
relaxação da carga nas gotículas é obstruída pelas propriedades isolantes do gás
ambiente. Partículas finas presentes no gás combustível inerte ou criadas durante
a descarga do dióxido de carbono líquido pressurizado são freqüentemente
carregadas. A relaxação gradual da carga, a qual ocorre, é o resultado do
estabelecimento das partículas ou gotículas e se a força do campo for alta, da
descarga de corona nas protusões agudas. Sob certas circunstâncias, pode
ocorrer descarga com energia suficiente para ignição das misturas de ar / gás de
hidrocarboneto. Consulte também a Seção 3.3.4.
3.2 Precauções Gerais Contra Perigos Eletrostáticos

3.2.1 Panorama Geral
Sempre que uma atmosfera inflamável puder estar potencialmente presente, as
seguintes medidas devem ser tomadas para evitar riscos eletrostáticos:
● A ligação de objetos de metal a estrutura de metal da embarcação para
eliminar o risco de descargas de centelhas entre objetos de metal que possam
estar eletricamente isolados. Isto inclui componentes metálicos de qualquer
equipamento usado para inserção, abastecimento e amostragem.
● A remoção dos tanques ou outras áreas de risco de quaisquer objetos de
perda condutiva que não possam ser ligados.
● Restrição da velocidade linear da carga para um mínimo de 1 metro por
segundo nas entradas individuais do tanque durante os estágios iniciais do
embarque, por exemplo, até que:
a) a tubulação de abastecimento e qualquer outra estrutura na base do tanque
tenha sido submersa em duas vezes o diâmetro da tubulação de
abastecimento a fim de que toda turbulência de superfície e de salpico
tenha cessado e
b) qualquer água coletada na tubulação tenha sido removida. É necessário
embarcar nesta taxa restrita por um período de 30 minutos ou até que os
volumes das tubulações (por exemplo, do tanque terrestre ao tanque da
embarcação) tenham sido embarcados no tanque, o que for menor.
● A contínua restrição da vazão do produto a um máximo de 1 m/s na entrada
do tanque para toda a operação a não ser que o produto esteja “limpo”. Um
produto “limpo” dentro deste contexto é definido como um no qual contenha
menos do que 0,5% de água removida por volume ou outro líquido imiscível e
1
menos do que 10 mg/l de sólidos suspensos .
● Evita o abastecimento de salpico empregando entrada de fundo utilizando um

terminação de tubulação de abastecimento próximo ao fundo do tanque.
1
Relatório Técnico CENELEC CLC/TR, 50404, “Eletrostática – Código de Prática para Evitar Riscos Devido a Eletricidade Estática”,
Junho de 2003.
As seguintes precauções adicionais devem ser tomadas contra a eletricidade

estática durante o abastecimento, aferição ou amostragem de óleos acumuladores
de estática:
● Banir o uso de todo equipamento metálico para inserção, abastecimento e
amostragem durante o embarque e por 30 minutos após a conclusão do
embarque. Após o período de 30 minutos de aguardo o equipamento metálico
pode ser usado para inserção, abastecimento e amostragem, mas deve ser
efetivamente ligado e preso ao terra na estrutura da embarcação antes que
seja introduzido no tanque e deve manter-se aterrado até após a remoção.
● Banir o uso de todos recipientes não metálicos para mais de um litro de
capacidade para inserção, abastecimento e amostragem durante o embarque
e por 30 minutos após a conclusão do embarque.
Recipientes não metálicos de menos do que 1 litro de capacidade podem ser
usados para amostragem em tanques a qualquer momento, disposto que eles não
tenham componentes condutivos e que não estejam emborrachados antes da
amostragem. Limpeza com limpador proprietário de alta condutividade, um
solvente tal como mistura de tolueno 70:30 IPA: ou água com sabão é
recomendada para reduzir a geração de carga. Para evitar a carga, o recipiente
não deve ser emborrachado após lavagem a seco.
As operações conduzidas através de uma tubulação de sondagem instalada e
projetada corretamente são permitidas a qualquer momento. Não é possível para
qualquer carga significante acumular-se na superfície do líquido dentro da
tubulação de sondagem e desta forma, nenhum tempo de espera é necessário.
Entretanto, as precauções a serem observadas contra a introdução de objetos
carregados em um tanque ainda se aplicam e se for usado equipamento metálico
este deve ser ligado antes de ser inserido na tubulação de sondagem.
Orientação detalhada sobre precauções a serem tomadas durante o
abastecimento, inserção e amostragem dos óleos de acumulador estático é dada
na Seção 11.8.2.3. Estas precauções devem ser rigidamente seguidas a fim de
evitar riscos associados com o acúmulo de uma carga elétrica do carregamento.
3.2.2 Ligação
A contramedida mais importante que deve ser tomada para evitar um risco
eletrostático é ligar todos os objetos metálicos para eliminar o risco de descargas
entre objetos que possam ser carregados e eletricamente isolados. Para evitar
descargas dos condutores ao terra, é prática normal incluir ligação ao terra
(aterramento ou massa). Em embarcações, a ligação ao terra é efetivamente feita
pela conexão de objetos metálicos à estrutura de metal da embarcação, a qual é
naturalmente aterrada através do mar.
Alguns exemplos de objetos os quais podem ser eletricamente isolados em
situações de risco e os quais devem, desta forma, ser conectados são:
● Acoplamentos e flanges de mangueira terrestre / da embarcação, exceto para
o flange de isolamento ou extensão simples de mangueira não condutora
necessária para dispor de isolamento elétrico entre a embarcação e a base
terrestre. (Ver a Seção 17,5).
● Máquinas portáteis de lavagem de tanque.
● Abastecimento manual e equipamento de amostragem com componentes de
condução.
● A flutuação de um dispositivo de abastecimento adaptado permanentemente
se seu projeto não dispor de um caminho de aterramento através do metal.
O melhor método para assegura a ligação e aterramento geralmente será uma
conexão metálica entre os condutores. Meios alternativos de ligação estão
disponíveis e tem provado eficiência em algumas aplicações, por exemplo,
tubulações semicondutivas (dissipativas) e anéis "O", mais do que camadas
metálicas embutidas, para tubulações GRP e seus acoplamentos de metal.
Quaisquer ligações ou aterramentos usados como proteção contra os riscos de
eletricidade estática associados com equipamento portátil devem ser conectadas

sempre que o equipamento for ajustado e não desconectado até que o
equipamento não esteja mais em uso.
3.2.3 Prevenção de Objetos Condutores Espalhados

Certos objetos podem ser isolados durante as operações do navio tanque, por
exemplo:
● Objeto de metal, tais como uma lata, flutuando em um líquido de acumulação
estática.
● Um objeto solto de metal enquanto está caindo em um tanque durante as
operações de lavagem.
● Uma ferramenta de metal, sobre uma peça antiga de material isolante, deixado
para trás após manutenção.
Todo esforço deve ser feito para garantir que tais objetos sejam removidos do
tanque uma vez que haja evidentemente nenhuma possibilidade de ligação destes
deliberadamente. Isto necessita de inspeção cuidadosa dos tanques,
particularmente após reparos no estaleiro.
3.3 Outras Fontes de Perigos Eletrostáticos

3.3.1 Filtros
Três classificações de filtro podem ser usadas em operações de navio tanque,
conforme a seguir:
Grosso (maior ou igual a 150 micra).
Estes não geram uma quantidade significante de carga e não exigem precauções
adicionais disposto que sejam mantidos limpos.
Fino (menos do que 150 micra, maior do que 30 micra).
Estes podem gerar uma quantidade significante de carga e desta forma exigem
tempo suficiente para que a carga relaxe antes que o líquido alcance o tanque. É
essencial que o líquido gaste um mínimo de 30 segundos (tempo de residência) na
tubulação a jusante do filtro. A velocidade de fluxo deve ser controlada para
garantir que este tempo de residência seja atendido.
Microfino (menor que ou igual a 30 micra).
Para permitir tempo suficiente para que a carga relaxe, o tempo de residência
após passar pelos filtros microfinos deve ser no mínimo de 100 segundos antes
que o produto entre no tanque. Velocidade de fluxo deve ser ajustada de acordo.
3.2.2 Equipamento Fixo em Tanques de Carga

Uma sonda de metal, remota de qualquer outra estrutura de tanque, porém
próxima a uma superfície líquida altamente carregada, terá um forte campo
eletrostático na ponta da sonda. Protusões deste tipo podem ser associadas com
equipamentos montados a partir do topo de um tanque, tal como máquinas fixas
de lavagem ou alarmes de alto nível. Durante o embarque de óleos do acumulador
estático, este forte campo eletrostático pode provocar descargas eletrostáticas na
aproximação da superfície líquida.
Sondas de metal do tipo descrito acima podem ser evitadas através da instalação
de equipamento adjacente a um anteparo ou outra estrutura de tanque para
reduzir o campo eletrostático na ponta da sonda. De forma alternativa, um suporte
pode ser adicionado correndo da parte mais baixa da sonda em direção a parte
inferior da estrutura do tanque, de forma que a subida do líquido encontre o
suporte no terra potencial além da ponta isolada de uma sonda. Outra solução
possível, em alguns casos, é construir um dispositivo parecido com sonda
totalmente de um material não condutivo. Estas medidas não são necessárias se a

embarcação for limitada para serviço de óleo negro ou cru ou se os tanques forem
inertes.
3.3.3 Queda Livre em Tanques

Embarque ou lastro sobre a parte superior (total) entrega líquido carregado a um
tanque de tal forma que este pode quebrar-se em pequenas gotas e salpicar no
tanque. Isto pode produzir uma névoa carregada bem como um aumento na
concentração de gás de petróleo no tanque. Restrições mediante o embarque ou
lastro geral são dadas na Seção 11.1.12.
3.3.4 Névoas de Água

A aspersão de água em tanques, por exemplo, durante lavagem por água, gera
névoa carregada eletrostaticamente. Esta névoa é uniformemente espalhada em
todo tanque sendo lavado.
Os níveis eletrostáticos variam amplamente de tanque para tanque, tanto em
magnitude quanto em sinal.
Quando a lavagem é iniciada em um tanque sujo, a carga na névoa é inicialmente
negativa, atinge um valor negativo máximo, então volta para zero e finalmente
sobe até um valor positivo de equilíbrio. Descobriu-se que, entre as diversas
variáveis que afetam o nível e polaridade da carga, que as características da água
de lavagem e do grau de limpeza do tanque tem influência muito significante. As
características da carga eletrostática da água são alteradas pela recirculação ou
pela adição de produtos químicos de limpeza do tanque, qualquer um deles pode
provocar potenciais eletrostáticos muito alto na névoa. Os potenciais são maiores
em grandes tanques do que nos pequenos tanques. O tamanho e número de
máquinas de lavagem em um tanque afeta a taxa de mudança da carga, mas elas
tem pouco efeito no valor final de equilíbrio.
As gotas de névoa carregada criadas no tanque durante a lavagem geram um
campo eletrostático, o qual é caracterizado por uma distribuição de potência
(tensão) em todo o espaço do tanque. As anteparas e estruturas estão no terra
potencial (zero) e o espaço potencial aumenta com a distância destas superfícies e
é mais alto em pontos mais distantes delas. A força do campo, ou gradiente de
tensão no espaço está muito mais próximo das anteparas e estrutura do tanque,
mais especificamente onde há protusões no tanque. Se a força do campo for alta
suficiente, a interrupção elétrica ocorre no espaço gerando uma corona. Em razão
das protusões provocarem concentrações de força do campo, uma corona ocorre
preferencialmente a partir de tais pontos. Uma corona injeta uma carga de sinal
oposto na névoa e acredita-se que seja um dos principais processos de limitação
da quantidade de carga na névoa para um valor de equilíbrio. As descargas de
corona produzias durante a lavagem do tanque não são fortes o suficiente para dar
ignição às misturas de ar / gás de hidrocarboneto que possam estar presentes.
Sob certas circunstâncias, podem ocorrer descargas com energia suficiente para
ignição das misturas de ar / gás de hidrocarboneto a partir de objetos condutores
não aterrados já dentro ou introduzidos de um tanque com névoa carregada..
Exemplos de tais condutores não aterrados são hastes de sondagem de metal
suspensas em uma corda ou um pedaço de metal caindo através do espaço do
tanque.
Um condutor não aterrado dentro de um tanque pode adquirir um alto potencial,
primeiro por indução, quando estiver próximo de um objeto ou estrutura não
aterrada, particularmente se o último estiver na forma de uma protusão. O
condutor não aterrado pode então descarregar para o terra gerando uma centelha
capaz de dar ignição a mistura de ar / gás de hidrocarboneto.
Os processos pelo qual condutores não aterrados geram ignições em uma névoa
são razoavelmente complexos e uma série de condições devem ser satisfeitas
simultaneamente antes que uma ignição possa ocorrer.
Estas condições incluem o tamanho do objeto, sua trajetória, o nível eletrostático
no tanque e a configuração geométrica, onde a descarga acontece.
Bem como os objetos condutores sólidos não aterrados, um depósito de água
isolada produzida pelo processo de lavagem pode similarmente agir como
promotor de centelhas e provocar uma ignição. Experimentos têm mostrado que
máquinas fixas de lavagem de bico único e alta capacidade podem produzir
depósitos de água, os quais, em razão de seu tamanho, trajetória e duração antes
de serem pedidos, podem satisfazer os critérios para produção de descargas
incendiárias. Entretanto, não há evidências de depósitos de água capazes de
produzir descargas incendiárias sendo produzidas por máquinas de lavagem do
tipo portáteis. Isto pode ser explicado pelo fato de que, se o jato é inicialmente fino,
a extensão dos depósitos produzidos é relativamente pequena de forma que eles
tenham pequena capacitância e não produzam prontamente descargas
incendiárias.
Após extensivas investigações experimentais e utilizando os resultados de
experiência em longo prazo, a indústria de navios tanque tem delineado as
diretrizes de lavagem de tanque definidas na Seção 11.3. Estas diretrizes têm por
objetivo a prevenção da geração excessiva de carga em névoas e no controle da
introdução de objetos condutores não aterrados quando há névoa carregada no
tanque.
Névoas carregas, muito similares aquelas produzidas durante a lavagem de
tanques, ocorrem de tempos em tempos parcialmente em compartimentos de
carga de OBOs. Em razão do projeto destas embarcações, pode haver violentos
impactos na geração de névoa do lastro contra os lados do compartimento de
carga quando da rolagem da embarcação mesmo em um mar moderado. Os
impactos também geram depósitos de água de vôo livre no tanque de forma que a
atmosfera do tanque é inflamável para todos os elementos se todos os elementos
para ignição estiverem presentes. A contramedida mais efetiva é ter tanques ou
vazios ou completamente pressurizados de forma que o movimento de uma onda
violenta no tanque não possa vir a ocorrer.
3.3.5 Gás Inerte

Pequenas matérias particuladas conduzidas no gás inerte podem ser
eletrostaticamente carregadas. A separação de carga origina o processo de
combustão e as partículas carregadas são capazes de serem carregadas através
do escovador, ventoinha e tubulações de distribuição nos tanques de carga. A
carga eletrostática carregada pelo gás inerte é geralmente pequena, mas os níveis
de carga têm sido observados bem acima daqueles encontrados com as névoas
de água formadas durante a lavagem. Em razão dos tanques estarem
normalmente em uma condição inerte, a possibilidade de uma ignição eletrostática
tem sido considerada somente se for necessário deixar um tanque inerte, o qual já
contenha uma atmosfera inflamável ou se um tanque já inerte tenha a
probabilidade de se tornar inflamável em razão do surgimento de uma quantidade
de oxigênio como resultado do ingresso de ar. São então necessárias precauções
durante a inserção, abastecimento e amostragem. (Vide Seção 11.8.3).
3.3.6 Descarga de Dióxido de Carbono

Durante a descarga de dióxido de carbono líquido pressurizado, o rápido
resfriamento que ocorre pode resultar na formação de partículas de dióxido de
carbono sólido que se torna carregado no impacto ou contato com o bico. A carga
pode ser significante com o potencial para centelhas incendiárias. O dióxido de
carbono liquefeito não deve ser usado para inércia ou injetado por qualquer outra
razão nos tanques de carga ou salas de bomba que possam conter misturas
inflamáveis de gás.
3.3.7 Vestimentas e Calçados

Pessoas que estejam isoladas do terra por seus calçados ou superfícies as quais
estejam apoiadas podem se tornar eletrostaticamente carregadas. Esta carga
pode ser gerada a partir da separação física dos materiais de isolamento causado,
por exemplo, pelo andar em uma superfície isolante muito seca (separação entre
as solas dos sapatos e a superfície) ou pela remoção de uma peça de roupa.
A experiência adquirida sobre um longo período indica que as descargas

eletrostáticas causadas pela vestimenta ou calçados, entretanto, não apresentam
riscos na indústria do petróleo. Isto é especialmente verdade em um ambiente
marinho onde as superfícies rapidamente se tornam contaminadas por depósitos
de sal e umidade que reduzem as resistências elétricas, particularmente em alta
umidade.
3.3.8 Materiais Sintéticos

Um crescente número de itens manufaturados a partir de materiais sintéticos está
sendo oferecido para uso a bordo de embarcações. É importante que aqueles
responsáveis por seu fornecimento aos navios tanque sejam satisfeitos, caso eles
devam ser usados em atmosferas inflamáveis eles não introduzirão riscos
eletrostáticos.
Capítulo 4
PERIGOS GERAIS
PARA EMBARCAÇÕES E
TERMINAIS
Este Capítulo trata principalmente dos perigos gerais a bordo de um navio tanque e /
ou em um terminal e as precauções a serem tomadas para a mitigação destes. Deve
ser feita referência aos Capítulos adequados para precauções com relação às
operações específicas tais como manuseio de carga, lastro, limpeza de tanque,
inércia ou entrada em espaços fechados.
4.1 Princípios Gerais

A fim de eliminar o risco de incêndio e explosão em um navio tanque, é necessário prevenir
a fonte de ignição e uma atmosfera inflamável presente no mesmo lugar ao mesmo tempo.
Nem sempre é possível exclui ambos fatores simultaneamente e as precauções, desta
forma, são direcionadas na exclusão ou controle de um destes.
No caso de compartimentos de carga, salas de bombas e algumas vezes o convés do

tanque, os gases inflamáveis esperados é essencial a eliminação restrita de todas as
possíveis fontes de ignição neste locais.
Cabines, cozinhas e outras áreas dentro do bloco de acomodações inevitavelmente contém

fontes de ignição tais como equipamentos elétricos, fósforos e / ou isqueiros elétricos.
Enquanto é prática razoável minimizar e controlar tais fontes de ignição, por exemplo, pela
designação de salas aprovadas para fumantes, é essencial evitar a entrada de gás
inflamável.
Entradas de ar condicionado devem ser ajustadas para garantir que a pressão atmosférica
dentro da acomodação seja sempre maior do que a da atmosfera externa. Sistemas de ar
condicionado não devem ser ajustados para 100% de recirculação já que isto fará com que
a pressão da atmosfera interna caia para menos do que a pressão da atmosfera externa,
em razão das ventoinhas de extração operarem em espaços sanitários e cozinhas.
Nas salas de máquinas e de caldeiras, as fontes de ignição tais como aquelas que surgem
das operações de caldeira e equipamentos elétricos não podem ser evitadas (consulte
também a Seção 4.2.4). Desta forma, é essencial evitar a entrada de gases inflamáveis em
tais compartimentos. Óleos combustíveis residuais podem apresentar um risco de
inflamabilidade (consulte a Seção 2.7) e a rotina de verificação de inflamabilidade dos
espaços de armazenamento pelo pessoal do navio tanque e do terminal deve ser
encorajada.
É possível, pelo bom projeto e prática operacional, que tanto gases inflamáveis quanto
fontes de ignição sejam controladas com segurança nas oficinas de convés, salas de
armazenamento, castelo de proa, castelo central, compartimentos de carga seca, etc.
Entretanto, os meios para tal controle devem ser rigorosamente mantidos.
Embora a instalação e operação corretas de um sistema de gás inerte proporcione uma

medida adicional de segurança ela não evita a necessidade de uma atenção de perto das
precauções definidas neste Capítulo.
Derramamento de óleo e vazamento presentes em um risco de incêndio podem levar a

poluição. Eles podem também provocar escorregões e quedas. Derramamentos e
vazamentos devem, desta forma, ser evitados e caso ocorram, deve ser dada atenção
imediata na interrupção da fonte e limpeza das áreas contaminadas.
4.2 Controle de Fontes de Ignição em Potencial

4.2.1 Iluminação Desguarnecida
Luzes desguarnecidas devem ser proibidas no convés do tanque e em outros
locais onde haja risco da presença de gás de petróleo.
4.2.2 Condução de Cigarros

A condução de cigarros é conhecida como risco significante presente a bordo de
embarcações e desta forma, exige gerenciamento cauteloso. Enquanto o texto
desta Seção se refere explicitamente a condução de cigarros, os controles devem
também ser aplicados à queima de outros produtos tais como incensos, uma
prática que tem se tornado comum no mundo. Assim como os produtos do tabaco,
a queima sem chamas de produtos que produzam fumaça nunca deve ser deixada
desacompanhada ou permitida perto de camas ou outros materiais combustíveis.
4.2.2.1 Condução de Cigarros no Mar

Enquanto um navio tanque está no mar, a condução de cigarros deverá ser
permitida somente em momentos e em lugares especificados pelo
Comandante. A condução de cigarros deve ser proibida no convés do tanque
ou quaisquer outros lugares onde possa haver presença de gás de petróleo.
Os critérios que devem ser levados em consideração quando da designação
de locais para fumantes são apresentados na Seção 4.2.2.3.
4.2.2.2 Condução de cigarros em Escotilha e Condução Controlada

de Cigarros
A condução de cigarros em escotilha só deve ser permitida sob condições
controladas. Dificuldades percebidas na introdução de uma política restrita de
condução de cigarros, incluindo banimento total, não deverá impedir a
implementação de tal política caso seja visando o interesse de operações
seguras. Medidas adequadas devem estar em vigor, tanto na embarcação
quanto na base terrestre para garantir total conformidade.
A condução de cigarros deve ser estritamente proibida dentro de áreas
restritas em torno de todos os ancoradouros do navio tanque e a bordo de
qualquer tanque enquanto em um ancoradouro, exceto nos locais designados
para fumantes.
Certas embarcações, tais como barcaças projetadas sem um sistema de
propulsão permanente, podem ter um bloco de acomodações ou estrutura
menor afixada diretamente ao convés do tanque. Os espaços sob tal estrutura
podem ser designados para o transporte de produtos não explosivos e não
inflamáveis, mas isto não garante que tais espaços permaneçam livres de gás.
Algumas embarcações convencionais, tipicamente embarcações menores tais
como barcaças e embarcações domésticas estão de maneira similar em risco
através de sua incapacidade de manter pressão positiva no bloco de
acomodações e outros espaços.
Em tais casos, a dificuldade inerente é manter um ambiente livre de gás seja
dentro, imediatamente fora ou abaixo de tal bloco de acomodações ou
estrutura menor que torne impossível a disposição de uma área segura para
fumantes. A condução de cigarros a bordo de tal embarcação deve ser
estritamente proibida enquanto permanecerem ao longo do terminal ou
instalação.
PERIGOS GERAIS PARA EMBARCAÇÕES E TERMINAIS
4.2.2.3 Locais Designados para Fumantes

Os locais designados para fumantes em um navio tanque ou em base terrestre
devem ser acordados por escrito entre o Oficial Responsável e o
Representante do Terminal antes do início das operações. O Oficial
Responsável deve garantir que tais pessoas a bordo do navio tanque sejam
informadas dos locais selecionados para fumantes e que avisos adequados,
além dos avisos permanentes do navio tanque, sejam divulgados.
Certos critérios devem ser atendidos na seleção de locais para fumantes
sempre que cargas de petróleo forem manuseadas ou quando operações de
lastro em tanques de carga livre de não gás, purgando com gás inerte,
remoção de gás ou limpeza de gás ocorram.
Os critérios são:
● Locais para fumantes devem ser confinados a locais dentro da
acomodação.
● Locais para fumantes não devem possuir escotilhas que abram diretamente
em conveses abertos.
● Deve-se tomar a responsabilidade pelas condições que possam sugerir
perigo, tais como uma indicação de concentrações raramente altas de gás
de petróleo, particularmente na ausência de vento e quando houver
operações nos navios tanques adjacentes ou no ancoradouro do píer.
Nos locais designados para fumantes, todas as escotilhas devem ser mantidas
fechadas e as portas nas passagens devem ser mantidas fechadas exceto
quando em uso.
Enquanto o navio tanque estiver atracado no terminal, mesmo quando

nenhuma operação estiver em progresso, a condução de cigarros só será
permitida nos locais designados para fumantes ou, após ter havido prévio
acordo por escrito entre o Oficial Responsável e o Representante Terminal, em
qualquer outra acomodação fechada.
Quando as conexões de embarque / desembarque de popa estiverem em uso,

deve-se ter cuidado particular para garantir que nenhuma condução de
cigarros seja permitida em qualquer acomodação ou espaço, cujas portas e
escotilhas abram para o convés onde o manifold de embarque / desembarque
esteja localizado.
4.2.2.4 Fósforos e Isqueiros

Fósforos de segurança ou isqueiros elétricos fixos (tipo veicular) devem ser
fornecidos em locais aprovados para fumantes.
Todos os fósforos usados a bordo de navios tanque devem ser do tipo seguro.
O uso de fósforos e isqueiros fora das acomodações deve ser proibido, exceto
nos locais permitidos para fumantes. Fósforos não devem ser transportados no
convés do tanque ou em qualquer outro lugar onde possa haver presença de
gás de petróleo.
O uso de todos os isqueiros mecânicos e isqueiros portáteis com fontes

de ignição elétrica deve ser proibido a bordo de navios tanque.
Isqueiros descartáveis apresentam um risco significante como uma fonte não

controlada de ignição. A natureza desprotegida de seu mecanismo produtor de
centelhas permite que eles sejam facilmente ativados acidentalmente.
O transporte de fósforos e isqueiros através dos terminais deve ser proibido.

Penalidades severas podem ser impostas sob os regulamentos locais para não
conformidade.
4.2.2.5 Avisos
Avisos portáteis e permanentes proibindo a condução de cigarros e o uso de
luzes desguarnecidas devem ser dispostos visivelmente no ponto de acesso à
embarcação e nas saídas da área de acomodações. Dentro da área de
acomodação, devem ser exibidas visivelmente instruções com relação a
condução de cigarros.
4.2.3 Fogões e Equipamentos de Cozinha

O uso de fogões e outros equipamentos de cozinha que empregam chamas
desguarnecidas deve ser proibido enquanto um navio tanque estiver em um
ancoradouro de petróleo.
É essencial que o pessoal de cozinha seja instruído na operação segura do

equipamento de cozinha. Pessoas inexperientes e não autorizadas não devem ter
permissão para utilizar tais instalações.
Uma causa freqüente de incêndios é o acúmulo de combustível não queimado ou

depósitos de gordura nas áreas da cozinha, dentro de tubulações e nos capuzes
de filtro das ventilações da cozinha. Tais áreas exigem inspeção freqüente para
garantir que sejam mantidos em uma condição limpa. Óleo e fritadores de gordura
devem ser adaptados com termostatos para desligar a energia elétrica e assim
evitar incêndios acidentais.
A equipe de cozinha deve ser treinada no manuseio de respostas adequadas e

emergências de incêndios. Extintores adequados e mantas contra incêndio devem
estar prontamente disponíveis.
O uso de fogões portáteis e equipamentos de cozinha a bordo da embarcação

deve ser controlado e quando na escotilha, seu uso deve ser proibido.
Fogareiros e outros equipamentos aquecidos por vapor podem ser usados a todo
momento.
4.2.4 Praça de Máquinas e Caldeiras
4.2.4.1 Equipamento de Combustão

Como precaução contra incêndios e centelhas em funis, queimadores,
tubulações, condutos de fumaça, manifolds de exaustão e protetores de
centelhas sejam mantidos em boas condições de funcionamento. Caso haja
um incêndio de funil ou centelhas sejam emitidas a partir do funil, o navio
tanque deve, caso esteja no mar, considerar alterar o curso tão logo possível e
evitar que as centelhas caiam sobre o convés do tanque. Quaisquer operações
de carga, lastro ou limpeza de tanque em progresso devem ser interrompidas e
todas as aberturas do tanque fechadas.
4.2.4.2 Sopro das Tubulações de Caldeira

Tubulações de caldeira devem ter fuligem removida por sopro na chegada e
após a partida de um porto. As tubulações de caldeira não devem ter fuligem
removida por sopro quando a embarcação estiver no porto. No mar, o oficial
de ponte de observação deverá ser consultado antes do início da operação e o
curso da embarcação será alterada, caso necessário.
4.3 Equipamento Elétrico Portátil

4.3.1 Geral
Todo equipamento elétrico portátil, incluindo lâmpadas, para operação nas

áreas de risco devem ser de um tipo aprovado. Antes do uso,
equipamentos portáteis devem ser examinados contra possíveis defeitos,
tais como isolamento danificado e verificações feitas nos cabos para que
estejam firmemente conectados e que permaneçam desta forma durante
todo o serviço. Deve ser tomado cuidado especial em prevenir qualquer
dano mecânico aos cabos flexíveis ou extensões.
4.3.2 Lâmpadas e Outros Equipamentos Elétricos em Cabos Flexíveis

(Extensões)
O uso de equipamento elétrico portátil em extensões deve ser proibido dentro de
tanques de carga e espaços adjacentes ou sobre o convés de tanque, a não ser
que durante todo o período em que o equipamento estiver em uso:
● Os compartimentos dentro dos quais ou sobre os quais o equipamento e os

cabos sejam usados, seja seguro para Trabalho a Quente (consulte Seção
9.4).
● Os compartimentos adjacentes também sejam seguros para Trabalho a

Quente ou tenham sido purgados de hidrocarbonetos para menos de 2% por
volume e inertes ou estejam completamente cheios com água de lastro ou
qualquer combinação destes (consulte a Seção 9.4).
● Todas as aberturas do tanque para outros compartimentos não seguros para

Trabalho a Quente ou purgados conforme acima, estejam fechadas e
permaneçam assim, ou
● o equipamento, incluindo todas as extensões, seja intrinsecamente seguro, ou
● o equipamento esteja contido dentro de um alojamento aprovado à prova de

explosão. Quaisquer cabos flexíveis devem ser de um tipo aprovado para uso
pesado extra, tendo um condutor de terra e permanentemente conectados ao
alojamento à prova de explosão de maneira apropriada.
Além disto, há certos tipos de equipamentos que são aprovados para uso somente
sobre convés de tanque.
O precedente não se aplica ao uso adequado de cabos flexíveis usados com sinal
ou luzes de navegação ou com tipos aprovados de telefones.
4.3.3 Lâmpadas Pneumáticas

Lâmpadas pneumáticas de um tipo aprovado podem ser usadas em áreas
perigosas / de risco embora, para evitar o acúmulo de eletricidade estática no
equipamento, as seguintes precauções sejam observadas:
● O fornecimento de ar deve ser adaptado com uma torneira de água.
● A mangueira de fornecimento deve ter uma baixa resistência elétrica.

Unidades permanentemente instaladas devem ser aterradas.
4.3.4 Fachos (Lanternas), Lâmpadas e Equipamentos Portáteis a

Bateria
Somente maçaricos que foram aprovados pelas autoridades competentes para uso
em atmosferas inflamáveis podem ser usados a bordo de navios tanque.
Transceptores portáteis UHF/VHF devem ser de um tipo intrinsecamente seguro.
Pequenos itens pessoais alimentados por baterias, tais como relógios, aparelhos
auditivos em miniatura e marcapassos não são fontes significantes de ignição.
A não ser que aprovado para uso em atmosferas inflamáveis, rádios portáteis,
gravadores de fita k7, calculadoras eletrônicas, câmeras contendo baterias,
unidades de flash fotográfico, telefones portáteis e "pagers", entretanto, não
devem ser usados no convés do tanque ou em áreas onde pode haver presença
de gás inflamável.
Fitas de aferição de trimodais são unidades eletrônicas operadas por baterias e

devem ser certificadas como sendo adequadas para uso em atmosferas
inflamáveis.
4.3.5 Câmeras
Há uma ampla variedade de equipamentos fotográficos disponíveis. Embarcações
e terminais podem encontrar diversos tipos de câmeras em diferentes situações –
tripulações filmam com complexo equipamento profissional e grandes baterias ou
o com equipamento de vídeo ou fotográfico. As diretrizes gerais a seguir devem
ser consideradas ao decidir se é ou não seguro utilizar uma câmera em particular.
Este guia se refere somente aos perigos de ignição e não considera questões de
segurança que possam exigir outras restrições sobre o uso de câmeras em alguns
portos.
Câmera que contenha baterias podem produzir uma centelha explosiva a partir do
flash ou da operação de itens alimentados eletricamente, tais como controle de
abertura e mecanismo para rebobinar o filme. Este equipamento não deve, desta
forma, ser usado em uma área de risco (consulte a Seção 4.4.2) a não ser que
seja certificado como sendo adequado para uso em área de risco. Câmeras
descartáveis estão disponíveis com função de flash embutido e deve-se ter
cuidado para garantir que estas não sejam usadas em áreas de risco.
Equipamento fotográfico sem flash está disponível ou qualquer peças operadas

por eletricidade ou bateria, tal como os tipos descartáveis de plástico sem flash.
Estas câmeras podem ser consideradas seguras para uso em áreas de risco.
Câmeras operadas por mecanismo automático ou com dispositivos mecânicos

diretos para ajuste da abertura e para rebobinar o filme também estão disponíveis
e podem ser consideradas seguras para uso em áreas de risco.
4.3.6 Outros Equipamentos Elétricos Portáteis

Para diretrizes sobre o uso de telefones móveis e pagers, consulte as Seções
4.8.6 e 4.8.7.
Qualquer outro equipamento eletrônico ou elétrico de tipo não aprovado, seja

alimentado por corrente elétrica ou por bateria, não deve estar ativo, ligado ou
usado dentro de áreas de risco. Isto inclui, sem limitações, rádios, calculadoras,
equipamento fotográfico, laptops, computadores portáteis e qualquer outro tipo de
equipamento portátil que seja alimentado por eletricidade, mas não aprovado para
operação em áreas de risco.
Em vista da pronta disponibilidade e difusão de uso de tais equipamentos, as
medidas adequadas devem ser tomadas a fim de evitar seu uso dentro de áreas
de risco. O pessoal deve ser avisado da proibição de equipamento não aprovado e
os terminais devem manter uma política para informar aos visitantes dos perigos
potenciais associados com o uso de equipamento elétrico portátil. Os terminais
também se reservam o direito de exigir que quaisquer itens não aprovados de
equipamentos sejam depositados na entrada da área do porto ou outro limite
adequado dentro do terminal.
4.4 Gestão de Equipamento e Instalações Elétricos em Áreas

Perigosas
4.4.1 Geral
Esta Seção descreve as diferentes abordagens à classificação das áreas
perigosas a bordo dos navios tanque e as áreas de risco em terminais com
respeito as instalações elétricas e equipamentos. Diretrizes gerais são dadas
sobre as precauções de segurança a serem observadas durante a manutenção e
reparo de equipamento elétrico. Deve ser observado que os padrões para
equipamento elétrico e sua instalação são considerados que estejam foram do
escopo deste Guia.
4.4.2 Áreas Perigosas e de Risco
4.4.2.1 Áreas Perigosas em um Navio Tanque

Em um navio tanque, certas áreas / espaços são definidos por convenção
internacional, administrações de bandeira e sociedades de classificação como
sendo perigosas / arriscadas para a instalação ou uso de equipamento
elétrico, seja a todo momento ou durante períodos específicos, tais como
embarque, lastro, limpeza de tanque ou operações de remoção de gás.
As definições de áreas perigosas nos navios tanque, detalhadas nas regras

da sociedade de classificação, são derivadas das recomendações pela
Comissão Eletrotécnica Internacional (IEC) conforme os tipos de
equipamentos elétricos que podem ser instalados nestas. Deve ser observado
que para terminais, as definições do IEC seguem uma classificação rígida com
base em um conceito de zona (consulte a Seção 4.4.2.2 abaixo).
4.4.2.2 Áreas Perigosas em um Terminal

Em um terminal, é tomada responsabilidade da possibilidade de uma mistura
de gás inflamável estar presente através da classificação das áreas de perigo
em três zonas. O IEC classifica áreas perigosas em zonas com base na
freqüência da ocorrência e duração de uma atmosfera de gás explosiva,
conforme a seguir:
● Zona 0
Um lugar no qual uma atmosfera explosiva, consistindo em uma mistura
com substâncias inflamáveis de ar na forma de gás, vapor ou névoa está
presente continuamente ou por longos períodos ou freqüentemente.
● Zona 1
com substâncias inflamáveis de ar na forma de gás, vapor ou névoa é
provável de ocorrer ocasionalmente em operação normal.
● Zona 2
com ar ou substâncias inflamáveis na forma de gás, vapor ou névoa não é
provável de ocorrer em operação normal, mas se ocorrer persistirá por um
curto período.
4.4.2.3 Aplicação de Classificações de Área de Risco para um Navio

Tanque em um Ancoradouro
Quando um navio tanque está em um ancoradouro, é possível que uma área
no navio tanque que seja considerada segura possa cair dentro de uma das
zonas de risco do terminal. Se tal situação surgir e, se a área em questão
contiver equipamento elétrico não aprovado, então tal equipamento deve ser
isolado enquanto o navio tanque estiver no ancoradouro.
4.4.3 Equipamento Elétrico
4.4.3.1 Equipamento Elétrico Fixo

Equipamento elétrico fixo em áreas perigosas, mesmo em locais onde uma
atmosfera inflamável seja raramente esperada , deve ser de um tipo aprovado.
Este equipamento deve ter manutenção adequada de forma a assegurar que
nem o equipamento ou a fiação se torne uma fonte de ignição.
4.4.3.2 Circuito Fechado de Televisão

Se um circuito fechado de televisão for adaptado em um navio tanque ou um
terminal de petróleo, as câmeras associadas ao equipamento devem ser do
tipo aprovado para áreas nos quais estejam localizadas. Caso sejam de um
tipo adequado, não haverá restrições em seu uso. Quando um navio tanque
está em um ancoradouro, qualquer reparo deste equipamento deve estar
sujeito a acordo prévio entre o Oficial Responsável da Embarcação e o
Representante do Terminal.
4.4.3.3 Equipamento Elétrico e Instalações Elétricas a bordo da

Embarcação.
Equipamento elétrico fixo e instalações elétricas em navios tanque serão de
acordo com a sociedade de classificação ou exigências nacionais, com base
nas recomendações do IEC. Recomendações adicionais em respeito ao uso
de instalações elétricas temporárias e equipamento elétrico portátil são dadas
nas Seções 4.3 e 10.9.4.
4.4.3.4 Equipamento Elétrico e Instalações Elétricas em Terminais

Em terminais, os tipos de equipamentos elétricos e métodos de instalação
normalmente serão regidos pelas exigências nacionais e, onde aplicável, pelas
recomendações do IEC.
4.4.4 Inspeção e Manutenção de Equipamentos Elétricos
4.4.4.1 Geral
Todo equipamento, sistema e instalação, incluindo cabos, conduítes e
equipamento similar deve ter manutenção e estar em boas condições. Para
este fim, eles devem ser inspecionados regularmente.
Operação funcional correta não implica necessariamente em conformidade

com os padrões exigidos da segurança.
4.4.4.4.2 Inspeções e Verificações

Todo equipamento, sistemas e instalações devem ser inspecionados quando
instalados pela primeira vez. Após cada reparo, ajuste ou modificação, estas
peças da instalação da que tenham sido distribuídas devem ser verificadas.
Se, em qualquer momento, houver uma mudança na classificação de área nas

características do material inflamável manipulado no terminal, uma verificação
deve ser feita para assegurar que todo equipamento seja do grupo correto e
que a classe de temperatura correta e que continue a estar em conformidade
com as exigências para a classificação da área revista.
4.4.4.3 Manutenção de Equipamentos Elétricos

A integridade da proteção produzida pelo desenho do equipamento a prova de
explosão ou elétrico intrinsecamente seguro pode ser comprometida pelos
procedimentos incorretos de manutenção. Mesmo as mais simples operações
de manutenção e reparo devem ser conduzidas em estrita conformidade com
as instruções do fabricante a fim de garantir que o equipamento de sucção
permaneça em um local seguro.
Isto é particularmente relevante no caso de luzes a prova de explosão onde o

fechamento incorreto após a mudança da lâmpada pode comprometer a
integridade da luz.
A fim de avaliar a manutenção de rotina e reparo, as embarcações devem ser

dispostas com manuais detalhados de manutenção para que os sistemas
específicos e arranjos adaptados à bordo.
4.4.4.4 Teste de Isolamento

O teste de isolamento só deve ser conduzido quando nenhuma mistura de gás
inflamável estiver presente.
4.4.4.5 Alterações ao Equipamento do Terminal, Sistemas e

Instalações
Nenhuma modificação, adição ou remoção deve ser feita em qualquer
equipamento aprovado, sistema ou instalação em um terminal sem a
permissão da autoridade apropriada, a não ser que possa ser verificado que
tal mudança não invalida a aprovação.
Nenhuma modificação deve ser feita nas características de segurança do

equipamento que repousa nas técnicas de segregação, pressurização, purga
ou outros métodos de garantia de segurança, sem a permissão do engenheiro
responsável.
Quando o equipamento em uma área de risco do terminal é permanentemente

retirado de serviço, a fiação associada deve ser removida da zona de risco ou
deve ser corretamente finalizada em um recinto adequado à classificação da
área.
Quando o equipamento em uma zona de risco do terminal é temporariamente

removido de serviço, os condutores expostos devem ser corretamente
terminados conforme acima, ou adequadamente isolados ou solidamente
ligados juntos e aterrados.
Os núcleos do cabo de circuitos intrinsecamente seguros devem ou ser

isolados um do outro ou ligados juntos e isolados a partir do terra.
4.4.4.6 Inspeções Mecânicas Periódicas

Durante as inspeções do equipamento elétrico ou instalações, deve ser
prestada atenção particular ao seguinte:
● Rachaduras no metal, vidros quebrados e rachados ou falha no cimento,

em torno de vidros cimentados nos recintos a prova de chamas e a prova
de explosão.
● Tampas dos recintos a prova de chamas, para garantir que eles estejam
justos de forma que nenhum parafuso esteja faltando e que nenhuma
gaxeta esteja presente entre as superfícies de junção de metal.
● Cada conexão para garantir que está conectada adequadamente.
● Possível frouxidão das juntas nas passagens e adaptações do conduíte.
● Presilha de blindagem do cabo.
● Esforço nos cabos que podem provocar fratura.
4.4.5 Reparos Elétricos, Manutenção e Testes em Terminais
4.4.5.1 A Geral
Todo serviço de manutenção em equipamento elétrico deve ser feito sob
controle de uma permissão ou um sistema equivalente de gestão de
segurança, com procedimentos que garantam que os isolamentos elétricos e
mecânicos estejam eficientemente tratados.
O uso de dispositivos sem mecânica e etiquetas de segurança são fortemente

recomendados.
4.4.5.2 Trabalho a Frio

Trabalho a frio não deve ser conduzido em qualquer equipamento ou fiação,
tampouco em qualquer recinto a prova de chamas ou a prova de explosão a
ser aberto, tampouco as características especiais de segurança dispostas na
conexão com o equipamento padrão deve ser deficiente, até que a energia
elétrica tenha sido desligada do equipamento ou da fiação. A energia elétrica
não deve ser restaurada até que o serviço tenha sido concluído e as medidas
de segurança acima tenham sido totalmente reinstaladas. Qualquer trabalho,
incluindo troca de lâmpadas, só deve ser feito por uma pessoa autorizada.
4.4.5.3 Trabalho a Quente

Para os fins de reparo, modificações ou teste, o uso de equipamento de solda
ou outros meios envolvendo uma chama, fogo ou calor e o uso de
equipamento do tipo industrial é permitido em uma área de risco dentro de um
terminal, disposto que a área tenha sido primeiro tornada segura e certificada
como livre de gás por uma pessoa autorizada e então mantida naquela
condição enquanto o trabalho estiver em progresso. Quando tal Trabalho a
Quente for considerado necessário em um ancoradouro onde um navio tanque
esteja ao longo ou o navio tanque esteja ancorado, um acordo conjunto entre o
Representante do Terminal e o Oficial Responsável deve primeiro ser obtido e
uma Permissão de Trabalho a Quente emitida.
Também é permitido restaurar a tensão ao equipamento para teste durante um

período de reparo ou alteração, sujeito as mesmas condições.
Antes de iniciar qualquer Trabalho Quente, deve ser feita referência a Seção 9.4.
4.5 Uso de Ferramentas

4.5.1 Jateamento com Granalha e Ferramentas Mecânicas
Automáticas
Deve ser observado que o jateamento com granalha e o uso de ferramentas
mecânicas automáticas não são normalmente consideradas como tendo caído
dentro da definição de Trabalho a Quente na indústria naval. Entretanto, estas
atividades têm um potencial significativo para produção de centelhas e devem ser
conduzidas sob o controle de um sistema de Permissão de Trabalho ou sob o
controle do Sistema de Gerenciamento de Segurança da embarcação.
As seguintes precauções devem ser observadas:
● A área de trabalho não deve ser sujeita a liberação de vapor ou uma
concentração de vapores de combustível e deve estar livre de material
combustível.
● A área deve ser livre de gás e os testes com um indicador de gás combustível
deve dar uma leitura de não mais do que 1% LFL.
● As ferramentas mecânicas não devem ser usadas quando a embarcação
estiver ao longo de um terminal, a não ser que uma permissão expressa do
Representante do Terminal tenha sido concedida.
● Não deve haver operações de carga, armazenagem, lastro, limpeza de
tanque, remoção de gás, purga ou de inércia em andamento.
● Equipamento adequado de combate a incêndio deve estar visível e pronto
para uso imediato.
O funil e o bico de mangueira de uma máquina de jateamento com granalha deve
ser eletricamente ligado e aterrado ao convés ou na adaptação sendo trabalhada.
Há risco de perfuração das tubulações quando do jateamento com granalha ou da
raspagem e é preciso muito cuidado ao planejar tal serviço. Antes de iniciar o
trabalho nas linhas de carga no convés, elas devem ser descarregadas, as
válvulas da Linha de Queda devem ser fechadas e as linhas de fundo preenchidas
com água. A atmosfera dentro da seção a ser trabalhada deve ser confirmada ou
como inerte para menos do que 7% de oxigênio por volume ou livre de gás em não
mais do que 1% LFL. Precauções similares devem ser adotadas para gás inerte e
linhas de lavagem de óleo cru, conforme apropriado.
4.5.2 Ferramentas Manuais

O uso de ferramentas manuais tais como martelos de raspagem e raspadores para
reparação de aço e manutenção podem ser permitidos sem uma Permissão de
Serviço a Quente. Seu uso deve, entretanto, ser restrito às áreas do convés e
adaptações não conectadas ao sistema de carga.
A área de trabalho deve estar livre de gás e livre de materiais combustíveis. A
embarcação não deve estar envolvida em nenhuma operação de carga,
armazenagem, lastro, limpeza de tanque, remoção de gás, purga ou de inércia.
Ferramentas não ferrosas, também chamadas de não inflamáveis são menos

prováveis a gerar uma centelha incendiária e em razão de sua maciez
comparativa, não são tão eficientes conforme seus equivalentes ferrosos.
Partículas de concreto, areia e outras substâncias similares a rocha são prováveis
de se tornarem incrustadas na face de trabalho ou extremidade de tais
ferramentas e podem, então, provocar centelhas incendiárias no impacto com
materiais ferrosos ou outros metais duros. O uso de ferramentas não ferrosas não
é, desta forma, recomendado.
4.6 Equipamentos Feitos de Alumínio

Equipamento de alumínio não deve ser arrastado ou esfregado sobre aço uma vez que
possa deixar sujeira, a qual se subseqüentemente atingida por um martelo ou objeto em
queda, pode provocar uma centelha incendiária. Desta forma é recomendado que as faces
inferiores das passagens de alumínio e outras estruturas portáteis pesadas de alumínio
sejam protegidas com uma tira de plástico rígido ou de madeira para evitar que a sujeira
seja transferida para as superfícies de aço.
O uso de outro equipamento de alumínio em tanques de carga e em conveses de carga

deve estar sujeito a avaliação de risco e, onde necessário, cuidadosamente controlado.
4.7 Anodos de Proteção Catódica em Tanques de Carga

Caso anodos de magnésio se choquem contra aço enferrujado, é provável que eles
produzam centelha incendiária. Tais anodos não devem, desta forma, ser adaptados em
tanques onde gases inflamáveis possam estar presentes.
Anodos de alumínio geram centelha incendiária mediante impacto violento e desta forma,
devem ser somente instalados em locais aprovados dentro dos tanques de carga e nunca
devem ser movidos para outro local sem supervisão adequada. Além disto, como anodos
de alumínio poderiam ser facilmente confundidos com anodos de zinco e instalados em
locais potencialmente perigosos, é aconselhável restringir seu uso para tanques
permanentes de lastro.
Anodos de zinco não geram centelha incendiária ou no impacto com aço enferrujado e
desta forma não estão sujeitos às restrições acima.
O local, segurança e tipo de anodo instalado nos tanques de carga estarão sujeitos a
aprovação pelas autoridades apropriadas. Suas recomendações devem ser observadas e
as inspeções feitas com tanta freqüência quanto possível para verificar a segurança dos
anodos e das montagens. Os anodos se tornam mais suscetíveis a danos físicos com o
advento de máquinas de lavagem de tanque alta capacidade.
4.8 Equipamentos de Comunicação

4.8.1 General
A não ser que certificado como intrinsecamente seguro ou de aprovado de outro
projeto, todo equipamento a bordo de embarcações, tais como telefones, sistemas
de comunicação, lâmpadas de sinalização, luzes de busca, megafones, câmeras
do circuito fechado de televisão e controles elétricos para apitos das embarcações,
não devem ser usados ou conectados ou desconectados quando as áreas nas
quais estejam posicionados esteja dentro dos limites de uma zona de risco.
4.8.2 Equipamento de Rádio da Embarcação
O uso de equipamento de rádio do navio tanque durante uma operação de
manuseio de carga ou de lastro é potencialmente perigoso.
4.8.2.1 ransmissões de Rádio de Alta e Média Freqüência

Durante a transmissão de rádio de média e alta freqüência (300 KHz – 30
MHz), a energia significante é irradiada, a qual pode em distâncias excedendo
500 metros das antenas de transmissão, induzir um potencial elétrico nos
receptores “não aterrados” (torres, plataforma, mastros, etc), o que é capaz de
produzir uma centelha incendiária. As transmissões também podem provocar
arqueamento sobre a superfície dos isoladores da antena quando tiver uma
camada de sal, sujeira ou água sobre a superfície.
Desta forma, é recomendado que:
● Todas as escoras, torres e adaptações devem estar aterradas. Mancais

das lanças devem ser tratados com graxa eletricamente condutiva (tal
como graxa de grafite) para manter uma continuidade elétrica ou tiras de
ligação adequadas instaladas.
● Transmissões não devem ser permitidas durante períodos quando houver a

probabilidade de presença de um gás inflamável na região da antena de
transmissão caso a antena esteja dentro da zona de risco.
● As principais antenas de transmissão devem estar aterradas ou isoladas

enquanto a embarcação estiver ao longo do ancoradouro.
Caso seja necessário operar o rádio da embarcação no porto para fins de

reparo, deverá haver concordância entre o navio tanque e o terminal sobre os
procedimentos necessários para garantir a segurança. Entre as precauções
que podem ser acordadas estão a operação em baixa potência ou o uso de
uma carga leiga de antena a qual eliminará todas as transmissões de rádio à
atmosfera. Em qualquer caso, um sistema seguro de trabalho deve ser
concordado e implementado antes de tal equipamento seja energizado.
4.8.2.2 Equipamento VHF/UHF

O uso de equipamento VHF e UHF permanente e corretamente instalado
durante as operações de manuseio de carga ou de lastro é considerado
seguro. Entretanto, é recomendado que a potência de transmissão seja
definida para baixa potência. (um watt ou menos) quando usado nas
operações do porto.
O uso de rádios portáteis VHF/UHF dentro de um terminal ou a bordo de uma
embarcação não apresenta riscos enquanto o equipamento for certificado e
com manutenção para padrões intrinsecamente seguros e a saída de potência
seja de um watt ou menos.
O uso de equipamento de rádio VHF/UHF como meio de comunicação entre a
embarcação e o pessoal terrestre deve ser encorajado.
4.8.2.3 Equipamento de Comunicação via Satélite

Este equipamento normalmente opera a 1,6 GHz e os níveis de energia
gerados não são suficientes para apresentar um risco de ignição. Os
equipamentos de comunicação por satélite podem ser usados, desta forma,
para transmitir e receber mensagens enquanto a embarcação está no porto.
4.8.3 Equipamento de Radar da Embarcação

Sistemas marítimos de radar operam em Freqüência Alta de Rádio (RF) e faixa de
microondas. A radiação do rastreador percorre em um feixe estreito, quase
horizontal conforme o rastreador gira. No porto, ele captará guindastes, braços de
ponte rolante de embarque e outras estruturas, mas normalmente não se
propagará ao ancoradouro ou convés da embarcação.
Conjuntos de radar, operando em 3 cm a 10 cm de comprimentos de onda, são

projetados com uma saída de pico de potência de 30 kW e, se adequadamente
definido, não apresentam risco de ignição de rádio em razão das correntes
induzidas.
Radiação de Alta Freqüência (HF) não penetra no corpo humano, mas em faixas
curtas (até 10 m) podem provocar aquecimento da pele ou dos olhos. Assumindo
que sensíveis precauções sejam tomadas, tais como não olhar diretamente no
varredor em proximidade, não há risco significante da saúde a partir das emissões
de radar marítimo.
Os motores de varredura do radar não são classificados para uso em áreas de

risco / perigo, mas separados em embarcações menores são geralmente situados
bem acima das zonas de risco. Qualquer risco é reduzido posteriormente nas
embarcações operando um sistema fechado de embarque com retorno de vapor.
O teste de radares enquanto fundeado é desta forma considerado seguro.
Entretanto, é boa prática desligar o radar ou colocar na posição de espera quando
fundeado em um terminal e para consultar com o terminal antes de testar o
equipamento de radar durante as operações de carga.
4.8.4 Sistemas Automáticos de Identificação (AIS)

É necessário que o AIS esteja operacional enquanto uma embarcação estiver em
movimento e enquanto ancorada. Algumas autoridades portuárias pode solicitar
que o AIS seja mantido ligado quando uma embarcação estiver fundeada. O AIS
opera com uma freqüência VHF e transmite e recebe informação automaticamente
e a saída de potência varia entre 2 e 12,5 watts. Pesquisa automática por outra
estação (isto é, por equipamento da autoridade portuária ou outra embarcação)
poderia fazer o equipamento transmitir em um nível mais alto (12,5 watt) mesmo
quando for definido para baixa potência (tipicamente 2 watts).
Quando fundeado em um terminal ou na área do porto onde gases de

hidrocarboneto podem estar presentes, ou o AIS deve ser desligado ou isolado e
ao AIS é dado uma carga compensadora. Isolar a antena preserva dados
manualmente inseridos que podem ser perdidos caso o AIS seja desligado. Se
necessário, a autoridade portuária deve ser informada.
Quando as áreas de porto ou do terminal onde nenhum gás de hidrocarboneto é

provável que esteja presente e se a unidade possuir a instalação, o AIS deve ser
alternado para baixa potência.
Se o AIS for desligado ou isolado enquanto fundeado, ele deve ser reativado ao
deixar o ancoradouro.
O uso de equipamento AIS pode afetar a segurança da embarcação ou o terminal

no qual esteja ancorada. Em tais circunstâncias, o uso de AIS pode ser
determinado pela autoridade do porto, dependendo do nível de segurança dentro
do porto.
4.8.5 Telefones:
Quando houver uma conexão direta do telefone a partir da embarcação a sala de
controle ou algum outro lugar, os cabos do telefone devem preferencialmente estar
posicionados fora da zona de risco.
Quando isto não for possível, o cabo deve ser posicionado ou fixado em posição
pelo pessoal qualificado terrestre e deve ser protegido contra danos mecânicos de
forma que nenhum perigo surja de seu uso.
4.8.6 Telefones Celulares

A maioria dos telefones celulares não são intrinsecamente seguros e são somente
considerados seguros para uso em áreas não perigosas. Telefones móveis só
devem ser usados a bordo de uma embarcação com a permissão do Capitão. A
não ser que seja certificado como sendo intrinsecamente seguro (veja abaixo) seu
uso deve ser restrito às áreas projetadas do espaço de acomodação onde eles
provavelmente não interferirão com o equipamento da embarcação.
Embora os níveis de potência de transmissão de telefones celulares não
intrinsecamente seguros sejam insuficientes para causar problemas com
centelhamento de tensões induzidas, as baterias podem conter força suficiente
para criar uma centelha incendiária caso danificada ou em curto circuito. Deve ser
mantido em mente que equipamentos tal como um telefone móvel em pagers,
caso ligados, podem ser ativados remotamente e um risco pode ser gerado pelo
mecanismo de alerta ou de chamada e no caso dos telefones, pela resposta
natural ao responder a chamada. Quando tomado através de um terminal, ou
dentro ou fora de uma embarcação, eles devem, desta forma, ser desligados e
devem ser somente religados uma vez que estejam em uma área não perigosa, tal
como dentro da acomodação da embarcação ou livre do terminal.
Telefones celulares intrinsecamente seguros estão disponíveis e estes podem ser
usados em áreas perigosas. Estes telefones devem ser claramente identificados
como sendo intrinsecamente seguros para todos os aspectos de suas operações.
A equipe do terminal indo a bordo de um navio tanque a equipe da embarcação
indo para dentro do terminal, transportando telefones móveis que sejam
intrinsecamente secos devem ser preparados para demonstrar a conformidade
caso necessária pela outra parte. Outros visitantes à embarcação ou terminal não
devem utilizar telefones móveis a não ser que uma permissão anterior tenha sido
obtida da embarcação ou do terminal, conforme apropriado.
4.8.7 Pagers
Nem todos os pagers são intrinsecamente seguros. Pagers não intrinsecamente
seguros são considerados seguros para uso somente em áreas não perigosas.
Quando tomado através de um terminal, ou dentro ou fora de uma embarcação,
eles devem, desta forma, ser desligados e devem ser somente religados uma vez
que estejam em uma área não perigosa, tal como dentro da acomodação da
embarcação.
Pagers intrinsecamente seguros podem ser usados em áreas perigosas. Estes
pagers devem ser claramente identificados como sendo intrinsecamente seguros
para todos os aspectos de sua operação. A equipe do terminal indo a bordo de um
navio tanque e a equipe de uma embarcação indo para o terminal, transportando
pagers que sejam intrinsecamente seguros, deverão ser preparadas para
demonstrar a conformidade, caso solicitado pela outra parte. Outros visitantes à
embarcação ou terminal não devem utilizar pagers a não ser que uma permissão
anterior tenha sido obtida da embarcação ou do terminal, conforme apropriado.
4.9 Combustão Espontânea

Alguns materiais quando úmidos ou embebidos com óleo, especialmente óleo de origem
vegetal estão sujeitos a dar ignição sem aplicação externa de calor como resultado de um
aquecimento gradual dentro do material produzido por oxidação. O risco de combustão
espontânea é menor com óleos de petróleo do que com óleos vegetais, mas este ainda
pode ocorrer, particularmente se o material for mantido quente, por exemplo, pela
proximidade em uma tubulação quente.
Restos de algodão, trapos, telas, roupa de cama, tecido de juta, serragem ou qualquer outro
material absorvente similar desta forma não deve ser guardado no mesmo compartimento
que óleo, tinta, etc e não deve ser deixado sobre o píer, sobre conveses, sobre
equipamentos ou adjacente a tubulações etc. Se tais materiais se tornarem úmidos, eles
deveram ser enxugados antes de serem guardados. Caso ensopados com óleo, eles devem
ser limpos ou destruídos.
Certos produtos químicos usados para tratamento de caldeira também são agentes
oxidantes e, embora transportados em forma diluída, são capazes de combustão
espontânea se permitido que evapore.
4.10 Auto Ignição

Líquidos de petróleo quando aquecidos suficientemente darão ignição sem a aplicação de
uma chama aberta. Este processo de auto-ignição é mais comum onde o combustível ou
óleo lubrificante sob pressão se espalha sobre uma superfície quente. Também ocorre
quando derramamentos de óleo contendo material isolante, vaporiza ou torna-se uma
chama. Ambas instâncias tem sido responsáveis por incêndios graves. Linhas
alimentadoras de óleo exigem atenção particular a fim de evitar que o óleo sendo espalhado
vaze. Óleo saturado de isolante deve ser removido e o pessoal protegido contra qualquer
ignição ou nova ignição de vapores durante o processo.
4.11 Amianto
É importante observar que a sublevação ou remoção de amianto deve ser conduzida por
contratados especializados, se possível. Em casos onde a tripulação esteja envolvida em
serviço urgente de reparo marítimo, as medidas devem estar em vigor para garantir que
eles estejam adequadamente protegidos contra a exposição a amianto. IMO MSC Circular
1045 dispõe de diretrizes necessárias sobre como manusear amianto com segurança a
bordo de embarcações.
Capítulo 5
COMBATE A INCÊNDIO
Este Capítulo descreve os tipos de incêndio que podem ser encontrados em um navio
tanque ou em um terminal, junto com os meios de extingui-los. Descrições do
equipamento de combate a incêndio a ser encontrado nos navios tanque e nos
terminais são dispostos no Capítulo 8 e 19 respectivamente.
5.1 Teoria do Combate a Incêndio

O incêndio requer uma combinação de combustível, oxigênio, um fogo que deu ignição por
acaso e uma reação química, comumente referida como sendo combustão.
Os incêndios são extintos através da remoção do calor, combustível ou do ar ou por

interrupção da reação química da combustão. O principal objetivo do combate a incêndio é
reduzir a temperatura, remover o combustível, excluir a fonte de suprimento de ar ou
interferir quimicamente com o processo de combustão com a maior velocidade possível.
5.2 Tipos de Incêndio e Agentes de Extinção Apropriados

A classificação de incêndios dada abaixo é aquela historicamente disposta no ISGOTT.
Está em conformidade com as classificações usadas dentro da Europa. Classificações
podem ser usadas em qualquer outro lugar.
5.2.1 Classe A – Incêndios em Materiais Combustíveis Comuns

(Sólidos)
Incêndios Classe A são aqueles que envolvem materiais sólidos de celulose tais
como madeira, trapos, panos, papel, papelão, roupas, materiais de leito, cordas e
outros materiais tais como plástico, etc.
Refrigerar com grandes quantidades de ar ou o uso de agentes extintores
contendo uma grande quantidade de água, é de suma importância quando ao
combater incêndios envolvendo material combustível ordinário. Materiais Classe A
podem suportar chamas entranhadas e de chamas de combustão lenta após as
chamas visíveis terem sido extintas. Desta forma, o resfriamento da fonte e a área
vizinha deve continuar tempo suficiente de forma a assegurar que nenhuma nova
ignição ou chamas entranhadas sejam possíveis.
5.2.2 Classe B – Incêndios Envolvendo Líquidos de Hidrocarboneto

Inflamáveis e Combustíveis
Incêndios Classe B são aqueles que ocorrem na mistura de ar / vapor sobre a
superfície de inflamáveis e líquidos combustíveis tais como óleo cru, gasolina,
petroquímicos, óleos lubrificantes e combustíveis e outros líquidos de
hidrocarboneto. Incêndios envolvendo gases inflamáveis são geralmente incluídos
nesta classificação.
Estes incêndios são extintos através do isolamento da fonte de combustível
(interrupção da vazão de combustível), inibindo a liberação de vapores de
combustível ou interrompendo a reação química do processo de combustão. Uma
vez que a maioria dos materiais Classe B com maior intensidade e re entrando em
ignição mais prontamente do que os materiais de Classe A, mais atentes efetivos
de extinção são geralmente necessários.
Líquidos Classe B são geralmente divididos nas duas categorias maiores de

materiais não voláteis e voláteis. Esta divisão é geralmente suficiente para garantir
que as precauções e medidas devidas possam ser especificadas para manuseio
de líquidos Classe B. Em resumo, materiais não voláteis possuem um ponto de
fulgor abaixo de 60ºC (140ºF) ou acima, conforme determinado pelo método de
copo fechado de teste. Materiais voláteis possuem um ponto de fulgor abaixo de
60ºC (140ºF), conforme determinado pelo mesmo método. Gases inflamáveis são
materiais voláteis que tipicamente possuem pontos de fulgor em temperaturas
abaixo da faixa de temperatura do ambiente. Gases inflamáveis tem pressões de
vapor relativamente altas, quando no estado líquido, comparado aos líquidos
inflamáveis (voláteis).
Espuma de baixa expansão, definida e discutida na Seção 5.3.2.1, é um agente

eficiente para extinguir a maioria dos incêndios em líquidos de hidrocarboneto.
Deve ser aplicado de forma que vaze eventualmente e progressivamente sobre a
plataforma queimando, evitando a indevida agitação e submersão. Isto pode ser
melhor alcançado pela direção da descarga de espuma contra qualquer superfície
vertical adjacente ao fogo, tanto a fim de quebrar a força da descarga quanto para
compor uma manta abafadora.
Caso não haja superfície vertical, a descarga deverá ser avançada nas varreduras
de oscilação, na direção do vento quando possível, tomando cuidado em evitar
obstrução por espuma no líquido. Aspersão de espuma, quando limitado na área,
também é efetiva.
Incêndios de líquidos voláteis de tamanho limitado pode rapidamente ser extinto

com agentes químicos secos, mas estão sujeitos a nova ignição quando
superfícies quentes entrarem em contato com vapores inflamáveis.
Incêndios de líquidos não voláteis que não têm queimado por longo período
podem ser extintos com névoa de água ou aspersão de água, se a superfície
queimando o orifício for acessível. A superfície do óleo queimando transfere seu
calor rapidamente as gotas de água, as quais apresentam uma grande área de
superfície de transferência e carvão para a embarcação. A chama pode ser extinta
com varreduras avançadas e oscilantes de névoa ou aspersão através da largura
completa do incêndio. Qualquer incêndio em óleo que tenha sido queimado por
algum tempo é mais difícil extinguir com água, uma vez que o óleo tenha sido
aquecido a uma profundidade progressivamente maior e não prontamente a ser
resfriada a um ponto onde ele cesse em fornecer gás.
A água deves somente ser aplicada a incêndios com óleo na forma de névoa ou
aspersão. O uso de jato de água pode espalhar o óleo em chamas.
Um aspecto que deve ser considerado sobre petróleo líquido é o risco de nova
ignição, assim a vigilância contínua e a prontidão devem ser mantidas após o
incêndio ter sido extinto.
5.2.3 Classe C – Incêndios em Equipamento Elétrico

Incêndios Classe C envolvem equipamentos elétricos energizados. Estes
incêndios podem ser causados por um curto circuito, superaquecimento de
circuitos ou equipamentos, relâmpagos ou fogo espalhado de outras áreas. A ação
imediata deve ser desligar o equipamento elétrico da tomada. Uma vez desligado
da tomada, um agente extintor não condutivo tal como dióxido de carbono deve
ser usado. Pó químico também é um agente extintor eficiente não condutivo, mas
é difícil de limpar após o uso. Se o equipamento não puder ser desligado da
tomada é vital que um agente não condutivo seja usado.
COMBATE A INCÊNDIO
5.2.4 Classe D – Incêndios em Metal Combustível

Incêndios Classe D envolvem metais combustíveis tais como magnésio, titânio,
potássio e sódio. Estes metais queimam em temperaturas altas e reagem
violentamente com água, ar e ou outros produtos químicos. Extintores de incêndio
para uso em incêndios Classe D não possuem uma classificação de múltiplos fins
e devem combinar com o tipo de metal envolvido. Extintores classificados para
incêndios Classe D possuem uma etiqueta apresentando os metais onde o extintor
pode ser usado.
5.3 Agentes Extintores

Agentes extintores agem por remoção de calor (resfriamento), através de abafamento
(exclusão de oxigênio) ou por inibição de chamas (interferindo de forma química com o
processo de combustão).
5.3.1 Agentes Arrefecedores

5.3.1.1 Água
A aplicação direta de jato de água em um incêndio é um método eficiente de
combate a incêndio somente para incêndios classe A. Um agente de umidade
adicionado a água pode reduzir a quantidade de água necessária para
extinguir incêndios em materiais Classe A firmemente embalados já que
aumenta a efetiva penetração da água reduzindo a tensão de superfície.
Para incêndios envolvendo líquidos de hidrocarboneto, a água é usada
principalmente para minimizar a grandeza de um incêndio através do
resfriamento das superfícies expostas. Aspersão de água e névoa de água
podem ser usadas para criar uma tela de calor entre o incêndio e o pessoal e o
equipamento de combate a incêndio. Se não houver espuma disponível, uma
névoa de água pode ser usada para extinguir incêndios envolvendo poços
ocos de óleo pesado.
Água em qualquer forma não deve ser aplicada a incêndios envolvendo óleo
quente de cozinha ou gordura uma vez que isto pode provocar uma grande
explosão e o fogo pode se espalhar.
Fluxos concentrados de água não devem ser direcionados em incêndios
envolvendo gás liquefeito já que isto aumentará o risco de aumento da nuvem
de vapor no local enquanto mais líquido da carga é vaporizado. Entretanto,
aspersão de água ou névoa de água pode ser usada em incêndios e
derramamentos de gás liquefeito. Ela resfriará a área e controlará a
intensidade do incêndio bem como aumentará a dispersão da nuvem de vapor.
Jatos de água não devem ser direcionados em equipamentos elétricos
energizados já que isto seria uma caminho para eletricidade a partir do
equipamento com conseqüente perigo de choque elétrico ao pessoal de
combate a incêndio.
5.3.1.2 Espuma
A espuma possui um limitado efeito de absorção e não deve ser usado para
resfriamento, de forma normal.
5.3.2 Agentes Abafadores
5.3.2.1 Espuma
A ação principal de extinção da espuma é através de abafamento. A espuma é
uma agregação de pequenas bolhas de baixa gravidade específica do que a
água ou o óleo, o qual flui através da superfície de uma líquido em chamas e
forma uma manda coerente de abafamento. Uma boa manta de espuma veda
contra vapor inflamável.
Perda, oferece algum resfriamento da superfície combustível através da
absorção de calor, isola a superfície combustível da fonte de oxigênio e separa
a camada de vapor inflamável de outras fontes de ignição (isto é, chamas ou
superfícies de metal extremamente quentes), desta forma eliminando a
combustão. Uma boa manta de espuma resistirá a ruptura em razão ao vento
e a retirada ou influência de calor e chamas e selará novamente quando a
superfície for quebrada ou interrompida. A espuma é um condutor elétrico e
não deve ser aplicado em equipamento elétrico energizado.
Há diferentes tipos de concentrado de espuma disponível. Estes incluem
espuma de proteína padrão, espumas de fluor-proteínas e concentrados
sintéticos. Os sintéticos são divididos em Espuma de Formação de Filme
Aquoso (AFFF) para uso normal e concentrados de espuma do tipo
surfactante de hidrocarboneto para uso em álcoois e combustíveis misturados
com quantidade significante de álcool. Normalmente, os concentrados de
proteína, fluor-proteína e AFFF são usados em 3-6% por volume de
concentração na água. Os concentrados do tipo surfactante de hidrocarboneto
estão disponíveis para uso em 1-6% de volume de concentrações.
Espuma de alta expansão, feita de concentrados surfactante de
hidrocarboneto está disponível com taxas de expansão de cerca de 200:1 a
1.000:1. Um gerador de espuma o qual pode ser fixo ou móvel, asperge uma
solução de espuma em uma rede de malha fina através da qual o ar é
direcionado por uma ventoinha. Espuma de alta expansão possui usos
limitados. É mais freqüentemente usada para preencher rapidamente um
espaço fechado para extinguir um incêndio pelo deslocamento do ar livre no
compartimento. Espuma de alta expansão é geralmente adequada para uso
em locais exteriores já que não pode prontamente ser direcionada em um
incêndio de derramamento não confinado e é rapidamente dispersado em
ventos leves.
Sistemas de espuma de alta expansão estão sendo aprimoradas com a
introdução de um novo desenvolvimento chamado “Espuma Quente”, a qual
está agora sendo amplamente usada em embarcações como substituto para o
Halon.
A espuma de expansão médica possui uma taxa de expansão de cerca de
13:1 a 150:1. É feita dos mesmos concentrados altos de espuma, mas sua
aeração não exige um ventilador. Aplicadores portáteis podem ser usados
para entregar quantidades consideráveis de espuma em incêndios de
derramamentos, mas seu lançamento é limitado e a espuma é confiável para
dispersão em ventos moderados.
Espuma de baixa expansão possui uma taxa de expansão de cerca de 3:1 até
cerca de 15:1. É feita de concentrados sintéticos ou com base em proteína e
pode ser aplicada em incêndios de tanque ou de derramamentos a partir de
monitores fixos ou aplicadores portáteis. Bom lançamento é possível e a
espuma é resistente ao vento.
As aplicações de espuma devem ser direcionadas para longe de incêndios de
petróleo liquido até que qualquer água no sistema tenha sido removida.
A espuma não deve entrar em contato com qualquer equipamento elétrico.
Os vários concentrados de espuma são basicamente incompatíveis uns com
os outros e não devem ser misturados no armazenamento. Entretanto,
algumas espumas separadamente geradas com seus concentrados são
compatíveis quando aplicadas em um incêndio em seqüência ou
simultaneamente. A maioria dos concentrados de espuma pode ser usada em
espuma convencional para criação de dispositivos adequados para a produção
de espumas da formação de proteína. Os sistemas devem ser completamente
descarregados e limpos antes da mudança de agentes, já que o concentrado
sintético pode despejar sedimentos e bloquear o equipamento
proporcionalmente.
COMBATE A INCÊNDIO
Algumas das espumas produzidas a partir dos concentrados são compatíveis

com pó seco químico e são adequados para o uso combinado. O grau de
compatibilidade entre as várias espumas e entre as diferentes espumas e
agentes químicos secos varia e deve ser estabelecido através de testes
adequados.
A compatibilidade dos compostos da espuma é um fator a ser considerado
quando consideradas as operações conjuntas com outros combatentes de
incêndio.
Concentrados de espuma podem deteriorar-se com o tempo dependendo das
condições de armazenamento. O armazenamento em altas temperaturas e em
contato com o ar provocará a formação de depósitos e sedimentos. Isto pode
afetar a capacidade de extinção da espuma expandida. Amostras do
concentrado de espuma desta forma deverá ser retornado periodicamente ao
fabricante para teste e avaliação.
5.3.2.2 Dióxido de Carbono

O dióxido de carbono é um efetivo agente abafador para extinção de incêndios
em espaços fechados onde ele não será amplamente difundido e onde o
pessoal possa ser evacuado rapidamente (por exemplo, espaços do
maquinário, sala de bombas e sala da mesa telefônica elétrica). O dióxido de
carbono é comparativamente ineficiente em um convés aberto ou uma área de
ancoradouro.
O dióxido de carbono nao danificará maquinári ou instrumentos delicados e
sendo um não condutor poderá ser usado seguramente no ou em torno de
equipamento elétrico mesmo quando este estiver energizado.
Em razão da possibilidade de geração de eletriciade estática, o dióxido de
cabono não deve ser inejtado em qualquer espaço contendo uma atmosfera
inflmável sem inigição.
O dióxido de cabrono causa asfixia e não pode ser detectado pela visão ou
olfato. Todo pessoal deve, desta forma, evacuar a área antes que o dióxido de
carbono seja descarregado. Ninguém deve entrar nos espaços parcialmente
confinados e parcialmente fechados onde o dióxido de carbono foi
descarregado a não ser que supervisionado e protegido pelo equipamento
respiratório adequado e uma linha de vida. Respiradores do tipo cânister não
devem ser usados. Qualquer compartimento que tenha sido inundado com
dióxido de carbono deve ser totalmente ventilado antes que entre sem
equipamento de respiração.
5.3.2.3 Vapor
O vapor é ineficiente como um agente abafador total em razão do atraso
substancial que pode ocorrer antes que ar suficiente seja deslocado de um
local fechado para torar a atmosfera incapaz de suportar combustão. O vapor
não deve ser injetado em qualquer espaço contendo atmofera inflamável não
inflamada em razão da possibilidade da geração de eletricidade estática.
Entretanto, o vapor pode ser efetivo para o flang de combate ou incêndios
similares quando descaregados de um bico do tipo lançador diretamente em
um flange ou vazamento de junta ou uma ventilação similar.
5.3.2.4 Areia
A areia é relativamente ineficaz como agente extintor e só é útil para pequenos
incêndios em superfícies rígidas. Seu principal uso é secar derramamentos
pequenos.
5.3.3 Agentes Inibidores de Chama

Inibidores de chamas são materiais que interferem quimicamente com o processo de
combustão e desta forma extinguem as chamas. Entretanto, o resfriamento e remoção
do combustível é também necessário em caso de prevenção de nova ignição.
5.3.3.1 Produto Químico Seco

Produto químico seco, como inibidor de chamas, é um material que extingue
as chamas de um incêndio através da interferência química com o processo de
combustão. Produto químico seco possui um efeito desprezível de
resfriamento e, caso queira prevenir nova ignição em decorrência da presença
de superfícies de metal, o combustível deve ser removido ou resfriado
utilizando-se água.
Certos tipos de produtos químicos secos podem provocar a interrupção de
uma manta de espuma e somente aqueles identificados como sendo
compatíveis devem ser usados em conjunto com espuma.
Produtos químicos secos podem ser descarregados a partir de um extintor, um
bico de carretel de mangueira, um monitor de caminhão de combate a incêndio
ou um sistema fixo de bicos como uma nuvem de fluxo livre. É mais efetivo ao
lidar com um incêndio resultante de um derramamento de óleo através da
disposição de rápido combate a incêndio e pode também ser usado em
espaços confinados onde a proteção contra a inalaação de pó pode ser
necessária. É especialmente útil na queima de líquidos que escapam de
tubulações e juntas vazando. É não condutiva e desta forma adequada para
lidar com incêndios elétricos. Deve ser direcionado para as chamas.
Produtos químicos obsturem e se tornam inúteis se for permitido que se
tornem úmidos quando armazenados ou quando os extintores estão sendo
reabastecidos.
Produto químico é propenso a sedimentação e compactação causada por
vibração. Os procedimentos de manutenção devem incluir uma esquema para
inverter ou rolar os extintores para manter o pó químico seco em um estado
livre de fluxo.
5.3.3.2 Líquidos Vaporizantes (Halons)

Gases de Halon são conhecidos por terem propriedades significativas de
depleção de ozônio e, sob os termos do Protocolo de Montreal, a produção de
halon foi gradualmente interrompida em 2000. As instalações de combate a
incêndio a base de de halon foram proibidas em embarcações desde Julho de
1992. Entretanto, diversas instalações permanecerão em serviço num futuro
próximo e, se operado corretamente, continuará a oferecer proteção adequada
contra incêndios.
Líquidos vaporizantes, conforme o pó químico, têm um efeito de inibição de
chamas e também possui um ligeiro efeito abafador. Há uma série de
diferentes líquidos disponíveis, todos hidrocarbonetos halogenados,
geralmente identificados por um sistema de números de halon.
Os halos são mais efetivos em espaços fechados, tais como centrais de
computadores, salas de armazenamento, salas de máquinas ou salas de
bombas, compartimentos de geradores e locais similares.
Todos os halons são tóxicos em algum grau, pois o contato com superfícies
quentes e chamas faz com que eles se quebrem, produzindo substâncias
tóxicas. Desta forma, todo pessoal deve evacuar a área onde os halons serão
usados, embora seja possível iniciar a descarga dos halons antes que a
evacuação seja concluída em razão das concentrações normais encontradas
nos extintores de incêndios serem toleradas por breves períodos. Após o
incêndio ter sido controlado, a área deve ser completamente ventilada. Se for
necessário entrar na área antes da ventilação, deverá ser usado equipamento
adequado de respiração.
Capítulo 6
PROTEÇÃO
Este Capítulo dá um breve resumo das principais disposições do Código de
Segurança de Instalações Portuárias e Embarcações Internacionais (TSPS).
6.1 Geral
São exigidos de embarcações internacionais e terminais, lidando com tais embarcações,
que tomem medidas para aprimorar a segurança marítima e estar em conformidade com as
disposições do Código de Segurança de Instalações Portuárias e de Embarcações
Internacionais (ISPS), Partes A & B. O código é detalhado no Capítulo XI-2 da Convenção
Internacional para Segurança da Vida no Mar (SOLAS).
Os terminais devem observar que esta é a primeira ocasião na qual a Convenção SOLAS
foi aplicada para instalações baseadas na costa nos estados que sejam parte da
Convenção.
É recomendado que todas as embarcações e terminais possuam um plano de segurança

com procedimentos para tratar de todos os aspectos de segurança identificados a partir de
uma avaliação de segurança. Embarcações e terminais os quais não sejam exigidos
cumprir com o Código SOLAS e ISPS são encorajados a considerar as disposições do
Código SOLAS e do ISPS ao desenvolver seus planos de segurança.
6.2 Avaliação da Proteção

A avaliação de proteção deve incluir uma análise de risco de todos os aspectos das
operações da embarcação e do terminal a fim de determinar quais partes destes estão mais
suscetíveis e / ou mais prováveis de que estejam sujeitos a um incidente de segurança. O
risco é uma função da ameaça de um incidente de segurança ligado à vulnerabilidade do
alvo e às conseqüências do incidente. A avaliação de proteção deve, no mínimo, incluir os
seguintes itens:
● Identificação das medidas existentes de segurança, procedimentos e operações em
efeito a bordo da embarcação ou no terminal.
● A identificação e avaliação dos bens chave e infra-estrutura que sejam importantes
proteger.
● Ameaças percebidas à embarcação ou instalação do terminal e sua provável ocorrência.
● Vulnerabilidades potenciais e conseqüências de potenciais incidentes para
embarcações, terminais, ancoradouros e embarcações nos ancoradouros.
● Identificação de quaisquer fraquezas (incluindo fatores humanos) na infra-estrutura,
políticas e procedimentos.
6.3 Responsabilidades Conforme o Código ISPS

Para uma terminal, a responsabilidade para o plano de segurança repousa na gestão do
terminal e pode, dependendo das circunstâncias do terminal, exigir um executivo designado
de segurança que tenha as habilidades necessárias e treinamento para garantir completa
implementação das medidas de segurança no terminal.
Para uma embarcação, a responsabilidade da empresa para o plano conta com o Executivo
de Segurança da Empresa. Entretanto, o Capitão possui autoridade para tomar decisões
com respeito a segurança e proteção da embarcação. Um Executivo de Segurança da
Embarcação a ser designado deve possuir habilidades e treinamento necessários para
garantir plena implementação das medidas necessárias a serem postas em vigor a bordo
da embarcação. Esta função pode ser conduzida pelo Capitão, embora em geral um dos os
executivos seja apontado.
6.4 Planos de Proteção

O plano de proteção variará de terminal para terminal e de embarcação para embarcação
dependendo das circunstâncias em particular identificadas pela avaliação de segurança,
exigências de conformidade com SOLAS e o Código ISPS e considerações de proteção
nacional e locais, O plano deve descrever:
● A organização de proteção a bordo da embarcação ou no terminal e porto conforme

adequado.
● Medidas básicas de segurança para operação normal e medidas adicionais que

permitirão que a embarcação e terminal continuem, sem atraso, a incrementar ou
reduzir os níveis de proteção conforme a ameaça modificar.
● Procedimentos para interface das atividades de segurança das embarcações e terminais

com aqueles das autoridades portuárias locais, outras embarcações, terminais e
instalações de docas na região e outras autoridades locais e agências (isto é, polícia e
guarda costeira).
● Disposição de revisões regulares do plano e o aperfeiçoamento com base na

experiência ou nas mudanças.
● Medidas criadas para evitar acesso não autorizado à embarcação e ao terminal e em

particular, medidas para restringir o acesso as áreas vulneráveis de um terminal e para
restringir o acesso quando amarrado ao terminal, incluindo a identificação do navio
tanque e do pessoal do terminal (tais como, por identidade, documentos ou crachás de
identificação).
● Medidas criadas para evitar que armas não autorizadas, substâncias perigosas ou
dispositivos com intenção de uso contra pessoas, embarcações ou terminais sejam
levados a bordo da embarcação ou sejam introduzidos no terminal.
● Procedimentos para resposta às ameaças de segurança ou quebras de proteção, o que

pode incluir evacuação.
Para embarcações, a publicação ICS ”Modelo de Plano de Proteção para Embarcações”

deve ser aplicada. Pode ser adaptada de acordo com as necessidades de proteção de
embarcações individuais.
PARTE 2
INFORMAÇÕES PARA
NAVIOS TANQUE
Capítulo 7
SISTEMAS DE
BORDO
Este Capítulo descreve os sistemas principais de embarcações que são usados
durante as operações de embarque e de lastro no porto.
7.1 Sistemas Fixos de Gás Inerte

Esta Seção descreve, em termos gerais, a operação de um sistema fixo de gás inerte (GI)
usado para manter uma atmosfera segura dentro de tanques de carga de uma embarcação.
Também cobre as precauções a serem tomadas a fim de evitar riscos à saúde resultante
dos riscos associados com as instalações de GI em operação.
Deve ser feita referência ao manual de operações da embarcação e os esquemas de

instalação e instruções do fabricante, conforme apropriado, para detalhes sobre a operação
de um sistema em particular. A publicação IMO 'Diretrizes para os Sistemas de Gás Inerte’
deve ser consultada para uma explicação mais abrangente do projeto e princípios de
operação e práticas para sistemas típicos de gás inerte.
7.1.1 Geral
Gás de hidrocarboneto normalmente encontrado nos navios tanque de petróleo
não podem queimar em uma atmosfera contendo menos do que aproximadamente
11% de oxigênio por volume. Conseqüentemente, uma maneira de oferecer
proteção contra incêndio ou explosão no espaço de vapor de tanques de carga é
manter o nível de oxigênio abaixo daquele valor. Isto é geralmente obtido através
do uso de um arranjo de tubulação fixa para assoprar o gás inerte em cada um dos
tanques de carga a fim de reduzir a quantidade de ar e desta forma a quantidade
de oxigênio e fazer com que a atmosfera do tanque seja não inflamável.
Consulte a Seção 1.2.3 e a Figura 1.1 para informações detalhadas sobre o efeito
do gás inerte na inflamabilidade.
7.1.2 Fontes de Gás Inerte

Possíveis fontes de gás inerte em navios tanque e transportes de combinação são:
● Gás do tubo de ventilação das caldeiras principais e auxiliares da embarcação.
● Um gerador independente de gás inerte.
● Uma instalação de turbina a gás quando equipado com uma turbina.
7.1.3 Composição e Qualidade de Gás Inerte

A Convenção Internacional de Proteção da Vida no Mar (SOLAS 1974), conforme
retificada, exige que os sistemas de gás inerte sejam capazes de oferecer gás
inerte com uma quantidade de oxigênio no gás inerte principal em não mais de 5%
por volume em qualquer taxa de vazão exigida e da manutenção de uma pressão
positiva nos tanques de carga a todo momento, com uma atmosfera tendo uma
quantidade de oxigênio de não mais do que 8% por volume, exceto quando é

necessário para o tanque estar livre de gás.
Ao usar gás combustível de uma caldeira principal ou auxiliar, um nível de oxigênio

de menos do que 5% pode, em geral, ser obtido, dependendo da qualidade do
controle de combustão e a carga na caldeira.
Quando um gerador de gás inerte independente ou uma instalação de turbina a

gás com turbina a jato é adaptada, a quantidade de oxigênio pode ser
automaticamente controlada dentro de limites menores, geralmente dentro da faixa
de 1,5% a 2,5% por volume.
Em certos portos, a quantidade máxima de oxigênio do gás inerte nos tanques de

carga pode ser definida em 5% para atender as exigências particulares de
segurança, tais como a operação de um sistema de controle de emissão de vapor.
Onde tal limitação estiver em vigor, a embarcação deverá ser avisada das
exigências na troca de informação de pré-chegada.
Esfregamento eficiente do gás inerte é essencial, particularmente para a redução

da quantidade de dióxido de enxofre. Altos níveis de dióxido de enxofre aumentam
a característica acidífera do gás inerte, o qual é danoso para o pessoal e pode
provocar corrosão acelerada da estrutura de uma embarcação.
A tabela abaixo dispõe de uma indicação da composição típica do gás inerte

gerado a partir do gás combustível da caldeira, expressa como um percentual por
volume.
Nitrogênio N 83%
Dióxido de Carbono CO2 12-14%
Oxigênio O 2-4%
Dióxido de Enxofre SO2 50 ppm
Monóxido de Carbono CO Traço
Óxido de Nitrogênio NOX 200 ppm
Vapor de água H2O Traço (caso não esteja seco)
Cinza e fuligem (C) Traços
Densidade 1.044
Tabela 7.1 – Composição típica de gás inerte na saída do escovador
7.1.4 Métodos de Substituição de Atmosferas de Tanques

Se toda a atmosfera do tanque puder ser substituída por um volume igual de gás
inerte, a atmosfera resultante do tanque terá o mesmo nível de oxigênio conforme
o gás inerte entrante. Na prática isto é impossível de ser alcançado e um volume
de gás inerte igual aos diversos volumes de tanque deve ser introduzido no tanque
antes que o resultado desejado seja alcançado.
A substituição de uma atmosfera de tanque por gás inerte pode ser alcançada por
inércia ou purga. Em cada um destes métodos um dos dois processos distintos,
diluição ou deslocamento predominará.
A diluição ocorre quando as misturas de gás inerte entrantes com a atmosfera do

tanque original formam uma mistura homogenea em todo o tanque de forma que,
conforme o processo continua, a concentração do gás original reduz
progressivamente.
SISTEMAS DE BORDO
É importante que o gás inerte entrante tenha velocidade suficiente de entrada para
penetrar no fundo do tanque. Para garantir isto, um limite deve ser colocado no
número de tanques que podem ser inertes simultaneamente. Onde este limite não
esteja claramente estipulado no manual de operações, somente um tanque deve
ser inerte ou purgado por vez ao utilizar o método de diluição.
O deslocamento depende no fato de que o gás inerte é ligeiramente mais leve do
que o gás de hidrocarboneto, de forma que, quando o gás inerte entrar na parte
superior do tanque o gás de hidrocarboneto escapa da parte inferior através de
tubulação adequada. Ao utilizar este método é importante que o gás inerte tenha
uma velocidade muito baixa para permitir que uma interface horizontal estável
venha a ser desenvolvida entre o gás de entrada e o gás de escape. Entretanto,
na prática, alguma diluição inevitavelmente ocorre permitindo que a turbulência
causada no gás inerte venha a fluir. O deslocamento geralmente permite que
diversos tanques sejam inertes ou purgados simultaneamente.
Qualquer que seja o método empregado e qualquer que seja o método de purga
ou inércia (veja em Definições), é vital que as medições de oxigênio ou gás sejam
tomadas em diversas alturas e posições horizontais dentro do tanque para verificar
a eficiência da operação. Uma mistura de gás inerte e gás de petróleo, quando
ventilado e misturado com o ar, pode se tornar inflamável. As precauções normais
de proteção tomadas quando o gás de petróleo é ventilado de um tanque, desta
forma, não devem ser relaxadas.
7.5.1 Controle de Atmosfera de Tanques de Carga
7.1.5.1 Operações do Gás Inerte

Os navios tanque utilizando um sistema de gás inerte devem manter seus
tanques de carga em uma condição não inflamável todo o tempo. Segue-se
que:
● Os tanques devem ser mantidos em uma condição inerte todo o tempo,
exceto quando for necessário para eles estar livre de gás para inspeção ou
serviço, isto é, a quantidade de oxigênio não deve ser maior do que 8% por
volume e a atmosfera deve ser mantida em uma pressão positiva.
● A atmosfera dentro do tanque deve fazer a transição entre a condição do
gás inerte para a condição livre de gás sem passar através da condição
inflamável. Na prática, isto significa que, antes que qualquer tanque esteja
livre de gás, estee deve ser purgado com gás inerte até que a quantidade
de hidrocarboneto da atmosfera do tanque esteja abaixo da linha de
diluição crítica (linha GA na figura 1.1).
● Quando uma embarcação estiver em uma condição livre de gás antes da
chegada a um porto de embarque, os tanques devem ser inertes antes do
embarque.
A fim de manter os tanques de carga em uma condição não inflamável, a
instalação de gás inerte deve ser solicitada que:
● Deixar inerte tanque vazios de carga (consulte a Seção 7.1.6.1).
● Estar em operação ou estar pronto para operação imediata, durante a
descarga da carga, deslastrar, lavagem de óleo cru e limpeza de tanque
(consultar Seções 7.1.6.6 e 7.1.6.9).
● Purgar tanque antes da remoção de gás (consulte a Seção 7.1.6.10).
● Completar a pressão nos tanques de carga quando necessário durante
outros estágios da viagem (consultar Seções 7.1.6.5 e 7.1.6.7).
Deve ser enfatizado que a proteção dada por um sistema de gás inerte
depende da operação adequada e manutenção de todo sistema.
7.1.5.2 Manutenção do Sistemas de Gás Inerte

Deve haver cooperação íntima entre os departamentos de convés e de motor
para garantir a manutenção e operação adequadas do sistema de gás inerte.
É particularmente importante garantir que barreiras não retornáveis funcionem
corretamente, especificamente a vedação de água do convés ou válvulas de
sangria e bloco, de forma que não haja possibilidade de passagem de gás de
petróleo ou petróleo líquido para os espaços do maquinário.
Para demonstrar que a instalação de gás inerte esteja totalmente operacional

e em boa condição de funcionamento, um registro de inspeção da instalação
de gás inerte, incluindo defeitos e sua retificação, deve ser mantido a bordo.
7.1.5.3 Degradação da Qualidade do Gás Inerte

O pessoal do navio tanque deve estar alerta à possibilidade de degradação da
qualidade do gás inerte dentro dos tanques como resultado do ar sendo tirado
de dentro dos tanques em razão da operação inadequada do gás inerte ou
sistemas de carga. Por exemplo:
● Não completar o gás inerte prontamente caso a pressão no sistema caia
em razão das variações de temperatura durante a noite.
● Abertura prolongada das aberturas do tanque para aferição do tanque,
amostragem e inserção.
Quando a água é drenada de um tanque não inerte, o ar será arrastado nas
drenagem entregues no tanque de refugo e podem, no fim das contas, entrar
nas atmosferas dos tanques inertes. O volume de ar arrastado desta forma
pode ser particularmente alto se um extrator for usado na recirculação ao
tanque de refugo. Desta forma, quando o líquido estiver para ser drenado ao
tanque de refugo, a qualidade do gás inerte em todos os tanques deve ser
rigorosamente monitorada.
7.1.6 Aplicação às Operações de Tanque de Carga

Antes do sistema de gás inerte ser posta em serviço, os testes necessários pelo
manual de operações ou instruções do fabricante devem ser conduzidos. O
analisador e o registrador de oxigênio fixo deve ser testado e comprovado como
estando em boas condições. Medidores portáteis de hidrocarboneto e oxigênio
devem também ser preparados e testados.
7.1.6.1 Inércia dos Tanques Vazios

Ao deixar inerte tanques vazios que estejam livres de gás, por exemplo, após
um dique seco ou entrada no tanque, o gás inerte deve ser introduzido através
do sistema de distribuição durante a ventilação de ar no tanque para a
atmosfera. Esta operação deve continuar até que a quantidade de oxigênio em
todo o tanque não esteja maior do que 8% por volume. Conseqüentemente, o
nível de oxigênio não aumentará se uma pressão positiva for mantida através
do uso de sistema de gás inerte para introduzir gás inerte adicional quando
necessário.
Caso o tanque não esteja livre de gás, as precauções contra a eletricidade
estática dadas na Seção 7.1.6.8 devem ser seguidas até que a quantidade de
oxigênio do tanque tenha sido reduzida para 8% por volume.
Quando todos os tanques tiverem sido inertes, eles deverão ser mantidos de
forma comum com a rede de gás inerte e o sistema pressurizado com uma
pressão positiva mínima de pelo menos 100 mm de nível de água. Caso
tanques individuais tenham sido separados de uma linha comum (por exemplo,
para integridade do produto), os tanques separados devem ser dispostos com
um meio alternativo de manutenção de uma manta de gás inerte.
SISTEMAS DE BORDO
7.1.6.2 Embarque de Carga ou Lastro em Tanques em Condição

Inerte
Quando do embarque de carga ou lastro, a instalação de gás inerte deve ser
interrompida e os tanques ventilados através de sistema adequado de
ventilação. Na conclusão do embarque ou lastro e quando todo espaço de
enchimento tiver sido completado, os tanques deverão ser fechados e o
sistema de gás inerte iniciado e pressurizado novamente. O sistema deve
então ser interrompido e todas as válvulas de isolamento de segurança devem
ser verificadas.
Regulamentos locais proíbem a ventilação após a lavagem de óleo cru
(consulte a Seção 11.5.8).
7.1.6.3 Operações Simultâneas de Carga e Lastro
No caso de operações simultâneas de embarque e desembarque envolvendo
carga ou lastro, a ventilação para a atmosfera pode ser minimizada ou
possivelmente evitada por completo, através de interconexão aos tanques
relativos através da rede de gás inerte. Dependendo das taxas relativas de
bombeamento a pressão nos tanques pode ser aumentada ou o vácuo retirado
e pode, desta forma, ser necessário ajustar a vazão de gás inerte de acordo
com a manutenção das pressões do tanque dentro dos limites normais.
7.1.6.4 Transferência Direta Entre Navios Durante Balanceamento de
Vapor
O balanceamento de vapor é usado para evitar a liberação de quaisquer gases
na atmosfera através de ventilações e para minimizar o uso de sistemas de
gás inerte ao transferir cargas entre navios. As redes de gás inerte das
embarcações são conectadas utilizando uma mangueira flexível. Como um
mínimo, as recomendações a seguir devem ser seguidas:
Antes de iniciar a transferência de carga:
● O equipamento deve ser disposto em pelo menos uma das embarcações a
fim de permitir que a quantidade de oxigênio do fluxo de vapor seja
monitorada. Isto deve retirar amostras continuamente de um local fechado
para a conexão do manifolde de vapor e deve incluir o recurso de alarmes
audíveis e visuais no caso da quantidade de oxigênio do fluxo de vapor
exceder 8% por volume. O analisador de oxigênio e os alarmes associados
devem ser testados com relação ao funcionamento adequado antes de
cada operação de transferência de carga.
● A quantidade de oxigênio no espaço de vapor de cada tanque conectado à
rede GI de ambas embarcações deve ser verificada e confirmada como
sendo menor do que 8% por volume.
● A mangueira de transferência de vapor deve ser purgada de ar e colocada
em inércia antes do início da transferência de vapores.
● As válvulas do manifolde de vapor não devem ser abertas até que a
pressão no sistema de carga da embarcação receptora exceda aquela da
carga em desembarque na embarcação.
Durante a transferência de carga:
● O sistema de gás inerte na embarcação em desembarque deve ser

mantido operacional e em prontidão, com a válvula fechada do isolamento
do convés da rede de gás inerte. O sistema de gás inerte deve ser usado
caso a pressão do gás inerte na embarcação em desembarque caia para
um nível baixo (300 mm WG).
● A pressão de gás inerte em ambas embarcações deve ser monitorada e

cada embarcação deve ser avisada da pressão da outra regularmente.
● Nenhum ar deve ser permitido que entre no tanque de carga da

embarcação de desembarque.
● As operações de transferência devem ser suspensas caso a quantidade de
oxigênio do fluxo de vapor exceda os 8% por volume e só deve ser
retomada uma vez que a quantidade de oxigênio tenha sido reduzida para
8% ou menos por volume.
● A taxa de transferência de carga não deve exceder a taxa projetada para a
mangueira de balanceamento de vapor.
7.1.6.5 Passagem Carregada
Uma pressão positiva de gás inerte deve ser mantida no espaço de
enchimento em todo momento durante a passagem carregada a fim de evitar
possível ingresso de ar (consulte também a Seção 7.1.5.3). Caso a pressão
caia abaixo do nível de alarme de pressão baixa, será necessário iniciar a
instalação de gás inerte para restaurar uma pressão adequada no sistema.
A perda de pressão é normalmente associada com vazamentos de aberturas
do tanque e a queda de ar e temperaturas do mar. Nos últimos casos é de
suma importância garantir que os tanques não apresentem vazamentos de
gás. Vazamentos de gás, em geral, são facilmente detectáveis por seu ruído e
cada esforço deve ser feito para eliminar vazamentos nas escotilhas do
tanque, tampas do espaço de enchimento, aberturas da máquina de lavagem
de tanque, válvulas, etc.
Vazamentos que não puderem ser eliminados devem ser marcados e
registrados para vedação durante a próxima passagem de lastro ou outra
oportunidade adequada.
Certos produtos de óleo, principalmente querosenes de turbina de aviação e
óleo diesel podem absorver oxigênio durante o processo de refino e
armazenamento. Este oxigênio pode ser mais tarde liberado em atmosferas
deficientes de oxigênio, tais como espaço de enchimento de um tanque de
carga inerte.. Embora a incidência registrada da liberação de oxigênio seja
baixa, os níveis de oxigênio no tanque de carga deve ser monitorada de forma
que quaisquer medidas preventivas necessárias possam ser tomadas antes do
início da descarga.
7.1.6.6 Desembarque de Carga ou Lastro de Tanques em Condição
Inerte
O fornecimento de gás inerte deve ser mantido em todas as operações de
embarque e desembarque de carga ou de lastro a fim de evitar a entrada de ar
nos tanques. Se uma pressão positiva satisfatória de gás inerte puder ser
seguramente mantida sem um fornecimento contínuo de gás inerte, então é
aceitável circular novamente ou interromper o fornecimento de gás inerte
disposto que a instalação de gás inerte seja mantida pronta para operação
imediata.
Caso, na chegada ao porto, o gás inerte tiver sido despressurizado com
propósito de medição ou amostragem da carga, pode ser um tanto difícil, em
razão da baixa carga da caldeira, pressurizar novamente com gás inerte tendo
quantidade de oxigênio suficientemente baixa. Neste caso, pode ser
necessário criar uma carga na caldeira para utilizar as bombas da carga
principal para circular a carga em torno das tubulações da embarcação até que
a qualidade do gás inerte seja satisfatória. É preciso tomar muito cuidado para
garantir que os arranjos de bomba usados a circulação da carga não gere um
transbordo.
Durante todo desembarque de uma carga, particularmente quando a carga da
caldeira estiver baixa ou flutuando, a quantidade de oxigênio da fonte de gás
inerte deva ser cuidadosamente monitorada. De forma adicional, tanto a
quantidade de oxigênio e pressão da rede de gás inerte deve ser
continuamente registrada durante a descarga. Para a ação a ser tomada no
caso de falha da instalação de gás inerte durante o desembarque de tanques
SISTEMAS DE BORDO
inertes, consulte a Seção 7.1.12.
Caso seja necessária a inserção manual de um tanque, a pressão pode ser

reduzida enquanto as portas de inserção são abertas, mas é preciso muito
cuidado para não permitir que seja desenvolvido vácuo, uma vez que isto
poderia empurrar ar para dentro do tanque. A fim de evitar isto, pode ser
necessário reduzir a taxa de bombeamento de carga e o desembarque
interrompido imediatamente caso haja um perigo de que os tanques passem a
ter vácuo.
7.1.6.7 Passagem de Lastro

Durante uma passagem de lastro, os tanques de carga além daqueles exigidos
que estejam livres de gás, permaneçam em condição inerte e sob pressão
positiva para evitar o ingresso de ar. Sempre que a pressão cair para o nível
de alarme de pressão baixa, a instalação de gás inerte deve ser reiniciada
para restaurar a pressão, com atenção devida sendo prestada a quantidade de
oxigênio do gás inerte entregue.
7.1.6.8 Precauções de Eletricidade Estática

Em operações normais, a presença de gás inerte previne a existência de
misturas de gás inflamável dentro dos tanques de carga. Entretanto, riscos
devido a eletricidade estática podem surgir, principalmente no caso de falha do
sistema de gás inerte. Para evitar estes riscos, os procedimentos a seguir são
recomendados:
● Se a instalação de gás inerte quebrar durante a descarga, as operações

deverão ser suspensas (consulte a Seção 7.1.12). Caso o ar tenha entrado
no tanque, nenhuma inserção, enchimento de espaço, amostragem ou
outro equipamento deve ser introduzido no tanque até que pelo menos 30
minutos tenham se passado desde que a injeção de gás inerte tenha
cessado. Após este período, o equipamento pode ser introduzido disposto
que toso os componentes metálicos sejam aterrados firmemente. Esta
exigência para aterramento deve ser aplicada até que um período de cinco
horas tenha passado uma vez que a injeção de gás inerte tenha sido
cessada.
● Durante qualquer nova condição de inércia necessária de um tanque após
uma falha e reparo do sistema de gás inerte ou durante uma inércia inicial
de um tanque não livre de gás, nenhuma inserção, enchimento de espaço,
amostragem ou outro equipamento deve ser inserido até que o tanque
esteja em uma condição inerte, conforme estabelecido pela monitoração de
gás ventilado do tanque estando inerte. Entretanto, seria necessário
introduzir um sistema de amostragem de gás no tanque para estabelecer
sua condição, pelo menos 30 minutos devem ser transcorridos após a
interrupção da injeção de gás inerte antes da inserção do sistema de
amostragem. Componentes metálicos do sistema de amostragem seriam
eletricamente contínuos e firmemente aterrados. (Consulte também o
Capítulo 3 e a Seção 11.8)
7.1.6.9 Lavagem de Tanque, Incluindo Lavagem de Óleo Cru

Antes que cada tanque seja lavado, a quantidade de oxigênio deve ser
determinada tanto no ponto a um metro abaixo do convés e no nível médio do
uespaço de enchimento. Em nenhum destes locais a quantidade de oxigênio
deve exceder 8% por volume. Onde os tanques possuam uma antepara parcial
ou completa, a medição deve ser feita a partir de níveis similares em cada
seção do tanque. A quantidade de oxigênio e pressão do gás inerte sendo
entregue durante o processo de lavagem deve ser registrada continuamente.
Se, durante a lavagem, a quantidade de oxigênio no tanque exceder 8% por
volume ou a pressão da atmosfera nos tanques não for mais positiva, a
lavagem deve ser interrompida até que condições satisfatórias sejam

restauradas (consulte também a Seção 7.1.12).
7.1.6.10 Purga
Quando necessário remover o gás de um tanque após lavagem, o tanque deve
primeiro ser purgado com gás inerte para reduzir a quantidade de
hidrocarbonetos para 2% ou menos por volume. Isto é para garantir que,
durante a subseqüente operação de remoção de gás, nenhuma porção da
atmosfera do tanque seja trazida para dentro da faixa inflamável.
A quantidade de hidrocarbonetos a ser medida com um medidor apropriado

projetado para medir o percentual gás de hidrocarboneto em uma atmosfera
deficiente de oxigênio. O indicador usual de gás inflamável não é adequado
para este fim (consulte a Seção 2.4).
Caso o método de diluição de purga seja usado, deve ser conduzido com o
sistema de gás inerte definido para capacidade máxima para dar máxima
turbulência dentro do tanque. Caso o método de deslocamento seja usado, a
velocidade da entrada de gás deve ser mais baixa para evitar turbulência
indevida (consulte a Seção 7.1.4).
7.1.6.11 Remoção de Gás

Antes da remoção de gás, o tanque deve ser isolado dos outros tanques.
Quando as ventoinhas portáteis ou ventoinhas fixas conectadas ao sistema de
tubulação de carga são usadas para introduzir ar no tanque, a entrada do gás
inerte deve ser isolada. Se a ventoinha do sistema de gás inerte for
empregada para retirar o ar do tanque, mergulhe a linha de volta na fonte de
gás inerte e insira a entrada de gás em cada tanque que seja mantido inerte e
que deva estar isolado.
7.1.6.12 Preparação para Entrada no Tanque

Para garantir a diluição dos componentes tóxicos do gás inerte abaixo de seus
Valores de Limite do Limiar (TLVs), a remoção de gás deve continuar até que
os testes com o analisador de oxigênio mostrem uma leitura estável de
oxigênio a 21% por volume e os testes com indicador de gás inflamável mostre
não mais do que 1% LFL.
Se houver suspeita da presença de um gás tóxico, tal como benzeno ou

sulfeto de hidrogênio, a remoção de gás será contínua até que os testes
indiquem que a concentração está abaixo de seu TLV-TWA.
Ventilação fresca positiva de ar deve ser mantida em todo o período em que o

pessoal estiver em um tanque e testes freqüentes devem ser feitos de ambas
quantidades de oxigênio e de hidrocarboneto da atmosfera do tanque.
Quando outros tanques em uma condição inerte estiverem ou adjacentes ou

interconectados (por exemplo, por uma tubulação) ao tanque que o pessoal
está entrando, o pessoal deve estar alerta à possibilidade de vazamento de
gás inerte no tanque livre de gás através, por exemplo, de fraturas no anteparo
ou válvulas com defeito. O risco desta ocorrência pode ser minimizado através
da manutenção de uma pequena, porém positiva, pressão de gás inerte.
Quando um tanque livre de gás é conectado novamente à rede de gás inerte,
ele deve ser imediatamente colocado em condição inerte novamente.
Para aconselhamento geral sobre a entrada em espaços fechados consulte o

Capítulo 10.
SISTEMAS DE BORDO
7.1.7 Precauções a Serem Tomadas para Evitar Perigos para a Saúde

7.1.7.1 Gás Inerte no Convés
Certas condições do vento podem trazer gases ventilados de volta ao convés,
mesmo de saídas ventiladas especialmente projetadas. Além disto, caso os gases
sejam ventilados em baixo nível a partir das escotilhas de carga, as portas do
compartimento de enchimento ou outras aberturas do tanque, as áreas do
ambiente podem conter níveis de gases em concentração perigosa e podem
também ser deficientes de oxigênio. Nestas condições, todo serviço não essencial
deverá ser cessado e somente o pessoal essencial deverá permanecer no
convés, tomando todas as precauções necessárias.
Quando a última carga transportada tiver sido um óleo cru ácido, os testes
também devem ser feitos para sulfeto de hidrogênio. Se um nível em excesso de 5
ppm for detectado, nenhum pessoal deve ter permissão para trabalhar no convés
exceto se estiver utilizando proteção respiratória adequada. (Consulte a Seção
2.3.6 e 11.1.9).
7.1.7.2. Espaço para Armazenamento e Inspeção das Escotilhas de
Carga dos Tanques
A baixa quantidade de oxigênio do gás inerte pode provocar sufocamento rápido.
Com isto é preciso tomar cuidado para evitar a permanência no caminho do gás
ventilado (consulte a Seção 11.8.3).
7.1.7.3 Entrada nos Tanques de Carga
A entrada nos tanques de carga deve ser permitida somente após os gases terem
sido removidos, conforme descrito nas Seções 7.1.6.10 e 7.1.6.11. As precauções
de segurança definidas no Capítulo 10 devem ser observadas e consideração
deve ser dada ao transporte de um sistema pessoal de alarme deficiente de
oxigênio. Caso os níveis de hidrocarboneto e oxigênio especificados na Seção
7.1.6.12 não puderem ser alcançados, a entrada será permitida somente em
circunstâncias excepcionais e quando não houver alternativa praticável. Uma
completa avaliação de risco deve ser conduzida e as medidas adequadas de
mitigação de risco devem ser postas em prática. No mínimo, o pessoal deve
utilizar equipamento de respiração sob tais circunstâncias (consulte a Seção 10.7
para mais detalhes).
7.1.7.4 Água do Escovador e Condensada
O efluente escovador do gás inerte é acidífero. A água condensada, que tende a
ser recolhida nas tubulações de distribuição, particularmente no convés principal,
em geral é mais acidífera do que o efluente do escovador e é altamente corrosiva.
É preciso ter cuidado para evitar contato desnecessário com a pele, seja com o
efluente ou com a água condensada. É preciso cuidado em particular também
para evitar contato acidental com olhos, assim óculos protetores devem ser
usados sempre que houver um risco de tal contato.
7.1.8 Proteção de Tanques de Carga Contra Excesso e Falta de
Pressão
Graves incidentes têm ocorrido em navios tanque de petróleo em razão dos
tanques de carga estarem sujeitos a extremos de pressão (baixa ou alta).
Enquanto as regulamentações SOLAS têm sido modificadas para exigir que os
tanques sejam adaptados com dispositivos de alívio pleno de pressão baixa ou
monitoração de pressão do tanque individual, ainda é essencial que os sistemas
de ventilação sejam verificados completamente para garantir que eles estejam
corretamente ajustados para a operação pretendida. Uma vez que as operações
tenham sido iniciadas, verificações posteriores devem ser feitas para quaisquer
anormalidades, tais como ruídos incomuns de vapor escapando sob pressão ou
levantamento de válvulas de vácuo / pressão. (Consulte a Seção 7.2.2 para
informação detalhada sobre as causas prováveis do excesso de pressurização e
falta de pressurização e as precauções a serem tomadas para evitar estes).
Pessoal da embarcação deve ser disposto com procedimentos operacionais

claros, sem ambigüidades para o gerenciamento adequado e controle do
sistema de ventilação e deve possuir um pleno conhecimento destas
capacidades.
7.1.8.1 Interruptores de Pressão / Vácuo
É preciso que cada sistema de gás inerte seja adaptado com um ou mais
interruptores de vácuo / pressão ou outros dispositivos aprovados. Estes são
projetados para proteger os tanques de carga contra pressão excessiva ou
vácuo e devem, desta forma, serem mantidos em bom estado de
funcionamento através de manutenção regular de acordo com as instruções do
fabricante.
Quando estes interruptores estiverem cheios de líquido é importante garantir
que o fluído correto seja usado e que o nível correto seja mantido. O nível
normalmente só pode ser verificado quando não houver pressão na linha de
rede de gás inerte. A evaporação, condensação e possível ingresso de água
do mar seriam levados em consideração ao verificar a condição e o nível do
líquido. Em condições climáticas pesadas o surto de pressão causado pelo
movimento do líquido nos tanques de carga pode fazer com que o líquido, no
interruptor de pressão / vácuo interrompa o funcionamento. Isto pode ser mais
confiável acontecer em combinação com transportadores do que com navios
tanque.
7.1.8.2 Válvulas de Pressão / Vácuo
Estas são projetadas para dispor o fluxo de pequenos volumes da atmosfera
do tanque, provocado por variações térmicas, em um tanque de carga e deve
operar a frente dos interruptores de vácuo / pressão. A fim de evitar operação
desnecessária do interruptor de pressão / vácuo, as válvulas de pressão /
vácuo devem ser mantidas em boas condições de funcionamento através de
inspeção e limpeza regular.
7.1.8.3 Arranjos de Ventilação de Vácuo / Pressão de Fluxo Pleno
Em sistemas de gás inerte adaptados com válvulas de isolamento de tanque,
proteção secundária de excesso e falta de pressurização dos tanques de
carga pode ser fornecida através do uso de ventilação de alta velocidade e
válvulas de vácuo como dispositivo de pressão de fluxo pleno. Onde este seja
o caso, deve ser prestada atenção em particular na garantia de que as
válvulas operem conforme os ajustes de vácuo e pressão. Procedimentos
planejados de manutenção devem ser estabelecidos para manter e testar
estes dispositivos de segurança. Consulte a Seção 7.2.1 para detalhes.
7.1.8.4 Sistemas de Alarme e Monitoração de Pressão do Tanque
Individual
Em sistemas de gás inerte adaptados com válvulas de isolamento de tanque, a
indicação de possível de excesso e falta de pressurização dos tanques de
carga é dada pelo uso de sensores de pressão individuais de tanque
conectados a um sistema de alarme. Onde tais sistemas são usados, os
procedimentos planejados de manutenção devem ser estabelecidos para
manter e testar aqueles sensores e confirmar que estejam dispondo de leituras
precisas.
7.1.9 Alimentação de Gás Inerte de Emergência

O SOLAS precisa que arranjos adequados sejam providenciados para permitir que
o sistema de gás inerte seja conectado a uma fonte externa de gás inerte.
Estes arranjos devem consistir de um flange parafusado de tamanho nominal de

tubulação de 250 mm, isolado da rede gás inerte através de uma válvula e
localizado adiante da válvula de retenção. O projeto do flange deve ser compatível
com o projeto de outras conexões no sistema de tubulação de cargo da
SISTEMAS DE BORDO
embarcação.
7.1.10 Transportadores de Produto Adaptados com Sistema de Gás
Inerte
7.1.10.1 Geral
Os princípios básicos da inércia são exatamente os mesmos como nos
transportadores de produto e nos transportadores de crus.
Há, entretanto, algumas diferenças nos detalhes operacionais, conforme
delineado nas Seções a seguir.
7.1.10.2 Transporte de Produtos Tendo um Ponto de Fulgor
Excedendo 60ºC
A SOLAS implica que os navios tanque podem transportar produtos de
petróleo tendo um ponto de fulgor excedendo 60ºC (isto é, betumes, óleos
lubrificantes, óleos combustíveis pesados, combustíveis de jato de alto ponto
de fulgor e alguns combustíveis de diesel, óleos de gasolina e líquidos de
pontos especiais de ebulição) sem sistemas de gás inerte tendo que ser
adaptados ou, caso adaptados, sem tanques contendo tais cargas tendo que
ser mantidos em condição inerte.
Entretanto, quando cargas com pontos de fulgor excedendo 60ºC são
transportados em uma temperatura de carga maior do que seu ponto de fulgor
menos 5ºC, os tanques devem ser mantidos em uma condição inerte em razão
do perigo que ocorra uma condição inflamável.
É recomendado que, se os sistemas de gás inerte forem adaptados, os
tanques de carga sejam mantidos em uma condição inerte sempre que houver
a possibilidade de que a atmosfera do espaço de armazenamento possa estar
dentro da faixa inflamável. (Consulte também a Seção 2.7 com relação ao
transporte de óleos combustíveis residuais).
Quando uma carga não volátil é transportada em um tanque que anteriormente
não passou pela remoção de gás, o tanque deve ser mantido em uma
condição inerte.
7.1.10.3 Purga Adicional e Remoção de Gás
A remoção de gás é necessária sobre transportadores de produtos mais
freqüentemente do que em transportadores de óleo cru em razão da maior
necessidade de ambos por entrada de tanque e inspeção, especialmente no
porto, e para ventilação dos vapores de cargas anteriores. Em transportadores
de produtos inertes, qualquer operação de liberação de gás deve ser protegida
por uma operação de purga (consulte a Seção 7.1.6.10).
Deve ser reconhecido, entretanto, que a purga não é essencial antes da
remoção do gás quando a quantidade do gás de hidrocarboneto já estiver
abaixo de 2% por volume.
7.1.11 Precauções de Sistemas de Gás Inerte para Clima Frio
O sistema de gás inerte pode estar sujeito a falhas operacionais ao operar em
condições climáticas de frio extremo.
7.1.11.1 Condensação em Tubulação de Gás Inerte
O SOLAS exige que os sistemas de tubulação sejam desenhados de forma a
evitar o acúmulo de carga ou água na tubulação sob todas as
condições normais. Entretanto, em condições de frio extremo, a água residual

no gás inerte pode congelar na rede de gás inerte. Os operadores devem estar
cientes disto e devem, desta forma, operar o sistema para minimizar a água
residual e monitorar estritamente a operação do sistema.
7.1.11.2 Controle de Ar
Válvulas de controle pneumáticas adaptadas ao sistema de gás inerte fora da
sala de máquinas pode não operar corretamente caso expostas a
temperaturas ambientes extremamente baixas, caso o ar de controle possua
uma quantidade alta de vapor de água.
Separadores de água nos sistemas de ar de controle devem ser drenados

freqüentemente e os secadores de ar de controle devem ser verificados
regularmente com relação a operação eficiente.
7.1.11.3 Dispositivos de segurança

Em condições climáticas extremamente frias, o gelo pode fazer com que as
válvulas de vácuo / pressão não abram e bloqueiem as telas de incêndio nas
válvulas de pressão / vácuo e risers do mastro.
Interruptores de vácuo / pressão cheios com água devem ser enchidos no

nível adequado com líquido anti-congelante.
As vedações de água do convés são adaptadas com bobinas de aquecimento

e estas bobinas devem ser colocadas em operação antes de experimentar as
condições climáticas frias.
7.1.11.4 Tomadas de Ar
Para garantir que o fornecimento de água ao escovador e vedação do convés
seja mantido em condições de frio no mar ou nos estuários, sucções de baixa
água do mar devem ser usadas. Isto reduzirá a probabilidade de lamas de gelo
sendo puxadas para dentro da tomada de ar. Conexões de injeção de vapor
para tomada de ar podem ser usadas para auxiliar na limpeza das tomadas de
ar, caso se torne necessário.
7.1.12 Falha de Sistemas de Gás Inerte

O SOLAS exige que cada embarcação adaptada com um sistema de gás inerte
seja disposta com manuais de instruções detalhadas cobrindo as exigências de
operações, segurança e manutenção e os riscos relevantes de saúde ocupacional
ao sistema instalado e sua aplicação ao sistema de tanque de carga. O manual
deve incluir diretrizes nos procedimentos a serem seguidos em caso de uma falha
ou defeito do sistema de gás inerte.
7.1.12.1 Ação a ser Tomada na Falha do Sistema de Gás Inerte

No caso em que o sistema de gás inerte falhe na entrega da qualidade exigida
de gás inerte ou para manter uma pressão positiva nos tanques de carga e
tanques de refugo, deve ser tomada ação imediatamente para evitar que
qualquer ar seja retirado nos tanques. Todos os cargos e ou descarga de
lastro dos tanques inertes devem ser interrompidos, a válvula fechada de
isolamento de convés de gás inerte, a válvula de ventilação entre este e a
válvula reguladora de pressão de gás aberta (caso disposta) e ação imediata
tomada para reparar o sistema de gás inerte.
Os mestres são lembrados que os regulamentos locais e nacionais podem
exigir a falha de um sistema de gás inerte a ser registrado à autoridade de
porto, operador de terminal e às administrações do porto ou das
administrações estaduais.

SISTEMAS DE BORDO
Seção 11.8.3.1 dá diretriz sobre precauções especiais a serem tomadas no

caso de uma interrupção de um sistema de gás inerte ao carregar óleos do
acumulador estático nos tanques de carga inerte.
7.1.12.2 Acompanhamento da Ação sobre Tanques de Óleo Cru

Depósitos de sulfeto de ferro pirofórico, formados quando o gás de sulfeto de
hidrogênio reage com superfícies enferrujadas na ausência de oxigênio, pode
estar presente nos tanques de carga de navios tanque de óleo cru e estes
depósitos podem aquecer até incandescer ao entrar em contato com o ar. No
caso de tanques envolvidos no transporte de óleo cru, o sistema de gás inerte
com falha deve, desta forma, ser reparado e reiniciado ou uma fonte
alternativa do gás inerte deve ser disposta, antes que o desembarque dos
tanques inertes seja concluído. (Consulte também a Seção 2.6.3).
7.1.12.3 Acompanhamento da Ação sobre Tanques de Produtos

Revestimentos de tanque em geral inibem a formação de pirofóricos nos
tanques de carga dos navios tanque de produtos. Caso seja considerado
totalmente impraticável reparar o sistema de gás inerte, a descarga pode ser
resumida com o acordo por escrito de todas as partes interessadas, disposto
que uma fonte externa de gás inerte seja providenciada e os procedimentos
detalhados As seguintes precauções devem ser tomadas:
● O manual referido na Seção 7.1.12 acima deve ser consultado.
● Os dispositivos para evitar a passagem da chama ou telas de incêndio

(conforme apropriado) estejam no lugar e sejam verificadas para garantir
que estejam em uma condição satisfatória.
● As válvulas nos risers do mastro de ventilação estejam abertos.
● Nenhuma queda livre de água ou rampa é permitida.
● Nenhum enchimento do espaço de armazenamento, amostragem, inserção

ou outro equipamento é introduzido no tanque a não ser que seja essencial
para a segurança da operação. Caso seja necessário que tal equipamento
seja introduzido no tanque, isto deve ser feito após, pelo menos 30 minutos
terem se passado desde que a injeção de gás inerte tenha cessado.
(Consulte a Seção 7.1.6.8 para precauções de eletricidade estática com
relação ao gás inerte e a Seção 11.8 para precauções de eletricidade
estática quando da inserção, enchimento de espaço e amostragem).
● Todos os componentes de metal de qualquer equipamento a ser

introduzido no tanque devem ser aterrados firmemente. Esta restrição deve
ser aplicada até que um período de cinco horas tenha se passado desde
que a injeção de gás inerte tenha cessado.
7.1.13 Reparos em Instalações de Gás Inerte

Um gás inerte provoca sufocamento. É preciso muito cuidado para evitar o escape
de gás inerte em qualquer espaço fechado ou parcialmente fechado.
Ninguém deve ser admitido dentro do escovador ou vedação de água do

convés até que as atmosferas tenham sido primeiro testadas e um nível de
oxigênio de 21% por volume tenha sido obtido (consulte também o
Capítulo 10 – Entrada em Espaços Fechados). Além disto, enquanto o
pessoal estiver trabalhando dentro da torre de escovamento, a atmosfera
deve ser monitorada continuamente com relação a quantidade de oxigênio
e o pessoal deve estar sob constante supervisão.

Antes de abrir o sistema de GI, deve-se, se possível, estar livre de gás e qualquer
espaço fechado no qual o sistema é aberto até que seja ventilado para evitar
qualquer risco de deficiência de oxigênio.
Ventilação positiva contínua deve ser mantida antes e durante o serviço.
7.2 Sistemas de Ventilação
7.2.1 Geral
Sistemas de ventilação são necessários para atender as exigências do SOLAS.
São necessários para atingir a segurança a bordo de um navio tanque e é
essencial que sejam operados para atender o projeto e que tenham manutenção
adequada.
Para facilitar a diluição dos vapores de hidrocarboneto na atmosfera livre do
convés do navio tanque, os sistemas de ventilação permitem que os vapores
sejam liberados:
● em uma velocidade baixa, acima do convés de um riser de ventilação; ou
● em alta velocidade a partir de uma válvula de alta velocidade próxima ao
convés. Isto facilita a diluição dos vapores de hidrocarboneto na atmosfera
clara do convés do navio tanque.
As ventilações estão situadas em locais selecionados a fim de evitar o acúmulo de
uma atmosfera inflamável no convés do tanque ou em torno de qualquer
acomodação ou alojamentos da praça de máquinas (consulte a Seção 2.5.4).
O pessoal da embarcação deve estar totalmente familiarizado com a operação e a
manutenção de todos os componentes do sistema de ventilação e deve estar
ciente de suas limitações a fim de evitar excesso e falta de pressurização do(s)
tanque(s) que o sistema esteja servindo (consulte a Seção 7.2.2 abaixo).
7.2.2 Excesso e Falta de Pressurização de Tanques
7.2.2.1 Geral
O excesso de pressurização de carga e tanques de lastro é devido a
compressão do espaço de armazenamento por liberação inadequada de vapor
ou pelo transbordo do tanque. A falta de pressurização pode ser provocada
pela não permissão de vapor de gás inerte ou ar no tanque quando o líquido
está sendo descarregado O excesso ou falta de pressurização resultante no
tanque pode resultar em grave deformação ou falha catastrófica da estrutura
do tanque e suas anteparas periféricas, as quais podem afetar gravemente a
integridade estrutural da embarcação e poderiam levar a um incêndio,
explosão ou poluição. (Consulte também a Seção 7.1.8).
Danos estruturais também podem ser causados pela não permissão do gás
inerte, vapor ou ar dentro de um tanque enquanto o líquido está sendo
descarregado. A falta de pressão resultante no tanque pode resultar em
deformação da estrutura do navio, a qual pode resultar em incêndio, explosão
ou poluição.
Para se proteger contra excesso ou falta de pressurização dos tanques,

os proprietários e operadores devem seriamente considerar a
adaptação de dispositivos de proteção conforme a seguir:
● Sensores individuais de pressão com um alarme para cada tanque.
● Dispositivos de liberação de pressão de fluxo pleno individual para
cada tanque.

SISTEMAS DE BORDO
7.2.2.2 Excesso de Pressurização do Tanque - Causas

Excesso de pressurização geralmente ocorre durante o lastro, embarque ou
transferência interna de carga ou lastro. Pode ser causado por um dos que
segue:
● Transbordo do tanque com líquido.
● Ajuste incorreto da válvula de isolamento do gás inerte ou vapor do tanque
para a linha de vapor ou linha de gás inerte.
● Falha de uma válvula de isolamento para a linha de vapor ou linha de gás
inerte.
● Falha ou emperramento da válvula de ventilação ou da válvula de
velocidade alta.
● Um protetor ou tela contra incêndio estrangulado.
● Embarque ou lastro de tanque em uma taxa que exceda a capacidade
máxima de ventilação. (Consulte a Seção 7.3.3.1).
● Formação de gelo nas ventilações ou congelamento das válvulas de alta
velocidade ou de vácuo / pressão ou gelo na superfície do lastro. (Consulte
a Seção 7.1.11.3).
● Restrição nas linhas de vapor provocada por cera, resíduos ou escama.
7.2.2.3 Excesso de Pressurização de Tanques – Precauções e Ações

Corretivas
A principal proteção contra excesso de pressurização do tanque é a adesão a
bons procedimentos operacionais. Estes devem incluir:
● Nas embarcações sem sistema de gás inerte, um procedimento para
controlar o ajuste das válvulas de isolamento nas linhas de vapor. O
procedimento deve incluir um método de registro da posição atual das
válvulas de isolamento e um método para evitar que estas sejam operadas
incorretamente ou casualmente.
● Nas embarcações com sistemas de gás inerte onde as válvulas de
isolamento são adaptadas à linha de derivação para cada tanque, SOLAS
exige que estas válvulas sejam "dispostas com travas as quais devem estar
sob controle do oficial responsável da embarcação". Esta declaração deve
ser compreendida como significando que as válvulas devem ser travadas a
fim de evitar a possibilidade de qualquer mudança no ajuste de válvula sem
aplicação ao Executivo Responsável para obter os meios de liberarão do
sistema de trava na válvula.
● Um método de registro do estado das válvulas no sistema de carga e evitar
que estas sejam operadas incorretamente ou casualmente.
● Um sistema para ajuste das válvulas na posição correta para operação e
monitorar que permaneçam corretamente ajustadas.
● Restringir a operação das válvulas somente para pessoal autorizado.

Um processo de manutenção regular, teste pré-operacional e conhecimento do
operador das válvulas de isolamento, válvulas de pressão / vácuo ou
ventilações de alta velocidade podem proteger contra falha durante a
operação.
Para proteger contra excesso de pressurização através do enchimento muito
rápido dos tanques, todas as embarcações possuem taxas máximas de
enchimento para cada tanque individual e estas devem estar disponíveis para
referência pelo pessoal da embarcação (consulte também a Seção 7.3.3). As
ventilações do tanque devem ser verificadas para garantir que estejam livres
quando a operação iniciar e, durante as condições climáticas muito frias, elas
devem ser inspecionadas em intervalos regulares em toda a operação.

Quando houver suspeita de excesso de pressurização do tanque ou tanques,

a situação exigirá ação corretiva adequada. O embarque de líquido deve
cessar imediatamente.
7.2.2.4 Falta de Pressurização do Tanque - Causas

As causas da falta de pressurização são similares aquelas do excesso de
pressurização, a saber:
● Ajuste incorreto da válvula de isolamento do tanque para a linha de vapor
ou linha de gás inerte.
● Falha de uma válvula de isolamento na linha de vapor ou linha de gás
inerte.
● As ventoinhas de gás inerte não estão funcionando em razão de quebra ou
falha na operação.
● Falha em uma das válvulas de fornecimento de gás inerte.
● Uma tela de incêndio estrangulada na linha de entrada de vapor.
● Formação de gelo nas ventilações dos tanques de lastro durante condições
climáticas frias.
7.2.2.5 Falta de Pressurização de Tanque – Precauções e Ações

Corretivas
As precauções para proteção contra falta de pressurização são as mesmas
conforme aquelas relacionadas com o excesso de pressurização (consulte a
Seção 7.2.2.3).
Onde houver suspeita de falta de pressurização do tanque ou tanques, a
situação exigirá ação corretiva adequada. A descarga deve cessar
imediatamente.
Os métodos de redução de um vácuo parcial em um tanque são para
aumentar o nível de líquido no tanque através do acionamento ou
bombeamento de carga ou lastro no tanque afetado por outro tanque, ou
admitir gás inerte ou ar no espaço de armazenamento do tanque.
Cuidados!
● Em uma embarcação com um sistema de gás inerte, há uma
possibilidade de que a qualidade do gás inerte seja comprometida
pelo vazamento de ar após as vedações nos locais de acesso do
tanque.
● Admissão de gás inerte em uma alta velocidade para retorno ao
tanque para uma pressão positiva poderia causar um perigo
eletrostático.
● As precauções identificadas na Seção 11.8.3 devem ser observadas
quando da medição ou amostragem.
● Em embarcações sem um sistema de gás inerte, onde não é possível
reduzir o vácuo parcial através do aumento do nível de líquido, é
preciso tomar cuidado para assegurar que o afluxo de ar não puxe
para dentro do tanque objetos estranhos com uma possível
capacidade de ignição, por exemplo, ferrugem.
7.3 Sistemas de Carga e Lastro

Esta Seção descreve as tubulações e bombas usadas para o embarque e descarga de
carga e lastro. Para o propósito deste Guia, o sistema de aquecimento de carga e o sistema
de lavagem de óleo cru (COW), onde adaptado, são considerados parte do sistema de
cargo.

SISTEMAS DE BORDO
7.3.1 Manual de Operação

A tripulação da embarcação deve ter acesso para atualizar os desenhos e
informações nos sistemas de carga e lastro e ser disposto com um Manual de
Operação descrevendo como os sistemas devem ser operados.
O sistema de carga é um dos locais principais onde a quebra de retenção de carga

pode ocorrer e onde é preciso tomar cuidado para não exceder a pressurização
das seções do sistema ou para sujeitá-la a cargas de choque.
A operação dos sistemas de carga e lastro só deve ser conduzida por pessoal
familiarizado com a operação correta de bombas e sistemas associados, conforme
descrito no Manual de Operação.
7.3.2 Integridade do Sistema de Carga e Lastro

Os sistemas de carga e lastro estão sujeitos a várias condições que podem levar,
enfim, a falha resultante na perda de contenção. Estes incluem o seguinte:
● Turbulência na vazão, causada por projeto deficiente de tubulação ou

excessivas taxas de vazão e abrasão devido a partículas sólidas na carga ou
lastro que podem resultar em erosão local e corrosão nas tubulações.
● As principais fileiras de tubulação de vante e de ré estão geralmente

localizadas no fundo dos tanques e no convés principal onde os efeitos de
alquebramento, arqueamento e os movimentos cíclicos de uma embarcação
em uma rota marítima são mais pronunciados. Estes movimentos podem
resultar em danos às conexões da tubulação e penetrações do anteparo e
danos locais externos nos apoios da tubulação.
● Manusear cargas para os quais o sistema não tenha sido projetado. Deve-se
tomar cuidado em particular na prevenção de danos às vedações da válvula
de carga e vedações de bomba que não sejam adequadas às cargas
agressivas, tais como óleos crus.
● Corrosão devido a oxidação (ferrugem) quando os sistemas de tubulação são

usados tanto para água quanto para serviço de óleo.
Corrosão preferencial é encontrada onde os revestimentos externos falharam e a

corrosão é concentrada em um local menor. A corrosão localizada pode ser
acelerada quando é permitido que a água repouse no fundo das tubulações, em
associação com produtos sulfurosos da carga ou do gás inerte ou se as células de
corrosão eletrolítica forem arranjadas quando as conexões da tubulação não
estiverem ligadas firmemente.
A presença de qualquer defeito latente no sistema de cargo em geral revelar-se-á

quando o sistema é pressurizado durante a operação de descarga. É boa prática
pressurizar as linhas de teste de carga periodicamente, dependendo do ramo da
embarcação. Embora estes testes de pressão possam dar uma indicação da
condição do sistema no momento do teste, eles não devem ser considerados um
substituto para inspeção externa regular do sistema de tubulação e inspeções
internas periódicas, particularmente em pontos de falha conhecidos, tais como
curvas de descarga de bomba e conexões de tubulação curta.
A presença de qualquer defeito latente no sistema de lastro em geral revelar-se-á

quando o sistema estiver sendo usado durante a operação de lastro. A
incapacidade de descarregar totalmente ou drenar os tanques de lastro pode
resultar em problemas de estabilidade em embarcações de casco duplo ou fundo
duplo e, em algumas instâncias, pode resultar na embarcação estando em uma
condição de sobrecarga.

7.3.3 Taxas de Carregamento

Os Mestres devem receber a informação sobre as taxas máximas permitidas de
carregamento para cada tanque de carga ou de lastro e, onde os tanques tenham
um sistema combinado de ventilação, para cada grupo de tanques de carga ou de
lastro. Esta exigência é voltada para a garantia de que os tanques não tenham
excesso ou falta de pressuziração pelo excesso de capacidade do sistema de
ventilação, incluindo quaisquer arranjos instalados de ventilação secundária.
Outros fatores também precisarão ser considerados ao determinar as taxas
máximas de carregamento para navios tanque. As precauções contra perigos de
eletricidade estática e erosão de tubulação são descritos na Seção 7.3.3.2.
7.3.3.1 Arranjos de Ventilação
A capacidade de ventilação é baseada no volume máximo da entrada de carga
em um tanque mais uma margem de 25% para considerar a evolução do gás
(crescimento de vapor).
Ao carregar cargas tendo uma pressão muito alta de vapor, a evolução do gás
pode ser excessiva e a permissão de 25% pode provar-se insuficiente. As
ações consideradas a fim de garantir que a capacidade do sistema de
ventilação não seja excedida incluem monitoração estrita das pressões da
linha de vapor nas embarcações pretendidas e limitação das taxas de
carregamento Deve ser observado que o crescimento de vapor aumenta
quando os níveis de líquido no tanque estão acima de 80%. Em embarcações
inertes, deve ser dada atenção ao monitoramento das pressões do sistema de
gás inerte, particularmente quando da cobertura de operações de
carregamento ou no início da lavagem de óleo cru durante as operações de
descarga.
Ao calcular as taxas de carregamento, uma velocidade máxima da linha de
ventilação de 36 metros por segundo deve ser considerada. Esta taxa de
vazão deve ser calculada para cada diâmetro da linha usada. O volume dos
dados de transferência pode ser agregado onde um riser de ventilação comum
é usado, mas a taxa de vazão máxima não deve ser excedida em qualquer
lugar dentro do sistema.
7.3.3.2 Taxas de Vazão nas Linhas de Carregamento
Dependendo da marca do navio tanque, um número de taxas de carregamento
precisa ser determinado para cada tanque de carga. Esta taxas de
carregamento serão dependentes das taxas máximas de vazão nas linhas de
carga para diferentes produtos e operações de carregamento. Em geral, as
taxas de vazão a seguir podem precisar ser calculadas para cada seção do
sistema de carga.
● Uma taxa de carregamento com base em uma velocidade linear de 1 m/s
na entrada do tanque para a taxa de carregamento inicial para cargas do
acumulador estático nos tanques não inertes.
para carregamento de granel de cargas do acumulador estático nos
tanques não inertes.
para carregamento não estático de cargas do acumulador e também para
carregamento estático de cargas do acumulador estático nos tanques
inertes. Esta velocidade é dada para diretriz somente e é geralmente
considerada como uma taxa acima da qual a erosão da tubulação pode
ocorrer nas juntas da tubulação e curvas.
Onde uma série de tanques sejam carregados através de um manifolde
comum, a taxa de carregamento máximo pode ser determinada pela taxa de
vazão através do manifolde ou linhas de queda. Por esta razão é importante
que uma verificação constante seja mantida no número de válvulas do tanque
carga que serão abertas simultaneamente e que a taxa de carregamento
adequada seja determinada para a operação de carregamento particular.

SISTEMAS DE BORDO
Mangueiras flutuantes de offshore que atendem às diretrizes de OCIMF

(consulte a bibliografia) e tendo um diâmetro nominal de menos do que 400
mm são adequadas para operação contínua em uma velocidade de fluxo de 21
m/s. Mangueiras flutuantes de offshore tendo um diâmetro maior do que 400
mm são adequadas para operações contínuas em uma velocidade de vazão
de 15 m/s. Entretanto, a taxa máxima de carregamento pode ser controlada
pelo tamanho a bordo da linha de carregamento da embarcação de onde a
mangueira estiver conectada.
7.3.3.3 Taxa de Aumento do Líquido no Tanque de Carga

Tanques pequenos, tais como tanques de refugo podem ter válvulas maiores
de sucção ou enchimento do que seu tamanho normalmente exigiria para
acomodar certas operações para os quais possam ser usados, tais como
lavagem de óleo cru recirculatório dos tanques de refugo. Em tais instâncias,
os fatores limitantes da taxa de vazão de ventilação e a taxa de vazão da linha
de líquido podem não ser adequadas para avaliação das taxas máximas de
carregamento. É então também necessário considerar a taxa de aumento do
líquido no tanque caso o transbordo deva ser evitado.
Para emprego do controle sobre a taxa do aumento de líquido em qualquer

tanque de carga, pode ser adequado ajustar a taxa de carregamento para
limitar a taxa de aumento de líquido em um tanque de carga para um máximo
de 150 mm/minuto.
7.3.3.4 Taxas de Carregamento para Tanques de Lastro

Taxas de carregamento para tanques de lastro devem ser determinadas da
mesma forma como os tanques de carga, levando-se em consideração o
tamanho das saídas de ventilação utilizando uma velocidade de ventilação de
36 m/s. Taxas de enchimento de líquidos podem ser calculadas utilizando-se
uma taxa de vazão de tubulação de 12 m/s e uma taxa similar de aumento de
líquido de 150 mm/m deve também ser considerada, onde praticável.
7.3.4 Monitoração de Cavernas e Espaços de Lastro

Espaços de caverna e de lastro localizados dentro do bloco do tanque de carga
devem ser rotineiramente monitorados para verificar que nenhum vazamento
tenha ocorrido a partir dos tanques adjacentes. Monitoração deve incluir
verificações regulares da atmosfera para a quantidade de hidrocarboneto e
sondagem / armazenagem regular dos espaços vazios (consulte também a Seção
11.8).
7.4 Sistemas de Potência e Propulsão

Enquanto um navio tanque estiver ancorado em um terminal, suas caldeiras, motores
principais, maquinário de orientação e outro equipamento essencial para manobra devem
normalmente ser mantidos em uma condição que permita que a embarcação sejam
movimentada para longe do ancoradouro no caso de uma emergência. Consulte a Seção
22.7.1.1 para aconselhamento sobre imobilização planejada.
Um terminal pode permitir algum grau de imobilização da instalação de propulsão enquanto
a embarcação está ao longo. O navio tanque deve, entretanto, obter permissão do
Representante do Terminal ou autoridade local antes de qualquer ação que afete a
disposição da embarcação em mover-se por sua própria propulsão.
Qualquer condição não planejada que resulte na perda da capacidade operacional,
particularmente para qualquer sistema de proteção, deve ser imediatamente comunicado ao
terminal.

7.5 Sistemas de Controle de Emissão de Vapor (VEC) (Vapour

Emission Control)
Os sistemas de Controle de Emissão de Vapor tendem a falhar nas duas principais
categorias:
● vapores de carga à base para reclamação ou incineração do vapor de petróleo.

(Consulte a Seção 11.1.13).
● Sistemas proprietários para recuperar o líquido ou vapor de petróleo do vapor que de

outra forma seria ventilado durante a operação de carregamento ou durante a passagem
carregada.
Os operadores dos sistemas VEC devem ser treinados no uso do sistema adaptado a sua
embarcação.
7.6 Arranjos para Carregamento e Descarga pela Proa

O uso de um manifolde de proa para operações de transferência de cargas introduz riscos
adicionais e preocupações operacionais. Os procedimentos devem tratar do seguinte:
● A necessidade de monitorar simultaneamente o manifolde de proa e a área de convés

do tanque de carga.
● Riscos adicionais de manobra de trabalho em uma área de amarra.
● Arranjos de contenção de derramamento na área de convés de vante.
● Disposição de bandejas coletoras abaixo do manifolde de proa.
● A eliminação de fontes potenciais de ignição das aberturas das acomodações e

adaptações elétricas.
● Conexão e desconexão de mangueiras onde nenhum equipamento de içamento está

disponível.
(Consulte a Seção 11.1.6.9).

Capítulo 8
EQUIPAMENTO DA
EMBARCAÇÃO
Este Capítulo descreve o equipamento fornecido à bordo para fins de combate a
incêndio, para medição de gás e para operações de içamento. Referência também é
feita à necessidade de procedimentos de manutenção e teste para este equipamento.
8.1 Equipamento de Combate a Incêndios à Bordo da Embarcação

8.1.1 Geral
As exigências para o equipamento de combate a incêndio das embarcações são
dispostas pelos regulamentos do país em particular no qual o navio tanque está
registrado. Estes regulamentos são geralmente baseados nos princípios do
SOLAS.
A teoria de combate a incêndio e os tipos de incêndio que podem ser encontrados
são discutidos no Capítulo 5.
8.1.2 Instalações Fixas de Combate a Incêndio em Navio tanque:

Arrefecimento
Todos os navios tanque são dispostos com um sistema de combate a incêndio por
água consistindo em bombas com uma conexão permanente com o mar, uma
estação de incêndio com pontos de hidrante, mangueiras completas de incêndio
com acoplamentos e bicos de jateamento ou, preferencialmente, bicos de
aspersão / jato. Um número suficiente de hidrantes é disposto e localizados de
forma a garantir que dois jatos de água possam ser alcançados em qualquer parte
da embarcação. Certos anteparos algumas vezes são adaptados com linhas
permanentes de aspersão de água.
Uma Conexão Internacional de Incêndio Terrestre deve ser disposta em um navio
tanque de forma que uma fonte externa de água possa ser acoplada a um hidrante
na estação de incêndio da embarcação. Esta conexão deve estar disponível para
uso imediato. (Consulte a Seção 26.5.3)
Em clima frio, o congelamento das estações de incêndio e hidrantes é prevenido
através da sangria contínua de água para o mar a partir dos hidrantes e a
extremidade de cada estação de incêndio. De maneira alternativa, todos os pontos
baixos da estação de incêndio podem ser mantidos drenados.
8.1.3 Instalações Fixas de Combate a Incêndio em Navio tanque -
Abafamento
Um ou mais dos diferentes sistemas de abafamento apresentados abaixo podem
ser instalados a bordo dos navios tanque.
8.1.3.1 Sistemas de Vazão de Dióxido de Carbono
Este sistema foi criado para combate a incêndios na sala de máquinas, sala de
caldeira e sala de bombas. O sistema normalmente consiste em uma bateria
de grandes cilindros de dióxido de carbono. O dióxido de carbono é
transportado em tubulações do manifolde do cilindro aos pontos adequados
tendo bicos difusores. Um alarme deve estar ativo no compartimento antes
que o dióxido de carbono seja liberado para dar tempo ao pessoal para que
evacuem o compartimento.

8.1.3.2 Sistemas de Espuma

Os sistemas de espuma são usados para combate a incêndio nos espaços de
carga, no convés de carga, na sala de bombas ou nos espaços de motor. Um
sistema de espuma possui tanques de armazenamento contendo concentrado
de espuma. A água das bombas de incêndio coleta a proporção correta de
concentrado de espuma do tanque através de um misturado e a solução de
espuma é então transferida através de linhas permanentes de alimentação aos
pontos de saída, monitores fixos de espuma ou, no caso de instalações da
sala de máquinas, aos bicos fixos de dispersão.
8.1.3.3 Névoa de Água

Um sistema de névoa de água consiste em linhas de água de alta pressão e
bicos especiais de névoa. Um anel de bicos em torno do interior da abertura
do tanque efetivamente impede um incêndio na escotilha do tanque de carga.
Algumas embarcações também são adaptadas com sistemas fixos de névoa
de água pressurizada para proteção de partes específicas da sala de
máquinas, tais como espaços de tratamento de óleo combustível, plataformas
de queima de caldeira, pequenos espaços de maquinários e salas de bomba.
8.1.3.4 Cortina de Água

Algumas embarcações possuem um sistema fixo para dar uma cortina de água
protetora entre o convés de carga e a superestrutura.
8.1.3.5 Sistemas de Gás Inerte

O propósito de um sistema de gás inerte é prevenir incêndios de tanque de
carga ou explosões. Não é uma instalação fixa de combate a incêndios, porém
no caso de um incêndio o sistema pode ser de ajuda no controle do incêndio e
prevenção de explosões.
8.1.4 Extintores Portáteis de Incêndio

Todos os navios tanque são dispostos com um número de extintores de incêndio
portáteis para atender as necessidades de sua administração local. Além dos
extintores de incêndio em uso, os navios tanque são também necessários para
transportar cargas sobressalentes para reabastecimento de extintores usados. Em
caso de extintores de CO2, cilindros extintores sobressalentes totalmente
carregados são transportados.
Todos os extintores devem, a todo momento, estar em boas condições e

disponíveis para uso imediato. O sistema de Gerenciamento de Segurança da
embarcação deve conter procedimentos para manutenção a bordo, incluindo
aquele disposto pelos agentes de serviço. No mínimo, todos os extintores devem
estar formalmente verificados anualmente com relação ao local adequado, pressão
de carga e condição. (As diretrizes para a manutenção e inspeção dos sistemas de
proteção contra incêndio e equipamentos estão contidos no IMO MSC Circular
850, conforme anexo).
Consideração deve ser dada à disposição de extintores portáteis, adequados para

uso em incêndios Classe A (consulte a Seção 5.2.1) e dedicado ao uso no
manifolde da embarcação quando no porto.

EQUIPAMENTO DE EMBARCAÇÃO
8.1.4.1 Tipos de Extintor Portátil de Incêndio

Além dos carretéis de mangueira de incêndio para água para extinção de
incêndios tipo Classe A envolvendo materiais combustíveis, tais como
madeira, papel e tecidos, todos os navios tanque são dispostos com um
número de extintores portáteis de incêndio. A Tabela 8.1 dispõe de um
panorama dos tipos de extintores prováveis de ser encontrados a bordo de um
navio tanque e seus usos. Incêndios tipo Classe D são incluídos
principalmente para integralidade. (Consulte a Seção 5.2 para informações
sobre a Classificação de Incêndios).
Classe Classe Classe Classe

Tipo de Incêndio A B C D
Metais
Materiais Combustíveis
Líquidos de
combustíveis Incêndios de (Por exemplo, Óleo e
Hidrocarbonet Gases
Meio de Extinção de Incêndio (por exemplo, Equipamento magnésio, Gorduras de
o Combustível Inflamáveis
madeira, Elétrico titânio, Cozimento
e Inflamável
papel, tecido) potássio,
sódio)
Carretéis de Mangueira /
Água 3
Água com Aditivo 3
Aspersão de Espuma 3 3
Produto Químico Seco 3 3 3 3
Gás de CO2 3 3
Produto Químico Úmido 3 3
Mantas de Combate a
incêndio 3
Projetado para atender a
um tipo particular de 3
incêndio
Tabela 8.1 – Meio portátil de extinção de incêndio e seus usos.
8.2 Equipamento de Teste de Gás

8.2.1 Introdução
Esta Seção dispõem de diretriz operacional sobre o uso de instrumentos de
medição de gás descrito na Seção 2.4
O gerenciamento seguro de operações a bordo de navios tanque é geralmente

dependente da capacidade da tripulação em determinar a composição da
atmosfera do ambiente ou da atmosfera em um espaço fechado.
As tripulações de navio tanque precisam medir as concentrações de oxigênio,

hidrocarboneto e gás tóxico na atmosfera. Isto permitirá a eles detectar a presença
de quaisquer misturas explosivas, vapores tóxicos ou deficiência de oxigênio que
possam apresentar risco de explosão ou perigo ao pessoal.
Nos navios tanque adaptados com um sistema de gás inerte, há a necessidade

adicional de medir a quantidade de oxigênio do gás inerte como parte do
gerenciamento seguro das atmosferas do tanque de carga.

8.2.2 Resumo de Tarefas para Teste de Gás
8.2.2.1 Monitoração de Atmosfera

A atmosfera externa deve ser monitorada para:
● Vapor de hidrocarboneto ao empreender um Serviço a Quente. Isto é

alcançado pelo uso de indicador de gás inflamável, capaz de medir o gás
no Limite Inflamável Inferior (LFL) e com a escala graduada como um
percentual deste limite (consulte a Seção 2.4.2).
● Vapores tóxicos ao embarcar cargas contendo componentes tóxicos e ao

empreender operações de remoção de gás seguido do transporte de tais
cargas. Isto é alcançado pelo uso de um instrumento capaz de medir as
concentrações de gases tóxicos na faixa de toxicidade humana, geralmente
calibrada em partes por milhão (consulte a Seção 2.4.7).
8.2.2.2 Monitoração de Espaço Fechado

Antes de permitir a entrada em um espaço fechado, devem ser feitas medições
para detectar a presença de gás de hidrocarboneto, para confirmar os níveis
normais de oxigênio e, se aplicável, detectar a presença de quaisquer vapores
tóxicos. (Para uma descrição completa dos testes necessários antes da
entrada em um espaço fechado, deve-se fazer referência a Seção 10.3).
A medição para garantir que a atmosfera esteja livre de vapor danoso de

hidrocarboneto é empreendida utilizando-se um indicador de gás inflamável,
capaz de medir o gás no Limite Inflamável Inferior (LFL) e com a escala
graduada como um percentual deste limite (%LFL).
Um analisador de oxigênio é usado para determinar que o nível normal de

oxigênio no ar de 21% por volume esteja presente.
Onde o vapor tóxico possa estar presente no espaço em que será dada
entrada, a atmosfera também deve ser testada com um aparelho capaz de
medir concentrações de gases tóxicos na faixa de toxicidade humana,
geralmente calibrada em partes por milhão.
8.2.2.3 Gerenciamento de Atmosfera de Gás Inerte

Para garantir conformidade com as exigências estatutárias, as embarcações
adaptadas com um sistema de gás inerte devem ser equipadas com um
analisador de oxigênio para determinação da qualidade do gás inerte e para a
medição dos níveis de oxigênio nos tanques de carga.
Um indicador de gás capaz de medir o percentual de gás de hidrocarboneto

por volume (%Vol) em uma atmosfera inerte é também necessária para
gerenciamento seguro das operações que incluem a purga e remoção de gás
dos tanques de carga (consulte a Seção 2.4.4).
8.2.3 Fornecimento de Instrumentos de Medição de Gás

O SOLAS exige que uma embarcação transportando cargas que sejam prováveis
de emitir um gás tóxico ou inflamável, ou causar diminuição na quantidade de
oxigênio em um espaço de carga, seja disposta com um equipamento adequado
para medição da concentração de gás ou oxigênio no ar, junto com instruções
detalhadas para seu uso.
Implícito na disposição acima está a exigência e que o operador da embarcação

disponha o instrumento correto para cada teste de gás necessário. Deve ser
observado que diferentes funções de teste de gás podem ser incorporadas em um

instrumento de medição de gás multifunção.

Para descrições dos vários tipos de instrumentos de medição de gás e seus usos,
consulte a Seção 2.4.
A instrumentação de medição de gás a bordo de um navio tanque deve formar um
sistema integrado e abrangente que trate de todas as aplicações necessárias
identificadas pelo operador. Os instrumentos devem ser adaptados para a tarefa
na qual serão aplicados e os usuários devem ser conscientizados das aplicações
particulares e limitações de cada instrumento.
Usuários de instrumentos de medição de gás devem ser treinados no uso
adequado do equipamento, para um nível adequado às suas funções de trabalho.
Um número suficiente de instrumentos de medição de gás deve estar disponível a
bordo da embarcação para atender todas as exigências identificadas, enquanto
permite falhas do instrumento, as exigências de reparo e a capacidade da
tripulação da embarcação em empreender reparos e a recalibração certificada dos
instrumentos.
8.2.4 Funções de Alarme de Instrumentos de Medição de Gás

Os alarmes devem somente ser adaptados para instrumentos que devam ser
usados onde um aviso audível seja necessário, tal como um monitor pessoal do
alarme de gás. Instrumentos analíticos que devam ser usados para fornecer
valores numéricos para vapores e gases para certificação de entrada em espaço
fechado não precisam ter uma função de alarme.
Instrumentos com uma função de alarme devem ser projetados de forma que a
função de inibir e ativar o alarme não possa ser modificada pelo operador do
instrumento. Isto é para evitar a possibilidade de inibição acidental ou indevida da
função de alarme.
O uso de diferentes instrumentos para atmosfera de teste para certificação de
entrada e para monitoração de atmosferas com um monitor pessoal durante a
operação de entrada reduz a probabilidade de um acidente em razão de um mau
funcionamento do instrumento. Desta forma é recomendado que o instrumento de
teste não seja também usado como instrumento pessoal de alarme durante a
operação de entrada.
8.2.5 Linhas de Amostragem

Linhas de amostragem devem ser adequadas para o serviço pretendido e ser
impenetráveis aos gases presentes nas atmosferas sendo monitoradas. Elas
devem também ser resistentes aos efeitos de água quente de lavagem (consulte a
Seção 2.4.13).
8.2.6 Calibração
A calibração não deve ser confundida com o teste operacional (consulte a Seção
8.2.7 abaixo).
A precisão do equipamento de medição deve estar de acordo com os padrões
estabelecidos pelo fabricante. O equipamento deve, na alimentação inicial, ter um
certificado de calibração, rastreável onde possível para os padrões
internacionalmente reconhecidos. Conseqüentemente, os procedimentos para
gerenciamento do processo de certificação de calibração devem fazer parte do
Sistema de Gerenciamento de Segurança a bordo. Estes procedimentos podem
incluir calibração a bordo em linha com as diretrizes do fabricante e / ou
equipamento sendo periodicamente levado para uma instalação de teste
reconhecida para calibração, seja durante um período base ou durante a
readaptação da embarcação ou quando a precisão do equipamento for
considerada como fora da precisão estabelecida pelo fabricante.

Os certificados de calibração apresentando o número de série do instrumento, a

data de calibração e o gás de calibração ou método de calibração usado, junto
com a referência aos padrões aplicáveis, devem ser dispostos para retenção a
bordo.
Instrumentos são tipicamente calibrados utilizando um gás de calibração

consistente com o uso do instrumento, tal como propano ou butano. O gás de
calibração usado deve ser marcado no aparelho.
O uso de um gás inadequado para calibração deve pode resultar em leituras

errôneas durante a operação, mesmo que embora o instrumento aparente estar
operando corretamente.
Instrumentos só devem ser desmontados por pessoas que sejam qualificadas e

certificadas para conduzir tal serviço.
8.2 Testes e Inspeções Operacionais

Os instrumentos de medição de gás devem ser testados de acordo com as
instruções dos fabricantes antes do início das operações que exijam o seu uso.
Tais testes foram criados somente para garantir que o instrumento esteja
funcionando adequadamente. Não devem ser confundidos com calibração
(consulte a Seção 8.2.6 acima).
Os instrumentos só devem ser usados caso os testes indiquem que o instrumento

esteja dando as leituras precisas e que os alarmes, caso adaptados, estejam
operando em pontos de ajuste predeterminados.
As verificações físicas devem incluir:
● Bomba Manual
● Tubos de extensão
● Firmeza das conexões.
● Baterias
● Alojamento e caixa.
Instrumentos não passando nestes testes operacionais devem ser recalibrados

antes que sejam devolvidos ao uso operacional. Caso não seja possível, eles
devem ser retirados de serviço e claramente identificados para indicar que não
devem ser usados.
Durante as operações, é importante verificar ocasionalmente o instrumento e as

linhas de amostragem em busca de vazamento, uma vez que o ingresso de ar
diluirá a amostra e dará leituras falsas. O teste de vazamento pode ser conduzido
através de aperto da extremidade da linha de amostragem ou aperto do bulbo
aspirador. O bulbo não deve expandir enquanto a linha de amostra for apertada.
Durante operações estendidas, o operador da embarcação deve determinar a

freqüência na qual as verificações operacionais devem ser feitas. Os resultados
dos testes e inspeções devem ser registrados.
Estes procedimentos devem ser documentados no Sistema de Gerenciamento de

Segurança (consulte a Seção 9.2).

8.2.8 Monitores de Gás Portáteis Descartáveis

Monitores de gás portáteis descartáveis devem ser periodicamente testados de
acordo com as recomendações do fabricante para confirmar que estejam
operando corretamente.
Monitores de detecção de gás descartável, o qual não pode ser recalibrado, deve
ser descartado com segurança quando a data de validade de calibração for
atingida. Por esta razão é importante registrar a data quando instrumentos
descartáveis são usados pela primeira vez a fim de estabelecer a data de
expiração.
8.3 Equipamento de Içar e Erguer
8.3.1 Inspeção e Manutenção

Todo equipamento de içamento a bordo da embarcação, tal como é usado para
manipulação de carga, equipamento de transferência e / ou passagens, deve ser
examinados em intervalos não excedendo um ano e a carga testada a cada 5 anos
a não ser que os regulamentos locais, nacionais ou da empresa exijam exames
mais freqüentes.
Equipamento de içamento inclui:
● Mangueira de carga manipulando guindastes, torres, turcos e pontes rolantes.
● Passagens e guindastes e turcos associados.
● Guindastes e turcos de abastecimento.
● Blocos de corrente, guinchos manuais e dispositivos mecânicos similares.
● Içamentos de pessoal e içamentos em geral.
● Estropos, eslingas, correntes e outros equipamentos auxiliares.
Todo equipamento deve ser testado por indivíduos adequadamente qualificados

ou autoridades e devem ser claramente marcados com sua Carga de Trabalho
Seguro (SWL), número de série e data de teste.
A embarcação deve garantir que toda manutenção de equipamento de içamento

seja conduzida de acordo com as diretrizes do fabricante. Verificações de rotina
devem ser incluídas dentro do sistema de manutenção planejada da embarcação.
Todos os registros dos testes e inspeções devem ser registrados no Registro de

Equipamento de Içamento da embarcação. Estes registros devem estar
disponíveis para inspeção pelos Representantes do Terminal quando seu pessoal
estiver envolvido nas operações de içamento utilizando equipamento da
embarcação.
8.3.2 Treinamento
O equipamento de içamento só deve ser operado por pessoal que seja treinado e
prove ser competente em suas operações.


Capítulo 9
GESTÃO DE
SEGURANÇA E
EMERGÊNCIAS
Este Capítulo apresenta os princípios e práticas recomendadas para controlar os
perigos à saúde e à segurança a bordo de um navio-tanque. Ele apresenta uma
abordagem ao planejamento e execução de trabalhos perigosos, com base no risco,
seguindo os princípios estabelecidos no Código Internacional de Gestão de
Segurança (ISM).
É dada orientação sobre os processos de avaliação e gestão de risco e são

fornecidas informações sobre a aplicação prática desses processos a respeito da
gestão do Trabalho a Quente e outras tarefas perigosas a bordo.
A segurança na embarcação também se estende às atividades dos terceirizados e

equipes de manutenção que trabalham a bordo. São tratadas questões relacionadas à
gestão de segurança dos terceirizados e o trabalho de manutenção fora de um
estaleiro.
Finalmente, é fornecida consultoria sobre a estrutura e a organização da gestão de

emergência para facilitar as respostas efetivas para as emergências a bordo.
9.1. O Código Internacional de Gestão de Segurança, ou Código ISM

(International Safety Management)
Todos os navios-tanque, como definido nas convenções SOLAS e MARPOL, de 500
toneladas brutas ou mais, são obrigados a cumprir com o Código Internacional de Gestão
de Segurança (ISM). As embarcações as quais o Código não se aplica são incentivadas a
desenvolver um sistema de gerenciamento que ofereça um padrão equivalente de
operações seguras.
De acordo com o Código ISM, os processos de gestão de segurança são baseados em

técnicas de avaliação e gestão de risco. Essa é uma abordagem significativamente
diferente do cumprimento estrito baseado nas exigências observadas anteriormente.
O objetivo do Código ISM é fornecer um padrão internacional para a gestão e operação de

segurança de embarcações e para a prevenção da poluição.
O Código exige que os operadores da embarcação:

● Ofereçam práticas seguras na operação da embarcação e um ambiente de trabalho
seguro
● Estabeleça meios de proteção contra todos os riscos identificados
● Melhore continuamente as habilidades de gestão de segurança do pessoal dentro e fora
da embarcação, incluindo a preparação para emergências relacionadas à segurança e
proteção ambiental.
O Código define uma empresa para operação da embarcação, e exige que a Empresa
desenvolva um Sistema de Gestão de Segurança (SMS - Safety Management System), que
deve incluir alguns requisitos funcionais – particularmente “instruções e procedimentos para
garantir a operação segura de embarcações e a proteção do meio-ambiente”.

O Código GSM não é preciso a respeito de como uma embarcação é administrada. Fica por
conta da Empresa desenvolver os elementos do SMS adequados para a operação de uma
embarcação específica.
Ao desenvolver seu SMS, as Empresas são incentivadas a levar em conta as publicações e
diretrizes aplicáveis do setor.
As diretrizes IMO para o Código ISM identificar que as operações e carga e descarga,
incluindo as relacionadas a produtos perigosos, devem ser incluídas no escopo da
documentação da Empresa.
9.2 Sistemas de Gestão de Segurança

O Sistema de Gestão de Segurança (SMS) permite a implantação efetiva da política de
proteção da saúde, segurança e maio-ambiente da Empresa. O SMS está sujeito a auditoria
regular para verificar sua adequação de atender às expectativas do Código ISM, e para
confirmar que é eficiência e que os procedimentos declarados estão sendo seguidos.
Embora esteja especificada no Código uma série de tópicos de gestão de segurança, a

Empresa deve desenvolver o conteúdo e a forma do seu SMS. O SMS deve demonstrar
que os níveis aceitáveis de gestão de segurança estão em vigor para proteger a
embarcação, o pessoal e o ambiente marinho.
Para atender aos níveis de segurança exigidos, o SMS precisará tratar de todas as
atividades envolvidas na operação da embarcação junto com as possíveis situações que
podem surgir que afetariam a segurança da embarcação ou sua operação.
Essas atividades e situações envolverão diversos graus de perigo para a embarcação, seu
pessoal e o meio-ambiente. A avaliação cuidadosa desses perigos e a probabilidade de sua
ocorrência determinarão a gravidade dos riscos envolvidos. As ferramentas de gestão de
riscos são então aplicadas para concluir o trabalho de forma segura, para garantir o
cumprimento com o SMS e fornecer a comprovação objetiva necessária para a verificação,
como:
● Políticas, procedimentos e instruções documentadas.
● Documentação da verificação realizada pela Pessoa Responsável pela operação diária,
quando relevante para garantir o cumprimento.
O resultado final de um Sistema de Gestão de Segurança eficiente é um sistema de

trabalho seguro.
ICS desenvolveu as amplas 'Diretrizes para Aplicação do Código IMO ISM’ e as ‘Diretrizes
para a Avaliação e Desenvolvimento de Sistemas de Gestão de Segurança’.
9.2.1 Avaliação de Risco

Uma avaliação de risco deve envolver um exame cuidadoso do que, na série de
operações, poderia causar danos, a fim de decidir se as precauções são
adequadas, ou se deve ser feito mais para minimizar os acidentes e doenças a
bordo da embarcação.
A avaliação de risco deve primeiro estabelecer os perigos que estão presentes no
local de trabalho e então identificar os riscos significativos que surgem da atividade
de trabalho. A avaliação deve levar em conta quaisquer precauções existentes
para controlar o risco, tais como autorizações de trabalho, acesso restrito, uso de
sinais de aviso, procedimentos acordados e equipamento de proteção pessoal. O
tipo de perguntas que deve ser respondido ao realizar uma avaliação de risco é o
seguinte:

GESTÃO DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIAS
O que pode dar errado?

Uma identificação dos perigos e situações de acidente, junto com as causas e resultados
em potencial.
O quanto é ruim e provável neste momento?

Uma avaliação dos fatores de risco.
As questões podem ser melhoradas?

Uma identificação das opções de controle de risco para reduzir os riscos identificados.
Qual é o esforço envolvido e o quanto melhor seria o resultado?

Uma determinação do benefício e da eficiência de cada opção de controle de risco.
Que ação deve ser tomada?

Uma identificação do curso de ação apropriado para apresentar uma atividade segura com
base nos perigos, seus riscos associados e a eficiência das opções de controle de risco
alternativas.
Em resumo, a avaliação de risco deve garantir que medidas de proteção e precaução sejam
tomadas, o que reduzirá os riscos associados com uma tarefa a um nível que seja
considerado tão baixo quanto razoavelmente possível (ALARP - as low as reasonably
practicable).
9.3 Sistemas de Permissão de Trabalho
9.3.1 Geral
Enquanto as empresas desenvolvem seus próprios procedimentos para
administrar todos os aspectos das operações e tarefas envolvidas, muitos
operadores optam por incorporar um Sistema de Permissão de Trabalho ao seu
SMS a fim de administrar as tarefas perigosas.
Um sistema de Permissão de Trabalho é um sistema formal escrito usado para

controlar alguns tipos de trabalho. Ele apresenta uma abordagem baseada no
risco para a gestão de segurança e exige que o pessoal assuma e registre as
avaliações de risco no desenvolvimento de um sistema de trabalho seguro.
A orientação para estabelecer um sistema de Permissão de Trabalho é encontrada

em diversas publicações emitidas por organizações do setor e agências de
segurança nacional.
O sistema de Permissão de Trabalho pode incluir um ou mais dos documentos a

seguir para controlar as atividades perigosas:
● Uma instrução de trabalho.
● Um procedimento de manutenção.
● Um procedimento local.
● Um procedimento operacional.
● Uma lista de verificação.
● Uma permissão.
As medidas a serem empregadas ao realizar uma tarefa em particular são
determinadas por uma avaliação de risco e registradas na Permissão de Trabalho.

9.3.2 Sistemas de Permissão de Trabalho: Estrutura

A estrutura do sistema e os processos empregados são muito importantes para
garantir que o sistema ofereça o nível de segurança e a integridade operacional
necessários.
O sistema de Permissão de Trabalho deve definir:
● A responsabilidade da Empresa.
● As responsabilidades de todo o pessoal que opera o sistema.
● Treinamento no uso do sistema.
● Um indicador da competência do pessoal.
● Tipos de permissão e sua aplicação.
● Níveis de autoridade.
● Processos de isolamento.
● Procedimentos de emissão de permissão.
● Procedimentos de cancelamento de permissão.
● Ações de emergência.
● Manutenção de registro.
● Auditoria.
● Atualização do sistema.
O sistema determinará os controles apropriados necessários para a administração

do risco associado a cada tarefa e determinará a ferramenta de gestão apropriada
para administrar a tarefa, como listado na Seção 9.3.1 acima.
O sistema não precisa exigir que todas as tarefas sejam realizadas sob o controle
de uma permissão formal. No entanto, é importante que a instrução, procedimento
ou permissão de trabalho usado para administrar uma tarefa seja apropriado para
o trabalho sendo realizado e que o processo é eficiente ao identificar e gerir os
riscos.
9.3.3 Sistemas de Permissão de Trabalho: Princípios de Operação

Um sistema de Permissão de Trabalho deve compreender as seguintes etapas:
● Identificar a tarefa e a localização.
● Identificar os perigos e avaliar os riscos.
● Garantir a competência apropriada do pessoal que realizará o trabalho.
● Definir as medidas de controle de risco – declarar as precauções e o
equipamento de proteção pessoal necessários.
● Determinar os procedimentos de comunicação.
● Identificar um procedimento e iniciar uma Permissão de Trabalho.
● Obter aprovação formal para realizar o trabalho.
● Realizar uma reunião antes do trabalho.
● Preparar o trabalho.
● Realizar o trabalho até o fim.
● Devolver o local de trabalho a uma condição segura.
● Terminar o processo, mantendo os registros para fins de auditoria.

9.3.4 Modelos de Permissão de Trabalho

O modelo de Permissão de Trabalho é projetado para guiar o operador através de
um processo apropriado de maneira lógica, detalhada e responsável. A permissão
é produzida como um esforço conjunto entre aqueles que autorizam o trabalho e
os que o executam. A permissão deve garantir que todas as questões de
segurança sejam exaustivamente tratadas.
A estrutura e o conteúdo dos modelos de Permissão de Trabalho serão

determinados pela necessidade individual específica de um SMS da embarcação,
mas tipicamente são os seguintes:
● Tipo de permissão.
● Número da permissão.
● Documentos de apoio – por exemplo, detalhes de isolamento, resultados de
teste de gás.
● Localização do trabalho.
● Descrição do trabalho.
● Identificação de perigo.
● Precauções necessárias.
● Equipamento de proteção a ser usado.
● Período de validade.
● Autorização para o trabalho incluindo duração, endosso pelo Comandante ou
chefe do departamento.
● Aceitação por aqueles que realizam o trabalho.
● Administração das mudanças de mão de obra ou condições.
● Declaração de conclusão.
● Cancelamento.
A emissão de uma permissão, por si só, não torna um trabalho seguro.
O cumprimento com as exigências da permissão e a identificação de quaisquer

desvios dos controles específicos ou condições esperadas são essenciais para
concluir a tarefa de forma segura. O sistema também deve identificar quaisquer
conflitos entre as tarefas sendo realizadas simultaneamente a bordo.
9.3.5 Reuniões de Planejamento de Trabalho

As reuniões de planejamento de trabalho devem ser realizadas para garantir que
as operações e tarefas de manutenção sejam planejadas corretamente e
administradas a fim de concluir todas as tarefas de forma segura e eficiente. Essas
reuniões podem incluir discussão de:
● Avaliações de risco.
● Permissões de trabalho.
● Exigências de isolamento e rotulação.
● A necessidade de reuniões de segurança, discussões técnicas e
procedimentos corretos.
O formato e a freqüência das reuniões de planejamento de trabalho devem estar
de acordo com as exigências do SMS da empresa, e serão determinados pelas
atividades da embarcação.

Pode ser apropriado ter dois níveis de reuniões – um em um nível de gestão e um

que trata das questões práticas associadas à realização de tarefas específicas.
9.4 Trabalho a Quente

Houve diversos incêndios e explosões devido ao Trabalho a Quente dentro, sobre
ou perto de tanques de carga ou outros espaços que contêm, ou que continuam
anteriormente, substâncias inflamáveis ou substâncias que emitem vapores
inflamáveis.
O Trabalho a Quente somente deve ser considerado se não houver meio de

conserto alternativo prático.
9.4.1 Controle de Trabalho a Quente

O SMS deve incluir orientação adequada sobre o controle do Trabalho a Quente e
deve ser sólido o suficiente para garantir o cumprimento (vide Figura 9.2). A
ausência de orientação deve ser considerada como proibição em vez de
aprovação (IMO MSC/Circ. 1084).
9.4.2 Trabalho a Quente no Interior de Espaço Designado

Sempre que possível, um espaço tal como uma casa de máquinas, em que as
condições são consideradas seguras, deve ser designado para o Trabalho a
Quente e deve-se considerar primeiro a realização de qualquer Trabalho a Quente
naquele espaço.
Se a Empresa determina tal lugar, ele deve ser avaliado quanto aos possíveis
riscos, e as condições sob as quais o Trabalho a Quente pode ser realizado
naquele local definido.
Essas condições devem incluir a necessidade de controles adicionais, incluindo a
consideração das condições sob as quais o Trabalho a Quente pode ser realizado
no espaço designado, ao ser abastecido atracado ou fundeado.
9.4.3 Trabalho a Quente no Exterior de Espaço Designado

9.4.3.1 Geral
O Trabalho a Quente realizado no exterior do espaço designado deve ser
controlado sob o SMS através de um sistema de permissão de trabalho.
O Comandante deve decidir se o uso do Trabalho a Quente é justificado e se
ele pode ser realizado com segurança. O Comandante ou o Oficial
Responsável deve aprovar a permissão completa antes do início de qualquer
Trabalho a Quente.
Deve-se considerar a realização de apenas uma operação de Trabalho a
Quente de cada vez, devido às limitações de recurso geralmente presentes a
bordo de um navio-tanque. Deve ser aprovada uma permissão separada para
cada tarefa e local pretendidos.
Uma avaliação de risco deve ser avaliada para identificar os perigos e avaliar
os riscos envolvidos. Isso resultará em diversas medidas de redução de risco
que precisarão ser tomadas para permitir que a tarefa seja realizada com
segurança.
A avaliação de risco deve identificar os perigos associados aos riscos para o
pessoal de vigília contra incêndio e seus meios de evacuação em uma
emergência. A avaliação de risco também deve incluir equipamento de
proteção pessoal extra necessário para garantir que os níveis de risco sejam
aceitáveis.

Um plano por escrito para a realização do trabalho deve ser preenchido,

discutido e acordado por todos que tenham responsabilidades junto ao
trabalho.
Esse plano deve definir os preparos necessários antes do início do trabalho,
os procedimentos para a realização de fato do trabalho e as precauções de
segurança relacionadas. O plano também deve indicar a pessoa que autoriza
o trabalho e as pessoas responsáveis por realizar o trabalho específico,
incluindo os terceirizados, se apropriado. (Vide também a Seção 9.7).
Um Oficial Responsável, que não esteja diretamente envolvido no Trabalho a
Quente, deve ser designado para garantir que o plano seja seguido.
A permissão para o Trabalho a Quente deve ser emitida imediatamente antes
de o trabalho ser executado. No caso de um atraso no início do trabalho, todas
as medidas de segurança devem ser verificadas novamente e registradas
antes do início real do trabalho.
Caso as condições sob as quais a permissão foi emitida mudem, o Trabalho a
Quente deve parar imediatamente. A permissão deve ser retirada ou
cancelada até que todas as condições e precauções de segurança sejam
verificadas e atualizadas para permitir que a autorização seja emitida e
aprovada novamente.
A área de trabalho deve ser preparada cuidadosamente e isolada antes do

início do Trabalho a Quente.
As precauções de segurança contra incêndio e as medidas de combate a

incêndio devem ser revisadas. O equipamento adequado de combate a
incêndio deve estar preparado, ao alcance e pronto para uso imediato.
Os procedimentos de prevenção de incêndio devem ser estabelecidos para a

área do Trabalho a Quente e para os espaços adjacentes em que a
transferência de calor ou dano acidental pode criar um perigo, por exemplo,
dano às linhas hidráulicas, cabos elétricos, dutos térmicos, etc. A prevenção
de incêndio deve monitorar o trabalho e tomar medida no caso da ignição de
resíduos ou camadas de tinta. Devem ser estabelecidos meios eficientes de
conter e extinguir fagulhas de soldagem e metal fundido.
A atmosfera da área deve ser testada e encontrada estando a menos de 1%

LFL.
A área de trabalho deve ser ventilada de forma adequada e contínua e a

freqüência do monitoramento da atmosfera deve ser estabelecida. Os tempos
de monitoramento de atmosfera e os resultados devem ser registrados na
permissão de Trabalho a Quente.
Se for necessário realizar o Trabalho a Quente em uma área perigosa ou

arriscada (vide Definição), a orientação dada na Seção 9.4.4 também deve ser
seguida.
Quando em um terminal, o Trabalho a Quente somente deve ser permitido de

acordo com os regulamentos nacional ou internacional predominantes, as
exigências do porto ou terminal e após todas as aprovações necessárias
serem obtidas.

O isolamento da área de trabalho e as precauções de segurança de incêndio

devem continuar até que o risco de incêndio não exista mais.
O pessoal que realiza o trabalho deve ser treinado de forma adequada e ter a
competência necessária para realizá-lo de maneira segura e eficiente.
Um fluxograma para orientação é mostrado na Figura 9.1. O fluxograma

supõe que o trabalho é considerado como essencial para a segurança ou
a capacidade operacional imediata da embarcação, e que não pode ser
adiado até a próxima visita planejada a um estaleiro de conserto.
A Figura 9.2 descreve como a orientação para o Trabalho a Quente em uma

embarcação inerte pode estar presente dentro do SMS. Isso é fornecido como
um exemplo para os operadores ajustarem suas próprias necessidades.
9.4.3.2 Trabalho a Quente em uma Área de Gás Segura

Uma área dedicada externa à casa de máquinas, por exemplo na popa atrás
da acomodação e sem quaisquer passagens de respiros do tanque de óleo,
pode ser considerada para o Trabalho a Quente. Tal área deve ser marcada
de forma correspondente. Qualquer trabalho pretendido nesse local deve estar
sujeito a uma completa avaliação de risco e as precauções estabelecidas na
Seção 9.4.3.1 devem ser tomadas.
9.4.3.3 Trabalho a Quente no Interior do Espaço de Máquinas

O Trabalho a Quente no interior do espaço de máquinas principal, quando
associado a tanques e dutos de combustível, deve levar em conta a possível
presença de vapores de hidrocarboneto na atmosfera e a existência de fontes
de ignição em potencial.
Nenhum Trabalho a Quente deve ser realizado sobre anteparas de tanques

combustíveis ou dentro de 500 m de tais anteparas, a menos que o tanque
esteja limpo para o Trabalho a Quente padrão.
9.4.4 Trabalho a Quente em Áreas Perigosas
9.4.4.1 Geral
As áreas perigosas são locais a bordo ou dentro do terminal em que pode
estar presente uma atmosfera explosiva, como definido na Seção 4.4.2. Para
as embarcações, isso significa efetivamente uma área um tanto maior que o
convés do tanque de carga, que inclui tanques de carga e casas de bomba, e
o espaço atmosférico em volta e acima deles. Nenhum Trabalho a Quente
deve ser realizado em uma área perigosa até que esteja segura, e seja
comprovada como segura, e todas as aprovações apropriadas sejam obtidas.
Qualquer Trabalho a Quente em uma área perigosa deve estar sujeito a uma
avaliação de risco completa, e a orientação na Seção 9.4.3 também deve ser
seguida. Deve-se levar em conta a possível presença de vapores de
hidrocarbonetos na atmosfera e a existência de fontes de ignição em potencial.
O Trabalho a Quente em áreas perigosas somente deve ser realizado quando

a embarcação estiver no lastro. O Trabalho a Quente deve ser proibido
durante as operações de carga e lastro, e na limpeza do tanque, liberação de
gás, purgagem ou inertização. Se o Trabalho a Quente precisar ser
interrompido para realizar qualquer uma dessas operações, a permissão deve
ser retirada ou cancelada. Na conclusão

A tarefa pode ser levada a cabo TRABALHO A

sem Trabalho a Quente? Sim QUENTE NÃO
PERMITIDO!
Não
A parte da embarcação que

requer trabalho é tubulação ou
outro acessório, ou parte da Acessório
estrutura permanente?
O acessório pode ser

desconectado e removido da
Sim
área de carga perigosa antes do
Trabalho a Quente?
Estrutura permanente
Planejar o trabalho de
Não acordo
O Comandante realizará reunião

de segurança a bordo com O acessório deverá ser isolado
todos os responsáveis pelo de todas as tubulações e
trabalho. terminais.
O Comandante está seguro de TRABALHO A

que o trabalho possa ser Não QUENTE NÃO
completado com segurança? PERMITIDO!
Sim
Relatório escrito do trabalho a

Permissão para Trabalho a ser emitido mostrando
Quente a ser emitida mostrando responsabilidades pela
tarefa e tempo. supervisão e segurança do
trabalho.
Completar todos os preparativos

para o Trabalho a Quente.
Interromper qualquer outro Registrar a conclusão

trabalho na área de carga Realizar a tarefa das operações
Figura 9.1 – Fluxograma do Trabalho a Quente

serpentina de aquecimento em tanque

Convés aberto à ré das acomodações
Trabalho em instalações e acessórios

Convés principal (chapas do convés)
Outras partes de área não perigosa
Espaços fechados (que não sejam
Trabalho em qualquer tubulação

relacionada a carga , inclusive
Oficina da ´raça de máquinas
Carga dos tanques de lastro

na área do convés principal
Sala de bombas de carga

Local do Trabalho
salas de bombas)
Requisitos Mínimos
de carga.
Reunião de
planejamento de
trabalho a ser realizada 3 3 3 3 3 3 3 3 3
e avaliaçao de risco
completa
Trabalho em espaço
designado com abrigo 3
ou repartição
Ventilação adequada 3 3 3 3 3 3
Confirmação do
comandante ou
responsável de que o 3
trabalho está Ok para
prosseguir
Verificações de
atmosfera de tanque
realizadas e permissão 3 3 3
de entrada emitida
Tanques a serem
lavados e liberados de 3 3 3
todo o gás
Tanques de carga a
serem purgados e
tornados inertes a não 3 3 3 3 3
mais de 8% de O2 e não
mais de 2% de HC
Trabalho a ser realizado
a menos de 500 mm do
convés do tanque ou 3 3 3
anteparas
Trabalho a ser realizado
a mais de 500 mm do
convés do tanque ou 3 3 3 3
anteparas
Limpeza local a ser feita
conforme exigido 3 3 3 3
Todas as tubulações de
interconexão lavadas
por descarga e 3 3 3
drenadas
Válvulas de tanques
isoladas 3 3 3
Permissão de trabalho a
quente a ser emitida a 3
bordo
Permissão de Trabalho
a Quente emitida em 3 3 3 3 3 3 3
acordo com a Empresa
Permissão de Trabalho
a Quente aprovada pelo
Comandante ou Oficial 3 3 3 3 3 3 3 3
Responsável
Figura 9.2 – Exemplo de orientação de SMS para o Trabalho a Quente em uma embarcação parada

da operação, todas as verificações de segurança devem ser realizadas mais

uma vez e a permissão re-aprovada ou desenvolvido um novo procedimento.
Quando o Trabalho a Quente envolver a entrada em um espaço confinado, os

procedimentos destacados no Capítulo 10 para a entrada em espaço
confinado devem ser seguidos. Um compartimento no qual o Trabalho a
Quente será realizado deve ser limpo e ventilado. Também se deve dar
atenção particular à condição de quaisquer espaços adjacentes.
Os tanques de óleo combustível adjacentes podem ser considerados seguros

se os testes apresentarem leituras de menos de 1% LFL no espaço de vapor
do tanque de combustível. Nenhum Trabalho a Quente deve ser realizado
sobre anteparas de tanques de combustível, ou dentro de 500 mm de tais
anteparas, a menos que o tanque esteja limpo para o Trabalho a Quente.
Os tanques e compartimentos de lastro adjacentes, exceto os tanques de

carga, devem ser verificados para garantir que estejam livres de gás r seguros
para o Trabalho a Quente. Se os tanques e compartimentos de lastro
adjacentes forem encontrados contendo líquido ou vapores de hidrocarboneto,
eles devem ser limpos e ter o gás retirado ou inertizado.
9.4.4.2 Trabalho a Quente em Tanques de Carga

Para limpar a área de trabalho, todo o lodo, escama impregnada na carga,
sedimento e outros materiais que possam emitir vapor inflamável devem ser
removidos. A extensão da área limpa de ver estabelecida seguindo uma
avaliação de risco do trabalho em particular a ser realizado. Deve-se dar
atenção especial ao lado oposto das armações e anteparas. Outras áreas que
podem ser afetadas pelo Trabalho a Quente, como a área imediatamente
abaixo do local de trabalho, também devem estar limpa.
A Tabela 9.1 oferece orientação sobre a distância segura para as áreas a

serem limpas e representa as exigências mínimas que podem precisar ser
estendidas, com base no resultado da avaliação de risco. As distâncias de
limpeza são baseadas no tipo de trabalho sendo realizado e a altura acima do
fundo do tanque.
Deve-se considerar o uso de coberturas resistentes ao fogo ou a colocação de

um fundo de água no tanque para impedir que as fagulhas que caem entrem
em contato com os revestimentos de tinta.
Todos os dutos interconectados a outros compartimentos devem ser lavamos

com água, drenados, ventilados e isolados do compartimento em que ocorrerá
o Trabalho a Quente. As linhas de carga podem ser inerted
subseqüentemente, ou totalmente cheias de água, se necessário.
Altura da Lado do Operador Lado Oposto

Área de
Trabalho Corte por Gás Soldagem Gouging Corte por Gás Soldagem Gouging
0-5 metros 1,5 m 5,0 m 4,0 m 7,5 m 2,0 m 2,0 m

5-10 metros 1,5 m 5,0 m 5,0 m 10,0 m 2,0 m 2,0 m
10-15
1,5m 5,0 m 7,5m 15,0 m 2,0 m 2,0 m
metros
>15 metros 1,5m 5,0m 10,0 m 20,0 m 2,0 m 2,0 m
Tabela 9.1 – Raio das áreas a serem limpas na preparação para o Trabalho a Quente
nos tanques

As bobinas de aquecimento devem ser lavadas ou purgadas com vapor e se

mostrar limpas de hidrocarbonetos.
Um tanque de óleo combustível adjacente pode ser considerado seguro se os

testes apresentarem uma leitura de menos de 1% LFL no espaço de vapor do
tanque de combustível, e nenhuma transferência de calor através da antepara
do tanque de combustível será causada pelo Trabalho a Quente.
Embarcações Não Inertes

O compartimento em que o Trabalho a Quente será realizado deve estar
limpo, sem gás para o Trabalho a Quente padrão e ser continuamente
ventilado.
Os tanques de carga adjacentes, incluindo os tanques de carga posicionados

diagonalmente, devem ter sido limpos e livres de gás para o Trabalho a
Quente padrão ou completamente cheios com água.
Todos os refugos devem ser removidos da embarcação ou isolados de forma

segura em um tanque fechado e não adjacente a pelo menos 30 metros do
local do Trabalho a Quente. Para esse fim, os tanques localizados
diagonalmente devem ser considerados como tanques adjacentes. Um tanque
de refugo não adjacente deve ser mantido fechado, isolado de forma segura
do principal IG e isolado do sistema de tubulação durante a realização do
Trabalho a Quente.
As linhas de vapor ou ventilação para o compartimento também devem ser

ventiladas a não mais de 1% LFL e isoladas.
Deve-se considerar a possibilidade de usar uma fonte externa de gás inerte.
Embarcações Inertes
O compartimento em que o Trabalho a Quente será realizado deve estar
limpo, sem gás para o Trabalho a Quente padrão e ser continuamente
ventilado.
Os tanques de carga adjacentes, incluindo os tanques de carga posicionados

na diagonal, devem estar:
● Limpos e livres de gás, com o conteúdo de vapor de hidrocarboneto

reduzido a não mais de 1% LFL e mantido nesse nível; ou
● Vazios, purgados e o conteúdo de vapor de hidrocarboneto reduzido a

menos de 2% pelo volume e inerte; ou
● Completamente cheios de água. Todos os outros tanques de carga devem

estar inertes e seus conveses fechados.
Quando o Trabalho a Quente tiver que ser realizado em uma antepara de

tanque de carga, ou dentro de 500 mm de tal antepara, então o espaço do
outro lado também deve ser limpo para o Trabalho a Quente padrão.
Deve-se considerar a redução da pressão do gás inerte durante o Trabalho a

Quente para impedir a ventilação descontrolada.
As linhas de gás inerte para o compartimento devem ser purgadas com gás
inerte a não mais de 2% de hidrocarboneto por volume e isoladas.

segura em um tanque não adjacente a pelo menos 30 metros do local do
Trabalho a Quente. Para isso, os tanques localizados diagonalmente devem
ser considerados como tanques adjacentes. Um tanque de refugo não
adjacente deve ser mantido fechado, isolado de forma segura do

do principal IG e isolado do sistema de tubulação durante a realização do

Trabalho a Quente.
9.4.4.3 Trabalho a Quente no Interior da Área do Convés do Tanque
de Carga
No Convés do Tanque
Se o Trabalho a Quente tiver que ser realizado no convés do tanque ou a uma
altura de menos de 500 mm acima do convés do tanque, ele deve ser
classificado como Trabalho a Quente no interior daquele tanque e as medidas
adequadas devem ser cumpridas (vide 9.4.4.2).
Acima do Convés do Tanque
Se o Trabalho a Quente tiver que ser realizado acima do convés do tanque
(mais alto que 500 mm), os tanques de carga e refugo dentro de um raio de no
mínimo 30 metros ao redor da área de trabalha devem estar:
● Limpos e livres de gás, com o conteúdo de vapor de hidrocarboneto
reduzido a não mais de 1% LFL e mantido nesse nível; ou
● Vazios, purgados e o conteúdo de vapor de hidrocarboneto reduzido a
menos de 2% pelo volume e inerte; ou
● Completamente cheios de água. Todos os outros tanques de carga devem
estar inertes com as aberturas fechadas.
Todos os refugos devem ser removidos da embarcação ou isolados em um
tanque o mais longe possível do local do Trabalho a Quente.
Adicional, ou Embarcações Não Inertes
Todos os tanques de carga dentro de 30 metros do local do trabalho, incluindo
os tanques de carga posicionados diagonalmente, devem ter sido limpos e
livres de gás para o Trabalho a Quente padrão, ou completamente cheios com
água.
segura no tanque mais distante (e a pelo menos 30 metros) do local do
Trabalho a Quente. As linhas de vapor ou ventilação para o compartimento
também devem ser ventiladas a não mais de 1% LFL e isoladas.
Deve-se considerar a possibilidade de usar uma fonte externa de gás inerte.
9.4.4.4 Trabalho a Quente nas Proximidades dos Tanques de
Combustível
O Trabalho a Quente nas proximidades dos tanques de combustível deve, em
geral, ser tratado da mesma maneira que o Trabalho a Quente sobre o convés
do tanque. Nenhum Trabalho a Quente deve ser realizado no convés, ou
dentro de 500 mm de tal convés, a menos que o tanque tenha sido limpo para
o Trabalho a Quente padrão.
Os tanques de combustível devem ser claramente identificados para evitar
qualquer engano quanto a sua localização e extensão.
9.4.4.5 Trabalho a Quente nos Dutos
Sempre que possível, as seções dos dutos e itens relacionados, tais como
filtros e válvulas, devem ser removidos do sistema e consertados no espaço
designado. (Vide Seção 9.4.2.).
Quando o Trabalho a Quente nos dutos e válvulas precisar ser realizado com
o equipamento no local, o item que requer o Trabalho a Quente deve ser
desconectado pelo Trabalho a Frio, e o restante da tubulação, obstruída. O
item a ser trabalhado deve estar limpo e sem gás para um ‘Trabalho a Quente
seguro’ padrão, independentemente se é removido da área de carga perigosa
ou não.

Se a localização em que o Trabalho a Quente deve ser realizado não for nas
proximidades imediatas da tubulação desconectada, deve-se considerar a
continuidade através da ventilação do duto com ar puro e monitorado a
exaustão de ar para o vapor de hidrocarboneto.
As bobinas de aquecimento devem ser lavadas ou purgadas com vapor e se
mostrar limpas de hidrocarbonetos.
9.5 Equipamento de Soldagem ou Queima

Os equipamentos de soldagem e outros usados para o Trabalho a Quente devem ser
inspecionados cuidadosamente antes de cada ocasião de uso para garantir que estão em
boas condições. Quando necessário, eles devem ser aterrados corretamente. Ao usar
equipamento de arco voltaico, deve-se prestar atenção especial para garantir que:
● As conexões de fornecimentos elétrico sejam feitas em um espaço sem gás.
● A fiação de fornecimento existente é adequada para carregar a demanda de corrente
elétrica sem sobrecarga, causando aquecimento.
● O isolamento dos cabos elétricos flexíveis está em boa condição.
● A rota do cabo até o local do trabalho é a mais segura possível, passando apenas por
espaços livres de gás ou inertes.
● A conexão de aterramento é próxima ao local de trabalho e o cabo de retorno terra leva
diretamente de volta à máquina de solda. A estrutura da embarcação não deve ser
usada como um retorno de terra.
9.6 Outras Tarefas Perigosas

Uma tarefa perigosa é definida como uma tarefa, exceto o Trabalho a Quente, que
apresenta um perigo para a embarcação, terminal ou pessoal, a realização da qual precisa
ser controlada por um processo de avaliação de risco, tal como um sistema de Permissão
de Trabalho.
Conseqüentemente, para cada tarefa perigosa, uma permissão de trabalho ou
procedimento controlado deve ser desenvolvido e aprovado. A permissão ou procedimento
controlado deve seguir o processo destacado na Seção 9.3 e deve ser discutido com o
pessoal que executa a tarefa.
O procedimento, aprovação e registro de conformidade devem ser mantidos dentro dos
registro do SMS.
As tarefas perigosas somente devem ser realizadas em um terminal com o acordo prévio do
Representante do Terminal.
Os exemplos de tais tarefas são:
● Entrada em espaço confinado.
● Inspeções de tanque.
● Operações de mergulho.
● Limpezas de caixas de mar.
● Trabalho estendido para o alto ou sobre o lado.
● Operações de içamento pesadas ou incomuns.
● Trabalho em ou perto de um sistema pressurizado.
● Teste e lançamento de botes salva-vidas.

9.7 Gestão de Terceirizados

O Comandante deve se convencer que, sempre que terceirizados ou equipes de trabalho
são empregados, são feitos acordos para garantir seu entendimento de, e cumprimento
com, todas as práticas de trabalho seguras relevantes. Isso é particularmente importante
quando eles tiverem que participar de Trabalho a Quente ou tarefas perigosas. Os
terceirizados devem ser supervisionados e controlados de forma eficiente por um Oficial
Responsável.
O terceirizado deve fazer parte das reuniões de segurança relevantes para discutir os
acordos de trabalho. Quando aplicável, o terceirizado deve assinar a aprovação formal
pertinente para o trabalho executado, confirmando através disso a ciência dos perigos e as
precauções de segurança necessárias para reduzir os ricos a um nível aceitável.
9.8 Reparos Fora de Estaleiros

9.8.1 Introdução
Esta Seção trata dos reparos que devem ser realizados a bordo de um navio-
tanque que esteja fora do estaleiro. A orientação dada nesta Seção tem o objetivo
de complementar, não substituir, a orientação apresentada em outro lugar desta
publicação. (A orientação sobre os fatores que devem ser tratados quando uma
embarcação estão em um estaleiro é dada em um Documento de Informação da
OCIMF intitulado ‘Procedimentos de Saúde, Segurança e Meio-Ambiente em
Estaleiros de Construção e Reparos e Durante Testes de Aceitação em Fábrica’
que pode ser baixado do website da OCIMF.)
9.8.2 Geral
Quando uma embarcação está em operação no mar ou no porto, o pessoal da
embarcação cumpre com seus deveres de acordo com o Sistema de Gestão de
Segurança (SMS) da embarcação. Quando uma embarcação está em um
estaleiro, ela não está em operação e o trabalho é basicamente realizado e
administrado pelo estaleiro. Enquanto pode ser monitorada e verificada pelo
pessoal da embarcação, a segurança desta e de qualquer pessoa a bordo
geralmente depende do sistema de gestão de segurança do estaleiro. Haverá
ocasiões em que uma embarcação que está em operação precisará passar por
reparos usando mão de obra em terra fora de um estaleiro ou instalação em doca
seca. Nesses casos, a segurança de todos a bordo dependerá do SMS da
embarcação e todas as atividades devem, então, ser realizadas de acordo com o
SMS.
Os reparos podem ser feitos enquanto a embarcação está:
● Ancorada.
● Junto a um atracadouro reservado, não usado normalmente para operações

de carga.
● Junto a um cais comercial.
● No mar.

Tal trabalho de reparo somente é realizado em uma base excepcional e será

necessária atenção para garantir que o escopo do SMS da embarcação envolva
totalmente as atividades planejadas e as exposições à mão de obra em terra
empregada.
9.8.3 Supervisão e Controle

O Comandante, o Superintendente da Empresa ou outra pessoa especificamente
nomeada deve manter pleno controle do trabalho de reparo, garantindo que a
embarcação seja mantida em uma condição segura em todos os momentos e que
todo o trabalho seja realizado de maneira segura e apropriada.
Serão necessários procedimentos específicos quando a embarcação for reparada
em uma condição de ‘navio morto’ ou quando houver limitações sobre a energia
elétrica disponível.
9.8.4 Planejamento Antes da Chegada

Antes da chegada ao berço, ancoradouro ou outra instalação para reparo, deve-se
levar em conta o seguinte no planejamento inicial:
● Tipo e localização do berço ou ancoradouro.
● Atracações – números, tipo.
● Condição da embarcação – sem gás ou inerte.
● Acesso seguro – por lança, portaló ou outro meio.
● Número de pessoas envolvidas, incluindo os terceirizados.
● Localização do trabalho a ser realizado - casa de máquinas, espaços de
carga, convés superior, acomodação, etc.
● Instalações para eliminação de refugo ou lama.
● Acordos para permissões e certificação.
● Entendimento das exigências do porto ou terminal.
● Disponibilidade da energia principal ou motor(es) principal(is).
● Procedimentos de emergência, a bordo e em terra.
● Disponibilidade de assistência – combate a incêndio, instalações médicas, etc.
● Conexão aos serviços do lado da costa – água, energia, etc.
● Condições climáticas.
● Limitações de calado e compasso (para evitar manuseio de lastro
desnecessário).
● Restrições sobre fumaça e outras luzes descobertas.
9.8.5 Arranjos de Atracação

Quando atracado a um berço de reparo, o número e o tamanho dos cabos de
ancoragem usados devem ser adequados para todas as prováveis condições de
clima e maré.
Sempre que possível, deve ser fornecida uma fonte de energia alternativa para o
maquinário do convés, a fim de que os atracadouros possam ser ajustados se a
energia principal não estiver disponível.
Nos berços de reparo, o padrão de atracação pode ser restrito devido aos
movimentos do guindaste ou outra atividade do lado da doca. Tais restrições
devem ser consideradas ao planejar a ancoragem da embarcação.

As atracações devem ser longe das áreas de Trabalho a Quente ou outros locais
em que os cabos podem ser danificados pelo trabalho de reparo em andamento.
Quando ancorado, pode ser necessário usar cabo adicional, particularmente se
o(s) motor(es) principal(is) não estiver disponível a qualquer momento.
9.8.6 Instalações em Terra

Sempre que possível, a embarcação deve ser fisicamente isolada das instalações
regulares do terminal ou berços em que estão outras embarcações.
Se os reparos tiverem que ser realizados ao mesmo tempo em que as operações
de manuseio de carga, deve ser concedida permissão específica pelos operadores
do terminal.
O Comandante deve estabelecer se quaisquer operações significativas devem
ocorrer envolvendo outras embarcações nas proximidades do berço em que os
consertos estão sendo realizados, isto é, partida/ chegada de outras embarcações,
abastecimento, transferência de óleo combustível, etc.
O Comandante deve estar familiarizado com quaisquer exigências de segurança
específicas da instalação e/ou autoridades portuárias.
Deve haver meios de acesso seguros em todos os momentos com corrimãos e
redes de segurança conforme apropriado. O número de pontos de acesso deve
ser suficiente para permitir a evacuação precisa de todo o pessoal a bordo. O
portaló deve ser monitorado em todo o momento e uma vigilância do portaló deve
ser colocada para controlar o acesso à embarcação (vide também Capítulo 6 –
Segurança).
Em um atracadouro reservado em que a embarcação não fique livre de gás, deve
ser colocado um aviso ao pé do portaló dizendo “Proibido Acesso Não
Autorizado. O Gás desta Embarcação não foi Removido”.
Os planos de segurança do porto devem ser implantados e seguidos conforme
apropriado.
Os terceirizados devem avisar o Comandante do número e movimento de
trabalhadores a bordo a cada dia durante o período de reparo.
Os procedimentos para uso de guindastes e outro equipamento de içamento
devem ser determinados quando da chegada.
Os procedimentos para eliminação de lixo devem ser acordados entre a
embarcação e a instalação, sendo providenciada a eliminação regular do lixo
acumulado.
Os sinais de alarme de emergência devem ser acordados e, sempre que possível,
um exercício antes do início do trabalho de reparo. Exercícios subseqüentes
devem ser arranjados quando os reparos tiverem que ser realizados sobre um
período estendido.
Quaisquer restrições sobre atividades como abastecimento, armazenagem ou
lubrificação devem ser acordadas.
9.8.7 Reunião de Segurança Antes do Trabalho

As reuniões de planejamento do trabalho devem ser realizadas antes do início de
qualquer trabalho, e em cada dia de trabalho subseqüente.
Normalmente, as reuniões de planejamento de trabalho incluirão representantes
da embarcação e todos os terceirizados envolvidos.

A principal função dessas reuniões é garantir que todo o pessoal envolvido esteja
ciente da programação diária, a inter-relação entre os terceirizados, áreas de
interesse em particular e precauções especiais a serem tomadas, etc..
9.8.8 Permissões de Trabalho

As permissões devem ser emitidas para os trabalhos de reparo relevantes,
incluindo quaisquer reparos sendo realizados pela equipe da embarcação. Em
particular, as permissões devem ser emitidas para:
● Entrada em espaço confinado.
● Trabalho a Quente.
● Isolamento elétrico.
● Outras tarefas perigosas.
Cópias de todas as permissões devem ser publicadas conforme o necessário. As

cópias também devem ser mantidas pela pessoa encarregada da operação.
Todo o pessoal envolvido deve estar totalmente ciente das exigências para, e
benefícios de, o sistema de permissão de trabalho, e deve ser avisado das
restrições quando do início de qualquer trabalho até que a permissão apropriada
seja emitida.
9.8.9 Condição do Tanque

Se o gás é removido da embarcação ou não dependerá do trabalho sendo
realizado e do porto específico ou regulamentos da instalação.
Um químico certificado deve testar todos os espaços de carga/ lastro quanto ao

conteúdo de oxigênio e hidrocarboneto. As condições de todos os tanques e
espaços vazios devem ser incluídas no certificado do químico.
No mínimo, os certificados de remoção de gás devem ser emitidos diariamente.
Se não for necessário que o gás seja removido dos tanques de carga e a
embarcação estiver inerte, a pressão de gás inerte positiva deve ser mantida
dentro dos tanques em todos os momentos.
9.8.10 Linhas de Carga

Todas as linhas de carga no convés, nos tanques e na casa de bomba, incluindo
aquelas linhas e bombas que podem não ter sido usadas para as operações
recentes de limpeza de carga ou tanque, devem ser cuidadosamente lavadas e
drenadas. Isso inclui quaisquer terminais no sistema.
Além das linhas de sucção de carga e descarga (incluindo linhas de isolamento),

linhas de equilíbrio do tanque de resíduos ou outros ajustes semelhantes
comumente encontrados em tanques de resíduos também devem ser limpas e
drenadas como parte da preparação para o trabalho de reparo.
O sistema de válvula hidráulica deve ser isolado de tal forma que impeça a
operação não intencional das válvulas de carga durante o processo de trabalho.
Devem ser publicadas as notificações apropriadas e as pessoas encarregadas
da(s) equipe(s) de reparo relevante(s) devem ser avisadas.

9.8.11 Precauções de Combate a Incêndio
9.8.11.1 Água de Combate a Incêndio

As redes de combate a incêndio devem ser continuamente pressurizados,
tanto pelas bombas da embarcação ou a partir de um abastecimento em terra.
Deve haver uma pressão acordada para as redes de combate a incêndio, que
deve ser mantida em todos os momentos.
9.8.11.2 Patrulhas de Incêndio

Deve haver um procedimento acordado para as patrulhas de incêndio a bordo.
As patrulhas de incêndio podem ser fornecidas tanto pela equipe da

embarcação quanto pelos terceirizados em terra.
Cada membro da patrulha de incêndio deve estar plenamente ciente do

procedimento para acionar o alarme e a medida a ser tomada no caso de
surgir uma situação de emergência.
Todas as áreas em que o Trabalho a Quente está sendo realizado devem ser
monitoradas pelas patrulhas de incêndio em todos os momentos.
9.8.12 Oficial de Segurança

Um Oficial de Segurança exclusive deve ser nomeado pelo Comandante para
coordenar os processos de permissão e certificação associados ao período de
reparos.
O Oficial de Segurança deve estar plenamente ciente de todos os seus deveres e

responsabilidades.
9.8.13 Trabalho a Quente
O que segue complementa, e não substitui, a orientação dada na Seção

9.4, que também deve ser seguida para quaisquer atividades de reparo
envolvendo o Trabalho a Quente.
O Trabalho a Quente deve ser proibido dentro ou nos limites dos tanques de
carga, tanques de lastro, tanques de refugo, tanques de combustível, casa de
bombas e compartimentos estanques de proa, incluindo o convés e o
chapeamento externo da embarcação, exceto quando foram feitos preparos
especiais antes da entrada no berço ou na instalação e as condições especiais
necessárias foram atendidas.
O uso do equipamento de solda elétrico deve ser controlado e os cabos de
aterramento corretos devem ser usados. A corrente da solda não deve ser
retornada ao transformado através do casco do navio.
O Trabalho a Quente não deve ser realizado dentro de 30 metros de quaisquer
espaços dos quais o gás não tenha sido removido, a menos que tenha sido
recebida uma permissão específica da autoridade controladora.
Devem ser publicadas notificações para indicar o estado da corrente de qualquer
tanque ou espaço vazio, por exemplo, declarando se o gás foi removido e está
adequado para o Trabalho a Quente, ou apenas seguro para a entrada.
O Trabalho a Quente deve ser imediatamente suspenso se qualquer uma das
exigências de segurança específica não puder ser cumprida.

Qualquer Trabalho a Quente sobre ou acima do convés aberto deve ser

interrompido se a pressão do gás inerte atingir a pressão de liberação das válvulas
de pressão/ vácuo. Se for necessário liberar a pressão do tanque para a
atmosfera, todo o trabalho deve ser suspenso até que a operação seja concluída.
Pode ser necessário considerar a retirada do pessoal da área do convés durante a
ventilação, especialmente quando houver a possibilidade da presença de gás
tóxico (por exemplo, H2S). Deve ser emitida uma nova permissão antes de o
trabalho recomeçar.
9.9 Gestão de Emergências a Bordo

9.9.1 Geral
O Código ISM exige que a Empresa estabeleça procedimentos que identifiquem,
descrevam e respondam às situações de emergência em potencial a bordo. Esta
Seção oferece orientação sobre o conhecimento dessa responsabilidade tratando
daqueles aspectos cobertos pelo escopo deste Guia.
9.9.2 Plano de Emergência para Navio-Tanque
9.9.2.1 Preparo
O planejamento e o preparo são essenciais se o pessoal deseja ter sucesso
ao lidar com emergências a bordo de navios-tanque. O Comandante e outros
oficiais devem considerar o que fariam no caso de diversos tipos de
emergência, como incêndio nos tanques de carga, incêndio na casa de
máquina, incêndio nas acomodações, a queda de uma pessoa em um tanque,
a quebra da embarcação à deriva e a liberação de emergência de um navio-
tanque de seu ancoradouro.
Eles não poderão prever com detalhes o que pode ocorrer em todas essas
emergências, mas um bom planejamento prévio resultará em decisões
melhores e mais rápidas e em uma reação bem organizada à situação.
As informações a seguir devem estar prontamente disponíveis:
● Tipo de carga, quantidade e disposição.

● Localização de outras substâncias perigosas.
● Plano de arranjo geral.
● Informações de estabilidade.
● Planos de equipamento de combate a incêndio.
9.9.2.2 Organização de Emergência

Uma organização de emergência deve ser definida para a mobilização no caso
de uma emergência. O objetivo dessa organização será acionar o alarme,
localizar e avaliar o incidente e os possíveis perigos, e organizar a mão de
obra e o equipamento.
O que segue oferece orientação para o uso ao planejar uma organização de

emergência, que deve cobrir quatro elementos:
Central de Comando
Deve haver um grupo no controle da resposta à emergência, com o
Comandante ou o Oficial Sênior a bordo encarregado. A central de comando
deve ter meios de comunicação interna e externa.

Destacamento de Emergência
Esse grupo deve estar sob o comando de um oficial sênior e deve avaliar a
emergência e relatar à central de comando sobre a situação, avisando que
medida deve ser tomada e que assistência deve ser fornecida, tanto a bordo
ou, se a embarcação estiver no porto, em terra.
Destacamento de Emergência Reserva

O destacamento de emergência reserve, sob o comando de um oficial, deve
ficar de prontidão para auxiliar o destacamento de emergência conforme
orientado pela central de comando e deve fornecer os serviços de apoio, por
exemplo, equipamento, provisões, serviços médicos, incluindo ressuscitação
cardiopulmonar, etc.
Grupo de Engenharia
Esse grupo deve estar sob o comando do Engenheiro Chefe ou do Oficial de
Engenharia Sênior a bordo, e deve fornecer auxílio de emergência conforme
orientado pela central de comando. A principal responsabilidade para lidar com
qualquer emergência nos espaços de máquinas principais provavelmente
ficará com este grupo. Ele pode ser solicitado a fornecer mão de obra adicional
em outro lugar.
O plano deve garantir que todos os arranjos se apliquem igualmente bem,

esteja a embarcação no morto ou no mar.
9.9.2.3 Medida Preliminar

A pessoa que descobre a emergência deve acionar o alarme e passar as
informações sobre a situação ao oficial encarregado que, por sua vez, deve
alertar a organização de emergência. Enquanto isso está sendo feito, aqueles
que estão no local devem tentar as medidas imediatas para controlar a
emergência até que organização de emergência entre em ação. Cada grupo
na organização de emergência deve ter um ponto de encontro designado,
assim como aquelas pessoas não envolvidas diretamente como membros de
qualquer grupo. O pessoal não envolvido diretamente deve ficar de prontidão
para agir quando necessário.
9.9.2.4 Sinal de Alarme de Incêndio da Embarcação

Quando uma embarcação está no porto, o som do sistema do alarme de
incêndio do navio deve ser complementado por uma série de sopros longos no
apito da embarcação, tendo cada sopro não menos que 10 segundos de
duração, ou por algum outro sinal exigido no local.
9.9.2.5 Planos de Controle de Incêndio

Os planos de controle de incêndio devem ser exibidos permanentemente em
posições de destaque, mostrando claramente, para cada convés, a localização
e as particularidades de todo o equipamento de combate a incêndio,
amortecedores, controles, etc. Quando a embarcação está no porto, esses
planos também devem ser exibidos, ou estar prontamente disponíveis, fora do
bloco de acomodação para o auxílio do pessoal de combate a incêndio
baseado em terra.
9.9.2.6 Inspeção e Manutenção

O equipamento de combate a incêndio deve estar sempre pronto para o uso
imediato e deve ser verificado com freqüência. As datas e detalhes de tais
verificações devem ser registrados e indicados no aparelho, como apropriado.
A inspeção de todo equipamento de combate a incêndio e outros de
emergência deve ser realizada por um Oficial Responsável, e qualquer
trabalho de manutenção necessário concluído sem demora.

9.9.2.7 Treinamento e Simulações

O pessoal da embarcação deve estar familiarizado com a teoria de combate a
incêndio destacada no Capítulo 5 e deve receber instruções sobre o uso do
equipamento de combate a incêndio e emergência. As práticas e simulações
devem ser dispostas em intervalos para garantir que o pessoal conserve a sua
familiaridade com o equipamento.
Se surgir uma oportunidade de uma prática de incêndio combinada ou

simulação ‘table-top’ com o pessoal em terra em um terminal (vide Seção
20.2.8), o Comandante deve colocar um oficial à disposição para mostrar ao
pessoal em terra a localização do equipamento de combate a incêndio portátil
e fixo a bordo e também orientá-los sobre quaisquer características de projeto
da embarcação que possam exigir atenção especial em caso de incêndio.
9.9.3 Ações em Caso de Emergência
9.9.3.1 Incêndio em um Navio-Tanque no Mar ou Ancorado

O pessoal da embarcação que descobrir o surgimento de fogo deve acionar o
alarme imediatamente, indicado o Local do incêndio. O alarme de incêndio da
embarcação deve ser operado tão logo seja possível.
O pessoal nos arredores do incêndio deve aplicar o agente de extinção

adequado mais próximo para tentar limitar que o fogo se alastre, para extingui-
lo, e depois disso, impedir um novo incêndio (vide Seção 5.3). Se não tiverem
sucesso, suas ações devem ser rapidamente substituídas pela ativação do
plano de emergência do navio-tanque.
Quaisquer operações de limpeza ou abastecimento de tanque de carga, lastro

devem ser interrompidas imediatamente e todas as válvulas fechadas.
Qualquer embarcação próxima deve ser removida.
Quando todo o pessoal tiver sido evacuado dos arredores, todas as portas,
passagens e aberturas de tanque devem ser fechadas o mais rápido possível
e a ventilação mecânica deve ser interrompida. Os conveses, anteparas e
outras estruturas próximas do incêndio, e os tanques adjacentes que
contenham líquidos de petróleo ou não estejam sem gás, devem ser resfriados
com água.
O navio-tanque deve ser manobrado de modo a conter a dispersão do fogo e

permitir que o fogo seja atingido pelo vento.
9.9.3.2 Emergências no Porto

As emergências que ocorrem tanto a bordo ou perto do navio-tanque quando
ele está em um porto são tratadas na Seção 26.5, uma vez que a ação tomada
seja de responsabilidade conjunta do Comandante e da autoridade do porto ou
do terminal.
9.9.3.3 Alijamento de Carga

O alijamento de carga é uma medida extrema justificada apenas como uma
forma de salvar vidas no mar ou para a segurança da embarcação. Uma
decisão de alijar carga, então, não deve ser tomada até que todas as outras
opções sejam considerada à luz das informações disponíveis sobre a
estabilidade e flutuabilidade reserva.
Se o alijamento de carga for necessário, devem se tomadas as seguintes

precauções:

● O pessoal da casa de máquinas deve ser alertado. Dependendo das

circunstâncias prevalecentes no momento, deve-se considerar a mudança
das entradas da casa de máquina do nível alto para o baixo.
● Deve ocorrer a descarga através da válvula do mar e, quando possível, do

lado oposto às entradas da casa de máquina.
● Todas as entradas não essenciais devem ser fechadas.
● Se a descarga tiver que ser a partir do nível do convés, as mangueiras

flexíveis devem ser manipuladas para se estenderem abaixo da superfície
da água.
● Todas as precauções de segurança a respeito das operações que

envolvem a presença de gás inflamável nos arredores do convés devem
ser observadas.
● Deve ser divulgado um aviso por rádio.
9.9.3.4 Acompanhamento
Assim que possível, após um incidente, deve haver uma verificação completa
de todo o equipamento usado. Os extintores portáteis devem ser
recarregados, ou substituídos pelos reservas em estoque, e os balões de
oxigênio devem ser recarregados. Os sistemas de espuma devem ser lavados
com água.
A discussão após o incidente deve tratar de como e quais lições podem ser
aprendidas e como os planos de contingência podem ser mais desenvolvidos.


Capítulo 10
ESPAÇOS CONFINADOS
Este Capítulo descreve os perigos associados à entrada em espaços confinados e os
testes a serem realizados para determinar se um espaço confinado é ou não seguro
para a entrada. As condições para a entrada são estabelecidas, assim como as
precauções a serem tomadas antes da entrada e enquanto o trabalho está sendo
realizado em um espaço confinado.
Os Comandantes devem estar cientes que as exigências do terminal para a entrada

em espaço confinado podem diferir desta orientação como resultado da legislação
nacional.
10.1 Definição e Cuidados Gerais

Para os fins deste Guia, um ‘Espaço Confinado’ é definido como um espaço que tem as
seguintes características:
● Aberturas limitadas para a entrada e saída.
● Ventilação natural desfavorável.
● Não projetado para a ocupação contínua pelo trabalhador.
Os espaços confinados incluem, entre outros: tanques de carga, fundos duplos, tanques de
combustível, tanques de lastro, casas de bomba, compartimentos estanques, espaços
vazios, quilhas ocas, espaços entre barreiras, carter de motor e tanques de esgoto.
Embora as casas de bomba se encaixem na definição acima de um espaço confinado, elas
têm seus próprios equipamentos, características e riscos em particular que requerem
precauções e procedimentos especiais. Eles são explicados na Seção 10.10.
Muitos dos acidentes que ocorreram em espaços confinados em embarcações

resultaram da entrada de pessoas em um espaço confinado sem a supervisão
adequada ou o cumprimento com os procedimentos acordados. Em quase todos os
casos, o acidente teria sido evitado se a simples orientação deste Capítulo fosse
seguida.
O resgate rápido de pessoal que caiu em um espaço confinado apresenta um risco

em particular. É uma reação humana ir ao auxílio de um colega em dificuldades,
mas muitos acidentes desnecessários ocorreram por conta de tentativas de socorro
impulsivas e despreparadas.
10.2 Perigos em Espaços Confinados
10.2.1 Avaliação de Riscos

Para garantir a segurança, uma avaliação dos riscos deve ser realizada conforme
descrito na Seção 9.2.1. Os testes de gás realizados antes da entrada no espaço
devem refletir os contaminantes que se pode esperar, de forma razoável, estarem
presentes no espaço, levando em consideração a carga carregada antes, a
ventilação do espaço, a estrutura do tanque, revestimentos no espaço e outros
fatores relevantes.

Ao se preparar para entrar em um tanque de lastro ou espaço vazio em que

normalmente os vapores de hidrocarboneto não poderiam estar presentes, é
prudente testar o espaço quanto ao vapor de hidrocarboneto ou H2S, se o espaço
for próximo a um tanque de carga ou combustível. Isso é particularmente
importante se a entrada estiver sendo feita para investigar a possibilidade de
defeitos de antepara.
10.2.2 Perigos Respiratórios

Os perigos respiratórios de diversas origens podem estar presentes em um espaço
confinado. Eles podem incluir um ou mais dos seguintes:
● Vapores de hidrocarboneto, como butano e propano.
● Contaminantes tóxicos associados a vapores orgânicos, como

hidrocarbonetos aromáticos, benzeno, tolueno, etc.
● Gases tóxicos, como benzeno, sulfeto de hidrogênio e mercaptanos.
● Deficiência de oxigênio causada pela presença de gás inerte, oxidação

(ferrugem) de superfícies de aço exposto, ou por atividade microbial.
● Os resíduos sólidos de gás e partículas inertes, como as de asbestos,

operações de solda e névoa de tinta.
10.2.3 Vapores de Hidrocarboneto

Durante o transporte e após a descarga de hidrocarbonetos, a presença de vapor
de hidrocarbonetos deve ser sempre suspeita em espaços confinados pelos
seguintes motivos:
● A carga pode ter vazado nos compartimentos, incluindo casas de bomba,

compartimentos estanques, tanques de lastro permanentes e tanques
próximos àqueles que têm a carga transportada.
● Os resíduos da carga podem permanecer nas superfícies internas dos

tanques, mesmo após a limpeza e ventilação.
● O lodo e a escama em um tanque que foi declarado sem gás podem emitir
mais vapor de hidrocarboneto se agitado ou sujeito a uma elevação na
temperatura.
● Os resíduos podem permanecer nos dutos e bombas de carga ou lastro.
A presença de gás também deve ser suspeita em tanques ou compartimentos

vazios se cargas não voláteis tiverem sido carregadas em tanques que não estão
livres de gás ou se houver um sistema de ventilação comum que poderia permitir a
passagem livre dos vapores de um tanque para outro.
Os contaminantes tóxicos poderiam estar presentes em espaços como resíduos

de cargas anteriores, como benzeno e sulfeto de hidrogênio.
Para ser considerada seguro para entrada, seja para inspeção, Trabalho a Frio ou
Trabalho a quente, deve ser obtida uma leitura de menos de 1% LFL no
equipamento de monitoramento adequado.

ESPAÇOS CONFINADOS
10.2.4 Gases Tóxicos
10.2.4.1 Benzeno
Vide a Seção 2.3.5 para uma descrição dos perigos associados ao benzeno.
As verificações de vapor de benzeno devem ser feitas antes de entrar em
qualquer compartimento em que uma carga que possa conter benzeno tenha
sido carregada recentemente. A entrada não deve ser permitida sem o
equipamento de proteção pessoal adequado, se for provável que os TVL-
TWAs obrigatórios ou recomendados sejam excedidos (vide Seção 2.3.3.2).
Os testes de vapor de benzeno somente podem ser feitos usando o
equipamento detector adequado, como os tubos detectores. O equipamento
detector deve estar a bordo de todas as embarcações que possam transportar
cargas em que o benzeno possa estar presente.
10.2.4.2 Sulfeto de Hidrogênio

Vide a Seção 2.3.6 para uma descrição dos perigos associados ao Sulfeto de
Hidrogênio (H2S). O H2S está presente em alguns petróleos brutos e em
alguns produtos em diversas concentrações. Quando a concentração é alta, o
petróleo é sempre referido como 'sulfuroso'.
O H2S é muito solúvel em água. A prática e a experiência gerais indicam que a

lavagem de um tanque com água após transportar uma carga contendo H2S
deve eliminar o vapor do sulfeto de hidrogênio dentro do espaço.
No entanto, antes de entrar em um espaço confinado que tenha transportado

anteriormente petróleo contendo H2S, ou em que possa ser esperada a
presença de vapor de H2S, o espaço deve ser ventilado a uma leitura de
menos de 1% LFL em um indicador de gás combustível e testado para a
presença de H2S usando um tubo detector de gás. Deve-se tomar cuidado
para não confiar no uso de sensores de H2S catalíticos que possam ter uma
sensibilidade cruzada com vapor de hidrocarboneto.
Como o H2S é mais pesado que o ar, é muito importante que o fundo de
qualquer espaço seja completamente testado.
Ao transportar uma carga contendo H2S, deve-se prestar atenção particular à

possibilidade da presença de H2S em locais como casas de bomba, depósitos
de convés e nos tanques de lastro. Há uma alta probabilidade da presença de
H2S nos tanques de lastro devido ao gás ser extraído para dentro do tanque ao
retirar o lastro durante a operação de carga.
10.2.4.3 Mercaptanos
Vide a Seção 2.3.7 para uma descrição dos perigos associados aos
Mercaptanos. Os mercaptanos estão presentes nos vapores de pentano mais
cargas e em alguns petróleos brutos. Também podem estar presentes quando
os resíduos de petróleo estiverem em contato com a água por longos
períodos.
A presença dos Mercaptanos pode ser detectada pelo uso de tubos detectores
químicos. Sua concentração deve ser reduzida a 0,5 ppm para evitar
desconforto ao pessoal e odores desagradáveis.

10.2.5 Deficiência de Oxigênio

Antes de ser autorizada a entrada inicial a qualquer espaço confinado, a
atmosfera deve ser testada com um analisador de oxigênio para verificar se o
ar contém 21% de oxigênio. Isso tem particular importância ao considerar a
entrada em qualquer espaço, tanque ou compartimento que foi inertizado
anteriormente. A falta de oxigênio deve ser sempre suspeita em todos os
espaços confinados, particularmente se eles continham água, estavam sujeitos
a condições úmidas ou molhadas, continham gás inerte ou eram próximos a,
ou ligados a, outros tanques inertizados.
10.2.6 Produtos de Gás Inerte

Os derivados da combustão quando o gás inerte é produzido a partir do gás do
tubo da caldeira ou a partir de um gerador de gás inerte incluem o monóxido e
o dióxido de carbono.
O monóxido de carbono é um gás tóxico que pode estar presente nas

atmosferas de tanque de carga após a liberação de gás e em espaços que
contenham componentes da fábrica de gás inerte.
O dióxido de carbono não é tóxico, mas apresente um perigo de sufocamento.

É necessária a ventilação adequada para manter um nível de oxigênio normal
no ar de 21% por volume no espaço e para eliminar qualquer perigo.
10.3 Testes de Atmosfera Antes da Entrada

Nenhuma decisão de entrar em um espaço confinado deve ser tomada até que a atmosfera
dentro do espaço tenha sido completamente testada de fora do espaço com o equipamento
de teste que seja de um tipo aprovado e que tenha sido calibrado recentemente e verificado
quanto à operação correta (vide Seção 8.2).
As verificações de atmosfera apropriadas são:

● O conteúdo de oxigênio é 21% por volume.
● A concentração de vapor de hidrocarboneto é menor que 1% LFL.
● Não há contaminantes tóxicos ou outros presentes.
Deve-se tomar cuidado ao obter as medidas de uma sessão cruzada representativa do

compartimento pela amostragem em diversas profundidades e através do máximo de
abertura de convés possível. Quando os testes estão sendo realizados a partir do nível do
convés, a ventilação deve ser interrompida e deve-se deixar passar um período mínimo de
cerca de dez minutos antes de serem feitas as leituras.
Mesmo quando os tanques mostrarem que um tanque ou compartimento está seguro para a
entrada, os bolsos de gás devem ser sempre suspeitos.
Caso o trabalho amplo tenha que ser realizado dentro de um espaço grande, como um
tanque de carga, é recomendado que seja feita uma avaliação completa da atmosfera do
tanque após os testes iniciais serem realizados e registrados de forma satisfatória. A
pessoal que realiza a avaliação completa deve entrar no tanque carregando um aparelho de
respiração de escapa de emergência e um monitor de gás pessoal, além do instrumento de
teste de gás. A atmosfera do tanque deve ser verificada freqüentemente durante essa
entrada, com atenção particular ao teste no(s) local(is) de trabalho e lugares que não seja
acessíveis para o teste a partir do convés. Quando da conclusão satisfatória desse teste de
atmosfera adicional, os resultados devem ser registrados conforme requerido pelo
procedimento de segurança apropriado no Sistema de Gestão de Segurança.

ESPAÇOS CONFINADOS
Enquanto o pessoal estiver em um tanque ou compartimento, a ventilação deve ser

contínua.
A regeneração do gás de hidrocarboneto deve ser sempre considerada possível, mesmo

após a remoção da escama ou lodo solto. Devem ser feitas verificações contínuas da
atmosfera no espaço conforme especificado no Sistema de Gestão de Segurança.
Os testes de atmosfera devem ser sempre feitos após qualquer interrupção ou parada no
trabalho. Devem ser extraídas amostras suficientes para garantir que as leituras resultantes
representem bem a condição de todo o espaço.
Ao entrar em tanques de carga ou combustível, todos os tanques e espaços próximos ao

espaço a ser entrado também devem ser testados quanto ao conteúdo de gás de
hidrocarboneto e oxigênio e, quando apropriado, a pressão do gás inerte deve ser baixada
para reduzir a possibilidade de qualquer vazamento dentro do tanque. Não obstante essa
precaução, o pessoal deve permanecer alerta para a possibilidade de vazamento de gás de
hidrocarboneto dos espaços adjacentes ou dos dutos que correm pelo tanque.
10.4 Controle da Entrada em Espaços Confinados

É responsabilidade da Empresa estabelecer procedimentos para a entrada segura do
pessoal nos espaços confinados. O processo de solicitação, construção, emissão e
documentação de permissões para entrar em um espaço confinado deve ser controlado
pelos procedimentos no Sistema de Gestão de Segurança (SMS) da embarcação. É
responsabilidade do Comandante garantir que os procedimentos estabelecidos para entrar
em um espaço confinado sejam implantados.
O Comandante e o Oficial Responsável são responsáveis por determinar se a entrada em

um espaço confinado pode ser permitida. É obrigação do Oficial Responsável garantir:
● Que o espaço seja ventilado

● Que a atmosfera no compartimento seja testada e considerada satisfatória
● Que os meios de proteção estejam disponíveis para proteger o pessoal dos perigos
identificados.
● Que os meios apropriados para o controle da entrada estejam disponíveis.
O pessoal que realiza o trabalho em um espaço confinado é responsável por seguir os

procedimentos e por usar o equipamento de segurança especificado.
Antes de entrar em um espaço confinado, uma avaliação de risco deve ser realizada para
identificar os perigos em potencial e determinar os meios de proteção a serem adotados. A
prática de trabalho seguro resultante deve ser documentada e aprovada pelo Oficial
Responsável antes de ser assinada pelo Comandante, que confirma que a prática é segura
e está em conformidade com o Sistema de Gestão de Segurança da embarcação. A
permissão, ou outro documento de capacitação, deve ser visto e preenchido pela pessoa
que entrar no espaço, antes da entrada.
Os controles requeridos para a entrada seguro variam conforme a tarefa sendo realizada e
os perigos potenciais identificados durante a avaliação de risco. No entanto, em muitos
casos, um Sistema de Permissão de Entrada fornecerá meios convenientes e eficientes de
garantir e documentar que as precauções essenciais foram tomadas e, quando necessário,
que os meios de proteção físicos estão disponíveis. A adoção de um Sistema de Permissão
de Entrada, que pode incluir o uso de uma lista de verificação, é, então, recomendado.
A permissão para continuar com o trabalho somente deve ser dada por um período
suficiente para concluir a tarefa. Sob nenhuma circunstância o período deve ser maior que
um dia.

Uma cópia da permissão deve ser exibida com destaque na entrada do espaço para
informar o pessoal das precauções a serem tomadas ao entrar no espaço e de quaisquer
restrições feitas sobre as atividades permitidas dentro do espaço.
A permissão deve ser considerada inválida se a ventilação do espaço parar ou se qualquer

uma das condições observadas na lista de verificação mudar.
Restringir a emissão de aprovação, como permissões de entrada, de modo que todos os

tanques de carga que são seguros para entrar sejam mostrados em um documento, pode
ser considerado para simplificar a administração do documento, evitar a superposição e
reduzir a possibilidade de confusão quanto a que aprovação se aplica a qual tanque. No
entanto, se tal sistema for usado, deve haver controle rigoroso para garantir o cancelamento
das permissões existentes, e que as atmosferas de todos os tanques nomeados estão
corretamente testadas no momento da emissão de modo que uma prorrogação efetiva de
um período de validade não ocorra à revelia. Será particularmente importante garantir que o
processo de permissão seja complementado pela marcação das tampas dos tanques com
notificações indicando quais tanques estão seguros para entrar.
A inspeção dos tanques de carga após a limpeza e antes do carregamento pode exigir que
um inspetor independente entre no tanque. Todos os procedimentos relevantes de entrada
no tanque devem ser observados.
10.5 Proteções para Entrada em Espaços Confinados

Antes de permitir o acesso ao espaço, o Oficial Responsável deve garantir que:
● As verificações de atmosfera apropriadas tenham sido realizadas.
● Os sistemas de tubulação, gás inerte e ventilação tenham sido isolados.
● A ventilação efetiva será mantida continuamente enquanto o espaço confinado estiver

ocupado.
● A iluminação fixa, como as lumináriad air-turbo, está pronta para períodos de entrada
maiores.
v Aparelho de respiração de pressão positiva, autônomo aprovado e equipamento de

ressuscitação está pronto para usar na entrada do espaço.
● Um equipamento de resgate, completo com corda de salvamento, está pronto para o

uso imediato na entrada do espaço.
● Uma lanterna de segurança aprovada, totalmente carregada, está pronta para o uso
imediato na entrada do espaço.
● Um membro da tripulação responsável está sempre presente fora do espaço confinado,

nos arredores imediatos da entrada e em contato direto com o Oficial Responsável.
● Todas as pessoas envolvidas na operação devem ser treinadas nas ações a serem
tomadas no caso de uma emergência.
● As linhas de comunicação foram claramente estabelecidas e são entendidas por todos

os interessados.
● Os nomes e as vezes de entrada serão registrados e monitorados pelo pessoal fora do

espaço.
O pessoal que executa a tarefa deve garantir que os meios de proteção sejam colocados
em vigor antes de entrar no espaço.

ESPAÇOS CONFINADOS
O equipamento de proteção pessoal a ser usado pelas pessoas que entram no espaço deve
ser prescrito. Os itens a seguir devem ser considerados:
● Vestimentas de proteção incluindo uniformes de trabalho ou roupas de proteção, botas

de segurança, capacete, luvas e óculos de proteção.
● Para espaços grandes, ou onde o acesso será feito por subida, o uso de cintos de
segurança também pode ser apropriado.
● Lanternas de segurança aprovadas.
● Rádio UHF aprovado.
● Detector de gás pessoal ou um detector e alarme de gás para a área.
● Dispositivo(s) Respiratório(s) para Fuga de Emergência
10.6 Procedimentos de Emergência

10.6.1 Evacuação de Espaços Confinados
Se houver mudança em qualquer uma das condições declaradas na permissão de
entrada no espaço, ou as condições no espaço forem suspeitas de se tornarem
inseguras após o pessoal ter entrado no espaço, o pessoal deve ser ordenado a
deixar o espaço imediatamente e não será autorizada a nova entrada até que a
situação tenha sido reavaliada e as condições seguras declaradas na permissão
sejam retomadas.
10.6.2 Resgate de Espaços Confinados
Quando ocorrer um acidente envolvido ferimento ao pessoal em um

espaço confinado, a primeira medida deve ser acionar o alarme. Embora a
velocidade seja sempre vital para se salvar vidas, as operações de resgate
não devem ser tentadas até que a ajuda e o equipamento necessários
sejam reunidos. Há muitos exemplos de vidas perdidas por conta de
tentativas de resgates apressadas, despreparadas.
A organização prévia é de grande valor para conseguir resposta rápida e eficiente.

As cordas de salvamento, equipamento de proteção, aparelho respiratório,
equipamento de ressuscitação e outros itens do equipamento de resgate devem
estar sempre prontos para uso e uma equipe de emergência treinada deve estar
de prontidão. Um meio de comunicação deve ser combinado antes.
Sempre que houver a suspeita que uma atmosfera sem segurança foi um
fator que contribuiu para o acidente, o aparelho de respiração e, quando
possível, as cordas de salvamento devem ser usadas pelas pessoas que
entram no espaço.
A pessoa encarregada por uma equipe de resgate deve permanecer fora do

espaço, de onde possa ser exercido o controle mais eficiente.
É indispensável que todos os membros da equipe de resgate saibam o que se

espera deles. Os treinamentos e exercícios de resgate regulares de espaços
confinados devem ser realizados.

10.6.3 Ressuscitação
O pessoal do navio-tanque e do terminal com responsabilidades de segurança
devem ser orientados sobre as técnicas de ressuscitação para o tratamento de
pessoas que tenham sido expostas a gases ou fumaças tóxicas, ou cuja
respiração tenha parado por outros motivos, como choque elétrico ou afogamento.
A maioria dos navios-tanque e terminais é equipada com aparelho especial para

uso em ressuscitação. Esse aparelho pode ser de vários tipos diferentes. É
importante que o pessoal saiba a sua localização e esteja treinado para usá-lo de
forma apropriada.
O aparelho deve ficar posicionado onde seja de fácil acesso e não mantido
trancado. As instruções fornecidas com ele devem ser exibidas claramente. O
aparelho e o conteúdo dos cilindros devem ser verificados periodicamente. Os
bujões extra adequados devem ser carregados.
10.7 Entrada em Espaços Confinados com Atmosfera Realmente ou

Potencialmente Perigosa
Destaca-se que a entrada em qualquer espaço que não tenha sido comprovado
como seguro para a entrada somente deve ser considerada em situação de
emergência quando não existir alternativa prática. Nessa situação altamente
perigosa, é essencial que a permissão seja obtida da Empresa e seja acordado um
sistema de trabalho seguro.
O equipamento de respiração, do tipo de pressão positiva, deve ser sempre usado quando
for necessário fazer uma entrada de emergência em um espaço que realmente contenha
vapores tóxicos ou gás, ou seja deficiente em oxigênio, e/ou realmente contenha
contaminantes que não possam ser tratados de forma efetiva pelo equipamento de
purificação de ar.
A entrada em um espaço confinado com uma atmosfera real ou supostamente não segura
somente será permitida em circunstâncias especiais quando não houver outra alternativa
possível e segura.
Uma declaração por escrito deve ser emitida pelo Comandante atestando que não há
alternativa possível ao método de entrada proposto e que tal entrada é essencial para a
operação segura da embarcação.
Quando se chegar à conclusão de que tal operação é necessária, deve ser realizada uma
avaliação de risco e desenvolvido um sistema de trabalho seguro em acordo com a
Empresa.
Um Oficial Responsável deve supervisionar continuamente a operação e deve garantir que:
● O pessoal envolvido esteja bem treinado quanto ao uso do aparelho de respiração e

ciente dos perigos da remoção de suas máscaras enquanto na atmosfera não segura.
● O pessoal use o aparelho de respiração de pressão positiva.
● O número de pessoas entrando no tanque seja mantido em um mínimo consistente com
o trabalho a ser realizados.
● Os nomes e as vezes de entrada sejam registrados e monitorados pelo pessoal fora do
espaço.
● A ventilação seja fornecida onde possível.

ESPAÇOS CONFINADOS
● As formas de comunicação contínua sejam fornecidas e um sistema de sinais seja

acordado e compreendido pelo pessoal envolvido.
● Conjuntos extra de aparelho de respiração, um equipamento de ressuscitação e resgate
estejam disponíveis fora do espaço e um destacamento de prontidão, com aparelho de
respiração revestido, estejam presentes no caso de uma emergência.
● Todo o trabalho essencial que deve ser realizado seja feito de maneira que evite criar
um perigo de ignição.
● Se o pessoal não estiver preso a uma corda de salvamento, os meios apropriados
devem estar disponíveis para identificar onde as pessoas estão enquanto dentro do
espaço.
10.8 Equipamento de Proteção Respiratória

Diversos tipos diferentes de equipamento de proteção respiratória estão disponíveis para
uso a bordo da embarcação.
Alguns equipamentos de proteção respiratória são obrigatórios de serem carregados para
atender às disposições de segurança de incêndio da SOLAS. No entanto, de acordo com
as disposições do Código ISM, a Empresa é responsável por fornecer o nível de
equipamento necessário para administrar com segurança todos os aspectos das atividades
operacionais e de segurança a bordo da embarcação. O equipamento de proteção
respiratória necessário para atender a essas disposições, em muitos casos, excederá as
exigências mínimas da SOLAS.
10.8.1 Equipamento Autônomo de Respiração, ou SCBA (Self-

Contained Breathing Apparatus)
É composto de um fornecimento portátil de ar comprimido contido em um cilindro
ou cilindros presos a uma armação de carregamento e equipamentos usados pelo
usuário. O ar é fornecido ao usuário através de uma máscara, que pode ser
ajustada para uma posição hermética. Um medidor de pressão indica a pressão no
cilindro e um alarme audível soa quando o fornecimento está baixo. Somente os
conjuntos de tipo de pressão positiva são recomendados para uso em espaços
confinados porque, como diz o nome, eles mantêm uma pressão positiva dentro da
máscara em todos os momentos.
Ao usar o equipamento, deve-se observar o seguinte:
● O medidor de pressão deve ser verificado antes do uso.
● A operação do alarme de pressão baixa audível deve ser testando antes do
uso.
● A máscara deve ser verificada e ajustada para garantir que esteja hermética.
Nesse aspecto, a presença de qualquer pelo facial pode afetar de modo
adverso a vedação das máscaras e, nesse caso, uma outra pessoa deve ser
escolhida para usar o aparelho. Como alternativa, outro equipamento
especializado, que permita pelos faciais, pode ser fornecido.
● O medidor de pressão deve ser monitorado freqüentemente durante o uso
para verificar o abastecimento de ar restante.
● Deve-se dar um espaço de tempo amplo para sair da atmosfera perigosa. Em
qualquer caso, o usuário deve sair imediatamente se o alarme de pressão
baixa soar. Deve-se lembrar que a duração do abastecimento de ar depende
do peso e do preparo do usuário e da extensão do seu esforço.
Se os usuários suspeitarem, a qualquer momento, que o equipamento pode não
estar funcionando de forma satisfatória ou surgir a dúvida de que a integridade da
vedação da máscara pode estar danificada, eles devem sair do espaço
imediatamente.

10.8.2 Equipamento de Respiração com Linha de Ar

O equipamento de respiração com linha de ar permite que o equipamento de ar
comprimido seja usado para períodos maiores do que seria possível usando o
equipamento autônomo.
Esse equipamento é composto de uma máscara que é abastecida com ar através
de uma mangueira de diâmetro pequeno que leva ao exterior do espaço onde é
conectada a cilindros de ar comprimido ou a uma linha de ar servida por um
compressor. Se o abastecimento de ar da embarcação for utilizado: é essencial
que seja filtrado de maneira apropriada e monitorado adequadamente quanto aos
constituintes tóxicos ou perigosos. A mangueira é presa ao usuário através de um
cinto ou outro arranjo, que permita a desconexão rápida em uma emergência. O ar
para a máscara é regulado por uma válvula ou orifício de controle de fluxo.
Se o suprimento de ar vier de um compressor, o arranjo incluirá um suprimento de
emergência de cilindros de ar para uso no caso de falha do compressor. Em tal
emergência, o usuário deve ser orientado a deixar o espaço imediatamente.
Uma pessoa treinada e competente deve estar no controle da pressão da linha de
ar e estar alerta à necessidade de mudar para o abastecimento alternativo caso a
pressão normal de trabalho não seja mantida.
Ao usar o equipamento de respiração com linha de ar:
● Verifique e certifique-se de que a máscara está ajustada para ficar hermética.
A presença de pelo facial pode tornar essa tarefa mais difícil de se realizar.
● Verifique a pressão de trabalho antes de cada uso.
● Verifique o alarme de pressão baixa audível antes de cada uso.
● Para evitar danos, mantenha as linhas de ar livres de projeções afiadas.
● Certifique-se de que a mangueira de ar não exceda 90 metros de
comprimento.
● Dê um espaço de tempo amplo para desocupar o espaço quando o alarme de
pressão baixa soar. A duração do ar de emergência carregado pelo usuário
dependerá do peso, do preparo e do nível de esforço da pessoa, e cada
usuário deve estar ciente de suas limitações.
Caso haja qualquer dúvida sobre a eficiência do equipamento, o usuário deve
desocupar o espaço imediatamente.
O usuário deve carregar um suprimento de ar limpo completamente separado para
uso em evacuação de emergência do espaço no caso de falha da linha de ar. É
recomendado que o usuário carregue um Dispositivo Respiratório para Fuga de
Emergência (EEBD) (vide 10.8.3 abaixo).
10.8.3 Dispositivo Respiratório para Fuga de Emergência, ou EEBD

(Emergency Escape Breathing Device)
É um dispositivo respiratório de ar comprimido ou oxigênio usado para fuga de um
compartimento em que a atmosfera tenha se tornado perigosa enquanto uma
pessoa está dentro dele. É principalmente para uso de acordo com as exigências
da SOLAS para fuga de espaços com máquinas ou acomodações no caso de um
incêndio. Conjuntos adicionais devem ser fornecidos para uso como equipamento
de fuga de emergência durante a entrada em espaço confinado. Cada conjunto
tem uma duração de no mínimo 10 minutos. O dispositivo pode ser de um dos dois
tipos:
Tipo Ar Comprimido
Esses conjuntos são compostos de um balão de ar, válvula de redução, mangueira
de ar, máscara ou tampa e um flame retardant high visibility bag or jacket. Eles são
normalmente dispositivos de fluxo constante que fornecem ar comprimido para o
usuário a uma taxa de aproximadamente 40 litros por minuto, oferecendo uma
ESPAÇOS CONFINADOS
duração de 10 (no mínimo) ou 15 minutos, dependendo da capacidade do balão.

Ar comprimido
Os EEBDs normalmente podem ser recarregados a bordo com um compressor

SCRA convencional.
O medidor de pressão, a válvula de abastecimento e a tampa devem ser

verificados antes do uso.
Tipo Re-Respiratório
Esses conjuntos normalmente são compostos de uma capa impermeável forte,
cilindro de oxigênio comprimido, bolsa de respiração, bocal e uma tampa que
retarda a chama. São projetados para uso exclusivo pelo usuário. Quando a tampa
é colocada sobre a cabeça do usuário e o conjunto acionado, o ar exalado é
misturado com o oxigênio comprimido dentro da bolsa de respiração para permitir
que o usuário respire normalmente ao escapar de uma atmosfera perigosa.
Destaca-se que os EEBDs são para fuga de emergência, e não devem ser usados
como a forma principal de entrar em compartimentos com pouco oxigênio, ou em
combates a incêndio.
10.8.4 Máscaras Respiratórias com Cartucho

Essas unidades consistem de um cartucho ou tubo preso a uma máscara
respiratória. São projetadas para purificar o ar de contaminantes específicos. Elas
não fornecer qualquer outro ar. É importante que sejam usadas somente para o
objetivo para o qual foram criadas e dentro dos limites prescritos pelos fabricantes.
Tais limites incluem uma data de vencimento para o cartucho ou tubo.
As máscaras respiratórias com cartucho ou tubo não protegerão o usuário

contra concentrações de vapores de hidrocarboneto ou tóxicos superiores
aos parâmetros de seus projetos, ou contra a falta de oxigênio, e elas
nunca devem ser usadas no lugar do equipamento respiratório.
10.8.5 Máscara com Mangueira (Equipamento Respiratório de Ar

Fresco)
Esse equipamento é composto de uma máscara abastecida com ar de uma
mangueira de grande diâmetro ligada a uma bomba rotativa ou foles. É incômoda
e não oferece vedação contra a entrada de gases.
Embora as máscaras de mangueira possam ser encontradas em algumas

embarcações, é recomendado que não sejam usadas para a entrada em
espaços confinados.
10.8.6 Manutenção do Equipamento

Todo equipamento de proteção respiratório deve ser examinado e testado por um
Oficial Responsável em intervalos regulares. Os defeitos devem ser corrigidos
imediatamente e deve ser mantido um registro das inspeções e consertos. Os
balões de ar devem ser recarregados tão logo seja possível após o uso.
Os balões de ar não devem estar em condição danificada ou corroída e devem ser

testados hidraulicamente, de acordo com as exigências legislativas.

As máscaras e capacetes devem ser limpos e desinfetados após o uso. Qualquer

conserto ou manutenção deve ser realizada estritamente de acordo com as
instruções do fabricante.
10.8.7 Armazenamento
O aparelho respiratório deve ser armazenado totalmente montado em um lugar de
fácil acesso. Os balões de ar devem ser completamente carregados e as faixas de
ajuste mantidas frouxas. As unidades devem estar localizadas de modo a ficarem
disponíveis para emergências em diferentes partes da embarcação.
10.8.8 Treinamento
As demonstrações práticas e o treinamento sobre o uso do aparelho respiratório
devem ser realizados para dar experiência ao pessoal sobre seu uso. Apenas o
pessoal treinado deve usar o aparelho de respiração autônomo e de linha de ar,
uma vez que o uso incorreto ou ineficiente pode colocar em perigo a vida de quem
o usa.
10.9 Trabalho em Espaços Confinados

10.9.1 Requisitos Gerais
Todo o trabalho realizado em espaços confinados deve ser feito sob o contrato do
Sistema de Gestão de Segurança. Todas as condições para a entrada, incluindo o
uso de uma permissão para a entrada, devem ser observadas.
Podem ser necessárias precauções adicionais para garantir que não haja escamas
soltas, lodo ou material combustível próximo ao local de trabalho que, se agitados
ou aquecidos, possam emitir gases tóxicos ou inflamáveis. Deve ser mantida a
ventilação efetiva e, quando possível, voltada para a área de trabalho.
10.9.2 Abertura de Equipamentos e Acessórios

Sempre que as bombas de carga, dutos, válvulas ou bobinas de aquecimento
tiverem que ser abertos, primeiro devem ser completamente lavadas com água.
No entanto, mesmo após a lavagem, sempre haverá uma possibilidade de
permanecer alguma carga, o que poderia ser uma fonte de mais gás inflamável ou
tóxico. Sempre que tal equipamento tiver que ser aberto, o procedimento de
gestão de segurança deve identificar as práticas de trabalho seguro mínimas a
serem adotadas, incluindo qualquer requisito de testes de gás adicionais.
10.9.3 Uso de Ferramentas

As ferramentas não devem ser levadas para dentro dos espaços confinados, mas
devem ser rebaixadas em uma cesta plástica ou bolsa de lona para evitar a
possibilidade de queda. Antes de qualquer martelada ou desprendimento de
lascas, ou o uso de qualquer ferramenta de energia, o Oficial Responsável deve
ficar convencido de que não há a probabilidade da presença de vapor de
hidrocarboneto nos arredores.
10.9.4 Uso de Luzes Elétricas e Equipamento Elétrico

A menos que um compartimento seja determinado como seguro para o Trabalho a
Quente por um sistema de trabalho de segurança aprovado, tal como uma
permissão para Trabalho a Quente, as luzes não aprovadas ou

ESPAÇOS CONFINADOS
Equipamento elétrico não intrinsecamente seguro não deve ser levado para dentro
de um espaço confinado.
Apenas a iluminação segura aprovada ou equipamento elétrico intrinsecamente

seguro deve ser usado em espaços confinados que sejam propensos a passar
pela re-contaminação por vapor de hidrocarboneto.
No porto, quaisquer regulamentações locais a respeito do uso de luzes elétricas ou

equipamento elétrico devem ser observadas.
10.9.5 Remoção de Depósitos, Escamas e Sedimentos

Ao remover depósitos, escamas ou sedimentos de um espaço confiando, testes de
gás periódicos devem ser realizados e deve ser mantida a ventilação contínua por
todo o período em que o espaço estiver ocupado.
Pode haver aumentos nas concentrações de gás nos arredores imediatos do

trabalho e deve-se tomar cuidado para garantir que a atmosfera permaneça
segura para o pessoal. É fortemente recomendado que monitores de gás pessoais
sejam fornecidos para algumas ou todas as pessoas envolvidas no trabalho.
10.9.6 Barcos de Trabalho

Qualquer trabalho envolvendo o uso de barcos de trabalho em tanques de carga
apresenta perigos adicionais, que devem ser administrados pelo Sistema de
Gestão de Segurança da Empresa.
Os barcos de trabalho usados para o trabalho de concerto de tanque e inspeções

de tanque devem ser adequados para a tarefa para a qual devem ser empregados.
Antes e durante o seu uso dentro de um espaço confinado, todas as condições
para a entrada, incluindo o uso de uma permissão de entrada devem ser
observadas (vide Seção 10.5). Também devem ser tomadas as seguintes
precauções:
● Todas as aberturas de convés, tais como placas de lavagem de tanque,

devem ser abertas e mantida a ventilação efetiva continuamente enquanto as
pessoas estiverem no tanque.
● O barco de trabalho somente deve ser usado quando a superfície da água

estiver calma.
● O barco de trabalho somente deve ser usado em tanques contendo água de

lastro limpa.
● O nível da água no tanque deve estar fixo ou descendo. De maneira alguma o

nível de água deve estar subindo enquanto o barco está em uso.
● Todo o pessoal que trabalho no compartimento deve usar um auxílio de

flutuação.
● Uma Pessoa Responsável deve atuar como marinheiro vigia no alto do tanque
e se o barco estiver trabalhando em um ponto remoto da entrada do tanque,
deve ser posicionado um vigia adicional um pouco abaixo da escada de
acesso em um ponto em que se tenha uma visão clara do barco.

10.10 Precauções para Entrada em Sala de Bombas
As salas de bomba de carga devem ser consideradas como espaços confinados e

os requisitos deste Capítulo devem ser seguidos ao máximo possível. No entanto,
por conta de sua localização, projeto e necessidade operacional para o espaço a
ser entrado rotineiramente pelo pessoal, as salas de bomba apresentam um perigo
particular e por isso precisam de cuidados especiais, que são descritos nas Seções
a seguir.
10.10.1 Ventilação
Por conta do potencial para a presença de gás hidrocarboneto na sala de bomba,
o SOLAS exige o uso de ventilação mecânica por extração para manter a
atmosfera em condição segura.
O SOLAS exige que as embarcações construídas a partir de julho de 2002 sejam

equipadas com monitoramento contínuo da atmosfera da sala de bomba e um
sistema de alarme audível e visual que será acionado quando a concentração de
gás hidrocarboneto na sala de bomba exceder um nível pré-estabelecido, que não
deve ser maior que 10% LFL.
Durante todas as operações de manuseio de carga, o sistema de ventilação da

sala de bomba deve estar em operação contínua, e o sistema de detecção de gás,
se ajustado, deve estar funcionando corretamente.
A ventilação deve ser continua até que o acesso não seja mais necessário, ou as
operações de carga tenham sido concluídas.
10.10.2 Procedimentos para Entrada em Sala de Bombas

Antes de qualquer pessoa entrar em uma sala de bomba, ela deve ser
completamente ventilada, o conteúdo de oxigênio da atmosfera verificado e a
atmosfera verificada para a presença de hidrocarbonetos e qualquer gás tóxico
associado com a carga sendo manuseada.
Apenas onde um sistema de detecção de gás fixo é corretamente calibrado e

testado e apresenta leituras de gás como uma porcentagem LFL (% LFL) a um
nível de precisão equivalente aos instrumentos de gás portáteis, em locais
representativos dentro da sala de bomba, caso ele seja usado para fornecer
informações para a entrada segura no espaço.
Os procedimentos formais devem estar em vigor para controlar a entrada na sala

de bomba. O procedimento usado deve ser baseado em uma avaliação de risco, e
deve garantir que as medidas para diminuir o risco sejam seguidas e que as
entradas no espaço sejam registradas.
Um sistema de comunicação deve oferecer ligações entre a sala de bomba, ponte

de navegação, sala de máquinas e a sala de controle de carga. Além disso,
repetidores audíveis e visuais para os sistemas de alarme essenciais, tais como o
alarme geral e o alarme do sistema de extinção de incêndio, devem ser fornecidos
dentro da sala de bomba.
Devem ser estabelecidos arranjos para permitir que a comunicação efetiva seja
mantida em todos os momentos entre o pessoal dentro e fora da sala de bomba.
Verificações de comunicação regulares devem ser feitas a intervalos pré-
acordados e a falha em responder deve ser motivo para acionar o alarme.

ESPAÇOS CONFINADOS
A comunicação VHF/UHF não deve ser usada como um método de comunicação

principal em que seja sabido que a recepção pode não ser confiável ou possível
devido aos ruídos. Quando a comunicação por VHF/UHF é difícil, é recomendado
que uma pessoa de prontidão esteja posicionada no alto da sala de bomba e que
um procedimento de comunicação visual e remoto seja colocado em vigor.
A freqüência da entrada na sala de bomba para fins de inspeção de rotina durante

as operações de carga devem ser revisadas a fim de minimizar a exposição do
pessoal.
Devem ser exibidas notificações na entrada da sala de bomba proibindo a entrada

sem a permissão formal.
10.11 Precauções Operacionais para Sala de Bombas
Uma sala de bombas contém a maior concentração de dutos de carga de qualquer

espaço dentro da embarcação e o vazamento de um produto volátil de qualquer
parte desse sistema poderia levar à rápida geração de uma atmosfera inflamável ou
tóxica. A sala de bombas também pode conter inúmeras fontes de ignição em
potencial a menos que procedimentos de manutenção, inspeção e monitoramente
formais, estruturados sejam seguidos estritamente.
10.11.1 Precauções Gerais

Antes do início de qualquer operação de carga:
● Deve ser feita uma inspeção para garantir que as coberturas de

tensionadores, placas de inspeção e tampas de dreno estejam na posição e
seguros.
● As válvulas de dreno no sistema de carga da sala de bombas, especialmente

aquelas nas bombas de óleo de carga, devem ser fechadas firmemente.
● Quaisquer buchas de antepara devem ser verificadas e ajustadas ou

lubrificadas, conforme necessário, para garantir uma vedação eficiente do gás
entre a sala de bomba e o espaço das máquinas.
Durante todas as operações de carga, incluindo o carregamento:
● A sala de bombas deve ser inspecionada a intervalos regulares para verificar

se há vazamentos das buchas, tampas de dreno e válvulas de dreno,
especialmente aquelas ajustadas às bombas de carga.
● Se as bombas estiverem em uso, as buchas de bomba, os rolamentos e as

buchas de antepara (se equipada) devem ser verificadas quanto ao
superaquecimento. No caso de vazamento ou superaquecimento, a bomba
deve ser parada.
● Não deve ser feita qualquer tentativa de ajustar as buchas da bomba em eixos
rotativos enquanto a bomba estiver em operação.

10.11.2 Procedimentos para Drenagem de Linhas de Carga e Lastro

Em alguns navios-tanque, não há qualquer provisão para a drenagem de linha
efetiva e, a fim de atender a demanda de determinados comércios de produto, o
conteúdo da linha final é drenado para a calha da sala de bomba. Essa é uma
prática não segura e é recomendado que os procedimentos de carga sejam
revisados com o objetivo de impedir que um produto volátil seja drenado para a
calha.
É fortemente recomendado que se considere a colocação de um arranjo de faixa

amplo para permitir que todas as linhas e bombas sejam drenadas de forma
efetiva para um tanque de carga, tanque de sedimentos ou tanque de recepção
dedicado, para subseqüente descarga em terra.
Quando as linhas que foram usadas para o lastro tiverem que ser drenada para a
calha da sala de bomba na conclusão da retirada do lastro, deve-se tomar cuidado
para garantir que tais drenagens não contenham petróleo.
10.11.3 Manutenção de Rotina e Questões de Arrumação Geral

É importante que a integridade dos dutos e bombas seja mantida e que quaisquer
vazamentos sejam detectados e corrigidos de forma oportuna.
As calhas da sala de bomba devem ser mantidas limpas e secas. Deve-se tomar
cuidado particular para impedir o escape de líquidos ou vapor de hidrocarboneto
para dentro da sala de bomba.
Os dutos devem ser examinados visualmente e submetidos à testes de pressão de

rotina para verificar sua condição. Outros meios de teste ou exame não destrutivo,
tais como medição da espessura de parede ultrasônica, podem ser considerados
apropriados, mas devem ser sempre complementados por exame visual.
Devem ser estabelecidos procedimentos para verificar se as caixas de filtros de

lama foram seladas de forma adequada após serem abertas para a limpeza ou
exame de rotina.
As buchas da válvula e os drenos devem ser inspecionados regularmente para

garantir que não vazem.
As penetrações de antepara devem ser verificadas rotineiramente para garantir a

eficiência das vedações.
Os parafusos essenciais nas bombas de carga e ajustes associados, tais como

parafusos de fixação de pedestal, parafusos de revestimento de bomba e
parafusos que seguram a posição do eixo, devem ser seguros. Além disso, devem
ser incluídas as exigências para o seu exame nos procedimentos de manutenção
de rotina.
O equipamento e a corda de resgate da casa de bombas devem ser verificados

regularmente para garantir que esteja adequado para uso e arrumado para a
operação imediata.
As rotas de escape de emergência devem ser verificadas regularmente para

garantir que estejam marcadas de maneira apropriada e livres de obstruções.
Onde houver um tronco de fuga, as portas devem ser verificadas quanto à
facilidade da operação, as vedações da porta devem ser efetivas e a iluminação
dentro do tronco deve ser operacional.

ESPAÇOS CONFINADOS
10.11.4 Manutenção de Equipamentos Elétricos em Sala de Bombas

A integridade da proteção proporcionada pelo projeto do equipamento elétrico a
prova de explosão ou intrinsecamente seguro pode ser comprometida por
procedimentos de manutenção incorretos. Mesmo as operações de conserto e
manutenção mais simples devem ser realizadas em estrito cumprimento com as
instruções do fabricante a fim de garantir que tal equipamento permaneça em uma
condição segura.
A manutenção do equipamento à provação de explosão e intrinsecamente seguro

somente deve ser realizada por pessoal qualificado para tal trabalho. Isso é
particularmente relevante no caso de luzes à prova de explosão, em que o
fechamento incorreto após a mudança de uma lâmpada poderia comprometer a
integridade da luz.
A fim de ajudar com tais serviços de rotina e conserto, as embarcações devem ter
instruções de manutenção detalhadas para os sistemas e arranjos específicos
conforme equipado a bordo.
10.11.5 Inspeção e Manutenção de Equipamento de Ventilação em Sala

de Bombas
É necessária a operação dos equipamentos de ventilação em sala de bomba
retirando o ar do espaço. Como conseqüência, caso haja a presença de gás na
sala de bomba, os vapores serão retirados através das lâminas da hélice do
equipamento e poderia ser inflamado se as lâminas entrarem em contato com o
revestimento ou se os mancais ou vedações do equipamento superaquecerem.
Os equipamentos de extração da sala de bomba, incluindo as hélices, eixos e

vedações de gás, devem ser inspecionados regularmente.
A condição do tronco do equipamento deve ser inspecionada e a operação

apropriada dos flaps do comutador e dos apagadores de fogo confirmada.
O monitoramento e a análise da vibração de rotina devem ser considerados como

uma forma de apresentar a detecção precoce do desgaste do componente.
10.11.6 Teste de Alarmes e Desarmes/Acionamentos, ou “Trips”, de

Segurança
Os alarmes e trips de bomba, alarmes de nível, etc., quando equipados, devem ser
testados regularmente para garantir que estão funcionando corretamente, e os
resultados desses testes devem ser registrados.
Esses testes devem ser os mais criteriosos possíveis para verificar a operabilidade
total e completa do sistema e não devem ser limitados a um teste de função
elétrica do próprio alarme.
10.11.7 Diversos
Há inúmeras formas de aprimorar a segurança das salas de bombas, algumas das
quais são obrigatórias para determinadas embarcações:
● Um sistema de detecção de gás fixo capaz de monitorar continuamente a

presença de gás de hidrocarboneto. Quando tal equipamento está presente,
devem ser desenvolvidos procedimentos para garantir que seja inspecionado
e calibrado regularmente. Também devem ser desenvolvidos procedimentos a

respeito da medida a ser tomada no caso de ocorrer um alarme,

especialmente para a desocupação do espaço e a interrupção das bombas de
carga. Sempre que possível, a detecção de gás deve monitorar inúmeros
níveis dentro da sala de bomba, não apenas a área mais baixa.
● Um arranjo de amostragem fixo para permitir que o conteúdo de oxigênio

dentro da sala de bomba a ser monitorado a partir do convés por um medidor
portátil antes da entrada na sala de bombas. Quando tal arranjo estiver
presente, deve-se garantir que as peças remotas da sala de bomba podem ser
monitoradas.
● Dispositivos de monitoramento de temperatura equipados para as bombas de

carga principais a fim de fornecer a indicação remota da temperatura dos
revestimentos de bomba, rolamentos e vedações de antepara. Quando tal
equipamento está presente, devem ser desenvolvidos procedimentos a
respeito da medida a ser tomada no caso do acionamento de um alarme.
● Um alarme de alto nível nas calhas da sala de bombas que aciona alarmes
audíveis e visuais na sala de controle de carga, casa de máquinas e a ponte
de navegação.
● Trips acionados manualmente para as bombas de carga principais

apresentadas no nível mais baixo da sala de bombas e no nível superior
(convés principal).
● Suportes de borrifação em volta das buchas de todas as bombas de carga

rotativas a fim de reduzir a formação de névoas no caso de vazamento menor
da bucha.
● Exame da possibilidade de colocar um arranjo de vedação dupla para conter

qualquer vazamento da vedação principal e para acionar um alarme remoto
para indicar que ocorreu o vazamento. No entanto, o impacto de qualquer
melhoria sobre a integridade da bomba precisará ser claramente avaliada em
conjunto com o fabricante da bomba.
● Deve-se prestar atenção particular à adequação da proteção de incêndio nos

arredores imediatos das bombas de carga.
● Por conta dos problemas relacionados à re-ignição flashback após o uso do

principal meio de combate a incêndio, deve-se considerar a necessidade de
fornecer um sistema de apoio, tal como uma espuma de expansão alta ou
encharcamento, para complementar o sistema existente.
● Nas embarcações equipadas com um sistema de gás inerte, a provisão de

uma instalação de emergência para inertizar a sala de bombas poderia ser
uma opção, embora se deva dar atenção especial à segurança e à integridade
do arranjo.
● O fornecimento de Dispositivos Respiratório para Fuga de Emergência

(EEBDs) localizados dentro da sala de bomba e de fácil acesso.

Capítulo 11
OPERAÇÕES
A BORDO
Este Capítulo apresenta informações sobre toda a série de operações a bordo,
incluindo carga e descarga, limpeza de mangueira, limpeza de tanque e liberação de
gás, lastreamento, transferências de navio para navio e ancoragem.
O Capítulo também apresenta informações sobre o manuseio seguro de cargas em

particular, tais como óleos acumuladores de estática, aqueles que têm alta pressão
de vapor e aqueles que contêm sulfeto de hidrogênio.
Outras operações tratadas incluem o uso de sistemas de controle de emissão de

vapor e lavagem de petróleo bruto.
11.1 Operações de Carga

11.1.1 Geral
Todas as operações de carga devem ser cuidadosamente planejadas e
documentadas com bastante antecedência de sua execução. Os detalhes dos
planos devem ser discutidos com todo o pessoal, tanto a bordo quanto no terminal.
Os planos podem precisar de modificação após a consulta com o terminal e após
circunstâncias que se alteram, tanto a bordo ou em terra. Quaisquer mudanças
devem ser formalmente registradas e levadas ao conhecimento de todo o pessoal
envolvido com a operação. O Capítulo 22 contém detalhes dos planos de carga e
comunicações a respeito deles.
11.1.2 nstalação de Linhas e Válvulas

Antes do início de qualquer operação de carga ou descarga, os dutos e válvulas
de carga da embarcação devem ser estalados de acordo com o plano de carga ou
descarga requerido por um Oficial Responsável e conferido, de forma
independente, por outro pessoal.
11.1.3 Operação de Válvulas

Para evitar surtos de pressão, as válvulas na extremidade abaixo de um sistema
de dutos não devem ser fechadas contra o fluxo de líquido, exceto em uma
emergência. Isso deve ser destacado para todo o pessoal responsável pelas
operações de manuseio de carga, tanto na embarcação e no terminal. (Vide a
Seção 11.1.4 abaixo).
Em geral, quando as bombas são usadas para a transferência de carga, todas as

válvulas no sistema de transferência (tanto na embarcação e em terra) devem ser
abertas antes do início do bombeamento, embora a válvula de descarga de uma
bomba centrífuga possa ser mantida fechada até que a bomba volte à velocidade
normal e a válvula então se abre lentamente. No caso de embarcações
carregando pela gravidade, a última válvula a ser aberta deve ser aquela na
extremidade do tanque em terra do sistema.

Se o fluxo tiver que ser desviado de um tanque para outro, tanto a válvula no
segundo tanque deve ser aberta antes da válvula do primeiro tanque ser fechada,
ou o bombeamento deve ser interrompido enquanto a mudança é feita. As válvulas
que controlam o fluxo de líquido devem ser fechadas lentamente. O tempo levado
para as válvulas operadas por energia se moverem de abertas para fechadas, e de
fechadas para abertas, deve ser verificado regularmente em suas temperaturas
normais de operação.
11.1.4 Surtos de Pressão

A operação incorreta das bombas e válvulas pode causar surtos de pressão em
um sistema de dutos.
Esses surtos podem ser suficientemente sérios para danificar o duto, mangueiras
ou braços de metal. Uma das partes mais vulneráveis do sistema é a conexão
navio a navio. Os surtos de pressão são produzidos contra a corrente de uma
válvula de fechamento e podem se tornar excessivos se a válvula for fechada
muito rapidamente. Ele provavelmente serão mais graves quando estão envolvidos
dutos longos e taxas de fluxo alto.
Quando existir o risco de surtos de pressão, as informações devem ser trocadas e

o acordo por escrito alcançado entre a embarcação e o terminal a respeito do
controle das taxas de fluxo, a taxa de fechamento da válvula, e as velocidades de
bomba. Isso deve incluir o período de fechamento das válvulas de fechamento
remotamente controlado e automático. O contrato deve ser incluído no plano de
operação. (A geração de surtos de pressão nos dutos é discutida com maiores
detalhes na Seção 16.8.)
11.1.5 Válvulas de Borboleta e Contrapressão (Retenção)

As válvulas de borboleta e contrapressão pinned back nos sistemas de carga na
embarcação e em terra eram conhecidas para fechar quando a carga está fluindo
através delas a taxas altas, determinando assim surtos de pressão muito altos que
podem causar falhas de linha, mangueira ou braço de metal e mesmo dano
estrutural ao cais. Essas falhas se devem em geral ao disco de válvula não estar
completamente paralelo a, ou totalmente retirado de, o fluxo quando na posição
aberta. Isso pode criar uma força de fechamento que pode cortar tanto o eixo da
válvula, no caso das válvulas de borboleta, ou o pino mantido aberto, no caso de
válvulas de contrapressão pinned back. Por isso é importante verificar que todas
as válvulas tais estejam totalmente abertas quando estão passando carga ou
lastro.
11.1.6 Procedimentos de Carregamento
11.1.6.1 Geral
A responsabilidade pelas operações de manuseio de carga seguras é
compartilhada entre a embarcação e os terminais e recai conjuntamente sobre
o Comandante e o Representante do Terminal. A forma como a
responsabilidade é dividida, contudo, deve ser acordada entre eles de modo a
garantir que todos os aspectos das operações sejam cobertos.
11.1.6.2 Acordo Conjunto sobre a Prontidão para o Carregamento

Antes de começar o carregamento, o Oficial Responsável e o Representante
do Terminal devem acordar formalmente que tanto o navio-tanque quanto o
terminal estão prontos para a operação segura.

OPERAÇÕES A BORDO
11.1.6.3 Plano de Desligamento de Emergência

Um procedimento de desligamento de emergência, e alarme, deve ser
acordado entre a embarcação e o terminal e registrado em um formulário
apropriado.
O acordo deve apresentar as circunstâncias em que as operações devem ser

interrompidas imediatamente.
Deve-se dar a devida atenção aos possíveis perigos de um surto de pressão

associado a um procedimento de desligamento de emergência (vide Seção
16.8).
11.1.6.4 Supervisão
Os meios de proteção a seguir devem ser mantidos durante todo o
carregamento:
● Um Oficial Responsável deve estar em vigilância e deve haver tripulação

suficiente a bordo para lidar com a operação e a segurança do navio-
tanque. Deve ser mantida uma vigilância continua do convés do tanque.
● O sistema de comunicações embarcação para terra acordado deve ser

mantido em boa ordem de funcionamento.
● No início do carregamento, e em cada mudança de vigilância ou turno, o

Oficial Responsável e o Representante do Terminal devem, cada qual,
confirmar que o sistema de comunicações para o controle de carga é
entendido por eles e pelo pessoal em vigilância e em serviço.
● As exigências de prontidão para a interrupção normal das bombas em terra

quando da conclusão do carregamento, e o sistema de parada de
emergência tanto para o navio-tanque quanto para o termina, devem ser
totalmente entendidas por todas as pessoas interessadas.
11.1.6.5 Procedimentos de Gás Inerte

Antes do início do carregamento, a instalação de gás inerte deve ser fechada e
a pressão do gás inerte reduzida nos tanques a serem carregados a menos
que ocorra o carregamento e descarregamento de carga simultâneo.
11.1.6.6 Carregamento Fechado

Para o efetivo carregamento fechado, a carga deve ser carregada com as
peças de ullagem, sondagem e de visão seguramente fechadas. O gás
deslocado pela carga que entra deve ser soprado para a atmosfera através de
riser(s) de mastro ou através de válvulas de alta velocidade ou velocidade
constante, qualquer um deles garantirá que os gases sejam retirados do
convés de carga. Os dispositivos ligados aos risers do mastro ou pilhas de
suspiro para impedir a passagem da chama devem ser verificados
regularmente para confirmar se estão limpos, em boas condições e
corretamente instalados.
A fim de realizar o carregamento fechado, a embarcação deve ser equipada

com o equipamento de ullagem que permite que o conteúdo do tanque seja
monitorado sem abrir as passagens do tanque. (A aferição fechada e a
amostragem são discutidas em detalhes na Seção 11.8.1.)

Há um risco de exagerar no enchimento de um tanque de carga ao fazer o

carregamento sob condições fechadas normais. Devido a confiança colocada
em sistemas de aferição fechados, é importante que eles estejam totalmente
operacionais e que seja fornecido o suporte na forma de um arranjo
independente de alarme de enchimento em excesso. O alarme deve fornecer a
indicação audível e visual e deve ser definido a um nível que permita que as
operações sejam desligadas antes do tanque ser cheio em excesso. Sob
operações normais, o tanque de carga não deve ser cheio mais do que o nível
em que o alarme de enchimento em excesso é definido.
Os alarmes individuais de enchimento em excesso devem ser testados no

tanque para garantir a sua operação adequada antes do início do
carregamento, a menos que o sistema tenha uma capacidade eletrônica de
auto-teste que monitore a condição dos circuitos e sensor de alarme e
confirme o ponto de definição do instrumento.
Nas embarcações sem sistemas de gás inerte, esse equipamento deve

cumprir com as precauções destacadas na Seção 11.8.2.
As embarcações operando com gás inerte são sempre consideradas como

capazes de carregamento fechado.
11.1.6.7 Início do Carregamento em um Terminal

Quando todas as válvulas necessárias no terminal e no navio-tanque no
sistema de carregamento estiverem abertas, e a embarcação tiver indicado a
sua prontidão, o carregamento pode começar. O fluxo inicial deve ser a uma
taxa lenta. Sempre que possível, isso deve ser pela gravidade e para um único
tanque, com as bombas em terra não sendo iniciada até que o sistema tenha
sido verificado e a embarcação avise que a carga está sendo recebida no(s)
tanque(s) correto(s). Quando as bombas forem iniciadas, as conexões
embarcação/ terra devem ser verificadas quanto à vedação até que a taxa de
fluxo ou pressão acordada seja alcançada.
11.1.6.8 Início do Carregamento em Berços de Bóia Em Alto-Mar

Antes de iniciar o carregamento para um berço de bóia em alto-mar, a
embarcação deve confirmar que entendeu plenamente o sistema de
comunicação que será usado para controlar a operação. Um sistema de
comunicação secundário deve ser fornecido e estar pronto para entrar em
ação imediata no caso de falha do sistema principal.
Após uma taxa de carregamento inicial lenta para testar o sistema, a taxa de
fluxo deve ser levada até o máximo acordado. Deve ser mantida uma
vigilância próxima no mar nos arredores do distribuidor no fundo do mar de
modo que os vazamentos possam ser detectados. Durante a escuridão,
quando seguro e possível, uma luz brilhante deve ser acesa sobre a água nos
arredores das mangueiras.
11.1.6.9 Início do Carregamento Através de uma Espia de Popa

Antes de iniciar o carregamento através de uma espia de popa, a área
perigosa que se estende a não menos que 3 metros da válvula do distribuidor
deve se marcada claramente e nenhum pessoal não autorizado deve ser
permitido dentro desta área durante toda a operação de carregamento.

OPERAÇÕES A BORDO
Deve ser mantida uma observação próxima para qualquer vazamento e todas
as aberturas, as entradas de ar e as portas para os espaços confinados devem
ser mantidas hermeticamente fechadas.
O equipamento de combate a incêndio deve ser deixado pronto para o uso

próximo ao distribuidor da popa.
11.1.6.9 Início do Carregamento Através de uma Espia de Proa

As embarcações envolvidas no carregamento de proa serão necessariamente
projetadas para uso em terminais particulares (normalmente ancoragens em
um único ponto) para as quais serão especificados procedimentos detalhados
de operação e segurança.
Contudo, em geral, as verificações a seguir devem ser realizadas antes do

carregamento:
● O sistema de ancoragem deve ser inspecionado quanto à segurança da

conexão e para garantir que qualquer desgaste esteja dentro dos limites
operacionais aceitáveis.
● A conexão da mangueira de carga deve ser cuidadosamente inspecionada
para o alinhamento correto e a segurança do acoplamento. Quando
possível, deve ser feito um teste de pressão da água das vedações de
acoplamento.
● Quaisquer sistemas de liberação de emergência fornecidos para a conexão
de ancoragem e carga devem ser operacionais. Os testes desses sistemas
devem ser realizados antes da ancoragem.
● Os sistemas de carregamento da carga de ancoragem devem ser ativados
e testados.
● Todos os meios de comunicação principais e secundários com o terminal
de carregamento devem ser testados, incluindo qualquer sistema de
controle de telemetria.
Uma vigilância continua por um membro da tripulação responsável deve ser

mantida na proa durante todo o carregamento. Durante a escuridão, a
iluminação sobre e ao redor da proa da embarcação deve permitir que uma
observação efetiva seja mantida sobre o ponto de ancoragem, o sistema de
ancoragem, a conexão da mangueira de carga, as mangueiras de
carregamento e a área de água em volta da proa.
11.1.6.11 Carregamento Através das Linhas da Sala de Bombas

Devido ao grande risco de vazamento na sala de bomba, não é uma boa
prática fazer o carregamento através das linhas da sala de bombas. Sempre
que possível, a carga deve ser carregada através das linhas de queda dentro
da área do tanque de carga, com todas as válvulas da sala de bombas
fechadas.
11.1.6.12 Amostragem de Carga no Início do Carregamento

Quando houver meios, uma amostra da carga deve ser retirada após o início
do carregamento, assim que possível. Isso permitirá que a qualidade visual do
produto seja verificada para garantir que o grau correto está sendo carregado.
Isso deve ser feito antes de abrir os tanques subseqüentes para
carregamento. (Vide Seção 11.8.)
Em navios-tanque não inertizados carregando cargas acumuladoras de
estática, as precauções contra os perigos da eletricidade estática devem ser
observadas ao retirar a amostra. (Vide Seção 11.1.7.)

11.1.6.13 Verificações Periódicas Durante o Carregamento

Durante todo o carregamento, a embarcação deve monitorar e verificar
regularmente todos os tanques cheios e vazios para confirmar que a carga
está apenas entrando nos tanques de carga designados e que não há
escapamento de carga para as salas de bomba ou compartimentos estanques,
ou através das válvulas de descarga do mar e além do navio.
A embarcação deve verificar as ullages do tanque pelo menos de hora em

hora e calcular um taxa de carregamento. Os números e as taxas de carga
devem ser comparados com os números em terra para identificar qualquer
discrepância.
Em embarcações em que as considerações de tensão podem ser críticas, as

verificações a cada hora devem incluir, quando possível, a observação e o
registro das forças de corte, momentos de flexão, calado e compasso e
qualquer outra exigência de estabilidade pertinente particular da embarcação.
Essas informações devem ser verificadas junto ao plano de carregamento
necessário para confirmar se todos os limites de segurança são cumpridos e
que a seqüência de carregamento pode ser seguida, ou alterada, conforme
necessário. Quaisquer discrepâncias devem ser imediatamente relatadas ao
Oficial Responsável.
Qualquer queda inexplicada nas pressões, ou qualquer discrepância marcada

entre as estimativas do navio-tanque e terminal das quantidades transferidas,
poderia indicar vazamentos no duto ou na mangueira, particularmente nos
dutos submarinos, e requerem que as operações de carregamento sejam
interrompidas até que as investigações sejam feitas.
A embarcação deve realizar inspeções freqüentes do convés de carga e da

sala de bombas para verificar quaisquer vazamentos. As áreas ao lado devem
ser verificadas regularmente, da mesma forma. Durante a escuridão, quando
seguro e possível, a água ao redor da embarcação deve ser iluminada.
11.1.6.14 Flutuação da Taxa de Carregamento

A taxa de carregamento não deve ser alterada de forma substancial sem
informar a embarcação.
11.1.6.15 Pausa do Bombeamento pelo Terminal

Muitos terminais exigem um período de prontidão para parar as bombas e isso
deve ser entendido e observado conforme discutido sob o item 24 das
diretrizes para a conclusão da Lista de Verificação de Segurança der Bordo e
Terra antes do início do carregamento (vide Seção 26.4).
11.1.6.16 Complemento de Carga a bordo do Navio-Tanque

A embarcação deve avisar o terminal quando a carga dos tanques tiver que
ser complementada e solicitar ao terminar, no tempo adequado, que reduza a
taxa de carregamento o suficiente para permitir o controle efetivo do fluxo a
bordo da embarcação. Após o complemento de carga dos tanques individuais,
as válvulas principais devem ser fechadas, quando possível, para fornecer a
segregação em duas válvulas dos tanques carregados. Os ullages dos
tanques complementados com a carga devem ser verificados de tempos em
tempos para garantir que não ocorra o excesso de fluxo como resultado das
válvulas de vazamento ou operações incorretas.
O número de válvulas a serem fechadas durante o período de complemento
de carga deve ser reduzido ao mínimo.
O navio-tanque não deve fechar toda as suas válvulas contra o fluxo de óleo.

OPERAÇÕES A BORDO
Antes do início das operações de complemento de carga em um berço em

alto-mar, o sistema de comunicações entre a embarcação e a terra deve ser
testado.
Quando possível, a conclusão do carregamento deve ser feita pela gravidade.

Se as bombas tiverem que ser usadas até o final, a taxa de entrega delas
durante o tempo de ‘prontidão’ deve ser regulado de modo que as válvulas de
controle em terra possam ser fechadas assim que solicitado pela embarcação.
As válvulas de controle em terra devem ser fechadas antes das válvulas na
embarcação.
11.1.6.17 Verificações Após o Carregamento

Após a conclusão do carregamento, um Oficial Responsável deve verificar se
todas as válvulas no sistema de carga estão fechadas, se todas as aberturas
apropriadas do tanque estão fechadas e se as válvulas de liberação de
pressão/ vácuo estão corretamente ajustadas.
11.1.7 Carregamento de Óleos Acumuladores de Estática
11.1.7.1 Geral
Os destilados de petróleo sempre têm condutividades elétricas de menos que
50 picoSiemens/metro (pS/m) e então se encaixam na categoria de
acumuladores estáticos.
Como as condutividades dos destilados não são normalmente conhecidas,

elas devem ser todas tratadas como acumuladores estáticos a menos que
contenham um aditivo anti-estático, que eleva a condutividade do produto
acima de 50 pS/m. (Vide a Seção 11.1.7.9 a respeito dos cuidados sobre a
eficiência dos aditivos antiestáticos.) Um acumulador de estática pode carregar
carga suficiente para constituir um perigo de ignição de incêndio durante o
carregamento para o tanque, e por até 30 minutos após a conclusão do
carregamento.
A aderência (vide Seção 3.2.2) é uma precaução essencial para impedir o

acúmulo de carga eletrostática e sua importância não pode ser enfatizada em
excesso. No entanto, enquanto a aderência ajuda o relaxamento, ela não
impede o acúmulo e a produção de voltagens perigosas. Por isso, a aderência
não deve ser vista como um remédio universal para eliminar os perigos
eletrostáticos. Esta Seção descreve os métodos para controlar a geração
eletrostática, prevenindo a separação de carga, que é uma outra precaução
essencial (vide Seção 3.1.2).

11.1.7.2 Controle de Geração Eletrostática
A descarga eletrostática há muito é conhecida como um perigo

associado ao manuseio de produtos do petróleo.
O NÃO CUMPRIMENTO COM AS ORIENTAÇÕES FORNECIDAS NESTA

SEÇÃO LEVARÃO A CONDIÇÕES PERIGOSAS NECESSÁRIAS PARA
QUE OCORRAM ACIDENTES DE IGNIÇÃO ELETROSTÁTICA.
Quando se sabe que um tanque está em uma condição inerte, não são
necessárias precauções anti-estáticas.
Se uma atmosfera inflamável é possível dentro do tanque, então serão

necessárias precauções específicas a respeito das taxas de fluxo
máximas e procedimentos seguros de ullagem, amostragem e
calibragem durante o manuseio dos produtos que acumulam estática.
As misturas de óleo e água constituem uma fonte potente de

eletricidade estática. Por isso deve-se tomar cuidado extra para impedir
a água em excesso e a mistura desnecessária.
11.1.7.3 Durante o Enchimento Inicial de um Tanque

O método geralmente aceito para controlar a geração eletrostática nos
estágios iniciais do carregamento é restringir a velocidade do óleo que entra
no tanque para 1 metro/segundo até que a entrada do tanque seja bem
coberta e todos os respingos e turbulência da superfície no tanque cessem.
O limite de 1 metro/segundo se aplica na linha de derivação a cada tanque de
carga individual e deve ser determinado na menor área de seção cruzada
incluindo as válvulas e outras restrições de tubulação na última seção antes da
entrada do carregamento do tanque.
Diâmetro Mínimo da Tubulação* Taxa de Fluxo Aproximada

(mm) (m3/hora)
80 17
100 29
150 67
200 116
250 183
305 262
360 320
410 424
460 542
510 676
610 987
710 1.354
810 1.782
Tabela 11.1 – Taxas correspondentes a 1 metro/segundo
* Observe que os diâmetros apresentados são diâmetros nominais, que não são necessariamente os mesmos
que os diâmetros internos reais.

OPERAÇÕES A BORDO
A Tabela 11.1 mostra as taxas de fluxo volumétricas aproximadas que

correspondem a uma velocidade linear de 1 metro/segundo na tubulação de
diversos diâmetros.
Os motivos para tal velocidade linear tão baixa quanto 1 metro/segundo são
três:
1. No início do enchimento de um tanque, há a maior probabilidade de água

ser misturada com o óleo que entra no tanque. As misturas de óleo e água
constituem uma fonte mais potente de eletricidade estática.
2. Uma baixa velocidade do produto na entrada do tanque minimiza a

turbulência e os respingos enquanto o óleo entra no tanque. Isso ajuda a
reduzir a geração de eletricidade estática e também reduz a dispersão de
qualquer água presente, de modo que ela rapidamente se assente ao fundo
do tanque em que pode ficar relativamente sem perturbação quando a taxa
de carregamento for subseqüentemente aumentada.
3. Uma baixa velocidade do produto na entrada do tanque minimize a

formação de névoas que podem acumular uma carga, mesmo se o óleo
não for considerado como um acumulador de estática. Isso ocorre porque
as gotas de névoa são separadas pelo ar, que é um isolador. Uma névoa
pode resultar em uma atmosfera inflamável mesmo se o líquido tiver um
ponto crítico alto e não for normalmente capaz de produzir uma atmosfera
inflamável.
A Figura 11.1 apresenta um gráfico para ajudar a decidir as precauções que

precisam ser tomadas ao fazer o carregamento de acumuladores de estática.
11.1.7.4 Minimizando os Perigos da Água

Como as misturas de óleo e água constituem uma fonte potente de
eletricidade estática, deve-se tomar cuidado para impedir o excesso de águas
de operações tais como lavagens, lastreamento ou lavagem de linha entrando
em um tanque que contém ou conterá um óleo acumulador de estática. Por
exemplos, tanques e linhas de carga que foram lavados com água devem ser
drenados antes do carregamento e não deve ser permitido o acúmulo de água
nos tanques. As linhas não devem ser descoladas com água de volta para um
tanque contendo uma carga acumuladora de estática. (Para uma explicação
do deslocamento de linha, vide a Seção 11.1.15.2.)
Qualquer água restante dentro do sistema de duto em terra ou na embarcação

após o período de enchimento inicial deve ser lavada para dentro do tanque de
carga ao carregar a taxa máxima. (A velocidade mínima do produto para a
água de lavagem para fora dos dutos efetivamente é de 1 metro por segundo.)
A mistura e a agitação resultantes de óleo e água no tanque aumentarão a
geração da carga estática a um nível que não seja seguro em uma atmosfera
inflamável. Antes de aumentar para a taxa de carregamento a granel, é então
necessário garantir que, dentro do possível, toda a água em excesso que
possa ter ficado em pontos baixo nos dutos foi retirada do sistema antes do
início do carregamento ou durante o enchimento inicial do tanque (vide Seção
11.1.7.3 para aviso sobre o processo).
Em circunstâncias normais, e considerando que as precauções supracitadas

para impedir a água em excesso foram tomadas, a quantidade de água ainda
presente no sistema após o período de enchimento inicial não será suficiente
para aumentar a geração estática quando a taxa de carregamento aumentar.

O produto é um 'Acumulador
de Estática’? (Condutividade
de menos de 50 Não
picoSiemesn/metro)
Sim
Os tanques da embarcação
Sim
estão inertes?
Não
Sim O produto é dosado com Os controles sobre as

aditivo anti-estática? taxas de fluxo iniciais
para os acumuladores
Observe que não se deve de estática não se
contar com a presença de Não aplicam (outras
aditivo anti-estática em restrições podem se
controles de relaxamento aplicar – vide ISGOTT
O ‘carregamento de dispersão’ 7.3.3.2)
está sendo considerado?
Sim
Não
Calcule a taxa inicial máxima

Avalie os riscos e chegue
a um acordo sobre os
para o fluxo limite de 1 m/seg
controles necessários na(s) entrada(s) do tanque
A taxa mínima de fluxo inicial

pode ser alcançada? Não
Sim
O controlador de fluxo está A operação não deve

Sim instalado no sistema em terra? ser realizada sob
condições vigentes
Não
Defina manualmente o limite

da taxa de fluxo para o
máximo de 1 m/seg
O controlador de fluxo deve
limitar a taxa de fluxo para
um máximo de 1 m/seg
Quando o fundo do tanque estiver

coberto e toda a turbulência da
superfície cessado, a taxa de fluxo
pode ser aumentada para um
máximo de 7 m/seg
Figura 11.1 – Os perigos de controle associados ao carregamento inicial das cargas

acumuladores de estática.

OPERAÇÕES A BORDO
No entanto, se houver motivo para se acreditar que ainda pode haver excesso
de água do duto em terra, então a medida recomendada é:
● Manter a velocidade do produto na linha de terra abaixo de 1 metro por

segundo durante todo o carregamento para evitar o transbordamento da
água para o(s) tanque(s) da embarcação; ou
● Manter a velocidade do produto na(s) entrada(s) do tanque abaixo de 1

metro por segundo durante todo o carregamento para evitar a turbulência
no(s) tanque(s).
Qualquer que seja a opção que dê uma taxa de carregamento mais alta
consistente com a segurança deve ser usada.
11.1.7.5 Exemplos
Fase de Carregamento Inicial
A Figura 11.2 mostra os arranjos de um duto para uma embarcação
carregando um produto acumulador de estática em um berço. A tabela define
os tamanhos de duto e as taxas de fluxo volumétricas a uma velocidade de 1
metro/segundo. Para o carregamento inicial para dois tanques de carga, a
limitação permitirá que uma taxa de carga de 366 m3/hora seja solicitada no
exemplo dado.
Se a linha de terra tivesse 510 mm de diâmetro e houvesse a suspeita de

haver água na linha, a embarcação precisaria carregar 4 tanques
simultaneamente para garantir que o conteúdo da água poderia ser removido
com segurança e deveria ser solicitada uma taxa de carregamento inicial de
676 m3/hora. Isso permitirá que a água seja retirada da linha de terra enquanto
mantém a velocidade nas entradas do tanque abaixo de 1 metro/segundo.
11.1.7.6 Considerações Práticas

Na prática, nem todos os terminais são equipados com dispositivos de controle
de fluxo para regular a taxa de carregamento e por isso podem não ser
capazes de estabelecer uma taxa de carregamento para um tanque de carga
equivalente a uma velocidade de 1 metro/segundo. Alguns terminais
alcançam, ou tentam alcançar, uma taxa de carregamento baixo começando o
carregamento apenas pelo fluxo da gravidade.
11.1.7.7 Carregamento de Dispersão

O carregamento de dispersão é a prática de começar o carregamento através
de uma única linha de terra para diversos tanques de cargo da embarcação
simultaneamente quando é necessário suavizar uma falta de controle do fluxo
do terminal. O objetivo dessa prática é alcançar uma taxa de carregamento
que dará uma velocidade máxima em cada uma das entradas do tanque de 1
metro por segundo.
O carregamento de dispersão apresenta inúmeros riscos potencialmente

significativos de geração de estática que devem ser avaliados e administrados
de maneira adequado se essa prática tiver que ser usada com segurança. Por
exemplo:
● O fluxo irregular nas linhas de cargo da embarcação pode criar um fluxo

contrário de vapor (gás ou ar) de outros tanques abertos para o tanque que
está recebendo o produto. Esse efeito ejetor criará uma mistura de duas
fases do produto e do vapor que resultará em maior turbulência e formação
de névoa dentro do tanque.

● A possibilidade de exceder a velocidade do produto de 1 metro/segundo na

entrada de um tanque devido à distribuição irregular do produto entre os
tanques abertos.
Devem ser tomadas as precauções a seguir para administrar os riscos
associados com o carregamento de dispersão de cargas acumuladoras de
estática:
● A taxa de carregamento total deve ser selecionada de modo a garantir uma
velocidade máxima do produto de 1 metro/segundo para dentro de
qualquer tanque, assumindo ainda a distribuição da carga entre os tanques.
● A possível distribuição de fluxo diferente para tanques diferentes deve ser
considerada e devem ser empregados os melhores esforços para garantir
distribuição de fluxo igual entre os tanques de carga.
● Não mais do que quatro tanques de carga devem ser carregados ao
mesmo tempo.
● As válvulas de entrada no tanque não devem ser usadas para controlar o
fluxo de carga na fase inicial do carregamento. Seu uso reduzirá a área de
seção cruzada da entrada, resultando em maior velocidade na entrada do
tanque e maior turbulência e formação de névoa. Se for necessário
estrangular as válvulas a fim de controlar a taxa de fluxo, isso deve ser feito
acima das válvulas do tanque.
● A gestão dos riscos inerentes no carregamento de dispersão exigirá que
seja seguido um processo de avaliação de risco. A avaliação de risco deve
considerar:
● A configuração da tubulação do terminal, incluindo a capacidade de
controle do fluxo.
● A configuração da tubulação da embarcação.
● A condição do tanque de carga da embarcação, por exemplo, a carga
anterior, a atmosfera do tanque e a condição física (tal como a
integridade das bobinas de aquecimento).
● O produto a ser carregado e o potencial para a geração de uma
atmosfera inflamável.
O carregamento de dispersão somente deve ser realizado quanto tanto a
embarcação quanto o terminal estiverem convencidos que os riscos foram
identificados e que as medidas de resposta de risco apropriadas foram
tomadas para minimizá-los, evitá-los ou eliminá-los.
11.1.7.8 Limitação da Velocidade do Produto (Taxas de Carregamento)
Após o Período de Enchimento Inicial (Carregamento a Granel)
Após o período de enchimento inicial, os processos de geração de
eletrostática como a formação de névoa e agitação dos fundos de tanque pela
turbulência são contidos pela elevação do nível de líquido, e o interesse muda
para garantir que carga em excesso não se acumule no líquido a granel. Isso
também é feito pelo controle da taxa de fluxo, mas a velocidade máxima
aceitável é maior que para o período de enchimento inicial, considerando que
o produto está “limpo”, conforme definido na Seção 3.2.1.
Os fluxos de duas fases (isto é, através de óleo e água) dão cargas mais
altas e podem exigir que os limites de taxa de fluxo tenham que ser
impostos durante todo o carregamento (vide Seção 11.1.7.4).
Quando o fundo do tanque estiver coberto, depois que todos os respingos e
turbulência da superfície tiverem cessado e depois que toda a água for retirada
da linha, a taxa pode ser aumentada para a mais baixa das taxas de fluxo
máxima do sistema de tubulação e bombeamento da embarcação ou de terra
consistente com o controle adequado do sistema.

OPERAÇÕES A BORDO
Tubulação Principal 360 mm
Tubulação Secundária 305 mm
Interface
Linha de Carga e Linha de Queda 305 mm Mangueira de Carga 250 mm
Entradas do Tanque
Determinação da Taxa de Carregamento Inicial

3
Linha Diãmetro Taxa de Fluxo (m /hr) ao Fluxo de 1 m/seg
Tubulação Principal em Terra
Linha Secundária em Terra
Mangueira
Linha de Carga e Queda da Embarcação
Entradas do Tanque
Por isso, uma taxa de carregamento inicial de não mais que 366 m3/hr deve ser solicitada
para o carregamento para dois tanques simultaneamente. Isso resultará no fluxo da linha
de terra de mais de 1 metro/seg o que limparia qualquer água que fique na linha enquanto
a velocidade nas entradas do tanque é de 1 metro/seg.
Determinando a Taxa de Carregamento Máxima a Granel
O menor duto no sistema de carregamento é a mangueira de carga com um diâmetro de

250 mm. Uma velocidade de fluxo linear máxima a 7 metros/seg dá uma taxa
volumétrica máxima de 1281 m3/hr.
Figura 11.2 – Determinando as taxas de carregamento para cargas acumuladoras de

estática
A prática e a experiência estabelecidas indicam que os perigos potenciais não

ocorrem se a velocidade do produto for menor que 7 metros/segundo. Alguns
Códigos de Prática nacionais também sugerem 7 metros/segundo como um
valor máximo. No entanto, diversos documentos do setor reconhecem que 7
metros/segundo é um limite preventivo e concluem que velocidades mais altas
podem ser seguras, sem especificar quais são os limites reais. (Todas as
relações empíricas para a carga segura foram derivadas com base nos
experimentos limitados a um fluxo máximo de 7 metros/segundo.)
Apenas quando experiência bem documentada indicar que velocidades

mais altas podem ser usadas com segurança o limite de 7
metros/segundo deve ser substituído por um valor mais alto apropriado.

Os operadores devem estar cientes que a velocidade máxima pode não

ocorrer no diâmetro mínimo do duto quando o duto alimenta diversas linhas
secundárias. Tais configurações seriam onde um duto alimente diversos
braços ou mangueiras de carregamento ou, em uma embarcação, onde uma
linha de carga principal alimenta diversas linhas de queda ou entradas de
tanque. Por exemplo, onde um duto de 150 mm de diâmetro alimenta três
linhas secundárias de 100 mm, a velocidade mais alta estará no duto de 150
mm, não nas linhas secundárias.
A Figura 11.2 também mostra que a menor seção de diâmetro de tubulação no

sistema é a mangueira de carga, que tem um diâmetro de 250 mm. Se uma
velocidade de carregamento de 7 metros/segundo for aceitável para a
embarcação e em terra, deve ser solicitada uma taxa de carregamento máxima
de 1.281 m3/hora.
11.1.7.9 Aditivos Antiestáticos

Se o óleo contiver um aditivo antiestático eficiente, ele não é mais um
acumulador de est´tica. Embora em teoria isso signifique que as precauções
aplicáveis a um acumulador de estática podem ser relaxadas, ainda é
aconselhável cumprir com elas na prática. A eficácia dos aditivos antiestáticos
depende da extensão de tempo desde que o aditivo foi introduzido ao produto,
a mistura satisfatória do produto, outra contaminação e a temperatura
ambiente. Pode-se nunca ter certeza que a condutividade do produto está
cima de 50 pS/m, a menos que seja medida continuamente.
11.1.7.10 Carregamento de Diferentes Graus de Produto para Tanques

Sujos (Carregamento de Distribuição)
O carregamento de distribuição é a prática de carregar um líquido de baixa
volatilidade para um tanque que continha anteriormente um líquido de alta
volatilidade. Os resíduos do líquido volátil podem produzir uma atmosfera
inflamável mesmo quando a atmosfera produzida apenas pelo líquido de baixa
volatilidade não é inflamável.
Nesse caso, é importante reduzir a geração de carga evitando que o

carregamento respingue e outros mecanismos que geram carga tais como
filtros no duto. A taxa de fluxo deve ser restrita de acordo com as Seções
11.1.7.3 e 11.1.7.8 durante os períodos de carregamento inicial e a granel,
respectivamente.
A especificação do produto e as exigências de qualidade normalmente

significam que o carregamento de distribuição não aparece em tanques que
tratando de produtos acabados. No entanto, a situação pode ser encontrada
ao manusear refugos de carga ou produto inferior para o qual pode não ser
necessária preparação do tanque uma vez que os graus podem ser
misturados sem o risco de contaminação do produto. Nessa situação, devem
ser implantadas as precauções descritas acima, destacadas para o
carregamento de distribuição.
11.1.8 Embarque de Cargas Sob Pressão de Vapor Muito Alta

As cargas sob pressão de vapor muito alta (vide a Seção 2.5.6.2) apresentam
problemas de perda de carga devido à liberação excessiva de vapor e também
podem causar dificuldades de descarga devido ao uso do gás das bombas de
carga. Por isso, podem ser necessárias precauções especiais. Entre elas:
● Permitir apenas métodos de carregamento fechado (vide Seção 11.1.6.6).

OPERAÇÕES A BORDO
● Evitar o carregamento quando a velocidade do vento for menor que 5 nós.
● Usar taxas de fluxo iniciais muito baixas para dentro dos tanques.
● Usar taxas de complemento de carga muito baixas.
● Evitar um vácuo parcial na linha de carregamento.
● Evitar carregar óleo que esteja quente devido à exposição ao sol das linhas
em terra. Se isso for inevitável, esse óleo deve ser carregado para os tanques
que tenham uma ventilação muito clara da superestrutura (por exemplo,
tanques progressivos).
● Fornecer supervisão adicional para ver se a dispersão de gás é monitorada e

para garantir o cumprimento com todos os requisitos de segurança.
● Monitorar a pressão principal do gás inerte quando isso der uma indicação da
pressão no tanque que carga. Deve ser usada uma pressão máxima na ordem
de 1.000 mm WG e a taxa de carregamento ajustada da mesma forma.
Para evitar o uso de gás das bombas de carga, a Pressão de Vapor Verdadeira
(TVP - True Vapour Pressure) esperada da carga no porto de descarga, sob
circunstâncias normais, não deve exceder 0,7 bar para o petróleo bruto e produtos.
Uma TVP de até 0,8 bar pode ser considerada se a embarcação estiver equipada
com um sistema de gás inerte, ou se algum outro método aceitável de
pressurização tiver que ser usado durante a descarga.
11.1.9 Embarque de Cargas Contendo Sulfeto de Hidrogênio (H2S)
11.1.9.1 Geral
O número de cargas contendo quantidades significativas de Sulfeto de
Hidrogênio (H2S) é crescente. Além disso, os níveis de H2S contidos dentro
das cargas também estão aumentando. Na Seção 2.3.6 é encontrada
orientação sobre a toxicidade do H2S e orientações sobre a medição de gás e
o teste de gás podem ser encontradas nas Seções 2.4 e 8.2.
Esta Seção oferece orientação prática sobre as medidas operacionais que

podem ser tomadas para minimizar os riscos associados ao embarque de
cargas contendo H2S, comumente referidas como cargas ‘sulfurosas’.
11.1.9.2 Precauções durante o Embarque de Cargas Contendo H2S

As precauções a seguir devem ser consideradas ao preparar para o embarque
de cargas sulfurosas.
● Antes de chegar ao porto de carregamento, certificar-se de que o sistema

de carga está livre de vazamentos da tubulação da carga, ajustes do
tanque e o sistema de ventilação. Testas as bobinas de aquecimento para
impedir a possível transferência de H2S para dentro do sistema de vapor de
baixa pressão.
● Quaisquer disjuntores de vácuo de pressão cheios de líquido devem ser

verificados para garantir que estejam corretamente cheios.
● Verificar se todas as portas e passagens podem ser fechadas com

segurança para impedir qualquer pequena entrada de gás.
Ao fazer o embarque de uma carga contendo H2S:
● Deve ser produzido um plano de segurança para a operação de

carregamento que deve incluir a orientação sobre o procedimento de

ventilação, monitoramento de vapor, equipamento ”e proteção pessoa a ser

usado, arranjos de ventilação das acomodações e sala de máquinas e
medias que emergência que foram colocadas em vigor.
● Devem ser usados os procedimentos de carregamento fechado descritos

na Seção 11.1.6.6.
● A ventilação para a atmosfera a uma pressão de tanque relativamente

baixa deve ser evitada, particularmente em condições de vento calmas.
● O embarque de carga deve ser interrompido se não houver vento para

dispersar os vapores ou se a direção do vento levar os vapores da carga
para as acomodações.
● Apenas o pessoal ativamente envolvido na segurança da embarcação e no

manuseio da carga será autorizado nos conveses abertos. A manutenção
regular no convés deve ser limitada ou adiada até após o final das
operações de carregamento. Os visitantes devem ser escoltados de e para
os espaços de acomodação e informados sobre os perigos da carga e os
procedimentos de emergência.
● H2S é muito corrosivo e por isso os medidores mecânicos são mais

passíveis de falha que o comum. Sua condição operacional deve ser
verificada freqüentemente. No caso de uma falha do medidor, os consertos
não devem ser realizados a menos que tenha sido emitida uma permissão
apropriada e observadas todas as precauções necessárias.
● O H2S é mais pesado que o ar. Nas transferências de embarcação para

embarcação, deve-se prestar atenção em particular, por isso, à diferença
nas bordas livras das embarcações e a possibilidade do vapor não ser
dispersado livremente. As velocidades de ventilação devem ser mantidas
altas no navio de recepção e os navios devem ser virados de modo a
permitir que o vento leve os vapores para longe dos espaços de
acomodação.
11.1.10 Embarque de Cargas Contendo Benzeno

Orientação sobre a toxicidade do benzeno é encontrada na Seção 2.3.5. As cargas
contendo benzeno devem ser embarcada usando os procedimentos de operação
fechada descritos na Seção 11.1.6.6 uma vez que isso reduzirá de forma
significativa a exposição ao vapor do benzeno. Quando um Sistema de Controle
de Emissão de Vapor (VECS - Vapour Emission Control System) estiver disponível
em terra, ele deve ser usado (vide a Seção 11.1.13).
Os operadores devem adotar procedimentos para verificar a eficiência do sistema

de carregamento fechado na redução das concentrações de vapores de benzeno
ao redor do convés de trabalho. Isso envolverá inspeções para determinar o
potencial para exposição do pessoal ao vapor do benzeno durante todas as
operações, como carga, descarga, amostragem, manuseio de mangueira, limpeza
de tanque, remoção de gás e aferição das cargas contendo benzeno. Essas
inspeções também devem ser realizadas para averiguar as concentrações de
vapor quando da limpeza do tanque, ventilação ou tanques de lastro cuja carga
anterior continha benzeno.
Testes rápidos sobre as concentrações de vapor, usando tubos e bombas

detectores, analisadores tóxicos ou um tubo detector eletrônico, devem ser
realizados pelo pessoal da embarcação para averiguar se os TLV-TWAs estão
sendo excedidos e por isso se o equipamento de proteção pessoa deve ser usado.
Além do acima citado, as precauções descritas na Seção 11.8.4 também devem

ser tomadas a fim de minimizar a exposição ao medir a tirar amostra das cargas
contendo benzeno.

OPERAÇÕES A BORDO
11.1.11 Embarque de Produtos Aquecidos

A menos que a embarcação seja especialmente designada para transportar cargas
muito quentes, como um carregador de betume, a carga aquecida a uma alta
temperatura pode danificar a estrutura de um navio-tanque, os revestimentos do
tanque de carga e o equipamento, como as válvulas, bombas e vedações.
Algumas sociedades de classificação têm regras a respeito da temperatura

máxima em que a carga pode ser embarcada e os Comandantes devem consultar
o operador da embarcação sempre que a carga a ser transportada tiver uma
temperatura superior a 60ºC.
As precauções a seguir podem ajudar a suavizar os efeitos de transportar uma

carga quente:
● Espalhar a carga por toda a embarcação da forma mais igual possível para
dissipar o calor em excesso e para evitar a tensão do calor local.
● Ajustar a taxa de carregamento em uma tentativa de alcançar uma

temperatura mais razoável.
● Ter grande cuidado para garantir que os tanques e dutos estejam

completamente livres de água antes de receber qualquer carga que tenha
uma temperatura acima do ponto de ebulição da água.
11.1.12 Carregamentos no Limite (também conhecidos como “Over the

Top” ou “Overall”)
O petróleo volátil, ou não volátil que tenha uma temperatura mais alta que seu
ponto de inflamação menos 10ºC, nunca deve ser carregada no limite para dentro
de um tanque que não esteja livre de gás.
Pode haver regulamentos específicos do porto ou terminal a respeito do

carregamento no limite.
O petróleo não volátil que tenha uma temperatura mais baixa que seu ponto de
inflamação menos 10ºC pode ser carregado no limite nas seguintes circunstâncias:
● Se o tanque em questão estiver sem gás, considerando que não pode

ocorrer qualquer contaminação pelo petróleo volátil.
● Se for alcançado um acordo prévio entre o Comandante e o Representante

do Terminal.
A extremidade livre da mangueira deve ser movimentada dentro da braçola do

tanque para impedir o movimento.
O lastro ou os refugos não devem ser carregados ou transferidos no limite para

dentro de um tanque que contenha uma mistura de gás inflamável.
11.1.13 Carregamento em Terminais com Sistemas de Controle de Emissão

de Vapor, ou Sistemas VEC (Vapour Emission Control)
11.1.13.1 Geral
O conceito fundamental de um sistema de controle de emissão de vapor é
relativamente simples. Quando os navios-tanque estão carregando em um
terminal, os vapores são recolhidos enquanto são descolados pela carga ou o

lastro que entra e são transferidos em terra pelo duto para tratamento ou
descarte. No entanto, as implicações operacionais e de segurança são
significativas porque a embarcação e o terminal estão ligados por uma corrente
de vapores em comum, dessa forma introduzindo na operação diversos
perigos adicionais que devem ser controlados com eficiência.
A orientação detalhada sobre as questões técnicas associadas aos sistemas

de tratamento e de controle de emissão de vapor está disponível em diversas
fontes. IMO desenvolveu os padrões internacionais para o projeto, construção
e operação de sistemas de recolhimento de vapor em navios-tanque e
sistemas de controle de emissão de vapor em terminais, e o OCIMF iniciou e
emitiu orientação sobre os arranjos de distribuição de vapor (vide Bibliografia).
Deve-se observar que os Sistemas de Controle de Emissão de Vapor (VECS)

podem servir navios-tanque equipados com sistemas de gás inerte e também
navios-tanque não inertes.
Um resumo dos VECS do terminal devem ser incluídos no folheto de

informações do terminal.
11.1.13.2 Problemas de Conexão das Linhas de Líquidos e Vapor

Para se prevenir contra possível problema de conexão do distribuidor de vapor
da embarcação para uma linha de carregamento de líquido do terminal, a
conexão de vapor deve ser claramente identificada pintando 1 metro da seção
fora de bordo com faixas amarelas e vermelhas e gravando a palavra ’VAPOR’
em letras prestas sobre isso.
Além disso, um pino cilíndrico deve ficar permanentemente preso a cada face
da flange de apresentação na posição de 12 horas no círculo do parafuso da
flange. O pino deve se projetar 25,4 mm (1 polegada) perpendicular à face da
flange, e deve ser 12,7 mm (1/2 mm) de diâmetro, a fim de evitar a conexão
das mangueiras de transferência de líquido padrão. Flanges vazias,
extremidades interiores dos redutores e mangueiras para a linha de vapor
terão um furo extra para acomodar o pino na flange de apresentação (vide
Figura 11.3).
Maiores detalhes sobre os arranjos, materiais e ajustes do distribuidor de vapor

estão contidos na publicação OCIMF ‘Recomendações para Distribuidores de
Navio-Tanque de Óleo e Equipamento Associado’.
11.1.13.3 Excesso e Falta de Pressão de Vapor

Embora todas as operações de carga ‘fechadas’ exijam que as pressões
dentro do tanque sejam monitoradas e controladas de forma eficiente, a
conexão a um sistema de controle de emissão de vapor resulta em pressões
dentro dos espaços do vapor da embarcação diretamente influenciadas por
quaisquer mudanças que possam ocorrer dentro do sistema do terminal. Por
isso, é importante garantir que os dispositivos de proteção de pressão/vácuo
do tanque de carga individual estejam plenamente operacionais e que as taxas
de carregamento não excedam as taxas máximas permitidas. Além disso, as
pressões dentro dos sistemas de tubulação de coleta de vapor devem ser
continuamente monitoradas pelos sensores que incorporam as funções de
alarme de pressão alta e baixa ligadas a alarmes audíveis e visuais.
11.1.13.4 Enchimento em Excesso do Tanque de Carga

O risco de encher em excesso um tanque de carga ao usar um sistema VEC
não é diferente do carregamento sob as condições fechadas normais.

OPERAÇÕES A BORDO
Todas as dimensões estão em milímetros
Pino perpendicular às flanges

de apresentação
VAPOR VAPOR
amarelo
vermelho vermelho
Furo de 16 mm de diâmetro na extremidade interior do

redutor e na flange da mangueira para aceitar o pino
Pino de 12,7 mm de
diâmetro na posição 12
horas na flange de
apresentação
VAPOR
VAPOR
‘VAPOR’ a ser gravado no

lado, nas posições 10 e 2
horas.
Figura 11.3 – Flanges, orientação e rotulação dos distribuidores de vapor
No entanto, devido a confiança colocada em sistemas de aferição fechados, é

importante que eles estejam totalmente operacionais e que seja fornecido o
suporte na forma de um arranjo independente de alarme de enchimento em
excesso. O alarme deve fornecer a indicação audível e visual e deve ser
definido a um nível que permita que as operações sejam desligadas antes do
tanque ser cheio em excesso. Sob operações normais, o tanque de carga não
deve ser cheio mais do que o nível em que o alarme de enchimento em
excesso é definido.
Os alarmes individuais de enchimento em excesso devem ser testados no

tanque para garantir a sua operação adequada antes do início do
carregamento, a menos que o sistema tenha uma capacidade eletrônica de
auto-teste que monitore a condição dos circuitos e sensor de alarme e confirme
o ponto de definição do instrumento.

11.1.13.5 Amostragem e Aferição

Um tanque de carga nunca deve ser aberto para a atmosfera para fins de
aferição ou amostragem enquanto a embarcação está ligada ao sistema de
recuperação de vapor em terra a menos que o carregamento para o tanque
seja interrompido, o tanque seja isolado de qualquer outro tanque sendo
carregado e as precauções são tomadas para reduzir qualquer pressão dentro
do espaço de vapor do tanque de carga.
Em navios-tanque não inertes, as precauções contra os perigos estáticos

também devem ser seguidos. (Vide Seção 11.8.)
11.1.13.6 Incêndio / Explosão / Detonação

A interconexão das correntes de vapor da embarcação e em terra, que podem
ou não estar dentro da faixa inflamável, apresenta perigos adicionais
significativos que normalmente não estão presentes durante o carregamento. A
menos que os dispositivos de proteção adequados estão instalados e os
procedimentos operacionais sejam seguidos, um incêndio ou explosão que
ocorra no espaço do vapor de um tanque de carga a bordo poderia transferir
rapidamente para o terminal e vice-versa.
Um suporte de detonação deve ser colocado próximo à conexão de vapor do

terminal na cabeça do quebra-mar a fim de fornecer proteção primária contra a
transferência ou propagação de uma chama da embarcação para a terra ou da
terra para a embarcação.
O projeto do sistema de recolhimento e tratamento do vapor do terminal

determinará se os vapores inflamáveis podem ou não ser manuseados
seguramente e, se não puderem, incluirá as disposições para estimular,
enriquecer ou diluir a corrente de vapor e monitorar continuamente sua
composição.
11.1.13.7 Condensado Líquido na Linha de Vapor

Os sistemas da embarcação devem ser abastecidos com formas de drenar e
recolher de forma efetiva qualquer condensado líquido que pode acumular
dentro dos dutos de vapor. Qualquer acúmulo de líquido na linha de vapor
poderia impedir a livre passagem de vapores e assim aumentar as pressões
em linha e também poderiam resultam na geração de cargas eletrostáticas
significativas sobre a superfície do líquido. É importante que sejam instalados
drenos nos pontos baixos do sistema de tubulação de vapor da embarcação e
que sejam verificados rotineiramente para garantir que não haja líquido
presente.
11.1.13.8 Descarga Eletrostática

As precauções contidas na Seção 11.1.7.3, a respeito das taxas de
carregamento iniciais, e na Seção 11.8, a respeito dos procedimentos de
medição e amostragem, devem ser seguidas. Além disso, para impedir o
acúmulo das cargas eletrostática dentro do sistema de recolhimento de vapor,
toda a tubulação deve ser eletricamente presa ao casco de deve ser
eletricamente contínua. Os arranjos de aderência devem ser inspecionados
periodicamente para verificar sua condição. As conexões de vapor do terminal
devem ser eletricamente isoladas a partir da conexão de vapor do navio-
tanque pelo uso de uma flange de isolamento ou uma única seção da
mangueira de isolamento.

OPERAÇÕES A BORDO
11.1.13.9 Treinamento
É importante que o Oficial Responsável tenha recebido instrução sobre o
sistema de controle de emissão de vapor particular instalado na embarcação.
11.1.13.10 Comunicações
A introdução do controle de emissão de vapor reforça a informação da boa
cooperação e comunicações entre a embarcação e em terra. As discussões
antes da transferência devem dar a ambas as partes um entendimento dos
parâmetros de operação uma da outra. Detalhes tais como as taxas de
transferência máxima, quedas de pressão máximas permitidas no sistema de
recolhimento de vapor, e as condições e procedimentos de alarme e
desligamento devem ser acordadas antes do início das operações (vide Seção
26.3 - Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra).
11.1.14 Procedimentos de Descarga
11.1.14.1 Acordo Conjunto sobre a Prontidão para Descarga

Antes de começar a descarga, o Oficial Responsável e o Representante do
Terminal devem acordar formalmente que tanto o navio-tanque quanto o
terminal estão prontos para a operação segura.
11.1.14.2 Operação de Bombas e Válvulas

Durante todas as operações de bombeamento, não deve ser feita qualquer
mudança abrupta na taxa de fluxo.
As bombas de carga principais alternativas podem colocar vibração excessiva

nos braças de carga/ descarga de metal que, por sua vez, podem causar
vazamentos nos acopladores e juntas articuladas, e mesmo dano mecânico à
estrutura do suporte. Quando possível, tais bombas não devem ser usadas. Se
forem, deve-se tomar cuidado para selecionar a menor velocidade de bomba
crucial, se mais de uma bomba for usada, uma combinação de velocidades de
bomba para alcançar um nível de vibração aceitável. Deve ser mantida uma
vigilância próxima sobre o nível de vibração durante toda a descarga.
As bombas centrífugas devem ser operadas a velocidades que não causem

cavitação. Esse efeito pode danificar a bomba e outro equipamento na
embarcação ou no terminal.
11.1.14.3 Descarregamento Fechado

As embarcações que operam corretamente seus sistemas de gás inerte são
consideradas realizando operações de descarregamento ‘fechado’.
Em embarcações não inertes, a descarga, aferição e amostragem

normalmente devem ser realizadas com todas as portas de ullagem, sondagem
e de visão fechadas. Deve ser permitida a entrada de ar nos tanques pelo
sistema de ventilação dedicado.
Quando a carga estiver passando entre os tanques durante as operações de

descarga, deve-se tomar cuidado para garantir que os vapores sejam
ventilados para o convés através das aberturas deste que são protegidos por
telas de chama.
Quando o projeto da embarcação não permitir a entrada de ar através do

sistema de vapor a uma taxa suficiente, o ar pode entrar através de uma porta
de visão ou ullagem, considerando que esteja equipada com uma tela de
chama permanente. Nessa situação, a embarcação não é mais considerada
para descarregamento fechado.

11.1.14.4 Procedimentos de Gás Inerte

As embarcações que usam um sistema de gás inerte (IGS – inert gas system)
devem ter o sistema completamente operacional e produzindo gás inerte de
boa qualidade (isto é, baixo conteúdo de oxigênio) no início do
descarregamento. O IGS deve estar completamente operacional e funcionando
de forma satisfatória durante toda a descarga ou retirada de lastro. A Seção
7.1 dá os detalhes sobre a operação do IGS.
A descarga não deve ser iniciada até que:
● Todos os tanques de carga relevantes, incluindo os tanques de refugo,

estejam comuns com o principal de gás inerte (IG).
● Todas as outras aberturas do tanque de carga, incluindo as válvulas de

ventilação, estejam seguramente fechadas.
● O principal IG esteja isolado da atmosfera e, se uma conexão cruzada

estiver instalada, também a partir do principal da carga.
● A usina de IG estiver operando.
● A válvula de isolamento do convés estiver aberta.
Uma pressão de gás inerte baixa, mas positiva, após a conclusão da descarga
permitirá a drenagem da bandeja de condensação do distribuidor em um
tanque e, se necessário, permitirá a inclinação manual de cada tanque.
11.1.14.5 Pressurização dos Tanques de Carga

Quando petróleo com pressão de vapor alta (por exemplo, gasolina natural e
alguns petróleos brutos) alcança um nível baixo nos tanques de carga,
algumas vezes a cabeça de líquido é insuficiente para manter as bombas de
carga preparadas. Se um sistema de gás inerte estiver instalado, ele pode ser
usado para a pressurização dos tanques de carga a fim de melhorar o
desempenho da bomba.
11.1.14.6 Lavagem Com Óleo Cru

Se a embarcação precisar lavar com óleo cru todos ou alguns de seus tanques
durante a descarga, o Oficial Responsável deve incorporar um plano de
lavagem com óleo cru no plano de descarga requerido apresentado na Seção
22.6.
Uma descrição completa das exigências relativas a lavagem com óleo cru é
dada na Seção 11.5.
11.1.14.7 Início da Descarga em um Terminal

As válvulas em terra devem estar totalmente abertas para os tanques de
recebimento antes de as válvulas de distribuição do navio-tanque estarem
abertas. Se houver uma possibilidade de, devido à elevação dos tanques em
terra acima do nível do distribuidor da embarcação, poder existir pressão na
linha de terra e nenhuma válvula de contrapressão (verificação) estar equipada
na linha de terra, a embarcação deve ser informada e as válvulas de
distribuição do navio-tanque não devem ser abertas até que uma pressão
adequada tenha sido desenvolvida pelas bombas.

OPERAÇÕES A BORDO
A descarga deve iniciar a uma taxa lenta e somente ser aumentada até a taxa
acordada uma vez que ambas as partes estejam convencidas que o fluxo de
óleo de e para os tanques designados esteja confirmado.
11.1.14.8 Início da Descarga em um Terminal Em Alto-Mar

Antes de começar a descarga em um terminal em alto-mar, as comunicações
entre a embarcação e a terra devem ser testadas e compreendidas totalmente.
A embarcação não deve abrir suas válvulas de distribuição ou dar partida a
suas bombas até que receba um sinal claro da terra de que o terminal está
pronto. A descarga deve ser iniciada lentamente até que o sistema tenha sido
testado e então levado gradualmente até a taxa de fluxo máxima acordada ou
pressão. Deve ser mantida uma vigilância próxima no mar nos arredores das
mangueiras para detectar vazamentos. Durante a escuridão, quando seguro e
possível, uma luz brilhante deve ser acesa sobre a água nos arredores das
mangueiras.
11.1.14.9 Início da Descarga Através de uma Espia de Popa

Antes de iniciar a descarga através de uma espia de popa, uma área perigosa
que se estende a não menos que 3 metros da válvula do distribuidor deve se
marcada claramente e nenhum pessoal não autorizado deve ser permitido
dentro desta área durante toda a operação de descarga.
Deve ser mantida uma observação próxima para qualquer vazamento e todas
as aberturas, as entradas de ar e as portas para os espaços confinados devem
ser mantidas hermeticamente fechadas.
O equipamento de combate a incêndio deve ser deixado pronto para o uso

próximo ao distribuidor da popa.
11.1.14.10 Verificações Periódicas Durante a Descarga

Durante toda a descarga, a embarcação deve monitorar e verificar
regularmente todos os tanques cheios e vazios para confirmar que a carga
está apenas saindo dos tanques de carga designados e que não há
escapamento de carga para as salas de bomba ou compartimentos estanques,
ou através das válvulas de descarga do mar e além do navio.
A embarcação deve verificar as ullages do tanque pelo menos de hora em hora

e calcular uma taxa de descarga. Os números e as taxas de carga devem ser
comparados com os números em terra para identificar qualquer discrepância.
Essas verificações devem, quando possível, incluir as observações e registro
das forças de corte, momentos de flexão, calado e compasso e qualquer outra
exigência de estabilidade pertinente particular da embarcação. Essa
informação deve ser verificada contra o plano de descarga necessário para ver
se todos os limites de segurança foram cumpridos e se a seqüência de
descarga pode ser seguida, ou alterada, conforme necessário. Quaisquer
discrepâncias devem ser imediatamente relatadas ao Oficial Responsável.
Qualquer queda nas pressões, ou qualquer discrepância marcada entre as

estimativas do navio-tanque e terminal das quantidades poderia indicar
vazamentos no duto ou na mangueira, particularmente nos dutos submarinos,
e requerem que as operações de carregamento sejam interrompidas até que
as investigações sejam feitas.

A embarcação deve realizar inspeções freqüentes do convés de carga e da

sala de bombas para verificar quaisquer vazamentos. As áreas ao lado devem
ser verificadas regularmente, da mesma forma. Durante a escuridão, quando
seguro e possível, a água ao redor da embarcação deve ser iluminada.
11.1.14.11 Flutuações na Taxa de Descarga

Durante a descarga, o fluxo da carga deve ser controlado pelo navio-tanque de
acordo com o acordo alcançado com o terminal.
A taxa de descarga não deve ser alterada de forma substancial sem informar o
terminal.
11.1.14.12 Manuseio Simultâneo de Lastro e Carga

Se o lastreamento dos tanques de carga for realizado simultaneamente com a
descarga, os vapores podem ser emitidos dos tanques sendo lastreados, em
tal caso, devem ser tomadas as precauções apropriadas.
A Seção 11.5.8 deve ser consultada para orientação sobre o controle de

emissões durante e após a lavagem com óleo cru.
11.1.14.13 Falha do Sistema de Gás Inerte Durante a Descarga

Deve-se consultar a orientação apresentada na Seção 7.1.12 a respeito das
ações a serem tomadas no caso de falha do sistema de gás inerte durante a
descarga.
11.1.14.14 Isolamento e Drenagem dos Tanques de Carga

Se, durante a descarga a granel principal, um tanque de refugo ou outro
tanque selecionado for usado para receber as drenagens dos tanques sendo
isolados, o pessoal deve estar alerta para o fato de que a ullagem no tanque
de recepção estará diminuindo. Nesses casos, deve-se tomar um grande
cuidado para evitar um fluxo em excesso e as precauções apropriadas
tomadas a respeito de quaisquer vapores emitidos.
Conforme as bolhas de ar e/ou gás em um líquido podem gerar eletricidade

estática, as bombas e ejetores de isolamento devem ser operados para evitar,
dentro do possível, a armadilha de ar ou gás na corrente líquida.
11.1.15 Limpeza de Dutos e Mangueiras Após Operações de

Carregamento
11.1.15.1 Geral
O procedimento para a limpeza dos dutos e mangueiras ou aberturas entre a
válvula de terra e o distribuidor da embarcação dependerá das instalações
disponíveis e se elas incluem um tanque de refugo ou outro receptáculo. As
alturas relativas dos distribuidores da embarcação e de terra também podem
influenciar os procedimentos.
11.1.15.2 Deslocamento de Linha com Água

Nos navios-tanque que têm um sistema de lastro segregado, a prática de usar
bombas de carga em uma sucção do mar deve ser evitada se de maneira
alguma possível. No entanto, alguns terminais exigirão que a embarcação
desloque o conteúdo das mangueiras ou braços, e talvez também os dutos em
terra, com água na conclusão das operações de carga. Devido ao grande risco
de poluição, essa prática somente deve ser realizada se for essencial e deve

OPERAÇÕES A BORDO
ser cuidadosamente planejada e executada. Antes do início do deslocamento,

a embarcação e o terminal devem chegar a um acordo sobre os procedimentos
a serem adotados, particularmente a quantidade a ser bombeada e a taxa de
bombeamento.
Deve-se prestar atenção particular à ventilação das bombas de carga e

garantir que não ocorra excesso de fluxo de óleo ao abrir a válvula do mar.
Deve-se consultar a publicação ICS/OCIMS ‘Prevenção de Vazamentos de

Óleo através das Válvulas de Mar da Sala de Bombas de Carga’.
11.1.15.3 Drenagem de Linha

Quando da conclusão do carregamento, as linhas de convés de carga da
embarcação devem ser drenadas para os tanques de carga apropriados para
garantir que a expansão térmica do conteúdo das linhas não possa causar
vazamento ou distorção. As mangueiras ou braços, e talvez uma parte do
sistema de tubulação entre a válvula de terra e o distribuidor da embarcação,
também são geralmente drenados para os tanques da embarcação. Deve ser
deixada ullagem suficiente nos tanques finais para aceitar o óleo de carga
drenado das mangueiras ou braços e linhas de embarcação ou de terra.
Quando da conclusão da descarga, as linhas de convés de carga da

embarcação devem ser drenadas para um tanque apropriado e então
descarregadas em terra ou em um tanque de refugo.
Quando a drenagem estiver completa, e antes de as mangueiras ou braços

serem desconectados, as válvulas de distribuição e as válvulas de terra devem
ser fechadas e os drenos no distribuidor da embarcação devem ser abertos
para drenar para os tanques de dreno fixos ou bandejas de condensação
portáteis. Os distribuidores e braços ou mangueiras de carga devem ser
seguramente esvaziados após serem desconectados. O conteúdo das
bandejas de condensação portáteis ou fixas deve ser transferido para um
tanque de refugo ou outro receptáculo seguro.
11.1.15.4 Limpeza de Mangueiras e Braços de Carregamento para o

Terminal
Se as mangueiras ou braços tiverem que ser limpos para o terminal usando ar
comprimido ou gás inerte, as precauções a seguir devem ser estritamente
observadas a fim de evitar a possível criação de uma carga elétrica estática
perigosa ou dano mecânico aos tanques e equipamento:
● O procedimento a ser adotado deve ser acordado entre a embarcação e o

terminal.
● Deve haver ullagem adequada no tanque de recepção.
● Para garantir que a quantidade de ar comprimido ou gás inerte seja

mantida no mínimo, a operação deve ser interrompida quando as linhas
estiverem limpas.
● A entrada no tanque de recepção deve estar localizada bem acima de
qualquer água que possa estar no fundo do tanque.

● A operação de limpeza de linha deve ser continuamente supervisionada por

um Oficial Responsável.
11.1.15.5 Limpeza de Mangueiras e Braços de Carregamento para a

Embarcação
A limpeza de mangueiras e braços de carregamento para a embarcação
usando ar comprimido não deve ser feita devido aos riscos de:
● Geração de carga estática.
● Comprometimento da qualidade do gás inerte.
● Excesso de pressurização dos tanques e dutos.
● Vapores de óleo emanando das ventilações do tanque.
11.1.15.6 Limpeza dos Dutos de Carga da Embarcação

Quando o ar comprimido ou o gás inerte é usado para limpar os dutos da
embarcação, por exemplo, ao retirar a coluna de líquido acima de uma bomba
submersa, algumas vezes referido como ‘purgagem’, perigos semelhantes
àqueles identificados acima podem surgir e devem ser observadas as
precauções parecidas. As operações de limpeza de linha devem ser realizadas
de acordo com os procedimentos de operação previamente estabelecidos para
a embarcação em particular.
11.1.15.7 Liberação de Gás no Fundo dos Tanques

Um forte campo eletrostático pode ser gerado soprando o ar ou gás inerte para
o fundo de um tanque contendo um óleo acumulador de estática. Se a água ou
particulado estiver presente na carga, o efeito é ainda pior, uma vez que as
bolhas de gás que surgem perturbarão as partículas e gotas de água. Os
contaminantes de sedimentação gerarão uma carga estática dentro da carga.
Por isso, deve ser observado um período de sedimentação de 30 minutos após
qualquer sopro das linhas ter ocorrido para um tanque na inerte ou para um
tanque que possivelmente conteria uma atmosfera inflamável.
Devem ser tomadas precauções para minimizar a quantidade de ar ou gás

inerte que entra nos tanques que contém os óleos acumuladores de estática.
No entanto, é melhor evitar a prática das linhas de sopro de volta para os
tanques contendo tal carga.
Sempre que possível, as linhas de carga devem ser drenadas pela gravidade.
11.1.15.8 Recebendo Nitrogênio da Terra
O pessoal deve estar ciente dos perigos em potencial associados ao

nitrogênio e, em particular, aqueles relacionados à entrada em espaços
confinados ou áreas no caminho das ventilações ou saídas de tanque
que podem estar esvaziadas de oxigênio. As altas concentrações de
nitrogênio são particularmente perigosas porque podem deslocar ar
suficiente para reduzir os níveis de oxigênio a um ponto em que as
pessoas que entram na área podem perder a consciência devido à
asfixia. Um problema não vivido com gás de combustão é que o
nitrogênio não pode ser detectado pelos sentidos humanos, então não
se pode confiar no cheiro e o pessoal pode não ser capaz de
reconhecer os sintomas físicos ou mentais da superexposição a tempo
de tomar as medidas preventivas.

OPERAÇÕES A BORDO
Se houver uma exigência para o uso de nitrogênio abastecido em terra, por

exemplo para os tanques de purgagem, carga de proteção ou linhas de
limpeza, a embarcação deve estar ciente que isso pode ser a alta pressão (até
10 bar) e a uma alta taxa de fluxo e que por isso pode ser potencialmente
perigoso por conta do risco de excesso de pressurização dos tanques de
carga. Deve ser realizada uma avaliação de risco e a operação somente deve
continuar se as respostas de risco apropriadas estivem em vigor e em
operação. No mínimo, devem ser observadas as precauções detalhadas na
Seção 7.2.2.
Uma forma de reduzir o risco do excesso de pressão é garantir que o tanque

tenha ventilações com uma capacidade de taxa de fluxo maior que a entrada,
de modo que o tanque não possa ser pressurizado em excesso. Quando os
regulamentos de controle e emissão de vapor exigirem uma operação fechada,
o fluxo de entrada de nitrogênio deve ser restrito a uma taxa igual a, ou menor
que, o fluxo máximo de vapor possível através da linha de retorno de vapor.
Devem ser acordadas medidas positivas para garantir isso. Uma pequena
mangueira ou redutor antes do distribuidor pode ser usado para restringir a
taxa de fluxo, mas a pressão deve ser controlada pelo terminal. Um medidor
permitirá que a embarcação monitore a pressão.
Não é apropriado tentar estrangular um fluxo de gás usando uma válvula de

distribuição da embarcação que seja destinada a controlar o fluxo de líquido.
No entanto, o distribuidor pode, e deve, ser usado como uma parada de
segurança rápida em uma emergência. Deve-se observar que o efeito do surto
de pressão em um gás não é tão violento quanto em um líquido.
As cargas sensíveis, por exemplo, alguns óleos lubrificantes altamente

especializados, podem ter que ser carregadas sob um bloco ou manta de
nitrogênio fornecido da terra. Em tais casos, é preferível purgar todo o tanque
de carga antes do carregamento. Após a conclusão de tal purgagem, o
embarque da carga em uma condição fechada criará o bloco necessário dentro
do tanque. Isso reduz de forma significativa o risco de excesso de
pressurização que está presente ao fazer o bloco com o nitrogênio fornecido
de terra como um procedimento separado na conclusão do carregamento.
11.1.15.9 Limpeza de Tubos

A limpeza de tubos é uma forma de limpar a linha em que um objeto, quase
sempre na forma de uma esfera ou cilindro de borracha e conhecido como
‘raspa-tubo’, é empurrado através da linha por um líquido ou por gás
comprimido. Um raspa-tubo pode ser usado para limpar completamente a
linha, nesse caso geralmente será empurrado pela água ou por gás
comprimido, ou para seguir um grau anterior para garantir que o duto
permaneça o mais livre possível de produto, em tal caso é provável que seja
empurrado para o próximo grau.
Um arranjo comum para pegar o raspa-tubo é o terminal em terra fornecer um

receptor de raspa-tubo que é montado do lado de forma do distribuidor da
embarcação, e do qual o raspa-tubo pode ser removido.
Uma pressão de cerca de 2,7 bar (40 psi) é considerada como sendo a mínima
necessária para conduzir o raspa-tubo, mas podem ser usadas pressões de
até 7 bar (100 psi).
Antes de serem realizadas quaisquer operações de limpeza de tubo, o Oficial

Responsável e o Representante do Terminal devem chegar a um acordo sobre
os procedimentos e proteções associadas a serem aplicados.

Os volumes, pressões, tempo do gás ou líquido propulsor necessários para

que o raspa-tubos passe pela linha, o volume da carga residual na linha e a
quantidade de espaço de ullagem disponível devem ser discutidos e
acordados.
Durante a operação de lavagem de tubos, o terminal deve monitorar a pressão

acima do raspa-tubo para garantir que ele não fique preso na linha. O fato de o
raspa-tubo não chegar dentro do período de tempo esperado também indicará
que o seu movimento livre foi restrito.
Quando da conclusão da operação de lavagem de tubo, o terminal deve

verificar de forma positive se o raspa-tubo chegou. Qualquer pressão residual
na linha em terra deve então ser sangrada antes de abrir o convés do raspa-
tubo ou desconectar os braços ou mangueiras de carga.
O pessoal na extremidade de recepção deve estar ciente de que pode haver

sedimento na unidade de recepção do raspa-tubo e deve haver meios de lidar
com isso, por exemplo, trapos, material absorvente e tambores.
11.2 Considerações Sobre Estabilidade, Tensões, Compasso e

Agitação
11.2.1 Geral
Os navios-tanque de casco único em geral têm uma altura metacêntrica alta em
todas as condições que permanecem basicamente estáveis. Enquanto o pessoal
do navio-tanque sempre teve que levar em conta os momentos de flexão
longitudinal e as forças de corte verticais durante as operações de carga e lastro, a
estabilidade real da embarcação quase nunca foi uma preocupação principal. No
entanto, a introdução de cascos duplos no projeto de um navio-tanque alterou
essa situação.
11.2.2 Efeitos de Superfície Livre

O principal problema provável de ser encontrado é o efeito sobre a altura
metacêntrica transversa da superfície livre de líquido nos tanques de carga e de
lastro de casco duplo.
Dependendo do projeto, tipo e número desses tanques, o efeito da superfície livre

poderia resultar em uma redução significativa da altura metacêntrica transversa. A
situação será mais grave no caso de uma combinação de tanques de carga
amplos sem antepara da linha central, e os tanques de lastro também não terem
anteparas de linha central (tanques 'U').
Os estágios mais críticos de qualquer operação serão o enchimento dos tanques

de lastro de fundo duplo durante a descarga, e o esvaziamento dos tanques
durante o embarque da carga. Se tanques de carga e de lastro suficientes forem
soltos simultaneamente, o efeito da superfície livre total poderia bem ser suficiente
para reduzir a altura metacêntrica transversa a um ponto em que a estabilidade
transversa da embarcação pode ser ameaçada. Isso poderia resultar no
desenvolvimento repentino de uma lista grave ou ângulo de apoio (angle of loll). É
especialmente provável que uma grande área de superfície livre ameace a
estabilidade das medidas de profundidade maiores (innages – carga restante no
container após o embarque), com alto centro de gravidade vertical associado.
É indispensável que o pessoal do navio-tanque e do terminal envolvido nas

operações de carga e lastro esteja ciente desse problema em potencial, e que
todas as operações de carga e lastro sejam realizadas estritamente de acordo com
o manual de carregamento da embarcação.

OPERAÇÕES A BORDO
Quando estão instalados, os dispositivos de travamento para impedir que muitos

tanques de carga e lastro sejam operados simultaneamente, causando assim um
efeito excessivo de superfície livre, devem ser sempre mantidos em plena ordem
de funcionamento, e nunca devem ser excedidos.
As embarcações que operam com altura metacêntrica limitada devem ser

equipadas com um computador de carregamento que calcule a altura
metacêntrica.
11.2.3 Lastro em Intempéries

É indispensável que os Comandantes e oficiais estejam cientes que fazer o
embarque parcial de um tanque de carga com lastro em intempéries pode
apresentar um problema em potencial devido aos ‘respingos’. A combinação de
superfície livre e o fundo de tanque plano pode resultar na geração de energia em
onda com força suficiente para danificar gravemente a estrutura interna e os dutos.
11.2.4 Planejamento de Carregamento e Descarga

O lastreamento e a retirada de lastro devem ser planejados e programados ao
redor das operações de carregamento de modo a evitar que sejam excedidas as
condições específicas do calado, compasso ou lista, ao mesmo tempo em que
mantém a força de corte, momentos de flexão e altura metacêntrica dentro dos
limites prescritos.
11.3 Limpeza de Tanques

11.3.1 Geral
Esta Seção trata dos procedimentos e medidas de segurança para a limpeza de
tanques de carga após o descarregamento de petróleo volátil ou não volátil
carregado em tanques não livres de gás, não inertes ou inertes. Também é dada
orientação sobre a limpeza dos espaços contaminados por lastro.
11.3.2 Gestão de Risco na Lavagem de Tanques

Todas as operações de lavagem de tanque devem ser cuidadosamente planejadas
e documentadas. Os perigos em potencial relativos às operações de lavagem de
tanque planejadas devem ser sistematicamente identificados, o risco avaliado e as
medidas preventivas adequadas colocadas em prática para reduzir o risco a tão
baixo quanto razoavelmente possível (ALARP - as low as reasonably practicable).
Ao planejar as operações de lavagem de tanque, o principal risco é o surgimento

de fogo ou explosão causado pela presença simultânea de uma atmosfera
inflamável e uma fonte de ignição. Por isso, o objetivo deve ser eliminar um ou
mais dos perigos que contribuem para esse risco, a saber, os lados do triângulo de
ar/oxigênio de incêndio, fonte de ignição e combustível (isto é, vapores
inflamáveis).
Tanques Inertes
O método que apresenta o risco mais baixo é a lavagem do tanque em um
atmosfera inerte. A condição inerte não oferece ambigüidade; por definição, para
ser considerado inerte, o tanque DEVE atender as condições SOLAS para
inertização dos tanques de carga e reduzir o conteúdo de oxigênio da atmosfera
em cada tanque a um nível em que a combustão não possa ser suportada.
A falha em provar através de medição direta que o tanque é inerte significa, pelo
padrão, que o tanque DEVE ser considerado estando na condição não inerte.

Tanques Não Inertes

Em embarcações que não têm acesso ao gás inerte, seja através das instalações
a bordo (por exemplo, planta IGS) ou fornecimento por terra, somente é possível
se dedicar aos lados 'combustível' e as 'fontes de ignição' do triângulo de incêndio.
Em uma condição não inerte, não há barreiras físicas que garantirão a eliminação
desses dois perigos individualmente. Por isso, a segurança da lavagem do tanque
em uma condição não inerte depende da integridade do equipamento, e a
implantação de procedimentos estritos para garantir que esses dois perigos sejam
controlados de forma efetiva.
A lavagem do tanque de carga não inerte somente deve ser feita quando dois
lados do triângulo de incêndio são tratados por uma combinação de medidas para
controlar a flamabilidade da atmosfera do tanque E as fontes de ignição.
É recomendado que todos os navios-tanque que operam no modo não inerte

incorporem a seu projeto e equipamento a capacidade de ventilar mecanicamente
os tanques de carga ao mesmo tempo que a lavagem do tanque, a fim de controlar
as atmosferas do tanque.
11.3.3 Supervisão e Preparação
11.3.3.1 Supervisão
Um Oficial Responsável deve supervisionar todas as operações de lavagem de
tanque.
Toda a tripulação envolvida na operação deve ser plenamente informada pelo

Oficial Responsável sobre os planos de lavagem de tanque, e suas funções e
responsabilidade antes do início.
Todo o outro pessoal a bordo também deve ser notificado que a lavagem do
tanque está para iniciar e essa notificação DEVE, em particular, se estender
àqueles a bordo não envolvidos diretamente na operação de lavagem do
tanque mas que, em virtude de suas próprias tarefas concomitantes, podem ter
impacto sobre a segurança da operação de lavagem do tanque.
11.3.3.2 Preparação
Antes e durante as operações de lavagem de tanque, o Oficial Responsável
deve se convencer que todas as precauções adequadas apresentadas no
Capítulo 4 estão sendo observadas. Se a embarcação estiver ao lado do navio-
tanque, o seu pessoal também deve ser notificado e seu cumprimento com
todas as medidas de segurança apropriada devem ser confirmadas.
Antes de começar a lavagem de tanque ao lado de um terminal, as medidas

adicionais a seguir devem ser tomadas:
● Devem ser observadas as precauções relevantes descritas no Capítulo 24.

● O pessoal apropriado em terra deve ser consultado para verificar se as
condições no quebra-mar não apresentam um perigo e para obter o acordo
de que as operações podem começar.
O método de lavagem do tanque utilizada a bordo de um navio-tanque

depende de como as atmosferas nos tanques de carga são administradas e
serão determinadas pelo equipamento instalado na embarcação.

OPERAÇÕES A BORDO
11.3.4 Atmosferas em Tanques

As atmosferas em tanques podem ser:
11.3.4.1 Inerte
Essa é uma condição em que a atmosfera no tanque é conhecida como
estando em seu mais baixo risco de explosão em virtude da atmosfera ser
mantida não inflamável em todos os momentos através da introdução de gás
inerte e a redução resultante de todo o conteúdo de oxigênio em qualquer
parte de qualquer tanque de carga a um nível que não exceda 8% por volume
enquanto sob uma pressão positiva (vide Seção 7.1.5.1).
As condições para a manutenção de uma atmosfera inerte e as precauções a

serem observadas durante a lavagem são apresentadas na Seção 7.1.6.9 e
apresentam o nível de controle mais certo de uma atmosfera durante as
operações de lavagem de tanque.
Nos termos do triângulo de incêndio, esse método remove e controla

fisicamente o lado 'oxigênio' do triângulo de incêndio.
11.3.4.2 Não Inerte

Para os fins deste Capítulo, uma atmosfera não inerte é uma em que o
conteúdo do oxigênio não foi confirmado como sendo menor que 8% por
volume.
No reconhecimento que as operações de lavagem de tanque e liberação de

gás em atmosferas não inertes são consideradas para apresentar uma
probabilidade de risco crescente, medidas de controle adicionais são
necessárias para reduzir o risco das operações para tão baixo quanto
razoavelmente possível (ALARP). Essas medidas de controle DEVEM tratar de
dois lados do triângulo de incêndio, a saber:
● ‘Combustível’ e
● ‘Fontes de ignição’.
11.3.5 Lavagem em Tanques
11.3.5.1 Lavagem em uma Atmosfera Inerte

Para satisfazer as medidas de controle para lavagem em atmosferas inertes,
consulte a Seção 7.1.6.9.
Durante as operações em lavagem de tanque, devem ser tomadas medidas

para verificar se a atmosfera no tanque permanece não inflamável (o conteúdo
do oxigênio não excede 8% por volume) e a uma pressão positiva.
11.3.5.2 Lavagem em uma Atmosfera Não Inerte

A lavagem de tanque de carga não inerte somente deve ser feita quando a
fonte de ignição e a flamabilidade da atmosfera do tanque estiverem
controladas. Para conseguir isso, as precauções a seguir para controlar as
‘fontes de ignição’ e ‘combustível’ DEVEM ser tomadas para as operações de
lavagem de tanque em uma condição de atmosfera não inerte.

INERTE NÃO INERTE

O2 confirmado Não O2 NÃO confirmado Vide ISGOTT
como < 8% por como < 8 % por 11.3.5.2
volume volume
Lavagem de
Sim
linha e fundo
Lavagem de
tanque
Medir LFL
Vide ISGOTT
7.1.6.9
< 10% LFL Não Ventilar
Sim
Lavagem de
tanque
Monitorar
Sim
atmosfera
< 35% FLF
Não
Interromper
lavagem,
ventilar
Monitorar
atmosfera
< 10% LFL
Figura 11.4 – Fluxograma mostrando as etapas para controlar o ‘combustível’

durante a lavagem do tanque no método de atmosfera de tanque não inerte

OPERAÇÕES A BORDO
Para Controlar o ‘Combustível’ na Atmosfera do Tanque

(Vide Figura 11.4 Fluxograma de lavagem de tanque não inerte.)
Antes da Lavagem:
● O fundo do tanque deve ser lavado com água, de modo que todas as
partes sejam cobertas, e então isolado. Essa lavagem deve ser realizada
usando as bombas e linhas de carga principal. Por outro lado, deve ser
usada a tubulação permanente que se estende a total profundidade do
tanque. Essa lavagem não deve ser realizada usando as máquinas de
lavagem de tanque.
● O sistema de tubulação, incluindo bombas de carga, passagens e linhas de

descarga também deve ser lavado com água. A água da lavagem deve ser
drenada para o tanque designado ou designado para receber refugos.
● O tanque deve ser ventilado para reduzir a concentração de gás da

atmosfera para 10% ou menos do Limite mais Baixo de Inflamabilidade
(LFL - Lower Flammable Limit). Devem ser feitos testes de gás em diversos
níveis e deve ser dada devida consideração para a possível existência de
bolsos de gás inflamável, em particular nos arredores das fontes de ignição
em potencial, como equipamento mecânico que pode gerar locais quentes,
por exemplo, peças em movimento como encontradas nos impulsores de
bomba de carga dentro do tanque (submersos).
● A lavagem do tanque somente pode iniciar quando a atmosfera do tanque

chegar a 10% ou menos do LFL.
Durante a Lavagem:
● O teste de atmosfera deve ser freqüente e realizado em diversos níveis
dentro do tanque durante a lavagem para monitorar a mudança na
porcentagem do LFL.
● Deve-se dar consideração ao possível efeito da água sobre a eficiência do

equipamento de medição de gás e então à suspensão da lavagem para
fazer as leituras.
● A ventilação mecânica, sempre que possível, deve ser contínua durante a

lavagem e fornecer um fluxo de ar livre de uma extremidade do tanque para
outra.
● A capacidade de ventilar mecanicamente ao mesmo tempo em que a

lavagem do tanque é recomendada mas, quando a ventilação mecânica
não é possível, o monitoramento da atmosfera do tanque deve ser mais
freqüente, uma vez que a probabilidade de acúmulo de gás rápido é
grande.
● A atmosfera do tanque deve ser mantida em um nível que não excede 35%
LFL. Caso o nível de gás chegue a 35% LFL em qualquer local medido
dentro de um tanque, as operações de lavagem de tanque naquele tanque
em particular DEVEM parar imediatamente.
● A lavagem pode ser interrompida quando a ventilação contínua for reduzida

e for capaz de manter a concentração de gás a 10% ou menos de LFL.
● Se o tanque tiver um sistema de ventilação que seja comum a outros

tanques, o tanque deve ser isolado para impedir a entrada de gás de outros
tanques.

Para Controlar as ‘Fontes de Ignição’ no Tanque
a) Máquinas de lavagem de tanque individuais não devem ter um rendimento

maior que 60 m3/h.
b) O rendimento de água total por tanque de carga deve ser mantido o mais
baixo possível e não deve exceder 180 m3/h.
c) Diferentes métodos de lavagem dão origem a diferentes riscos e o seguinte

deve ser seguido para a lavagem de tanque em condições não inertes:
● A água de lavagem recirculada NÃO DEVE ser usada.
● A água de lavagem aquecida pode ser utilizada, mas o uso deve ser
descontinuado se a concentração de gás chegar a 35% do LFL. Uma
lavagem a quente para um produto de ponto de inflamação baixo
SOMENTE deve ocorrer após um ciclo de lavagem fria completo (isto é,
de cima a baixo).
● Se a temperatura de água de lavagem a quente estiver acima de 60ºC,

o monitoramento do nível de concentração de gás deve estar a uma
freqüência crescente.
● Os aditivos químicos somente podem ser considerados se a
temperatura da água de lavagem NÃO exceder 60ºC.
● O vapor nunca deve ser injetado no tanque durante a lavagem do
tanque em condições não inertes e NÃO DEVE ser considerado até que
o tanque tenha sido verificado como livre de gás (vide Seção 3.1.2 e
Definições).
d) O tanque deve ser mantido drenado durante a lavagem. A lavagem deve
ser interrompida para limpar qualquer acúmulo de água de lavagem.
e) Em todos os momentos, a descarga para o tanque de recepção/ refugo da
água de lavagem deve estar abaixo do nível do líquido no tanque.
f) Se forem usadas máquinas de lavagem portáteis, todas as conexões de
mangueira devem ser feitas e testadas quanto à continuidade elétrica antes
da máquina de lavagem ser introduzida no tanque.
As máquinas de lavagem portáteis não devem ser introduzidas no tanque
até que o nível LFL seja 10% ou menos.
As conexões não devem ser quebrada até depois da remoção da máquina
do tanque. Para drenar a mangueira, um acoplamento pode ser
parcialmente aberto (mas não quebrado) e então re-apertado antes da
máquina ser removida.
g) A introdução de hastes de sondagem e outros equipamentos no tanque
deve ser feita utilizando um tubo de sondagem de profundidade completa.
Se um tubo de sondagem de profundidade completa não estiver instalado,
é essencial que quaisquer componentes metálicos da haste de sondagem
ou outro equipamento sejam presos e seguramente aterrados à
embarcação antes da introdução no tanque, e permanecem aterrados até
que removidos.
Essa precaução deve ser observada durante a lavagem e por cinco horas
depois disso para permitir tempo suficiente para que qualquer névoa
carregando carga estática se dissipe. No entanto, se o tanque estiver
ventilado mecanicamente de forma contínua após a lavagem, esse período
pode ser reduzido para uma hora. Durante esse período:
● Um detector de interface de construção metálica pode ser usado se
aterrado à embarcação através de um grampo ou conexão de metal
parafusada.

OPERAÇÕES A BORDO
● Uma haste de metal pode ser usada na extremidade de uma fita de

metal se aterrada à embarcação através de um grampo ou conexão de
metal parafusada.
● Uma haste de sondagem de metal suspensa em uma corda de fibra

NÃO deve ser usada, mesmo se a extremidade no nível do convés
estiver presa à embarcação porque não se pode confiar na corda para
oferecer um caminho de aterragem.
● O equipamento feito completamente de materiais não metálicos pode,

em geral, ser usado, por exemplo, uma haste de sondagem de madeira
pode ser suspensa em uma corda de fibra natural sem aterramento.
● As cordas feitas de polímeros sintéticos NÃO devem ser usadas para

baixar equipamento nos tanques de carga.
h) Devem ser tomadas medidas de proteção contra a ignição do defeito

mecânico da maquinaria, isto é, bombas de carga dentro do tanque
(submersas), máquinas de lavagem de tanque, equipamento de medição
de tanque, etc.
i) Devem ser tomadas precauções para eliminar o risco de fagulhas

mecânicas de, por exemplo, objetos metálicos como ferramentas de mão,
hastes de sondagem, baldes de amostra, etc. caindo no tanque.
j) O uso de equipamento não intrinsecamente seguro, por exemplo, tochas e

lâmpadas de inspeção, telefones celulares, rádios de comunicação,
computadores de mão e organizadores, etc. NÃO DEVE ser permitido.
11.3.6 Precauções para Lavagem de Tanques
11.3.6.1 Máquinas e Mangueiras Portáteis para a Lavagem de Tanques

O revestimento externo de máquinas portáteis deve ser de um material que
não dará origem a uma fagulha de incêndio quando em contato com a
estrutura interna de um tanque de carga.
O arranjo de acoplamento para a mangueira deve ser tal que a ligação efetiva
possa ser estabelecida entre a máquina de lavagem de tanque, as mangueiras
e a linha fixa de abastecimento de água para limpeza de tanques.
As máquinas de lavagem devem ser eletricamente ligadas à mangueira de

água através de uma conexão adequada ou fiação de ligação externa.
Quando suspensas dentro de um tanque de carga, as máquinas devem ser

suportadas através de uma corda de fibra natural e não pela mangueira de
abastecimento de água.
11.3.6.2 Mangueiras Portáteis para Uso com Máquinas de Lavagem de

Tanque Fixas e Portáteis
Fios de ligação devem ser incorporado em todas as mangueiras de lavagem de
tanque portáteis para garantir a continuidade elétrica. Os acoplamentos devem
ser conectados à mangueira de modo que a ligação efetiva seja garantir entre
eles.

As mangueiras devem ser marcadas de forma permanente para permitir a

identificação. Deve ser mantido um registro mostrando a data e o resultado do
teste de continuidade elétrica.
11.3.6.3 Teste das Mangueiras de Limpeza dos Tanques

Todas as mangueiras fornecidas para as máquinas de lavagem de tanque
devem ser testadas quanto a continuidade elétrica em uma condição seca
antes do uso, e em nenhum caso a resistência deve exceder 6 ohms por metro
de extensão.
11.3.6.4 Limpeza de Tanques Concomitante com o Manuseio da Carga

Como uma regra geral, a limpeza de tanques e a liberação de gás não devem
ocorre ao mesmo tempo em que o manuseio de carga. Se isso for necessário
por qualquer motivo, deve haver consulta próxima com, e acordo de, o
Representante do Terminal e a autoridade portuária.
11.3.6.5 Queda Livre

É essencial evitar a queda livre de água ou refugos em um tanque. O nível do
líquido deve ser sempre tal que as entradas de descarga no tanque de refugo
sejam cobertas a uma profundidade de no mínimo um metro para evitar
respingos. No entanto, isso não é necessário quando os tanques de refugo e
carga estão completamente inertes.
11.3.6.6 Borrifação de Água

A borrifação de água em um tanque contendo uma quantidade substancial de
óleo acumulador de estática poderia resultar na geração de eletricidade
estática na superfície líquida, tanto pela agitação como pela sedimentação da
água. Os tanques que contêm óleo acumulador de estática devem ser sempre
bombeados antes de serem lavados com água, a menos que o tanque seja
mantido em uma condição inerte. (Vide Seção 3.3.4.)
11.3.6.7 Exclusão do Óleo de Carga da Sala de Máquinas

Se qualquer parte do sistema de lavagem de tanque se estender para a sala
de máquina, ele deve ser esvaziado assim que as operações de limpeza do
tanque tenham sido concluídas para impedir o óleo da carga de entrar na sala
de máquina.
11.3.6.8 Procedimentos Especiais de Limpeza de Tanque

Após o transporte de determinados produtos, o tanques só podem ser
adequadamente limpos pela vaporização ou pela adição de produtos químicos
ou aditivos de limpeza de tanque à lavagem com água.
Vaporização do Tanques
Por conta do perigo da eletricidade estática, a introdução de vapor nos tanques
de carga não deve ser permitida quando há um risco de uma atmosfera
inflamável. Deve-se ter em mente que uma atmosfera não inflamável não pode
ser garantida em todos os casos em que a vaporização poderia ser pensada
como útil.
A vaporização pode produzir nuvens de neblina, que podem estar

eletrostaticamente carregadas. Os efeitos e possíveis perigos de tais nuvens
são semelhantes àqueles descritos para as névoas criadas pela lavagem com
água, mas os níveis de carga são muito mais altos. O tempo necessário para
atingir os níveis máximos de carga também são muito menores. Além disso,

OPERAÇÕES A BORDO
embora um tanque possa estar quase livre de gás de hidrocarboneto no início

da vaporização, o aquecimento e a agitação sempre liberarão gases, e os
bolos de inflamabilidade podem se acumular.
A vaporização somente pode ser realizada em tanque que já foram inertizados

ou lavados com água e retirado o gás. A concentração de gás inflamável não
deve exceder 10% do LFL antes da vaporização. Devem ser tomada
precauções para evitar o acúmulo de pressão de vapor dentro do tanque.
É essencial a estrita observação das precauções com a eletricidade estática

contidas no Capítulo 3.
Uso de Produtos Químicos em Água de Lavagem de Limpeza de Tanques

As restrições sobre o uso de produtos químicos na água de lavagem de
limpeza de tanques dependerá do tipo de atmosfera do tanque (vide Seção
11.3.5.2).
Se os produtos químicos para a limpeza de tanque tiverem que ser usados, é

importante reconhecer que alguns produtos podem apresentar um risco de
toxicidade ou inflamabilidade. O pessoal deve estar ciente do Valor Limite (TLV
- Threshold Limit Value) do produto. Os tubos detectores são particularmente
úteis para detectar a presença de gases e vapores específicos nos tanques.
Os produtos químicos para a limpeza de tanques capazes de produzir uma
atmosfera inflamável normalmente só deve ser usado quando o tanque estiver
inertizado.
Uso de Produtos Químicos para a Limpeza Local de Tanques

Alguns produtos podem ser usados para a limpeza local das anteparas de
tanque e pontos cegos pela secagem a mão, considerando que a quantidade
de produto químico para a limpeza de tanque sé menor e o pessoal que entra
no tanque observa todas as exigências de entrada em espaços confinados.
Além do acima citado, quaisquer instruções ou recomendações do fabricante

para o uso desses produtos devem ser observadas. Quando essas operações
ocorrem no porto, as autoridades locais podem impor exigências adicionais.
Uma Folha de Dados de Segurança de Material (MSDS) para os produtos

químicos para limpeza de tanque deve estar a bordo da embarcação antes de
eles serem usados e o aconselhamento sobre quaisquer precauções a serem
tomadas deve ser seguido.
11.3.6.9 Gasolina com Adição de Chumbo

Considerando que os tanques a bordo podem conter gasolina com adição de
chumbo por longos períodos e depois disso apresentar um perigo Chumbo
Tetraetila (TEL) e Chumbo Tetrametila (TML), normalmente os tanques da
embarcação alternam entre diferentes produtos e assim apresentam muito
pouco risco. No entanto, as embarcações empregadas no carregamento
regular de gasolina com adição de chumbo devem lavar o fundo dos tanques
com água após cada descarga.
11.3.6.10 Remoção de Depósitos, Escamas e Sedimentos

Antes da remoção a mão de depósitos, escamas e sedimentos, a atmosfera do
tanque deve ser confirmada como segura para entrada, com medidas de
controle apropriadas implantadas para proteger a segurança e a saúde do
pessoal que entra no espaço. As precauções descritas na Seção 10.9 devem
ser mantidas durante todo o período do trabalho.

O equipamento a ser usado para outras operações de limpeza de tanque,

como a remoção de resíduos sólidos ou produtos em tanques que tiveram a
liberação de gás, deve ser designado e construído, e os materiais de
construção escolhidos, de modo que não seja apresentando qualquer risco de
ignição.
11.3.6.11 Limpeza dos Espaços de Lastro Contaminados

Quando ocorrer um vazamento de um tanque de carga para um tanque de
lastro, será necessário limpar o tanque para o cumprimento com MARPOL e
para fins de conserto.
Essa tarefa é difícil quando a contaminação se deve aos óleos bruto e escuro,
e particularmente difícil se ocorrer em um casco duplo ou espaço de fundo
duplo.
À medida do possível, a limpeza do tanque, em especial nos estágios iniciais,

deve ser realizada por métodos outros que o jateamento a mão. Tais métodos
podem incluir, entre outros, o uso de máquinas portáteis, o uso de detergentes,
ou a lavagem do fundo do tanque com água e detergente. O jateamento a mão
somente deve ser permitido para pequenas áreas de contaminação ou para
limpeza final. Qualquer que seja o método usado, as lavagens de tanque
devem ser sempre tratadas de acordo com os regulamentos MARPOL.
Depois de uma lavagem a máquina ou com detergente, antes da entrada para

o jateamento a mão final, o tanque deve ser ventilado de acordo com os
procedimentos referidos na Seção 11.4.7, até que as leituras em cada ponto de
amostragem indiquem que a atmosfera atende a segurança para os critérios de
entrada no Capítulo 10. As medidas de controle adequadas devem ser
implantadas para proteger a segurança e a saúde do pessoal que entra no
espaço.
11.4 Remoção de Gás
11.4.1 Geral
É geralmente reconhecido que a remoção de gás é um dos períodos mais
perigosos das operações do navio-tanque. Isso é verdade seja para remoção de
gás para entrada, para Trabalho a quente ou pra controle de qualidade da carga.
Os vapores de carga que estão sendo deslocados durante a remoção de gás são
altamente inflamáveis, então o bom planejamento e o controle total firme são
essenciais. O risco adicional do efeito tóxico do gás do petróleo durante esse
período não pode ser enfatizado em excesso e deve ser impresso em tudo que for
de interesse. Por isso é essencial que o maior cuidado possível seja tomado em
todas as operações ligadas à remoção de gás.
11.4.2 Remoção de Gás para Entrada Sem Equipamento de Respiração

A fim de ser feita a remoção de gás para a entrada sem equipamento de
respiração, um tanque ou espaço deve ser ventilado até que os testes confirmem
que a concentração de gás de hidrocarboneto por todo o compartimento seja
menor que 1% do LFL, que o conteúdo de oxigênio seja 21% por volume, e que
não haja a presença de sulfeto de hidrogênio, benzeno e outros gases tóxicos
(vide Seção 10.3).

OPERAÇÕES A BORDO
11.4.3 Procedimentos e Precauções

As recomendações a seguir se aplicam a remoção de gás de modo geral:
● Um Oficial Responsável deve supervisionar todas as operações de remoção de
gás.
● Todo o pessoal a bordo deve ser notificado que a remoção de gás está prestes a
começar.
● Os regulamentos apropriados de ‘Proibido Fumar’ devem ser cumpridos.
● Os instrumentos a serem usados para a medição de gás devem ser calibrados e
testados de acordo com as instruções do fabricante antes de começar as
operações.
● As linhas de amostra devem, em todos os aspectos, se adequadas para uso com,
e impenetráveis para, os gases presentes.
● Todas as aberturas do tanque devem ser mantidas fechadas até que a ventilação
de fato do compartimento individual esteja prestes a começar.
● A ventilação do gás inflamável deve ser através de método aprovado da
embarcação. Quando a remoção de gás envolve o escapamento de gás no nível
do convés ou através de aberturas do compartimento de carga, o grau de
ventilação e o número de aberturas deve ser controlado para produzir uma
velocidade de saída suficiente para carregar o gás limpo do convés.
● As entradas dos sistemas de condicionamento de ar central ou ventilação
mecânica devem ser ajustados, se possível, para impedir a entrada de gás de
petróleo, fazendo a recirculação de ar dentro dos espaços. (Vide Seção 4.1.)
● Se a qualquer momento houver a suspeita de que o gás está sendo lançado para
a acomodação, os sistemas de condicionamento de ar central e ventilação
mecânica devem ser interrompidos e as entradas cobertas ou fechadas.
● As unidades de condicionamento de ar tipo janela que não são certificadas como
seguras para uso na presença de gás inflamável, ou que puxam o ar de fora da
superestrutura, devem ser eletricamente desconectadas e quaisquer ventilações
ou entradas externas, fechadas.
● Os drenos de riser de ventilação de gás devem ser limpos de água, ferrugem e
sedimento, e quaisquer conexões de abafamento de vapor testadas e provadas
de forma satisfatória.
● Se diversos tanques estiverem conectados por um sistema de ventilação comum,
cada tanque deve ser isolado para impedir a transferência de gás de e para outros
tanques.
● Se os vapores de petróleo persistiram no convés em altas concentrações, a
remoção de gás deve ser interrompida.
● Se as condições do vento fizerem com que as centelhas da chaminé caiam sobre
o convés, a remoção de gás deve ser interrompida.
● As aberturas de tanque com espaços confinados ou parcialmente confinados,
como sob o castelo de proa ou nos castelos centrais, não devem ser abertas até
que o compartimento tenha sido suficientemente ventilado através das aberturas
no tanque que estão do lado de fora desses espaços. Quando o nível de gás
dentro do tanque cair para 25% do LFL ou menos, as aberturas nos espaços
confinados ou parcialmente confinados podem ser abertas para completar a
ventilação. Tais espaços confinados ou parcialmente confinados também devem
ser testados quanto ao gás durante essa ventilação subseqüente.
Ao fazer a remoção de gás no porto, deve-se observar o seguinte:
● Como uma regra geral, a remoção de gás não deve ocorrer ao mesmo tempo

em que o manuseio de carga. Se isso for necessário por qualquer motivo,

deve haver consulta próxima com, e acordo de, o Representante do Terminal
e a autoridade portuária.
● O Representante do Terminal deve ser consultado para verificar se as
condições no quebra-mar não apresentam um perigo e para obter o acordo de
que as operações podem começar.
● Se a embarcação estiver ao lado do navio-tanque, o seu pessoal também
deve ser notificado e seu cumprimento com todas as medidas de segurança
apropriada devem ser verificadas.
Considerações adicionais que se aplicam quando os tanques estiverem inertes
são dadas na Seção 7.1.6.12.
11.4.4 Testes e Medições de Gás

A fim de manter um controle adequado da atmosfera do tanque e verificar a
eficácia da remoção do gás, inúmeros instrumentos de medição de gás devem
estar disponíveis na embarcação. A Seção 2.4 apresenta detalhes desses
instrumentos e a Seção 8.2 contém informações sobre seu uso.
O teste de atmosfera deve ser realizado regularmente durante a operação de
remoção de gás para monitorar o progresso.
Devem ser feitos testes em diversos níveis e, onde o tanque é subdividido por uma
antepara diafragma, em cada compartimento do tanque. Em grandes
compartimentos, os testes devem ser feitos em condições amplamente separadas.
Na conclusão aparente da remoção de gás de qualquer compartimento, deve
passar um período de cerca de 10 minutos antes de fazer as medições de gás
finais. Isso permite que condições relativamente estáveis se desenvolvam dentro
do espaço.
Caso não seja obtidas leituras satisfatórias do gás, a ventilação deve ser
reiniciada.
Na conclusão da remoção de gás, todas as aberturas, exceto a entrada do tanque,
devem ser fechadas.
Na conclusão da remoção de gás, o sistema de ventilação de gás deve ser
cuidadosamente verificado, prestando-se atenção em particular ao trabalho
eficiente das válvulas de pressão/vácuo e quaisquer válvulas de ventilação de alta
velocidade. Se as válvulas ou risers de ventilação estiverem instalados com
dispositivos projetados para impedir a passagem de chama, eles também devem
ser verificados e, se necessário, limpos.
11.4.5 Equipamento Fixo de Remoção de Gás

O equipamento fixo de remoção de gás pode ser usado para remover o gás de
mais de um tanque simultaneamente, mas não deve ser usado para esse objetivo
se o sistema estiver sendo usado para ventilar outro tanque em que a lavagem
está em progresso.
Quando o gás é removido dos tanques de carga através de um ou mais
ventiladores instalados permanentemente, todas as conexões entre o sistema de
tanque de carga e os ventiladores devem ser esvaziadas, exceto quando os
ventiladores estiverem em uso.
Antes de colocar um sistema fixo de remoção de gás em funcionamento, o sistema
de tubulação de carga, incluindo passagens e linhas de descarga, deve ser lavado
com água do mar e os tanques isolados. As válvulas no sistema de tubulação de
carga, exceto aquelas necessárias para a ventilação, devem então ser fechadas e
seguras.

OPERAÇÕES A BORDO
11.4.6 Ventiladores Portáteis

Os ventiladores ou ventoinhas portáteis somente devem se usados se forem
conduzidos por água, hidráulica, pneumaticamente ou por vapor. Seus materiais
de construção devem ser tais que não surja qualquer risco de fagulhas de incêndio
se, por qualquer motivo, a hélice tocar o interior do revestimento. Se os
ventiladores conduzidos por vapor forem utilizados, deve-se tomar cuidado para
garantir que a exaustão não ventile para dentro do tanque de carga, a fim de
impedir o possível acúmulo de eletricidade estática.
A capacidade e a penetração dos ventiladores portáteis devem ser tais que toda a
atmosfera do tanque em que o ventilador é empregado possa se tornar não
inflamável no menor tempo possível.
Para ajudar na remoção de gás em tanques de carga profundos e tanque com

membros estruturais profundos no fundo do tanque, é sabido que o uso de tubos
de extensão para os ventiladores é efetivo. Quando esses tubos de extensão
incorporam materiais sintéticos, deve-se tomar cuidado para garantir que sela
ligados de forma eficiente à estrutura da embarcação.
Os ventiladores portáteis devem ser colocados em tais posições, e as aberturas de

ventilação arrumadas, que todas as partes do tanque sendo ventilado tenham o
gás removido de forma igual e eficiente.
As saídas de ventilação de modo geral devem ser as mais remotas possíveis a

partis dos ventiladores.
Os ventiladores portáteis devem então ser conectados ao convés que existe uma
ligação elétrica efetiva entre o ventilador e convés.
11.4.7 Ventilação de Tanques de Lastro de Casco Duplo

A complexidade da estrutura em tanques de casco duplo e fundo duplo os torna
mais difícil de remover o gás do que os tanques de lastro convencionais. É
fortemente recomendado que a Empresa desenvolva diretrizes e procedimentos a
respeito da ventilação de cada tanque. Um método eficiente é encher cada tanque
com água de lastro e então esvaziá-lo. Devem-se levar em conta os fatores de
tensão, compasso e linha de carga. No entanto, deve-se ter em mente que
quaisquer vazamentos de hidrocarboneto no tanque significarão que o lastro ficará
sujo e deve ser manuseado de acordo com os regulamentos MARPOL. Ao fazer o
lastremento do tanque, não deve ser permitido o excesso de fluxo sobre o convés.
Sempre que possível, essas diretrizes e procedimentos devem ser desenvolvidos

em conjunto com o construtor da embarcação e devem se basear em testes e
experimentos reais, assim como no cálculo. Eles devem apresentar detalhes da
configuração de cada tanque, o método de ventilação e o equipamento a ser
usado. Os detalhes também devem incluir o tempo necessário para cada método
de ventilação para remover o gás do tanque para a entrada. Esse deve ser o
tempo para remover todos os contaminantes, em vez de um simples cálculo
volume/taxa.
Quando os ventiladores portáteis são usados para fins de ventilação, as

informações acima devem ser fornecidas para uma série de pressões de condução
e diferentes números de ventiladores.
Quando os tanques são idênticos em estrutura e tamanho, e quando o método de

ventilação é idêntico, os dados podem ser obtidos a partir de testes em um tanque
representativo. De outra forma, os testes referidos acima devem ser realizados
para cada tanque.

Deve-se considerar o uso de tubos de purgagem para tanques de lastro de

inertização, para facilitar a remoção de gás dos cantos mais remotos dos tanques.
11.4.8 Remoção de Gás Durante Preparação para Trabalho a Quente

Além de atender às condições da Seção 11.4.2, as condições do Capítulo 9
também devem ser cumpridas.
11.5 Lavagem Com Óleo Cru

11.5.1 Geral
Um navio-tanque com óleo cru equipado com um sistema de gás inerte e
equipamento de lavagem fixo aprovado em seus tanques de carga pode usar o
óleo cru da carga como o meio de lavagem do tanque. Essa operação pode
ocorrer tanto no porto ou no mar entre os portos de descarga. É realizada com
mais freqüência enquanto o navio-tanque está descarregamento e permite a
remoção das frações de óleo que aderem a, ou ficam depositadas em, as
superfícies do tanque. Esses depósitos, que normalmente permaneceriam a bordo
após a descarga, são estão retirados com a carga. Como conseqüência, a
necessidade de lavar com água os tanques de descarga durante a viagem de
lastro para a remoção de resíduos é muito reduzida e, em alguns casos,
totalmente eliminada.
Deve-se consultar a publicação ICO ‘Sistemas de Lavagem com Óleo Cru’ e o

‘Manual de Operações e Equipamento' aprovado do navio-tanque para uma
orientação mais detalhada sobre os procedimentos envolvidos.
11.5.2 Aviso Inicial

Quando é necessário realizar a lavagem com óleo cru (COW - crude oil washing)
durante a descarga, o Comandante deve informar a autoridade competente e o
terminal (ou outra embarcação quando a transferência embarcação para
embarcação está envolvida) no mínimo com 24 horas de antecedência, ou em tal
tempo conforme seja necessário. A lavagem com óleo cru somente deve continuar
quando sua aprovação for recebida.
11.5.3 Máquinas para Lavagem de Tanques

Apenas as máquinas fixas para lavagem de tanques podem ser usadas para a
lavagem com óleo cru.
11.5.4 Controle de Atmosfera de Tanques

O conteúdo de oxigênio do tanque não deve exceder 8% por volume conforme
descrito na Seção 7.1.6.9.
11.5.5 Precauções Contra Vazamento do Sistema de Lavagem

Antes de chegar a um porto em que se pretenda fazer a lavagem com óleo cru, o
sistema de lavagem de tanque deve ser testado quanto à pressão para a pressão
de trabalho normal e examinado para vazamentos.

OPERAÇÕES A BORDO
O sistema deve ser drenado após o teste para evitar o risco de vazamentos devido
à expansão térmica.
Quaisquer vazamentos encontrados devem ser consertados, após o que o sistema
deve ser testado novamente e comprovado como sem vazamento.
Durante a lavagem com óleo cru, o sistema deve ser mantido sob constante
observação de modo que qualquer vazamento possa ser detectado imediatamente
e tomada uma medida para lidar com isso.
Quando os tanques para a lavagem com óleo cru estão sendo trocados, a pressão
na linha da COW deve ser reduzida ao mínimo antes que quaisquer válvulas no
sistema sejam abertas ou fechadas, minimizando assim o potencial para dano
devido ao surto de pressão.
11.5.6 Prevenção da Mistura de Óleo e Água

As misturas de óleo cru e água podem produzir uma névoa eletricamente
carregada durante a lavagem com um potencial elétrico consideravelmente
superior àquele produzido pelo óleo cru ‘seco’. Por isso, o uso do óleo cru ‘seco’ é
importante. Antes do início da lavagem, qualquer tanque que seja usado como
uma fonte de óleo cru para a lavagem deve ser parcialmente descarregado para
remover qualquer água que tenha se assentado durante a viagem. A descarga de
uma camada de no mínimo um metro de profundidade é necessária para essa
finalidade.
Pelo mesmo motivo, se o tanque de refugo tiver que ser usado como uma fonte de
óleo para a lavagem, primeiro ele deve ser completamente descarregado em terra
e cheio novamente com o óleo cru ‘seco’.
11.5.7 Isolamento do Aquecedor de Limpeza de Tanque

Se o aquecedor da água de lavagem de tanque estiver instalado for a de uma sala
de máquinas, ele deve ser esvaziado durante a lavagem com óleo cru para impedir
que o óleo escoe através dele.
11.5.8 Controle de Emissões de Vapor

Durante a lavagem com óleo cru, o gás de hidrocarboneto é gerado dentro dos
tanques de carga além dos níveis normalmente existentes. O lastreamento
subseqüente de tais tanques de carga poderia levar à considerável expulsão de
gás de hidrocarboneto para a atmosfera. Algumas autoridades portuárias proíbem
tais descargas. E emissão do gás de hidrocarboneto dos tanques de carga
lastreados pode ser evitada de uma das quatro maneiras:
a) Pelo uso de tanques de lastro permanentes de capacidade suficiente para
fornecer o calado de partida mínimo.
b) Contendo gás em tanques de carga vazios pelo lastramento e descarga
simultâneos, em que os espaços de ullagem dos tanques sendo lastreados
estão diretamente ligados àqueles dos tanque sendo descarregados.
c) Pelo método de compressão de gás. Isso exige que, quando da conclusão da
descarga, a pressão do tanque esteja mínima e todos os tanques de carga
sejam compartilhados através da linha de gás inerte. Durante o lastreamento,
os gases dos tanques de carga lastreados são transferidos através das linhas
de gás inerte para todos os espaços de tanque de carga disponíveis e, com
todas as válvulas de respiro, portas de ullagem, etc. fechadas, os gases são
comprimidos dentro da embarcação até uma margem segura abaixo das
definições da válvula de pressão/vácuo e interruptores. As válvulas de pressão/
vácuo, vedação da água do convés e interruptor de líquido cheio devem estar

em boas condições de operação. Todos os dispositivos de contrapressão

devem estar fechados para impedir o fluxo contrário de gás inerte para a usina
de gás inerte.
d) Através de uma combinação adequada de qualquer um desses métodos.
De modo geral, os espaços de ullagem de todos os tanques de carga estão

ligados pela linha principal de gás inerte. Se o lastreamento dos tanques sujos
pode ser iniciado enquanto a descarga continua em outros tanques, os ajustes
criteriosos das taxas de lastro e descarga podem impedir que a pressão de gás
seja suficientemente elevada de modo a causar uma descarga para a atmosfera.
Quando a taxa de lastro excede a taxa de descarga, pode ser necessário reduzir
ou mesmo parar temporariamente o fluxo de gás inerte para o sistema de tanque.
11.5.9 Supervisão
A pessoa encarregada das operações de lavagem com óleo cru deve ser
adequadamente qualificada de acordo com as exigências apresentadas pela
administração da bandeira do navio e quaisquer regulamentos de porto que
possam estar em vigor no local.
11.5.10 Aviso Preventivo

Um aviso deve ser exibido de forma destacada nas salas de controle de carga e
motor, na ponte e nos quadros de aviso das embarcações que possuem sistemas
de lavagem com óleo cru instalados. É sugerido o seguinte texto:
AS LINHAS DE LAVAGEM DE TANQUE NESTA EMBARCAÇÃO PODEM

CONTER ÓLEO CRU.
AS VÁLVULAS NÃO DEVEM SER OPERADAS POR PESSOAL NÃO

AUTORIZADO.
11.6 Operações de Lastro

11.6.1 Introdução
Esta Seção trata das operações de lastro de rotina para os navios-tanque de lastro
segregafo e navios-tanque pré-MARPOL. Além disso, se aplica aos navios-tanque
com Tanques de Lastro Segregados (SBT - Segregated Ballast Tanks) ao tomar
lastro extra nos tanques de carga como lastro de tempestade, ou atender suas
restrições de calado de ar para fins de navegação.
11.6.2 Geral
Antes do lastreamento e retirada de lastro no porto, a operação deve ser discutida
e acordada por escrito entre o Oficial Responsável e o Representante do Terminal.
Deve ser obtido o acordo específico do Representante do Terminal antes que

ocorra o manuseio da carga e o lastro não segregado simultâneos.

OPERAÇÕES A BORDO
O lastro deve ser carregado e descarregado de tal modo a evitar que o casco da
embarcação esteja sujeito a tensão excessiva a qualquer momento durante a
operação.
11.6.3 Carregamento de Lastro em Tanques de Carga

Ao fazer o carregamento de lastro em tanques de carga, devem ser observadas as
seguintes precauções:
● Antes de colocar o lastro em tanques contendo vapor de hidrocarboneto, o

Oficial Responsável deve consultar o Representante do Terminal e todas as
verificações e precauções de segurança aplicáveis ao carregamento do
petróleo volátil devem ser observadas. Devem ser seguidos os procedimentos
de carregamento fechado.
● Em navios-tanque de óleo cru, qualquer tanque a ser lastreado deve ser

lavado com óleo cru de antemão.
● Ao colocar o lastro em tanques de carga que contenham vapor de

hidrocarboneto, o gás é expelido, o que pode ser dentro da faixa inflamável na
mistura com ar. Por isso, esse gás deve ser ventilado através de sistema de
ventilação reconhecido.
● Ao colocar o lastro em tanques que anteriormente continham cargas que

exigiam operações fechadas, o lastro também deve ser carregado ‘fechado’
seguindo os procedimentos da Seção 11.1.6.6.
● O lastro não deve ser carregado no limite (overall) para os tanques contendo
vapor de hidrocarboneto.
● A orientação apresentada na Seção 11.1.3 deve ser seguida ao operar as

válvulas de tanque de lastro.
11.6.3.1 Operação das Bombas de Carga

Ao iniciar o lastreamento, as bombas de carga devem ser operadas de modo que
não seja permitido que qualquer óleo escape além do navio quando a válvula de
sucção do mar estiver aberta. Deve-se consultar a publicação ICS/OCIMS
‘Prevenção de Vazamentos de Óleo através das Válvulas de Mar da Sala de
Bombas de Carga’.
11.6.3.2 Seqüência das Operações de Válvula

Os procedimentos a seguir devem ser adotados ao carregar o lastro para um
tanque não inerte que contenha vapor de hidrocarboneto:
● A válvula do tanque deve ser a primeira válvula aberta e a válvula do mar deve
ser a última.
● O fluxo inicial do lastro deve ser restrito à descarga da bomba, de modo que a
velocidade de entrada no tanque seja menor que 1 metro/segundo até que as
longitudes sejam cobertas ou, se não houver longitudinais, até que a
profundidade do lastro no tanque seja no mínimo de 1,5 metro.
Essas precauções são necessárias para evitar o efeito de borrifação que pode
levar a um acúmulo de uma carga eletrostática em uma névoa ou nuvem de
borrifação próxima ao ponto em que o lastro entre no tanque (vide Capítulo 3).
Quando existir uma carga suficiente, há sempre a possibilidade de uma descarga
e ignição estática.

11.6.4 Carregamento de Lastro Segregado

Em geral, não há restrições sobre o lastreamento de Tanques de Lastro
Segregado (SBT - Segregated Ballast Tanks) durante a operação de descarga. No
entanto, as considerações a seguir devem ser levadas em conta:
● O lastro deve ser pego conforme necessário para atender as condições de
calado de ar no berço, particularmente quando braços de carga duros estão
ligados.
● O lastro não deve ser carregado se puder fazer com que a embarcação
exceda o calado seguro máximo para o berço.
● O carregamento de lastro não deve causar forças de corte ou momentos de
flexão extremos na embarcação.
● Deve-se tomar cuidado para garantir que não seja permitida que ocorra a
superfície livre excessiva uma vez que isso pode resultar que a embarcação
assuma um ângulo de apoio, colocando em risco, assim, a integridade dos
braços de carregamento. Isso é particularmente relevante para navios-tanque
de casco duplo (vide também a Seção 11.2).
11.6.5 Deslastre no Porto

11.6.5.1 Monitoramento do Conteúdo de Óleo
O uso de um monitor de conteúdo de óleo para monitorar a descarga de lastro
limpo ou segregado dará um aviso precoce de qualquer lastro contaminado
não descoberto causado por, por exemplo, vazamento dentro do tanque
quando o carregamento e o deslastre estão sendo realizados
simultaneamente.
11.6.5.2 Deslastre de uma Embarcação Equipada com um Sistema de

Gás Inerte
As embarcações equipadas com um sistema de gás inerte devem substituir a
descarga de lastro dos tanques de carga com gás inerte, de modo a manter o
conteúdo de oxigênio da atmosfera do tanque em não mais que 8% por
volume.
11.6.6 Descarga de Lastro Segregado

Para evitar poluição devido ao lastro segregado contaminado, a superfície de
lastro deve ser vista, quando possível, antes do início do deslastre. Quando o
lastro segregado está sendo descarregado, é prudente monitorar o lastro sendo
descarregado além do navio através de um monitor de água de lastro. Isso pode
dar o aviso mais precoce de qualquer vazamento dentro do tanque entre os
tanques de carga e lastro que possam não ter sido detectados, ou mesmo serem
indetectáveis, antes de começar a operação de lastro. Como uma precaução
adicional, no início do deslastre, uma vigilância visual deve ser estabelecida para
observar o lastro enquanto descarrega no mar. A operação deve ser interrompida
imediatamente no caso de ser observada contaminação.
11.6.6.1 Gestão de Calado de Ar

O lastro carregado em tanques segregados pode ser retido a bordo a fim de
reduzir a borda livre. Isso pode ser necessário por conta das condições do
clima e para se manter dentro das restrições dos braços de carregamento de
metal do terminal ou portaló da costa, por exemplo. No entanto, deve-se tomar
cuidado para não exceder o calado máximo para o berço e incluir os pesos de
lastro nos cálculos de tensão do lastro.

OPERAÇÕES A BORDO
11.6.6.2 Descarga de Lastro Segregado para a Terra

Alguns terminais exigem que o lastro segregado seja descarregado em
tanques em terra para atender às restrições ambientais. Em navios-tanque
com lastro segregado, isso requer a conexão cruzada dos sistemas de carga e
lastro, com a presença de risco de contaminação entre os sistemas, a menos
que esteja equipado com um distribuir de convés para lastro.
Os operadores devem produzir procedimentos cuidadosamente considerados

para administrar essa operação, que deve tratar das seguintes questões:
● Instalação da conexão cruzada.
● Seqüência de carregamento e deslastre.
● Exigências de calado e calado de ar.
● Gestão da tensão do casco.
● Procedimento de ajuste da linha de carga.
● Operação da bomba de carga.
● Segregação do lastro e da carga.
● Drenagem do tanque de lastro.
● Remoção da conexão cruzada e isolamento dos sistemas.
11.6.7 Troca de Água de Lastro no Mar

A Convenção Internacional para o Controle e Gestão de Água e Sedimentos de
Lastro de Embarcações de 2004 foi adotada pelo IMO para impedir a dissipação
de organismos aquáticos perigosos carregados pela água de lastro das
embarcações. Quando entrar em vigor, essa Convenção exigirá que todas as
embarcações implantem um Plano de Gestão de Água e Sedimentos de Lastro.
Alguns países introduziram exigências específicas para a gestão e relatório da
água de lastro, dentro de seus limites nacionais, antes da Convenção entrar em
vigor. Quando a troca de água de lastro no mar é o método de cumprimento com
os regulamentos, o projeto, força e estabilidade totais da embarcação devem ser
suficientes para permitir a sua execução segura nas condições climáticas
predominantes. O esvaziamento e enchimento de tanques no mar, se não
administrados com cuidado, podem levar à reduzida estabilidade, altas tensões,
borrifação, ou compasso excessivo e calados reduzidos. O Plano de Gestão de
Água de Lastro deve apresentar os procedimentos a serem seguidos, e as
precauções a serem tomadas, para permitir que essa operação seja realizada de
forma segura.
11.6.8 Descarga de Lastro em Tanque de Carga no Mar

Todo lastro de tanque de carga descarregado no mar deve ser descarregado de
acordo com MARPOL.

11.7 Vazamento de Carga para Tanques de Casco Duplo

11.7.1 Medidas a Serem Tomadas
Esta Seção trata das medidas a serem tomadas no caso de um vazamento de
hidrocarbonentos em um casco duplo ou tanque de fundo duplo.
Se um vazamento de hidrocarboneto é descoberto, a primeira medida deve ser

verificar a atmosfera no tanque para estabelecer o conteúdo de hidrocarboneto.
Deve-se observar que a atmosfera no tanque deve estar acima do Limite Mais Alto
de Flamabilidade (UFL - Upper Flammable Limit), dentro da faixa inflamável, ou
abaixo do Limite Mais Baixo de Inflamabilidade (LFL). Independentemente do
número de amostras pegas, todas ou qualquer uma dessas condições pode existir
de diferentes locais dentro do tanque, devido a complexidade da estrutura. Por
isso, é essencial que sejam feitas leituras de gás em diferentes níveis, no máximo
de pontos possíveis, a fim de estabelecer o perfil da atmosfera do tanque.
Se for detectado gás de hidrocarboneto em um tanque, há inúmeras opções que

podem ser consideradas para manter a atmosfera do tanque em uma condição
segura:
● A ventilação contínua do tanque.
● A inertização do tanque.
● O enchimento ou enchimento parcial do tanque com lastro.
● Proteger o tanque com telas de flama no local nos respires.
● Uma combinação de tudo acima.
A opção escolhida dependerá de diversos fatores, especialmente o grau de

confiança no conteúdo de hidrocarboneto da atmosfera, tendo em mente os
problemas em potencial identificados acima.
É fortemente recomendado que os operadores desenvolvam diretrizes, levando

em consideração a estrutura do tanque e quaisquer limitações do sistema de
monitoramento de atmosfera disponível, o que ajudará o pessoal da embarcação a
selecionar o método apropriado para deixar a atmosfera segura.
O enchimento ou enchimento parcial do tanque com lastro a fim de deixar a

atmosfera segura e/ou interromper qualquer outro vazamento de carga para dentro
do tanque deve levar em consideração os fatores de tensão, compasso,
estabilidade e linha de carga predominantes. Também se deve ter em mente que
todo o lastro carregado em um tanque após um vazamento ter sido encontrado, e
todas as lavagens de tanque associadas a limpeza do tanque, será classificado
como 'lastro sujo' conforme definido pelos regulamentos da MARPOL e devem ser
processos de acordo com esses regulamentos. Isso significa que eles devem tanto
ser transferidos diretamente para um tanque de carga ou refugo para outro
processamento de acordo com as condições ou, se descarregados diretamente no
mar, passados através do monitor de conteúdo de óleo. A peça de bobina usada
para conectar o sistema de lastro ao sistema de carga deve ser claramente
identificada e armazenada próxima a sua posição de funcionamento e não deve
ser usada para qualquer outro fim.
Se o tanque for ventilado ou inerteizado em vez de cheio, ele deve ser sondado
regularmente para verificar a taxa de líquido acumulado e então de vazamento.
Se a quantidade de vazamento de carga dentro do espaço for determinada como

sendo bombeável, ela deve ser transferida para um outro tanque de carga através
da conexão da peça de bobina de lastro/ carga de emergência (ver acima), ou
outro método de transferência de emergência, a fim de minimizar a contaminação
do espaço e facilitar as subseqüentes operações de limpeza e remoção de gás.

OPERAÇÕES A BORDO
As embarcações devem ter procedimentos por escrito disponíveis a bordo que

indiquem as medidas a serem tomadas e as operações necessárias para a
transferência segura da carga do espaço de lastro.
A entrada no tanque deve ser proibida até que esteja seguro para entrada e não
haja mais a possibilidade de ingresso de hidrocarboneto. No entanto, se for
considerado essencial entrar no tanque por qualquer motivo, tal entrada deve ser
feita de acordo com a Seção 10.7.
11.7.2 Inertização de Tanques de Casco Duplo

A complexidade da estrutura em tanques de casco duplo e fundo duplo os torna
mais difícil de inertizar do que os tanques convencionais. É fortemente
recomendado que o operador use essas diretrizes como base para desenvolver
procedimentos (semelhante às diretrizes e procedimentos mencionados em
11.4.7) a respeito da inertização de tais tanques. Sempre que possível, esses
procedimentos devem ser desenvolvidos em conjunto com o construtor da
embarcação e devem se basear em testes/experimentos reais, assim como no
cálculo. Eles devem descrever os procedimentos a serem seguidos para cada
tanque, o equipamento a ser usado e sua configuração, e o tempo necessário para
reduzir o nível de oxigênio no tanque para menos de 8% por volume.
Quando os tanques são idênticos em estrutura e tamanho, e quando o método de

inertização é idêntico, os dados podem ser obtidos a partir de testes em um tanque
representativo. De outra forma, os testes referidos acima devem ser realizados
para cada tanque.
A introdução de gás inerte em um tanque pode dar origem à carga eletrostática. A

estrutura compartimentalizada dos tanques significa que é improvável que sua
carga alcance os níveis de incêndio. No entanto, como pode haver uma atmosfera
inflamável em determinadas áreas dentro do tanque (vide Seção 11.7.1), é
essencial que todas as precauções eletrostáticas detalhadas nas Seções 3.2 e
7.1.6.8 sejam cumpridas em todo o processo de inertização e por 30 minutos
depois disso.
As mangueiras flexíveis usadas para inertizar os tanques de casco duplo devem

ser claramente identificadas, se dedicadas exclusivamente a esse uso e ser
armazenadas de maneira segura e correta. O conjunto de mangueiras deve ser
eletricamente contínuo, e isso deve ser verificado antes de colocar as mangueiras
em funcionamento. Deve-se confirmar que o conjunto esteja apropriadamente
aterrado antes do início da inertização.
A fim de minimizar a transferência do vapor de hidrocarboneto dos tanques de

carga, todas as válvulas de fornecimento de gás inerte do tanque de carga,
quando instaladas, devem ser fechadas temporariamente. Antes de conectar as
mangueiras, a linha de gás inerte deve ser purgada com gás inerte. As mangueiras
não devem ser conectadas até que seja necessário.
Uma vez que o tenha sido inertizado, devem ser feitas considerações para o
benefício de mantê-lo permanentemente conectado ao sistema de gás inerte
(monitoramento de pressão constante, proteção de excesso de pressão através do
disjuntor de água do convés, facilidade de completar a carga, por exemplo) contra
quaisquer problemas em potencial da transferência de vapor (a vulnerabilidade da
mangueira para mares pesados, por exemplo). Se as mangueiras permanecerem
conectadas, então todas as válvulas de entrada de gás inerte do tanque de carga
devem ser reabertas. Se as mangueiras estiverem desconectadas, o sistema de
gás inerte deve voltar a sua situação original. Se o óleo vazado tiver que ser
transferido de um espaço de lastro que tenha sido inertizado, é importante garantir
que outra inertização seja realizada durante a operação a fim de evitar a
introdução de oxigênio no tanque.

Uma vez inertizado, o tanque deve ser mantido completo conforme o necessário
para garantir que seja mantida uma pressão positiva e o conteúdo do oxigênio não
exceda 8% por volume.
O vapor que escapa do tanque durante a inertização deve ser ventilado através de
uma abertura pelo menos 2 metros acima do convés. Tubos bengala portáteis
devem ser usados quando necessário.
Em geral, os tanques de casco duplo não são equipados com dispositivos como as
válvulas de P/V que permitem que seja mantida uma pressão positiva no tanque.
As diretrizes e procedimentos referidos acima e na Seção 11.4.7 devem tratar da
vedação das aberturas que podem deixar o ar entrar no tanque o método para
garantir que o tanque não possa ter excesso de pressurização.
O progresso da inertização pode ser monitorado medindo o conteúdo do oxigênio

do vapor expelido. No entanto, as medições da atmosfera para determinar quando
o tanque está completamente inerte, e as medidas de monitoramento
subseqüentes, devem ser feitas em todos os pontos de amostra designados e com
o abastecimento de gás inerte parado.
11.8 Medição, Ullagem, Acertos e Amostragem de Carga

11.8.1 Geral
Dependendo da toxicidade e/ou volatilidade da carga, pode ser necessário impedir
ou minimizar a liberação de vapor do espaço de ullagem do tanque de carga
durante as operações de medição e amostragem.
Sempre que possível, isso deve ser conseguindo pelo uso de equipamento de
aferição e amostragem fechado.
Há circunstâncias em que é considerado essencial obter amostras limpas para fins

de qualidade, como para combustíveis de aviação de alta especificação. O uso de
equipamento de amostragem fechado pode causar contaminação cruzada das
amostras de produto e, quando esse é o caso, o operador do terminal pode querer
realizar a amostragem aberta. Deve ser realizada uma avaliação de risco para
avaliar se a amostragem aberta pode ser obtida com segurança, levando em conta
a volatilidade e a toxicidade do produto. As medidas de mitigação de risco,
incluindo o uso de equipamento de proteção pessoal apropriado se necessário,
devem ser colocadas em vigor antes do início da operação.
A aferição e amostragem fechadas devem ser realizadas usando o sistema de

aferição fixo ou usando o equipamento portátil passado através de uma trava de
vapor. Tal equipamento permitirá que as medições de ullagem, temperaturas,
cortes de água e interfaces sejam obtidas com uma liberação mínima dos vapores
de carga. Esse equipamento portátil, passado através das travas de vapor,
algumas vezes é referido como ‘equipamento de aferição restrito’.
Quando não for possível realizar as operações de aferição e/ou amostragem

fechada, a aferição aberta precisará ser empregada. Isso envolverá o uso de
equipamento passado para o tanque através de um porto de ullagem ou
amostragem ou um tubo de sondagem, e o pessoal pode, assim, ser exposto a
concentrações de vapor da carga.

OPERAÇÕES A BORDO
Como os compartimentos de carga podem estar em uma condição pressurizada, a

aberturas das válvulas de trava de vapor, portos ou coberturas de ullagem e a
liberação controlada de qualquer pressão somente deve ser feita pelo pessoal
autorizado.
Ao fazer a medição ou amostragem, deve-se tomar cuidado para evitar a inalação

de gás. Por isso, o pessoal deve manter suas cabeças bem longe da emissão de
gás e permanecer em ângulos retos à direção do vento. Permanecer
imediatamente no sentido do vento do porto de ullagem pode criar um redemoinho
de vapor voltado para o operador. Além disso, dependendo da natureza da carga
sendo manuseada, pode-se ter que considerar o uso de equipamento de proteção
respiratório apropriado (vide Seções 10.8 e 11.8.4).
Quando os procedimentos de aferição aberta estão sendo empregados, a abertura

do tanque somente deve ser descoberta por tempo suficiente para terminar a
operação.
11.8.2 Medição e Amostragem em Tanques Não Inertizados
11.8.2.1 Geral
Há uma possibilidade de descargas eletrostáticas sempre que o equipamento é
baixando em tanques não inertizados. As descargas podem vir de cargas
sobre o próprio equipamento ou de cargas já presentes no tanque, como nos
conteúdos líquidos, ou águas ou misturas de óleo. Se houver qualquer
possibilidade da presença de uma mistura inflamável de gás de hidrocarboneto
e mistura de gás, devem ser tomadas precauções para evitar descargas de
incêndio por todo o sistema.
São necessárias precauções para lidar com dois tipos diferentes de perigo:
● A introdução do equipamento que pode atuar como um promotor de fagulha

em um tanque que já contém materiais carregados.
● A introdução de um objeto carregado em um tanque. Cada um requer

medidas de mitigação diferentes.
A Tabela 11.2 apresenta um resumo das precauções a serem tomadas contra

os perigos eletrostáticos durante a ullagem e amostragem em tanques não
inertizados.
11.8.2.2 Introdução do Equipamento em um Tanque

Medidas para Evitar a Introdução de Promotores de Fagulha
Se qualquer forma de equipamento de acertos, ullagem ou amostragem é
usada em uma atmosfera possivelmente inflamável em que existe ou possa ser
criado um perigo eletrostático, devem ser tomadas precauções para garantir
que eles não atuem como um condutor cavado a qualquer momento durante a
operação. Os componentes metálicos de qualquer equipamento a ser baixado
em um tanque devem estar seguramente presos um ao outro e ao tanque
antes do dispositivo de amostragem ser introduzido, e devem permanecer
aterrado até depois da remoção. Os cabos de ligação e aterramento devem ser
metálicos.
O equipamento deve ser designado para facilitar o aterramento. Por exemplo,

a estrutura que segura a roda em que uma fita de medição de metal é enrolada
deve ser fornecida com pino roscado ao qual um cabo de ligação resistente é
parafusado.

Baixamento de
Operação em tanque de
equipamento com cortas Carregamento de óleos de
carga quando pode ocorrer Lavagem de tanque
ou fitas de material limpeza
um perigo
sintético
Perigo eletrostático Fricção dos polímeros Fluxo de líquidos Gotas de névoa de água
[Capítulo 3] sintéticos [Seções acumuladores de estática [Seção 3.3.4 & 11.8.2.5]
11.8.2.2] [Seções 11.1.7 & 11.8.2.3]
Precauções necessárias
Para acertos, ullagem e Seções 11.8.2.3 & [Seção 11.8.2.3] [Seções 11.3.5.2(g) &
amostragem com: 11.3.5.2(g)] 11.8.2.5]
(i) equipamento metálico Não usar cordas ou fitas Não permitido a qualquer Não permitido durante a
não aterrado ou ligado; feitas de material sintético momento lavagem e por 5 horas
para baixar nos tanques de depois disso
carga a qualquer momento
(ii) equipamento metálico Não permitido durante o Sem restrições
que esteja aterrado e “ carregamento e por 30
ligado desde antes da minutos depois disso
introdução até após a
remoção;
(iii) equipamento não “
condutor sem partes Sem restrições Sem restrições
metálicas.
Exceções se permitidas: “ Tubo de sondagem é a) Tubo de sondagem é
usado usado ou
b) O tanque é ventilado
mecanicamente de
forma contínua,
quando 5 horas podem
ser reduzidas para 1
hora
Tabela 11.2 – Resumo das precauções contra os perigos eletrostáticos quando o

cabo de ligação de tanques não inertizados de ullagem e amostragem é preso.
O pino deve ter continuidade elétrica através da estrutura até a fita de medição
de metal. A outra extremidade do cabo de ligação deve terminar em um
grampo de mola adequado para a ligação à margem de uma abertura de
ullagem.
Aqueles responsáveis pelo fornecimento de equipamento não condutivo e

condutivo intermediário para as embarcações devem se convencer que o
equipamento não atuará como promotores de fagulha. É essencial que os
componentes não condutivos não levem ao isolamento de quaisquer
componentes de metal da terra. Por exemplo, se um suporte plástico de
garrafa de amostra incluir um peso metálico, o peso deve estar ligado
conforme descrito acima ou totalmente envolvido em um plástico com no
mínimo 10 mm de espessura.
Medidas para Evitar a Introdução de Objetos Carregados

A compatibilidade do equipamento feito inteiramente de componentes não
metálicos depende do volume e da resistência da superfície dos materiais
empregados e seu modo de uso. Os materiais de não condução ou de
condução intermediária podem ser aceitos em alguns casos, por exemplo,
suportes de garrafa de amostra plástica podem ser baixados com segurança
com corda de fibra natural (condutividade intermediária). A corda de fibra
natural deve ser usada porque a corda sintética gera carga estática
significativa ao escorregar rapidamente através da mão do operador usando
luva. Esse tipo de aparelho não precisa de ligação ou aterramento especial.

OPERAÇÕES A BORDO
Um material de condutividade intermediária, como a madeira ou fibra natural,

em geral tem condutividade suficiente como resultado da absorção de água
para evitar o acúmulo de carga eletrostática. Ao mesmo tempo, a
condutividade desses materiais é baixa o suficiente para garantir que a
liberação instantânea de uma carga não é possível. Deve haver um caminho
de vazamento para a terra de tais materiais, de modo que eles não fiquem
totalmente isolados, mas isso não precisa ter resistência muito baixa
normalmente fornecida para a ligação ou aterramento de metais. Na prática,
geralmente tal caminho ocorre de forma natural nas embarcações, seja por
contato direto com a embarcação ou pelo contato indireto através do operador
do equipamento.
11.8.2.3 Óleos Acumuladores de Estática

É prudente supor que a superfície de um líquido de não condução (acumulador
de estática) pode ser carregado e a um alto potencial durante e imediatamente
após o carregamento. O equipamento de acertos, ullagem e amostragem
metálico deve ser ligado e aterrado para evitar fagulhas. No entanto,
permanece a possibilidade de uma descarga elétrica entre o equipamento e a
superfície líquida carregada conforme as duas se aproximam uma da outra.
Com tais descargas podem causar incêndio, não deve ocorrer nenhum acerto,
ullagem ou amostragem com equipamento metálico enquanto um acumulador
de estática está sendo carregado, devido a possibilidade da presença de uma
mistura de gás inflamável.
Deve haver um atraso de 30 minutos (tempo de sedimentação) após a

conclusão do carregamento de cada antes de começar essas
operações. Isso permitirá a sedimentação das bolhas de ar, partículas
de água ou matéria no líquido e a dissipação de qualquer potencial
elétrico.
As situações em que essas restrições sobre o uso de equipamento metálico

devem ser aplicadas estão resumidas na Figura 11.5.
Equipamento Não-Metálico
As descargas entre a superfície de um óleo acumulador de estática e objetos
não-metálicos não foram consideradas na prática com sendo incendível. Os
acertos, ullagem ou amostragem com equipamento não-metálico baixado em
linha de fibra natural limpa é, então, admissível a qualquer momento.
A Seção 3.2.1 deve ser consultada a respeito do uso de containeres de

amostragem não metálicos.
Tubos de Sondagem
As operações realizadas através de tubos de sondagem são admissíveis a
qualquer momento, porque não é possível que qualquer carga significativa se
acumule sobre a superfície do líquido dentro de um tubo de sondagem
corretamente projetado e instalado. Um tubo de sondagem é definido como um
tubo de condução que se estende à extensão máxima do tanque e que seja
efetivamente ligado e aterrado à estrutura do tanque em suas extremidades. A
tubulação deve ser entalhada a fim de impedir qualquer pressão diferencial
entre o interior do tubo e o tanque e para garantir que as indicações de nível
verdadeiras sejam obtidas.
A força do campo eletrostático dentro de um tubo de sondagem de metal é

sempre baixa devido ao pequeno volume à blindagem do resto do tanque. Por
isso, os acertos, ullagem e amostragem dentro de um tubo de sondagem de
metal são admissíveis a qualquer momento, desde que qualquer equipamento
metálico esteja apropriadamente aterrado. O equipamento não-metálico
também pode ser usado nos tubos de sondagem, embora as precauções
contra a introdução de objetos carregados devam ser aplicadas.

11.8.2.4 Óleos Não-Acumuladores de Estática

Existe a possibilidade de uma atmosfera inflamável estar presente acima de
um óleo não acumulador de estática em um ambiente não inerte ou sem
remoção de gás e por isso as precauções resumidas na Seção 11.8.2 e a
Figura 11.5 devem ser seguidas.
11.8.2.5 Ullagem e Acertos na Presença de Névoas de Água

Quando as operações de lavagem de tanque são realizadas, é essencial que
não haja condutor metálico não aterrado no tanque, e que nenhum seja
introduzido enquanto a névoa carregada persistir, isto é, durante a lavagem e
por 5 horas após a conclusão da operação. O equipamento metálico aterrado e
soldado pode ser usado a qualquer momento porque quaisquer descargas
para a névoa de água assumem a forma de uma coroa não incendível. O
equipamento pode conter ou consistir inteiramente de componentes não
metálicos. Condutores intermediários e não condutores são aceitáveis, embora
o uso de cordas de polipropileno, por exemplo, deva ser evitado. (Vide Seção
3.3.4.)
No entanto, é absolutamente essencial que todos os componentes metálicos

estejam seguramente aterrados. Se houver qualquer dúvida sobre o
aterramento, a operação não deve ser permitida.
As operações de ullagem e conserto realizadas através de tubulação de

sondagem de profundidade completa são seguras a qualquer momento na
presença de uma névoa de água de lavagem.
11.8.3 Medição e Amostragem em Tanques Inertizados

As embarcações equipadas com sistemas de gás inerte terão os sistemas de
aferição fechados para as medições durante as operações de carga. Além disso,
muitas embarcações serão abastecidas com travas de vapor para permitir que a
aferição e amostragem fechadas sejam feitas para fins de transferência de
custódia.
As embarcações equipadas com uma trava de vapor em cada tanque de carga

podem medir e amostrar a carga sem reduzir a pressão do gás inerte. Em muitos
casos, as travas de vapor são usadas em conjunto com dispositivos de medição
especialmente adaptados, incluindo fitas sônicas, classificadores e fitas de
temperatura. Ao usar o equipamento, as válvulas de trava de vapor não devem ser
abertas até que o instrumento esteja apropriadamente preso ao tubo bengala.
Deve-se tomar cuidado para garantir que não haja contragolpe de vapor.
Fitas sônicas, fitas de temperatura, etc. devem ser usadas de acordo com as boas
práticas de segurança e instruções do fabricante. As exigências para equipamento
elétrico portátil se aplicam a esses dispositivos de medição (vide Seção 4.3).
Em embarcações que não são equipadas com travas de vapor, precisam ser
tomadas precauções especiais para a medição e amostragem de carga abertas

OPERAÇÕES A BORDO
O espaço de ullagem é O equipamento de

inertizado? Sim aferição fechada deve Não
ser usado?
Sim
Permitido,
Permitido, sem procedimentos de
Não restrições aferição aberta
(vide ISGOTT
11.8.2 e 11.8.3)
Sim
A aferição é através de O equipamento de

um tubo de sondagem de Sim aferição fechada deve Não
extensão total aterrado? ser usado?
Não
O equipamento
A carga é um Sim ou contém quaisquer
acumulador de não componentes Sim
estática? sabido metálicos ou outro de
condução?
Não permitido até

que os critérios n.o
Não Não ISGOTT 11.8.2.3
sejam cumpridos
O equipamento
contém componentes
sintéticos que não de Sim
condução?
Permitido,
considerando que
todos os
componentes
metálicos ou de
condição estejam Não
ligados e aterrados
antes da introdução
no tanque e assim
permaneçam até
Permitido, usar
após a remoção dos
somente o
tanques, e não sejam
equipamento feito de
usadas feitas ou
não condutores
cordas sintéticas
naturais
Figura 11.5 – Precauções necessárias ao usar equipamento

portátil de medição e amostragem
realizadas em tanques que sejam inertizados. Quando é necessário reduzir a

pressão em qualquer tanque para fins de medição e amostragem, devem ser
tomadas as seguintes precauções:
● Deve ser mantida uma pressão mínima de gás inerte positiva durante a
medição e amostragem. O baixo conteúdo de oxigênio do gás inerte para
causar asfixia rapidamente e por isso deve-se ter cuidado para evitar
permanecer no caminho do gás ventilado durante a medição e amostragem
(vide Seção 11.8.1). Nenhuma operação de carga ou lastro deve ser
permitida em compartimentos de carga enquanto a pressão de gás inerte é
reduzida para permitir a medição e amostragem.
● Apenas um ponto de acesso deve ser aberto de cada vez e pelo período
mais curto possível. Nos intervalos entre os diferentes estágios de medição
de carga (por exemplo, entre a ullagem e medição de temperatura) o ponto
de acesso relevante deve ser mantido firmemente fechado.
● Após a conclusão da operação e antes do início do descarregamento,
todas as aberturas devem ser seguras e os tanques de carga re-
pressurizados com gás inerte. (Vide Seção 7.1 para a operação do sistema
de gás inerte durante o manuseio de carga e lastro.)
● A medição e amostragem que requerem que a pressão de gás inerte seja
reduzida e os pontos de acesso ao tanque de carga abertos não devem ser
realizadas durante as operações de ancoragem ou saída do ancoradouro
ou enquanto os rebocadores estão atracados. Deve-se observar que, se os
pontos de acesso são abertos enquanto uma embarcação está na âncora
ou atracado em uma enseada aberta, qualquer movimento da embarcação
pode resultar na respiração dos tanques. Para minimizar esse risco em tais
circunstâncias, deve-se tomar cuidado para manter pressão positiva
suficiente dentro do tanque sendo medido ou tomado amostra.
Se for necessário sondar os tanques quando a conclusão da descarga se
aproximar, a pressão do gás inerte pode ser novamente reduzida a um nível
operacional de segurança mínimo para permitir a sondagem através de passagens
para vistoria ou tubos de sondagem. Deve-se tomar cuidado para evitar a entrada
de ar ou uma liberação excessiva de gás inerte.
11.8.3.1 Cargas Acumuladoras de Estáticas em Tanques de Carga

Inertizados
Normalmente, não são necessárias precauções contra os perigos de
eletricidade estática na presença de gás inerte porque o gás inerte impede a
existência de uma mistura de gás inflamável. No entanto, são possíveis
potenciais eletrostáticos muito altos devido às partículas em suspensão no gás
inerte. Se acreditar-se que um tanque não está mais em uma condição inerte,
então as operações de acertos, ullagem e amostragem devem ser restritas
conforme detalhado nas Seções 7.1.6.8 e 11.8.2.
Seriam necessárias restrições no caso de um colapso do sistema de gás inerte
durante a descarga:
● No caso de entrada de ar
● Durante a re-inertização de um tanque após tal colapso.
● Durante a inertização inicial de um tanque contendo uma mistura de gás
inflamável.
Por conta do potencial muito alto que pode ser carregado em partículas de gás
inerte, não se deve considerar que as descargas de coroa provenientes do
equipamento de condição introduzido no tanque não será incendível se o
tanque contiver uma atmosfera inflamável. Por isso, nenhum objeto deve ser
introduzido em tal tanque até que o potencial inicialmente muito alto tivesse
uma chance de cair para um nível mais tolerável. Uma espera de 30 minutos

OPERAÇÕES A BORDO
após a interrupção da injeção de gás inerte é suficiente para esse fim. Após 30
minutos, o equipamento pode ser introduzido, sujeito às mesmas precauções
para as névoas de água causadas pela lavagem (vide Seção 11.8.2.5).
11.8.4 Medição e Amostragem de Cargas Contendo Substâncias

Tóxicas
Precisam ser tomadas precauções especiais quando as embarcações transportam
cargas que contêm substâncias tóxicas em concentrações suficientes para serem
perigosas.
Os terminais de carga têm a responsabilidade de avisar o Comandante se a carga

a ser transportada contém concentrações perigosas de substâncias tóxicas. De
forma semelhante, é responsabilidade do Comandante avisar ao terminal de
recepção que a carga a ser descarregada contém substâncias tóxicas. A
transferência de informações é coberta pela Lista de Verificação de Segurança de
Bordo e Terra (vide Seção 26.3).
A embarcação também deve avisar o terminal e qualquer outro pessoal, como os

inspetores de tanque ou supervidores, se a carga anterior continha substâncais
tóxicas.
As embarcações que carregam cargas contendo substâncais tóxicas devem

adotas os procedimentos de amostragem e aferição fecjadas se possível.
Quando a aferição ou amostragem fechada não pode ser realizada, devem ser
feitos testes para avaliar as concentrações de vapor nos arredores de cada ponto
de acesso aberto, a fim de garantir que as concentrações de vapor não excedam o
Limite de Exposição a Curto Prazo (TLV-STEL) das substâncias tóxicas que
podem estar presentes. Se o monitoramento indicar que o limite poderia ser
excedido, deve ser usada a precaução respiratória adequada. Os pontos de
acesso devem ser abertos somente pelo menos tempo possível.
Se as operações de fechamento efetivas não puderem ser mantidas, ou se as

concentrações de vapor estiverem surgindo por conta de defeito do equipamento,
ou devido a condições do ar paradas, deve-se considerar suspender as operações
e fechar todos os pontos de ventilação até que os defeitos no equipamento sejam
corrigidos, ou as condições climáticas mudarem e melhorarem a dispersão do gás.
Deve-se consultar a Seção 2.3 para uma descrição dos perigos da toxicidade do
petróleo e seus produtos.
11.8.5 Aferição Fechada para Transferência de Custódia

A aferição dos tanques para fins de transferência de custódia deveria ser efetuada
pelo uso de um sistema de aferição fechada ou através de travas de vapor. Para o
sistema de ullagem ser aceitável para essa finalidade, o sistema de aferição deve
ser descrito na documentação de calibragem do tanque da embarcação. As
correções para os níveis de dados, e para a lista e compasso, devem ser
verificadas e aprovadas pela sociedade de classificação da embarcação.
As temperaturas podem ser medidas usando termômetros eletrônicos

posicionados no tanque através de travas de vapor. Tais instrumentos devem ter
os certificados de aprovação apropriados e também devem ser calibrados.
As amostras devem ser obtidas pelo uso de dispositivos de amostragem especial

usando as travas de vapor.

11.9 Transferências Entre Embarcações

11.9.1 Transferência Direta Entre Navios
Nas transferências diretas entre navios, os navios-tanque devem cumprir
plenamente com as precauções de segurança exigidas para as operações normais
de carga. Se as precauções de segurança não estiverem sendo observadas em
qualquer uma das embarcações, as operações não devem ser iniciadas ou, se em
progresso, devem ser interrompidas.
As transferências diretas entre navios realizadas no porto ou no mar podem estar

sujeitas a aprovação da autoridade portuária ou marítima local e algumas
condições relacionadas à condução da operação podem estar vinculadas a tal
aprovação.
Uma descrição completa dos aspectos de segurança das operações de

transferência é contida na publicação ICS/OCIMF ‘Guia de Transferência Direta
entre Navios (Petróleo)’.
11.9.2 Transferências de Navio para Barcaça e de Barcaça para Navio

Nas transferências de navio para barcaça ou de barcaça para navio, somente
devem ser usadas barcaças autorizadas e apropriadamente equipadas.
Precauções semelhantes àquelas apresentadas para as transferências de carga
diretas entre navios no ICS/OCIMF ‘Guia de Transferência Direta entre Navios
(Petróleo)’ devem ser seguidas. Se as precauções de segurança não estiverem
sendo observadas na barcaça ou no navio-tanque, as operações não devem ser
iniciadas ou, se em progresso, devem ser interrompidas.
Os Comandantes das embarcações devem estar cientes de que as tripulações das

barcaças podem não ter conhecimento do ‘Guia de Transferência Direta entre
Navios (Petróleo)’.
A taxa de bombeamento no navio para a barcaça deve ser controlada de acordo

com o tamanho e a natureza da barcaça de recepção. Devem ser estabelecidos e
mantidos procedimentos de comunicação, particularmente quando a borda livre da
embarcação estiver alta em relação à da barcaça.
Se houver uma diferença grande na borda livre entre o navio e a barcaça, a

tripulação da barcaça deve dar o desconto para o conteúdo na mangueira na
conclusão da transferência.
Devem ser feitos arranjos para liberar a barcaça em uma emergência,

considerando o outro embarque ou propriedade nos arredores. Se o navio-tanque
estiver na âncora, pode ser apropriado para a barcaça soltar a âncora longe do
navio-tanque, onde ela pode permanecer segura para aguardar ajuda.
As barcaças devem ser separadas do lado das embarcações tão logo seja
possível após terem concluído a carga ou descarga de petróleo volátil.
11.9.3 Transferência Direta Entre Navios Usando Balanceamento de

Vapor
Deve ser desenvolvida uma diretriz operacional específica para tratar dos perigos
em particular associados às atividades de controle de emissão de vapor durante
as operações de transferência direta entre navios usando as técnicas de
balanceamento de vapor. Tais transferências somente devem ser realizadas entre
embarcações incitadas e as recomendações contidas na Seção 7.1.6.4 devem ser
seguidas.

OPERAÇÕES A BORDO
11.9.4 Transferência Direta Entre Navios Usando Instalações de

Terminal
Quando um navio-tanque em um berço estiver transferindo carga para um navio-
tanque em outro berço através dos distribuidores e dutos em terra, os dois navios-
tanque e o terminal devem cumprir com todos os regulamentos a respeito das
transferências diretas em navios, incluindo arranjos de operação por escrito e
procedimentos de comunicação. A cooperação do terminal em estabelecer esses
arranjos e procedimentos é essencial.
11.9.5 Correntes Elétricas de Navio para Navio

Os princípios para controlar o centelhação durante as operações de transferência
de navio para navio são os mesmos que nas operações de navio para terra.
Nas embarcações dedicadas às transferências de navio para navio, um flange

isolador ou um único comprimento de mangueira não condutor deve ser usado no
conjunto de mangueiras. No entanto, quando da transferência dos óleos
acumuladores de estática, é essencial que essas medidas não sejam tomadas por
ambos os navios, deixando um condutor isolado entre eles sobre os quais uma
carga eletrostática poderia acumular. Pelo mesmo motivo, quando tal embarcação
dedicada está envolvida nas transferências de carga direta entre navios, deve-se
tomar cuidado para garantir que não haja condutor isolado entre a embarcação e a
terra, por exemplo, através do suo de dois flanges isoladores em uma linha.
Na ausência de um meio de isolamento positivo entre as embarcações, o potencial

elétrico entre elas deve ser reduzido ao máximo possível. Se ambas tiverem
sistemas de proteção catódica de corrente impressa funcionando de forma
adequada, isso é provavelmente melhor conseguido deixando-os funcionar. Da
mesma força, se uma tiver um sistema impresso e a outra um sistema de
sacrifício, a primeira deve permanecer em operação.
No entanto, se uma das embarcações estiver sem a proteção catódica, ou seu

sistema impresso tiver em colapso, deve-se considerar a troca do sistema
impresso na outra embarcação antes das duas embarcações se reunirem.


Capítulo 12
TRANSPORTE E
ARMAZENAMENTO DE
MATERIAIS
PERIGOSOS
Este Capítulo oferece orientação sobre o transporte e armazenamento de materiais
perigosos carregados a bordo de navios-tanque como carga, como provisões da
embarcação ou como amostras de carga.
ISGOTT não pretende dar orientação sobre as diversas cargas químicas perigosas
que podem ser embarcadas de tempos em tempos.
A orientação geral sobre as propriedades de tais cargas pode ser obtida no Guia de
Segurança para Navio-Tanque (Produtos Químicos) do ICS, e Folhas de Dados de
Segurança Material (MSDS) sobre produtos químicos específicos devem ser obtidas
junto ao transportador. As recomendações sobre o manuseio e armazenagem,
necessárias para o cumprimento com a Convenção SOLAS e quaisquer exigências
nacionais, são apresentadas no Código Marítimo Internacional para Mercadorias
Perigosas (IMDG).
12.1 Gases Liquefeitos

Além das precauções gerais para o manuseio de petróleo embalado ou outros líquidos
inflamáveis apresentadas na Seção 12.5 abaixo, as proteções a seguir devem ser
observadas ao manusear cargas de gás liquefeito embalados:
•● Os recipientes pressurizados devem ser adequadamente protegidos contra dano físico
de outra carga, depósitos e equipamento.
● Os recipientes pressurizados não devem ser armazenados em excesso com outras
mercadorias pesadas ou outros itens.
● Os recipientes pressurizados devem ser armazenados em tal posição que o dispositivo
de alívio de segurança fique em contato com o espaço de vapor dentro do recipiente.
● As válvulas devem ser protegidas contra qualquer forma de dano físico com um tampa
de proteção adequada no lugar em todos os momentos em que cilindro não está em
uso.
● Os cilindros reduzidos abaixo do convés devem estar em compartimentos ou suportes
capazes de ser ventilados e longe das áreas de acomodação e trabalho e toda as fontes
de calor.
● Os cilindros de oxigênio devem ser armazenados separados dos cilindros de gás
inflamáveis.
● As temperaturas devem ser mantidas baixas e não se deve permitir que as temperaturas
do compartimento de carga subam acima de 50ºC. As temperaturas do compartimento
de carga devem ser verificadas freqüentemente e, se aproximarem-se desse nível, as
medidas a seguir devem ser tomadas:
● Os locais de armazenamento devem ser ventilados.
● Os containeres de gás liquefeito devem ser borrifados com água se as operações
de carga ou descarga forem realizadas à luz do sol direta.
● Uma cobertura deve ser montada sobre o compartimento de carga.

● O convés deve ser umedecido.
12.2 Provisões da Embarcação

12.2.1 Geral
Qualquer material químico ou perigoso colocado a bordo de uma embarcação
como provisão deve estar acompanhado de uma Folha de Dados de Segurança de
Material (MSDS). Quando uma MSDS não é fornecida para um item levado nas
provisões da embarcação, o item deve ser isolado e armazenado de acordo com a
orientação fornecida em seu container ou embalagem. Ele não deve ser colocado
em uso até que sejam fornecidas informações satisfatórias ao usuário.
Os containeres e embalagens devem ser armazenados fechados e o local de
armazenagem mantido limpo e em ordem.
12.2.2 Tintas
As tintas, removedores de tinta e limpadores e conservantes associados devem
ser armazenados em locais de armazenagem protegidos por arranjos de combate
a incêndio fixos aprovados pela administração (SOLAS II-2 Regulamento 10 Seção
6.3 conforme aditada, cobre Espaços Contendo Líquido Inflamável.)
12.2.3 Produtos Químicos

Todos os produtos químicos devem ser armazenados em um local designado e
dedicado. Deve-se tomar cuidado para garantir que produtos químicos
incompatíveis sejam armazenados separadamente. Informações sobre o meio de
combate a incêndio para cada produto químico devem estar prontamente
disponíveis da MSDS do produto.
12.2.4 Líquidos de Limpeza

É preferível usar líquidos de limpeza que não sejam tóxicos ou inflamáveis. Se
forem usados líquidos inflamáveis, eles devem ter um ponto de inflamação alto.
Líquidos altamente voláteis, como gasolina ou nafta, nunca devem ser usados em
salas de motor e boiler.
Os líquidos de limpeza inflamáveis devem ser mantidos em containeres fechados,
inquebráveis, corretamente rotulados e devem ser armazenados em um
compartimento adequado quando não estiverem em uso.
Os líquidos de limpeza somente devem ser usados em locais em que a ventilação
seja adequada, levando em consideração a volatilidade dos líquidos sendo
usados. Todos os líquidos tais devem ser armazenados e usados em cumprimento
com as instruções do fabricante,
O contato direto com a pele de, ou a contaminação da roupa por, líquidos de
limpeza deve ser evitada.
12.2.5 Armazenamento de Material Sobressalente

O material sobressalente não é essencialmente perigoso. Contudo, houve casos
em que itens grandes de material sobressalente armazenados no convés se
soltaram de seu grupo com conseqüente dano à embarcação e risco de ferimento
ao pessoal. Ao armazenar um material sobressalente, deve-se ter em mente o

TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO DE MATERIAIS PERIGOSOS
seguinte:
● Ele deve permitir o acesso seguro a, e a operação de, qualquer equipamento

de segurança.
● Ele não deve interferir com as operações de atracadouro ou outras.
● Ele deve ser movimentado de forma apropriada, levando em conta o clima

esperado na viagem.
12.3 Amostras de Carga e de Abastecimentos

Todas as amostras de carga devem ser armazenadas com segurança em armários que
tenham acesso externo à acomodação. Deve-se considerar a armazenagem de amostras
em um local protegido por um sistema de combate a incêndio fixo, como uma caixa de tinta.
O número de amostras mantidas a bordo deve ser administrado cuidadosamente e, quando
não mais necessárias, elas devem ser lançadas a um tanque de refugo a bordo ou a um
sistema de óleo de descarte do terminal.
A Empresa deve ter uma política que trate do descarte de amostras; o objetivo deve ser
minimizar o período de retenção após a carga relevante ter sido descarregada. A menos
que a Empresa avise o contrário, sugere-se que as amostras sejam retidas por um período
de três meses após a descarga.
12.4 Outros Materiais

12.4.1 Serragem, Granulados e Almofadas Absorventes para Óleo
O uso de serragem para a limpeza de pequenos vazamentos de óleo a bordo não
é recomendado. Se a serragem for carregada a bordo, deve-se tomar cuidado
para garantir que, enquanto não usada, ela ser armazenada em condição seca e,
se possível, em um local frio. A serragem úmida está vulnerável a combustão
espontânea (vide Seção 4.9).
Quando a serragem for usada para limpar um pequeno vazamento de óleo, a

serragem contaminada deve ser armazenada em separado, em um container
vedado e em um local seguro, longe das áreas de acomodação e de risco.
Quaisquer granulados ou almofadas absorventes impregnadas de óleo devem

armazenadas em containeres dedicados a bordo, longe das áreas de acomodação
e de risco.
A serragem e os granulados absorventes impregnados de óleo devem ser

descartados o mais rápido possível, seja em terra ou através do incinerador de lixo
da embarcação.
12.4.2 Lixo
Os locais de armazenagem de lixo devem ser cuidadosamente selecionados para
garantir que o lixo não apresente perigo em potencial aos espaços adjacentes.
Deve-se dar consideração particular à armazenagem de lixo que seja designado

como ‘lixo especial’, como baterias, sensores e tubos fluorescentes, para garantir
que apenas materiais compatíveis sejam armazenados juntos.

A publicação ICS ‘Diretrizes para a Preparação de Planos de Gestão de Lixo’

fornece informações sobre como cumprir com o Anexo V do MARPOL 73/78.
12.5 Cargas Embaladas

12.5.1 Petróleo e Outros Líquidos Inflamáveis
As cargas de petróleo embaladas em geral são transportadas em tambores de aço
com a capacidade de aproximadamente 200 litros. Os produtos transportados
dessa maneira incluem gasolina, querosene, diesel e óleo lubrificante.
Além das precauções de segurança gerais para o manuseio de petróleo a granel,

os procedimentos a seguir devem ser observados ao manusear produtos de
petróleo embalados.
12.5.1.1 Carga e Descarga

O petróleo e outros líquidos inflamáveis embalados não devem ser
manuseados durante o carregamento de petróleo volátil a granel, exceto com a
permissão expressa do Oficial Responsável e do Representante do Terminal.
Ao manusear tambores de aço, o carregamento a granel deve ser suspenso
devido ao grande risco de geração de fagulhas.
12.5.1.2 Precauções Durante o Manuseio

Um Oficial Responsável deve supervisionar o manuseio de petróleo e outros
líquidos inflamáveis embalados. Devem ser tomadas as seguintes precauções:
● Os estivadores devem cumprir com as restrições de fumo e outros

regulamentos de segurança.
● Quando a proteção permanente do compartimento de carga não estiver

instalada, deve ser fornecida proteção temporária para evitar o risco de
fagulhas causadas por içamentos batendo nas braçolas do compartimento
de carga, lados do compartimento de carga ou escadas do compartimento
de carga.
● Todos os içamentos devem ser de um tamanho adequado para passar

através dos compartimentos de carga com amplo espaço.
● Eslingas de corda de fibra, redes de carga ou ganhos de tambor em

eslingas de corda e corrente, devem ser usados para manusear os
tambores soltos.
● As mercadorias devem preferencialmente ser paletadas e seguras. As

paletas devem ser elevadas com engrenagem de elevação de paletas com
redes de segurança. Se as mercadorias não forem apresentadas em
paletas, bandejas de carga ou eslingas de corda de fibra podem ser
usadas. O uso das redes de carga para mercadorias embaladas em geral
não deve ser incentivada porque são responsáveis por causar danos à
embalagem.
● Os cilindros de gás soltos devem ser manuseados com redes de carga de

trama suficientemente pequena para impedir que caiam através da rede.
Os cilindros nunca devem ser manuseados pela tampa da válvula ou de
proteção. Os cilindros nunca devem ser elevados a bordo usando ímãs,
correntes, eslingas ou faixas de levantamento. Um carrinho de cilindro ou
outro dispositivo apropriado deve ser usado ao mover os cilindros, mesmo
por pequenas distâncias.

● Cada embalagem deve ser inspecionada por vazamento ou dano antes de

ser armazenada, e qualquer que seja considerada com defeito a uma
medida provável de atrapalhar a segurança deve ser rejeitada.
● As embalagens devem ser colocadas em almofadas de estiva no convés ou
no compartimento de carga.
● As embalagens não devem ser arrastadas pelo convés ou compartimento
de carga e não deve ser permitido que escorreguem ou rolem livremente.
● As latas e tambores devem ser armazenados com tampas e válvulas de
extremidade mais altas.
● Ao segurar a carga, cada camada deve ser separada por almofada de
estiva. A altura a que a carga pode ser armazenada com segurança deve
estar relacionada à natureza, tamanho e resistência das embalagens.
Deve-se obter aviso do terminal ou da transportadora, conforme
apropriado.
● Devem ser usadas almofadas adequadas suficientes para prevenir
possíveis danos durante a viagem.
● A carga deve ser segura de forma apropriada para impedir qualquer
movimento durante a viagem.
● Durante a escuridão, deve ser fornecida iluminação aprovada adequada
sobre o lado e no compartimento de carga.
● Os recipientes vazios, a menos que sem gás, devem ser tratados como
recipientes cheios.
● Nenhum material suscetível à combustão espontânea deve ser usado como
almofada de estiva ou armazenado no mesmo compartimento que as
embalagens. Deve-se dar atenção à natureza combustível de determinadas
embalagens de proteção, como palha, serragens, papel betumizado, feltros
e poliuretano.
● Quando da conclusão da carga ou descarga e antes do fechamento das
aberturas, o compartimento de carga deve ser inspecionado para verificar
que tudo esteja em ordem.
12.5.2 Mercadorias Perigosas

As mercadorias perigosas são classificadas no Capítulo VII da Convenção
Internacional para a Segurança da Vida no Mar (SOLAS), 1974.
O Comandante somente deve permitir a bordo da embarcação mercadorias
perigosas embaladas que foram identificadas de forma apropriada pelo
transportador das mercadorias e declaradas como apropriadamente embaladas,
marcadas e rotuladas em cumprimento com as disposições adequadas do Código
Marítimo Internacional para Mercadorias Perigosas (IMDG), levando em
consideração, conforme apropriado, as ‘Recomendações para Transporte Seguro
de Cargas Perigosas e Respectivas Atividades em Áreas Portuárias' do IMO.
Antes de aceitar a carga, o Comandante deve verificar se ele recebeu o aviso
adequado sobre quaisquer propriedades especiais da carga, sobre procedimentos
para entrar em compartimento confinado contendo a carga, e para como lidar com
vazamento, derramamento, inalação, contato com a pele ou incêndio.
Deve-se dar atenção ao aviso para o tratamento com derramamentos ou incêndio
contido no guia IMO ‘Procedimentos de Emergência para Embarcações
Transportando Cargas Perigosas - Programações de Emergência Grupal'.

O Comandante deve garantir que as mercadorias perigosas carregadas na

embarcação sejam armazenadas e segregadas de forma adequada, conforme
recomendado no Código IMDG, levando em consideração, conforme apropriado,
‘Recomendações para Transporte Seguro de Cargas Perigosas e Respectivas
Atividades em Áreas Portuárias' do IMO.
12.5.2.1 Chumbo Tetraetila (TEL) e Chumbo Tetrametila (TML)

Esses produtos químicos anti-batida podem ser carregados em pequenas
quantidades em navios-tanque como carga embalada. É necessário extremo
cuidado ao manusear compostos anti-batida por conta dos perigos tóxicos que
surgem do contato com a pele ou da inalação do vapor. Antes de manusear
cargas embaladas de TEL e TML, é essencial que o Comandante seja avisado
da natureza e das propriedades da substância e recebe uma Folha de Dados
de Segurança do Material (MSDS) emitida pelo fabricante do produto.
12.5.2.2 Aditivos (Antiestático, Inibidores, Corantes, Redução de H2S)

Os aditivos para as cargas são freqüentemente colocados a bordo de navios-
tanque em pequenos containeres, para a entrega com a carga. Para que esses
produtos possam ser armazenados corretamente, eles devem estar
acompanhados da MSDS apropriada.
Geralmente os aditivos são adicionados às cargas em uma atividade descrita

como ‘dosagem’ ou ‘dopagem'. Em geral, isso é feito em terra em condições
bem controladas e definidas. No entanto, há ocasiões em que é necessário
que seja realizado a bordo dos navios-tanque. Essa é uma atividade não
padrão e potencialmente perigosa.
Por isso é preferido que a dopagem de cargas seja realizada ‘em linha' ou em
tanques em terra em vez de a bordo do navio-tanque.
No entanto, quando é necessário dopar as cargas em um navio-tanque, um

‘plano de dopagem de carga’ deve ser traçado pelo fornecedor/contratado e
comunicado ao Comandante antes da chegada ao porto. Ao receber o plano, o
Comandante deve realizar uma avaliação de risco e se convencer que todos os
itens relevantes foram tratados e os riscos reduzidos ao mais baixo possível
(ALARP). Essas medidas podem exigir o uso de equipamento de proteção
pessoal adicional. Finalmente, o fornecedor/ contratado e o Comandante
devem discutir e concordar sobre o plano para a dopagem a bordo.
Todas as partes envolvidas na armazenagem e manuseio de aditivo cumprirão

com as diretrizes para o produto, conforme detalhado na MSDS.
12.5.3 Entrada em Compartimentos de Carga

Antes de entrar em qualquer compartimento de carga que contenha, ou que
continha, petróleo embalado e/ou outros líquidos inflamáveis, devem ser tomadas
todas as precauções de entrada em espaços confinados (vide Capítulo 10).

Os compartimentos de carga devem ser ventilados durante todas as operações de

manuseio de carga. Se as operações de manuseio forem interrompidas e os
compartimentos de carga fechados, a atmosfera deve ser novamente testada
antes de retomar o trabalho.
12.5.4 Equipamento Elétrico Portátil

O uso de equipamento elétrico portátil, exceto as lâmpadas pneumáticas
aprovadas, deve ser proibido em compartimentos de carga ou espaços que
contenham petróleo embalado ou outros líquidos inflamáveis, ou no convés ou em
espaços sobre ou adjacentes a tais compartimentos ou espaços, a menos que a
embarcação cumpra com as condições para o uso de tal equipamento nos navios-
tanque (vide Seção 4.3).
12.5.5 Sistemas de Extinção de Incêndio do Tipo Abafador

Quando o petróleo embalado ou outros líquidos inflamáveis estão sendo
manuseados, as válvulas de controle de qualquer sistema abafador nos
compartimentos de carga devem ser fechadas e tomadas precauções para impedir
a abertura não autorizada ou acidental dessas válvulas. Quando da conclusão das
operações de carga ou descarga, e após os compartimentos de carga estarem
seguros, qualquer sistema abafador fixo previamente isolado deve voltar à
prontidão operacional.
12.5.6 Precauções de Combate a Incêndio

Além das precauções destacadas na Seção 24.8, pelo menos dois extintores de
química seca, junto com mangueiras de incêndio equipadas com bicos
borrifadores, devem estar prontos para uso enquanto ocorre o manuseio da carga.
12.5.7 Espaços do castelo de Proa e Paióis de Meia-Nau

O petróleo embalado ou outros líquidos inflamáveis não devem ser carregados em
espaços de castelo de proa, paióis de meia-nau ou qualquer outro espaço a
menos que tais espaços tenham sido especificamente projetados e classificados
para isso.
12.5.8 Carga de Convés

Quando tambores ou outros recipientes são carregados no convés, eles devem
receber proteção contra o mar e o clima, e normalmente ser armazenados em
apenas uma camada alta.
Todas as embalagens devem ser armazenadas bem longe de todos os acessórios
do convés, incluindo os controles de tanque e válvula, hidrantes de incêndio,
equipamento de segurança, tubos de vapor, linhas de convés, aberturas de
lavagem do tanque, ventilações do tanque, compartimentos de carga, passagens,
saídas de emergência e escadas. Elas devem receber almofada de estiva
adequada e ser presa de forma apropriada a pontos fortes na estrutura da
embarcação.
12.5.9 Barcaças
O pessoal da barcaça deve cumprir com as exigências relevantes do Capítulo 4,
particularmente a respeito das restrições sobre fumo, iluminação desguanecida e o
uso de equipamentos de cozinha. Se estiverem ao lado de um navio-tanque,
também devem cumprir com quaisquer exigências contidas no Capítulo 24.
Durante as horas de escuridão, deve-se permitir que as barcaças contendo
petróleo embalado ou outros líquidos inflamáveis permaneçam ao lado de um
navio-tanque se for fornecida iluminação segura adequada e houver meio de
garantir o cumprimento com as restrições de fumo e outras condições de
segurança.


Capítulo 13
CONSIDERAÇÕES SOBRE O
ELEMENTO HUMANO
Este Capítulo descreve, em termos gerais, algumas considerações básicas sobre o
elemento humano para fornecer e manter um ambiente de trabalho seguro nas
embarcações.
Orientação sobre os níveis de pessoal, treinamento, gestão de fadiga e o controle de

drogas e álcool está contida neste Capítulo.
13.1 Níveis de Pessoal

A Convenção Internacional Sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Vigília para
Marítimos (STCW) e SOLAS 74/78, conforme aditadas, requer que um estado de bandeira
emita para cada uma de suas embarcações um documento de tripulação segura mínima, de
acordo com as disposições da Resolução IMO A.890.
É responsabilidade da Empresa garantir que o nível de pessoal seguro mínimo de cada
embarcação seja mantido em todos os momentos, de acordo com o documento de pessoal
seguro mínimo. É responsabilidade do Comandante garantir que a embarcação não siga
para o mar a menos que o nível de pessoal cumpra com pelo menos o mínimo
estabelecido.
Em todos os momentos durante a estada da embarcação em um terminal, um número de
pessoal suficiente deve estar presente a bordo para lidar com qualquer emergência.
13.2 Treinamento e Experiência

A Convenção STCW e suas emendas de 1995 estabelecem padrões de treinamento e
competência para os marítimos. O Capítulo V da STCW contém condições específicas para
o pessoal em serviço nos navios-tanque de petróleo, navios-tanque de produtos químicos e
transportadores de gás, que definem o treinamento e a experiência necessários para os
oficias, classificações e pessoal envolvido no manuseio da carga, que geralmente inclui um
curso de familiarização com o navio-tanque. A STCW também estabelece os níveis
mínimos de treinamento de combate a incêndio para o pessoal da embarcação, de acordo
com suas obrigações e responsabilidade, com o pessoal nos navios-tanque sendo
solicitado a concluir um curso de treinamento de combate a incêndio de alto nível, com base
em terra.
O pessoal nos navios-tanque requer um endosso do navio-tanque apropriado sobre seus
certificados de competência da STCW.
13.3 Horas de Descanso

13.3.1 Exigências Estabelecidas
A ‘Convenção sobre as Horas de Trabalho dos Marítimos e o Pessoal das
Embarçações’ (ILO 180) da Organização Internacional do Trabalho (ILO) requerer
que o pessoal das embarcações tenha horas de descanso suficientes para garantir
que estejam ‘prontos para o trabalho’ e sejam capazes de cumprir com suas
obrigações com segurança. As exigências da ILO, que podem ser impostas pelo
© ICS/OCIMF 227
Control de Estado Portuário, são mais severas que as exigências semelhantes

contidas da Convenção STCW. ILO 180 especifica as horas de descanse que
devem ser forneciads dentro de qualquer período de 24 horas e 7 dias
(normalmente 10 ou 77 horas, respectivamente). No entanto, um acordo de
trabalho coletivo com um sindicato de marítimos pode permitir alguma flexibilidade
adicional para as operações de manuseio de carga, contando que seja fornecido
descanso compensatório.
A Convenção ILO 180 requer que a embarcação mantenha registros individuais

das horas de trabalho e descanso de todos a bordo que devem seguir um formato
padrão acordado pela ILO e IMO. Considerando que esses registros são difíceis
de manter manualmente, a Federação Internacional de Embarque desenvolveu um
programa de computador (‘ISF Watchkeeper’) que os operadores de embarcação
podem considerar útil.
A equipe sênior no navio-tanque é responsável por administrar os períodos de

descanso da equipe da embarcação da forma mais eficiente. No entanto, quando
são realizadas operações complexas ou prolongadas, pode ser necessário
suspender as operações para dar um período de descanso adequado para aquele
pessoal mais fortemente envolvido na operação.
Onde são esperadas operações intensas ou prolongadas, a Empresa deve

considerar colocar pessoal adicional se for necessário para evitar a suspensão das
operações. Qualquer pessoal adicional envolvido com as operações deve ser
competente e estar familiarizado com os riscos associados ao manuseio do
petróleo.
13.3.2 Fadiga
Todas as partes envolvidas com as operações da embarcação devem estar
cientes dos fatores que podem contribuir para a fadiga e tomar as medidas
adequadas para reduzir o potencial para a fadiga ao planejar a administrar as
atividades e os períodos de trabalho do pessoal da embarcação.
Orientação sobre a mitigação e administração da fadiga encontra-se na publicação

‘Diretrizes sobre a Fadiga’ da IMO. No entanto, a forma mais eficiente de prevenir
a fadiga é garantir o cumprimento com os regulamentos de horas de descanso
para os marítimos.
13.4 Política para Drogas e Álcool

13.4.1 Diretrizes do Setor
O setor internacional de navio-tanque de petróleo operou uma política para drogas
e álcool por diversos anos e é fornecida orientação para os operadores em
publicações como:
● Diretrizes para Controle de Drogas e Álcool a Bordo da Embarcação (OCIME).
● Tráfico e Uso de Drogas: Diretrizes para Armadores e Comandantes Sobre
Prevenção, Detecção e Reconhecimento (ICS).
A implantação de políticas e procedimentos operacionais que visam o
fornecimento de um local de trabalho com pessoal que não seja afetado pelas
drogas e álcool melhorará muito a segurança operacional e a saúde dos
funcionários.
Políticas de drogas e álcool devem ser estabelecidas e comunicadas claramente
para todo o pessoal.
© ICS/OCIMF 228
CONSIDERAÇÕES SOBRE O ELEMENTO HUMANO
13.4.2 Controle de Álcool

O consumo de álcool deve ser controlado para garantir que nenhuma pessoa seja
intoxicada a bordo.
Os padrões usados para definir intoxicação se encontram nas diretrizes publicadas

do setor, que definem os limites de álcool e o método de determiná-los.
Os controles sobre o consumo devem garantir que o pessoal seja capaz de

realizar as tarefas programadas livres dos efeitos do álcool.
As tarefas programadas incluem, entre outras, colocação de vigilância de um

convés ou motor, o início do trabalho do dia para os trabalhadores do dia, chegada
a uma estação piloto, ida às estações de atracadouro, ou qualquer outra tarefa
(incluindo hora extra de trabalho) programada em um tempo específico.
Nas embarcações que operam com um Espaço de Máquina Não Ocupado por
Pessoal (UMS - Unmanned Machinery Space (UMS)), o oficial de prontidão, de
plantão para responder aos alarmes do UMS, é considerado encarregado para os
fins de controle de álcool.
Nenhuma pessoa deve ser autorizada a consumir álcool enquanto estiver de vigília
ou durante o cumprimento de quaisquer obrigações a bordo.
A emissão de álcool a bordo deve ser cuidadosamente controlada sob as diretrizes

estabelecidas na política da Empresa e deve ser monitorada pelo Comandante.
13.4.3 Programas de Testes para Drogas e Álcool

Para garantir que a política de drogas e álcool seja eficiente, os operadores devem
ter um programa em vigor para impedir o uso de drogas ilegais e o uso incorreto
do álcool.
Podem ser realizados testes pelos seguintes motivos:
● Suspeita razoável.
● Após um acidente.
● Antes da contratação.
● Programa de teste aleatório.
Deve ser desenvolvida pela Empresa uma política de testes aleatórios em

conformidade com as exigências/ limitações do país de jurisdição.
13.5 Tráfico de Drogas

As Empresas devem ter procedimentos em vigor para impedir que suas embarcações
sejam usadas para o tráfico de drogas. Para orientação, deve-se consultar a publicação do
ICS ‘Tráfico e Uso de Drogas: Diretrizes para Armadores e Comandantes Sobre Prevenção,
Detecção e Reconhecimento’.
Os procedimentos devem exigir que o Comandante notifique o armador/ operador da

embarcação imediatamente, e as autoridades no próximo porto:
● De quaisquer circunstâncias suspeitas durante a viagem que podem estar relacionados

ao tráfico de drogas ou outro contrabando.

● Se qualquer pessoa não autorizada for encontrada nas áreas a bordo que podem ser
usadas para esconder drogas ou outro contrabando.
● Se forem encontradas drogas ou outro contrabando a bordo. Quando as drogas são

descobertas, o contrabando e a área em que são encontradas devem ser seguros para
garantir o manuseio e a agitação mínimos antes da ação apropriada pelas autoridades
quando a embarcação chega ao porto.
13.6 Práticas Empregatícias

A saúde e o bem estar dos marítimos, que inclui a provisão de condições de trabalho
decentes a bordo, têm relevância direta com a operação segura dos navios-tanque. Pode
ser encontrada orientação na publicação ‘Diretrizes sobre Boas Práticas Empregatícias’ na
publicação da Federação Internacional de Embarque.

Capítulo 14
TIPOS ESPECIAIS DE
EMBARCAÇÕES
Este capítulo apresenta as medidas de segurança a serem tomadas em
transportadores combinados, além daquelas necessárias para navios-tanque
convencionais. Para os fins deste Guia, um transportador combinado é um tanque
projetado para carregar óleo ou cargas sólidas em granel. É um dos dois tipos
principais: uma embarcação de óleo/granel/minério ou uma de óleo/minério.
Não serão abordados outros tipos especializados de transportadores combinados,

que podem transportar óleo em granel como também contêineres ou carga geral, por
exemplo.
Alguns transportadores de GLP são certificados para transportar outros produtos de

petróleo, como nafta leve, combustível de jato e gasolinas para motor (mogas). A
Seção 14.2 fornece orientações com relação a transportadores de GLP quando
envolvidos em transações de petróleo.
14.1 Transportadores Combinados

14.1.1 Orientações Gerais
Cargas de granel seco e de petróleo não devem ser transportadas
simultaneamente.
Quando o minério a granel for descarregado da embarcação, deve-se prestar

atenção ao conteúdo de gás dos tanques das asas. Da mesma forma, deve-se
observar que as anteparas danificadas podem levar a misturas de gás inflamável
em compartimentos de carga de minérios.
Entre os compartimentos de carga de carga, pode haver um espaço vazio através

do qual vários sistemas de tubulação podem passar e que fornecem acesso a
válvulas do tanque e a tanques de fundo duplo.
Uma quilha oca exclusiva pode estar junto à linha central. Em algumas
embarcações, duas quilhas ocas estão presentes, uma em cada lado da linha
central. Algumas quilhas ocas e túneis de tubulação podem ser encontrados com
carros com rodas nos trilhos para permitir acesso facilitado ao pessoal e ao
equipamento. Nestes espaços estão presentes iluminação e sistemas fixos de
lavagem e de monitoramento de gás.
Por causa de sua ventilação natural restrita, estes espaços podem ter deficiência
de oxigênio. Além disso, estão próximos aos compartimentos de carga de carga e
aos tanques de lastro, de maneira que tanto os vapores de hidrocarbonetos como
o gás inerte podem vazar para dentro deles. Os espaços devem ser monitorados
regularmente para evitar concentrações de gás. Exigências relativas a entradas
em espaço confinado mencionadas no Capítulo 10 devem ser estritamente
seguidas. O resgate de uma pessoa inconsciente ou ferida destes espaços pode
ser extremamente difícil.

14.1.2 Tipos de Transportadores Combinados
14.1.2.1 Óleo/Granel/Minério (OBO)

A embarcação OBO tem capacidade para transportar sua sobrecarga plena
durante operação como transportadora mineral com cargas de concentrados
de minérios pesados. Este tipo de embarcação é também projetada para
transportar outros tipos de carga de granel seco, como grão ou carvão mineral.
Em embarcações antigas, os compartimentos de carga são geralmente

organizados para ampliarem as dimensões da embarcação: com tanques
alimentadores superiores e inferiores e de fundo duplo. Em alguns casos, os
compartimentos de carga podem ter tanques das asas. A carga de óleo ou de
granel seco é transportada nos compartimentos de carga. Além disso, o óleo
pode ser transportado em um ou mais conjuntos de tanques alimentadores
superiores e, se houver tanques das asas, também podem ser usados.
Geralmente os tanques das asas para refugos de óleos estão presentes na
parte traseira dos compartimentos de carga de carga. O lastro pode ser
transportado nos tanques alimentadores superiores e inferiores e em alguns
tanques de fundo duplo assinalados como tanques de lastro segregados. Em
embarcações mais modernas, tanques de fundo duplo e laterais usados
exclusivamente para o lastro ou como cavernas cercam a área da carga.
Compartimentos de carga de transporte convencional de granel, normalmente

do tipo de balanço lateral, estão presentes com um arranjo especial de
vedação.
Dutos de lastro e de carga estão instalados tipicamente numa quilha oca ou em

túneis de tubulação.
14.1.2.2 Óleo/Minério (0/0)

Estas embarcações foram projetadas para transportar plena sobrecarga
durante operação em navios-tanque e também enquanto transportam
concentrados de minério pesado. Não são geralmente projetadas para
transportar cargas de granel leve. Com o advento das exigências de casco
duplo para o carregamento de óleo, as embarcações deste tipo não são mais
construídas, mas diversas ainda estão em serviço.
Concentrados de minério pesado são transportados apenas nos

compartimentos de carga centrais. Durante o serviço relacionado a óleo, a
carga pode ser transportada tanto nos compartimentos de carga centrais como
nos tanques de carga das asas .
Os compartimentos de carga são construídos de maneira a ampliarem para

aproximadamente metade do total das dimensões da embarcação.
Os tanques convencionais das asas incorporam as principais seções de

reforço, liberando os lados afastados dos compartimentos de carga centrais.
Os compartimentos de carga são sempre construídos com espaços de fundo

duplo entre eles.
As entradas geralmente são lados de peças exclusivas que balançam com um

arranjo de vedação similar ao existente em embarcações OBO.
Dutos de carga geralmente estão instalados nos tanques das asas, enquanto
que os de lastro são tipicamente instalados nos tanques de fundo duplo. É
preciso ter em mente a possibilidade de poluição causada por defeito nos
dutos de carga se estes passam através dos tanques de lastro, .

GESTÃO E ORGANIZAÇÃO DE TERMINAIS
14.1.3 Compartimentos de carga Vazios em Transportadores

Combinados
14,1.3.1 Geral
Por causa da largura da viga e do tamanho dos compartimentos de carga, a
superfície livre muito larga nos compartimentos de carga vazios (isto é,
compartimentos de carga não preenchidos dentro da braçola) permite o
movimento substancial de líquido, o que pode resultar tanto em perda de
estabilidade como em 'agitação'.
14,1.3.2 Perda de Estabilidade

Deve-se tomar cuidado particular ao carregar ou descarregar carga de líquido
em transportadores combinados, e ao lidar com lastro em tais embarcações, a
fim de garantir a manutenção dentro de limites seguros do efeito de superfície
total livre dos tanques de lastro e de carga. Caso contrário, pode ocorrer uma
inclinação súbita e violenta.
De acordo com as exigências governamentais, todos os transportadores

combinados são fornecidos com dados de estabilidade e instruções sobre
carga e descarga. Estas instruções devem ser estudadas e seguidas
cuidadosamente. Elas geralmente especificarão um número máximo de
compartimentos de carga de carga ou tanques que podem estar vazios ao
mesmo tempo. Às vezes, isso pode ser necessário para ajustar a quantidade
de carga a ser carregada de modo a evitar compartimentos de carga vazios.
Sempre que os tanques de lastro de fundo duplo estendem-se por toda a
largura da embarcação, o efeito de superfície livre de água quando estes
tanques estão vazios será tão grande quanto o de compartimentos de carga de
carga cheios e deve-se levar em conta este fato.
Alguns transportadores combinados possuem um sistema de travamento de

válvula que limita o número de tanques que pode ser carregado ou
descarregado simultaneamente. Tais sistemas podem falhar ou ser
ultrapassados. Por isso, há uma exigência de que um aviso visível seja exibido
na estação de controle de carga alertando do perigo do efeito de superfície
livre e declarando o número máximo de compartimentos de carga que podem
estar seguramente vazios ao mesmo tempo.
Antes de chegar ao porto, um plano deve ser preparado para a seqüência

antecipada de carga ou descarga, tendo em mente o efeito de superfície livre e
a distribuição de toda a carga, combustível e lastro, em todos os estágios da
operação.
Os operadores de terminais devem avaliar quais transportadores combinados

podem estar sujeitos aos limites de taxa de carregamento e aos procedimentos
de descarga específicos. Estes surgem a partir do perigo de vazamento de
vedação do compartimento de carga se colocado sob pressão excessiva, como
também dos efeitos de superfície livre.
Se a perda de estabilidade torna-se evidente durante a carga ou descarga,

todas as operações de abastecimento, lastro e carga devem cessar e é
prudente desconectar os braços ou mangueiras de carregamento. Um plano
deve ser preparado para restaurar a estabilidade positiva. Se a embarcação
estiver num terminal, este plano deve ser combinado com o Representante do
Terminal.
A ação específica exigida para restaurar a estabilidade será determinada pelas

informações detalhadas sobre equilíbrio da embarcação em relação a uma
condição particular.

Em geral, os seguintes princípios são aplicados:

● O centro vertical de gravidade deve ser rebaixado da maneira mais eficaz.
● Quando existirem tanques de fundo duplo vazios, estes devem ser
preenchidos ('pressionados para cima’), iniciando com aqueles no lado
baixo, seguidos pelos do lado alto.
● Nenhuma tentativa deve ser feita para corrigir uma inclinação preenchendo
compartimentos no lado alto, uma vez que isso provavelmente resultará
numa mudança violenta de inclinação para o lado oposto.
● Se a pressão para cima de tanques de fundo duplo vazios for insuficiente
para recuperar a estabilidade, pode ser necessário considerar o
preenchimento dos tanques de lastro de fundo duplo vazios. Deve ser
reconhecido que isto inicialmente resultará em uma outra perda de
estabilidade causada pelo efeito de superfície livre adicional. Contudo, isto
logo será corrigido pelo efeito da massa acrescentada abaixo do centro de
gravidade original da embarcação.
● Deve-se considerar a contenção fornecida por atracações. Tentar controlar
uma inclinação ajustando a tensão das cordas de atracação pode ser
perigoso e portanto não é recomendado.
Quando da conclusão do carregamento, o número de compartimentos de carga
vazios deve ser o mínimo e, em qualquer caso, não mais que o especificado no
livro de informações sobre a estabilidade.
14.1.4 Agitação
A 'Agitação’ é o movimento de líquido dentro de um compartimento de carga
quando a embarcação está balançando ou se inclinando.
Isso pode resultar em:
● Dano estrutural causado pelo efeito sem batidas do líquido contra o lado ou as
anteparas da embarcação.
● Uma névoa carregada eletrostaticamente no espaço da ullagem em
compartimentos de carga parcialmente preenchidos com uma mistura de óleo
e água, como lavagens de tanques presos ou lastros sujos. Isto pode ocorrer
com apenas um leve movimento de balanço.
De maneira a eliminar estes problemas, devem ser evitados compartimentos de
carga vazios sempre que possível. Isso pode ser difícil quando carregado com
uma carga de óleo, mas pode ser mais prontamente obtido quando a embarcação
estiver em lastro.
14.1.5 Tensão Longitudinal

Deve-se considerar a distribuição dos pesos ao longo da embarcação, tendo em
conta a força longitudinal desta.
14.1.6 Ventilação de Compartimentos de carga de Carga

As linhas de ventilação a partir dos compartimentos de carga de carga podem
conduzir a outras saídas de ventilação, ou a um sistema principal de ventilação de
linha de gás que expele o vapor de hidrocarboneto através de um riser numa altura
segura acima do convés, ou a um sistema de dutos de gás inerte.
Devido ao movimento maior de líquido dentro do compartimento de carga de carga
em condições de mar extremas, a possibilidade de aquele entrar na linha de
ventilação é superior ao de um navio-tanque convencional. Vários sistemas de

sifão podem ser incorporados, como um de curva em U ou uma válvula especial,

mas a possibilidade de bloqueio deve ser sempre suspeita após um transporte
difícil. Um bloqueio também pode ocorrer se a embarcação tiver estado em clima
muito quente, que cause a expansão da carga além da saída da linha do gás.
Geralmente encontram-se drenos em cada linha de gás e estes devem ser
verificados antes do começo das operações de carga, de modo a garantir que o
compartimento de carga de carga possa 'respirar'. Estes drenos podem ser tornar
bloqueados, particularmente durante o carregamento de cargas com altos pontos
de fluidez, e linhas de gás devem ser purgadas através do gás inerte para
assegurar que estão limpas.
Durante o carregamento de cargas de granel seco, os compartimentos de carga
devem ser vedados a partir do bombeamento principal da carga de óleo e dos
sistemas alternativos de ventilação e de gás utilizados quando necessários. Os
tanques das asas devem ser mantidos em condição inerte ou livre de gás.
14.1.7 Gás Inerte

Os princípios básicos da inércia são os mesmos, tanto para um transportador
combinado, como para um navio-tanque. Contudo, as diferenças no projeto e na
operação podem resultar em determinadas considerações particulares para o
primeiro.
É particularmente importante para transportadores combinados manter seus
compartimentos de carga em condição inerte. Estes compartimentos de carga
podem se ampliar para a largura total da embarcação e, mesmo em pequenos
ângulos de balanço, a agitação de lastro limpo ou sujo num compartimento de
carga vazio pode resultar na geração de eletricidade estática. Deve-se evitar
compartimentos de carga vazios sempre que possível.
Os compartimentos de carga de carga de transportadores combinados estão
próximos ao lastro e aos espaços vazios. Vazamentos em tubulações ou em dutos
nestes espaços ou uma fratura no chapeamento limite podem causar a vazão de
óleo, de gás inerte ou hidrocarboneto no lastro e nos espaços vazios.
Conseqüentemente, bolsos de gás podem se formar que, por causa da estrutura
complexa destes espaços, podem ser de difícil dispersão. O pessoal deve ser
alertado para este risco.
Se refugos forem retidos a bordo devido à falta de instalações de recepção, o
tanque ou os tanques de refugo devem ser mantidos todas as vezes em condição
inerte e numa pressão mínima de 100 mm WG. Estes tanques devem ser
verificados em intervalos de não mais que 2 dias para garantir que o nível de
oxigênio não exceda 8% por volume. Eles devem ser recolocados em inércia se o
nível de oxigênio for considerado maior que 8%.
Quando a embarcação estiver em um comércio 'seco', os tanques de refugo
contendo óleo ou resíduos de óleo devem ser isolados dos outros por flanges
cegos que devem permanecer em posição em todas as vezes em que as cargas
(exceto óleo) forem carregadas. (Veja as 'Diretrizes para Sistemas de Gás Inerte'
IMO.)
14.1.8 Tampas de Compartimento de carga

As tampas em transportadores combinados são muito maiores do que em navios-
tanque de óleo, mas exige-se que mantenham tubo flexível para líquido e gás
todas as vezes que carregarem cargas de óleo.
Deve-se prestar atenção regular aos dispositivos de fechamento, pelo ajuste da
tensão entre eles por igual e pela lubrificação das roscas dos parafusos, por
exemplo.
Ao fechar as tampas dos compartimentos de carga, os dispositivos de fechamento
devem ser retirados progressivamente e por igual na seqüência correta, de acordo
com as instruções do fabricante.

Um teste positivo da eficácia dos arranjos de vedação pode ser realizado

aplicando uma solução ensaboada nestes e pressurizando os compartimentos de
carga com gás inerte. Qualquer vazamento é facilmente detectável e deve ser
corrigido com ajuste adicional dos dispositivos de fechamento na área afetada.
Devem ser examinados os vazamentos de gás nas junções das tampas quando o
compartimento for carregado com carga líquida. Todos os vazamentos de líquidos
ou de gás que não puderem ser interrompidos ajustando os dispositivos de
fechamento devem ser marcados ou observados, de forma que o material de
junção possa ser examinado quando a próxima oportunidade surgir e a essa for
corrigida. Pode ser necessária a vedação adicional através de fita ou composto.
A vedação do gás das tampas de compartimento de carga determinará a
freqüência com que o gás inerte precisa ser reabastecido.
A maioria dos transportadores combinados utiliza borracha sintética para a
vedação das entradas, e este material deve ser examinado sempre que houver a
oportunidade adequada. Também é aconselhável transportar um estoque razoável
de material de junção do tamanho certo, de maneira que os reparos possam ser
realizados no mar.
As tampas de compartimento de carga nos transportadores combinados
geralmente funcionam, isto é, movem-se levemente contra a braçola, enquanto a
embarcação estiver no mar, e então é possível que a tampa de compartimento de
carga de aço raspe na braçola de aço ou reste vestígios de uma carga de granel
seco anterior . Investigações têm mostrado que é improvável fornecer uma fonte
de ignição. Contudo, de maneira a evitar o desgaste desnecessário nas vedações
e de facilitar a abertura e o fechamento dos compartimentos de carga, é
importante manter a rampa da tampa limpa de materiais estranhos. Após vestir um
equipamento de proteção pessoal apropriado, uma mangueira de ar comprimido
com um bico injetor adequado pode ser utilizada para a limpeza dos percursos dos
materiais estranhos.
Devido à altura das braçolas das tampas que são parcialmente preenchidas
quando da conclusão do carregamento uma carga líquida, todas as aberturas
principais do convés nos compartimentos de carga de carga podem ter de suportar
pressão positiva. Portanto, é essencial que todas as selagens e vedações das
tampas dos tanques de limpeza, compartimentos de carga de acesso, aparas de
compartimentos de carga, etc, forneçam uma vedação do tubo flexível de óleo e
de gás. As superfícies devem ser limpas para garantir uma vedação adequada e
todos os parafusos de segurança devem ser apertados antes de se carregar uma
carga líquida de granel.
14.1.9 Lavagem de Tanques

Todas as lavagens de tanques devem ser realizadas de acordo com as
orientações dadas na Seção 11.3 ao carregar óleo, ou na conversão do óleo para
cargas de granel seco.
Os compartimentos de carga de carga não devem ser usados como tanques de
refugos durante a limpeza por causa do risco de agitação. Compartimentos de
carga contendo lastro sujo não devem ser descarregados enquanto a embarcação
estiver balançando ou se inclinando. As tampas dos compartimentos de carga não
devem ser abertas até estarem livres de gás. Todos os dispositivos de fechamento
devem ser mantidos seguros para evitar o movimento das tampas dos
compartimentos de carga.
Quando forem transportadas cargas (com exceção de óleo), é essencial que todos
os compartimentos de carga e os tanques de carga, exceto os de refugo, sejam
esvaziados de óleo e resíduos, limpos e ventilados em um nível que os tanques
estejam completamente livres de gás. Eles devem então ser inspecionados
internamente para confirmar esta condição. A sala de bombas, as bombas de
cargas, os dutos: uma quilha oca e outros espaços vazios devem ser verificados
para garantir que estão livres de óleo e de gás hidrocarboneto.

A maioria dos portos de granel seco exigem um certificado livre de gás a ser
emitido com relação à apresentação do transportador combinado para carregar ou
descarregar carga de granel seco. Tais certificados estão normalmente
relacionados a compartimentos de carga e outros espaços, mas não confirmarão
que bombas e dutos estão livres de óleo e de gás hidrocarboneto.
14.1.10 Carregamento de Refugos Durante Operação em Transportador

de Granel Seco
Antes de um transportador combinado operar como um de granel seco, cada
esforço deve ser feito para garantir que qualquer óleo contido nos tanques de
refugo é descarregado em terra. Após descarregar os refugos, os tanques vazios
devem ser limpos e outros gases liberados ou inertizados antes de carregar
qualquer carga de granel seco.
Se, contudo, os refugos não puderem ser descarregados e tiverem que
permanecer a bordo, as seguintes precauções devem ser tomadas:
● Todos os refugos devem ser recolhidos em tanque especialmente indicado
para este fim.
● Placas de limpeza ou outros meios de fechamento aprovados devem estar
presentes em todos os dutos, incluindo as linhas de ventilação comuns que
conduzem à tanque de refugo, para garantir que o conteúdo e a atmosfera
deste estão isolados de outros compartimentos.
● O tanque de refugo deve ser todas as vezes purgado com gás inerte e
mantido com uma pressão positiva.
● O dióxido de carbono nunca deve ser usado na forma líquida para fornecer
gás inerte ao espaço de ullagem do tanque sujo de refugos por causa do risco
de gerar uma carga eletrostática.
● A menos que o tanque seja plenamente inertizado, os refugos devem ser
tratados de tal forma a evitar uma queda livre de refugos dentro do tanque de
recepção, já que isto pode causar um acúmulo de carga eletrostática.
A menos que a embarcação se reverta para carregar óleo, os refugos de óleo não
devem ser retidos a bordo por mais de uma viagem. Se, contudo, for impossível
remover os refugos por causa de uma falta de instalações em terra de recepção
para resíduos de óleo, o tanque de refugo deve ser tratado como indicado acima e
relatórios adequados devem ser encaminhados para a empresa e para a
administração pertinente.
14.1.11 Vazamento nos Tanques de Lastro em Transportadores

Combinados
Um problema sério ocorre se houver vazamento de óleo nos compartimentos de
carga de carga para os tanques de lastro.
Em transportadores combinados, os pontos estruturais deteriorados conhecidos
são os seguintes:
● Em embarcações com anteparas transversais corrugadas verticalmente, as
rachaduras podem ocorrer nas frestas soldadas dentro destas anteparas e dos
tanques alimentadores superiores.
● Em embarcações de casco duplo, os vazamentos pode ser encontrados nas
frestas superiores soldadas da antepara longitudinal entre os tanques de lastro
e os de carga adjacentes à parte inclinada debaixo do convés do tanque de
carga.
Deve ser dada a devida atenção para assegurar a integridade destas frestas.

14.1.12 Teste de Tanques de Carga e Espaços Fechados em Viagens de

Granel Seco
Antes de carregar uma carga de granel seco, todos os espaços que anteriormente
tenham contido óleo devem ser limpos, liberados de gás e inspecionados internamente.
Uma vez que a limpeza de todos os tanques tenha sido concluída, devem ser feitas
verificações diárias com relação a gás hidrocarboneto em todos os compartimentos de
carga e tanques de carga vazios, tanques de lastro e de fundo duplo vazios, como
também salas de bombas, dutos de tubulação, compartimentos estanques, tanques de
banco e espaços vazios similares. Se não for detectado gás hidrocarboneto após 14
dias, a freqüência das leituras pode ser reduzida para cada dois dias, a menos que a
embarcação passe por áreas com maré ou temperaturas do ar mais altas; neste caso a
verificação diária deve continuar.
Se a viagem seguinte continuar com cargas de granel seco, as leituras necessárias para
esta viagem serão tomadas apenas a cada três dias.
Se o gás hidrocarboneto for detectado durante qualquer viagem de carga seca, o
espaço deve ser ventilado com ar. Se o gás não puder ser controlado por ventilação, o
espaço deve ser inertizado e permanecer assim até que possa ser limpo novamente.
14.1.13 Listas de Verificação para Trocas de Carga

As seguintes listas de verificação são de natureza geral e cada embarcação deve utilizá-
las como um guia ao desenvolver a sua própria.
Carga de Granel Seco para Óleo
● Lave os compartimentos de carga e os tanques de carga, incluindo os troncos de
acesso.
● Enxágüe todas as sucções principais dentro dos compartimentos de carga e dos
tanques de carga e seque
● Libere de gás todos os compartimentos de carga e os tanques de carga.
● Retire a mangueira, purgue-a, desconecte-a e armazene as bobinas de
aquecimento portátil como exigido. Plugue soquetes de segurança conforme
necessário.
● Certifique-se de que as bobinas de aquecimento fixas estão livres de óleo antes da
limpeza das extremidades.
● Irrigação e escavação manual completa de compartimentos de carga e sumps para
as exigências da próxima carga.
● Drene os compartimentos de carga de carga e os poços de sucção.
● Retire o pó das sucções principais para compartimentos de carga conforme
necessário. Certifique-se do isolamento da linha de descarga depois do
compartimento de carga estar com certeza limpo.
● Certifique-se de que os dutos de sondagem para poços de calhas estão abertos e
livres de obstruções.
● Ajuste as portas principais da cavidade de isolamento conforme necessário.
Também ajuste a bobina de aquecimento conectando-a às portas da cavidade do
duto.
● Lave completamente o sistema de dutos de carga, incluindo as bombas, as linhas
do convés, os pontos principais e a sala de bombas.
● Verifique se o sistema de aferição, quando presente, está posicionado ou zerado
conforme necessário, de acordo com as recomendações do fabricante.
● Drene, ventile e mostre que as linhas e risers de gás estão livres de gás.
● Retire o pó das linhas de gás nos compartimentos de carga conforme necessário.
● Configure o sistema de ventilação para as exigências da próxima carga.
● Verifique os arranjos de vedação das tampas dos compartimentos de carga e os
dispositivos de fechamento.
● Verifique os tanques de lastro, os espaços vazios, os compartimentos estanques e

as salas de bombas quanto a gás inflamável. Ventile conforme necessário e
comprove a liberação de gás.
● Se refugos forem retidos, assegure-se de que as segregações de tubos indicados
estão presentes, se os tanques de refugos estão plenamente inertizados e se foi
adotado o sistema de ventilação relevante, conforme necessário.
Carga de Granel Seco para Óleo
● Limpe os compartimentos de carga e erga a carga que permanece fora do
compartimento de carga para eliminação.
● Lave a carga que permanece apagada nas anteparas com um jato de água de alta
pressão, removendo lentamente para retirar a água, deixando os resíduos sólidos.
● Remova os resíduos sólidos do topo do tanque e dos sumps, e verifique se a
sucção da vedação está limpa.
● Remova as portas de sucção e prenda-as firmemente nas posições de
armazenamento.
● Feche os dutos de sondagem nos sumps como requerido.
● Remova o pó das sucções principais de carga e remova as descargas para o
compartimento de carga posterior.
● Diminua e aperte as bobinas de aquecimento no lugar, conecte e verifique o tubo
flexível, conforme necessário.
● Remova o pó exigido no sistema de aferição e faça a operação completa.
● Lave inteiramente todas as linhas de isolamento para remover resíduos sólidos.
Dentro do possível, teste as válvulas de isolamento quanto à vedação para garantir
que as sedes de válvula não estão danificadas por resíduos sólidos.
● Abra, limpe e verifique todos os filtros nos sistemas de carga.
● Verifique e limpe os arranjos de vedação das tampas dos compartimentos de carga,
os percursos, etc.
● Verifique os arranjos de vedação das tampas dos compartimentos de carga e os
dispositivos de fechamento.
● Remova o pó das linhas de gás, conforme necessário.
● Configure o sistema de ventilação para a próxima carga.
● Verifique se todas as válvulas e as de contrapressão no sistema de carga estão em
operação.
● Inertize os compartimentos de carga antes do carregamento. Durante a inertização,
verifique a vedação das tampas dos compartimentos de carga, das tampas de
limpeza de tanque, dos compartimentos de carga de acesso e de todas as
aberturas nos espaços de carga.
14.2 Transportadores de GLP Transportando Produtos de Petróleo

14.2.1 Geral
Alguns transportadores de GLP são certificados para transportar outros produtos de
petróleo, como nafta leve, combustível de jato e gasolinas para motor (mogas).
O Certificado de Aptidão da embarcação identificará as cargas que podem ser
transportadas. A sociedade de classificação da embarcação também contém os critérios
de carregamento relativos a tonelagem máxima em cada tanque, a densidade máxima
e, quando aplicável, a agitação
Alguns produtos de petróleo também são classificados como Substâncias Líquidas
Nocivas (SLN). Neste caso, regras especiais são aplicadas de acordo com Anexo

II da MARPOL, incluindo a exigência de manter um exclusivo 'Livro de Registro de

Cargo para Embarcações que Transportam SLN em Granel'. Tais embarcações
também fornecem um 'Manual de Arranjos e Procedimentos'. Pode ser necessário
tomar cuidados com benzeno, como descrito na Seção 2.3.5.
14.2.2 Limitações de Produto

Deve ser fornecido ao Comandante a especificação correta da carga e detalhes de
manipulação e total de carregamento no formulário de MSDS. A especificação
deve indicar a qualidade da carga e, quando relevante, o potencial para deixar
resíduos e/ou o efeito na estrutura de aço do tanque de carga.
A especificação deve dar detalhes sobre cor, conteúdo de gravidade, olefinas,
resíduos, chumbo, Éter Metil-Terc-Butílico específicos, teste de corrosão de tira de
cobre e ponto final de ebulição.
Os derivados de nafta podem ter um grave efeito de corrosão em mangueiras
sintéticas flexíveis usadas em operações de liberação de gás. Por esta razão,
peças de carretel de metal indicadas devem ser usadas em áreas em que tal
corrosão pode ocorrer.
O vapor de produtos de petróleo, misturado com impurezas de gás inerte, pode
corroer o sintético interno das válvulas de segurança do tanque, fazendo com que
elas se abram devido a vedações quebradas ou corroídas. A menos que cuidados
adequados sejam tomados, as válvulas de segurança do tanque de carga podem
elevar bastante a pressão baixa, uma vez que a embarcação tenha revertido o
carregamento de GLP, com implicações potencialmente sérias em termos de
segurança. Portanto, o alerta extremo e inspeções regulares são exigidos para
assegurar que a integridade dos componentes das válvulas de segurança do
tanque não seja comprometida.
Produtos como derivados de pentano de baixa densidade podem penetrar em
algumas vedações. Nas trocas de carga para GLP, estas vedações podem
congelar e conseqüentemente falhar sob pressão. Apenas vedações compatíveis
com o produto devem ser usadas.
14.2.3 Preparação para Pré-Carregamento

O sistema de isolamento deve ser cuidadosamente inspecionado antes do
carregamento e, quando houver bombas portáteis, estas devem ser testadas
usando água fresca antes da instalação. As bombas, se feitas de alumínio, devem
ser rebaixadas em bolsas de lona para evitar 'o arranhamento do alumínio' nas
estruturas de aço (veja Seção 4.6).
Para proteger os diafragmas das bombas portáteis pneumáticas, uma pressão
positiva deve sempre ser mantida no lado da 'direção' da bomba durante o tempo
do carregamento da carga. Isso pode ser obtido com ar ou nitrogênio.
A sala do compressor da carga deve ser totalmente isolada do sistema de carga.
Algumas embarcações podem exigir a utilização de um compressor para
resfriamento de gás inerte e, caso isso aconteça, medidas adicionais devem ser
tomadas de maneira a garantir a operação de segurança nas proximidades dos
produtos de petróleo.
O gás inerte deve estar seco o suficiente para evitar resíduos de água. Isto é
especialmente importante com derivados de pentano, em que a água misturada
com o produto criará um líquido nocivo.
Devem estar no lugar os meios de evitar que o vapor de hidrocarboneto passe de
volta na sala do motor espaço ou nas instalações de gás inerte. Isto pode tomar a
forma de uma vedação de convés ou arranjo similar. Deve ser limpo e todos os
alarmes e paradas programadas associadas testados. A configuração da válvula
de segurança do tanque de carga deve ser de forma a garantir que se erga antes
da válvula de segurança do arranjo de vedação.

A embarcação deve atracar no porto de carregamento com todos os tanques

inertizados a menos de 8% oxigênio por volume, na temperatura ambiente e sem
traços de carga anterior. Se amônia tiver sido a carga anterior, a empresa deve ser
consultada com relação ao máximo de conteúdo permitido de vapor deste produto
(ppm).
14.2.4 Carregamento de Pentano Plus ou Nafta

Alguns terminais permitem o carregamento de pentano plus ou nafta em
temperatura ambiente num tanque contendo vapor de propano ou butano também
em temperatura ambiente e na pressão atmosférica. Antes de conduzir tal
operação, deve ser assegurado que não há adernação de gás liquefeito presente
no tanque. Quando o pentano ou a nafta é admitida na fundo do tanque, a
adernação do gás liquefeito é quase que imediatamente absorvida pelo pentano
líquido que entra. Ocorre a conseqüência de uma súbita queda na pressão do
vapor, que resulta em uma diminuição possivelmente perigosa da pressão do
tanque de carga.
Após a adernação ser removida, o carregamento da carga deslocará o gás

restante conforme o tanque for preenchido. Alguma absorção adicional de gás
ocorrerá durante este processo. Quando o tanque estiver cheio de carga líquida, o
gás absorvido durante o carregamento e a pequena quantidade de gás restante
acima da carga provavelmente irá, na ausência de qualquer outro componente,
alcançar um equilíbrio e poderá não ter efeito aparente na pressão.
Contudo, deve ser mantido em mente que alguns terminais não permitem esta
prática de carregamento de carga em tanques que contenham vapor de GLP.
14.2.5 Amostragem de Carga

Dependendo das exigências do fretador e do proprietário, várias amostras de
carga e quedas de água tem de ser tomadas dos tanques antes e durante a
operação de carregamento.
O carregamento fechado e a amostragem devem ser realizados todas as vezes.

As embarcações devem garantir que bloqueios de vapores são plenamente
funcionais.
14.2.6 Procedimentos de Carregamento, Transporte e Descarga

Durante o carregamento, transporte e descarga, uma pressão positiva deve ser
sempre mantida nos tanques de carga. Exigências especiais de recuperação de
vapores podem ser aplicadas em determinados terminais.
Os compartimentos de carga ou espaços vazios adjacentes aos tanques de carga

deve ser sempre inertizados durante todo o tempo do carregamento.
O vapor de produto de petróleo pode, em viagens longas, condensar fora das

linhas de ventilação. Inspeções regulares devem ser feitas dos drenos nestas
linhas de maneira a garantir que não haja acúmulo de líquido. Isto é especialmente
verdadeiro com gasolinas mais leves.
É possível para parafinas cristalizarem-se se o tanque de carga se tornar muito

frio. Se uma embarcação segue para um clima muito frio, aquecer os espaços
vazios/compartimentos de carga com gás inerte pode ter algum efeito na
prevenção deste fenômeno.

Produtos de petróleo normalmente estão muito próximos à densidade máxima que

as bombas de carga possuem para lidar. Durante a descarga, amperes de motor
de bomba devem ser cuidadosamente controlados e o gerador de gás inerte deve
trabalhar para manter a pressão positiva nos tanques de carga.
A vedação eficaz é essencial para maximizar a descarga e para reduzir o tempo

para a limpeza subseqüente do tanque.
14.2.7 Procedimentos para Limpeza de Tanques e Troca de Carga

Cada embarcação terá procedimentos de troca de carga específica. Problemas
direcionados podem incluir, mas não podem ser limitados ao seguinte:
● Proteção pessoal, em conjunto com procedimentos de entradas de tanque

restritas, devem ser rigidamente cumpridas. Além da verificação do conteúdo
de oxigênio e vapor de hidrocarboneto, deve ser lembrado que outros vapores
perigosos, como benzeno, podem estar presentes em quantidades variadas.
● Equipamento de proteção pessoal adequado, incluindo o de respiração de ar

comprimido, deve ser usado em todas as entradas de tanque de carga. A
atmosfera do tanque deve ser continuamente monitorada quanto a todos os
tipos de gás até que vestígios de qualquer produto derivado terem sido
reduzidos aos limites aceitáveis.
● Linhas de vapor e de ventilação devem ser cuidadosamente inspecionadas,

porque o vapor da limpeza de produtos de petróleo é conhecido por condensar
fora e alguns líquidos, como o querosene, podem levar um tempo considerável
para evaporar. Isso pode representar sérios problemas mais tarde,
especificamente com relação a Trabalho a Quente ou a contaminação de
carga futura.
● O líquido de produtos de petróleo pode às vezes permanecer confinado dentro

das câmaras de bomba de carga. As bombas de carga devem ser
inspecionadas e, se necessário, as câmaras devem ser drenadas.
● A ventilação diligente de linhas menores, especialmente de sistemas de

vedação, é vital para garantir que não haja contaminação futura de carga.

PARTE 3
INFORMAÇÕES PARA
TERMINAIS


Capítulo 15
GESTÃO
E ORGANIZAÇÃO DE
TERMINAIS
Este Capítulo descreve os sistemas e processos baseados no risco que devem estar
em vigor para garantir a operação segura e eficiente do terminal. Ele trata da
necessidade da documentação de apoio completa, por exemplo, manuais de
operação, plantas e registros de manutenção para a instalação e seus equipamentos,
cópias da legislação pertinente e códigos de prática. Ele também trata da
necessidade de uma definição clara, documentadas das condições para a
compatibilidade da embarcação e do berço.
O pessoal do terminal é discutido a respeito de garantir a supervisão efetiva das

operações e atividades na interface navio/terra.
15.1 Conformidade
Os terminais devem cumprir com todos os regulamentos internacionais, nacionais e locais
aplicáveis e com a política e procedimentos da empresa. Quando existir um regime auto-
regulador, os terminais devem atender ao espírito e a intenção de quaisquer códigos
aplicáveis e as diretrizes para sua implantação.
A gestão do terminal deve fornecer um ambiente de trabalho saudável e seguro e garantir

que todas as operações sejam realizadas com o mínimo efeito sobre o meio-ambiente
enquanto cumpre com o sistema regulador em vigor e os códigos de prática reconhecidos
do setor. A esse respeito, deve-se consultar a orientação contida na publicação OCIMF
‘Critérios Básicos para Terminais Marítimos e Questionário de Avaliação’.
Os terminais devem manter cópias atuais dos regulamentos e diretrizes aplicáveis a suas
operações (vide Seção 15.7).
Os terminais devem ter a garantia de que as embarcações que visitam seus berços
cumprem com os regulamentos marítimos internacionais, nacionais e locais aplicáveis.
Os terminais devem ter um sistema de gestão em vigor, que seja capaz de demonstrar e
documento a prova de conformidade com as exigências reguladoras e política e
procedimentos da empresa. A gestão do terminal deve designar uma pessoa para ser
responsável por garantir o cumprimento com os regulamentos, políticas e procedimentos da
emrpesa.
15.2 Identificação de Perigos e Gestão de Riscos

Os terminais devem ter processos formais de gestão de risco em vigor, que demonstrem
como os perigos são identificados e quantificados, e como o risco associado é avaliado e
administrado. Em geral, isso é alcançado pelo uso de um sistema de Permissão de
Trabalho (vide Seção 19.1.3).

A gestão de risco deve incluir avaliações de risco formais, que tratem de quaisquer
mudanças no projeto, pessoal ou operação, e deve seguir da avaliação do risco do caso de
projeto para a instalação. As avaliações de risco devem ser estruturadas a fim de identificar
os riscos em potencial, avaliar a probabilidade de ocorrência, e determinar as
conseqüências em potencial do evento. O resultado da avaliação de risco deve oferecer
recomendações sobre a prevenção, mitigação e recuperação. As avaliações de risco devem
ser realizadas como parte do processo quando são propostas as modificações ao
equipamento e instalações do terminal. Elas também devem ser realizadas como parte do
processo de gestão de segurança que é usado para permitir a condição das operações cujo
escopo não seja coberto nos procedimentos operacionais atuais.
Os terminais marítimos devem conduzir revisões, em geral anuais, de suas instalações e

operações para identificar os ricos em potencial e os riscos associados, que podem
demonstrar a necessidade de avaliações de risco adicionais ou revisadas. As revisões
também devem ser realizadas quando há mudanças nas instalações ou operações do
terminal, por exemplo, mudanças no equipamento, organização, o produto sendo
manuseado, ou o tipo de navios que visitam o terminal.
Os procedimentos de operação devem fornecer a documentação e os processos para

garantir a gestão e o controle efetivos dos riscos identificados.
Devem ser mantidos registros de todas as revisões e avaliações.
15.3 Manual de Operação

Os terminais devem ter um Manual de Operações do Terminal por escrito, amplo e
atualizado.
O Manual de Operação do Terminal é um documento de trabalho e deve incluir

procedimentos, práticas e plantas relevantes ao terminal específico. O Manual deve estar
disponível no idioma de trabalho aceito por todo o pessoal apropriado.
O Manual de Operação do Terminal deve definir as funções e responsabilidade do pessoal

de operação do berço e os procedimentos associados a emergências como incêndio,
derramamento de produto e emergência médica. Um manual de resposta de emergência
separado deve ser fornecido para tratar de tópicos como procedimentos de chamada de
emergência e interação com autoridades locais, organizações municipais de resposta de
emergência ou outras agências e organizações externas. (Vide Capítulo 20 para orientação
mais detalhada sobre o planejamento e resposta de emergência.)
Os terminais também devem ter uma gestão documentada do processo de mudança para
lidar com desvios temporários e para fazer mudanças permanentes aos procedimentos no
manual de operação. Ele deve definir o nível de aprovação necessário para tais desvios e
mudanças para um procedimento prescrito.
15.4 Informações Sobre Terminal e Regulamentos Portuários

Os terminais devem ter procedimentos em vigor para administrar a troca de informações
entre o navio e o terminal, antes do navio ancorar. Isso garantirá a chegada segura e
adequada do navio ao porto, com ambas as partes prontas para iniciar as operações.
Informações detalhadas sobre as comunicações na interface navio/terra são fornecidas no

Capítulo 22. Também deve se consultar o Capítulo 6 para informações sobre a segurança
na interface navio/terra.

15.5 Supervisão e Controle

15.5.1 Níveis de Pessoal
O pessoal deve ser treinado nas operações realizadas por eles e ter conhecimento
específico do local sobre todos os procedimentos de segurança e
responsabilidades de emergência.
Os terminais devem fornecer mão de obra suficiente para garantir que todas as
condições de operação e emergência possam ser conduzidas de maneira segura,
levando em conta:
● Monitoramento efetivo das operações.
● Tamanho da instalação.
● Volume e tipo de produtos manuseados.
● Número e tamanho de atracadouro.
● O número, tipo e tamanho de navios visitando o terminal.
● Grau de mecanização empregado.
● Quantidade de automação empregada.
● Obrigações de pátio de tanque para o pessoal.
● Obrigações de combate a incêndio.
● Comunicação com autoridades portuárias e operadores de terminal marítimo
próximo ou vizinho.
● Exigências de pessoal para as operações portuárias incluindo pilotagem, botes
de ancoragem, manuseio de linha e manuseio de mangueira.
● Flutuações na disponibilidade da mão de obra devido a feriados, doença e
treinamento.
● Envolvimento do pessoal em resposta de polução de emergência e do
terminal.
● Envolvimento do terminal em planos de resposta do porto, incluindo ajuda
mútua.
● Segurança.
Ao considerar o monitoramento efetivo da interface navio/terra, a boa prática de
operação requer que um membro competente da organização em terra esteja
continuamente encarregado nos arredores das conexões navio-terra. A supervisão
deve visar a prevenção do desenvolvimento de situações de perigo.
Ao estabelecer os níveis de pessoa, deve-se levar em conta quaisquer exigências
legais locais ou nacionais. Deve-se considerar evitar a fadiga que pode resultar de
extensas horas de trabalho, ou períodos de descanso insuficientes ou tempo fora
entre os turnos.
15.5.2 Desocupação dos Berços Durante o Manuseio de Cargas

Os operadores do terminal podem desejar reduzir o pessoal no berço ou a
desocupação dos berços durante as operações de transferência de carga. Quando
isso acontece, não deve resultar em uma redução dos padrões operacionais de
segurança, inspeção operacional ou capacidade de resposta de emergência. A
embarcação deve ser sempre informada antes da partida do pessoal do berço, e o
método de contato confirmado.

As conexões navio/terra devem permanecer sob contínua observação. Isso pode

ser conseguido através de meios remotos, como por um sistema de circuito
fechado de televisão, mas o número suficiente de pessoal deve estar sempre
disponível para tomar medida corretiva se surgir uma situação de perigo.
A supervisão por sistemas de televisão incorporados somente devem ser usados

onde são continuamente ocupados e dar controle efetivo sobre as operações de
carga. Tais sistemas não podem, sozinhos, tomar uma medida corretiva e não
deve ser considerado como um substituto para a supervisão humana ‘ativa’ na
interface navio/terra quando as operações de carga são uma fase crítica ou
durante condições climáticas adversas.
15.5.3 Verificação de Quantidades Durante o Manuseio de Cargas

O Representante do Terminal deve verificar regularmente as pressões na
tubulação e mangueira ou braço de metal e comparar a quantidade de carga
estimada carregada ou descarregada com a estimativa do navio-tanque. Qualquer
queda inesperada nas pressões, ou qualquer discrepância marcada entre as
estimativas do navio-tanque e do terminal das quantidades transferidas, poderia
indicar vazamentos no duto ou na mangueira, particularmente nos dutos
submarinos, e requerem que as operações de carregamento sejam interrompidas
até que as investigações sejam realizadas.
15.5.4 Treinamento
Os terminais devem garantir que o pessoal envolvido nas atividades a respeito da
interface navio/terra seja treinado e competente nas obrigações que são
designadas a ele. Eles devem estar completamente familiarizados com aquelas
seções deste documento que são aplicáveis ao seu local de trabalho e obrigações.
O pessoal deve ter conhecimento das regras nacionais e locais e das condições
da autoridade portuária que afetem as operações do terminal e a forma como são
implantadas localmente.
Os terminais devem considerar a adoção do OCIMF ‘Diretrizes para Treinamento e

Avaliação de Competências de Terminais Marítimos Voltados para Terminais de
Produtos Petrolíferos’ de modo adequado às suas operações. Esse documento
ajudará a determinar as necessidades de treinamento do terminal.
15.6 Compatibilidade entre Embarcação e Berço

Os terminais devem ter uma lista definitiva, abrangente dos critérios de dimensão
da embarcação para cada berço dentro do terminal. Essas informações devem ser
colocadas à disposição dos contatos internos e externos. Alguns exemplos típicos
dos critérios são apresentados nas seções a seguir.
15.6.1 Calado Máximo

O calado máximo deve ser preferencialmente determinado em consulta com
autoridades e deve ser baseado na profundidade limitada no berço ou nos
acessos, relacionado a uma dado específico, por exemplo, Dado do Gráfico ou
Maré Astronômica mais Baixa.

Deve ser definida uma Liberação Sob a Quilha (UKC - Under Keel Clearance)
mínima levando em consideração a velocidade, ocupação, movimento da
embarcação (por exemplo, devido à ação do vento) e a natureza do fundo do mar.
O calado máximo deve ser definido para a densidade de água normal no berço.
Ao definir o calado máximo, deve-se ter o devido respeito à maré fora do comum
ou condições ambientais que possam afetar a profundidade da água.
15.6.2 Deslocamento Máximo

O número de deslocamento de toda a carga deve ser citado para definir o tamanho
máximo da embarcação permitida no berço.
Um número de deslocamento máximo também pode ser citado para a operação de
atracação em que haja restrições sobre os limites de energia ou carga na
atracação sobre os sistemas de pára-lamas. O uso de peso morto como um
parâmetro para definir as limitações de tamanho da embarcação não é
recomendado porque ele sozinho não é uma medida de tamanho ou de peso total
da embarcação para o cálculo das energias de atracação.
15.6.3 Comprimento Total, ou LOA (Length Overall)

É o comprimento máximo da embarcação e pode ser um fator de limitação quando
as embarcações têm que transitar travadas ou virar em uma bacia de manobra.
15.6.4 Outros Critérios

Além disso, os terminais podem especificar outras limitações de dimensão, por
exemplo:
● Comprimento Total (LOA) Mínimo: Pode ser especificado para garantir que
as embarcações pequenas não sejam pequenas demais para se ligar a ou
ficar com segurança ao lado dos pára-lamas em berços projetados para
embarcações muito maiores.
● Distribuidor Máximo ou Mínimo da Proa ao Centro (BCM): Em geral, é para
garantir o alinhamento entre as conexões do distribuidor da embarcação e
terra.
● Comprimento Mínimo de Corpo Paralelo à Proa e à Popa do Distribuidor:
Isso é para garantir que a embarcação ficará contra os pára-lamas quando na
posição com a conexão de carga feita.
● Viga Máxima: Isso é necessário, por exemplo,devido às restrições impostas
por um trânsito travado, de doca ou rio.
● Altura Máxima Permitida do Distribuidor Acima da Água: Isso é para
garantir que a embarcação possa manter os braços de carga conectados
durante toda a descarga e em todos os estados da maré. Em alguns locais de
maré, pode ser necessário desconectar os braços de carregamento durante o
período de água alta.
● Altura Mínima Permitida do Distribuidor Acima da Água: Isso é necessário,
por exemplo, para garantir que uma embarcação carregada possa ser
conectada aos braços de carga. Em alguns locais de maré, pode ser
necessário desconectar os braços de carga durante o período de água baixa.
● Calado de Ar Máximo: Isso é especificado para garantir que as embarcações
possam passar debaixo de pontes e obstruções elevadas, cabos de energia,
etc. A autoridade portuária local pode definir uma distância de liberação
mínima segura.

Ao definir esses critérios, deve-se tomar cuidado ao estabelecer os dados de linha

de base a partir dos quais são derivados e garantir que sejam corretamente
reconciliados. Alem disso, os terminais devem identificar claramente as unidades
de medida usadas.
15.7 Documentação
Os terminais devem manter um conjunto de documentos atualizado para garantir a
conformidade com os regulamentos, procedimentos e boa prática. Ele deve fornecer
informações abrangentes sobre as instalações e o equipamento associado à gestão da
interface navio/terra.
A documentação deve oferecer informações atuais sobre os tópicos que incluem o seguinte:
● Legislação, incluindo as exigências operacionais nacionais e locais e a legislação de

saúde e segurança.
● Diretrizes do setor, políticas da Empresa e política de saúde e segurança.
● Manuais de operação, procedimentos de manutenção e inspeção, e planos e plantas do

local.
● Registros de auditorias internas e externas, inspeções do governo, reuniões de saúde e

segurança, permissões de trabalho e procedimentos locais, por exemplo.
● Certificados emitidos para equipamento e processos.
A documentação disponível no local deve incluir um amplo conjunto de plantas e

especificações ‘como construído’ do berço e instalações associadas do terminal, incluindo
todas as modificações feitas desde que foram comissionados pela primeira vez. Essa
documentação deve formar a base de qualquer inspeção estrutural, de profundidade da
água ou outra realizada para conferir a estrutura das instalações.
Deve ser mantido um registro dos itens de equipamento principais. Isso incluirá, por
exemplo, especificações, ordens de compra, e dados de inspeção e manutenção. O
equipamento principal pode incluir braços de transferências, torres de acesso, válvulas
grandes, bombas, medidores, pára-lamas e ganchos de ancoragem.

Capítulo 16
OPERAÇÕES
DE TERMINAL
Este Capítulo fornece informações sobre uma variedade de procedimentos e
atividades operacionais de terminal que influenciam o recebimento e manuseio de
embarcações. Esses incluem a avaliação de critérios ambientais limitantes de
operações seguras, e questões associadas com o fornecimento de meios seguros de
acesso entre a embarcação e a costa.
São descritas operações que requerem procedimentos especiais, incluindo

operações a contrabordo de embarcações, e o carregamento e descarga de carga
com a utilização de aumentos de marés em profundidade de água, denominada ‘acima
da maré’.
O Capítulo também inclui uma breve explicação sobre o fenômeno de surto de

pressão em dutos, e discute a forma como pode ser controlado.
A Seção sobre taxas de vazão de oleoduto fornece orientações sobre precauções

necessárias para o controle da geração de eletricidade estática em tanques de
recebimento a bordo ou em terra.
16.1 Comunicações Antes da Chegada

Os terminais devem informar todas as regras locais pertinentes e requisitos de segurança
de terminal às embarcações que utilizam seus ancoradouros.
Informações detalhadas sobre comunicações na embarcação/interface de

compartilhamento são fornecidas no Capítulo 22.
16.2 Atracação
O equipamento de atracação deve ser adequado às dimensões das embarcações que
utilizam o ancoradouro (vide Seção 15.6 sobre critérios de embarcação). O equipamento
fornecido deve permitir que as operações de atracação da embarcação a retenham
atracada de forma segura no ancoradouro, dentro das condições climáticas e de maré
esperadas para o ancoradouro (vide Capítulo 23).
16.2.1 Equipamento de Atracação

O terminal deve fornecer cabeços de atracação ou ganchos de atracação
posicionados e dimensionados para as embarcações que utilizam o ancoradouro.
A Carga de Trabalho Segura (SWL) de cada ponto de atracação ou guia deve ser
de conhecimento do pessoal de operação do ancoradouro ou marcada em cada
ponto de atracação.
Onde forem fornecidas linhas de atracação à terra, o terminal deve possuir

certificados de teste para as linhas, e o pessoal de operação do ancoradouro deve
estar ciente de sua SWL (Vide Capítulo 23 para informações sobre equipamento
de atracação de embarcação.)

16.3 Condições Limitantes de Operações

Os terminais devem estabelecer limites operacionais climáticos para cada ancoradouro,
com definição dos limites para interrupção de transferência de carga, desconexão de
conexões de mangueiras de carga (e abastecimento), e remoção da embarcação do
ancoradouro, levando em conta a SWL dos componentes do sistema de atracação e, caso
adequado, os envelopes dos braços de carregamento.
Os limites operacionais serão normalmente baseados em condições ambientais locais, tais
como:
● Velocidade e direção do vento.
● Altura e período das ondas.
● Velocidade e direção da corrente.
● Condições de ondulação oceânica que possam afetar as operações no ancoradouro.
● Tempestades Elétricas (Relâmpagos)
● Fenômenos ambientais, por exemplo, movimentos abruptos de marés em rios ou
movimentos de blocos de gelo.
● Situações extremas de temperatura que possam afetar o carregamento ou
descarregamento. Os limites ambientais devem definir os limites para:
● Manobras durante chegada e atracação.
● Interrupção de carregamento e descarga.
● Desconexão de mangueira de carga ou braços rígidos.
● Solicitação de assistência de rebocadores.
● Remoção da embarcação do ancoradouro.
● Manobras durante desatracação e partida.
Informações sobre limites operacionais devem ser transmitidas à embarcação durante a
conferência de pré-transferência de carga e, onde aplicável, ser formalmente registrada na
Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra (vide Seções 26.3 e 26.4). Previsões de
tempo locais rotineiras recebidas pelo terminal devem ser transmitidas à embarcação, e
vice versa.
O terminal deve ter, se possível, o seu próprio anemômetro instalado no local para medição
da velocidade dos ventos. Alternativamente, outros meios podem ser usados, como por
exemplo, relatório sobre ventos emitido por uma fonte local confiável, como um aeroporto
próximo ou uma embarcação.
Deve ser considerado, conforme adequado, equipamento para medição de outros fatores
ambientais.
16.4 Acesso de Bordo e Terra

16.4.1 Geral
Meios de acesso entre a embarcação e a terra são tratados por regulamentos
nacionais, geralmente pelas autoridades portuárias ou pelo estado da bandeira da
embarcação (vide também o Capítulo 6 sobre Segurança). Quaisquer meios de
acesso devem atender a esses padrões regulamentados e devem ser
corretamente manipulados pela embarcação ou pelo terminal, conforme
apropriado.
O pessoal deve usar apenas os meios de acesso designados entre a embarcação

e a terra.

OPERAÇÕES DE TERMINAL
16.4.2 Fornecimento de Acesso de Bordo e Terra

A responsabilidade pelo fornecimento de acesso seguro de bordo e terra é
compartilhada entre a embarcação e o terminal.
Em locais que comumente manuseiam embarcações, incluindo barcaças, e que
estejam impossibilitados de fornecer um portaló em razão das limitações do
ancoradouro ou pela natureza da mercadoria da embarcação, o terminal deve
fornecer um portaló baseado em terra ou providências alternativas para assegurar
acesso seguro de bordo e terra. Em qualquer situação, o meio preferido para
acesso entre a embarcação e a terra é um portaló fornecido pelo terminal.
Quando as instalações de acesso do terminal não estiverem disponíveis e o
portaló de um navio-tanque for utilizado, o ancoradouro deve possuir área de
aterragem para prover o portaló de livre movimentação de forma a manter acesso
seguro e conveniente ao navio-tanque em todas as situações de maré e alterações
na borda livre.
Independente de ter sido fornecido pelo terminal ou pela embarcação, o portaló
deve ser inspecionado como parte das verificações de segurança de bordo/terra
que são realizadas em intervalos regulares durante toda a estadia da embarcação
no ancoradouro (vide Seção 26.3).
Todos os portalós de embarcação e de terra devem atender aos seguintes
critérios:
● Passadiço livre.
● Corrimãos contínuos em ambos os lados.
● Isolamento elétrico para eliminar continuidade entre a embarcação e a
terra.
● Iluminação adequada.
● No caso de portalós sem piso ou degraus autonivelantes, uma inclinação
máxima para operação segura deve ser determinada.
● Bóias salva-vidas devem estar disponíveis com luz e linha tanto na
embarcação quanto em terra.
Todos os portalós em terra devem também atender aos seguintes critérios
adicionais, conforme adequado:
● Permanecer dentro de um protetor deflexionado enquanto não estiver em
uso.
● Possuir bloqueio contra movimento quando não estiver em uso.
● Permitir livre movimento depois de posicionado na embarcação.
● Fornecer energia reserva ou operação manual em caso de falha da energia
primária.
● Ser projetado para condições operacionais especificadas, de conhecimento
do pessoal de operação do ancoradouro.
16.4.3 Equipamento de Acesso
16.4.3A Portaló de Terra

Quando fornecido pelo terminal, um portaló deve permitir acesso seguro entre
a terra e a embarcação. Pode ser similar a um portaló de embarcação.
Em ancoradouros para embarcações de grande porte, pode ser fornecido um

portaló automático, que consiste de uma torre de escada com uma ponte
ajustável que vai da torre até o convés da embarcação. A seção da ponte é
ajustável em altura dependendo da borda livre da embarcação.
Em alguns ancoradouros, pode ser necessário fornecer acesso a embarcações

de pequeno porte a partir de uma escada interna abaixo no nível de operação
do ancoradouro.
16.4.3.2 Portaló da Embarcação

O portaló de uma embarcação consiste de uma estrutura de ligação reta e
leve, guarnecida com balaústres e corrimãos laterais. O piso possui uma
superfície antiderrapante ou barras transversas para oferecer contenção aos
pés para quando estiver inclinado. É preso perpendicularmente à lateral da
embarcação e se estende entre o parapeito da embarcação e o convés
operacional do ancoradouro.
16.4.3.3 Escada de Emergência da Embarcação

A escada de emergência da embarcação consiste de uma estrutura reta e leve
guarnecida com balaústres e corrimãos, destinada principalmente ao acesso a
barcos a partir do convés principal. Os degraus são autonivelantes ou em
formato de pisos antiderrapantes de raio amplo. A escada é geralmente presa
paralelamente à lateral da embarcação em uma plataforma retrátil fixada ao
convés. A escada tem uso limitado como um acesso à terra pois é fixa e não
pode ser usada caso o convés da embarcação esteja abaixo do nível do
convés operacional do ancoradouro.
16.4.4 Instalação de Acessos de Portaló

Meios de acesso devem ser instalados o mais perto possível das áreas de
alojamento da tripulação, e o mais longe possível do manifolde.
Deve-se ter em mente que os meios de acesso também oferecem meios de fuga.
A localização de qualquer portaló portátil deve ser cuidadosamente estudada, para
assegurar que ofereça um acesso seguro a qualquer rota de fuga do quebra-mar.
(vide Capítulo 21).
Deve ser dada atenção especial ao acesso seguro onde a diferença de nível entre
os conveses do navio-tanque e do quebra-mar se torne elevada. Devem existir
instalações especiais nos ancoradouros onde o nível do convés do navio-tanque
desça muito abaixo do nível do cais.
16.4.5 Redes de Segurança

Redes de segurança não são exigidas caso o portaló seja fixado à terra e
guarnecido com um sistema permanente de corrimãos feitos de membros
estruturais. Para outros tipos de portalós e para aqueles fixados por corda ou
corrimãos de corrente ou postes removíveis, devem ser fornecidas redes de
segurança.
16.4.6 Manutenção de Rotina

Todos os portalós e equipamentos associados devem ser rotineiramente
inspecionados e testados. Essa exigência deve ser incluída dentro do programa de
manutenção planejada do terminal. Portalós mecânicos também devem ser
funcionalmente testados. Portalós auto-ajustáveis devem ser equipados com
alarmes que devem ser rotineiramente testados.

16.4.7 Pessoal Não Autorizado

Pessoas que não tiverem atividade legítima a bordo, ou que não detenham
autorização do Comandante, devem ter o seu acesso a um navio-tanque
recusado. O terminal, em concordância com o Comandante, deve restringir o
acesso ao cais ou ao ancoradouro.
O pessoal de segurança do terminal deve receber uma lista dos tripulantes e uma
lista dos visitantes autorizados a entrar na embarcação (Vide também Seção 6.4).
16.4.8 Pessoal Fumante ou Intoxicado

Pessoal a serviço em um ancoradouro ou cais, ou que esteja vigiando um navio-
tanque, deve assegurar que ninguém que esteja fumando se aproxime do
ancoradouro ou cais ou suba a bordo de um navio-tanque. Pessoas
aparentemente intoxicadas devem ser impedidas de entrar na área do terminal ou
ingressar a bordo de um navio-tanque a menos que possam ser adequadamente
supervisionadas.
16.5 Operações a Contrabordo (“Double Banking”)

Operações a contrabordo ocorrem quando uma ou mais embarcações são atracadas no
mesmo cais de forma que a presença ou operações de uma embarcação age como um
constrangimento físico à outra embarcação. Operações a contrabordo são algumas vezes
usadas como uma forma de realizar múltiplas transferências entre a terra e mais de uma
embarcação no mesmo cais e ao mesmo tempo. A embarcação mais distante pode ser
amarrada a uma embarcação interna ou em terra, e mangueiras guiadas da terra, através
da embarcação interna, à mais distante. Isso causa significativa complicação em relação ao
gerenciamento da interface embarcação/terra.
Operações a contrabordo de embarcações em um ancoradouro para operações de carga

não devem ser executadas a menos que tenham sido realizados estudos formais de
engenharia e avaliação de risco, e um procedimento formal e um plano de segurança
tenham sido criados.
16.6 Operações de Carga Acima da Maré

Esse é um procedimento que utiliza mudanças de maré em profundidade de água, seja
concluindo o carregamento de uma embarcação até o seu calado máximo conforme a
profundidade da água aumenta em direção à maré alta, ou liberando carga para tornar uma
embarcação mais leve antes que o nível de maré baixa seja atingido.
Terminais que tenham limitação de calado e significativas variações de maré devem possuir
procedimentos em vigor caso descarga e carregamento de operações acima da maré
devam ser permitidas. Esses procedimentos devem ser acordados por todas as partes
envolvidas antes da chegada da embarcação.
Devem ser desenvolvidos procedimentos para controle de operações acima da maré a

partir de processo de avaliação de risco total, com o objetivo de assegurar que a
embarcação se mantenha flutuando de forma segura, levando em conta requisitos de altura
livre sobre o casco [UKL – under keel clearance] e medidas de contingenciamento.
O terminal deve exigir a garantia de que o equipamento da embarcação que seja crítico
para a operação, como por exemplo, bombas de carga e motores principais, estejam
operacionais antes da atracação, e que sejam mantidos disponíveis enquanto a
embarcação atracada no estágio crítico.

16.6.1 Descarga Acima da Maré

Onde uma embarcação precisar utilizar um ancoradouro quando a quantidade
nominada de carga fizer com que a embarcação atraque em um calado que
exceda o calado “sempre flutuando” para o ancoradouro, pode ser possível para a
embarcação ancorar e descarregar carga suficiente antes da próxima maré baixa,
permitindo dessa forma que se mantenha flutuando. Esse procedimento pode ser
adotado onde todas as partes envolvidas aceitem o risco envolvido e concordem
em adotar procedimentos de mitigação para assegurar que a embarcação possa
ser descarregada no momento certo para se manter flutuando, ou ser removida do
ancoradouro para uma posição onde possa manter-se flutuando.
16.6.2 Carregamento Acima da Maré

Isso poderá ser realizado quando uma embarcação não puder manter-se flutuando
de forma segura durante a fase final do carregamento durante o período de maré
baixa. A embarcação deve interromper o carregamento no calado no qual possa
manter-se sempre flutuando, e deve recomeçar o carregamento conforme a maré
comece a subir. O carregamento não deve recomeçar a menos que o equipamento
crítico para a partida da embarcação do ancoradouro, motor principal, por
exemplo, esteja pronto para uso. A taxa de carregamento deve permitir que a
embarcação conclua o carregamento e tenha tempo para adotar medidas
envolvendo a carga, amostragem, documentação, formalidades alfandegárias e
desatracação, enquanto mantém a adequada altura livre sobre o casco (UKL)
16.7 Operações em que a Embarcação Nem Sempre Permanece

Flutuando
Um número limitado de portos que possuem faixas significativas de maré permitem que os
navios-tanque operem quando não são capazes de manter-se sempre flutuando enquanto
atracados no ancoradouro de manuseio de carga. Esse tipo de operação é considerada
excepcional, e só deve ser permitida após uma avaliação de risco abrangente e a
implantação de todas as salvaguardas identificadas para a realização de uma operação
segura.
O tipo de operação que pode ser realizada varia desde a embarcação vir a tocar o fundo por um
curto período durante a sua estadia no ancoradouro, até a completa retirada da embarcação da
água. Em ambos os casos, os seguintes pontos estão entre aqueles que precisam ser tratados:
● O fundo do mar deve ser comprovadamente plano e sem protuberâncias ou presença de
pontos altos que possam resultar em estresses locais ou gerais ao casco.
● A inclinação do fundo do mar não deve resultar em qualquer levantamento excessivo da
estrutura da embarcação, ou causar qualquer perda de estabilidade quando a embarcação
vir a tocar o fundo.
● A resistência do casco da embarcação deve ser suficiente para esta vir a tocar o fundo sem
a aplicação de stress excessivo à estrutura. Isso pode exigir que o projeto e o
dimensionamento estrutural da embarcação sejam aumentados para permitir que possa vir
a tocar o fundo de forma segura ou seque totalmente.
● A operação não deve resultar na perda que qualquer serviço essencial da embarcação,
como o resfriamento de água para o maquinário ou sua capacidade de combate a incêndio.
Isso pode exigir a incorporação de características especiais de projeto à embarcação.
● Como não será possível remover a embarcação do ancoradouro em caso de emergência, a
área de operação portuária precisará abordar procedimentos específicos de emergência e o
fornecimento de equipamento apropriado e combate a incêndio.
● Planos de contingência precisarão abordar a possibilidade de falha estrutural na
embarcação e a natureza e dimensão especiais de qualquer poluição resultante.

16.8 Geração de Surto de Pressão em Dutos

16.8.1 Introdução
Um surto de pressão é gerado em um sistema de dutos quando ocorre uma
mudança abrupta na taxa de fluxo de líquido na linha. Em operações de
carregamento de navio-tanque, é mais possível de acontecer como resultado de
um dos seguintes eventos:
● Fechamento de uma válvula automática de parada.
● Fechamento brusco de uma válvula de retenção.

● Fechamento brusco de uma válvula tipo borboleta.
● Fechamento rápido de uma válvula mecânica.
Caso o surto de pressão nos dutos resulte em estresses de pressão ou estresses
de deslocamento além da resistência do duto ou de seus componentes, pode
ocorrer uma ruptura, levando a um grande vazamento de óleo.
16.8.2 Geração de um Surto de Pressão

Quando uma bomba é usada para transportar líquido de um tanque de
alimentação através de um duto, e através de uma válvula para um tanque de
recebimento, a pressão em qualquer ponto do sistema enquanto o líquido estiver
fluindo possui três componentes:
● Pressão na superfície do líquido no tanque de alimentação. Em um tanque
com seu espaço de ulagem aberto à atmosfera, essa pressão é igual a da
atmosfera.
● Pressão hidrostática no ponto do sistema em questão.
● Pressão gerada pela bomba. Essa é mais alta na saída da bomba,
decrescendo de forma proporcional com fricção ao longo da jusante da linha
da bomba, e através da válvula para o tanque de recebimento.
Desses três componentes, os dois primeiros podem ser considerados como
constantes durante o surto de pressão, e não precisam ser considerados na
descrição a seguir, apesar de estarem sempre presentes e terem um efeito
contributário na pressão total.
O rápido fechamento da válvula sobrepõe uma pressão transitória sobre todos os
três componentes devido à rápida conversão da energia cinética do líquido em
movimento em energia de deformação, pela compressão do fluído e expansão da
parede do duto. Para ilustrar a seqüência de eventos, o caso hipoteticamente mais
simples será considerado, por exemplo, quando o fechamento da válvula for
instantâneo, não existe expansão da parede do duto, e a dissipação causada pela
fricção entre o fluído e o duto é ignorada. Esse caso causa a mais alta pressão no
sistema.
Quando a válvula fecha, o líquido imediatamente à montante da válvula é
instantaneamente interrompido.
Isso causa um aumento de sua pressão por um montante P. Em qualquer conjunto
consistente de unidades:
P = wav
Onde: w é a densidade de massa do líquido

a é a velocidade do som no líquido
v é a mudança na velocidade linear do líquido, por exemplo, de sua taxa de
vazão linear antes do fechamento.

A cessação do fluxo do líquido é propagada de volta pelo duto na velocidade do

som no fluído e, conforme cada parte do líquido pára, sua pressão é aumentada
pelo montante P. Assim, uma frente de pressão acentuada de altura P viaja pelo
duto na velocidade do som, um distúrbio conhecido como surto de pressão.
À montante do surto, o líquido ainda está se movendo adiante e ainda possui a

distribuição de pressão aplicada a ele pela bomba_ Atrás desta, o líquido está
estacionário, e sua pressão foi aumentada em todos os pontos pelo montante
constante P_ Ainda existe uma gradiente de pressão à jusante do surto, mas uma
série contínua de ajustes de pressão acontece nessa parte do duto, que ao final
resulta em uma pressão uniforme por todo o líquido estacionário. Esses ajustes de
pressão também viajam através do líquido na velocidade do som.
Quando o surto chega à bomba, a pressão na saída da bomba (ignorando os

componentes atmosféricos e hidrostáticos) se torna a soma da pressão de surto P
e a pressão de saída da bomba a rendimento zero (assumindo nenhuma reversão
de fluxo), já que o fluxo através de bomba cessou. O processo de equalização de
pressão continua à jusante da bomba.
Novamente tomando o hipotético pior caso, se a pressão não for aliviada de

alguma forma, o resultado final é uma onde de pressão que oscila através do
comprimento do sistema de dutos. A magnitude máxima da onda de pressão é a
soma de P e a pressão de saída da bomba a rendimento zero. O ajuste final da
pressão para atingir essa condição deixa a bomba tão logo o surto original chega à
bomba, e viaja até a válvula na velocidade do som. Um ciclo de onda de pressão
leva assim um tempo 2L/a do momento do fechamento da válvula, onde L é o
comprimento da linha e a é a velocidade do som no líquido. Esse intervalo de
tempo é conhecido como o período do duto.
Assim, nessa descrição simplificada, o líquido em qualquer ponto na linha

experimenta um aumento abrupto de pressão por um montante P, seguido por um
lento, mas ainda rápido aumento adicional até que a pressão atinja a pressão de
P, e a pressão de saída da bomba a rendimento zero.
Em circunstâncias práticas, o fechamento da válvula não é instantâneo e daí existe

algum alívio da pressão de surto através da válvula durante o seu fechamento. Os
resultados são de que a magnitude da pressão de surto é menor do que no caso
hipotético, e a frente de pressão é menos acentuada.
Na extremidade à montante da linha, algum alívio de pressão pode ocorrer através

da linha, e isso também poderia servir para diminuir a pressão máxima atingida.
Caso o tempo efetivo de fechamento da válvula seja várias vezes maior do que o
período do duto, o alívio de pressão através da válvula e da bomba é extensivo, e
uma situação de perigo tem pouca possibilidade de ocorrer.
Um processo análogo é iniciado à jusante da válvula quando esta se fecha, exceto

pelo fato de que, conforme o líquido é interrompido, existe uma queda de pressão
que viaja à jusante na velocidade do som. Entretanto, a queda de pressão é
freqüentemente aliviada por evolução de gases do líquido, de forma que sérios
resultados podem não ocorrer de imediato, apesar de que o subseqüente colapso
das bolhas de gases pode gerar ondas de choque semelhantes àquelas à
montante da válvula.

16.9 Avaliação de Surtos de Pressão

16.9.1 Tempo Real de Fechamento de Válvula
Para determinar se um sério surto de pressão pode ocorrer em sistema de dutos, o
primeiro passo é comparar o tempo que uma válvula leva para fechar com o
período do duto.
O tempo efetivo de fechamento, por exemplo, o período durante o qual a taxa de
vazão está na verdade decrescendo rapidamente, é geralmente significativamente
menor do que o tempo total de movimento do fuso da válvula. Depende do
desenho de válvula, que determina o relacionamento entre a área da porta de
válvula e a posição de fuso. Uma redução substancial de fluxo é geralmente
atingida apenas durante o fechamento do último quarto ou menos da área da porta
de válvula.
Se o tempo efetivo de fechamento da válvula for menor ou igual ao período do
duto, o sistema está propenso a sérios surtos de pressão. Surtos de magnitude
reduzida, porém ainda significativos, podem ser esperados quando o tempo efetivo
de fechamento da válvula for maior do que o período do duto, mas se tornam
insignificantes quando o período efetivo de fechamento da válvula for várias vezes
maior do que o período do duto.
16.9.2 Derivação da Pressão Total no Sistema

No tipo normal de sistema bordo/terra para manuseio de líquidos de petróleo, onde
o tanque de terra está exposto à atmosfera, a pressão máxima aplicada através da
parede do duto a qualquer ponto durante o surto de pressão é igual à soma da
pressão hidrostática, da pressão de saída da bomba a rendimento zero, e da
pressão de surto. As duas primeiras pressões são geralmente conhecidas.
Caso o tempo efetivo de fechamento da válvula for menor ou igual ao período do
duto, a válvula da pressão de surto usada na determinação da pressão total
durante o surto deve ser derivada conforme indicado acima na Seção 16.8.2. Se
for de alguma forma maior do que o período do duto, um valor menor pode ser
usado no lugar de P e, como já indicado, a pressão de surto se torna insignificante
caso o tempo efetivo de fechamento da válvula seja várias vezes menor do que o
período do duto.
16.9.3 Projeto Geral do Sistema

Na prática, o projeto de um sistema mais complexo pode precisar ser levado em
consideração. Nesta Seção, o caso simples de um duto único foi considerado. Por
exemplo, os efeitos combinados de válvulas em paralelo ou em série pode precisar
ser examinado. Em alguns casos, o efeito de surto pode ser aumentado. Isso pode
ocorrer em duas linhas em paralelo caso o fechamento da válvula em uma linha
aumente o fluxo na outra linha antes que essa linha, por sua vez, seja fechada.
Por outro lado, a operação correta de válvulas em série em uma linha pode
minimizar a pressão de surto.
Pressões transientes produzem forças no sistema de dutos que podem resultar em
grandes deslocamentos de dutos, ruptura de tubos, falha de suporte, e danos a
maquinário e a outros equipamentos conectados. Assim sendo, a resposta
estrutural do sistema de dutos para cargas induzidas por fluído resultando de
pressões de fluídos e força do movimento deve ser considerada no projeto. Além
disso, contenções são geralmente requeridas para evitar danos subseqüentes a
grandes movimentos do próprio duto. Uma consideração importante na seleção
das contenções é o fato de que o duto freqüentemente consiste de longas
extensões de dutos retos que expandirão consideravelmente sob cargas termais.
Ambas as contenções devem permitir essa expansão e absorver as forças de
surto sem super-estressar o duto.

16.10 Redução do Perigo de Surto de Pressão

16.10.1 Precauções Gerais
Se como resultado dos cálculos resumidos na Seção 16.9 for descoberto que a
pressão total potencial excede ou está próxima da resistência de qualquer parte do
sistema de dutos, é recomendável buscar orientação especializada. Onde forem
utilizadas válvulas operadas manualmente, bons procedimentos operacionais
devem evitar problemas de surto de pressão. É importante que uma válvula na
extremidade de um duto longo não seja fechada repentinamente contra o fluxo, e
todas as alterações nos ajustes de válvula sejam feitas lentamente.
Onde existirem válvulas mecânicas instaladas, vários passos podem ser tomados
para aliviar o problema:
● Reduzir a taxa de vazão linear, por exemplo, a taxa de transferência de carga,

a um valor de torne tolerável a possível pressão de surto.
● Aumentar o tempo efeito de fechamento da válvula. Em termos muito gerais,

os tempos totais de fechamento devem ser da ordem de 30 segundos, e de
preferência maiores. Taxas de fechamento de válvula devem ser estáveis e
reproduzíveis, apesar de que isso pode ser difícil de atingir caso sejam
necessárias válvulas de retorno de mola ou atuadores para assegurar que as
válvulas cheguem de forma segura à posição fechada. Uma redução mais
uniforme de fluxo pode ser atingida mediante cuidadosa atenção ao projeto da
porta de válvula, ou pelo uso de um atuador de válvula que ofereça uma taxa
muito lenta de fechamento, sobre, digamos, os últimos 15% do fechamento da
porta.
● Usar um sistema de alívio de pressão, tanques de surto ou dispositivos

similares para absorver os efeitos do surto de forma suficientemente rápida.
16.10.2 Limitação da Taxa de Vazão para Evitar o Risco de Surto

Danoso de Pressão
No contexto operacional, comprimento de duto e, com muita freqüência, tempos de
fechamento de válvula são fixos, e a única precaução contra as conseqüências de
um inadvertido fechamento rápido é a correta operação das válvulas e/ou a
limitação da taxa de vazão linear do óleo a um valor máximo relacionado à máxima
pressão de surto tolerável.
16.11 Controle de Vazão no Duto como Precaução Contra Estática

16.11.1 Geral
Procedimentos de segurança para a transferência de cargas acumuladoras de
estática exigem que as taxas de vazão linear da carga estejam dentro das linhas
de carregamento, tanto em terra firme quanto a bordo, para serem gerenciadas
visando evitar a geração de cargas estáticas durante a transferência de carga
(vide Capítulo 3).

16.11.2 Requisitos de Controle de Vazão

A geração de estática é controlada mediante a limitação da taxa de vazão na
entrada do tanque no início do carregamento para 1 metro/segundo. Taxas de
transferência equivalentes a taxas de vazão de 1 metro/segundo através de dutos
de vários diâmetros podem ser determinados através da Tabela 11.1 (Vide
também Seções 11.1.7.3 e 11.1.7.7)
Uma vez que a carga tenha coberto a entrada do tanque, a taxa de transferência
pode ser aumentada para fornecer a máxima taxa de vazão linear permissível,
conforme determinado pelo diâmetro limitador do duto na tubulação da
embarcação ou de terra, a que for menor (vide Seção 11.1.7.8).
16.11.3 Controle de Taxas de Carregamento

Em razão das taxas de carregamento variáveis que diferentes embarcações
exigirão de forma a cumprir com os seus requisitos máximos de taxa de vazão, os
terminais devem possuir a instalação para controlar de forma efetiva as taxas de
bombeamento para embarcações que estejam carregando em seus ancoradouros.
16.11.4 Descarga para Instalações em Terra

Quando da descarga de óleos acumuladores de estática em tanques de terra, a
taxa de vazão inicial deve ser restrita a 1 metro/segundo, a menos e até que a
entrada do tanque de terra seja suficientemente coberta para limitar a turbulência.
Para uma entrada lateral (entrada horizontal), a entrada é considerada

adequadamente coberta caso a distância entre o topo da entrada e a superfície
livre exceda 0,6 metros. Uma entrada direcionada para baixo é considerada
suficientemente coberta se a distância entre a extremidade inferior do duto e a
superfície livre exceda em duas vezes o diâmetro da entrada. Uma entrada
direcionada para cima pode exigir uma distância consideravelmente maior para
limitar a turbulência. Em tanques de teto flutuante, a taxa de vazão inicial baixa
deve ser mantida até que o teto esteja flutuando. Requisitos similares se aplicam a
tanques de teto fixo guarnecidos com bóias internas.


Capítulo 17
SISTEMAS
E EQUIPAMENTOS
DE TERMINAL
Este Capítulo descreve o equipamento que é fornecido pelo terminal na interface
bordo/terra, incluindo uso de defensas, içamento, iluminação e ligação e equipamento
de aterramento.
É dada especial ênfase na garantia de que bordo e terra se mantenham eletricamente

isolados, e nos meios de atingir o isolamento.
17.1 Equipamento Elétrico

A classificação de zonas de perigo para a instalação ou uso de equipamento elétrico dentro
de um terminal está descrita na Seção 4.4.2.
Os terminais devem garantir que qualquer equipamento elétrico seja fornecido de acordo
com um desenho de classificação elétrica de área específica de instalação, que mostra
zonas de perigo nos ancoradouros em plano e em elevação.
Os terminais devem identificar as zonas e estabelecer o tipo de equipamento que deve ser
instalado dentro de cada zona. A legislação nacional, os padrões internacionais, e as
diretrizes específicas da companhia, onde existentes, devem ser cumpridos. Um sistema de
manutenção planejada deve tratar da integridade continuada do equipamento instalado, e
assegurar que se mantenha capaz de atender aos requisitos da zona.
O pessoal que estiver realizando manutenção em equipamento dentro de zonas perigosas

deve ser treinado e certificado como competente para realizar o trabalho. A certificação
deve ser por processo interno ou conforme exigido pelos órgãos reguladores. Toda a
manutenção elétrica deve ser realizada sob o controle de um sistema de Permissão de
Trabalho (vide Seção 19.1.3).
17.2 Uso de Defensas

Sistemas de defensas em cada ancoradouro devem ser projetados para atender à faixa de
dimensões de embarcações que usam o ancoradouro, e devem ser capazes de resistir às
cargas esperadas sem causar danos à embarcação. O projeto deve levar em conta o
método de operação do ancoradouro, com particular referência ao uso ou não de
rebocadores.
Ao calcular a energia de atracação a ser absorvida pelo sistema de defensas, a velocidade

na qual a embarcação se aproxima do ancoradouro é o mais importante de todos os
fatores. A energia é calculada como uma função de massa e o quadrado da velocidade
(Ee1/2mV2). (Vide Seção 15.6.2).
A distribuição das defensas deve permitir que a embarcação fique atracada, com as
defensas nos lados paralelos da embarcação, em todas as bordas livres e em todas as
alturas da maré esperadas.

O terminal deve avisar aos práticos locais e ao pessoal de operação do ancoradouro sobre
a velocidade máxima de fechamento permissível para cada ancoradouro, com o
reconhecimento de que isso é freqüentemente difícil de estimar. Se a velocidade do
equipamento de abordagem for fornecida no ancoradouro, é fortemente recomendado que
as velocidades permitidas de abordagem para cada tamanho genérico de uma embarcação
sejam incluídas nos procedimentos operacionais.
17.3 Equipamento de Içar e Erguer

17.3.1 Inspeção e Manutenção
Todos os equipamentos usados para o içamento de equipamento de transferência
de carga e/ou meios de acesso, devem ser examinados a intervalos que não
excedam a um ano, e submetidos a testes de carga em intervalos que não
excedam a cinco anos, ou com maior freqüência caso exigido por regulamentos
locais ou requisitos da Companhia.
O equipamento a ser testado e examinado inclui:
● Guindastes de manuseio de mangueira de carga, torres, turcos e cavaletes.
● Portalós e guindastes e turcos associados.
● Guindastes de braço para carregamento de carga,
● Guindastes e turcos de armazém.
● Lingas, correntes de içamento, placas delta, olhais e correntes.
● Blocos de corrente, guinchos manuais e dispositivos mecânicos similares.
● Elevadores e dispositivos de içamento de pessoal.
Os testes devem ser realizados por uma pessoa ou autoridade adequadamente

qualificada, e o equipamento deve ser claramente marcado com a sua Carga de
Trabalho Segura (SWL), número de identificação e data do teste.
Os terminais devem assegurar que toda a manutenção seja realizada de acordo

com as diretrizes dos fabricantes, e que a manutenção seja incorporada no
sistema de manutenção planejada do terminal.
Caso o equipamento certificado seja modificado ou reparado, deve ser testado

novamente e certificado antes de ser colocado de novo em serviço.
Equipamento defeituoso deve ser imediatamente retirado de serviço, e apenas
reintegrado após reparo, exame, e, onde necessário, nova certificação.
17.3.2 Treinamento no Uso de Equipamento de Içar e Erguer

Todo o pessoal envolvido na operação de equipamento de içamento deve ser
formalmente treinado em seu uso.
17.4 Iluminação
Os terminais devem ter um nível de iluminação suficiente para assegurar que todas as
atividades de interface bordo/terra possam ser conduzidas de forma segura durante
períodos de escuridão.

SISTEMAS E EQUIPAMENTOS DE TERMINAL
Os níveis de iluminação devem atender no mínimo aos padrões nacionais e internacionais

de engenharia. Especial atenção deve ser dada à iluminação nas seguintes áreas.
● Áreas de trabalho do ancoradouro ou do cais.
● Rotas de acesso.
● Perímetros do ancoradouro ou do cais.
● Desembarque de barcos.
● Dolfim de atracação e passadiços.
● Escadas para cavaletes elevados.
● Rotas de escape de emergência.
● Iluminação da água ao redor do ancoradouro visando identificar vazamento e possível
embarcação não autorizada.
17.5 Isolamento Elétrico de Bordo e Terra

17.5.1 Geral
Em razão de possíveis diferenças no potencial elétrico entre a embarcação e o
ancoradouro, existe o risco de arqueamento elétrico no manifolde durante a
conexão e desconexão da mangueira de terra ou braço de carregamento. Para
proteger contra esse risco, deve haver um meio de isolamento elétrico na interface
bordo/terra. Isso deve ser fornecido pelo terminal.
Deve ser notado que o tema das correntes elétricas de bordo/terra é relativamente
separado da eletricidade estática, que é discutida no Capítulo 3.
17.5.2 Correntes Elétricas de Bordo/Terra

Grandes correntes podem fluir em tubulação condutora de eletricidade e sistemas
de mangueiras flexíveis entre a embarcação e a terra. As fontes dessas correntes
são:
● Proteção catódica do cais ou do casco da embarcação, fornecida ou por um
sistema de corrente impressa ou por anodos sacrificiais.
● Correntes parasitas resultantes de diferenças potenciais galvânicas entre a
embarcação e a terra, ou efeitos de derramamento de fontes de energia
elétrica.
Um braço de carregamento ou descarga todo de metal fornece uma conexão de
resistência muito baixa entre a embarcação e a terra, e existe um perigo muito real
de um arco inflamável quando a corrente ampla é repentinamente interrompida
durante a conexão ou desconexão do braço no manifolde do navio-tanque.
Arcos similares podem ocorrer com colunas de mangueiras flexíveis que
contenham conexões entre os flanges de cada comprimento de mangueira.
Para evitar fluxo elétrico entre uma embarcação e um ancoradouro durante a
conexão e desconexão da mangueira de terra ou braço de carregamento, o
operador do terminal deve assegurar que as colunas de mangueiras de carga e
braços de metal estejam ajustados com um flange isolado. Uma solução
alternativa com colunas de mangueiras flexíveis deve incluir, em cada coluna,
apenas um comprimento de mangueira não condutiva sem ligação interna. A
inserção desse tipo de resistência bloqueia completamente a vazão de corrente
parasita através do braço de carregamento ou da coluna de mangueira. Ao mesmo
tempo, todo o sistema se mantém aterrado, seja à embarcação ou à terra. O texto
acima toma por referência ancoradouros convencionais de atracação.

O texto explicativo 'SPM Hose System Design da OCIMF deve ser consultado para
orientação sobre colunas de mangueira em instalações offshore.
Todo o metal no lado voltado para o mar da seção isolada deve ser eletricamente
contínuo à embarcação; todo o metal no lado voltado para a terra deve ser
eletricamente contínuo ao sistema de aterramento do cais. Esse arranjo
assegurará descontinuidade elétrica entre a embarcação e a terra, e evitará
arqueamento durante a conexão e a desconexão.
O flange isolado ou o comprimento único de mangueira não condutiva não deve

sofrer curto-circuito por contato com metal externo. Por exemplo, um flange
metálico exposto no lado voltado para o mar do flange isolada ou comprimento de
mangueira não deve manter contato com a estrutura do cais, seja diretamente ou
através de equipamento de manuseio de mangueira.
Deve ser observado que os requisitos para o uso de flanges isolados ou um

comprimento de mangueira eletricamente descontínuo também se aplica à
conexão de recuperação de vapor.
No passado, era comum conectar os sistemas de bordo e terra por um cabo de

ligação através de uma chave à prova de fogo antes da realização da conexão de
carga, com a manutenção dessa ligação em posição até que a conexão de carga
fosse interrompida. O uso desse cabo de ligação não tinha relevância para o
carregamento eletrostático. Era uma tentativa de provocar um curto circuito nos
sistemas de proteção eletrolítico-catódica bordo/terra e para reduzir a voltagem
bordo/terra em uma extensão tal que correntes em mangueiras ou em braços
mecânicos fossem insignificantes. Entretanto, em razão da grande disponibilidade
de corrente e da dificuldade de atingir uma resistência elétrica suficientemente
pequena no cabo de ligação bordo/terra, esse método mostrou-se ineficaz para a
finalidade pretendida, mas criou por si só um possível risco à segurança. Assim, o
uso de cabos de ligação bordo/terra não é recomendado (Vide Seção 17.5.4)
Enquanto alguns regulamentos nacionais e internacionais ainda exigem a

conexão obrigatória de um cabo de ligação, deve ser notado que o
'Recommendation on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related
Activities in Port Areas’ (1995) [Recomendações Sobre o Transporte Seguro
de Cargas Perigosas e Atividades Relacionadas em Áreas Portuárias (1995)]
do IMO exorta as autoridades portuárias a desencorajar o uso de cabos de
ligação bordo/terra, e a adotar a recomendação referente ao uso de um
flange isolado (vide Seção 17.5.5 abaixo), ou uma extensão única de uma
mangueira não condutiva conforme descrito acima
Fluxo de corrente também pode acontecer através de qualquer outro caminho

eletricamente condutivo entre a embarcação e a terra, por exemplo, cabos de
atracação ou uma escada metálica ou um portaló. Essas conexões podem ser
isoladas para evitar a drenagem do sistema de proteção catódica do cais pela
carga adicionada do casco da embarcação. Entretanto, é extremamente
improvável que uma atmosfera inflamável esteja presente nesses locais enquanto
o contato elétrico é feito ou interrompido.
Desligar os sistemas de proteção catódica do tipo de corrente impressa, seja em

terra ou na embarcação, não é em geral considerado como um método praticável
de minimização de correntes bordo/terra na ausência de um flange ou mangueira
isolada. Um cais que estiver manuseando uma sucessão de embarcações
precisaria desligar essa proteção catódica quase que continuamente, e com isso
perderia sua resistência à corrosão. Além disso, caso o sistema do cais se
mantenha ligado, é provável que a diferença de potencial entre a embarcação e a
terra seja menor caso a embarcação também mantenha seu sistema de proteção
catódica energizado. Em qualquer caso, a polarização em um sistema de corrente
impressa leva muitas horas para decair após o sistema ter sido desligado, de
forma que a embarcação teria que ser desprovido de proteção total não apenas
enquanto atracado, mas também por um período antes da chegada no porto.

17.5.3 Ilhas Marítimas

Instalações offshore que são usadas para operações de manuseio de carga de
navios-tanque devem ser tratadas da mesma forma como os terminais em terra
em relação a aterramento e ligação, por exemplo, ou um flange de isolamento ou
uma mangueira não condutiva devem ser usados conforme apropriado.
Deve ser notado que o desligamento de um sistema de proteção catódica não é

um substituto para a instalação de um flange de isolamento ou uma seção de uma
mangueira não condutiva.
17.5.4 Cabos de Ligação Bordo/Terra

Um cabo de ligação bordo/terra não substitui o requisito de um flange de
isolamento ou mangueira conforme descrito acima. O uso de cabo de ligação
bordo/terra pode ser perigoso e este não deve ser usado.
Apesar dos riscos potenciais do uso de cabos de ligação bordo/terra

serem amplamente reconhecidos, a atenção é voltada para o fato de que
alguns regulamentos nacionais e locais possam ainda exigir a conexão de
um cabo de ligação.
Caso se insista no uso de um cabo de ligação, este deve ser primeiro

inspecionado para confirmar se é mecânica e eletricamente sólido. O ponto
de conexão para o cabo deve estar bem afastado da área do manifolde.
Deve sempre existir um interruptor no cais em série com o cabo de
conexão, e de um tipo adequado para uso em uma área de risco Zona 1. É
importante assegurar que o interruptor esteja sempre na posição
“desligado” antes de conectar ou desconectar o cabo.
Apenas quando o cabo estiver adequadamente fixado e em bom contato

com a embarcação é que o interruptor deve ser fechado. O cabo deve ser
preso antes da conexão das mangueiras ou braço de carga, e removido
apenas quando as mangueiras ou braços forem desconectados.
17.5.5 Flange de Isolamento
17.5.5.1 Precauções
Vide figura 17.1 para o diagrama de uma típica junta de flange de isolamento.
Os pontos a serem observados quando da instalação de um flange são:
● Quando uma conexão bordo/terra for totalmente flexível, como no caso de

uma mangueira, o flange de isolamento deve ser inserido na extremidade
do cais, onde provavelmente não sofrerá perturbação/deslocamento. Daí a
mangueira deve estar sempre suspensa para assegurar que os flanges de
conexão mangueira-mangueira não repousem na área do cais ou outra
estrutura que possa tornar o flange de isolamento ineficaz.

● Quando a conexão é parcialmente flexível e parcialmente braço de metal, o

flange de isolamento deve ser conectado ao braço de metal.
● No caso de braços de metal, deve-se tomar para assegurar que, onde for
conveniente instalar o flange, este não sofra curto-circuito por cabos de
guardim.
● A localização do flange de isolamento deve ser cuidadosamente rotulada.
Arruela Uma luva Gaxeta Uma

grossa isolada isolada arruela
laminada a completa isolada
aço para para cada para cada
cada parafuso porca
parafuso
Figura 17.1 – Típica junta de flange de isolamento
17.5.5.2 Teste de Flanges de Isolamento

Flanges de isolamento devem ser inspecionados e testados pelo menos
anualmente, ou com mais freqüência se considerado necessário. Fatores a
serem levados em consideração na determinação da freqüência de testes
devem incluir o risco de deterioração causado por exposição ambiental, uso, e
qualquer dano por manuseio. Deve ser assegurado que o isolamento esteja
limpo, sem pintura e em condição eficaz. As leituras devem ser tomadas entre
o tubo de metal no lado compartilhado do flange e a extremidade da mangueira
ou braço de metal quando livremente suspenso. O valor medido após a
instalação não deve ser menor do que 1.000 ohms. Uma resistência menor
pode indicar dano ou deterioração do isolamento. O terminal deve manter
registros de todos os testes em todos os flanges de isolamento dentro do
terminal.
Um flange de isolamento é projetado para evitar arqueamento causado por

baixa voltagem com altos circuitos de corrente (geralmente abaixo de 1 volt,
mas potencialmente até o redor de 5 volts, com correntes elevando-se
possivelmente a centenas de amperes) que existem entre a embarcação e a
terra em razão de correntes parasitas, proteções catódicas e células
galvânicas. Não é destinado a dar proteção contra a alta voltagem, mas a
fagulhas de baixa corrente associadas com descarga estática.

Assim, mesmo que a resistência do flange caia para abaixo de 1.000 ohms em
razão, por exemplo, de gelo, spray de sal ou resíduo de produto, qualquer
vazão de corrente ainda estará limitada a alguns milliampères já que a
diferença potencial através do flange será muito inferior ao que é exigido para
iniciar um arco durante a conexão ou desconexão de braços de carregamento
ou mangueiras. De modo oposto, tentar aterrar um circuito de baixa
voltagem/alta corrente com um cabo de ligação é difícil, mesmo que seja usado
um cabo de baixa resistência. As resistências totais das conexões de circuito
do cabo e qualquer dispositivo interruptor, combinadas com a disponibilidade
de uma corrente bem ampla, irão efetivamente evitar a diferença potencial
entre bordo e terra tornarem-se zero, e irão tornar esse circuito ineficaz como
forma de eliminar correntes bordo/terra em braços de carregamento.
Verificadores de isolamento DC típicos são freqüentemente montados com

uma voltagem de teste selecionável pelo usuário (500/250/50 V etc), mas não
são variados de forma precisa ou capazes de aplicar adequadamente
voltagens a resistências tão baixas quanto 1.000 ohms. Dessa forma, esses
instrumentos não são os mais bem adequados para testes de rotina, mas
poderiam ser usados para novas instalações, onde não haverá contaminação
do flange, e as leituras de isolamento serão várias vezes maiores. Testes de
rotina devem assim ser realizados com um verificador de isolamento
especificamente projetado para ter uma voltagem típica de funcionamento de 5
V ou mais quando aplicado a uma resistência de 1.000 ohms ou maior.
É recomendado que multímetros manuais não sejam usados para teste de

resistência de flanges isolados. Apesar de ser entendido que podem existir
multímetros com uma capacidade de realizar esse teste, estes tipicamente não
aplicam energia de teste suficiente para serem eficazes em determinar a
resistência do flange, e assim podem mostrar de forma falsa um flange com
resistência adequada. Entretanto, caso um multímetro potencialmente
adequado seja identificado, é recomendado que os usuários tenham o cuidado
de verificar se o equipamento atende à estrita interpretação das
recomendações contidas nesta seção antes de realizar os testes.
17.5.5.3 Segurança
Os testes devem ser realizados com instrumentos e métodos selecionados
como compatíveis com qualquer área de perigo associado com a localização
do flange. Onde testes de um flange isolado forem realizados em uma área de
perigo com um equipamento de teste não certificado para uso em tal área, o
teste deve ser realizado sob o controle de uma Permissão de Trabalho (vide
Seção 19.1.3)
17.6 Práticas de Aterramento e Ligação do Terminal

Aterramento e ligação minimizam os perigos decorrentes de:
● Falhas entre condutores eletricamente vivos e sem corrente, feitos de metal.
● Descargas atmosféricas (Relâmpagos)
● Acumulações de carga eletrostática.

Aterramento é atingido pelo estabelecimento de um caminho de baixa resistência

continuamente elétrico entre um corpo condutivo e a massa geral da terra. O aterramento
pode ocorrer de forma inerente através de contato íntimo com o solo ou água, ou pode ser
fornecido deliberadamente através de uma conexão elétrica entre o corpo e o solo.
Ligação ocorre onde um caminho adequado eletricamente contínuo é estabelecido entre

corpos condutivos. A ligação pode ser atingida entre dois ou mais corpos sem envolver
aterramento, mas comumente o aterramento gera ligação com a massa geral da terra
agindo como a conexão elétrica. A ligação pode surgir por construção através do
aparafusamento de corpos metálicos, fornecendo assim continuidade elétrica, ou pode ser
por fornecimento de um condutor adicional de ligação entre eles.
A maioria dos dispositivos de aterramento e ligação destinados a proteger contra falhas ou

tempestades elétricas são partes permanentemente instaladas do equipamento que
protegem, e suas características devem conformar com os padrões nacionais no país
relacionado, ou com as regras das sociedades de classificação, onde relevante.
A resistência aceitável no sistema de aterramento depende do tipo de risco que este se

propõe a proteger. Para proteger sistemas e equipamentos elétricos, o valor de resistência
é escolhido de forma a assegurar a operação correta do dispositivo de proteção (por
exemplo, interruptor automático ou fusível) no circuito elétrico. Para operação de
iluminação, o valor depende de regulamentos nacionais, e é tipicamente na faixa de 525
ohms.

Capítulo 18
EQUIPAMENTO DE
TRANSFERÊNCIA
DE CARGA
Este Capítulo descreve braços rígidos e mangueiras flexíveis usados para realizar a
conexão bordo/terra. O tipo de equipamento é descrito, juntamente com
recomendações relativas à sua operação, manutenção e teste. Caso não
adequadamente projetado e conservado, esse equipamento fornecerá uma conexão
fraca que pode prejudicar a integridade do sistema de carga.
18.1 Braços Metálicos para Cargas

18.1.1 Envelope Operacional
Todos os braços metálicos para cargas possuem um envelope operacional
projetado, que leva em conta o seguinte:
● Faixa de maré no ancoradouro.
● Bordas livres máximas e mínimas dos maiores e menores navios-tanque para

os quais o ancoradouro foi projetado.
● Retardos mínimos e máximos de manifolde a partir da extremidade do convés.
● Limites para mudanças na posição horizontal em razão de movimento de

correnteza e variação.
● Espaçamento máximo e mínimo quando da operação com outros braços em
uma margem.
Os limites desse envelope operacional devem ser amplamente entendidos pelos
operadores do ancoradouro. Instalações de braços metálicos devem ter indicação
visual do envelope de operação e/ou ser guarnecidas com alarmes para indicar
excessiva variação e movimento de correnteza.
A pessoa encarregada das operações em um ancoradouro deve assegurar que os
manifoldes do navio-tanque sejam mantidos dentro do envelope operacional
durante todos os estágios das operações de carregamento e descarga. Para
atingir isso, o navio-tanque pode ser solicitado a lastrar ou deslastrar.
18.1.2 Forças nos Manifoldes

A maioria dos braços metálicos para carga é contrabalançada de forma que
nenhum peso, além daquele do conteúdo líquido do braço, seja colocado no
manifolde. Já que o peso do óleo nos braços pode ser considerável
(particularmente para braços de diâmetro mais largo), pode ser recomendável que
esse peso seja aliviado por um suporte ou macaco fornecido pelo terminal.
Alguns braços possuem macacos que também podem ser usados para evitar
excesso de esforço no manifolde do navio-tanque ou outras forças externas, como
o vento.

Os terminais devem ter informações detalhadas sobre as forças exercidas no

manifolde do navio-tanque por cada braço metálico. Essa informação deve estar
prontamente disponível para o operador do terminal.
O treinamento do operador do ancoradouro deve incluir a correta elevação e

operação dos braços de carga. Os operadores devem estar cientes das
conseqüências da operação inadequada que possa causar forças excessivas no
manifolde do navio-tanque.
Onde forem utilizados suportes ou macacos, estes devem ser instalados de tal
forma que se mantenham diretamente sobre o convés ou algum outro suporte
substancial. Não devem nunca ser instalados em
Alguns braços contrabalançados são produzidos ligeiramente pesados na

extremidade para compensar a aderência de óleo e para facilitar o retorno do
braço para a posição estacionada sem o uso de energia liberada pelo manifolde do
navio-tanque. Além disso, em algumas posições de operação, pode haver uma
ascendente colocada no manifolde. Para ambos os motivos, os manifoldes devem
também ser protegidos contra forças ascendentes.
18.1.3 Restrições para Manifoldes de Navios-Tanque

O material de fabricação, suporte e comprimento de viga em balanço (cantilever)
do manifolde de uma embarcação, juntamente com os intervalos de distribuição de
saídas adjacentes, devem ser checados em relação à sua compatibilidade com os
braços. Flanges de manifolde devem ser verticais e paralelas à lateral da
embarcação. O espaçamento das saídas do manifolde ditará algumas vezes o
número de braços que podem ser conectados, enquanto deve ser evitada a
interferência entre os braços adjacentes. Na maioria dos casos, manifoldes de
ferro fundido estarão sujeitos a estresse excessivo a menos que sejam usados
macacos. Reduções de ferro fundido e partes de carretéis não devem ser usados
a menos que por arranjo (Vide Seção 24.6.3).
18.1.4 Enchimento Inadvertido dos Braços Quando Estacionados

Braços de carregamento estão geralmente vazios quando estacionados e
trancados, mas pode ocorrer enchimento inadvertido. A trava de estacionamento
somente deve ser removida após o braço ter sido verificado e confirmado como
vazio, para evitar a possibilidade de um braço de carregamento inadvertidamente
cheio cair no convés da embarcação.
18.1.5 Formação de Gelo

A formação de gelo afetará o equilíbrio do braço. Assim, qualquer gelo deve ser
limpo do braço antes da remoção da trava de estacionamento.
18.1.6 Acopladores Mecânicos

A maioria dos acopladores mecânicos requer que a face do flange do manifolde da
embarcação seja lisa e livre de ferrugem para que se possa obter uma selagem
bem apertada. Deve-se tomar cuidado quando da conexão de um acoplador
mecânico para assegurar que o acoplador seja bem centralizado no flange do
manifolde, e que todas as garras e cunhas estejam alcançando o flange. Onde
forem usados anéis “O” no lugar de gaxetas, estas devem ser renovadas a cada
ocasião.

EQUIPAMENTO DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA
18.1.7 Forças Eólicas

Carregamento de braços metálicos sob ação do vento pode causar uma tensão
excessiva nos manifoldes do navio-tanque, e o terminal deve estabelecer limites
apropriados de vento para a operação. Em terminais onde o carregamento sob a
ação do vento é critico, deve-se manter cuidadosa observação em relação à
velocidade e direção do vento. Caso os limites de vento sejam atingidos, as
operações devem ser suspensas, e os braços devem ser drenados e
desconectados.
18.1.8 Precauções ao Conectar e Desconectar Braços

Em razão do risco de movimentos inesperados tanto de braços automáticos
quanto de não automáticos durante a conexão e desconexão, os operadores
devem assegurar que todo o pessoal se mantenha bem longe dos braços móveis e
não fiquem entre o braço móvel e a estrutura da embarcação. Quando da conexão
de braços mecânicos manuais, deve-se procurar conectar duas cordas para
controlar o movimento da extremidade da conexão.
18.1.9 Precauções Enquanto os Braços Estão Conectados

As seguintes precauções devem ser tomadas durante o período em que os braços
de carga estejam conectados.
● As amarras da embarcação devem ser monitoradas freqüentemente pelo
pessoal de bordo e terra e ajustadas conforme necessário, de forma de
qualquer movimento da embarcação ao interior do envelope operacional do
braço metálico.
● Caso alarmes de correnteza e variação sejam ativados, todas as operações de
transferência devem ser interrompidas e medidas corretivas adotadas.
● Os braços devem estar livres para mover-se com o movimento da
embarcação. Deve-se tomar cuidado para assegurar que as travas hidráulicas
e mecânicas não possam ser inadvertidamente acionadas.
● Os braços não devem abalroar um ao outro.
● Deve-se evitar vibração excessiva.
18.1.10 Acoplamentos com Liberação de Emergência Automática, ou

PERC (Powered Emergency Release Coupling)
Um Acoplamento com Liberação de Emergência Automática (PERC) é um
dispositivo operado hidraulicamente para fornecer rápida desconexão de um braço
de carregamento marítimo em uma emergência, ou quando o envelope
operacional de um braço de carregamento é excedido. Possui uma válvula em
cada lado do ponto de liberação para minimizar derramamento. Na liberação, a
parte inferior do acoplamento e sua válvula atendente mantêm-se anexadas ao
manifolde da embarcação, enquanto a parte superior e sua válvula atendente
mantêm-se anexadas ao braço de carga, que está então livre para erguer-se
afastado da embarcação.
O Sistema de Liberação de Emergência (ERS) é iniciado das seguintes formas:
● Automaticamente, quando o braço atinge o limite especificado; os alarmes
geralmente são acionados.
● Manualmente, com a utilização de um botão de pressão no painel de controle
central.
● Manualmente, usando válvulas hidráulicas caso ocorra perda de alimentação
de energia elétrica em terra firme.

As válvulas do Sistema de Alimentação de Emergência (ERS) acima e abaixo dos

Acoplamentos com Liberação de Emergência (ERC) são hidráulica ou
mecanicamente entrelaçadas para assegurar que fechem totalmente antes da
operação ERC.
Uma vez que a desconexão de emergência tenha sido iniciada, as válvulas

adjacentes ao PERC fecharão rapidamente (normalmente em menos de 5
segundos), e assim são necessários cuidados para evitar um surto de pressão
(vide Seção 16.8). É comum para o terminal fornecer instalações de controle de
surto para essa finalidade, mas estas não estão disponíveis e daí podem ser
necessários procedimentos operacionais especiais.
18.2 Mangueiras de Carga

18.2.1 Geral
Mangueiras de carga de óleo devem cumprir com especificações de padrão
reconhecidas, ou como recomendadas pela OCIMF e confirmado por fabricantes
de mangueiras estabelecidos. As mangueiras devem ser de uma classificação e
tipo adequados para o serviço e condições operacionais em que devam ser
utilizadas.
É exigida mangueira especial para uso com cargas de alta temperatura, como
asfalto quente, e também para um com cargas de baixa temperatura.
A informação sobre mangueiras de carga nas Seções seguintes (18.2.2 a 18.2.5)

foi condensada dos Padrões Britânicos BS EM 1765 e BS 1435-2 (Rubber Hose
Assemblies for Oil Suction and Discharge Services). É fornecida para oferecer
indicação geral de mangueiras que podem ser fornecidas para trabalho de
manuseio de carga normal, comumente referidas como ‘mangueira de terra’.
Deve também ser feita referência à publicação OCIMF ‘Guide to Purchasing,

Manufacturing and Testing of Loading and Discharge Hoses for Offshore Moorings’
para informações sobre mangueiras comumente usadas em instalações de bóias
convencionais e de atracação de ponto único (SPM).
18.2.2 Tipos e Aplicações

Para trabalho normal, existem três tipos básicos de mangueira:
Interior Rugoso [Rough Bore (R)]

Esse tipo de mangueira é pesada e robusta, com um revestimento suportado por
um espiral de cabos de aço. É usada para manuseio de carga em cais de terminal.
Uma mangueira similar é feita para uso submarino e de flutuação (tipo R x M).
Interior Liso (5)

Mangueira de interior liso que é também usada para manuseio de carga em
terminal de cais, mas é de construção mais leve do que a do tipo Interior Rugoso,
e o revestimento não é suportado por um espiral de cabos. Uma mangueira similar
é feita para uso submarino e de flutuação (tipo R x M).
Peso leve (L)

Mangueira de peso leve que é usada apenas para trabalho de descarga, onde
flexibilidade e leveza são importantes.
Todos esses tipos de mangueira podem ser fornecidas eletricamente contínuas ou

descontínuas.

Existe uma variedade de tipos de mangueiras especiais com a mesma construção

básica, mas que são modificadas para finalidades ou serviço especial. Essas
incluem mangueiras submarinas ou mangueiras para uso em conjuntos de
mangueiras flutuantes.
18.2.3 Desempenho
Uma mangueira é classificada de acordo com a sua pressão estabelecida, e essa
pressão não deve ser excedida em serviço. O fabricante também aplica um teste
de vácuo a mangueiras fornecidas para serviço de sucção e descarga.
Mangueiras padrão são geralmente fabricadas para produtos que tenham uma
temperatura mínima de -20ºC a um máximo de 83’C, e um conteúdo de
hidrocarboneto aromático não superior a 25%. Tais mangueiras são normalmente
adequadas para luz solar e temperatura ambiente variando de -29ºC a 52ºC.
18.2.4 Marcas
Cada extensão de mangueira deve ser marcada pelo fabricante com:
● O nome ou marca registrada do fabricante.
● Identificação com a especificação padrão para fabricação.
● Pressão de teste de fábrica.
● Mês e ano de fabricação.
● Número de série do fabricante.
● Indicação de que a mangueira é eletricamente contínua ou eletricamente
descontínua.
18.2.5 Velocidades de Escoamento

A velocidade de escoamento máxima permissível através de uma mangueira é
limitada pela construção da mangueira e seu diâmetro. As recomendações e
certificação do fabricante devem fornecer detalhes. Entretanto, os operadores
devem levar outros fatores em consideração quando da decisão sobre velocidades
de escoamento. Essas devem incluir, sem limitação, ao seguinte:
● O fator de segurança que está sendo aplicado.
● Quaisquer limitações impostas por velocidades de escoamento no sistema de
tubulação fixa da embarcação.
● Condições climáticas que causem movimentação da mangueira.
● Idade, serviço e condição da mangueira.
● Quantidade de uso e método de armazenagem da mangueira.
● Outras considerações locais.
Para instalações de bóias e SPM convencionais, as diretrizes OCIMF relevantes
devem ser aplicadas. Para instalações de doca, o padrão BS 1435-2 e outros
padrões equivalentes são aplicáveis.
As seguintes tabelas são indicativas de taxas de escoamento para mangueiras

fornecidas sob o Padrão Britânico ou diretrizes OCIMF.

Produção a 12 metros/Segundo Velocidade

Diâmetro Interior Nominal da Mangueira Produção
Polegadas Milímetros m/hora Barris/hora
6 152 788 4,950
8 203 1,400 8,810
10 254 2,180 13,700
12 305 3,150 19,800
16 406 5,600 35,200
20 508 8,750 55,00
24 610 12,600 79,300
30 762 19,700 123,000
Tabela 18.1 — Produção v. diâmetro interno a uma velocidade de 12 m/s
Produção a 15 metros/Segundo Velocidade

Diâmetro Interior Nominal da Mangueira Produção
Polegadas Milímetros Polegadas Milímetros
6 152 985 6,190
8 203 1,750 11,000
10 254 2,730 17,200
12 305 3,940 24,700
16 406 7,000 44,000
20 508 10,900 68,000
24 610 15,700 99,100
30 762 24,600 154,000
Tabela 18.2 — Produção v. diâmetro interno a uma velocidade de 15 m/s
18.2.6 Requisitos de Inspeção, Teste e Manutenção de Mangueiras de

Carga de Terra
18.2.6.1 Geral
Mangueiras de carga em serviço devem sofrer uma inspeção documentada
pelo menos anualmente, para confirmar sua adequação a uso contínuo. Isso
deve incluir:
● Uma verificação visual em relação à deterioração/danos.
● Um teste de pressão para 1-5 vezes a Pressão de Trabalho Classificada

(RWP), para verificar vazamentos de conexões nas extremidades,
(Elongação temporária em RWP deve ser medida como um passo
intermediário).
● Teste de continuidade elétrica.
As mangueiras devem ser retraídas conforme critério definido.
Essa orientação também se aplica a qualquer mangueira de carga de

embarcação usada para conexões bordo/terra, e qualquer outra mangueira
flexível conectada com uma embarcação ou sistemas de carga em terra, por
exemplo, uma mangueira jumper na extremidade de uma rampa servindo como
um ancoradouro de pontões.

Um navio-tanque deve atestar que qualquer mangueira que vier a fornecer seja
certificada, adequada à finalidade, em boa condição física e com sua pressão
testada.
Os detalhes das várias inspeções e testes são dados nas seções seguintes.
18.2.6.2 Exame Visual

Um exame visual deve consistir de:
● Exame da montagem da mangueira em relação a irregularidades no

diâmetro externo, por exemplo, entortadura.
● Exame da cobertura da mangueira em relação a reforço danificado ou

exposto ou deformação permanente.
● Exame das conexões de extremidade em relação a sinais de danos,

deslizes ou desalinhamento.
Uma montagem de mangueira que apresentar um dos defeitos acima deve ser
retirada de serviço para inspeção mais detalhada. Quando uma montagem de
bomba é retirada de serviço após uma inspeção visual, a razão da retirada e a
data devem ser registradas.
18.2.6.3 Teste de Pressão (Verificação de Integridade)

Montagens de bomba devem ser testadas hidrostaticamente para verificação
de sua integridade. Os intervalos entre os testes devem ser determinados de
acordo com a experiência de serviço, mas em qualquer caso não deve exceder
a doze meses. Os intervalos de teste devem ser encurtados no caso de
mangueiras que manuseiem produtos especificamente agressivos ou produtos
com temperaturas elevadas.
Mangueiras que excederem a sua pressão classificada devem ser removidas e

novamente testadas antes de serem usadas de novo.
Um registro deve ser mantido sobre a história de serviço de cada montagem de

mangueira.
O método de teste recomendado é a seguinte:
(i) Colocar a montagem da mangueira de forma reta em suportes de nível

que permitam livre movimento da mangueira quando a pressão de teste
for aplicada. Conduzir um teste de continuidade elétrica.
(ii) Selar a mangueira parafusando placas de fechamento em ambas as

extremidades, com uma placa instalada com uma conexão à bomba
d’água e a outra instalada com uma válvula manual para liberar ar
através de uma abertura. Encher a montagem de mangueira com água
até que uma corrente constante de água passe através da abertura.
(iii) Conectar a bomba de teste em uma extremidade.
(iv) Medir e registrar o comprimento total da montagem de bomba. Aumentar

vagarosamente a pressão até a Pressão de Trabalho Classificada.

(v) Manter a pressão de teste por um período de 5 minutos enquanto se

examina a montagem de mangueira em relação a vazamentos nos niples
ou para quaisquer sinais de distorção ou deformação.
(vi) Ao final do período de 5 minutos e enquanto a mangueira ainda estiver

sob pressão total, medir novamente o comprimento da montagem de
mangueira. Verificar a elongação temporária e registrar o aumento como
uma porcentagem do comprimento original.
(vii) Aumentar vagarosamente a pressão para 1,5 vezes a Pressão de

Trabalho Classificada e manter essa pressão por 5 minutos.
(viii) Examinar a montagem da bomba e verificar possíveis vazamentos e

qualquer sinal de distorção ou deformação. Realizar um teste de
continuidade elétrica com a mangueira a pressão de teste.
(ix) Reduzir a pressão a zero e drenar a montagem da mangueira. Testar

novamente para continuidade elétrica.
Caso não existam sinais de vazamento ou movimentação da conexão

enquanto a montagem de mangueira usada estiver sob pressão de teste, mas
a mangueira exiba significativa distorção ou elongação excessiva, a montagem
de mangueira deve ser descartada e não devolvida ao serviço.
Caso a integridade do revestimento interno de mangueiras de borracha de

interior liso esteja em dúvida, a mangueira deve ser adicionalmente exposta a
um teste de vácuo, como segue:
(i) Remover as placas de fechamento usadas para o teste de pressão e

adaptar placas de plexiglas nas extremidades da mangueira.
(ii) Aplicar um vácuo de pelo menos 510 mb gauge por um período de 10

minutos.
(iii) Inspecionar o interior da mangueira em relação a bolhas, protuberâncias

ou separação do revestimento interno da carcaça. Qualquer dano ao
revestimento interno resultará na retirada da mangueira de serviço.
(iv) Liberar o vácuo.
(v) Testar novamente em relação a continuidade ou descontinuidade elétrica

conforme apropriado.
Deve ser observado que mangueiras de peso leve, mangueiras compostas, e

mangueiras de interior rugoso não devem ser sujeitadas a teste de vácuo.
18.2.6.4 Teste de Continuidade e Descontinuidade Elétrica

Quando do uso de conjuntos de mangueiras flexíveis, apenas uma extensão
de mangueira sem ligação interna (eletricamente descontínua) poderá ser
incluída na cinta de mangueira como uma alternativa ao uso de flange isolado
(vide Seção 17.5.2). Todas as outras mangueiras na cinta de mangueira
devem ser eletricamente ligadas (eletricamente contínua). Como a
continuidade elétrica pode ser afetada por qualquer dos testes físicos de
mangueira, uma verificação sobre a resistência elétrica deve ser realizada
antes, durante e depois dos testes de pressão.
Mangueira eletricamente descontínua deve ter uma resistência não inferior a

25.000 ohms medida entre niples (flange final a flange final). O teste de
mangueiras eletricamente descontínuas deve ser realizado com o uso de
testador de 500 V.

Mangueiras eletricamente contínuas não devem ter uma resistência maior do

que 0,75 ohms/metro, medida entre os niples (flange final a flange final).
18.2.6.5 Retirada de Serviço

Em consulta ao fabricante da mangueira, a idade de retirada de serviço deve
ser definida para cada tipo de mangueira, para determinar quando deve ser
removida de serviço, independente de atender à inspeção e critérios de teste.
As elongações temporárias nas quais montagens de mangueira de borracha

rugosa ou lisa devem ser retiradas de serviço, variarão conforme o tipo de
construção de montagem de mangueira, como em uma das duas alternativas:
a) A elongação temporária, quando medida como na Seção 18.2.6.2 acima,

não deve exceder 1,5 vezes a elongação temporária de quando a
montagem de mangueira era nova.
Por exemplo:
Elongação temporária de uma nova montagem de mangueira: 4%
Elongação temporária sob teste: Máximo de 6%
ou
b) Para montagens de mangueira onde a elongação temporária de uma

nova montagem era de 2,5% ou menos, a elongação temporária durante
o teste não deve ser maior do que 2% a mais do que aquela da nova
montagem de mangueira.
Por exemplo:
Elongação temporária de uma nova montagem de mangueira: 1%
Elongação temporária de uma montagem de mangueira antiga: 3%
18.2.6.6 Explicação Sobre Classificações de Pressão para Mangueiras

A Figura 18.1 fornece uma ilustração sobre o relacionamento entre várias
definições de pressão que são de uso comum. Os termos individuais são
brevemente descritos abaixo:
Pressão operacional
Essa é uma expressão comum para definir a pressão normal que seria
experimentada pela mangueira durante uma transferência de carga. Isso
geralmente refletiria as pressões operacionais da bomba de carga ou pressão
hidrostática de um sistema estático.
Pressão de Trabalho
Isso geralmente significa o mesmo que ‘ Pressão Operacional’.
Pressão de Trabalho Classificada (RWP)

Essa é a referência comum da indústria de petróleo que define as capacidades
máximas de pressão do sistema de carga. Não se espera que essa
classificação de pressão seja responsável por pressões dinâmicas de surto,
mas inclui variações nominais de pressão como esperado durante operações
de transferência de carga.
Pressão de Trabalho Máxima (MWP)

Isso é o mesmo que Pressão de Trabalho Classificada, e é usada pelos
Padrões BS e EN para o projeto de mangueiras conformes esses padrões.

BS EN1765 e Orientação OCIMF sobre

EN13705 Prática da Indústria
Pressão de Ruptura
Pressão de Teste de Ruptura Pressão de Teste de Ruptura
4
vezes
RWP
Pressão de Prova Pressão de Verificação de Integridade
1.5
vezes
RWP
Pressão Operacional Máxima Pressão de Trabalho

(MWP) Classificada (RWP)
Pressão de Teste de Fábrica Pressão Operacional Máxima

Permissível (MAWP)
Pressão operacional
Pressão Operacional
Pressão
Crescente
Figura 18.1 – Ilustração da terminologia usada para definir pressões de mangueiras
Pressão de Trabalho Máxima Permissível (MAWP)

Isso é o mesmo que Pressão de Trabalho Classificada e Pressão de Trabalho
Máxima. MAWP é usado como uma referência pela Guarda Costeira dos
Estados Unidos, e é geralmente usado por terminais para definir suas
limitações de equipamento de sistema.
Pressão de Teste de Fábrica.

Isso é referido no padrão BS EN 1765, e é definido como igual à Pressão de
Trabalho Máxima, que por sua vez é o mesmo que Pressão de Trabalho
Classificada.

Pressão de Prova
Essa é uma pressão única que é aplicada em mangueiras de produção para
assegurar a integridade após a fabricação, e é igual a 1,5 vezes a Pressão de
Trabalho Classificada.
Pressão de Teste de Ruptura

Esse é um requisito de teste para uma única mangueira protótipo, para
confirmar o projeto e a fabricação de cada tipo específico de mangueira. A
pressão é igual a um mínimo de 4 vezes a Pressão Total de Fábrica e deve ser
aplicada de uma maneira específica e mantida por 15 minutos sem falha da
mangueira.
Pressão de Ruptura
Essa é a pressão total na qual um protótipo de mangueira falha. Para um
protótipo de mangueira bem-sucedido, a Pressão de Ruptura deverá exceder a
Pressão de Teste de Ruptura.
18.2.7 Normas para Flanges de Mangueira

As dimensões e a furação de flange devem cumprir com o padrão comum do BS
1560 série 150 ou equivalente, como recomendado para flanges em tubulações de
terra e conexões de manifolde de embarcação.
18.2.8 Condições Operacionais

Para mangueiras de carga de óleo destinadas ao uso em atividades normais:
● Temperaturas de óleo acima daquelas estipuladas pelo fabricante, geralmente

82°C, devem ser evitadas (vide Seção 18.2.3).
● A pressão máxima de trabalho permissível estipulada pelo fabricante deve ser

cumprida e pressões de surto devem ser evitadas.
● A vida da mangueira será menor quando usada em serviço com óleos brancos
do que com óleos negros.
18.2.9 Armazenamento Prolongado

Mangueiras novas armazenadas antes do uso, ou mangueiras removidas de
serviço por um período de dois meses ou mais, devem ser mantidas, o mais
praticável possível, em armazéns frios, escuros e secos nos quais o ar possa
circular livremente. Devem ser drenadas e lavadas com água fresca, e
depositadas horizontalmente em suportes horizontais espaçados para manter as
mangueiras retas. Não deve haver contato de óleo com a parte externa da
mangueira.
Caso a mangueira seja armazenada externamente, deve ser bem protegida do sol.
Recomendações para armazenagem de mangueiras são fornecidas na publicação

‘ Diretrizes para Manuseio, Armazenamento, Inspeção e Teste de Mangueiras em
Campo’ [Guidelines for the Handling, Storage, Inspection and Testing of Hoses in
the Field].
18.2.10 Verificações Antes do Manuseio

O terminal é responsável por fornecer mangueiras que estejam em boas
condições, mas o comandante de um navio-tanque pode rejeitar qualquer uma que
aparente estar defeituosa.

Montagens de mangueiras devem ser visualmente inspecionadas

regularmente. Quando estiverem em uso constante ou freqüente, a
montagem deve ser inspecionada antes de cada operação de
carregamento/descarregamento. Montagens de mangueira sujeitas a uso
pouco freqüente devem ser inspecionadas a cada ocasião em que forem
colocadas em serviço.
18.2.11 Operações de Manuseio, Içar, Erguer e Suspender

Mangueiras devem ser sempre manuseadas com cuidado e não devem ser
arrastadas sob uma superfície ou roladas de forma que isso provoque deformação
no corpo da mangueira. Não se deve permitir que mangueiras entrem em contato
com superfícies quentes como um tubo de vapor. Deve ser fornecida proteção em
qualquer ponto onde possa ocorrer aquecimento por atrito ou fricção.
Cabresteiras e selas de içamento devem ser fornecidas. O uso de cabos de aço

em contato direto com a cobertura da mangueira não deve ser permitido.
Mangueiras não devem ser erguidas por um único ponto com as extremidades
voltadas para baixo, mas devem ser apoiadas por vários pontos de forma que não
sejam dobradas em um raio inferior do que aquele recomendado pelo fabricante.
Deve ser evitado peso excessivo no manifolde da embarcação. Caso exista uma
saliência expressiva, ou a válvula da embarcação esteja fora do suporte da
banqueta, deve ser providenciado suporte adicional ao manifolde. Uma placa
curva horizontal ou seção de tubo deve ser instalada na lateral da embarcação
para proteger a mangueira contra extremidades afiadas e obstruções. Deve ser
fornecido suporte adequado para a mangueira quando esta estiver conectada ao
manifolde. Onde esse suporte for através de um ponto único de içamento, a cinta
da mangueira deve ser apoiada por cabresteiras ou correias de tecido. Algumas
mangueiras são especificamente projetadas para não serem apoiadas.
18.2.12 Ajustes Durante Operações de Manuseio de Cargas

Conforme o navio-tanque se eleva ou baixa como resultado de maré ou operações
de carga, os conjuntos de mangueira devem ser ajustados de forma a evitar
tensão indevida nas mangueiras, conexões e manifolde da embarcação, e para
assegurar que o raio de curvatura da mangueira se mantenha dentro dos limites
recomendados pelo fabricante.
18.2.13 Conjuntos de Mangueiras Submarinas e Flutuantes

Mangueiras em serviço em instalações de atracação offshore devem ser
inspecionadas periodicamente.
Atenção especial deve ser dada a seções entortadas ou danificadas, infiltração de

água a partir das áreas do flange da mangueira, crescimento marinho pesado e
arrasto no fundo do mar. Onde conjuntos de mangueira são elevados e abaixados
repetidamente do fundo do mar, deve-se tomar cuidado para evitar dano causado
por correntes e placas de içamento.
Deve-se tomar cuidado especial quando se abaixam conjuntos de mangueiras

para evitar que estas se enrolem. O arrasto de mangueiras no fundo do mar deve
ser minimizado.
Antes de tentar içar uma cinta de mangueira a bordo, o Oficial Responsável deverá
verificar que o peso total envolvido não exceda a carga de trabalho segura para a
torre ou guindaste da embarcação. O terminal deve avisar o peso total da cinta de
mangueira a ser içada em relação à altura do elevador, que poderá ser até o
máximo de 8 metros acima do nível do convés para uma conexão de manifolde de

Figura 18.2 – Mangueira de manuseio de carga
tanque situada 4,6 metros a bordo. Em condições de onda e/ou ondulação maior
do que 1 metro de altura significativa, o movimento da mangueira pode também
impor cargas dinâmicas. Nessas circunstâncias, a carga a ser elevada pode ser
igual a 1,5 vezes o peso estático da mangueira e seu conteúdo (vide Seção
18.2.13.1)
Durante o içamento de conjuntos de mangueiras, deve ser evitado contato com a

lateral do navio ou com qualquer extremidade afiada.

Profundidade da Água no Ancoradouro

Tamanho do Navio-
Tanque 180pés 150pés 120pés 100pés 90pés 80pés 70pés 60pés 50pés 40pés 30pés
54m 46m 37m 30m 27m 24m 21m 18m 15m 12m pm
Mangueiras I.D 20
polegadas
500,000 DWT 19.0 18.7 18.0 17.5 17.3
330,000 “ 16.9 16.2 15.4 14.9 14.7 14.5
270,000 “ 16.4 15.7 14.9 14.4 14.2 13.9 13.7
200,000 “ 15.9 15.1 14.4 13.9 13.7 13.4 13.2 12.9
100,000 “ 14.3 13.6 12.9 12.4 12.1 11.9 11.6 11.4 11.2
70,000 “ 13.8 13.1 12.4 11.9 11.6 11.4 11.1 10.9 10.6 10.4
50,000 “ 13.4 12.7 12.0 11.5 11.2 11.0 10.7 10.5 10.3 10.0 9.8
35,000 “ 13.1 12.3 11.6 11.1 10.8 10.6 10.4 10.15 9.9 9.6 9.4
18,000 “ 12.4 11.7 11.0 10.5 10.2 10.0 9.7 9.5 9.2 9.0 8.7
Mangueiras I.D 16
polegadas
500,000 DWT 13.5 13.0 12.4 12.0 11.8
330,000 “ 11.8 11.2 10.7 10.3 10.1 9.9
270,000 “ 11.4 10.9 10.3 10.0 9.8 9.6 9.4
200,000 “ 11.1 10.5 10.0 9.6 9.4 9.2 9.1 8.9
100,000 “ 10.15 9.5 8.9 8.6 8.4 8.2 8.0 7.8 7.7
70,000 “ 9.7 9.2 8.6 8.2 8.1 7.9 7.7 7.5 7.3 7.1
50,000 “ 9.4 8.9 8.3 8.0 7.8 7.6 7.4 7.2 7.1 6.9 9.8
35,000 “ 9.2 8.6 8.1 7.7 7.5 7.3 7.2 7.0 6.7 6.6 9.4
18,000 “ 8.7 8.2 7.6 7.3 7.1 6.9 6.7 6.5 6.4 6.2 8.7
Mangueiras I.D 12
polegadas
500,000 DWT 8.9 8.6 8.2 8.0 7.8
330,000 “ 7.8 7.4 7.0 6.8 6.7 6.6
270,000 “ 7.6 7.2 6.8 6.6 6.5 6.4 6.2
200,000 “ 7.3 7.0 6.6 6.4 6.2 6.1 6.0 5.9
100,000 “ 6.6 6.3 5.9 5.7 5.6 5.4 5.3 5.2 5.1
70,000 “ 6.4 6.1 5.7 5.5 5.3 5.2 5.1 5.0 4.9 4.7
50,000 “ 6.3 5.9 5.5 5.3 5.2 5.1 4.9 4.8 4.7 4.6 4.4
35,000 “ 6.1 5.7 5.4 5.1 5.0 4.9 4.8 4.6 4.5 4.4 4.3
18,000 “ 5.8 5.4 5.1 4.8 4.7 4.6 4.5 4.4 4.2 4.1 4.0
Mangueiras I.D 10
polegadas
500,000 DWT 6.2 5.9 5.7 5.5 5.4
330,000 “ 5.4 5.1 4.9 4.7 4.6 4.5
270,000 “ 5.2 5.0 4.7 4.6 4.5 4.4 4.3
200,000 “ 5.1 4.8 4.6 4.4 4.3 4.2 4.1 4.0
100,000 “ 4.6 4.3 4.1 3.9 3.8 3.7 3.6 3.5 3.4
70,000 “ 4.4 4.2 3.9 3.8 3.7 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2
50,000 “ 4.3 4.1 3.8 3.7 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0
35,000 “ 4.2 3.9 3.7 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8
18,000 “ 4.0 3.7 3.5 3.3 3.2 3.1 3.2 2.9 2.8 2.7 2.6
Mangueiras I.D 8
polegadas
500,000 DWT 4.4 4.2 4.1 4.0 3.9
330,000 “ 3.9 3.7 3.5 3.4 3.3 3.2
270,000 “ 3.7 3.6 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0
200,000 “ 3.6 3.5 3.3 3.2 3.1 3.0 2.9 2.8
100,000 “ 3.3 3.1 2.9 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3
70,000 “ 3.2 3.0 2.8 2.7 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1
50,000 “ 3.1 2.9 2.8 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9
35,000 “ 3.0 2.9 2.7 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.8
18,000 “ 2.9 2.7 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.8 1.7
Tabela 18.3 – Peso de conjuntos de mangueiras (em toneladas) para amarras convencionais
com bóias. (Vide 18.2.13.1)

Tamanho do Navio- Diâmetro Interior da Mangueira em Polegadas

Tanque 20 16 12 10 8
500,000 DWT 16.4 11.4 8.2 6.6 4.7
330,000 “ 13.6 9.4 6.8 5.4 3.9
270,000 “ 13.0 9.1 6.5 5.2 3.7
200,000 “ 12.5 8.7 6.2 5.0 3.6
100,000 “ 10.8 7.5 5.4 4.3 3.1
70,000 “ 10.0 7.1 5.1 4.1 2.9
50,000 “ 9.8 6.8 4.9 3.9 2.8
35,000 “ 9.4 6.5 4.7 3.7 2.7
18,000 “ 8.7 6.0 4.3 3.5 2.5
Tabela 18.4 – Peso de conjuntos de mangueiras (em toneladas) para amarras únicas com
bóias (Vide 18.2.13.1)
Quando a cinta de mangueira tiver sido içada até a altura requerida para conexão
ao manifolde e enquanto se mantém conectada, a seção vertical da cinta de
mangueira deve ser apoiada por correntes recolhidas ou cabos amarrados a um
ponto forte no convés do navio.
Para prevenir vazamento, devem ser tomadas precauções para assegurar que
antes da remoção das placas de fechamento de tubulações submarinas ou
flutuantes a seção entre a última válvula e o vazio não contenha óleo sob pressão.
Uma inspeção visual de cada cinta de mangueira flutuante deve ser feita antes de
conectá-la ao manifolde do tanque, para determinar se o dano foi causado por, por
exemplo, contato com outros navios ou linhas cruzadas, ou para possível
entortadura ou infiltração de óleo.
Caso seja encontrado algum dano na mangueira que possa afetar a sua
integridade, a mangueira deve ser retirada de serviço para permitir inspeção e
reparo.
18.2.13.1 Pesos de Cinta de Mangueira

As tabelas 18.3 e 18.4 informam os pesos aproximados de conjuntos de
mangueiras em toneladas (incluindo conexões, flutuadores e bóia de coleta)
com todas as mangueiras cheias de óleo bruto, com uma gravidade específica
de 0,850. O içamento assumido é de 7,5 metros acima do nível do convés,
com o navio-tanque em calado leve. Essas tabelas são para apenas orientação
geral e os terminais devem verificar os seus próprios arranjos.
18.3 Sistemas de Controle de Emissão de Vapor

Alguns terminais são equipados com sistemas de controle de emissão de vapor para
receber e processar vapores deslocados de uma embarcação durante as operações de
carregamento. O manual operacional do terminal deve incluir uma descrição completa do
sistema e os requisitos para sua operação segura. O livreto de informação do terminal,
entregue a embarcações visitantes para informação, deve também incluir detalhes do
sistema de recuperação de vapor para a informação das embarcações visitantes.
Todo o pessoal de terra responsável por operações de transferência deve completar um

programa de treinamento estruturado, abordando o específico sistema de controle de
emissão de vapor instalado no terminal. O treinamento também deve incluir detalhes do
equipamento característico instalado a bordo de embarcações e procedimentos
operacionais relacionados.

O pessoal de bordo e terra deve acordar sobre quaisquer restrições associadas com a
operação do sistema de controle de emissão de vapor durante as discussões pré-
transferência. A confirmação de que essa informação foi trocada e acordada será incluída
na Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra (vide Seção 26.3.3 Pergunta 32).
A Seção 11.1.13 deve ser referida para informação sobre as questões primárias de
segurança relacionadas a operações de transferências de carga utilizando recuperação de
vapor.

Capítulo 19
SEGURANÇA E PROTEÇÃO
CONTRA INCÊNDIOS
Este capítulo contém orientações gerais sobre gerenciamento de segurança em
terminais marítimos, e recomendações específicas sobre o projeto e operação de
sistemas de detecção e proteção contra incêndios.
A orientação sobre equipamentos de combate a incêndios neste Capítulo deve ser

lida em conjunto com o Capítulo 5, que trata da teoria de combate a incêndio.
19.1 Segurança
19.1.1 Considerações de Projeto
O leiaute e instalações em um terminal serão determinados por vários fatores,
dentre eles:
● Topografia local e profundidade da água.
● Acesso ao(s) ancoradouro(s) – mar aberto, canal de rio ou entrada.
● Tipos de carga a serem manuseadas.
● Quantidades de carga a serem manuseadas.
● Instalações e infra-estrutura local.
● Condições ambientais locais.
● Regulamentos locais.
A maioria das decisões sobre leiaute de instalações acontece no estágio inicial de
planejamento e projeto do terminal. Entretanto, muitos terminais desenvolveram-se
ao longo do tempo e podem ser solicitados a manusear uma grande variedade de
produtos, maiores quantidades de cargas, e embarcações de maior porte do que
esperavam quando o terminal foi originalmente projetado. Os terminais podem
ainda estar sujeitos à redução de produtividade ou mudanças nas condições
ambientais, como profundidades da água reduzidas..
Todos os terminais devem ser sujeitados à revisão regular para assegurar que as
instalações fornecidas estejam adequadas no contexto das operações em
execução e da legislação atual. Tais revisões devem cobrir elementos listados nas
seções seguintes, que permitirão que o terminal mantenha o nível necessário de
segurança de forma contínua
19.1.2 Gestão de Segurança

Cada terminal deve possuir um programa abrangente de segurança, projetado
para entregar um nível adequado de desempenho de segurança. O programa de
segurança deve assegurar que os seguintes tópicos sejam tratados:
● Gestão de Emergências
● Resposta a perda de vidas e evacuação de feridos.

● Treinamento periódico sobre incêndios e vazamento de óleo. Esses

treinamentos devem tratar de todos os aspectos e localizações de incidentes
potenciais, e devem incluir embarcações em um ancoradouro.
● Feedback de treinamento de emergência e exercícios.
● Identificação de perigos e gestão de riscos
● Sistemas de permissão de trabalho
● Relatório, investigação e follow-up de incidentes.
● Relatório, investigação e follow-up de falhas.
● Inspeção de segurança do local.
● Práticas seguras de trabalho e padrões de organização.
● Equipamento de Proteção Individual. O equipamento fornecido e requisitos
para seu uso devem incluir terceiros associados – tripulação de rebocadores e
barcos de atracação, turmas de atracação ou inspetores de carga, por
exemplo.
● Reuniões de segurança por toda a estrutura de equipes do terminal
abrangendo todo o pessoal.
● Briefings de segurança com equipes de trabalho.
● Discussões de segurança pré-atividades.
● Gerenciamento de segurança de visitantes, contratados e tripulação de
embarcações.
● Treinamento e familiarização no local.
19.1.3 Sistemas de Permissão de Trabalho: Considerações Gerais

Sistemas de Permissão de Trabalho são amplamente usados em toda a indústria
de petróleo – A permissão é essencialmente um documento que descreve o
trabalho a ser realizado e as precauções a serem tomadas em sua execução, e
quem prepara todos os procedimentos e equipamentos de segurança. (Sistemas
de Permissão de Trabalho são inteiramente descritos na Seção 9.3).
No caso de operações em áreas de risco e perigosas, as permissões devem
normalmente ser usadas para tarefas tais como:
● Trabalho a Quente
● Trabalho com potencial de fagulha.
● Trabalho em equipamento elétrico.
● Operações de mergulho
● Içamentos pesados.
A permissão deve especificar claramente o item de equipamento específico ou
área envolvida, a extensão permitida do trabalho, as condições a serem atendidas
e as precauções a serem tomadas, e o tempo e duração de validade. Essa última
não deve normalmente exceder a um dia de trabalho. Pelo menos duas cópias da
permissão devem ser produzidas, uma para o emitente e a outra para a pessoal no
local de trabalho.
O leiaute da permissão deve incluir uma lista de verificação para fornecer para o
emissor e para o usuário um procedimento metódico que confirme ser seguro
iniciar o trabalho, e para estipular todas as condições necessárias. Caso nenhuma
dessas condições possa ser atendida, a permissão não deve ser emitida até que
as medidas remediais sejam tomadas.

SEGURANÇA E PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIOS
É recomendável ter sistemas de Permissão de Trabalho distintos para diferentes

riscos. O número de permissões requeridas variará conforme a complexidade da
atividade planejada. Deve-se tomar cuidado para não emitir uma permissão para
trabalho subseqüente que contradite as condições de segurança de uma
permissão anterior. Por exemplo, uma permissão não deve ser emitida para
quebra de um flange adjacente a uma área onde esteja sendo realizado um
Trabalho a Quente.
Antes da emissão de uma permissão, o Representante do Terminal deve estar

convencido de que as condições do local, ou do equipamento a ser utilizado no
trabalho, são seguras para o trabalho a ser realizado, tomando especial cuidado
com a presença de quaisquer embarcações que estejam atracadas enquanto o
trabalho estiver sendo realizado.
Uma emissão de entrada deve ser normalmente emitida antes do pessoal entrar
em uma área fechada (vide Capítulo 10).
19.2 Proteção Contra Incêndios do Terminal Marítimo

19.2.1 Geral
A segurança contra incêndios em terminais é fornecida através de níveis
sobrepostos de proteção, como segue:
● Prevenção e Isolamento
● Detecção de Incêndios e Sistemas de Alarme
● Equipamentos de Proteção
● Rotas de emergência e escape.
● Planejamento de emergências.
● Procedimentos de Evacuação.
Segurança conta Incêndios em terminais marítimos requerem um equilíbrio

adequado entre bons recursos de projeto, procedimentos operacionais seguros e
bom planejamento de emergências.
Proteção contra incêndios por si só não fornecerá um nível aceitável de

segurança. Medidas de proteção contra incêndios não deve interferir com a
atracação ou outras operações.
Medidas de proteção contra incêndios não são eficazes em limitar a freqüência e a

dimensão dos derramamentos ou minimizar as fontes de ignição.
Detecção automática de incêndios e a rápida resposta subseqüente do pessoal de

emergência e do equipamento de proteção contra incêndios, limitarão a dispersão
do fogo e o perigo à vida e à propriedade em locais não tripulados ou em locais
com número limitado de pessoal.
Instalações de proteção contra incêndios devem ser projetadas para conter e

controlar incêndios que possam ocorrer em áreas definidas, e para fornecer tempo
para saída de emergência.
Instalações de saída de emergência são necessárias para assegurar a evacuação

segura de todo o pessoal da área afetada caso as instalações de proteção contra
incêndio não consigam controlar um incêndio.

19.2.2 Prevenção e Isolamento de Incêndios

A segurança em terminais marítimos começa com características de prevenção
contra incêndios projetadas para a instalação como um todo. Equipamentos de
combate a incêndios em terminais são geralmente dispersos por toda a instalação,
e muitos são expostos ao tempo. Para assegurar que estejam adequados ao uso,
é essencial que todos os equipamentos de combate a incêndios sejam
regularmente inspecionados, conservados em um estado constante de prontidão,
e testados periodicamente para assegurar uma operação confiável. Os terminais
devem assegurar que todos os equipamentos de combate a incêndios sejam
mantidos sob o controle de um sistema planejado de manutenção. Um projeto
cuidadoso de um terminal não é uma garantia de que uma operação segura será
atingida. O treinamento e competência do pessoal são de importância crítica.
Treinamentos periódicos de simulação de emergências, anunciados e não
anunciados, são recomendados para assegurar a operacionalidade do
equipamento, a perícia do operador no uso do equipamento e a familiaridade com
os procedimentos de emergência.
19.2.3 Detecção de Incêndio e Sistemas de Alarme

A seleção e instalação de sistemas de detecção de incêndio e sistemas de alarme
em um terminal dependem da exposição a risco apresentada pelo produto que
está sendo manuseado, dimensões dos navios-tanque, e rendimento do terminal.
Esse tópico é discutido em mais detalhas na Seção 19.4.1.
A localização de todos os detectores deve levar em conta os efeitos da ventilação
natural e mecânica, já que o calor é carregado e estratificado por correntes
condutoras de calor. Outras considerações, como a capacidade dos detectores de
chama de “ver” chamas, devem ser levadas em conta. Deve ser buscado o
aconselhamento de fabricantes e de especialistas de incêndio e segurança,
juntamente com uma verificação de conformidade com regulamentos locais, antes
da instalação.
Em termos gerais, detecção automática e sistemas de alarme têm a finalidade de
ao pessoal e iniciar um sistema para responder com o objetivo de reduzir a perda
de vidas e propriedade em razão de incêndios e condições de risco. Esses
sistemas podem ter um ou mais circuitos nos quais detectores de incêndio, pontos
de ativação manual, dispositivos de alarme de vazão de água, detectores de gases
combustíveis e outros dispositivos iniciantes são conectados. Também podem ser
equipados com um ou mais circuitos indicadores de dispositivos aos quais sinais
indicadores de alarmes, como indicadores de painéis de controle e lâmpadas de
advertência, luzes piscantes externas, campainhas e buzinas estão conectadas.
19.2.4 Sistemas Automáticos de Detecção

Sistemas automáticos de detecção consistem de dispositivos mecânicos, elétricos
ou eletrônicos que detectam mudanças ambientais criadas por incêndios ou pela
presença de gases tóxicos ou combustíveis. Detectores de incêndios operam em
um dos três princípios: sensibilidade ao calor, reação à fumaça ou produtos
gasosos de combustão, ou sensibilidade à radiação da chama.
Detectores de Incêndio Sensíveis ao Calor se enquadram em duas categorias
gerais: dispositivos de temperatura fixa e dispositivos com faixa de variação
temporizada [rate-of-rise]. Alguns dispositivos combinam ambos os princípios
(detectores de faixa compensada). Geralmente, detectores de calor são mais bem
adequados para detecção de incêndio em espaços confinados sujeitos à rápida e
alta geração de calor, diretamente sobre riscos onde são esperados incêndios
flamejantes, ou onde a velocidade de detecção não é o ponto mais importante.
Detectores de incêndio sensíveis à fumaça são projetados para sentir fumaça
produzida por combustão, e operam em vários princípios, incluindo ionização de
Partículas de fumaça, escuridão de luz fotoelétrica ou dispersão de luz, mudanças

na resistência elétrica em uma câmara de ar, e varredura ótica de uma câmara de

aceleração [cloud chamber].
Detectores de Incêndios Sensíveis a Gases (Produto de Combustão) são

projetados para sentir e responder a um ou mais dos gases produzidos durante a
combustão de substâncias em chamas. Esses detectores raramente são uma
opção preferida, já que testes de incêndio mostraram que níveis detectáveis de
gases são atingidos após níveis de fumaça detectáveis.
Detectores de Incêndio Sensíveis à Chama são dispositivos de detecção ótica que

respondem à energia radiante ótica emitida pelo fogo. Detectores de chamas
responsivos à radiação infravermelha ou ultravioleta estão disponíveis, mas
detectores sensíveis à radiação ultravioleta são geralmente preferidos.
19.2.5 Seleção de Detectores de Incêndio

Quando do planejamento de um sistema de detecção de incêndio, os detectores
devem ser selecionados com base nos tipos de incêndio contra os quais irão atuar.
O tipo e quantidade de combustível, possíveis fontes de ignição, faixas de
condições ambientais, e o valor da propriedade protegida também deve ser
levando em conta.
Em geral, detectores de calor têm o menor custo e a menor taxa de falso alarme,
mas são os de resposta mais lenta. Já que o calor gerado por pequenos incêndios
tende a se dissipar relativamente rápido, os detectores de calor são mais úteis
para a proteção de espaços confinados, ou localizados diretamente sobre áreas de
risco onde possam ocorrer incêndios com labaredas. Para evitar falsos alarmes, a
temperatura de acionamento de um detector de calor deve ser pelo menos 13ºC
acima da temperatura máxima ambiente esperada na área protegida.
Detectores de fumaça respondem mais rápido do que detectores de calor.

Detectores de fumaça são mais úteis para a proteção de espaços confinados e
devem ser instalados ou de acordo com as condições de ar corrente existentes ou
em uma disposição em grade.
Detectores fotoelétricos de fumaça são mais úteis onde possam ocorrer incêndios
ardentes, ou incêndios envolvendo pirólise de baixa temperatura. Detectores de
fumaça de ionização são úteis onde possam ocorrer incêndios com chamas.
Detectores de chamas oferecem resposta extremamente rápida, mas irão acionar

com qualquer fonte de radiação que surja em sua faixa de sensibilidade. As taxas
de alarme falso podem ser altas nesse tipo de detector caso sejam usados de
forma imprópria. Sua sensibilidade é uma função do tamanho da chama e da
distância do detector. Podem ser usados para proteger áreas onde existam
vapores explosivos ou inflamáveis, já que estão geralmente disponíveis em
estruturas à prova de explosão.
19.2.6 Localização e Distribuição de Detectores de Incêndio

A detecção de incêndios em terminais marítimos é geralmente oferecida em
instalações remotas, com pouco pessoal e de alto risco, como estações de
bombeamento, salas de controle e salas de motores com comutador elétrico. Os
detectores também devem ser instalados em manifoldes de válvulas, braços de
carregamento, galpões de operadores e outros equipamentos ou áreas suscetíveis
a vazamentos e derramamentos, ou que contenham fontes de ignição.
Para funcionarem de forma eficaz, os dispositivos de detecção de incêndios

devem estar adequadamente posicionados. Requisitos detalhados sobre a
distribuição podem ser encontrados em códigos de incêndio apropriados.

Detectores de gases de calor, fumaça e incêndios devem ser instalados em uma

configuração em grade na distribuição recomendada, ou em uma distribuição
reduzida para respostas mais rápidas. Cada sistema deve ser projetado para a
área específica que estiver sendo protegida, com especial atenção às
características de ventilação.
Sistemas de detecção para acionamento de sistemas de extinção de incêndios
devem ser distribuídos mediante uma disposição de zona cruzada. Em uma
disposição de zona cruzada, dois detectores do tipo ionização não devem estar na
mesma zona de circuito de detecção.
O primeiro detector acionado deve ativar o sistema de alarme de incêndios,
enquanto a ativação de um detector em um circuito adjacente deve ativar o
sistema de extinção de incêndios.
19.2.7 Detectores Fixos de Gases Combustíveis e Tóxicos

Esses detectores de gases são projetados para sentir a presença de gases
combustíveis ou tóxicos, buscando oferecer uma advertência precoce. São usados
para fornecer monitoramento contínuo de áreas potencialmente perigosas, para
salvaguardar contra incêndios ou explosão, e para proteção individual contra
vazamentos de gases tóxicos.
Os princípios operacionais dos detectores de gases combustíveis ou tóxicos são
similares àqueles para detectores de incêndios sensíveis a gases combustíveis.
Vide também Seções 2.3 (Toxicidade), e 2.4 (Medição de Gases).
Os terminais que manuseiam óleo bruto ou produtos que contenham componentes

tóxicos devem considerar a instalação de detecção fixa de gases e equipamento
de alarme em áreas onde o pessoal possa vir a ser exposto. Deve-se considerar a
instalação de sensores em locais onde possam ocorrer vazamentos ou
derramamentos, por exemplo, braços de carregamento, manifoldes de válvulas e
bombas de transferência, ou onde os gases possam se acumular em razão de
ventilação inadequada. Detectores de gases tóxicos podem também ser instalados
em entradas de ar de salas de controle pressurizadas e dentro de salas de
controle não pressurizadas.
19.2.8 Localização de Detectores Fixos de Gases Combustíveis e

Tóxicos
Considerações gerais quanto ao posicionamento de detectores de gases
combustíveis e tóxicos incluem o seguinte:
● Elevações dependendo da densidade relativa do ar e qualquer vazamento
potencial de gases.
● Possível direção do fluxo dos gases que estejam vazando.
● Proximidade a riscos potenciais.
● Acessibilidade de detectores a calibração e manutenção.
● Fontes de dano, como água e vibração.
● Recomendações dos fabricantes sobre sensores conectados a analisadores.
19.2.9 Analisadores Fixos de Gases Combustíveis e Tóxicos

Analisadores contínuos são tipicamente dispositivos instalados de forma
permanente e operados eletricamente, utilizados para a análise contínua de
amostras de ar para a detecção de gases combustíveis e tóxicos, freqüentemente
com o uso de sensores múltiplos.

Os analisadores devem ser do tipo de detecção remota, nos quais sensores de

difusão individuais são conectados aos analisadores por cabo elétrico. Nesse
caso, o equipamento central está disponível ou em locais não perigosos, como
salas de controle pressurizadas, ou em alojamentos à prova de explosão para
localização em áreas de risco.
O tipo de detecção remota, que utiliza detectores de difusão remota, oferece
resposta rápida e boa confiabilidade, o que torna essa a melhor opção.
Alternativamente, analisadores contínuos podem também utilizar uma unidade de
detecção central, na qual amostras são retiradas de áreas perigosas por meio de
tubulações para a localização central através de uma bomba de sucção. Unidades
de detecção por difusão, que utilizam linhas de amostra, são caracterizadas por
um tempo de resposta relativamente lento. Adicionalmente, particulados devem
ser levados em consideração. Por conseqüência, unidades centrais de detecção
não são geralmente recomendadas;
Analisadores de gases devem sempre ser fornecidos com as seguintes
características e funções de leitura e alarme, além de registro contínuo de dados:
a) Canais para conexões a sensores de detecção por difusão de forma que cada
circuito de amostragem possa analisar amostras de forma contínua. Dessa
forma, quando ocorre uma condição de alarme, o analisador voltará ao sensor
registrando o alarme, e o alarme se manterá ativado até que seja reinicializado
manualmente.
b) O analisador de gás combustível é calibrado em um percentual do Limite
Explosivo Mais Baixo (LEL), e deve ser fornecido com um seletor de canal,
lâmpadas indicativas para demonstrar as amostras sob análise, e um medidor.
Alarmes visuais e audíveis devem ser fornecidos para dois níveis de detecção.
O nível mínimo usado mais freqüentemente é de 20% LEL. O segundo ou
superior limite é detecção é geralmente de 60%. O silenciamento do alarme
audível não deve apagar o alarme visual até que a detecção fique abaixo do
nível de alarme. São fornecidos contatos nos dois níveis de detecção para
permitir a operação automática de um sistema de purga ou prevenção contra
incêndios.
c) Os níveis de alarme devem ser ajustáveis, e alarmes podem ser acionados por
medidores de contato, comutadores de limite de registrador, detectores de
nível de sinal “solid-state”, ou relés de medidor ótico. Alarmes multinível
podem ser fornecidos com meios para acionar equipamento de ventilação,
efetuar fechamento de bomba de transferência, ou para acionar sistemas de
extinção de incêndios.
d) Um meio para desconectar os detectores de forma segura do circuito
acionador. A capacidade de desconexão é necessária para uma rotina de
calibração adequada e atividades de manutenção. É recomendado um
comutador operado por chave com alarme supervisor.
e) Em sistemas complicados ou extensos, a indicação de alarmes em um

mostrador gráfico, como o esboço de um plano para uma instalação, é
recomendada.
f) Analisadores de gases tóxicos devem ser ajustados para soar alarmes no local
monitorado e na sala de controle quando os gases atingirem o nível
predeterminado, por exemplo, quando uma concentração de H2S atingir 5
ppm. Os alarmes devem geralmente ser audíveis e visuais.
g) A montagem da cabeça do detector de gases deve ser adequada para a
classificação elétrica da área de risco e, caso instalada externamente, ser à
prova d’água e resistente à corrosão.
h) A unidade detectora incluída na cabeça deve fornecer sensibilidade adequada
e a necessária estabilidade, sob todas as condições, para repetir qualquer
leitura dentro de ± 2% da faixa de escala total.

19.2.10 Compatibilidade de Sistemas de Extinção de Incêndio

Onde um sistema de detecção for parte de um sistema automático de extinção de
incêndio fixo, é essencial a total compatibilidade entre os sistemas. Devem ser
evitados dispositivos de detecção e sistemas que sejam altamente suscetíveis a
falsos alarmes, especialmente quando estão conectados a sistemas fixos de
extinção de incêndios de ativação automática (vide Seção 19.3.5).
19.3 Sistemas de Alarme e Sinalização

Um sistema de alarme e sinalização deve desempenhar quatro funções significativas. Este
deve:
● Transmitir de forma rápida um alarme ou sinal para indicar a detecção de incêndio antes
que ocorra um dano significativo.
● Iniciar a seqüência de eventos para evacuar o pessoal nas proximidades do incêndio.
● Transmitir um alarme ou sinal para notificar partes responsáveis ou iniciar um sistema
de extinção automático.
● Possuir a capacidade de se auto-testar e informar funcionamento defeituoso.
19.3.1 Tipos de Sistemas de Alarme

Sistemas de alarme são usados para indicar uma emergência e para solicitar
ajuda.
Existem muitos tipos diferentes variando de um sistema local que emite um sinal
de alerta na instalação protegida, até um que emite um alerta para uma estação
remota atendida 24 horas por dia por pessoal treinado, como uma estação de
corpo de bombeiros ou estação de polícia, ou um serviço de atendimento operado
por terceiros.
O tipo de sistema instalado em uma localização particular deve ser baseado em
uma avaliação de risco completa realizada por pessoal competente na área de
proteção contra incêndios, com atenção especial a quaisquer regulamentos locais
aplicáveis.
19.3.2 Tipos de Sinais

Sistemas de alarmes contra incêndios oferecem vários tipos distintos de sinais que
podem ser audíveis, visuais ou ambos. Estes variam de sinais desde problemas
relativamente simples, como alarme de interrupções de energia através de sinais
supervisores como quando equipamentos críticos encontram-se em condições
anormais, até sinais de alarme codificados ou não codificados ouvidos quando um
alarme de incêndio é ativado seja de forma contínua ou na forma de um padrão
prescrito.
19.3.3 Projeto de Sistemas de Alarme e Sinalização

Qualquer variação ou combinação dos tipos de sistemas de alarmes de
sinalização descritos anteriormente pode ser usada para atender circunstâncias
locais.
Em uma grande instalação de terminal, ou onde um terminal é uma parte
integrante de uma grande fábrica ou instalação de processamento, um sistema de
sinal codificado é geralmente preferido. A instalação deve ser dividida em um
sistema de grade, com cada área da grade identificada por um código numerado.
O sinal codificado inclui um transmissor de código que liga um alerta na
localização específica e também ativa um alarme geral.

Relatórios sobre emergências podem também ser executados com o uso de um

sistema de telefone de emergência dedicado. Adicionalmente, estações manuais
de alarmes de incêndios podem ser instaladas no lugar de um sistema de relatório
telefônico, ou como complemento deste.
Quando for utilizado um sistema de telefone dedicado, um telefone especial deve
ser instalado na sala de controle ou estação de supervisão para receber ligações
de emergência. O telefone deve ser capaz apenas de receber ligações, e também
devem ser fornecidas extensões em outros locais que possuam responsabilidade
preliminar de emergência.
O sistema geral de alarme deve no mínimo consistir de uma ou mais buzinas a ar,
buzinas elétricas ou apitos a vapor estrategicamente localizadas para assegurar
máxima cobertura por todo o terminal. O alarme deve ser claro, audível e diferente
dos sinais usados para outras finalidades, e devem ser capazes de serem ouvidos
em todas as áreas do terminal independente da existência de ruídos de fundo.
Dispositivos de alarme auxiliares devem ser instalados em instalações internas ou
áreas remotas onde o alarme geral não possa ser ouvido. Esses alarmes podem
ser campainhas, buzinas a ar ou elétricas. Qualquer que seja o dispositivo
fornecido, este deve ser o mesmo por toda a instalação e deve ser diferente dos
outros dispositivos de alerta.
19.3.4 Projeto de Sistemas Alternativos de Alarme e Sinalização

Apesar de um sistema de alarme codificado ser geralmente preferível em terminais
de grande porte, um sistema não codificado do tipo anúncio pode ser usado.
Ambos os sistemas podem consistir de telefones ou estações de alarmes de
incêndio em localizações estratégicas. Estações de alarme de incêndio manuais
codificadas podem ser conectadas ao alarme geral para soar um sinal codificado
sem intervenção manual. Estações codificadas podem ser instaladas para indicar
o local do incêndio em um indicador de alarme de incêndio na sala de controle
central ou estação supervisora, de forma que o atendente possa energizar o
transmissor de código.
Tanto o anúncio codificado quanto o não codificado devem ser controlados a partir
de um painel de controle de uma central de alarme de incêndio.
19.3.5 Interação entre Sistemas de Detecção e Alarme ou Sistemas de

Extinção de Incêndio: Projeto de Circuito
Onde forem requeridos relés de acionamento entre detectores e sistemas de
alarme ou extintores, estes devem consistir de loops fechados que são
normalmente desenergizados e que requerem uma entrada de energia elétrica
suficiente para ativar o sistema de alarme ou extinção. Esse arranjo evitará o falso
acionamento de um sistema de alarme ou extinção de incêndio quando da perda
de energia. Também permite a previsão de um sinal de falha separado quando da
perda de energia.
19.3.6 Fontes de Alimentação Elétrica

Energia elétrica deve estar disponível a partir de duas fontes altamente confiáveis.
O arranjo usual é o fornecimento de energia primária de corrente alternada (AC),
com um carregador de acumulador alimentando um sistema de bateria de
emergência para energia de reserva. Em alguns locais, as autoridades podem
requerer um gerador a motor para o fornecimento secundário de energia em caso
de falha no fornecimento primário.
A capacidade do abastecimento secundário de energia varia de acordo com o tipo
de sistema de alarme e com os requisitos das autoridades regulatórias locais.

Para sistemas de alarme local ou proprietário onde os sinais são registrados apenas
no terminal ou sala de controle central da fábrica ou centro de supervisão central, a
carga da bateria cobre a perda de energia primária por um período mínimo de 8
horas, e por pelo menos 12 horas caso a carga não seja razoavelmente confiável.
Em sistemas de estação auxiliar e remota onde os sinais de problemas decorrentes
da perda de energia operacional local podem ser transmitidos para a estação
receptora, uma capacidade de abastecimento de energia de emergência de 60
horas é geralmente requerida para que o abastecimento de emergência possa
operar todo o sistema caso a energia seja cortada durante um final de semana.
19.4 Sistemas de Detecção e Alarme em Terminais de Manuseio de

Óleo Cru e Produtos de Petróleo
19.4.1 Geral
A especificação para os sistemas de detecção e alarme em sistemas e terminais
que transferem óleo cru e hidrocarbonetos líquidos dependerá de uma série de
fatores que incluem o seguinte:
● As commodities ou produtos transferidos.
● Dimensão e número de navios-tanque ancorados por ano.
● Taxas de bombeamento.
● A proximidade de equipamento perigoso em relação a outros equipamentos ou
perigos, por exemplo, distribuição de equipamento, classificação de área
elétrica.
● A proximidade dos navios-tanques do terminal e de equipamentos perigosos do
terminal.
● A proximidade do terminal de propriedades residenciais, comerciais ou de outras
indústrias.
● A instalação de válvulas de isolamento de emergência.
● O número e a natureza dos sistemas fixos de extinção de incêndio que estão
conectados a sistemas de detecção e alarme.
● Se o terminal está continuamente tripulado ou periodicamente não tripulado.
● A habilidade da unidade de resposta a emergências no terminal ou dentro da
organização do terminal em fornecer uma resposta eficaz e em tempo hábil.
● Proximidade de qualquer unidade de resposta a emergências externa, e sua
capacidade, disponibilidade e tempo de resposta.
● Requisitos impostos por organismos regulatórios locais.
● O grau desejado de proteção dentro dos requisitos regulatórios.
● O grau de efetiva proteção que um sistema de detecção e alarme de um
fabricante específico oferece.
O sistema de alarme deve ter a capacidade de acionar alarmes locais audíveis e
alarmes visuais, e possivelmente um alarme geral caso o terminal esteja tripulado e
dependendo das circunstâncias locais. Deve indicar um alarme em um painel de
controle de incêndio continuamente atendido, mostrando a localização do sistema
de detecção e extinção de incêndio ativado. Onde houver um equipamento de
detecção de gases instalado ou o sistema de detecção cubra mais do que uma
única zona de detecção, o painel deve indicar a localização do detector de gases
ativado.

O uso de equipamento de detecção de incêndio projetado para ativar

automaticamente equipamento de combate a incêndio fixo pode ser recomendável
em terminais onde este se estenda além da costa de uma forma que o combate
manual a incêndio seja difícil, perigoso ou ineficaz. Isso pode também ser
recomendável onde barcos de combate a incêndio não estejam disponíveis e a
acessibilidade com veículos de combate a incêndio seja ruim, ou em local onde
pessoal treinado em combate a incêndio seja limitado em número e/ou nem
sempre disponível para rápida resposta.
Na maioria dos casos, um sistema de proteção contra incêndio operado

manualmente deve ser preferido. Quando do acionamento de um detector, o
sistema de detecção deve soar um alarme local e enviar um sinal a um painel de
controle continuamente atendido. Se as condições permitirem, o sistema de
proteção contra incêndio pode ser manualmente ativado por um operador, pela
brigada de incêndio, ou por pessoal que monitora o alarme.
As áreas de equipamentos e do terminal que algumas vezes são monitoradas com

sistemas de detecção automática de incêndio ou gases incluem bombas de
transferência, manifoldes de válvula, áreas de braços de carregamento, salas de
controle, alojamentos de motores de acionamento elétrico, galpões de operadores,
áreas abaixo do convés, e outros equipamentos ou áreas suscetíveis a
vazamentos de hidrocarbonetos e derramamentos ou que contenham fontes de
ignição.
19.4.2 Salas de Controle/Edificações de Controle

Quando da determinação dos equipamentos de detecção e alarme necessários
para salas de controle, a primeira consideração deve ser sempre sobre os
requisitos dos regulamentos locais, Uma vez que esses sejam atendidos, a
instalação de dispositivos adicionais de detecção de gases e incêndio com
equipamento de alarme associado depende de fatores específicos do local, como
pressurização e atendimento da sala de controle.
As seguintes instalações gerais de detecção e alarme são sugeridas para todas as

salas de controle e edificações.
● Estações manuais de alarme de incêndio devem ser instaladas em todas as

saídas. A operação de uma estação de alarme manual deve soar um alarme
local e deve ativar um alarme no painel de controle de incêndio principal, caso
fornecido.
● Um sistema de detecção de incêndio deve ser instalado em qualquer área de

uma edificação de controle que não seja normalmente atendida. Cada detector
deve acionar um alarme local nas áreas da sala de controle que estejam
normalmente ocupadas, e deve ativar um alarme no painel de controle de
incêndio principal localizado em uma área continuamente atendida.
● Detectores de gases combustíveis devem ser instalados nas aberturas de

entrada de ar de alimentação de salas de controle pressurizadas e dentro de
salas de controle não pressurizadas. Cada detector de gases deve soar um
alarme local, e deve anunciar um alarme em um painel de controle de incêndio
principal localizado em uma área continuamente atendida.
Salas de controle que não sejam continuamente atendidas podem algumas vezes
ser equipadas com instalações adicionais. Caso o terminal manuseie líquidos
voláteis, um sistema de extinção de incêndio fixo, ativado automaticamente
quando da detecção de gases combustíveis ou incêndio, pode ser instalado. O
sistema de detecção de gases ou incêndio deve então ser arranjado em uma
disposição de zona cruzada (Vide Seção 19.2.6).

19.5 Equipamento de Combate a Incêndios

Sistemas de combate a incêndios são necessários para a proteção de equipamentos
potencialmente expostos, para evitar a escalada de incêndios e minimizar os danos
decorrentes. Idealmente, a maioria dos incêndios devem ser controlados e extintos
inicialmente mediante o isolamento da fonte do combustível e, caso necessário e possível,
mediante a extinção do incêndio com agentes apropriados.
Onde terminais marítimos possuírem conexões por terra com refinarias ou instalações
relacionadas, o sistema de combate a incêndios no terminal é geralmente uma parte
integral do esquema de combate a incêndios de todo o complexo.
Sistemas de combate a incêndios fixos devem ser capazes de serem operados
integralmente pelo pessoal disponível localmente dentro dos primeiros 5 minutos da
deflagração de um incêndio.
19.5.1 Equipamento do Terminal para Combate a Incêndios

Em portos com muitos terminais ou em áreas industriais congestionadas, a
autoridade local ou autoridade portuária pode oferecer o principal meio de combate
a incêndios.
O tipo e quantidade do equipamento de combate a incêndios devem estar
relacionados ao tamanho e localização do terminal, à freqüência de uso do
terminal, e dos fatores adicionais identificados na Seção 19.1. Outros fatores
relevantes incluem a existência de arranjos recíprocos e o leiaute físico do
terminal.
Em razão dessas muitas variáveis, é impraticável apresentar recomendações
específicas sobre equipamentos de combate a incêndios. Cada terminal deve ser
estudado individualmente quando da decisão sobre o tipo, localização e uso do
equipamento.
Além dos requisitos regulatórios nacionais, a capacidade deve ser baseada na
orientação geral contida dentro deste Capítulo, e nas conclusões de uma avaliação
formal de risco. A avaliação de risco deve levar em conta os seguintes critérios
para cada ancoradouro:
● As dimensões das embarcações que podem ser acomodadas no ancoradouro.
● Localização do terminal e do ancoradouro.
● Natureza das cargas manuseadas.
● Potencial impacto do derramamento de óleo.
● Áreas a serem protegidas.
● Capacidade de resposta regional a incêndios.
● Nível de treinamento e experiência das organizações locais de resposta a
emergências.
19.5.2 Extintores de Incêndio e Monitores Portáteis e Sobre Rodas

Extintores de incêndio portáteis e sobre rodas devem ser fornecidos em cada
ancoradouro de terminal marítimo, em uma escala relacionada com o tamanho,
localização e freqüência de uso do ancoradouro (Vide Tabela 19.1).
Extintores de incêndio portáteis devem ser localizados de forma de um extintor de
incêndio possa ser alcançado sem que seja necessário um deslocamento superior
a 15 metros. Extintores sobre rodas devem normalmente ser localizado em
posições acessíveis em cada extremidade dos cavaletes dos braços de
carregamento ou no ponto de acesso de aproximação do ancoradouro.

As localizações de extintores de incêndio devem ser identificadas de forma clara e

permanente por tintas de fundo luminosas ou caixas ou gabinetes de proteção
coloridos adequados. O topo do cabo de elevação do extintor não deve ficar
normalmente a uma altura superior a um metro.
Extintores de pó químico são reconhecidos como o tipo de extintor mais

apropriado para a rápida solução de pequenos incêndios por hidrocarbonetos.
Extintores de dióxido de carbono são pouco eficientes em ancoradouros ou em

cais, exceto em pontos onde ocorram pequenos incêndios elétricos. Entretanto,
subestações elétricas fechadas ou salas de comutadores localizadas em terminais
marítimos devem ser equipadas com um número adequado de extintores de
dióxido de carbono, ou devem possuir um sistema fixo de dióxido de carbono
instalado.
Extintores de espuma com uma capacidade da ordem de 100 litros de solução de

pré-mistura de espuma são adequados para uso em ancoradouros. São capazes
de produzir aproximadamente 1.000 litros de espuma e emitir um jato de
aproximadamente 12 metros.
Pequenos extintores de espuma com capacidades de aproximadamente 10 litros

são, na maioria dos casos, muito limitados em eficácia no caso de um incêndio em
um terminal.
Onde monitores portáteis de espuma/água são recomendados na Tabela 19.1,

estes podem ser portáteis ou sobre rodas, mas devem possuir uma capacidade
de descarga de pelo menos 115 m3lhr de espuma e água em solução.
Pelo menos dois monitores portáteis de espuma/água devem ser fornecidos para
cada embarcadouro ou cais, juntamente com comprimentos adequados de
mangueiras de indução de espuma para facilitar a aplicação em suas faixas
máximas de alcance.
19.5.3 Equipamento Fixo do Terminal para Combate a Incêndios
19.5.3.1 Água de Incêndio

Água de incêndio em terminais marítimos é geralmente fornecida pelo
suprimento ilimitado oferecido pelo mar, rios, ou bacia da doca.
Onde o suprimento de água de incêndio for obtido a partir de armazenagem

estática, como um tanque ou reservatório, a reserva para combate a incêndios
deve ser equivalente a pelo menos 4 horas de uso contínuo na capacidade
máxima projetada do sistema de combate a incêndios. A reserva para combate
a incêndios deve normalmente ser adicional àquela exigida por qualquer outro
usuário que utilize água da mesma armazenagem estática. Os arranjos de tais
instalações de armazenagem devem ser feitos de forma a evitar o uso da
reserva para combate a incêndio para outras finalidades, sendo que e a
integridade da água de reposição de tal reserva deverá ser garantida.
Taxas e pressões de vazão de água de incêndio devem ser suficientes para

cobrir os requisitos tanto de extinção quanto de água de resfriamento para um
incêndio que possa realisticamente ocorrer. Para taxas de vazão típicas, deve-
se referir à Tabela 19.1.

Instalação Disposições Mínimas

1. Barcaça atracada em ancoradouro ou cais que Hidrante que incorpore válvulas de isolamento ou
manuseie líquidos com um ponto de fulgor de 60º ou hidrantes de incêndio com um suprimento de água de
menos, incluindo material em tambores, e quaisquer 350 m3/hora.
produtos aquecidos acima de seus pontos de fulgor.
Equipamento de combate a incêndio consistindo em
Navio-Tanque atracado em ancoradouro ou cais que extintores de incêndio portáteis ou sobre rodas:
manuseie embarcações de menos do que 20.000 mangueira de incêndio, redes de espuma e monitores de
toneladas de sobrecarga, e menos de uma espuma ou água portáteis ou sobre rodas projetados
embarcação por semana. para uma taxa mínima de solução de 115 m3/hr.
3
3 m de suprimento de concentrado de espuma fixo ou
em reboque
Equipamento portátil:
• 2 extintores portáteis de pó químico de 9 kg cada.
• 2 extintores sobre rodas de pó químico de 50 kg
cada.
2. Navio-Tanque atracado em ancoradouro ou cais que Sistema de incêndio incorporando válvulas isolantes e
manuseie embarcações de menos do que 50.000 hidrantes de incêndio com alimentação de água de 350
toneladas de sobrecarga, ou mais de uma m3/hr.
embarcação por semana de menos do que 20.000
toneladas de sobrecarga.
Equipamento de combate a incêndio portátil ou sobre
rodas
Monitores fixos de espuma/água e suprimentos

apropriados de concentrado a granel.
Proteção da estrutura de suporte do cais (opcional).
• 4 x 9 extintores de pó químico seco portáteis.
• 2 x 75 extintores de pó químico seco sobre rodas.
3. Navio-Tanque atracado em ancoradouro ou cais que Hidrante que incorpore válvulas de isolamento ou
manuseie embarcações de 50.000 toneladas de hidrantes de incêndio com um suprimento de água de
3
sobrecarga ou maiores, possivelmente de tamanho 700 m /hora.
VLCC.
Equipamento de combate a incêndio portátil sobre rodas.
Monitores fixos de espuma/água e suprimentos

apropriados de concentrado a granel.
Proteção da estrutura de suporte do cais (opcional).
4. Ancoradouro em ilha marítima. Instalações de proteção contra incêndio de acordo com
o uso e tamanho da embarcação
Tabelas 19.1 – Diretrizes para proteção contra incêndios em terminais marítimos que
manuseiem óleo crú e produtos de petróleo (excluindo gases hidrocarbonetos liquefeitos)
19.5.3.2 Bombas de Incêndio

Onde for prático, bombas de incêndio permanentemente instaladas devem ser
fornecidas em uma escala que assegure adequada capacidade de reserva
contra contingências, como manutenção de bombas de incêndio, reparos e
quebras durante emergências.

Motores elétricos, motores a diesel e motores movidos por turbina a vapor são
aceitáveis. Entretanto, a escolha de acionamento elétrico ou por turbina a
vapor deve levar em conta a confiabilidade dos suprimentos de vapor e de
energia elétrica em uma instalação específica. Tipicamente, é preferida uma
combinação de bombas movidas a diesel e a eletricidade.
Quando as bombas de incêndio devam ser localizadas em um embarcadouro
ou cais, um local seguro e protegido é essencial para assegurar que as
bombas de incêndio não fiquem imobilizadas durante um incêndio em um
terminal marítimo, ou não representem por si mesmas uma fonte potencial de
ignição. Quando da seleção de um local para as bombas de incêndio, deve-se
considerar o cavalete de carregamento e o mais próximo navio-tanque ou
barcaça ancorado.
Onde for prático, as instalações de bomba devem ser protegidas contra a

penetração de um incêndio na superfície do mar na parte de baixo ou na área
inferior do convés. A proteção pode ser obtida através de barreiras estruturais,
barragens ou sistemas de spray de água. Nesse contexto, a bomba de
incêndio deve ser instalada em um convés sólido. Sempre que forem
instaladas bombas acionadas por motor elétrico, deve-ser considerar o
roteamento cuidadoso e a proteção contra incêndios dos cabos de energia.
19.5.3.3 Tubulação Principal de Incêndio

Canos de água central permanente de incêndio e/ou canos de solução de água
de espuma devem ser instalados em terminais marítimos e ao longo das rotas
de abordagem de ancoradouros. Os canos devem estender-se o mais perto
possível das cabeças dos terminais marítimos, e serem fornecidos com uma
determinada quantidade de pontos de hidrantes.
Os pontos de hidrantes geralmente consistem de cabeçotes com saídas de

válvulas individuais instaladas com uma conexão de mangueira de borracha,
adequada para o tipo de acoplamento de mangueira de incêndio usado
localmente. Válvulas de isolamento devem ser instaladas para evitar a perda
de todos os sistemas de combate a incêndio, causada por uma única fratura ou
bloqueio da rede principal de incêndio. As válvulas de isolamento devem ser
posicionadas de tal forma que, em caso de uma falha no sistema principal de
incêndio na área do ancoradouro, ainda existirá um suprimento na área de
abordagem do ancoradouro. Onde o sistema principal de incêndio do
ancoradouro for estendido a partir de uma instalação em terra, válvula(s) de
isolamento devem ser fornecida(s) na extremidade do lado de terra do
embarcadouro ou cais. Hidrantes de incêndio adicionais devem então ser
fornecidos à montante de uma válvula de isolamento.
No caso de ancoradouros em ilhas marítimas, as válvulas de isolamento

devem ser posicionadas na grade de hidrantes, de forma que pelo menos 50%
da grade continue a operar em caso de falha de um único ponto ou durante a
necessária manutenção, e ainda fornecer hidrantes suficientes para a
demanda total de água de incêndio.
Os materiais de construção dos hidrantes devem ser compatíveis com o

suprimento de água.
As capacidades e pressões mínimas para hidrantes de água de incêndio

dependem se o sistema deve ser usado para resfriamento ou para a produção
de espuma, e do comprimento do jato requerido.
Onde existirem condições de congelamento, hidrantes que não sejam

conservados em modo seco devem ser protegidos. Onde o suprimento de
água de incêndio for obtido de uma grade em terra, qualquer seção molhada
da grade deve ser enterrada abaixo da linha congelada ou de outra forma
protegida do congelamento. Hidrantes enterrados precisam ser
adequadamente revestidos e embalados para evitar corrosão. Proteção

catódica também pode ser necessária.

Válvulas de drenagem devem ser localizadas de forma conveniente e

adequada nos hidrantes, e pontos de lavagem devem ser disponibilizados nas
extremidades da grade do hidrante.
19.5.3.4 Hidrantes de Incêndio

A localização e distribuição de hidrantes em terminais marítimos serão
geralmente determinadas pelo caráter das instalações a serem protegidas. Nas
áreas do ancoradouro e dos braços de carregamento, será geralmente difícil
conseguir a distribuição uniforme dos hidrantes de incêndio, enquanto que em
rotas de abordagem ou acesso a distribuição uniforme é geralmente obtida.
Para fins de orientação, os hidrantes devem ser distribuídos em intervalos de
não mais do que 45 metros no ancoradouro ou áreas de braços de
carregamento, e de não mais do que 90 metros em rotas de abordagem ou
acesso.
Conexões de mangueira devem ser de um desenho compatível com aquelas

das autoridades de incêndio locais ou nacionais.
Hidrantes devem ser imediatamente acessíveis a partir de estradas ou rotas de

abordagem, e localizados ou protegidos de tal forma que não estejam sujeitos
a danos físicos.
19.5.3.5 Conexão Internacional Terra Incêndio

Todos os terminais marítimos e ancoradouros com um sistema de água de
incêndio devem ter pelo menos uma Conexão Internacional Terra Incêndio,
completa com porcas e parafusos, através da qual água possa ser suprida
para um hidrante de navio-tanque caso necessário para combate de incêndio a
bordo (vide Seção 26.5.3 e Figura 26.2).
A conexão deve ser mantida protegida dos elementos e localizada de forma a

estar imediatamente disponível para uso. A localização e finalidade desta
conexão devem ser divulgadas a todo o pessoal adequado, e discutida durante
a conclusão conjunta da Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra. Uma
conexão de mangueira de 63 mm deve ser fornecida para cada 57 m2/h de
capacidade requerida de bombeamento.
19.5.3.6 Pontos de Bombeamento para Barcos de Combate a

Incêndios
Caso sejam usados rebocadores para ancorar ou desancorar navios-tanque
em um terminal, estes podem ser equipados para bombear água de combate a
incêndio para o sistema de hidrantes do terminal.
Pontos de bombeamento devem ser disponibilizados em locais adequados e

acessíveis perto das extremidades dos hidrantes, e preferivelmente onde os
barcos de combate a incêndios possam ser amarrados de forma segura. Em
uma emergência extrema, um barco de incêndio pode ser usado para
aumentar o fornecimento de água de incêndio para a grade dos hidrantes de
terra.
Pontos de bombeamento devem compreender pelo menos 4 entradas de

mangueiras de 63mm ou equivalente. As entradas de mangueiras devem
possuir válvulas
A localização dessas entradas deve ser destacada, por exemplo, através de

sinalização adequada e hidrantes pintados de branco.

19.5.3.7 Sistemas de Espuma

O concentrado de espuma deve ser corretamente dosado e misturado com
água em algum ponto à jusante de bombas de água de incêndio, e à montante
de equipamentos produtores de espuma e bicos de aplicação.
Tubulações fixas para espuma expandidas (aeradas) não são recomendadas,

já que a espuma totalmente desenvolvida não pode ser projetada de forma
eficaz em razão da perda de energia cinética e altas perdas friccionais através
de tais sistemas.
O tipo de concentrado de espuma selecionado, por exemplo, proteína,

fluoroproteína, Espuma Formadora de Filme Aquoso (AFFF), ou concentrado
álcool/polar tipo resistente a solvente (hidrocarboneto tipo surfatante tipo
concentrado), dependerá do tipo de combustível e formulação, caso esteja
instalado equipamento aspirado ou não aspirado, e facilidade de
reabastecimento.
Existem diversos sistemas que podem ser adotados para alimentar

concentrado de espuma em equipamento produtor de espuma nos
ancoradouros. Alguns dos principais sistemas são brevemente descritos.
Acúmulo de Espuma Direta de Tanques Atmosféricos

Este método incorpora indução de espuma direta através de um tubo flexível
de acúmulo que conecta um monitor a um tanque de armazenagem de espuma
adjacente na pressão atmosférica, a um caminhão-tanque, trailer portátil ou
tambor.
Deslocamento de Unidades de Espuma Dosadoras com o Uso de Vasos

de Pressão
Esta unidade pode compreender concentrado de espuma em um único grande
vaso de pressão, possivelmente com 4,5 metros cúbicos de capacidade, ou
vasos de pressão menores de 2,3 metros cúbicos. A unidade dosadora de
espuma é posicionada entre as bombas de incêndio e à jusante do
equipamento fabricante de espuma. O sistema funciona mediante o uso de
água de hidrante desviada para pressurizar o vaso de armazenagem e
deslocar o concentrado de espuma do vaso de armazenagem para um conduto
principal de espuma.
Hidrantes suficientes devem ser fornecidos no conduto principal de espuma do

qual podem ser operados equipamentos produtos de espuma, incluindo
monitores.
Sistema dedicado de Tubulação de Concentrado de Espuma Utilizando

Tanques Atmosféricos de Espuma
Este sistema compreende três principais componentes:
1) Armazém a granel de concentrado de espuma em tanques e outros vasos.
2) Bombas de espuma para encaminhar o concentrado de espuma para

dentro da grade de tubulação de espuma. As bombas podem ser acionadas
por motor elétrico ou turbina d’água utilizando um desvio para o hidrante.
3) Grade de tubulação, possivelmente com diâmetro de 75 mm, atravessando

a abordagem do ancoradouro e o ancoradouro, oferecendo vários pontos
de distribuição para a ligação da mangueira de indução de espuma para a
conexão de equipamento portátil ou fixo.
Onde tubulações de solução ou concentrado de espuma forem fornecidas, as

linhas devem possuir inúmeros pontos de distribuição (hidrantes), que devem
ser distribuídos em não mais do que dois ou três comprimentos de mangueiras

padrão separadas. Válvulas de isolamento devem ser instaladas de forma a

manter a linha útil em caso de uma fratura. Válvulas de drenagem de tubulação
adequadas e instalações de lavagem devem ser fornecidas. Uma tubulação de
solução de espuma desse tipo deve ser projetada para uma taxa de solução
mínima de 115 metros cúbicos/hora.
Concentrados de espuma também podem ser distribuídos através de um

sistema de tubos de menor diâmetro para os tanques que estiverem suprindo
os indutores das ferramentas fixas ou móveis de fabricação de espuma.
Injeção de Vazão Variável com a Incorporação de Tanque de Espuma

Atmosférica e Bomba(s) de Espuma
Este sistema envolve o bombeamento de concentrado de espuma em um
hidrante de espuma através de um dispositivo de medição ou injetor de vazão
variável. A(s) bomba(s) de espuma seria normalmente acionada(s) por um
motor elétrico e tiraria sucção de um tanque de espuma atmosférico.
Os fornecimentos de concentrado de espuma a granel associados com

qualquer monitor de espuma fixo ou sprinkler de água de espuma, devem ser
suficientes para assegurar aplicação contínua de espuma até a chegada do
apoio de recursos de combate a incêndios, sejam flutuantes ou baseados em
terra. Em qualquer caso, o fornecimento de concentrado de espuma a granel
deve ser suficiente para assegurar não menos do que 30 minutos de aplicação
contínua de espuma em condições projetadas de vazão.
19.5.3.8 Monitores (ou Canhões)

Monitores podem ser usados para espuma e água, apesar de tipos específicos
serem projetados apenas para espuma. Monitores de grande capacidade se
apresentam normalmente em uma montagem fixa ou em uma unidade móvel.
O fornecimento de monitores fixos deve ser considerado para ancoradouros de
navios-tanque que manuseiem embarcações acima de 20.000 toneladas de
porte bruto.
O número e capacidade dos monitores de espuma requeridos dependerão das

circunstâncias e condições locais, que incluirão a capacidade do sistema de
suprimento de água de incêndio. Onde for fornecido um único monitor de
espuma elevado para operação de combate a incêndio em ancoradouro e a
bordo, a capacidade de descarga do monitor não deve ser inferior a 115 ms/hr,
mas pode ser tão alto quando 350 m3fhr.
Os monitores devem ser fornecidos a partir do hidrante do ancoradouro, e

devem ser ou manualmente ativados de forma individual em cada riser de
monitor, ou a partir de uma válvula de isolamento remota manual ou
motorizada que controle um grupo de monitores, dependendo do projeto
específico.
Os monitores podem estar situados no nível do deque do ancoradouro ou do

embarcadouro (normalmente apenas adequado a pequenos terminais) ou pode
ser montado em torres fixas. A altura efetiva da corrente de líquido requerida
de um monitor é definida pelo uso específico pretendido. Por exemplo, caso
requerido para apoiar em caso de um incêndio que envolva o manifolde da
embarcação, a altura da borda livre é importante, e com navios-tanque de
grande porte isso pode situar-se acima de 23 metros. Idealmente, monitores
fixos devem ser posicionados em torres ou no topo de torres de acesso a
portalós, de forma a assegurar que a descarga de espuma esteja acima da
maré alta máxima e altura leve do convés do navio para adequada cobertura
do manifolde da embarcação. Normalmente, monitores fornecerão um
comprimento de jato de 30 metros e uma altura de jato de 15 metros com ar
parado

Monitores podem ser manualmente controlados ou remotamente controlados

seja de uma base de torre ou à distância. Controles de base de torre podem
precisar de proteção especial. Instalações fixas de torres podem ter a
desvantagem de fazer com que a fumaça obscureça a visão e a percepção em
caso de controle manual e com o vento na direção errada. Controle remoto
pode ser obtido por meios eletrônicos, hidráulicos ou com uma ligação
mecânica. O ponto de controle remoto para monitores elevados deve estar
situado em um local seguro. Entretanto, a seleção de um local seguro
dependerá do caráter e dimensão do ancoradouro envolvido. Onde praticável,
o ponto de controle do monitor deve estar a pelo menos 15 metros da provável
localização do incêndio.
Os monitores de água devem ser montados no nível do deque de um

ancoradouro ou embarcadouro, e ser instalados com bicos variáveis capazes
de descarregar tanto um spray quanto um jato. Devem ser localizados de
forma a poder resfriar a estrutura do ancoradouro, assim como o casco
adjacente de um navio-tanque. Em alguns casos, pode ser necessário fornecer
monitores de água elevados no lugar ou adicionalmente a monitores montados
no deck, para permitir a descarga de água acima da altura máxima da borda
livre.
19.5.3.9 Sistemas de Proteção Fixa Abaixo do Convés

Sistemas de proteção fixa abaixo do convés são instalados quando o terminal
marítimo se estende acima da água e fora da terra, de tal forma que o combate
a incêndio seja difícil ou perigoso, ou quando barcos de combate a incêndio
não estejam disponíveis. Nessas situações, esse tipo de sistema pode ser
requerido para fornecer uma base segura de operações durante um incêndio
em um navio-tanque de grande porte, e é especialmente útil onde possam
ocorrer grandes incêndios abaixo do ancoradouro causados por vazamentos.
Quando barcos de combate a incêndio estiverem disponíveis para fornecer

uma rápida resposta, um sistema fixo de spray de água pode ser instalado
abaixo do convés para resfriar suportes e estrutura expostos não resistentes a
fogo, em caso de um incêndio local na superfície da água. A taxa de descarga
para tal sistema deve ser de pelo menos10 litros por minuto por metro
quadrado.
Quando barcos de combate a incêndio não estiverem disponíveis ou não

possam fornecer uma rápida resposta ao fogo, um sistema fixo de sprinklers de
espuma/água pode ser instalado para resfriar e proteger a estrutura de suporte
que for construída com materiais não protegidos e não resistentes ao fogo,
Nessas circunstâncias, tal sistema forneceria rápido controle e extinção abaixo
do convés. Um sistema desse tipo descarregaria não menos do que 6,5 litros
por minuto por metro quadrado. Quando pilhas e vigas forem construídas com
materiais resistentes ao fogo, por exemplo, concreto, um sistema fixo de
sprinklers de espuma/água descarregando em taxas reduzidas de aplicação
pode ser recomendado.

19.6 Equipamento de Combate a Incêndios Flutuante

Equipamentos de combate a incêndio flutuante, normalmente em forma de barcos de
incêndio ou rebocadores de incêndio, podem ser altamente eficazes, particularmente
quando existe o escopo de manobra a favor do vento. Tais manobras são geralmente
possíveis, particularmente em ancoradouros localizados em ilhas marítimas.
Em locais onde barcos de combate a incêndio sejam bem equipados, continuamente
disponíveis, e capazes de atender muito rapidamente a partir do momento da chamada, por
exemplo, 15-20 minutos, a escala do equipamento de combate a incêndios fornecido em um
ancoradouro pode ser estabelecida após avaliação do calibre do equipamento de combate
a incêndios flutuante.
A capacidade de combate a incêndio flutuante é normalmente melhor oferecida por
rebocadores de trabalho ou barcos de trabalho adaptados com equipamento de combate a
incêndio, que devem ser capazes de cuidar de um incêndio no convés do maior navio-
tanque que venha a usar o porto.
Onde a capacidade de combate a incêndio de rebocadores seja parte de uma resposta
planejada de um terminal a incêndios em navios-tanque ou no próprio terminal, estes
devem ser disponibilizados tão logo solicitados caso se espere que essa contribuição seja
eficaz. Caso esses rebocadores estejam apoiando a atracação ou desatracação de uma
embarcação no terminal ou em alguma outra parte do porto quando ocorrer uma
emergência de incêndio, devem ser tomadas medidas imediatas para a sua liberação no
menor tempo possível para ajudar no combate ao incêndio. Quando esses rebocadores
estiverem ociosos entre tarefas de rotina, devem ser amarrados com amarras de segurança
facilmente liberáveis, com fácil acesso e, onde possível, dentro da área de visão do
terminal, e devem manter uma observação visual e por rádio contínua do terminal. Onde a
assistência desses rebocadores a um incêndio não possa ser assegurada dentro de um
tempo razoável, sua contribuição não deve ser incluída quando da avaliação dos requisitos
de combate a incêndio para o terminal.
Em circunstâncias especiais, como terminais que manuseiem um grande número de navios-
tanque em portos com múltiplos terminais, deve-se considerar o fornecimento de um barco
de combate a incêndio especificamente equipado.
Barcos ou botes de combate a incêndio, especialmente aqueles em terminais com
ancoradouros em ilhas marítimas, devem cada um ser equipado com uma Conexão
Internacional Terra Incêndio para o fornecimento de água para um hidrante de água de
incêndio de uma embarcação, ou possuir um adaptador adequado a essa finalidade. O bote
também deve ter uma conexão similar para que possa suprir água para o hidrante do
terminal. Uma conexão de mangueira de 63 mm deve ser fornecida para cada 57 m3lhr de
capacidade exigida de bombeamento.
A decisão de usar rebocadores para ajudar no combate a um incêndio em um navio-tanque
ou em um terminal, ou usá-los para desatracar embarcações em perigo de envolvimento no
incêndio, deve ser tomada pelo pessoal no comando geral do combate ao incêndio e em
conjunto com a autoridade do porto. Rebocadores de combate a incêndio devem ser
equipados com rádio UHF/VHF com canais separados para reboque e combate a incêndio,
e quando estiverem combatendo o incêndio devem manter-se em contato direto e sob o
controle do pessoal no comando geral do combate ao incêndio.
Rebocadores com equipamento de combate a incêndios devem ser inspecionados
regularmente para assegurar que o seu equipamento e os estoques de composto de
espuma estejam em boas condições. A bomba de incêndio e os monitores devem ser
testados semanalmente. Os pontos de enchimento de espuma nos rebocadores devem ser
mantidos limpos, de forma a manterem-se imediatamente prontos para uso.
Deve ser tomada uma decisão, como parte do plano de emergência do terminal, sobre se
bombeiros treinados devem estar a bordo do rebocador ou se a tripulação deve ser usada
para atividades de combate a incêndio. A decisão deve ser suportada por treinamento
adequado dos combatentes de incêndio designados.

19.7 Vestimenta Protetora

Toda a vestimenta protetora contra incêndio oferece alguma proteção contra calor radiante
e conseqüentemente contra queimaduras. Jaquetas convencionais e pesadas de combate a
incêndio são muito boas para isso.
Entretanto, a prática moderna é a de fornecer vestimenta protetora fabricada de um tecido

resistente ao fogo, incorporando cobertura de alumínio, algumas vezes referida como roupa
de proximidade ao fogo. Esse tipo de roupa não é adequada para exposição direta ao fogo.
Roupas mais pesadas, utilizadas para entrada no fogo, permitirão que o pessoal use
equipamento de respiração com resgate adequado, e suprimentos de reserva para suportar
exposição a fogo direto por um período limitado.
Dependendo dos arranjos locais de combate a incêndios, é recomendável o fornecimento

no terminal de no mínimo um ou dois conjuntos completos de roupas de proximidade do
fogo e de entrada no fogo, incluindo capacetes, luvas e botas.
Toda a vestimenta protetora deve ser mantida em condições de uso e seca. Deve ser
adequadamente amarrada enquanto em uso.
19.8 Acesso para Serviços de Combate a Incêndios

Áreas de estacionamento devem ser disponibilizadas para veículos de combate a incêndios
perto de áreas de acesso a terminais marítimos. Deve-se considerar o fornecimento de uma
área de passagem e estruturas de acesso ao cais. Deve-se também dar consideração a
quaisquer limitações em relação ao peso máximo de eixo para veículos que acessem
estruturas de ancoradouro.


Capítulo 20
PRONTIDÃO
DE EMERGÊNCIA
Um plano abrangente e bem praticado é essencial caso um terminal precise
responder a emergências de forma ordenada e eficaz. Este Capítulo trata da
preparação dos planos de resposta a emergências do terminal e do fornecimento de
recursos e treinamento necessários para apoiar esses planos.
As ações a serem tomadas pelo terminal e pelo navio-tanque em caso de uma

emergência na interação bordo/terra são apresentadas na Seção 26.5.
Informações adicionais sobre proteção contra incêndios em terminais estão contidas

no Capítulo 19.
20.1 Visão Geral

Todos os terminais devem possuir procedimentos prontos para implementação imediata em
caso de uma emergência. Os procedimentos devem cobrir todos os tipos de emergências
que possam ser visualizadas no contexto de atividades específicas no terminal, por
exemplo, derramamento importante de óleo, vazamento de gases que resultem em uma
nuvem de vapor não confinada, incêndio, explosão ou pessoas doentes ou feridas.
Enquanto a implantação de equipamento de combate a incêndio pode vir a ser importante
em um procedimento de emergência, equipamentos como um aparelho de respiração,
equipamento de ressuscitação, macas e meios de escape ou saída devem também ser
cobertos.
O pessoal envolvido deve estar familiarizado com os procedimentos de emergência; deve

estar adequadamente treinado, e deve entender claramente a ação que se espera que
tomem na resposta a uma emergência. Isso deve incluir o soar de alarmes, o
estabelecimento de um centro de controle, e a organização de pessoal para tratar da
emergência.
Informação sobre os perigos associados com produtos manuseados no terminal devem

estar imediatamente disponíveis em caso de emergência. É recomendado que a Folha de
Dados de Segurança do Material (MSDS) esteja disponível para fornecer procedimentos
para o manuseio ou trabalho com cada produto em particular para trabalhadores e pessoal
de emergência. O MSDS deve incluir detalhes de dados físicos (ponto de fusão, ponto de
ebulição, ponto de fulgor, etc), toxicidade, efeitos à saúde, primeiros socorros,
armazenagem, descarte, e o equipamento de proteção individual a ser usado.
Suficiente força de trabalho é necessária para iniciar de forma bem sucedida, e a partir daí
sustentar qualquer plano de resposta. Assim sendo, um estudo abrangente deve ser feito
para determinar os requisitos totais de força de trabalho por todo o período da emergência.
Onde adequado, deve ser buscada assistência das organizações locais de emergência,
aeroportos próximos, fábricas ou instalações militares. Entretanto, deve ser assegurado que
a força de trabalho do terminal seja suficiente para montar uma resposta inicial a qualquer
emergência.
Além de tratar de incidentes que possam ocorrer durante horas normais de operação, os
planos de emergência devem também cobrir aqueles que possam ocorrer fora das horas
normais de trabalho, quando as operações continuam com força de trabalho reduzida no
local.

Os elementos mais importantes e críticos de qualquer plano de emergência são a

organização e os recursos necessários para suportá-lo. O plano somente será eficaz de for
dada consideração especial a esses elementos quando de sua preparação, de forma que
este atenda aos requisitos do terminal específico.
Quando do desenho do plano, todas as partes que possam ser envolvidas devem ser
consultadas.
Será necessário:
● Analisar cenários prováveis de emergência e identificar problemas potenciais.
● Acordar sobre a melhor abordagem prática para responder aos cenários e para resolver
problemas identificados.
● Acordar sobre uma organização com os necessários recursos para executar o plano de
forma eficaz.
O plano deve ser revisado e atualizado em bases regulares para assegurar que reflita
quaisquer mudanças dentro do terminal, as melhores práticas atuais, e quaisquer lições-
chave de exercícios de emergência/emergências anteriores.
20.2 Planejamento de Emergência do Terminal: Componentes de Plano

e Procedimentos
20.2.1 Preparação
Todos os terminais devem desenvolver um plano de emergência, que deve cobrir
todos os aspectos da ação a ser tomada em caso de uma emergência. O plano
deve ser desenhado em consulta com a autoridade portuária, corpo de bombeiros,
polícia, etc, e deve integrar-se com qualquer outros planos relevantes, como o
plano de emergência do porto. O plano deve incluir:
● A ação específica a ser tomada por aqueles que estiverem no local para
acionar o alarme.
● Ação inicial para conter e superar o incidente.
● Procedimentos a serem seguidos na mobilização dos recursos do terminal,
conforme requerido pelo incidente.
● Procedimentos de Evacuação.
● Pontos de encontro.
● Organização de emergência, incluindo papéis e responsabilidades específicas
● Sistemas de Comunicação
● Centros de controle de emergências.
● Estoque e localização de equipamentos de emergência.
Cada terminal deve possuir uma equipe de emergência cujas funções incluam
planejamento, implementação e revisão de procedimentos de emergência, assim
como a sua execução. Um plano de emergência, quando formulado, deve ser
adequadamente documentado em um ‘Manual de Procedimentos de Emergência’,
que deve estar disponível para todo o pessoal cujo trabalho esteja conectado com
o terminal.
Os principais elementos que formam a resposta inicial a uma emergência, como
relatórios e ação para contenção e controle, juntamente com a localização do
equipamento de emergência, devem ser exibidos de forma clara em avisos
localizados em locais estratégicos dentro do terminal.

Embarcações atracadas no terminal devem ser avisadas sobre o plano de

emergência do terminal no que se relacionar à embarcação, especialmente os
sinais de alarme, rotas de escape de emergência, e os procedimentos a serem
adotados para solicitação de ajuda em caso de uma emergência a bordo.
O plano de emergência do terminal deve harmonizar-se e, conforme apropriado

integrar-se com:
● Outras partes da organização e instalações da companhia, e
● Organizações externas relevantes (outras companhias, órgãos públicos, etc.)
Esses órgãos externos que possam envolver-se em uma emergência devem estar
familiarizados com todas as partes relevantes do plano de emergência do terminal,
e devem participar de exercícios e treinamentos conjuntos.
Os elementos essenciais de um plano de emergência de terminal estão resumidos

na Seção 20.4.
20.2.2 Controle
O plano de emergência do terminal deve deixar absolutamente claro qual a pessoa
ou pessoas que possuem responsabilidade geral para lidar com a emergência,
listadas em ordem de prioridade. As responsabilidades por ações a serem
tomadas por outros dentro da organização do terminal para conter e controlar a
emergência também devem ser claramente estabelecidas.
A falha na definição das linhas de responsabilidade podem facilmente levar à

confusão e à perda de tempo precioso.
Caso não exista centro de controle dedicado, um escritório pode ser pré-designado
para essa finalidade, e mantido alerta para uso em caso de emergências. A
localização do centro de controle e uma lista do pessoal designado para ele devem
ser claramente descritas no plano. O centro de controle deve ser localizado em um
ponto central conveniente, não adjacente de possíveis áreas perigosas, e se
possível no escritório do terminal principal.
Durante uma emergência, o centro de controle deve ser tripulado por

representantes da liderança do terminal e, conforme relevante, por aqueles da
autoridade portuária, corpo de bombeiros, empresa dos rebocadores, polícia ou
outras autoridades civis apropriadas. Caso a emergência envolva ou possa
envolver uma embarcação, pode também ser desejável que um Oficial
Responsável da embarcação sinistrada esteja no centro de controle para dar
orientações. Um ‘“Oficial de Informação” deve ser designado para divulgar
informações ao público, outros portos, e para todas as partes envolvidas.
Durante uma emergência, é importante que o pessoal-chave seja facilmente

reconhecível no campo, por exemplo, mediante o uso de capacetes de segurança
de cores diferentes. O plano de emergência também deve incluir tais detalhes.
O plano também deve identificar aqueles autorizados a declarar que uma

emergência está encerrada.
20.2.3 Comunicações e Alarmes
20.2.3.1 Alarmes
Todas as instalações devem possuir um sistema de alarme de emergências.

PRONTIDÃO DE EMERGÊNCIA
Os protocolos de alarme variarão, dependendo do terminal. Por exemplo, um

alarme comum único pode ser bem apropriado para um terminal pequeno,
enquanto um terminal/refinaria complexo pode precisar de um alarme
diferenciado para refletir a hierarquia de possíveis emergências.
Pode ser benéfico incluir a opção de um alarme silencioso, através do qual

alarmes gerais audíveis não são acionados, mas um pequeno número de
pessoal-chave é informado por telefone ou rádio portátil e colocado em alerta.
Aplicações típicas seriam em resposta a ameaças de bomba ou outras formas
de sabotagem.
20.2.3.2 Listas de Contatos

O Plano de emergência do terminal deve incluir dados completos de contato,
durante e após o horário de trabalho, para aqueles de dentro ou de fora da
organização que precisem ser chamados em caso de uma emergência.
Devem ser incluídos os nomes dos substitutos, que estarão disponíveis caso a
pessoa indicada esteja ausente ou indisponível.
A lista de contatos deve ser suficientemente abrangente para eliminar a

necessidade de consulta a outra documentação, como listas telefônicas.
20.2.3.3 Requisitos de Sistemas de Comunicação

Comunicações confiáveis são essenciais para que se possa lidar de forma bem
sucedida com uma situação de emergência. Fontes alternativas de
alimentação de energia devem ser fornecidas em caso de falha no sistema
primário.
Existem três elementos básicos que o sistema deve ser capaz de cuidar:
● Alarme de emergência do terminal
● Pedido de ajuda.
● Coordenação e controle de todas as atividades de emergência, incluindo

movimentação de embarcações.
O sistema de comunicação deve ter a flexibilidade de cobrir operações no cais,

em uma embarcação, em águas adjacentes, ou em qualquer outro local dentro
do terminal.
Terminais pequenos devem, no mínimo, ser capazes de soar um sinal de

evacuação que seja claramente identificável como tal. Entretanto,
comunicações por rádio e telefone estarão no topo da lista de prioridades na
maioria dos planos de emergência.
Terminais maiores devem ser equipados com uma faixa completa de sistemas
de comunicação, que pode incluir rádio VHF/UHF e equipamento de endereço
público. O pessoal-chave deve sempre ser suprido de equipamento de rádio
portátil. Um centro de comunicação deve ser montado no centro de controle de
emergências.
Caso não sejam usadas linhas telefônicas especiais dedicadas, o sistema de

comunicação de emergência deve ser capaz de suprimir outras ligações que
usem a mesma linha.

O centro de controle de emergências deve facilitar a direção, coordenação e

controle de todas as atividades de emergência, incluindo o fornecimento de
suporte e informação a outros usuários do porto. Para essa finalidade, deve
possuir um sistema de comunicações adequado que o conecte com todos os
contatos necessários, tanto dentro quanto fora do terminal.
20.2.3.4 Disciplina de Comunicações

Todo o pessoal deve entender e apreciar a necessidade de estrita observância
das regras estabelecidas para o uso de comunicações em uma emergência, e
deve receber instruções freqüentes sobre o uso eficaz dos equipamentos de
comunicação e procedimentos.
O plano de emergência deve incluir um conjunto básico de disciplinas de

comunicação, incluindo senhas para os vários tipos ou graus de emergência.
Uma vez mobilizado, o pessoal-chave envolvido no efetivo combate e controle

da emergência deve ser mantido livre dos requisitos de comunicação com
outras partes, a não ser aqueles imediatamente requeridos para tratar das
comunicações centrais e da imprensa e relações públicas. A inclusão de um
‘Oficial de Comunicação’ no plano de emergência é recomendada (vide Seção
20.2.2).
Uma conexão deve ser mantida no centro de controle. Ligações telefônicas e

de radio devem ser gravadas.
20.2.4 Planos e Mapas do Local

Planos mostrando equipamento de combate a incêndios, principais instalações e
acesso rodoviário devem ser mantidos atualizados e facilmente disponíveis para
uso em uma emergência, com cópias mantidas no centro de controle.
Os locais e detalhes do equipamento de combate a incêndios e outras

emergências no ancoradouro ou perto dele devem também ser exibidos no
ancoradouro.
20.2.5 Acesso ao Equipamento

Todo o equipamento de emergência deve estar facilmente acessível e mantido
livre de obstruções a todo tempo.
20.2.6 Movimento e Controle do Tráfego Rodoviário

Estradas nos acessos ao terminal e áreas no caminho do ancoradouro devem ser
mantidas livres de obstrução a todo tempo. Os veículos só devem ser
estacionados em áreas designadas, e as chaves de ignição devem ser mantidas
no contato.
Durante uma emergência, o tráfego para dentro de um terminal ou em

ancoradouros deve ser rigidamente restrito àqueles veículos e pessoas requeridas
para lidar com a emergência ou para prestar assistência. Ao autorizar o acesso de
veículos de emergência às áreas do cais, devem ser levadas em conta quaisquer
limitações quanto ao peso dos veículos relacionados aos carregamentos de
convés.

20.2.7 Serviços Externos

O plano de emergência do terminal deve fazer o melhor uso possível dos serviços
externos. O sucesso na resposta a um plano de emergência pode depender do
grau de cooperação recebido de terceiros, e isso muitas vezes dependerá da
familiaridade destes com o terminal e com os seus procedimentos de resposta. É
importante que os provedores de serviços externos estejam envolvidos em
atividades conjuntas de treinamento. Treinamentos conjuntos envolvendo
rebocadores, embarcações e serviços de emergência em terra, conforme
apropriado, devem ser realizados pelo menos anualmente.
Caso o terminal seja localizado em uma área com outras atividades industriais,
pode ser prático patrocinar o estabelecimento de um plano de assistência mútua.
20.2.7.1 Autoridades Portuárias, Controle de Tráfego de Embarcações

Centros, Serviços de Polícia e Bombeiros
O plano de emergência de terminal deve procurar fazer com que a autoridade
portuária local e o centro de controle de tráfego de embarcações, caso
aplicável, estejam totalmente informados sobre qualquer emergência
envolvendo o terminal, ou embarcações ancoradas ou amarradas no terminal,
incluindo:
● A natureza e extensão da emergência.
● A natureza da embarcação ou embarcações envolvidas, com detalhes de
localização e carga.
● A natureza da ajuda requerida.
A informação permitirá que a autoridade portuária e o centro de controle de
tráfego de embarcações decidam se devem restringir a navegação dentro da
área do porto ou fechar o porto.
O plano de emergência deve assegurar que qualquer emergência que requeira

ou possa requerer assistência além dos recursos do terminal, seja
imediatamente reportada para o corpo de bombeiros local ou para a polícia
local.
20.2.7.2 Práticos
Caso se decida, em caso de emergência, evacuar total ou parcialmente áreas
de cais, a organização de pilotos local deve ser solicitada rapidamente a
fornecer vários práticos para ajudar no manuseio de embarcações não
diretamente envolvidas no incidente. O plano de emergência deve também
prever essa emergência.
20.2.7.3 Lanchas de Resgate

Uma lancha ou lanchas, caso disponível, devem ser incluídas no plano para
ajudar com:
● A recuperação do pessoal que possa estar na água.
● A evacuação de pessoal preso em um navio-tanque ou em um
ancoradouro.
As lanchas detalhadas para essas tarefas devem ter os seguintes
equipamentos e suprimentos:
● Um link de comunicação capaz de ser interpretado dentro do sistema de
comunicação do centro de controle.

● Holofotes fixos ou portáteis para operações no escuto ou períodos de

visibilidade reduzida.
● Cobertores, já que o pessoal recuperado da água provavelmente estará
sofrendo com o frio e o choque.
● Escadas portáteis de abordagem para facilitar a entrada na lancha, já que o
pessoal na água terá pouca ou nenhuma energia de reserva e pode não
ser capaz de se ajudar.
● Aparelho de respiração independente.
● Equipamento de ressuscitação.
As tripulações das lanchas devem receber instruções sobre como resgatar

sobreviventes da água, tendo em mente que as vítimas podem estar
seriamente feridas ou sofrendo de queimaduras extensas. As tripulações
devem também receber instruções sobre respiração artificial. As tripulações
das lanchas devem ser informadas que o tempo de sobrevivência na água
pode ser muito curto e o resgate imediato do pessoal é assim muito importante.
20.2.7.4 Instalações Médicas

Dependendo da natureza da emergência, pode ser necessário alertar
instalações médicas dentro e fora do terminal. O plano de emergência deve
prever isso.
Instalações médicas passíveis de serem usadas precisarão ser informadas

sobre:
● Estoque e localização de equipamentos de emergência.

● A probabilidade ou número de vítimas.
● Se pessoal médico é necessário no local da emergência.
● Dados atualizados das vítimas, incluindo seus nomes, tão logo conhecidos.
20.2.8 Treinamento para Emergências

O treinamento deve ser ministrado nas seguintes atividades de emergência,
conforme apropriado:
● Combate a incêndios utilizando equipamento que estará disponível em uma

emergência.
● Transferência de materiais perigosos para longe do local do incêndio.
● Isolamento do Incêndio
● Uso de equipamento de proteção individual.
● Operação coordenada com esses órgãos externos.
● Resgate, incluindo treinamento para pessoal selecionado em salvamento de
vidas da água.
● Contenção e limpeza de derramamento.
Treinamentos sem prévio aviso devem ser realizados em diferentes partes do

terminal, seguidos por discussões com a intenção de destacar quaisquer
deficiências encontradas. Treinamentos de evacuação são uma parte essencial do
treinamento, e ajudam a minimizar o pânico em uma emergência real.

Procedimentos operacionais locais para uso em uma emergência devem estar

disponíveis para todos os envolvidos, e treinamentos abrangentes devem ser
ministrados quanto ao seu uso.
Devem ser mantidos registros, e as deficiências ou lições aprendidas devem ser

registradas e formalmente acompanhadas.
20.3 Definição de Hierarquia de Emergências

20.3.1 Geral
Se um determinado evento representa uma ‘emergência’ ou um ‘incidente
operacional’ que requeira uma ação imediata, dependerá das circunstâncias
locais. Por exemplo, pode ser possível para um terminal de grande porte, com
equipamento e força de trabalho adequados, lidar com um incêndio local ou evento
similar sem colocar todo o plano de emergência do terminal em operação. O
mesmo incidente em um terminal pequeno pode ser classificado como uma
emergência que requeira ativação do plano de emergência.
As diretrizes seguintes não se destinam a ser prescritivas, mas se destinam a

fornecer uma estrutura ou ponto inicial que pode ser personalizado para atender
um terminal em particular. Para terminais que já possuem planos de emergência
em vigor, a diretriz oferece uma lista de verificação para avaliação dos planos
existentes. Deve ser notado que as diretrizes oferecem apenas uma base mínima
para desenvolver e sustentar um plano de emergência de terminal eficaz.
20.3.2 Hierarquia de Emergências

Antes de estabelecer um plano de emergência de terminal, deve ser feito um
estudo do terminal, dos recursos disponíveis (ambos durante ou fora das horas
normais de trabalho) e das emergências potenciais que são consideradas
possíveis no local. Com base nesse estudo, uma hierarquia de emergências deve
ser estabelecida, como por exemplo:
● Emergência local.
● Emergência do terminal
● Emergência Importante
20.3.2.1 Emergência local.

Uma emergência local é uma de conseqüência menor à vida e à propriedade,
que pode ser cuidada, por exemplo, no cais ou à bordo de uma embarcação,
por pessoal disponível, com ou sem assistência. Tal emergência normalmente
não influencia as operações em outras partes do terminal ou no porto.
20.3.2.2 Emergência do terminal

Uma emergência do terminal é uma que é mais complexa ou de um tamanho
ou escopo maior que requer o acionamento de um plano de emergência.
Influencia as operações em todo o terminal, ou tem o potencial para isso, e
pode afetar mais de uma embarcação e pode influenciar o ambiente do porto.

20.3.2.3 Emergência Importante

Uma emergência importante é uma que é similar a uma emergência de
terminal, mas é de tal tamanho e escopo e de conseqüências tão sérias à vida
e à propriedade, que todo o terminal e o ambiente vizinho ao porto são
envolvidos e/ou colocados em grande perigo.
20.3.2.4 Agravamento
Nem todos os incidentes operacionais devem ser tratados como uma
emergência. Entretanto, um incidente pode evoluir para uma emergência, e o
plano deve descrever claramente os procedimentos para agravamento da
resposta a um nível mais alto.
20.3.3 Avaliação de Riscos

Ao avaliar a faixa de emergências que podem vir a ser tratadas por um terminal,
deve-se considerar incidentes no próprio terminal e aqueles no ambiente do porto
que possam ameaçar o terminal, ou que poderiam requerer ajuda importante do
terminal.
A abordagem sugerida é a de começar com uma visão bem ampla dos riscos e em
seguida priorizá-los através da avaliação do efeito potencial na operação do
terminal caso o risco venha a se materializar, juntamente com a probabilidade de
sua ocorrência. Uma revisão dos incidentes no passado recente pode fornecer
uma orientação.
20.3.3.1 Lista de Verificação de Incidentes

Incidentes que devem normalmente ser cobertos dentro a abrangência da
avaliação de risco do terminal incluem:
● Incêndio ou explosão no terminal e em um navio ancorado ou em suas

imediações.
● Escapamento importante de gases inflamáveis e/ou tóxicos, gases, óleo ou

produtos químicos.
● Colisões, tanto embarcação-terra quanto embarcação-embarcação.
● Uma embarcação se deslocando e se desligando do cais, da âncora ou do

aterramento.
● Acidentes importantes de porto envolvendo embarcações, rebocadores,

barcos de atracação, balsas, etc.
● Perigos meteorológicos, como inundações, furacões, tempestades elétricas

de grande magnitude.
● Ataque, sabotagem e ameaça contra embarcações ou contra o terminal.
20.3.3.2 Situações Especiais

O plano de emergência do terminal deve ser aplicado a um ambiente
operacional de outra forma normal. Situações especiais, como atos de guerra,
irão requerer diferentes respostas.

20.4 Plano de Emergência Para Terminais

20.4.1 Formato
O formato de um plano de emergência para terminais dependerá das
circunstâncias locais, do escopo do plano e do seu relacionamento com outra
documentação. O que se segue mostrou-se útil na prática.
● Formato em folhas soltas para facilitar atualizações.
● Encadernado em cores destacadas.
● Papel de boa qualidade de textura forte.
● Cada página datada e numerada sequencialmente.
● Redigido em mais de um idioma, caso necessário. Todos aqueles envolvidos

devem ser capazes de ler e entender o plano. Caso seja usada uma versão
em mais de um idioma, uma delas, geralmente a versão no idioma local, deve
ser designada como a versão original em caso de uma discussão legal.
● Uso de fluxogramas e diagramas de decisão com símbolos impressos

multicoloridos para minimizar o texto escrito.
● Uso reduzido de referências cruzadas a outras partes do plano.
20.4.2 Preparação
No desenvolvimento de um plano de emergência para terminais, é importante que
as funções relacionadas, como operações, engenharia, naval e segurança, sejam
envolvidas. Isso pode ser mais bem atingido através de uma força tarefa em meio
período, sob liderança adequada. Entretanto, um membro da força tarefa deve ser
mantido em período integral, se possível até a conclusão do plano. Essa pessoa
deve também cuidar do necessário relacionamento com partes externas que
estejam incluídas no plano.
Um dos maiores defeitos de um plano de emergência para terminais é o seu

potencial de rápida obsolescência. Conforme os funcionários e as organizações
mudam, o plano deve ser atualizado para acomodar tais mudanças. É
recomendado que um membro do pessoal seja responsável por manter o plano
atualizado usando apenas uma única cópia principal. Apenas o membro designado
do pessoal deve ser autorizado a fazer mudanças no plano de emergência.
Cada membro do pessoal com um papel específico no plano de emergência deve

ter a sua própria cópia do plano. Além do mais, uma ou mais cópias devem estar
disponíveis e sempre acessíveis nas salas de controle relevantes. Devem ser
mantidos registros das cópias em circulação e de cada revisão feita (nomes,
localizações, detalhes de contato, etc.), e o recebimento deve ser confirmado por
escrito.
Onde os planos são disponibilizados para todo o pessoal relevante em formato

eletrônico, como através de um servidor local, a cópia eletrônica é normalmente
considerada como sendo a cópia controlada ou existente, e quaisquer versões
impressas não são controladas.
A menos que existam outros arranjos satisfatórios, é recomendado que o

administrador do plano também seja designado como gerente da sala do centro de
controle de emergência. O papel incluirá assegurar que o centro seja mantido com
estoque adequado de materiais de emergência, com documentos e outros
materiais atualizados, e prontos para ocupação imediata.

20.4.3 Disponibilidade de Recursos

Pode ser necessário planejar a mobilização de recursos, como materiais,
equipamentos e força de trabalho, adicionais àqueles imediatamente disponíveis
em um local. Caso isso seja necessário, o plano deve conter instruções sobre a
acessibilidade e disponibilidade de tais recursos, tanto os pertencentes ao terminal
quanto aqueles disponíveis a partir fontes externas.
O plano deve incluir detalhes referentes a quem está autorizado a solicitar
recursos adicionais e informações, como quem mantém as chaves para os
recursos fora do horário normal. Os recursos podem incluir, mas sem limitação, o
seguinte:
● Bote para assistência, resgate e evacuação.
● Transporte rodoviário, incluindo ônibus e caminhões.
● Escavadeiras.
● Aeronave para rastreamento e vigilância
● Holofotes para inspeção noturna.
● Contenção de vazamento, controle de poluição e equipamento de limpeza.
● Areia, dispersantes, mangueira de incêndio e equipamento de fabricação de
espuma, extintores de incêndio e estoques adicionais de concentrado de
espuma de extinção de incêndio.
● Equipamento de Respiração com linha de ar.
● Vestimenta de incêndio, capacetes e outras vestimentas protetoras.
● Dispositivos de resgate como afastadores hidráulicos e macacos, cordas
salva-vidas, bóias salva-vidas, escadas e macas.
● Recursos médicos e sistemas portáteis de suporte à vida.
● Alimentos e bebidas.
● Recursos Humanos – motoristas, eletricistas, mecânicos e força de trabalho
geral para permitir a implantação dos necessários recursos materiais, por
exemplo.
Para cada grupo de recursos, o plano deve listar:
● Disponibilidade, montantes e números.
● Principais características e dados de desempenho.
● Acessibilidade em base de 24 horas.
● Endereços de pessoas e localização de lojas, telefones, rádios, etc, como
aplicável.
● Tempo de execução para suprimento/mobilização.
20.4.4 Itens Organizacionais Diversos

Os seguintes itens adicionais se destinam a apoiar os terminais no
desenvolvimento do seu planejamento de emergência. Em geral, um plano de
emergência deve:
● Ser específico em relação ao terminal e cobrir apenas aquelas emergências
que são consideradas praticáveis.
● Não incluir referências a ocorrências improváveis, a produtos não manuseados
e a recursos que não estejam disponíveis.

● Ser o mais completo possível, mas também o mais conciso possível. As

instruções devem ir direto ao ponto, e não ser tão elaboradas que dificultem a
resposta imediata.
● Incluir de forma não habitual instruções sobre como combater a emergência
fisicamente, por exemplo, combate a incêndios, redução da poluição, etc.
Deve ser limitado a pessoas, equipamentos, organização e comunicações.
Uma exceção a isso podem ser as emergências mais ‘previsíveis’, como
furacões e/ou avisos de inundação. Nesses casos, o plano pode especificar
precauções de emergência a serem organizadas. Isso também se aplica à
evacuação ‘pré-planejada’ de pessoal e atividades similares.
● Permitir que operações e outras atividades não diretamente afetadas pela
emergência continuem de forma organizada e segura. Pessoal/supervisão e
recursos suficientes devem assim ser mantidos não vinculados para cumprir
esse propósito. Se isso não for possível, o plano deve incluir procedimentos
seguros de parada.
● Estar integrado, ou pelo menos ser compatível, com outros planos da indústria
ou de portos. Entretanto, para as atividades primárias cobertas pelo plano,
deve-se sempre confiar no pessoal e recursos internos e não nos externos.
● Evitar reação exagerada em qualquer parte da organização.
● Conter um diagrama organizacional ilustrando o pessoal-chave envolvido e
suas ações e comunicações imediatas. A extensão e quantidade de detalhes
nesse diagrama devem ser limitadas a ações padrão.
● Detalhar ações em uma seqüência própria, por exemplo, a ação prioritária
para proteger a vida e logo após a propriedade, e para terminar a emergência,
não deve ser frustrado por comunicações com partes secundárias, como a
polícia, autoridades portuárias, etc.
● Listar a linha de reportagem e autoridade para cada pessoa-chave
mencionada dentro e fora das horas de trabalho. Para cada pessoa deve ser
incluída uma breve lista de verificação das ações e comunicações importantes.
● Assegurar que o pessoal-chave possua uma tarefa manejável e que possam
ser liberados para cuidar de uma emergência em tempo integral, caso
necessário. Onde requerido, pessoal substituto deve ser trazido para assumir
aquelas operações do terminal que não estejam diretamente envolvidas ou
influenciadas pela emergência. Todas as funções no plano que requeiram
habilidades ou dotes especiais, por exemplo, operações de veículo de
combate a incêndio, barqueiros e operações especiais de rádio, devem ser
fornecidas com estrutura de reserva.
● Especificar que todo o pessoal e contratados que não receberem funções no
plano devem retornar e manter-se disponíveis em seus locais normais de
trabalho. Alternativamente, certa parte do pessoal deve reunir-se em locais
centrais pré-designados.
Pré-arranjos recomendados a serem tratados dentro do plano incluem:
● Rebocadores/barcos de combate a incêndios em alerta ou prontos para entrar
em ação rapidamente.
● Embarcação para assistência flutuante ou para evacuação de pessoal,
incluindo desembarques designados, a ser tripulado.
● Práticos do porto em prontidão para ajudar na remoção de embarcações dos
ancoradouros.
● Carros, ônibus, etc., direcionadas a pontos de evacuação, incluindo áreas de
desembarque de embarcações.
● Equipe de desatracação e transporte de prontidão.

● Regulamentos de tráfego de emergência.
● Pontos de recepção adequadamente tripulados a serem designados para

recepção de tripulação evacuada de embarcações e/ou membros da família do
pessoal do terminal, representantes da imprensa, etc.
Deve ser possível testar a eficácia do plano sem causar interrupção indevida das
operações do dia-a-dia.
Nenhum plano de emergência consegue abranger todos os fatores, e os usuários

devem ser informados que as circunstâncias particulares de uma emergência
podem ditar que eles ou outros precisam desviar do plano.
20.5 Remoção de Emergência do Navio-Tanque do Ancoradouro

Quando a emergência ocorrer em um navio-tanque, é reconhecido que, no interesse do
navio-tanque, da segurança da instalação de terra, e freqüentemente da segurança de todo
o porto, o navio deve ser mantido atracado sempre que possível. Isso aumenta a
possibilidade de uso do pessoal e equipamento baseados em terra para cuidar de uma
emergência a bordo.
Entretanto, caso um incêndio em um navio-tanque ou em um ancoradouro não possa ser

controlado, pode ser necessário considerar ou não a remoção do navio-tanque do
ancoradouro. O planejamento de um evento desse tipo pode exigir consulta entre o
representante da autoridade portuária ou master do porto, o Representante do Terminal, o
Capitão do navio-tanque e o oficial do corpo de bombeiros sênior da autoridade local.
Caso ocorra uma escalada do incidente, o plano poderá considerar a remoção de outros
navios não afetados das adjacências ou a favor do vento do ancoradouro.
O plano deve enfatizar a necessidade de evitarem-se ações precipitadas que possam

aumentar, ao invés de reduzir, o perigo ao navio-tanque, ao terminal, a outros navios
ancorados ao lado, e a outras instalações adjacentes.


Capítulo 21
EVACUAÇÃO
DE EMERGÊNCIA
A consideração primária em caso de um incêndio, explosão ou outra emergência em
um terminal será a segurança do pessoal. Assim sendo, os meios e métodos pelos
quais o pessoal possa ser evacuado de forma segura são de grande importância.
Este Capítulo descreve os elementos que devem ser incluídos dentro de um plano de
evacuação de um terminal, e fornece orientação sobre as opções para assegurar que
um meio seguro e eficaz de fuga de emergência esteja disponível.
21.1 Geral
Para assegurar a evacuação eficiente do pessoal em caso de uma emergência séria, todos
os terminais devem fornecer instalações adequadas de evacuação e possuir um plano de
evacuação em vigor.
O plano de evacuação variará de terminal para terminal, e dependerá do projeto,

localização e disponibilidade do equipamento. Entretanto, em geral, o projeto da instalação
deve fornecer pelo menos dois caminhos de fuga com pouca chance de serem envolvidos
simultaneamente em um incêndio.
Ancoradouros em ‘T’e Piers-Finger
Instalações de terminal com uma conexão por terra, como ancoradouros em ‘T’ e piers-
finger, possuem a vantagem de fornecer um meio de evacuação por transporte rodoviário.
Algumas instalações são projetadas com tubulações de óleo e gás apoiadas na parte de
baixo do píer. Para esse tipo de instalação, podem ser requeridos meios de evacuação
através de transporte por água, a menos que um segundo caminho de fuga por terra seja
fornecido.
Ilhas Marítimas
O único meio de evacuação de ilhas marítimas é por transporte por água, apesar de que
para instalações de grande porte em localizações distantes o transporte por helicóptero
pode também ser uma opção.
A possível evacuação do pessoal da embarcação deve também ser considerada. A
natureza das operações de óleo e gás não requer que um grande número de pessoal de
operação esteja envolvido em terminais marítimos, e é provável que a tripulação de uma
embarcação supere em número o pessoal de terra. Pode também ser possível que a
quantidade de pessoal de manutenção supere, em algumas ocasiões, o pessoal
operacional, e o plano de evacuação deve reconhecer e atender a tal contingência.
21.1.1 Evacuação da Embarcação

Deve sempre haver um acerto de reciprocidade entre a embarcação e a terra em
qualquer plano de evacuação, e é importante que os Comandantes de todas as
embarcações que utilizem a instalação estejam notificados sobre os acertos de
evacuação de emergência. Esses acertos devem ser discutidos na conferência de
segurança pré-carga, e identificados durante o preenchimento da Lista de
Verificação de Segurança Bordo/Terra. Pode haver ocasiões em que o meio mais
seguro e eficiente de evacuação, especialmente se a embarcação não estiver
envolvida na emergência, seja a remoção da embarcação do terminal (vide Seção
20.5).

21.1.2 Pessoal Não Essencial

Em cada ocasião, onde é evidente que uma situação de emergência irá ou poderá
tornar-se um incidente de proporções significativas, todo o pessoal não
diretamente envolvido em operações corretivas ou de combate a incêndio deve ser
evacuado em uma primeira fase.
A decisão de evacuar todo o pessoal não essencial, incluindo o pessoal da

embarcação, ou de desatracar a embarcação, deve ser tomada, em todas as
ocasiões, após contato entre a embarcação e a terra no estágio inicial de qualquer
situação de emergência. A evacuação precoce de tal pessoal sempre servirá para
reduzir a responsabilidade geral pela segurança do pessoal, permitindo assim que
a pessoa responsável concentre-se na emergência e atenda às necessidades
daquele pessoal em perigo imediato.
Os elementos mais importantes e críticos de cada evacuação de emergência são o

controle organizacional e as comunicações, e os recursos necessários para
suportá-los. Orientação sobre esses elementos essenciais está incluída no
Capítulo 20.
21.2 Evacuação e Rotas de Fuga de Pessoal

21.2.1 Rotas de Fuga Principais e Secundárias
As instalações de terminal e estruturas de ilhas marítimas devem ter pelo menos
duas rotas separadas de evacuação de todas as áreas ocupadas ou de trabalho, e
de navios ancorados. Rotas de escape devem ser localizadas de tal forma que, em
caso de incêndio, pelo menos uma rota ofereça um caminho de evacuação seguro,
suficientemente longe da fonte provável do incêndio, para permitir proteção do
pessoal durante a evacuação. Rotas de evacuação e rotas secundárias de
evacuação devem ser claramente marcadas e preferencialmente numeradas, de
forma que instruções precisas possam ser dadas ao pessoal para seguir através
de uma rota designada e/ou posição de desembarque.
21.2.2 Proteção de Pessoal

Caso as rotas de escape não estejam livres de fontes de provável incêndio, a rota
deve ser protegida, onde praticável, por paredes/barreiras contra incêndio e
escudos contra o calor, e deve oferecer proteção para o pessoal contra exposição
a hidrocarbonetos em chamas na água, na superfície de instalações de
carregamento/descarregamento, ou em terra.
Rotas de evacuação devem ser projetadas e conservadas livres de obstáculos de

forma a eliminar a necessidade de pessoal para pular na água para atingir uma
área de refúgio.
Ancoradouros e cais podem ser difíceis de escapar em caso de um incêndio ou

outra emergência. Conseqüentemente, deve-se ter especial cuidado quando do
projeto de rotas de escape. Rotas de acesso para ancoradouros e dolfins e a partir
deles requerem atenção especial já que o pessoal não pode ser deixado sem
atendimento em dolfins isolados. Além disso, degraus ou escadas de metal são
geralmente requeridos entre o ancoradouro e o nível da água. Em ilhas marítimas,
rotas de acesso e pontos de encontro para barcos de resgate ou botes salva-vidas
podem exigir paredes à prova de fogo, alojamentos ou barreiras para oferecer
proteção adicional para o pessoal.

21.2.3 Acesso a Barcos

Todos os teminais devem ser projetados ou modificados para operar
adequadamente na evacuação de emergência de pessoal. Ênfase especial deve
ser dada em posições seguras de desembarque em locais adequadamente
protegidos. Ilhas marítimas e outras instalações offshore oferecem tais instalações
para fins operacionais. Cais em forma de ‘T’ e piers-finger devem fornecer meios
fixos para o embarque de pessoal em rebocadores, barcos e outras embarcações
de resgate, caso as rotas por terra se tornem inacessíveis.
21.2.4 Disponibilidade de Embarcação de Resgate

Quando for requerida a realização da evacuação por barco de salvamento, esse
transporte deve ser alertado em um estágio bem inicial da emergência e ser
mantido o mais perto possível do ponto de evacuação, de forma que possam
chegar ao local rapidamente, certamente em não mais do que 15 minutos do aviso
inicial. A mobilização de todas as embarcações disponíveis do porto ou do terminal
também de fazer parte de um plano de emergência.
Barcos e rebocadores do porto fora do controle do terminal, mas disponíveis para

uso em operações de resgate, devem ser identificáveis para uso em uma
emergência. Deve se dado aviso prévio para a reunião de todos os barcos usados
para evacuação, que estarão assim sob o controle da pessoa responsável por
gerenciar a resposta ao incidente.
21.2.5 Equipamento Salva-Vidas

Cada terminal e instalação de ilha marítima devem ser equipados com
equipamento salva-vidas para uso em evacuação e resgate, como bóias salva-
vidas, dispositivos individuais de flutuação para cada pessoa que estiver no local,
e, onde apropriado, balsas ou botes salva-vidas. Dispositivos individuais de
flutuação devem estar localizados em posições destacadas e acessíveis.
Bóias salva-vidas e botes salva-vidas não são adequados para uso em evacuação
no caso de incêndio na água. Esses dispositivos são tipicamente utilizados para
resgate de emergência da água em caso de alguém ser lançado ao mar.
Entretanto, tais equipamentos de salvamento podem ser exigidos com base nos
regulamentos locais.
21.3 Bote de Sobrevivência

Ilhas marítimas remotas podem receber botes de evacuação de emergência dedicados,
comumente chamados de ‘botes de sobrevivência’. Botes de Sobrevivência são barcos
movidos a motor e fechados. São de auto-reversão [self-righting] com casco rígido
retardante ao fogo, e são protegidos por sprays resfriadores externos. Existe uma grande
parcela de mérito no oferecimento de tal embarcação, já que estas possuem a capacidade
de serem lançadas por controle remoto de dentro da embarcação após o embarque do
pessoal, oferecendo proteção quando a embarcação passa através de fogo ou água.
Esses botes de sobrevivência seriam colocados em locais selecionados para fornecer um

meio de fuga seguro para o pessoal que não consiga sair em botes de resgate
convencional, como barcos e rebocadores. É também importante que um bote com
proteção para passagem através do fogo na água receba atenção especial quando de sua
inclusão na frota de barcos de resgate em algumas instalações.

EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Existem muitos prós e contras associados com o fornecimento de botes de sobrevivência

em terminais marítimos, e a eventual decisão deve ser local, baseada em uma avaliação de
risco dos critérios específicos do local. As objeções são normalmente baseadas na
manutenção e no treinamento do pessoal para a sua operação. Com certeza existe mérito
em reconhecer que, especialmente em ancoradouros em ilhas marítimas distantes, o bote
de sobrevivência, juntamente com sistemas de lançamento instalados, fornecerá os meios
definitivos de evacuação daquele pessoal responsável por tratar da situação de
emergência, considerando a possibilidade muito real de uma situação em rápida
deterioração.
21.4 Treinamento e Simulações

A eficácia dos planos de evacuação dependerá do treinamento e familiaridade do pessoal
no uso de tais planos.
Exercícios de evacuação devem ser realizados com freqüência, pelo menos uma vez a
cada três meses, e todo o pessoal-chave e de supervisão da instalação deve possuir um
conhecimento completo dos planos de evacuação. O plano de evacuação deve ser revisto
de tempos e tempos, especialmente à luz de descobertas decorrentes de treinamentos e
exercícios de rotina.

PARTE 4
GERENCIAMENTO
DA INTERAÇÃO
DO NAVIO-TANQUE
COM O TERMINAL


Capítulo 22
COMUNICAÇÕES
Este Capítulo lida com as comunicações requeridas entre o navio-tanque e a terra,
incluindo comunicações pré-chegada entre o navio-tanque e as autoridades locais, e
entre o navio-tanque e o terminal. Trata das trocas de comunicação entre a
embarcação e o terminal antes da atracação, e antes e durante as operações de
carga, lastro ou abastecimento, incluindo procedimentos de comunicação de
emergências.
22.1 Procedimentos e Precauções

22.1.1 Equipamentos de Comunicação
Sistemas de telefone e VHF/UHF portátil e de radiotelefonia devem cumprir com
os requisitos de segurança apropriados.
É de responsabilidade do terminal o fornecimento de meios adequados de

comunicação, incluindo um sistema de backup entre a embarcação e a terra.
A comunicação entre o Oficial Responsável e o Representante do Terminal deve

ser mantida da forma mais eficiente possível.
Quando forem usados telefones, estes devem ser continuamente operados por
pessoas, a bordo ou em terra, que possam entrar em contato imediato com seu
superior. Além disso, esse superior deve ser capaz de sobrepor todas as
chamadas.
Quando forem usados sistemas de VHF/UHF, as unidades devem ser

preferencialmente portáteis e transportadas pelo Oficial Responsável em serviço e
pelo Representante do Terminal, ou por pessoas que possam entrar em contato
imediato com seu respectivo superior. Onde forem usados sistemas fixos, estes
devem ser continuamente operados.
O sistema de comunicação selecionado, juntamente com a informação necessária

sobre números de telefone e/ou canais a serem usados, deve ser registrado em
um formulário adequado. Esse formulário deve ser assinado pelo pessoal da
embarcação e pelos representantes de terra.
22.1.2 Procedimentos de Comunicação

Para assegurar o controle seguro das operações em todas as sintonias, deve ser
de responsabilidade de ambas as partes estabelecer, concordar por escrito, e
manter um sistema de comunicações confiável.
Antes que o carregamento ou descarregamento se inicie, o sistema deve ser

testado. Um sistema secundário de prontidão deve também ser implantado e
acordado. Deve ser prevista tolerância no tempo requerido para ação em resposta
a sinais.
Devem ser acordados sinais para:
● Identificação de embarcação, ancoradouro e carga.
● Prontidão.

● Início de carregamento ou início de descarga.

● Reduzir.
● Interrupção de carregamento e interrupção de descarga.
● Parada de emergência.
Quaisquer outros sinais necessários devem ser acordados e entendidos.
Quando diferentes produtos ou classificações precisarem ser manuseados, seus
nomes e descrições devem ser claramente entendidos pela embarcação e pessoal
de terra em serviço durante as operações de manuseio de carga.
O uso de um canal VHF/UHF por mais de uma combinação de bordo/terra deve
ser evitado.
Onde existirem dificuldades na comunicação verbal, estas podem ser superadas
mediante a indicação de uma pessoal com conhecimento técnico e operacional
adequado, e suficiente domínio de um idioma comum tanto ao pessoal da
embarcação quanto ao pessoal de terra.
22.1.3 Cumprimento de Regulamentos do Terminal e da Legislação

Local
Os terminais devem possuir regulamentos de segurança e poluição, que devem
ser cumpridos tanto pelo pessoal do navio-tanque quanto pelo pessoal do terminal.
Todos os navios-tanque no terminal devem ser informados sobre tais
regulamentos, juntamente com quaisquer outros regulamentos relacionados com a
segurança da navegação que a autoridade portuária apropriada possa vir a emitir.
22.2 Troca de Informações Antes da Chegada

Antes da chegada no navio-tanque no terminal, deve haver uma troca de informações sobre
assuntos tais como:
22.2.1 Troca de Informações Sobre Segurança

Protocolos de segurança precisam ser acordados entre a embarcação e o oficial
de segurança do terminal. Comunicações antes da chegada devem estabelecer
quem desempenha essas funções e como estas devem ser conduzidas.
22.2.2 Do Navio-Tanque para a Autoridade Competente

O navio-tanque deve fornecer informações conforme requerido por regulamentos e
recomendações internacionais, regionais e nacionais.
22.2.3 Do Navio-Tanque para o Terminal

Sempre que possível, a seguinte informação deve ser enviada pelo menos 24
horas antes da chegada:
● Nome e sinal de chamada da embarcação;
● País de registro.
● Comprimento e perfil geral da embarcação e calado na chegada.

● Tempo estimado de chegada no ponto de designado, por exemplo, estação piloto

ou bóia de canal de acesso.
● Deslocamento do navio na chegada. Se carregado, tipo de carga e distribuição.
● Calado máximo esperado durante e quando da conclusão do manuseio da carga.
● Quaisquer defeitos de casco, maquinário ou equipamento que possa afetar de
forma adversa operações seguras, ou demora no início do manuseio da carga.
● Caso dotado de um sistema de gás inerte, confirmação de que os tanques da
embarcação encontram-se em condição inerte, e que o sistema está totalmente
operacional.
● Qualquer requisito para limpeza de tanque ou liberação de gás.
● Caso seja feita lavagem de óleo cru, e, caso positivo, confirmação de que a lista
de verificação antes da chegada foi satisfatoriamente preenchida.
● Detalhes do manifolde da embarcação, incluindo tipo, dimensão, número,
distância a ser apresentada entre centros de conexões. Além disso, produtos a
serem manuseados em cada manifolde, numerados à vante.
● Informação antecipada sobre operações propostas de manuseio de carga,
incluindo graduações, seqüência, quantidades e quaisquer restrições de taxa.
● Informação, conforme requerido, sobre quantidade e natureza de resíduos e de
lastro sujo, e sobre qualquer contaminação por aditivos químicos. Tal informação
deve incluir identificação de quaisquer componentes tóxicos, como sulfato de
hidrogênio e benzeno.
● Quantidades e especificações de abrigos requeridos, se aplicável.
22.2.4 Do Terminal para o Navio-Tanque

O terminal deve assegurar que a embarcação receba informação relevante sobre o
porto tão logo possível. Por exemplo:
● Profundidade da água a NR [chart datum] e faixa de salinidade que pode ser
esperada no ancoradouro.
● Calado máximo permissível e calado de ar máximo permissível.
● Disponibilidade de rebocadores e botes de atracação, juntamente com quaisquer
requisitos de terminal sobre o seu uso.
● Detalhes de quaisquer amarras de terra que serão fornecidas.
● Qual lado será amarrado ao longo do ancoradouro.
● Número e dimensão das conexões de mangueira e manifoldes.
● Se um Sistema de Controle de Emissão de Vapor (VEC) está em uso.
● Requisitos de gás inerte para medição de carga.
● Requisitos de carregamento fechado.
● Para ancoradouros de cais, arranjos de espaço de aterrissagem de portaló ou
disponibilidade de equipamento de acesso ao terminal.
● Informação antecipada sobre especificação da carga proposta, operações de
manuseio ou mudanças em planos existentes para operações de carga. Tal
informação deve incluir identificação de quaisquer componentes tóxicos, como
sulfato de hidrogênio e benzeno.
● Quaisquer restrições aplicáveis sobre procedimentos de lavagem de óleo cru,
lavagem de navio-tanque, e liberação de gás.

COMUNICAÇÕES
● Orientação sobre restrições ambientais e de carregamento aplicáveis ao terminal.
● Instalações para recepção de resíduos, resíduos de lastro oleoso e lixo.
● Níveis de segurança em vigor dentro do porto.
22.3 Troca de Informações Antes da Atracação
22.3.1 Do Navio-Tanque para o Terminal e a Praticagem

Na chegada ao porto: O Comandante estabelecerá contato direto com o terminal
e/ou com a estação de praticagem. A seguinte informação deve ser trocada:
● Detalhes de quaisquer deficiências ou incompatibilidades no equipamento da
embarcação que possam afetar a segurança da atracação.
● Identidade das escoras, cabeços e pontos resistentes que podem ser usados
para reboque.
● A Carga de Trabalho Segura (SWL), caso conhecida, de qualquer
equipamento a ser usado para reboque.
● O número e localização de áreas no casco da embarcação que são reforçadas
ou adequadas para impulsão, e descrição de marcas de identificação
relevantes empregadas.
22.3.2 Do Terminal e da Praticagem para o Navio-Tanque

Antes da atracação, o terminal deve fornecer ao Comandante, através do prático
ou do Chefe de Atracação, os detalhes do plano de atracação. O procedimento
para atracação da embarcação deve ser especificado, e isso deve ser revisto pelo
Comandante com o prático ou Chefe de Atracação, e acordado entre eles.
A informação deve incluir:
Para todos os Tipos de Ancoradouro
● O plano para abordagem do ancoradouro, incluindo locais de giro, limites
ambientais e velocidades máximas.
● O número de rebocadores a serem usados.
● O tipo de rebocadores a serem usados e suas forças de tração estática.
● Para rebocadores de escolta, a força máxima de reboque que o rebocador é

capaz de gerar ou que não deve exceder em velocidades de escolta.
Para Ancoradouros de Cais
● Número mínimo de amarras da embarcação.
● Número e posição dos cabeços ou ganchos de rápida liberação.
● Número e localização de conexões de manifolde de cais ou braços rígidos.

● Limitações do sistema de defensas e do máximo deslocamento, velocidade e
ângulo de abordagem, para os quais o ancoradouro e o sistema de defensas
foi projetado.
● Detalhes de qualquer recurso de ancoragem, como radar doppler ou
equipamento a laser.
● Qualquer característica particular do ancoradouro que seja considerada

essencial para informar ao Comandante no aviso prévio.

Para Amarras Multibóia Convencional

● Número mínimo de correntes de cabo requeridas em cada âncora que possam
ser usadas durante o curso da atracação.
● Número e posição das linhas de atracação, correntes e outros equipamentos
de atracação que possam ser necessários.
Para todos os Ancoradouros Marítimos e Amarração de Ponto Singelo
(SPMs).
● Carga de Trabalho Segura requerida (SWL) do equipamento de manuseio da
mangueira da embarcação.
● Número e dimensão do flange das mangueiras a serem conectadas, e
detalhes de qualquer equipamento que a embarcação possa fornecer para
ajudar no manuseio da mangueira.
Para Amarração de Ponto Singelo (SPMs)
● Diâmetro dos links da boça de amarra usados na atracação
● Peso de cada uma das amarras que precisam ser içadas a bordo.
● Comprimento e dimensão de quaisquer linhas mensageiras que precisarão ser
usadas para coletar as amarras.
● Requisito mínimo de dimensão do calço de proa ou condutor requerido.
● Método usado para tornar a SPM mais rápida para a embarcação, e detalhes
de qualquer equipamento que deva ser fornecido pela embarcação..
Qualquer desvio do plano de atracação acordado, necessário em razão de
mudança de condições climáticas, deve ser comunicado ao Comandante tão logo
possível.
22.4 Troca de Informações Antes da Transferência

A conclusão de operações seguras e eficientes de carga, lastro e abastecimento depende
de cooperação e coordenação eficaz entre todas as partes envolvidas. Esta Seção cobre
informações que devem ser trocadas antes do início dessas operações.
22.4.1 Do Navio-Tanque para o Terminal

Antes do início das operações de transferência, o Oficial Responsável deve
informar ao terminal sobre os arranjos gerais dos tanques de carga, lastro e
abastecimento, e deve manter disponíveis as informações listadas abaixo:
22.4.1.1 Informações para Preparação de Carregamento e de

Tanques:
● Detalhes da última carga transportada, método de limpeza do tanque (se
existente) e estado dos tanques de carga e linhas.
● Local onde a embarcação possui carga parcial a bordo na chegada,
graduações, volume e distribuição do tanque.
● Máximas taxas de carregamento aceitáveis e taxas de topeamento.
● Pressão máxima aceitável na conexão de carga bordo/terra durante o
carregamento.
● Quantidades de carga aceitáveis das nomeações do terminal.
● Distribuição proposta da carga nomeada e ordem preferida de
carregamento.

COMUNICAÇÕES
● Temperatura máxima aceitável da carga (onde aplicável).

● Pressão Real de Vapor máxima aceitável (onde aplicável).
● Método de alívio proposto.
● Quantidades e especificações de tanques requeridos.
● Distribuição, composição e quantidades de lastro reunido, caso relevante,
com tempo requerido para descarga, e máxima borda livre leve.
● Quantidade, qualidade e distribuição dos resíduos.
● Qualidade do gás inerte (caso aplicável).
● Sistema de comunicação para controle do carregamento, incluindo o sinal
para parada de emergência.
22.4.1.2 Informações para Preparação de Descarga:

● Especificações da carga.
● Se a carga inclui ou não componentes tóxicos, por exemplo, H2S, benzeno,
aditivos à base de chumbo ou mercaptanos.
● Quaisquer outras características da carga que requeiram atenção especial,
por exemplo, alta Pressão de Vapor Real (TVP_.
● Ponto de fulgor (onde aplicável) de produtos e suas temperaturas na
chegada, particularmente quando a carga não for volátil.
● Distribuição da carga a bordo por graduação e quantidade.
● Quantidade e distribuição dos resíduos.
● Qualquer mudança inexplicável de ulagem nos tanques da embarcação
desde o carregamento.
● Declives de água em tanques de carga (onde aplicável).
● Ordem preferida de descarga.
● Taxas e pressões máximas de carga atingíveis.
● Se é requerida a limpeza do tanque, incluindo a limpeza de óleo cru.
● Tempo aproximado de início e duração de lastreamento em tanques
permanentes de lastro de tanques de carga.
22.4.2 Do Terminal para o Navio-Tanque

A seguinte informação deve ser disponibilizada para o Oficial Responsável:
22.4.2.1 Informações para Preparação de Carregamento e de

Tanques:
● Especificações da carga e ordem preferida de carregamento.
● Se a carga inclui ou não componentes tóxicos, por exemplo, H2S, benzeno,
aditivos à base de chumbo ou mercaptanos.
● Requisitos de ventilação do tanque.
● Quaisquer outras características da carga que requeiram atenção especial,
por exemplo alta Pressão de Vapor Real (TVP)_.

● Ponto de fulgor (onde aplicável) de produtos e suas temperaturas no

carregamento, particularmente quando a carga não for volátil.
● Especificação do tanque, incluindo conteúdo de H2S.
● Taxa de carregamento do tanque proposta.
● Quantidades nominadas de carga a ser carregada.
● Taxas máximas de carga de terra.
● Tempo de espera para parada de bomba normal.
● Pressão normal disponível na conexão de carga bordo/terra.
● Número e dimensões das mangueiras ou braços disponíveis, e conexões
de manifolde requeridas para cada produto ou graduação da carga, e
sistemas de Controle de Emissão de Vapor (VEO), se apropriado.
● Limitações no movimento de mangueiras ou braços.
● Sistema de comunicação para controle de carregamento, incluindo o sinal
para parada de emergência.
● Folhas de Dados de Segurança de Material para cada produto a ser
manuseado.
22.4.2.2 Informações para Preparação de Descarga:

● Ordem de descarga aceitável para o terminal.
● Quantidades nominadas de carga a ser descarregada.
● Taxas máximas de descarga aceitáveis.
● Pressão máxima aceitável na conexão de carga bordo/terra.
● Quaisquer bombas de reforço que possam estar em operação.
● Número e dimensões das mangueiras ou braços disponíveis e conexões de
manifolde requeridas para cada produto ou graduação da carga, e se esses
braços são comuns ou não entre si.
● Limitações no movimento de mangueiras ou braços.
● Quaisquer outras limitações no terminal.
● Sistema de comunicação para controle de descarregamento, incluindo o
sinal para parada de emergência.
22.5 Plano de Carga Acordado

Com base na informação trocada, um acordo operacional deve ser acordado por escrito
entre o Oficial Responsável e o Representante do Terminal, cobrindo o seguinte, conforme
apropriado:
● Nome da embarcação, ancoradouro, data e hora.
● Nome dos representantes da embarcação e de terra.
● Distribuição da carga na chegada e na partida.
● A seguinte informação sobre cada produto: Quantidade.
Tanque(s) da embarcação a ser(em) carregado(s).
Tanque(s) de terra a ser descarregado.
Linhas a serem usadas bordo/terra.

COMUNICAÇÕES
Taxa de transferência de carga.

Pressão operacional.
Pressão máxima permissível. Limites de temperatura.
Sistema de ventilação.
Procedimentos de amostragem.
● Restrições necessárias em razão de:

Propriedades eletrostáticas.
Uso de válvulas de parada automática.
Esse acordo deve incluir um plano de carregamento que indique o tempo e cobertura
esperados para o seguinte:
● A seqüência na qual os tanques da embarcação devem ser carregados, levando em

consideração: operações de deslastre.
Troca de tanque de bordo e terra.
Evitação da contaminação da carga.
Limpeza da tubulação para carregamento.
Outros movimentos ou operações que possam afetar as taxas de vazão.
Compasso e calado do navio-tanque.
A necessidade de assegurar que os estresses permitidos não serão excedidos.
● As taxas de carregamento inicial e máxima, taxas de topeamento e horas normais de

parada, considerando:
A natureza da carga a ser carregada.
O arranjo e a capacidade das linhas de carga da embarcação e do sistema de
ventilação de gás.
A pressão máxima permissível e taxa de vazão nas mangueiras ou braços de
bordo/terra.
Precauções para evitar acumulação de eletricidade estática.
Quaisquer outras limitações de controle de vazão.
● O método de ventilação do tanque para evitar ou reduzir emissões de gases no nível do

convés, considerando a Pressão de Vapor Real da carga a ser carregada.
As taxas de carregamento.
Condições atmosféricas.
● Quaisquer operações de abastecimento ou armazenagem.
● Procedimento de parada de emergência.
Um diagrama de barras pode ser um meio útil de descrever esse plano.
Uma vez que o plano de carregamento seja acordado, deve ser assinado pelo Oficial
Responsável e pelo Representante do Terminal.
22.6 Plano de Descarga Acordado

Com base na informação trocada, um acordo operacional deve ser feito por escrito entre o
Oficial Responsável e o Representante do Terminal, cobrindo o seguinte:
● Nome da embarcação, ancoradouro, data e hora.
● Nome dos representantes da embarcação e de terra.
● Distribuição da carga na chegada e na partida.
● A seguinte informação sobre cada produto:

Quantidade.

Tanque(s) de terra a ser cheio.

Tanque(s) da embarcação a ser(em) descarregado(s). Linhas a serem usadas
bordo/terra. Taxa de transferência da carga.
Pressão operacional.
Pressão máxima permissível. Limites de temperatura.
Sistemas de Ventilação
Procedimentos de amostragem.
● Restrições necessárias em razão de:

Propriedades eletrostáticas.
Uso de válvulas de parada automática.
O plano de descarga deve incluir detalhes e tempo esperado para o seguinte:
● A seqüência na qual os tanques da embarcação devem ser descarregados, levando em

consideração: Troca de tanque de bordo e terra.
Evitação da contaminação da carga.
Limpeza da tubulação para carregamento.
Lavagem de óleo cru, caso empregado, ou outra limpeza de tanque.
Outros movimentos ou operações que possam afetar as taxas de vazão.
Compasso e borda livre do navio-tanque.
A necessidade de assegurar que os estresses permitidos não serão excedidos.
Operações de lastro.
● As taxas de descarga inicial e máxima, considerando:

A especificação da carga a ser descarregada.
Os arranjos e a capacidade das linhas de carga da embarcação, tubulações de terra
e tanques.
A pressão máxima permissível e taxa de vazão nas mangueiras ou braços de
bordo/terra.
Precauções para evitar acumulação de eletricidade estática.
Quaisquer outras limitações.
Operações de abastecimento ou armazenagem.
● Procedimento de parada de emergência.

Um diagrama de barras pode ser um meio útil de descrever esse plano.
Uma vez que o plano de carregamento seja acordado, deve ser assinado pelo Oficial
Responsável e pelo Representante do Terminal.
22.7 Acordo para Realizar Reparos

22.7.1 Reparos no Navio-Tanque
Quando qualquer reparo ou manutenção precise ser realizado a bordo de um
navio-tanque em um ancoradouro, o Oficial Responsável deve informar ao
Representante do Terminal. Deve-se procurar chegar a um acordo sobre as
precauções de segurança a serem tomadas, com especial atenção à natureza do
trabalho.
22.7.1.1 Imobilização do Navio-Tanque

Enquanto um navio-tanque é ancorado no terminal, suas caldeiras, motores
principais, equipamento de navegação e outros equipamentos essenciais para
manobra devem ser normalmente mantidos em uma condição que permita que
o navio-tanque seja movido do ancoradouro em caso de uma emergência.

COMUNICAÇÕES
Reparos ou outros trabalhos que possam imobilizar o navio-tanque não devem

ser realizados em um ancoradouro sem prévio acordo por escrito com o
terminal.
Antes de realizar quaisquer reparos que possam imobilizar o navio-tanque,

pode também ser necessário obter permissão da autoridade portuária local.
Algumas condições podem precisar ser atendidas antes da concessão da
permissão.
Qualquer condição não planejada que resulte na perda da capacidade

operacional, particularmente de qualquer sistema de segurança, deve ser
comunicada imediatamente ao terminal.
22.7.1.2 Trabalho a Quente no Navio-Tanque

Trabalho a quente no navio-tanque deve ser proibido até que todos os
regulamentos aplicáveis e requisitos de segurança tenham sido atendidos e
uma Permissão de Trabalho tenha sido emitida (vide Seção 9.3). Isso pode
envolver a Companhia Master, contratados de terra, Representante do
Terminal e autoridade portuária, conforme apropriado.
Quando atracado em um terminal, nenhum Trabalho a Quente deve ser

permitido até que o Representante do Terminal e, onde apropriado, a
autoridade portuária tenham sido consultados e a aprovação concedida.
Uma permissão de Trabalho a Quente somente deve ser emitida após a

obtenção de um certificado de “livre de gases” de um químico autorizado.
22.7.2 Reparos no Terminal

Nenhuma construção, reparo, manutenção, desmanche ou modificação de
instalações devem ser realizados em um ancoradouro de navio-tanque sem a
permissão do Representante do Terminal. Caso um navio-tanque esteja amarrado
no terminal, o Representante do Terminal deve também obter a concordância do
Comandante.
22.7.3 Uso de Ferramentas Durante a Permanência do Navio-Tanque

no Terminal
Nenhuma martelada, raspadura ou jato de granalha deve ocorrer, e nenhuma
ferramenta elétrica deve ser usada fora da sala de máquinas ou espaços de
acomodação em um navio-tanque, ou em um terminal no qual um navio-tanque
esteja ancorado, sem acordo entre o Representante do Terminal e o Oficial
Responsável, e a menos que uma Permissão de Trabalho seja emitida.
Em todos os casos, o Representante do Terminal e o Oficial Responsável devem

sentir-se satisfeitos de que a área está livre de gases e se mantém assim
enquanto as ferramentas estão em uso. As precauções da Seção 4.5 devem ser
observadas.

Capítulo 23
ATRACAÇÃO
Este Capítulo lida com as preparações e procedimentos necessários para fornecer e
manter um arranjo eficiente de atracação enquanto o navio estiver no ancoradouro de
um cais ou em bóia de atracação. A troca de informações entre o navio-tanque e o
terminal sobre assuntos relativos a arranjos de atracação é tratada no Capítulo 22.
O uso de equipamento de atracação é descrito em detalhes na publicação OCIMF

‘Mooring Equipment Guidelines’ [Diretrizes sobre Equipamento de Atracação].
Descrições sobre boa prática operacional em operações de atracação são
apresentadas na publicação OCIMF ‘Effective Mooring’ [Atracação Eficaz].
Recomenda-se fortemente que os operadores da embarcação, do terminal e do
ancoradouro transmitam essa informação para suas respectivas equipes de trabalho,
para assegurar que a operação de atracação seja realizada de forma segura.
23.1 Segurança do Pessoal
Operações de amarração e desamarração, incluindo manuseio de linha de

rebocadores, são operações perigosas. É importante que todos os envolvidos
estejam totalmente cientes dos perigos, e tomem as precauções necessárias para
evitar acidentes.
23.2 Segurança das Amarras

Qualquer movimento excessivo ou posicionamento de um navio-tanque à deriva do terminal
em razão de amarras inadequadas, pode causar ferimentos no pessoal e dano nas
instalações do cais e ao navio-tanque.
Requisitos de contenção de amarras para navios-tanque acima de 16.000 toneladas de

sobrecarga e destinados a comércio internacional, são apresentados na publicação OCIMF
‘Mooring Equipment Guidelines’ [Diretrizes para Equipamento de Atracação]. Esses
requisitos são baseados em critérios ambientais padrão, e possivelmente podem não
atender às combinações mais extremas de condições ambientais em cada terminal. Em
terminais expostos, ou aqueles em que talvez por alguma razão os critérios sejam
excedidos, as amarras da embarcação devem ser suplementadas com o equipamento
adequado baseado em terra.
Para embarcações acima de 16.000 toneladas de sobrecarga e embarcações operando

exclusivamente em uma rota dedicada utilizando terminais cujos dados ambientais
específicos estão disponíveis, os critérios recomendados podem ser revisados para atender
às condições locais ou padrões comerciais.
Apesar da responsabilidade pela adequada atracação de um navio-tanque ser do

Comandante, o terminal tem interesse em assegurar que as embarcações sejam atracadas
de forma segura. Mangueiras ou braços de carga não devem ser conectados até que o
Representante do Terminal e o Comandante estejam satisfeitos quanto à atracação segura.

23.3 Preparação para Chegada

23.3.1 Equipamento de Atracação do Navio-Tanque
Antes da chegada em um porto ou ancoradouro, todos os equipamentos de
atracação necessários devem estar prontos para uso. Âncoras devem estar
prontas para uso caso requerido, a menos que o fundeio seja proibido. Previsão
para cabos de reboque deve ser feita de acordo com a Seção 26.5.5. Deve
sempre haver um número adequado de pessoal disponível para manusear as
amarras.
23.3.2 Uso de Rebocadores

Antes que os rebocadores venham ao costado para ajudar um navio-tanque, todas
as tampas de carga e de tanque de lastro e portas de ulagem devem estar
fechadas, não importando qual graduação de óleo está sendo ou foi transportada,
a menos que todos os navios-tanque sejam testados, e seja comprovado que
estão livres de vapores de hidrocarbonetos. Rebocadores e outras embarcações
não devem ser autorizados a vir para o costado antes que o Comandante esteja
satisfeito de que seja seguro.
Os rebocadores devem ser adequadamente protegidos para evitar que causem
danos ao casco do navio-tanque, e devem impulsionar o navio-tanque em ‘pontos
fortes’ designados, que devem ser indicados por marcações.
Os rebocadores devem desligar os seus sistemas de radar quando se
aproximarem de um navio-tanque.
Exceto em caso de uma emergência, rebocadores não devem ser autorizados a vir
ao costado do ancoradouro ou manter-se ao costado de um navio-tanque
enquanto este estiver carregando ou descarregando petróleo volátil ou tanques de
lastro que contenham vapor de hidrocarboneto. Qualquer intenção do Comandante
ou solicitação de terra para que rebocadores se mantenham no costado do
ancoradouro durante quaisquer atividades de carga ou lastro, devem ser tratadas
como fora da rotina, e não devem ser realizadas sem total concordância de todas
as partes envolvidas, e apenas após uma avaliação de risco.
23.3.3 Use de Rebocadores em Emergências

Ocasionalmente, mau tempo pode aplicar tensão excessiva nas amarras, com
conseqüente risco de falha de linha de amarração, e movimentação do tanque
para dentro e fora do ancoradouro. Em tais circunstâncias, rebocadores podem
desempenhar uma função muito útil em reter a embarcação contra o ancoradouro
para reduzir a tensão nas amarras. Em tais circunstâncias, as operações de carga
devem ser imediatamente suspensas, mangueiras ou braços de carregamento
devem ser desconectados e as máquinas mantidas em espera.
23.4 Atracação em Ancoradouros de Cais

O gerenciamento eficaz da amarração de embarcações requer um sólido conhecimento de
princípios de amarração, informação sobre o equipamento de amarração instalado na
embarcação, manutenção adequada desse equipamento e tensionamento regular dos
cabos de amarração.
A segurança da embarcação, e, por conseguinte, a sua amarração adequada, é a
responsabilidade principal do comandante. Entretanto, o terminal possui conhecimento local
do ambiente da operação na instalação e conhece as capacidades do equipamento de
terra, e deve assim estar em posição de avisar o Comandante sobre o desenho do cabo de
amarração e limites operacionais.

23.4.1 Tipo e Qualidade de Cabos de Amarração

Cabos de amarração devem ser todos preferencialmente do mesmo material e
construção. Cordas com baixas propriedades de elongação elástica são
recomendadas para navios-tanque maiores, já que limitam o movimento do navio-
tanque no ancoradouro. Cabos de fibra sintética de módulo alto são uma reposição
viável pra cabos de aço de guincho para a amarração de navios-tanque de grande
porte em terminais, ao invés de amarração de ponto singelo. Recomendações
sobre o seu uso estão contidas na publicação OCIMF ‘Guidelines on the Use of
High Modulus Synthetic Fibre Ropes as Mooring Lines on Large Tankers’
[Diretrizes no Uso de Cordas de Fibra Sintética de Alto Módulo como Cabos de
Amarração em Navios-Tanque de Grande Porte].
Amarras compostas inteiramente de cordas de alta elasticidade não são

recomendadas, pois podem permitir excessivo movimento gerado por ventos fortes
ou forças de corrente, ou por interação de navios passantes. Dentro de um padrão
de amarração indicado, cordas de diferentes elasticidades nunca devem ser
usadas em conjunto na mesma direção.
Condições e regulamentos de amarração podem diferir de porto a porto.
Onde carga dinâmica (choque) em amarras possa ser causada por ondulações
oceânicas ou pela passagem de embarcações próximas, tiras de fibra nas
extremidades dos cabos de amarração e cordas de amarração de fibra sintética de
módulo alto podem fornecer elasticidade suficiente para evitar falha na amarração
e em outros componentes. O navio-tanque ou o terminal podem fornecer as tiras,
cujo comprimento não deve exceder a um terço da distância entre a guia de
reboque da embarcação e o cabeço de amarração de terra.
Já que tiras de fibra irão deteriorar mais rapidamente do que os cabos ou cordas
de fibra sintética de módulo alto onde estão ligadas, estas devem ser pelo menos
25% mais fortes do que o cabo ou corda ao qual estão ligadas. Devem ser
inspecionadas freqüentemente, particularmente onde estão conectados ao cabo, e
repostas caso existam sinais de dano.
23.4.2 Gestão de Amarras Durante Permanência no Ancoradouro
23.4.2.1 Tensão das Amarras

O pessoal da embarcação é responsável pelo freqüente monitoramento e
cuidadoso tensionamento das amarras, mas pessoal de terra adequadamente
qualificado deve verificar as amarras periodicamente para confirmar que estas
estão sendo adequadamente tensionadas.
Quando são distendidas amarras que se ficaram frouxas ou muito tensas, uma
avaliação geral do sistema de amarras deve ser realizada de forma que o
tensionamento ou afrouxamento de cabos individuais não permita que o navio-
tanque se mova ou aplique cargas indevidas em outros cabos. O navio-tanque
deve manter contato com as proteções, e as amarras não devem ser
afrouxadas se o navio-tanque estiver colocado fora das proteções.
Durante clima frio, guinchos a vapor e cabrestantes devem ser girados
lentamente quando não em uso para evitar danos causados pelo
congelamento.
23.4.2.2 Guinchos de Tensão

Guinchos com autotensão equipados com retorno automático e capacidade de
transporte não devem ser usados no modo automático enquanto a embarcação
estiver atracada. No modo automático, tais guinchos, por definição, retornarão
sob carga, e farão com que a embarcação se mova para fora da posição, com

ATRACAÇÃO
o conseqüente risco aos braços de carregamento ou mangueiras.
23.4.2.3 Guinchos de Atracação Auto-Armazenáveis

Como o seu peso e dimensão tornam o manejo manual difícil, cabos de
atracação usados por navios-tanque de grande porte são armazenados em
guinchos de atracação auto-armazenáveis, que podem ser ou de tambor único
ou tambor dividido. Algumas características desses guinchos precisam ser
claramente entendidas pelo pessoal da embarcação, de forma a evitar que os
navios-tanque fiquem à deriva dos terminais como resultado de freios de
guincho deslizantes.
A capacidade de retenção projetada do freio pode ou ter sido especificado pelo

armador ou ser o projeto padrão do fabricante do guincho. Cada oficial da
embarcação deve estar ciente da capacidade de retenção projetada do freio
dos guinchos de atracação auto-armazenados instalados na embarcação.
A condição física da engrenagem do guincho e das sapatas de freio ou blocos

tem um efeito significativo na capacidade de retenção do freio em serviço.
Assim, freios de guincho de atracação devem ser testados em intervalos
regulares, não excedendo a doze meses. Um registro de manutenção regular e
inspeções e de testes deve ser mantido na embarcação. Caso a deterioração
seja significativa, as lonas ou blocos devem ser renovados .
Alguns dos mais recentes guinchos de amarração auto-armazenáveis são

equipados com discos de freio, que são menos afetados pela corrosão.
Kits estão disponíveis para teste da capacidade de retenção do freio de

guincho, que podem ser instalados a bordo para uso da tripulação.
Além disso, existe uma série de procedimentos operacionais que podem

reduzir seriamente a capacidade de retenção de freios de guincho caso estes
não sejam corretamente realizados. Dentre esses se incluem:
O número de camadas de fio no tambor.

A capacidade de retenção de um freio de guincho está na proporção inversa do
número de camadas do cabo ou corda de amarração no tambor. A capacidade
de retenção projetada é geralmente calculada com referência à primeira
camada, e existe uma redução na capacidade de retenção para cada camada
adicional. Isso pode ser substancial – tanto quanto uma redução de 11% para
a segunda camada.
Caso a capacidade de retenção classificada do freio de um guincho de tambor

dividido não deva ser reduzida, apenas uma camada deve ser permitida no
tambor de trabalho.
A Direção de Bobinamento no Tambor de Guincho

Em guinchos de tambor único ou dividido, a capacidade de retenção projetada
do freio é diminuída substancialmente caso o cabo de atracação seja bobinado
no tambor do guincho na direção errada. Antes da chegada no atracadouro, é
importante confirmar que o cabo de atracação esteja bobinado de forma que a
sua extração seja contra a extremidade fixa da tira de freio ao invés da
extremidade presa por pinos. Bobinar na direção contrária pode reduzir de
forma expressiva a capacidade de retenção do freio, em alguns casos em até
50%. A direção correta de bobinamento deve ser permanentemente marcada
no tambor para evitar mal-entendidos.

Guinchos equipados com discos de freio não estão sujeitos a essa limitação.
As Condições das Lonas e do Tambor de Freio

Óleo, umidade ou ferrugem pesada nas lonas de freio ou tambor podem
reduzir seriamente a capacidade de retenção do freio. Umidade pode ser
removida movimentando-se o guincho com o freio aplicado levemente, mas
deve-se tomar cuidado para não causar corrosão excessiva. Caso a
impregnação de óleo não possa ser removida, as lonas de freio contaminadas
precisarão ser removidas.
A Aplicação do Freio
Os freios devem ser adequadamente apertados para atingirem a capacidade
de retenção requerida. (Isso é geralmente 60% da Carga Mínima de Frenagem
da linha (MBL) – vide OCIMF ‘Mooring Equipment Guidelines’ [Diretrizes de
Equipamento de Atracação]). É recomendado o uso de aplicadores de freio
hidráulico ou uma chave de torque que mostre o grau de torque aplicado. Caso
os freios sejam aplicados manualmente, estes devem ser checados em relação
à sua estanqueidade.
23.4.2.4 Amarras de Terra

Em alguns terminais, amarras de terra são usadas para complementar as
amarras do navio-tanque. Onde o pessoal de terra manuseie amarras de terra,
devem estar plenamente cientes dos perigos da operação, e devem adotar
práticas de trabalho seguro.
Caso as extremidades ajustáveis das amarras de terra estejam a bordo do

navio-tanque, as amarras devem ser tensionadas pelo pessoal do navio-tanque
em conjunto com as suas próprias amarras. Caso sejam fornecidos cabos com
guinchos baseados em terra, deve ser acordada a responsabilidade pelo
tensionamento. Se forem fornecidas polias baseadas em terra, o navio-tanque
deve distender a amarra já que ambas as extremidades estarão a bordo. Para
evitar dúvidas, deve haver claro acordo entre o Oficial Responsável e o
Representante do Terminal em relação a quem assumirá a responsabilidade
por aplicar tensão a quaisquer amarras fornecidas pelo terminal.
23.4.2.5 Âncoras
Enquanto atracados, âncoras que não estiverem em uso devem ser
adequadamente protegidas por freio e guilhotina, mas por outro lado devem
estar disponíveis para uso imediato.
23.5 Atracação em Bóias

Todas as precauções normais tomadas durante a atracação em um cais devem ser
tomadas quando da atracação em bóias.
Em terminais com bóias de atracação para navios-tanque oceânicos, é desejável que se

obtenha orientação profissional nos aspectos relacionados com as operações marítimas
locais. Isso pode ser feito mediante a indicação de um Comandante de Atracação para o
terminal, ou por consulta com uma autoridade de portuária ou de praticagem.
23.5.1 Atracação Multibóia Convencional

Em amarras de bóia convencionais, a boa comunicação entre a ponte e a popa
é essencial para evitar que as amarras ou barcos de amarração sejam pegos
pelo propulsor da embarcação.

ATRACAÇÃO
Cargas severas podem acontecer em cabos de atracação durante a operação

de atracação. É essencial que amarras de boa qualidade e de comprimento
adequado sejam usadas, e que o pessoal seja supervisionado de perto para
garantir a sua segurança.
Em muitos ancoradouros de bóias de atracação, as amarras da embarcação

são suplementadas por amarras de terra dirigidas das bóias ou por amarras de
terra. Esses cabos são geralmente pesados e o seu manuseio ao redor do
tambor de deflexão de um guincho somente deve ser realizado por pessoal
experiente.
23.5.2 Atracação Com Amarração de Ponto Singelo, ou SPM (Single

Point Mooring)
Arranjos de atracação complicados ou não convencionais em SPMs levam
geralmente a operações perigosas e prolongadas. Assim, a instalação em
navios e em SPMs de itens de equipamento padrão posicionados de forma
precisa, no caso da embarcação, reduzirão consideravelmente o risco de
lesões ao pessoal. A instalação adequada de tal equipamento também
fornecerá um método mais eficiente de proteção das embarcações à SPN em
terminais offshore.
A OCIMF produziu diretrizes para equipamento de atracação SPM intitulado

Recomendações para Equipamento Empregado na Atracação de
Embarcações em Amarração de Ponto Singelo’, e é recomendado que essas
diretrizes sejam seguidas por todos os terminais SPM e pelas embarcações
que os utilizam.
Um tambor de armazenagem deve ser usado para oscilar na corda de

erguimento SPM antes da conexão da boça de amarra ao tampo. Uma
extremidade deformada nunca deve ser usada para essa finalidade.
Os operadores de bordo e terra devem-se consultar a publicação OCIMF

‘Manutenção de Amarração de Ponto Singelo e Guia Operacional’ [Single Point
Mooring Maintenance and Operations Guide] para informações detalhadas
sobre operações SPM.
23.5.3 Gestão de Amarras Durante Permanência em Ancoradouros

de Bóia
Enquanto o navio-tanque está em um ancoradouro multi-bóia, é essencial a
freqüente e regular inspeção para assegurar que os cabos de amarração
sejam mantidos tensos, e que o navio-tanque se movimente o mínimo possível.
Movimento excessivo pode causar a ruptura das conexões de carga.
Em amarrações de ponto singelo, um vigia (equipado com meios apropriados

de comunicação com o Oficial de Vigia) deve ser baseado na cabeça do
castelo de proa, para reportar qualquer falha ou falha iminente das amarras ou
vazamento de óleo. O vigia também deve reportar imediatamente se o navio-
tanque ‘subir’ na bóia, e deve ser equipado com meios apropriados para entrar
em contato com o Oficial de Vigia.

Capítulo 24
PRECAUÇÕES NA
EMBARCAÇÃO
E NO TERMINAL DURANTE
MANUSEIO DE CARGA
Este Capítulo fornece orientação sobre precauções a serem observadas pela
embarcação e pelo pessoal terra quando da realização de operações de manuseio de
carga, deslastre, abastecimento, limpeza de tanque, liberação de gás e purga no
porto. A eliminação do risco de incêndio e explosão é vital. Os perigos associados
com o fumo, cozinhas, equipamento elétrico e outras fontes potenciais de ignição são
discutidas no Capítulo 4, que deve ser consultado.
Informações detalhadas sobre equipamento e operações que são principalmente

relacionadas ou com o navio-tanque ou com o terminal estão contidas nas Partes 2 e
3 deste Guia, respectivamente.
24.1 Aberturas Externas em Superestruturas

Espaços para acomodações e maquinário em um navio-tanque contêm equipamentos que
não são adequados para uso em atmosferas inflamáveis. Assim, é importante que os gases
de petróleo sejam mantidos fora desses espaços.
Todas as portas externas, passagens e aberturas similares devem ser fechadas quando o
navio-tanque, ou uma embarcação em um ancoradouro adjacente, estiver realizando uma
das seguintes operações:
● Manuseio de petróleo volátil ou petróleo não volátil perto ou acima do seu ponto de
fulgor.
● Carregamento de petróleo não volátil em tanques que contenham vapor de
hidrocarboneto.
● Lavagem de Óleo cru
● Lastramento, purga, liberação de gases ou lavagem de tanque antes da descarga de
petróleo volátil.
Uma porta de tela não pode ser considerada como um substituto seguro de uma porta
externa. Portas adicionais e passagens podem precisar ser fechadas em circunstâncias
especiais ou em razão de peculiaridades estruturais do navio-tanque.
Caso portas externas precisem ser abertas para acesso, estas devem ser fechadas
imediatamente após o uso. Onde praticável, uma porta única deve ser usada para acesso
de trabalho no porto. Portas que precisem ser mantidas fechadas devem ser claramente
marcadas.
As portas devem normalmente ser mantidas trancadas no porto. Entretanto, onde existam
preocupações de segurança, pode ser necessário adotar medidas para evitar acesso não
autorizado, e ao mesmo tempo assegurar que exista um meio de escape para o pessoal
que estiver no interior.

Embora possa haver desconforto ao pessoal que estiver em locais totalmente fechados em
condições de alta temperatura e umidade, esse desconforto deve ser aceito no interesse da
segurança.
24.2 Sistemas de Ar Condicionado Central e Ventilação

Em embarcações com unidades de ar condicionado central, é essencial que a acomodação
seja mantida sob pressão positiva para evitar a entrada de vapores de hidrocarbonetos.
Entradas de unidades de ar condicionado são geralmente posicionadas em uma área
segura e os vapores não serão atraídos para dentro da acomodação sob condições
normais. Uma pressão positiva será mantida apenas se o sistema de ar condicionado
estiver operando com suas entradas de ar abertas, e se todas as portas de acesso sejam
mantidas fechadas, exceto para entrada momentânea ou saída. O sistema não deve ser
operado com as entradas totalmente fechadas, com 100% no modo de circulação, já que a
operação de ventiladores de extração em espaços de cozinha e banheiros reduzirão a
pressão atmosférica na acomodação para menos do que a pressão ambiente externa.
Existe um benefício em se ter um sistema de detecção de gases ou alarme instalado em

entradas de ar condicionado. Em caso da presença de vapores de hidrocarbonetos nas
entradas, o sistema de ventilação deve ser fechado e a transferência de carga suspensa até
que a atmosfera ao redor esteja livre de vapores de hidrocarbonetos.
Os mesmos princípios de pressão positiva e detecção de gases se aplicam a embarcações

que possuam sistemas de ar condicionado alternativos ou onde unidades adicionais tenham
sido instaladas. A principal consideração em todos os casos é que não se deve permitir a
entrada de hidrocarbonetos na acomodação.
Unidades de ar condicionado localizadas externamente, como tipos de ar condicionado de

janela ou split, não devem ser operadas durante qualquer das operações listadas na Seção
24.1, a menos que sejam localizadas em áreas seguras ou que sejam certificadas como
seguras para uso na presença de vapores inflamáveis.
Em embarcações que dependam de ventilação natural, os ventiladores devem ser mantidos

ajustados para evitar a entrada de gases de petróleo. Caso os ventiladores estejam
localizados de forma que os gases de petróleo possam entrar independente da direção em
que estejam ajustados, estes devem ser cobertos, tampados ou fechados.
24.3 Aberturas em Tanques de Carga

24.3.1 Tampas de Tanques de Carga
Durante o manuseio de petróleo volátil e o carregamento de petróleo não volátil
para tanques que contenham vapores de hidrocarbonetos, e durante o deslastre
após a descarga de carga volátil, todas as tampas de tanques de carga devem ser
fechadas e protegidas.
Tampas de tanque de carga ou braçolas devem ser claramente marcadas com o

número e localização (bombordo, centro ou estibordo) do tanque a que servem.
Aberturas de tanques de carga que não estiverem livres de gases devem ser
mantidas fechadas, a menos que estejam sendo conduzidas operações de
liberação de gases por acordo prévio.

24.3.2 Passagens para Vistoria e Ulagem

Durante qualquer uma das operações de manuseio de carga e lastro referidas na
Seção 24.1, as passagens para vistoria e ulagem devem ser mantidas abertas, a
menos que seja necessário que fiquem abertas para medição e amostragem e
quando acordado entre a embarcação e o terminal.
Se como resultado do projeto do sistema as passagens para vistoria e ulagem

precisem ficar abertas para ventilação, as aberturas devem ser protegidas por uma
tela de chama que pode ser removida por um período curto durante a ulagem,
vistoria, sondagem e amostragem. Essas telas devem sempre ter um bom ajuste e
devem ser mantidas limpas e em boas condições.
24.3.3 Saídas de Ventilação de Tanques de Carga

O sistema de ventilação do tanque de carga deve ser ajustado para a operação
relacionada. Aberturas de alta velocidade devem ser ajustadas na posição
operacional para assegurar a alta velocidade de saída do gás ventilado.
Quando carga volátil estiver sendo carregada para tanques conectados a um

sistema de ventilação que também serve a tanques nos quais carga não volátil vá
ser carregada, atenção especial deve ser dada ao ajuste das válvulas de
pressão/vácuo e do sistema de ventilação associado, incluindo qualquer sistema
de gás inerte, de forma a evitar que gases inflamáveis penetrem nos tanques a
serem carregados com carga não volátil.
Sempre que tanques forem isolados para evitar contaminação cruzada, a

possibilidade da entrada de oxigênio no tanque em razão de variações de pressão
na passagem deve ser levada em conta, e medidas podem precisar ser planejadas
para restaurar a condição anterior à descarga.
24.3.4 Abertura para Lavagem de Tanques

Durante operações de lavagem de tanques ou liberação de gases, as placas de
cobertura de lavagem de tanques devem ser removidas apenas dos tanques onde
essas operações estiverem sendo realizadas, e devem ser repostas
imediatamente quando da conclusão. Quaisquer aberturas no convés devem ser
cobertas por grades. Outras coberturas de lavagem de tanques podem ser
afrouxadas na preparação, mas devem ser deixadas em sua posição totalmente
fechada.
24.4 Inspeção de Tanques de Carga Antes do Carregamento

Onde possível, a inspeção dos tanques da embarcação antes do carregamento deve ser
feita sem entrada nos tanques.
As atmosferas de tanque que são ou que foram tornadas inertes de forma freqüente
possuem uma névoa azul que, juntamente com a dimensão do tanque, torna difícil
visualizar o fundo mesmo com a ajuda de uma lanterna potente ou luz solar intensa refletida
por um espelho. Outros métodos podem precisar ser usados, como o mergulho e medição
da blindagem, abertura do cabo de retirada, ou abertura dos edutores no tanque para ouvir
eventual sucção. Algumas vezes pode ser necessário remover as coberturas da abertura
para lavagem do tanque para vistoriar partes do tanque não visíveis a partir das passagens
de ulagem ou de vistoria. As coberturas devem ser repostas e protegidas imediatamente
após a inspeção. A pessoa que estiver realizando a inspeção deve tomar cuidado para não
inalar vapor ou gás inerte quando estiver inspecionando tanques que ainda não tiveram o
gás liberado.

PRECAUÇÕES NA EMBARCAÇÃO E NO TERMINAL DURANTE MANUSEIO DE CARGA
Antes de entrar no tanque que foi tornado inerte, este deve ter o gás liberado, e a menos
que todos os tanques estejam liberados de gás e o sistema de gás inerte esteja
completamente isolado, cada tanque individual a ser inspecionado internamente deve ser
isolado do sistema de gás inerte (vide Seções 7.1.6.12).
Se for necessário que o inspetor entre em um tanque em razão da especificação crítica da

carga a ser carregada, todas as precauções contidas na Seção 10.5 devem ser seguidas.
24.5 Tampas de Tanque de Lastro Segregado

Tampas de Tanque de Lastro Segregado podem ser abertas após o início da descarga do
lastro, para permitir que a superfície do lastro possa ser inspecionada em relação à
contaminação. Entretanto, tampas de tanque de lastro segregado devem ser normalmente
mantidas fechadas quando a carga ou o lastro estiver sendo manuseado, já que os gases
de petróleo podem ser atraídos para dentro deles.
Tampas de tanque de lastro segregado devem ser claramente marcadas para indicar a qual
tanque pertencem.
24.6 Conexões de Carga de Bordo e Terra

24.6.1 Conexões de Flange
Flanges para conexões de carga de bordo e terra na extremidade das tubulações
do terminal e no manifolde da embarcação, devem ser de acordo com a
publicação OCIMF ‘Recomendações para Manifoldes de Navios-Tanque de Óleo e
Equipamento Associado’. [Recommendations for Oil Tanker Manifolds and
Associated Equipment].
Faces de flange, gaxetas e selos devem estar limpos e em boas condições.

Quando em seu local de armazenagem, faces de flange devem ser
adequadamente protegidas de corrosão/furos.
Onde existirem conexões parafusadas, todos os furos de parafuso devem ser

usados. Deve-se tomar cuidado ao apertar parafusos, pois parafusos mal
parafusados ou super apertados podem resultar em vazamento ou fratura.
Arranjos improvisados com o uso de grampos ‘G” ou dispositivos similares não
devem ser usados para conexões de flange.
24.6.2 Remoção de Flanges Cegos

Cada flange de manifolde de navio-tanque ou terminal deve possuir um flange
cego removível feito de aço ou outro material aprovado, como resina de fenol, e
preferencialmente equipado com cabos.
Devem ser tomadas precauções para que, antes da remoção dos vazios das
tubulações do navio-tanque e do terminal, a seção entre a última válvula e o vazio
não contenha óleo sob pressão. Devem também ser tomadas precauções para
evitar qualquer derramamento.
Flanges cegos devem ser capazes de resistir à pressão de trabalho da linha ou

sistema ao qual estão conectados. Flanges cegos devem normalmente ser de uma
espessura igual àquela do flange final ao qual estão ajustados.

24.6.3 Redutores e Carretéis

Redutores e carretéis devem ser feitos de aço e serem ajustados com flanges que
cumpram com o ANSI B16.5, Classe 150 ou equivalente. Ferro fundido comum
não deve ser usado (vide OCIMF ‘Recomendações para Manifoldes de Navios-
Tanque de Óleo e Equipamento Associado).
Deve haver uma troca de informações entre a embarcação e o terminal quando

redutores de manifolde e carretéis sejam fabricados de qualquer material que não
aço, já que é necessária especial atenção em sua fabricação para atingir a
equivalente resistência do aço e para evitar a possibilidade de fratura.
Medidores de pressão de manifolde devem ser instalados nas partes do

carretel/redutores no lado externo das válvulas do manifolde.
24.6.4 Iluminação
Em momentos de escuridão, deve ser providenciada iluminação adequada para
cobrir a área da conexão bordo/terra e qualquer equipamento de manuseio de
mangueira, de forma que a necessidade de qualquer ajuste possa ser descoberta
a tempo e qualquer vazamento ou derramamento de óleo possa ser rapidamente
detectado.
24.6.5 Desconexão de Emergência

Um dispositivo especial de desconexão pode ser usado para desconexão de
emergência de mangueiras ou braços de carga.
Caso possível, as mangueiras ou braços devem ser drenados, purgados ou
isolados conforme apropriado, antes da desconexão de emergência, de forma que
o derramamento seja minimizado (vide Seção 11.1.15.1(.
Devem ser feitas verificações periódicas para assegurar que todas as
características de segurança estejam operativas.
(vide também a Seção 18.1.10 – Acoplamentos de Desconexão de Emergência
Mecanizados (PERCs).)
24.7 Derramamento Acidental de Óleo e Vazamento
24.7.1 Geral
Pessoal de bordo e terra deve manter uma vigilância estreita quanto ao escape de
óleo no início e durante as operações de transferência de carga. Em particular,
deve-se tomar cuidado para assegurar que as válvulas de tubulação, incluindo
válvulas de queda, estejam fechadas quando não estiverem em uso.
As ulagem de carga ou tanques de abastecimento que tiverem sido completados
devem ser verificados de tempos em tempos durante as operações de
carregamento remanescentes, para assegurar que não ocorra transbordamento
como resultado de válvulas com vazamento ou operações incorretas.
Em embarcações de casco duplo, deve-se tomar cuidado para não se reduzir a
altura metacêntrica transversal (GM), de forma que isso possa induzir m ângulo de
inclinação ou endireitamento quando do deslastre de tanques de fundo duplo após
alguns tanques de carga tiverem sido completados, já que isso pode causar um
transbordamento de carga (vide Seção 11.2).

Caso ocorra um derramamento a partir de uma tubulação, válvula, mangueira ou

braço de metal, as operações através desse item devem ser interrompidas até que
a causa seja averiguada e o defeito corrigido. Caso uma tubulação, mangueira ou
braço arrebente, ou se ocorrer um transbordamento ou outro vazamento, todas as
operações de carga e abastecimento devem ser imediatamente interrompidas, e
não devem ser reiniciadas até que a falha tenha sido corrigida e todos os perigos a
partir do óleo liberado tenham sido eliminados. Caso exista alguma possibilidade
de entrada do óleo liberado ou dos gases de petróleo em uma sala de máquinas
ou na entrada de um espaço de acomodações, medidas preventivas adequadas
devem ser adotadas rapidamente.
Devem ser fornecidos meios para a pronta remoção de qualquer derramamento no

convés. Qualquer derramamento de óleo deve ser reportado ao terminal e às
autoridades portuárias, e os planos de emergência relevantes de poluição de óleo
em terra ou a bordo devem ser ativados.
As autoridades do porto e quaisquer instalações adjacentes de bordo ou terra

devem ser avisadas sobre qualquer perigo potencial causado pelo derramamento.
24.7.2 Válvulas de Descarga para o Mar e Borda Fora

No início do carregamento e em intervalos regulares durante o carregamento,
descarregamento, lastreamento e lavagem do tanque, deve ser mantida vigilância
para assegurar que não haja escapamento de óleo através de válvulas marítimas.
Válvulas de descarga para o mar e borda conectadas aos sistemas de carga e

lastro devem ser fechadas de forma segura e trancada, e podem ser seladas
quando não estiverem em uso. Vazios in-line devem ser inseridos onde forem
oferecidos. Quando não for possível trancar, como no caso de válvulas hidráulicas,
alguns meios adequados de marcação devem ser usados para indicar claramente
que as válvulas devem ser mantidas fechadas.
Para informações adicionais sobre esse assunto, consultar a publicação

ICS/OCIMF Prevenção de Derramamento de Óleo Através de Válvulas Marítimas
de Sala de Bomba de Carga’. [Prevention of Oil Spillages Through Cargo
Pumproom Sea Valves].
24.7.3 Tampões de Embornal

Antes do início do manuseio da carga, todos os embornais de convés e, onde
aplicável, drenos abertos no cais, devem ser efetivamente tampados para evitar
que o óleo derramado escape para a água ao redor do navio-tanque ou do
terminal. Acumulações de água devem ser drenadas periodicamente, e tampões
de embornal repostos imediatamente após a água ter escorrido.
Água oleosa deve ser transferida para um tanque de resíduos ou outro receptáculo
adequado. A pressão do tanque deve ser reduzida para facilitar a drenagem, caso
necessário.
24.7.4 Contenção de Derramamento

Um tanque de derramamento instalado de forma permanente, fornecido com
meios adequados de drenagem, deve ser instalado embaixo de todas as conexões
de manifolde de bordo e terra. Caso não sejam instalados meios permanentes,
bandejas de gotejamento devem ser instaladas embaixo de cada conexão para
reter qualquer vazamento. O uso de plástico deve ser evitado a menos exista
previsão de colagem.

24.7.5 Dutos Não Utilizados da Embarcação e de Terra para Carga e

Abastecimento
Não se deve contar com o aperto das válvulas para prevenir o escape ou
infiltração de óleo. Todas as tubulações de terra, braços de carregamento e
mangueiras que não estejam em uso devem ser bloqueadas de forma segura.
Todas as tubulações de carga e abastecimento da embarcação que não estejam

em uso devem ser bloqueadas de forma segura no manifolde. As tubulações de
carga de popa devem ser isoladas do sistema de tubulações principal do navio-
tanque adiante da acomodação de popa mediante o bloqueio ou remoção de uma
peça do carretel.
24.8 Equipamento de Combate a Incêndios

Quando um navio-tanque estiver atracado, o equipamento de combate a incêndio deve
estar pronto para uso imediato.
A bordo da embarcação, isso é normalmente conseguido mantendo-se mangueiras de
incêndio com bicos de spray/jato adiante à popa e adjacentes ao manifolde em uso. Manter
um extintor portátil de pó químico seco disponível perto do manifolde oferece proteção
adicional contra pequenos incêndios.
No cais, o equipamento de combate a incêndio deve estar pronto para uso imediato.
Enquanto isso pode não envolver a elevação de mangueiras de incêndio, as preparações
para a operação de emergência do equipamento de combate a incêndio devem ser
aparentes e comunicadas ao navio-tanque. Deve-se considerar a disponibilização de
extintores portáteis para uso adjacente à área do manifolde do cais.
24.9 Proximidade de Outras Embarcações

24.9.1 Navios-Tanque em Ancoradouros Adjacentes
Concentrações inflamáveis de gases de petróleo podem ser encontradas caso
outro navio-tanque em um ancoradouro adjacente esteja realizando operações de
manuseio de carga ou lastro, purga, limpeza de tanque ou de liberação de gases.
Em tais circunstâncias, precauções adequadas devem ser tomadas conforme
descrito na Seção 24.1.
24.9.2 Embarcações de Carga Geral em Ancoradouros Adjacentes

É improvável que embarcações de carga geral sejam capazes de cumprir de forma
tão completa quanto os navios-tanque com os requisitos de segurança
relacionados com possíveis fontes de ignição, como fumo, luzes desguarnecidas,
cozinha ou equipamentos elétricos.
Conseqüentemente, quando uma embarcação de carga geral está em um
ancoradouro localizado nas proximidades de um navio-tanque que esteja
carregando ou descarregando petróleo volátil, carregando petróleo não-volátil em
tanques que contêm vapores de hidrocarbonetos, tanques de lastro que contêm
vapores de hidrocarboneto, ou purga ou liberação de gás após a descarga de
petróleo volátil, será necessário que o terminal avalie qualquer risco de segurança
conseqüencial, e que tome precauções adicionais àquelas definidas neste
Capítulo. Tais precauções devem incluir a inspeção da embarcação de carga geral
envolvida, e a clara definição sobre as precauções a serem tomadas a bordo de tal
embarcação.

24.9.3 Operações de Navios-Tanque em Ancoradouros para Carga

Geral
Onde operações de navios-tanque sejam realizadas em ancoradouros para Carga
Geral, é improvável que o pessoal em tais ancoradouros esteja familiarizado com
os requisitos de segurança relacionados com possíveis fontes de ignição, ou que
guindastes ou outros equipamentos cumprirão com os requisitos para o projeto de
instalação de equipamento elétrico em áreas de risco.
Assim, será necessário que o terminal adote precauções adicionais àquelas

estabelecidas neste Capítulo. Tais precauções devem incluir acesso restrito a
veículos, barreiras removíveis para controle de acesso ao ancoradouro,
equipamento de combate a incêndio adicional, e controle de fontes de ignição,
juntamente com restrições ao movimento de bens e equipamentos e o içamento de
cargas.
24.9.4 Rebocadores e Outras Embarcações ao Costado

O número de embarcações que vêm ao costado e a duração de sua estada devem
ser mantidos em um mínimo. Sujeito a quaisquer regulamentos das autoridades
portuárias, apenas embarcações autorizadas que possuem a permissão do Oficial
Responsável e, onde aplicável, do Representante do Terminal, devem ser
autorizadas a vir ao costado ou manter-se ao costado de um navio-tanque
enquanto este estiver manuseando petróleo volátil ou estiver deslastrando tanques
que contenham vapores de hidrocarbonetos. O Oficial Responsável deve instruir o
pessoal que estiver tripulando a embarcação que os regulamentos sobre fumo, luz
desguarnecida e equipamentos de cozinha devem ser observados. Em caso de
violação aos regulamentos, será necessário interromper as operações. (Veja
também Seções 23.3.2 para orientação adicional sobre rebocadores situados no
costado.)
Os terminais devem emitir instruções adequadas aos operadores de embarcações

autorizadas sobre o uso de motores e outros instrumentos e equipamento, de
forma a evitar fontes de ignição quando vierem ao costado de um navio-tanque ou
de um cais. Essas instruções incluirão previsão, onde aplicável, de bloqueadores
de faíscas nos escapamentos dos motores, e instruções sobre adequada proteção
lateral. Os terminais também devem solicitar que sejam afixados avisos
adequados de forma destacada na embarcação, informando o pessoal e os
passageiros sobre as precauções de segurança a serem observadas.
Caso alguma embarcação não autorizada venha ao costado ou se coloque em

uma posição que possa colocar em risco as operações, isso deve ser reportado
para a autoridade portuária, e, caso necessário, as operações devem ser
interrompidas.

24.10 Avisos
24.10.1 Avisos Sobre o Navio-Tanque
Na chegada ao um terminal, um navio-tanque deve exibir avisos no portaló em
idiomas adequados, estabelecendo:
AVISO
Proibido luzes descobertas
Proibido fumar
Proibido acesso não autorizado
Proibido o uso de celulares sem a permissão do

Comandante
Figura 24.1 Avisos no Navio-Tanque
Linguagem alternativa que contenha as mesmas advertências também pode ser

usada.
O pessoal de terra deve observar esses requisitos quando a bordo do navio-

tanque.
Avisos fotoluminescentes informando ‘ROTA DE ESCAPE DE EMERGÊNCIA’,

juntamente com sinais direcionais, devem ser exibidos em locais apropriados.
24.10.2 Avisos Sobre o Terminal

Avisos permanentes e sinais que indiquem que fumar e luzes desguarnecidas são
proibidos devem ser exibidos de forma ostensiva no cais e em idiomas
apropriados. Avisos e sinais permanentes similares devem ser exibidos na entrada
da área do terminal ou nos acessos por terra ao cais.
Em edificações e outros locais similares em terra onde for permitido fumar, avisos
desse tipo devem ser exibidos de forma ostensiva.
Rotas de escape de emergência do ancoradouro do navio-tanque para áreas

seguras em terra devem ser claramente indicadas.
24.11 Requisitos de Pessoal

Um número suficiente de pessoal para lidar com uma emergência deve estar presente a
bordo da embarcação e na instalação de terra a todo tempo durante a estadia da
embarcação em um terminal.
Aquele pessoal envolvido com as operações deve estar familiarizado com os riscos
associados com o manuseio de petróleo.

24.12 Controle de Chama Aberta e Outras Fontes de Ignição em

Potencial
Os riscos associados com o fumo, cozinhas, equipamento elétrico e outras fontes potenciais
de ignição são discutidos no Capítulo 4.
24.13 Controle de Veículos e Outros Equipamentos

O uso de veículos e equipamentos deve ser controlado, particularmente em zonas de risco.
Rotas para locais de trabalho a partir destes, e áreas de estacionamento devem ser
claramente indicadas. Barreiras ou proteções devem ser fornecidas, onde necessário, para
evitar acesso não autorizado.
24.14 Operação de helicópteros
Operações de helicópteros não devem ser permitidas sobre o convés do navio-tanque a

menos que todas as outras operações tenham sido suspensas e todas as aberturas do
tanque de carga tenham sido fechadas.
Operações de helicóptero devem apenas ser conduzidas de acordo com a ICS ‘Guia para
Operações de Helicóptero/Embarcação’.

Capítulo 25
OPERAÇÕES DE
ABASTECIMENTO
DE TERMINAL
Derramamentos e vazamentos durante operações de abastecimento são uma fonte
primária de poluição de óleo a partir de embarcações. A experiência mostrou que
muitos dos transbordamentos e derramamentos que ocorrem podem ser atribuídos a
erro humano.
Este Capítulo fornece orientação sobre o planejamento e execução de operações de

abastecimento, e inclui um exemplo de uma lista de verificação de segurança antes
da transferência.
25.1 Geral
Apesar do óleo combustível residual possuir normalmente um ponto de fulgor
acima de 60ºC, é geralmente armazenado e gerenciado em temperaturas próximas
ou mesmo acima do seu ponto de fulgor. Além disso, combustíveis de alto ponto de
fulgor algumas vezes contêm quantidades residuais de componentes leves que
vagarosamente migram para a superfície e vaporizam após o carregamento,
elevando assim a inflamabilidade do espaço de vapor. Nunca se deve assumir que
os espaços de vapor em tanques de abastecimento e as emissões a partir destes,
serão sempre seguras simplesmente por conta de um alto ponto de fulgor
especificado. Por essa razão, procedimentos de ulagem, mergulho e amostragem
devem seguir as recomendações apresentadas na Seção 11.8. Vide Seção 2.7 com
relação aos riscos de inflamabilidade associados com óleos combustíveis
residuais.
Todas as operações de abastecimento devem ser cuidadosamente planejadas e executadas de

acordo com os regulamentos MARPOL. Poluição causada quando óleo combustível pesado é
derramado é particularmente danoso e de difícil limpeza.
Pessoal envolvido na operação de abastecimento a bordo não deve executar outras tarefas, e
deve se manter em suas estações de trabalho durante o topeamento. Isso é particularmente
importante quando os reservatórios estiverem sendo carregados juntamente com operações de
carga, de forma a evitar conflitos de interesse para o pessoal operacional. Vazamentos ocorrem
com freqüência quando o pessoal é distraído por outra tarefa.
Quando os abastecimentos estiverem sendo realizados por barcaça, deve-se consultar as
Seções 11.9.2 e 12.5.9 em relação às precauções a serem tomadas durante transferências de
petróleo barcaça/navio-tanque.
25.2 Procedimentos de Abastecimento

As companhias devem exigir que todas as operações de abastecimento sejam controladas
dentro de procedimentos que estão incorporados no Sistema de Gerenciamento de Segurança
da embarcação.
Os procedimentos devem assegurar que os riscos associados com a operação tenham sido
avaliados, e que controles estão em vigor para reduzir esses riscos. Os procedimentos devem
também tratar de arranjos de contingência em caso de um derramamento. A Companhia deve
considerar os seguintes itens quando da preparação dos procedimentos:

● Determinar se existe um espaço adequado para o volume de abastecimentos a serem

carregados.
● Estabelecer um volume máximo de carregamento para todos os tanques.
● Controles para o ajuste das válvulas do sistema de abastecimento.
● Determinar taxas de carregamento para o início do carregamento, carregamento de
abastecimento e topeamento.
● Precauções especiais quando do carregamento em tanques de fundo duplo.
● Arranjos para ventilação de tanque de abastecimento.
● Arranjos de transbordamento de tanque interno.
● Verificação de operação e precisão de sistema de medição.
● Ajustes de alarme de unidades de alarme contra enchimento excessivo.
● Comunicação com o terminal para estabelecer quando o abastecimento pode ser realizado.
● Comunicações com o fornecedor de reservatório antes do início, para estabelecer e registrar
o procedimento de carga a ser seguido, e para determinar como poderão ser realizadas
verificações de quantidade e qualidade caso seja necessário acesso seguro entre a
embarcação e uma balsa.
● Métodos de gerenciamento do manuseio de reservatórios que possuem ou possam possuir
um conteúdo de sulfato de hidrogênio. (H2S).
● Procedimentos de teste para determinar a presença de hidrocarbonetos ou vapores H2S.
● Método para determinar a temperatura dos reservatórios durante o carregamento.
● Procedimento de comunicações para a operação, incluindo parada de emergência.
● Requisitos de pessoal para executar a operação de modo seguro.
● Monitoramento da operação de abastecimento e verificação se esta cumpre com o
procedimento acordado.
● Troca de tanques durante o carregamento.
● Arranjos de contenção e equipamento de limpeza a serem disponibilizados.
Uma vez produzido o procedimento, este deve ser implementado mediante o uso de uma lista
de verificação, e um exemplo dessa lista está incluído na Seção 25.4.3.
25.3 A Operação de Abastecimento

Antes do início da operação, devem ser realizadas todas as checagens antes do carregamento,
e os sistemas de comunicação verificados quanto ao seu funcionamento.
A taxa de carregamento deve ser verificada regularmente.
Quando da troca de um tanque para outro, deve-se tomar cuidado para assegurar que não seja
aplicada uma excessiva pressão de retorno nos cabos de mangueira ou de carregamento
Quando do topeamento de tanques, a taxa de carregamento deve ser reduzida para diminuir a
possibilidade de bloqueios de ar no tanque que causem o carregamento de névoa através das
aberturas, e para minimizar o risco do fornecedor
Na conclusão do carregamento, todas as mangueiras e os cabos devem se drenados para o
tanque ou, se aplicável, de volta para a barcaça. A prática de soprar cabos com ar para dentro
dos tanques de abastecimento é comum, mas possui um alto risco de causar um
derramamento, a menos que o tanque esteja apenas parcialmente cheio e tenha ulagem
suficiente na conclusão do carregamento.

25.4 A Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento

25.4.1 Geral
A responsabilidade e obrigação pela condução segura das operações enquanto um
navio estiver recebendo abastecimentos por barcaça é dos Comandantes do navio-
tanque e da barcaça. A responsabilidade pela operação de abastecimento é
geralmente delegada para Oficiais Responsáveis designados na embarcação e na
barcaça. Antes do início da operação de abastecimento, os Oficiais Responsáveis
devem:
● Acordar por escrito sobre os procedimentos de manuseio, incluindo as taxas
máximas de transferência.
● Acordar por escrito sobre a ação a ser tomada em caso de uma emergência
durante operações de transferência.
● Preencher e assinar a Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento
A Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento é baseada na Lista de
Verificação de Segurança Bordo/Terra (vide Seção 26.3) e na Lista de Verificação de
Abastecimento Antes da Transferência contida na publicação IMO Recomendações
sobre o Transporte Seguro de Cargas Perigosas e Atividades Relacionadas em Áreas
de Porto' [Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and
Related Activities in Port Areas]
A Lista de Verificação é estruturada primariamente para a descarga de
abastecimentos a partir de uma barcaça, mas é também apropriada para uso quando
se abastece de um cais ou quando se carrega óleo lubrificante a granel ou óleo de gás
a partir de um caminhão-tanque.
25.4.2 Diretrizes para Uso

As seguintes diretrizes foram produzidas para apoiar os operadores de embarcações,
barcaças e de terminal no uso conjunto da Lista de Verificação de Segurança de
Abastecimento.
A Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento utiliza declarações que
designam responsabilidades e obrigações. Marcar ou colocar as iniciais na caixa
adequada, e finalmente assinar a declaração, confirma a aceitação das obrigações.
Uma vez assinada, oferece a base mínima para operações seguras, conforme
acordado através de uma troca mútua de informações críticas.
Algumas das declarações são direcionadas a considerações para as quais a
embarcação é a única responsável, algumas para as quais a barcaça é a única
responsável, e outras que designam responsabilidade conjunta. Caixas sombreadas
são usadas para identificar declarações que geralmente podem ser aplicáveis apenas
a uma das partes, apesar de que a embarcação ou barcaça podem marcar ou colocar
as iniciais em tais seções se assim o desejarem.
A designação de responsabilidades e obrigações não significa que a outra parte é
excluída da obrigação de realizar verificações de forma a confirmar a conformidade. A
designação de responsabilidades e obrigações assegura a clara identificação da parte
responsável pela conformidade inicial e contínua durante toda a atividade de
transferência.
Os Oficiais Responsáveis que preencherem a Lista de Verificação devem ser aqueles
que realizarão a operação de abastecimento.
O Oficial Responsável pelo navio-tanque deve verificar pessoalmente todas as
considerações que estejam dentro da responsabilidade do navio-tanque. De forma
similar, o Oficial Responsável pela barcaça deve verificar pessoalmente todas as
considerações que estejam dentro da responsabilidade da barcaça. Ao cumprir com
as suas responsabilidades, os Oficiais Responsáveis devem certificar-se que os

OPERAÇÕES DE ABASTECIMENTO DE TERMINAL
padrões de segurança em ambos os lados sejam totalmente aceitáveis. Isso pode ser
conseguido através de meios como:
● Confirmação de que uma pessoa competente preencheu a Lista de Verificação

● Verificação dos registros apropriados.
● Por inspeção conjunta, onde considerado apropriado.
Para segurança mútua, antes do início das operações e logo após de tempos em
tempos, um representante da barcaça e o oficial da embarcação devem
inspecionar a barcaça e a embarcação para assegurar que suas obrigações,
conforme aceito na Lista de Verificação, estão sendo gerenciadas de forma eficaz.
A Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento contém as seguintes

seções:
1. Abastecimentos a serem Transferidos

Um acordo conjunto sobre as quantidades e graduações dos abastecimentos
a serem transferidos, juntamente com as taxas de transferência acordadas e
as pressões de retorno de linha máximas.
2. Tanques de Abastecimento a serem Carregados.
Uma identificação dos tanques a serem carregados com a finalidade de
assegurar que exista espaço suficiente para acomodar de forma segura os
abastecimentos a serem transferidos. O espaço é fornecido para registrar a
capacidade máxima de enchimento de cada tanque e o volume disponível.
3. Verificações por Barcaça antes da Atracação
Esta seção fornece as verificações a serem realizadas antes que barcaça vá
ao costado da embarcação.
4. Verificações antes da Transferência.
Esta seção fornece as verificações a serem realizadas antes do início das
atividades de transferência.
Os números entre parêntesis após cada uma das perguntas nas Seções 3 e 4 se
referem às notas de orientação para o preenchimento da Lista de Verificação de
Segurança Bordo/Terra na Seção 26.4, que deve ser consultada para informações
adicionais.
A segurança das operações requer que todas as declarações relevantes sejam
consideradas e a responsabilidade pela conformidade aceita. Onde cada parte não
esteja preparada para aceitar uma responsabilidade designada, um comentário
deve ser feito na coluna Observações, e deve-se avaliar se as operações devem
prosseguir.
Onde houver concordância sobre a não aplicação de um determinado item à
embarcação, à barcaça ou à operação em questão, uma nota nesse sentido deve
ser lançada na coluna ‘Observações’.
A presença das letras "A" ou "R" na coluna Código indica o seguinte:
A (“Concordância). Isso indica uma concordância ou procedimento que deve ser
identificado na Lista de Verificação, ou comunicado em qualquer outra forma
mutuamente aceita.
R (“Novamente Verificados” ) Isso indica itens a serem novamente verificados
em intervalos apropriados, conforme acordado entre ambas as partes e
expresso na declaração.
A declaração conjunta não deve ser assinada até que todas as partes tenham
verificado e aceito as suas responsabilidades designadas.

25.4.3 Lista de Verificação de Segurança de Abastecimento

Porto _______________________ Data _______________________
Embarcação __________________ Barcaça _____________________
Comandante ___________________ Comandante _________________
1. Abastecimentos a serem Transferidos

Volume na
Temperatura de Taxa Máxima de Pressão Máxima
Grau Toneladas Temperatura de
Carregamento Transferência. de Linha
Carregamento
Óleo Combustível
Gás Óleo/Diesel
Óleo Lubrificante a
Granel
2. Tanques de Abastecimento a serem Carregados.

Volume de Óleo
Tanque Volume do Volume a ser Grau dos Volumes
Grau Tanque@____%
no Tanque antes Volume Disponível
Carregado Totais
no. do Carregamento
3. Verificações por Barcaça antes da Atracação
Abastecimento Embarcação Barcaça Código Observações
1. A barcaça obteve as necessárias permissões

para vir ao costado do navio receptor.
2. As proteções foram verificadas, encontram-se

em boa ordem, e não existe possibilidade de
contato metal com metal.
3. Meios adequados de isolamento elétrico R

estão em vigor na conexão barcaça-
embarcação. (34)
4. Todas as mangueiras de abastecimento

estão em boas condições e são apropriadas
para o serviço pretendido. (7).

4. Verificar antes de Transferir

5. A barcaça está atracada de forma segura (2). R
6. Existe um meio seguro de acesso entre a R

embarcação e a barcaça. (1)
7. Foram estabelecidas comunicações eficazes A R (VHF/L11-1F Ch.....)

entre os Oficiais Responsáveis. (3) Sistema primário:
Sistema backup:
Sinal slop de emergência:
8. Existe uma vigilância eficaz a bordo da

barcaça e nas embarcações que recebem
abastecimentos. (22)
9. Mangueiras de incêndio e equipamento de

combate a incêndio a bordo da barcaça e da
embarcação estão prontos para uso imediato.
(5)
10. Todos os embornais estão tampados de R

forma efetiva. Tampas de embornais
temporariamente removidas serão
monitoradas a todo tempo. Bandejas de
gotejamento estão em posição no convés ao
redor de conexões e de aberturas de tanques
de abastecimento. (10) (11)
11. O alinhamento inicial foi verificado e

conexões de abastecimento sem uso estão
bloqueadas e totalmente parafusadas. (13)
12. A mangueira de transferência está

adequadamente manipulada e totalmente
parafusada e presa aos manifoldes na
embarcação e na barcaça. (7)
13. Válvulas de descarga para o mar conectadas

ao sistema de carga, sistema de
esgotamento da casa de máquinas e cabo de
abastecimento estão fechados e selados.
(16)
14. Todas as tampas de escotilha de carga e

abastecimento do navio-tanque estão
fechadas. (15)
15. O conteúdo do tanque de abastecimento será A R Em intervalos que

monitorado em intervalos regulares. não excedam a
minutos
16. Existe um suprimento de material de limpeza

de derramamento de óleo facilmente
disponível para uso imediato.
17. As antenas principais de rádio transmissão

estão aterradas e os radares estão
desligados. (42)
18. Transceptores fixos VHF/UHF e equipamento

AIS estão no modo correto de potência ou
desligados. (40)
(19. Salas para fumantes foram identificadas e A R Salas para

restrições ao fumo estão sendo observadas. fumantes
(36) designadas
Navio-tanque:
Barge:

20. Regulamentos sobre luzes desguarnecidas R

estão sendo observados. (37)
21. Todas as portas externas e passagens de R

acomodações estão fechadas. (17)
22. Folhas de Dados de Segurança de Material R

(MSDS) para a transferência de
abastecimento foram trocadas quando
solicitado. (26)
23. Os riscos associados com substâncias R Conteúdo H2S

tóxicas nos abastecimentos sob manuseio Conteúdo de
foram identificados e entendidos. (27) Benzeno

DECLARAÇÃO
Verificamos, em conjunto onde apropriado, os itens da Lista de Verificação de acordo com as

instruções, e estamos convencidos, até onde vai o nosso conhecimento, que os lançamentos que
fizemos estão corretos.
Também fizemos arranjos para que sejam realizadas verificações repetitivas conforme necessário, e
acordamos que aqueles itens codificados com ‘R” na Lista de Verificação devem ser verificados
novamente em intervalos que não excedam
_____ Horas.
Se vier a ser de nosso conhecimento que a situação de qualquer item sofreu modificações,
informaremos imediatamente à outra parte.
Pela Embarcação Pela Barcaça

Nome___________________________________ Nome___________________________________
Posição_________________________________ Posição_________________________________
Assinatura_______________________________ Assinatura_______________________________
Data____________________________________ Data____________________________________
Hora____________________________________ Hora____________________________________
Registro de verificações repetitivas
Data:
Hora:
Inical pela
Embarcação:
Inicial pela
Barcaça:

Capítulo 26
GESTÃO DE
SEGURANÇA
Este Capítulo oferece um resumo de informações destinadas a apoiar a embarcação e
o terminal, de forma conjunta, a gerir o pessoal e a segurança operacional. É tratada a
reação à mudança de condições climáticas durante o manuseio de carga, e é também
discutido o uso correto de equipamento de proteção individual para o pessoal de
bordo e de terra.
O preenchimento conjunto diligente e consciente da Lista de Verificação de

Segurança de Bordo/Terra oferece o fundamento para uma operação de transferência
segura. A Lista de Verificação é incluída neste Capítulo, juntamente com diretrizes
para ajudar no seu preenchimento.
Este Capítulo também inclui orientação sobre a interação entre os procedimentos de

emergência da embarcação e do terminal.
26.1 Condições Climáticas

26.1.1 Aviso do Terminal Sobre Condições Meteorológicas Adversas
O terminal deve estabelecer parâmetros limitadores para o controle ou interrupção
de operações de carga baseados nos critérios do projeto do ancoradouro e de
seus equipamentos. Os parâmetros podem ser determinados por condições
ambientais, como velocidade do vento, correntes e ondulação das marés, ou pelas
limitações físicas do ancoradouro, como cargas nas proteções ou resistência do
ponto de amarração. Quaisquer limitações devem ser discutidas com o navio-
tanque antes do início das operações, e registradas na Lista de Verificação de
Segurança Bordo/Terra (vide pergunta 48).
O Representante do Terminal deve alertar o navio-tanque sobre qualquer previsão

de condições climáticas adversas que podem requerer a interrupção das
operações, ou redução das taxas de carregamento ou descarregamento. Em
alguns casos, podem ser fornecidas informações necessárias por terceiros na área
próxima ou pela embarcação.
Onde as condições ambientais forem críticas para a operação no ancoradouro, o

terminal deve considerar o fornecimento de instrumentação apropriada de medição
para fornecer informações que ajudarão na gestão do risco.
26.1.2 Condição de Vento

Caso exista pouca movimentação de ar, os gases de petróleo podem persistir no
convés em altas concentrações. Caso exista vento, podem ser criados turbilhões
na área oposta ao vento de uma acomodação do navio-tanque ou estrutura do
convés, que pode vir a carregar gases expelidos em direção à estrutura. Qualquer
um desses efeitos pode resultar em altas concentrações locais de gases de
petróleo, e pode ser necessário estender as precauções estabelecidas na Seção
24.1, ou interromper o carregamento, o lastreamento de tanques não livres de
gases, purga, limpeza de tanque ou liberação de gás, enquanto essas condições
persistirem.

Todas as operações devem também ser interrompidas caso as condições do vento

causem a queda de fagulhas canalizadas no convés.
26.1.3 Tempestades Elétricas (Relâmpagos)

Quando uma tempestade elétrica é prevista na região do navio-tanque ou terminal,
as seguintes operações devem ser interrompidas, estejam os tanques de carga da
embarcação inertes ou não.
● Manuseio de petróleo volátil.
● Manuseio de petróleo não-volátil em tanques que não estejam livres de
vapores de hidrocarboneto.
● Lastreamento de tanques que não estejam livres de vapores de
hidrocarbonetos.
● Purga, limpeza de tanque ou liberação de gases após a descarga de petróleo
volátil.
Todas as aberturas do tanque e válvulas de ventilação devem ser fechadas,
incluindo válvulas de desvio instaladas no sistema de ventilação do tanque.
26.2 Segurança do Pessoal

26.2.1 Equipamento de Proteção Individual (EPI)
Vestimenta e equipamento de proteção devem ser usados por todo o pessoal
envolvido em operações a bordo e em terra. É recomendado que isso envolva uma
roupa de proteção completa tipo “boiler suit” (ou vestimenta similar que ofereça
proteção completa), calçados de segurança, óculos de segurança, e um capacete
de segurança conforme apropriado. O pessoal de terra também deve vestir
jaquetas flutuantes ou outros dispositivos flutuantes onde houver risco de queda
na água.
Os locais de armazenagem de EPIs, incluindo equipamento de respiração, devem
ser protegidos da ação do tempo e devem ser claramente marcados. O pessoal
deve utilizar o equipamento e a vestimenta sempre que a situação assim o exigir.
O pessoal que pode vir a ser solicitado a usar o equipamento de respiração deve
ser treinado sobre o seu uso seguro.
As embarcações devem estabelecer os requisitos de EPI para visitantes, e esses
devem incluir vestimenta adequada, calçados de segurança e um capacete de
segurança. Da mesma forma, os terminais devem estabelecer requisitos para a
passagem do pessoal de embarcação através do terminal. Deve ser fornecida uma
rota de segurança claramente marcada e/ou transporte seguro através do terminal.
26.2.2 Perigos de Escorregões e Quedas

Em razão da alta incidência de escorregões e quedas em navios-tanque, os
armadores, operadores e marinheiros devem prestar atenção especial aos
arranjos de bordo e nas mudanças de condições que possam contribuir para esses
incidentes.
Atenção especial deve ser dada à instalação de revestimentos antideslizantes ou
grades no convés em áreas de trabalho e passadiços. Sugere-se que essas áreas
sejam claramente marcadas de forma que o pessoal esteja ciente de sua
existência e extensão. Áreas a serem consideradas incluem:

● Área de ancoragens
● Áreas de Manifoldes
● Locais de mergulho e amostragem.
● Passadiços de acesso.
● Pisos sobre tubulações.
Independente dos arranjos fornecidos para evitar escorregões e quedas, é
essencial que o pessoal utilize os passadiços determinados, e os mantenha limpos
e livres de derramamentos. O pessoal de terra e visitantes também devem utilizar
as áreas determinadas.
O risco de tropeções e escorregões é significativamente maior quando se usa
escadas de acesso e caminhos conjuntos. Um bom projeto e construção ajudará a
evitar acidentes dessa natureza. Perigo de tropeções, como extremidades de
placas altas no topo de escadas e degraus espaçados irregularmente, devem ser
evitados. Onde o projeto não puder ser modificado, os perigos de tropeções
devem ser claramente marcados ou destacados com tinta contrastante.
26.2.3 Higiene Pessoal

Em razão do perigo à saúde que pode surgir a partir do contato prolongado com
óleo, a higiene pessoal é muito importante. Sempre que possível, deve ser evitado
o contato direto da pele com óleo ou com vestimentas impregnadas de óleo.
26.2.4 Vestimentas Feitas de Material Sintético

A experiência mostrou que vestimentas feitas com material sintético não geram
qualquer risco eletrostático significativo sob condições normalmente encontradas
em navios-tanque (vide Seção 3.3.7).
Entretanto, a tendência do material sintético de derreter e fundir-se quando

exposto a altas temperaturas conduz a uma fonte concentrada de calor que causa
danos severos à pele. Assim, vestimentas feitas de tal material não são
consideradas adequadas para pessoas que possam vir a ser expostas a chamas
ou superfícies quentes durante as suas atividades profissionais.
26.3 Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra

26.3.1 Geral
A responsabilidade pela condução segura das operações enquanto uma
embarcação estiver em um terminal é compartilhada entre o Comandante da
embarcação e o Representante do Terminal. Antes do início das operações de
carga e lastro, o Comandante ou seu representante, e o Representante do
Terminal devem:
● Acordar por escrito sobre os procedimentos de transferência, incluindo as
taxas máximas de carga e descarga.
● Acordar por escrito sobre a ação a ser tomada em caso de uma emergência
durante operações de manuseio de carga ou lastro.
● Preencher e assinar a Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra.
Os Terminais podem decidir emitir uma carta explicativa aos Comandantes de
navios visitantes para avisá-los sobre as expectativas do terminal em relação à
responsabilidade conjunta sobre a condução segura das operações, e solicitando

GESTÃO DE SEGURANÇA
a cooperação e compreensão do pessoal do navio-tanque. Um exemplo do texto

de tal carta se encontra na Seção 20.3.4.
Enquanto a Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra é baseada nas

operações de manuseio de carga, é recomendado que a mesma prática seja
adotada quando um navio-tanque se apresente em um ancoradouro para limpeza
do tanque.
26.3.2 Diretrizes para Uso

As diretrizes para o preenchimento da Lista de Verificação e para o apoio na
resposta a cada declaração individual estão incluídas na Seção 26.4. Foram
preparadas para apoiar os operadores de ancoradouro e Comandantes de
Embarcação no uso conjunto da Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra.
O Comandante e todos sob o seu comando devem aderir estritamente a esses

requisitos durante toda a estada no navio no ancoradouro. O Representante do
Terminal e todo o pessoal de terra devem agir da mesma forma. Cada parte estará
comprometida a cooperar integralmente no interesse mútuo de alcançar operações
seguras e eficientes.
As responsabilidades pelas declarações dentro da Lista de Verificação de

Segurança de Bordo/Terra estão designadas dentro do documento. A aceitação da
responsabilidade é confirmada mediante a marcação ou a colocação de iniciais na
caixa apropriada, e finalmente pela assinatura da declaração no final da Lista de
Verificação. Uma vez assinada, a Lista de Verificação detalha a base mínima para
operações seguras conforme acordado através da troca mútua de informações
críticas.
Algumas das declarações da Lista de Verificação são direcionadas a

considerações sobre as quais a embarcação é a única responsável, algumas
sobre as quais o terminal é o único responsável, e outras que designam
responsabilidade conjunta. Caixas sombreadas são usadas para identificar
declarações que geralmente podem ser aplicáveis apenas a uma das partes,
apesar de que a embarcação ou o terminal podem marcar ou colocar as iniciais
em tais seções se assim o desejarem.
A designação de responsabilidades não significa que a outra parte é excluída da

obrigação de realizar verificações de forma a confirmar a conformidade. Destina-se
a assegurar a clara identificação da parte responsável pela conformidade inicial e
contínua durante toda a estadia da embarcação no terminal.
O Oficial Responsável deve verificar pessoalmente todas as considerações que

estejam dentro da responsabilidade do navio-tanque. De forma similar, o
Representante do Terminal deve verificar pessoalmente todas as considerações
que estejam dentro da responsabilidade do terminal. Ao cumprir com essas
responsabilidades, os representantes devem certificar-se que os padrões de
segurança em ambos os lados da operação estejam integralmente aceitáveis. Isso
pode ser atingido por meios tais como:
● Confirmação de que uma pessoa competente preencheu a Lista de Verificação

● Verificação dos registros apropriados.
● Por inspeção conjunta, onde considerado apropriado.
Para segurança mútua, antes do início das operações e logo após de tempos em
tempos, um Representante do Terminal e, onde adequado, um Oficial
Responsável, deve realizar uma inspeção da embarcação para assegurar que a

embarcação está gerindo suas obrigações de forma eficaz, conforme aceito na

Lista de Verificação de Segurança Bordo/Terra. Verificações similares devem ser
realizadas em terra. Onde os requisitos de segurança básicos forem considerados
insuficientes, cada parte pode requerer que as operações de lastro sejam
interrompidas até que a ação corretiva seja implementada de forma satisfatória.
26.3.2.1 Composição da Lista de Verificação

A Lista de Verificação Bordo/Terra é composta de quatro partes, sendo que as
duas primeiras (Partes “A” e “B”) tratam da transferência de Líquidos a Granel.
Essas são aplicáveis a todas as operações. A Parte “A” identifica as
verificações físicas requeridas e a Parte “B” identifica os elementos que são
verificados verbalmente.
A Parte “C” contém considerações adicionais relacionadas com a transferência

de Produtos Químicos Líquidos a Granel, e a Parte “D” contém aquelas sobre
Gases Liquefeitos a Granel.
A segurança das operações requer que todas as declarações relevantes sejam

consideradas, e a responsabilidade associada pela conformidade seja aceita.
Onde cada parte não esteja preparada para aceitar uma responsabilidade
designada, um comentário deve ser feito na coluna Observações, e deve-se
avaliar se as operações devem prosseguir.
Onde um item em particular seja considerado como não aplicável à

embarcação, ao terminal, ou à operação planejada, uma nota nesse sentido
deve ser lançada na coluna “Observações”.
26.3.2.2 Codificação de Itens

A presença das letras "A", “P” ou “R” na coluna intitulada “Código” indica o
seguinte:
A (“Concordância). Isso indica uma concordância ou procedimento que deve

ser identificado na Lista de Verificação ou comunicado em qualquer outra
forma mutuamente aceita.
P (“Permissâo”). No caso de uma resposta negativa às declarações

codificadas como “P”, as operações não devem ser realizadas sem a
permissão por escrito da autoridade apropriada.
R (“Novamente Verificados” ) Isso indica itens a serem novamente verificados

em intervalos apropriados, conforme acordado entre ambas as partes, em
períodos expressos na declaração.
A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham
verificado e aceito as suas responsabilidades designadas.

26.3.3 Lista de Verificação de Segurança de Bordo e Terra

Nome da Embarcação _______________
Ancoradouro _______________________ Port ______________________
Data de Chegada ___________________ Time of Arrival _____________
Parte “A” Líquidos a Granel em Geral – Verificações Físicas

Líquido a Granel - Geral Embarcação Terminal Código Observações
1. Existe um acesso seguro entre a R
embarcação e a terra.
2. A embarcação está atracada de forma R
segura.
3. O sistema de comunicação Sistema:
A R
bordo/terra acordado está operativo. Sistema de Backup:
4. Pendentes de Reboque de R
Emergência estão corretamente
manipulados e posicionados.
5. As mangueiras de incêndio e o R
equipamento de combate a incêndio
da embarcação estão prontos para
uso imediato.
6. O equipamento de combate a R
incêndio do terminal está posicionado
e pronto para uso imediato
7. As mangueiras, tubulações e
manifoldes de carga e abastecimento
da embarcação estão em boas
condições, adequadamente
manipulados, e adequados para o
serviço planejado.
8. As mangueiras ou braços de carga e
abastecimento do terminal estão em
boas condições, adequadamente
manipulados, e adequados para o
serviço planejado.
9. O sistema de transferência de carga
está suficientemente isolado e
drenado para permitir a remoção
segura de flanges cegos antes da
conexão.
10. Embornais e receptáculos a bordo R
estão efetivamente tampados, e
bandejas de gotejamento estão em
posição e vazias.
11. Tampas de embornais removidas R
temporariamente serão
constantemente monitoradas.
12. Contenção de derramamentos em R
terra e recipientes estão corretamente
geridos.
13. As conexões não utilizadas de carga
e abastecimento da embarcação
estão adequadamente protegidas
com flanges cegas totalmente
parafusadas
14. As conexões não utilizadas de carga
e abastecimento da embarcação
estão adequadamente protegidas
com flanges cegas totalmente
parafusadas


15. Todas as tampas de carga, lastro e
abastecimento estão fechadas.
16. Válvulas de descarga para o mar e
borda fora, quando não em uso, estão
fechadas e visualmente seguras.
17. Todas as portas externas, passagens R
e janelas na acomodação, espaços
de armazéns e maquinário estão
fechadas. As aberturas da sala de
máquinas podem ficar abertas.
18. Os planos de emergência de controle
de incêndios da embarcação estão Localização
localizados externamente
Caso a embarcação esteja equipada, ou houver exigência para que esteja equipada com um
sistema de gás inerte (IGS), os seguintes pontos devem ser fisicamente verificados:
Sistema de Gás Inerte Embarcação Terminal Código Observações

19. Registradores de Pressão IGS fixa e R
conteúdo de oxigênio estão
funcionando.
20. Todas as atmosferas de tanque de P R
carga estão em pressão positiva, com
conteúdo de 8% ou menos por
volume.
Parte “B” – Granel Líquido em Geral – Verificação Verbal

21. A embarcação está pronta para P R
movimentar-se com propulsão
própria.
22. Existe uma eficaz vigilância de R
convés abordo, e adequada
supervisão de operações na
embarcação e no terminal.
23. Existe pessoal suficiente a bordo e R
em terra para cuidar de uma
emergência.
24. Os procedimentos para manuseio de A R
carga, abastecimento e lastro foram
acordados.
25. O sinal de emergência e A
procedimento de parada a ser
utilizado pela embarcação foram
explicados e entendidos.
26. Folhas de Dados de Segurança de P R
Material (MSDS) para a transferência
de carga foram trocadas onde
solicitadas.


27. Os riscos associados com Conteúdo H2S
substâncias tóxicas nos
abastecimentos sob manuseio foram
Conteúdo de Benzeno
identificados e entendidos.
28. Uma Conexão Internacional Terra

Incêndio foi fornecida.
29. O sistema de ventilação de tanque A R Método

acordado será usado.
30. Os requisitos para operações R

encerradas foram acordados.
31. A operação do sistema PN foi

verificada.
32. Onde uma linha de retorno de vapor A R

está conectada, os parâmetros
operacionais foram acordados.
33. Alarmes de alto nível independentes, A R

se instalados, estão operacionais e
foram testados.
34. Meios adequados de isolamento A R

elétrico estão em vigor na conexão
bordo/terra.
35. Cabos de terra são adaptados com P R

uma válvula de retenção, ou
procedimentos para evitar “back
filling” foram discutidos.
36. Salas para fumantes foram A R Salas para fumantes designadas

identificadas e restrições ao fumo
estão sendo observadas.
37. Regulamentos sobre luzes A R

desguarnecidas estão sendo
observados.
38. Requisitos de Bordo/Terra de A R

telefones, telefones celulares e Pager
de estão sendo observados.
39. As lanternas portáteis são de um tipo

aprovado.
40. Transceptores fixos VHF/UHF e

equipamento AIS estão no modo
correto de potência ou desligados.
41. Transceptores portáteis VHF/UHF são

de um tipo aprovado.
42. As antenas principais de rádio

transmissão estão aterradas e os
radares estão desligados.
43. Cabos elétricos de equipamentos

elétricos portáteis dentro da área de
risco estão desconectados da fonte
de energia.
44. Unidades de ar condicionado do tipo

janela estão desconectadas.


45. Pressão positiva está sendo mantida
dentro da acomodação, e as entradas
de ar condicionado, que podem
permitir a entrada de vapores de
carga, estão fechadas.
46. Medidas foram tomadas para R

assegurar ventilação mecânica
suficiente na sala de bombas.
47. Existe previsão para uma fuga de

emergência
Interromper carregamento a:
48. Os critérios máximos de vento e A
ondulações para operações foram Desconectar a:
acordados. Desatracar a:
49. Protocolos de segurança foram A

acordados entre o Oficial de
Segurança da Embarcação e o Oficial
de Segurança da Instalação
Portuária, se apropriados.
50. Onde apropriado, procedimentos A P

foram acordados para o recebimento
de nitrogênio fornecido por terra, ou
por inércia ou purga dos tanques da
embarcação, ou por liberação de linha
para dentro da embarcação.
Caso a embarcação esteja equipada, ou houver exigência para que esteja equipada, com um
sistema de gás inerte (IGS), as seguintes declarações devem ser tratadas:
Sistema de Gás Inerte Embarcação Terminal Código Observações

51. O IGS está plenamente operacional P
em boas condições de
funcionamento.
52. Vedações de convés, ou equivalente, R

estão em boas condições de
funcionamento.
53. Níveis de líquido em separadores de R

pressão/vácuo estão corretos.
54. Os analisadores de oxigênio fixos e R

portáteis foram calibrados e estão
funcionando adequadamente.
55. Todas as válvulas IG de tanque R

individual (caso instaladas) estão
corretamente ajustadas e trancadas.
56. Todo o pessoal responsável por

operações de carga está ciente de
que, em caso de falha na planta de
gás inerte, as operações de descarga
devem ser interrompidas e o terminal
avisado.

Se a embarcação for dotada de sistema COW (sistema de lavagem de óleo cru) e houver
necessidade de lavagem de óleo cru, os seguintes relatórios devem ser emitidos:
Lavagem de Óleo Cru Embarcação Terminal Código Observações

57. A lista de verificação COW anterior à
chegada, conforme incluída no
manual COW aprovado, foi
completada satisfatoriamente.
58. A lista de verificação COW para uso R

antes, durante e após COW,
conforme as instruções do manual
aprovado, está disponível e pronta
para uso
Caso a embarcação esteja planejando limpar o tanque ao largo, as seguintes declarações devem
ser tratadas.
Limpeza de Tanques Embarcação Terminal Código Observações

59. As operações de limpeza de Tanque Sim/Não* Sim/Não*
são planejadas durante a
permanência da embarcação ao largo
da instalação de terra.
60. Se a resposta for ‘sim’, os

procedimentos e aprovações para
limpeza de tanque foram acordados.
61. Foi concedida permissão para Sim/Não* Sim/Não*

operações de liberação de gases.
* Elimine Sim ou Não conforme apropriado
Parte “C” – Produtos Químicos Líquidos a Granel – Verificação Verbal
Produtos Químicos Líquidos Embarcação Terminal Código Observações

1. Folhas de Dados de Segurança de
Material estão disponíveis, e contêm
os dados necessários para o
manuseio seguro da carga.
2. Foi fornecido um certificado de P
inibição do Fabricante, onde aplicável.
3. Vestimentas e equipamentos de
proteção suficientes (incluindo
equipamento de proteção
independente) estão prontos para uso
imediato e são adequados ao produto
sob manuseio.
4. Medidas de proteção contra contato
pessoal acidental com a carga foram
acordadas.
5. A taxa de manuseio da carga é A
compatível com o sistema de parada
automática, caso em uso.
6. Medidores e alarmes de sistemas de
carga estão corretamente ajustados e
em boa ordem.


7. Instrumentos portáteis de detecção de
vapor estão facilmente disponíveis
para os produtos sob manuseio.
8. Foram trocadas informações sobre

meios de combate a incêndios e
procedimentos.
9. Mangueiras de transferências são de

material adequados e resistentes aos
produtos sob manuseio.
10. O manuseio de carga está sendo P

realizado com uso do sistema de
tubulação permanentemente
instalado.
11. Onde apropriado, procedimentos A P

foram acordados para o recebimento
de nitrogênio fornecido por terra, ou
por inércia ou purga dos tanques da
embarcação, ou por liberação de linha
para dentro da embarcação.
Parte ‘D” – Gases Liquefeitos a Granel – Verificação Verbal

1. Folhas de Dados de Segurança de
Material estão disponíveis, e contêm
os dados necessários para o
manuseio seguro da carga.
2. Foi fornecido um certificado de P

inibição do fabricante, onde aplicável.
3. O sistema de spray de água está

pronto para uso imediato.
4. Existem suficientes e adequados

equipamentos de proteção (incluindo
equipamento de respiração
independente) e vestimentas de
proteção prontas para uso.
5. Espaços de retenção e entre barreiras

estão adequadamente inertes ou
preenchidos com ar seco conforme
requerido.
6. Todas as válvulas de controle remoto

estão em condições de
funcionamento.
7. As bombas de carga e compressores A

requeridos estão em boa ordem, e as
pressões máximas de trabalho foram
acordadas entre a embarcação e a
terra.
8. Equipamento de controle de
liquefação ou vaporização encontra-
se em boa ordem.


9. O equipamento de detecção de gases
foi adequadamente ajustado para a
carga, está calibrado, foi testado e
inspecionado e encontra-se em boa
ordem.
10. Medidores e alarmes de sistemas de P

carga estão corretamente ajustados e
em boa ordem.
11. Sistemas de parada de emergência

foram testados e estão funcionando
adequadamente.
Embarcação
12. Bordo e Terra informaram um ao
outro da taxa de fechamento das
válvulas ESD, válvulas automáticas
ou dispositivos similares. Instalações em Terra
13. Foram trocadas informações entre

bordo e terra sobre as pressões
máximas e mínimas de temperatura
da carga a ser manuseada.
14. Tanques de carga estão protegidos a

todo tempo contra enchimento
excessivo inadvertido enquanto as
operações de carga estão sendo
realizadas.
15. A sala do compressor está A

adequadamente ventilada, a sala do
motor elétrico está adequadamente
pressurizada, e o sistema de alarme
está funcionando.
16. Válvulas de alívio de tanque de carga

estão ajustadas corretamente e os
ajustes atuais da válvula de alívio
estão clara e visivelmente exibidos
(Registro dos ajustes abaixo).
Tanque No 1 Tanque No 5 Tanque No 8
Tanque No 4

DECLARAÇÃO
Os abaixo assinados verificaram os itens acima nas Partes A e B, e, onde apropriado na Parte C ou 1D,
de acordo com as instruções, e estamos convencidos de que os lançamentos que fizemos estão
corretos até onde vai o nosso conhecimento.
Também fizemos arranjos para realizar verificações repetitivas conforme necessário, e acordamos que
aqueles item codificados com ‘R” na Lista de Verificação devem ser verificados novamente em
intervalos que não excedam _________ horas.
Se vier a ser de nosso conhecimento que a situação de qualquer item sofreu modificações,
informaremos imediatamente à outra parte.
Pela Embarcação Pela Operação de Terra

Nome___________________________________ Nome___________________________________
Posição_________________________________ Posição_________________________________
Assinatura_______________________________ Assinatura_______________________________
Data____________________________________ Data____________________________________
Hora____________________________________ Hora____________________________________
Registro de verificações repetitivas
Data:
Hora:
Inical pela
Embarcação:
Iniciais pela
Operação de
Terra:

26.3.4 Exemplo de Termo de Segurança

Companhia ___________________
Terminal _____________________
Data ________________________
O Comandante SSIMV_____________________________________________
Porto___________________________________________________________
Prezado Senhor,
A responsabilidade pela condução segura das operações enquanto a sua embarcação estiver neste
terminal é conjunta entre V.Sa., como Comandante da Embarcação, e o Representante do Terminal
responsável. Assim, gostaríamos de solicitar, antes do início das operações, sua integral cooperação e
entendimento sobre os requisitos de segurança estabelecidos na Lista de Verificação de Segurança
Bordo/Terra, que se baseiam em práticas seguras amplamente aceitas pelas indústrias de petróleo e de
transporte por navios-tanque.
Esperamos que V.Sa. e todos sob o seu comando cumpram estritamente com esses requisitos durante
toda a permanência de sua embarcação neste terminal, e de nossa parte asseguraremos que o nosso
pessoal haja da mesma forma e coopere integralmente com V.Sa. no interesse mútuo de realizarmos
operações seguras e eficientes.
Antes do início das operações a logo após de tempos em tempos, um membro da equipe do terminal,
onde apropriado juntamente com um Oficial Responsável, fará uma inspeção de rotina em sua
embarcação para assegurar que os elementos tratados dentro da abrangência da Lista de Verificação
Bordo/Terra estão sendo geridos de forma aceitável. Onde for necessária uma ação corretiva, não
concordaremos com o início das operações, e, caso já tenham se iniciado, solicitaremos a sua
interrupção.
Da mesma forma, caso V.Sa considere que a segurança está sendo colocada em risco por qualquer
ação de nosso pessoal ou por qualquer equipamento sob nosso controle, deve solicitar a imediata
interrupção das operações.
Não se pode abrir mão da segurança.
Favor acusar o recebimento desta carta mediante a assinatura e devolução da cópia anexa.
Assinado ____________________________________
Representante do Terminal
O Representante do Terminal em serviço é ______________________________
Posição ou Cargo:__________________________________________________
Detalhes do Contato:________________________________________________
Assinado____________________________________
Comandante
SS/MV______________________________________
Data/Hora ___________________________________

26.4 Diretrizes para Preenchimento de Lista de Verificação de

Segurança de Bordo e Terra
Parte “A” Líquidos a Granel em Geral – Verificações Físicas
1. Existe acesso seguro entre a embarcação e a terra.
O acesso deve ser posicionado o mais longe possível dos manifoldes.
Os meios de acesso à embarcação devem ser seguros e podem consistir de um portaló
ou escada de emergência adequada com uma rede de segurança adequada instalada.
Atenção particular deve ser dada ao acesso seguro onde a diferença de nível entre o
ponto de acesso na embarcação e o cais ou embarcadouro for grande ou
provavelmente se tornará grande.
Quando as instalações de acesso do terminal não estiverem disponíveis e um portaló
de uma embarcação for utilizado, o ancoradouro deve possuir área de aterragem para
prover o portaló de adequada livre movimentação de forma a manter acesso seguro e
conveniente à embarcação em todas as situações de maré e mudanças na borda livre.
Perto do acesso em terra, equipamento salva-vidas deve ser fornecido pelo terminal.
Uma bóia salva-vidas deve estar disponível a bordo da embarcação perto do portaló ou
escada de emergência.
O acesso deve ser iluminado de forma segura e adequada durante a escuridão.
As pessoas que não possuam atribuições legítimas a bordo, ou que não tenham
autorização do Comandante, devem ser impedidas de acessar a embarcação.
O terminal deve controlar o acesso ao cais ou ancoradouro de comum acordo com a
embarcação.
2. A embarcação está atracada de forma segura.
Ao considerar esse item, deve ser dada atenção especial atenção à necessidade de
processos adequados de licitações.
As embarcações devem manter-se adequadamente presas em suas amarras. No
costado de quebra-mares ou embarcadouros, deve ser evitada a movimentação do
navio mediante a manutenção das linhas de amarração bem esticadas. Deve-se ter
atenção com a movimentação do navio causada por vento, correntes, marés ou navios
passantes e a operação em curso.
Cabos de aço e cordas de fibra não devem ser usados em conjunto na mesma direção
(por exemplo, como cabos de costado, cabos de través, cabos de flange ou de popa)
em razão da diferença em suas propriedades elásticas.
Uma vez atracadas, embarcações equipadas com guinchos de tensão não devem
utilizar tais guinchos no modo automático.
Meios devem ser fornecidos para permitir liberação rápida e segura da embarcação em
caso de uma emergência. Em portos onde âncoras precisem ser usadas, esse assunto
deve merecer especial consideração.
Independente do método de ancoragem usado, a operação de liberação de emergência
deve ser acordada, levando em conta os possíveis riscos envolvidos.
Âncoras que não estejam em uso devem ser adequadamente guardadas.
3. O sistema de comunicação bordo/terra encontra-se operativo.
A comunicação deve ser mantida da forma mais eficiente possível entre o Oficial
Responsável em serviço na embarcação e o Representante do Terminal.
Quando forem usados telefones, tanto o telefone de bordo quanto o telefone de terra

devem ser continuamente operados por uma pessoa que possa entrar em contato com o
seu respectivo supervisor. Além disso, o supervisor deve poder sobrepor todas as
chamadas. Quando forem usados sistemas de rádio, as unidades devem ser
preferencialmente portáteis e portadas pelo supervisor ou uma pessoa que possa entrar em
contato imediato com o seu respectivo supervisor. Onde forem usados sistemas fixos,
devem ser aplicadas as diretrizes para telefones.
Os sistemas de comunicação primário e de back-up selecionados devem ser registrados na
lista de verificação e a necessária informação sobre os números de telefone e/ou canais a
serem usados, deve ser trocada e registrada.
Os sistemas de telefone e de rádio portátil devem cumprir com os requisitos de segurança
apropriados.
4. Pendentes de Reboque de Emergência estão corretamente manipulados e
posicionados.
A menos que o terminal informe especificamente de forma contrária, pendentes de reboque
de emergência (cabos de incêndio) devem ser posicionados na proa e quarta offshore da
embarcação. Em uma bóia de atracação, pendentes de reboque devem ser posicionados
no lado oposto do conjunto de mangueiras.
Existem vários métodos para elevar pendentes de reboque de emergência atualmente em
uso. Alguns terminais podem requerer a utilização de um método em particular, e a
embarcação deve ser avisada a esse respeito.
5. As mangueiras de incêndio e o equipamento de combate a incêndio da embarcação
estão prontos para uso imediato.
Vide Pergunta 6 abaixo.
6. O equipamento de combate a incêndio do terminal está posicionado e pronto para
uso imediato.
O equipamento de combate a incêndio a bordo e no cais deve ser corretamente
posicionado e pronto para uso imediato.
Unidades adequadas de equipamento fixo ou portátil devem ser situadas para cobrir o
convés da carga da embarcação e a área do cais, com atenção especial à presença da
embarcação e de tanques de terra próximos. Os sistemas de terra e principais de incêndio
da embarcação devem ser pressurizados ou serem capazes de ser pressurizados em curto
espaço de tempo.
Tanto embarcação quanto a operação de terra devem assegurar que os seus sistemas
principais de incêndio possam ser interconectados de uma forma rápida e fácil com a
utilização, caso necessário, da Conexão Internacional Terra Incêndio.
7. As mangueiras, tubulações e manifoldes de carga e abastecimento da embarcação
estão em boas condições, adequadamente manipulados, e adequados para o serviço
planejado.
8. As mangueiras e braços de carga e abastecimento do terminal estão em boas
condições, adequadamente manipulados, e adequados para o serviço planejado.
As mangueiras devem estar em bom estado e adequadamente instaladas e manipuladas
de forma a prevenir tensão e esforço acima das limitações projetadas.
Todas as conexões de flange devem estar totalmente parafusadas e quaisquer outros tipos
de conexões devem estar adequadamente protegidas.
Mangueiras e tubulações e braços de metal devem ser construídos de um material
adequado à substância a ser manipulada, levando em conta sua temperatura e a pressão
operacional máxima.
Mangueiras de carga devem ser marcadas de forma permanente, para permitir a

identificação dos produtos para os quais são adequadas, a pressão de trabalho máxima
especificada, a pressão de teste e a última data de teste nessa pressão. Se forem usadas
em temperaturas que não seja a ambiente, as temperaturas de serviço máximas e
mínimas devem ser marcadas.
9. O sistema de transferência de carga está suficientemente isolado e drenado para
permitir a remoção segura de flanges cegos antes da conexão.
Um meio positivo de confirmar que os sistemas de carga da embarcação e de terra
estão isolados e drenados deve estar instalado, e usado para confirmar que é seguro
renovar flanges cegos antes da conexão. O meio deve fornecer proteção contra
poluição em razão de liberação inesperada e descontrolada do sistema de carga, e
contra lesões no pessoal em razão de pressão no sistema repentinamente liberado de
forma descontrolada.
10. Embornais e receptáculos a bordo estão efetivamente tampados, e bandejas de
gotejamento estão em posição e vazias.
Onde aplicável, todos os embornais devem ser adequadamente tampados durante as
operações. A acumulação de água deve ser drenada periodicamente.
De preferência, os manifoldes da embarcação devem ser fornecidos com bandejas de
gotejamento fixas de acordo com as recomendações OCIMF, onde aplicável. Na
ausência de contenção fixa, bandejas de gotejamento portáteis devem ser usadas.
Todas as bandejas de gotejamento devem ser esvaziadas de uma forma apropriada
sempre que necessário, mas sempre após a conclusão da operação específica.
Quando apenas líquidos corrosivos ou gases refrigerados estejam sendo manuseados,
os embornais devem ser mantidos abertos, desde que um amplo fornecimento de água
esteja disponível a todo tempo nas imediações dos manifoldes.
11. Tampas de embornais removidas temporariamente serão constantemente
monitoradas.
Os embornais que estejam temporariamente destampados para a drenagem de água
limpa de chuva do convés de carga, por exemplo, devem ser monitorados de forma
constante e próxima. O embornal deve ser vedado imediatamente em caso de um
derramamento de óleo no deck ou por qualquer outro incidente que tenha o potencial
de causar poluição.
12. Contenção de derramamentos em terra e recipientes estão corretamente geridos.
Instalações de contenção em terra, como muros de represamento, bandejas de
gotejamento e tanques coletores, devem ser adequadamente conservados e
dimensionados para um adequado volume de contenção após uma avaliação de risco
realista.
De preferência, manifoldes de cais devem ser fornecidos com bandejas de gotejamento
fixas; na sua falta, bandejas de gotejamento portáteis devem ser usadas.
Instalações de transferência de derramamentos ou resíduos devem ser conservadas e,
caso não possuam um sistema automático, devem estar facilmente disponíveis para
tratar produtos derramados ou águas pluviais.
13. As conexões não utilizadas de carga e abastecimento da embarcação estão
adequadamente protegidas com flanges cegas totalmente parafusadas.
14. As conexões não utilizadas de carga e abastecimento da embarcação estão
adequadamente protegidas com flanges cegas totalmente parafusadas
Conexões de carga e abastecimento devem estar fechadas e bloqueadas. Flanges
cegos devem estar totalmente parafusados, e outros tipos de conexões, caso usadas,
adequadamente protegidas.

15. Todas as tampas de carga, lastro e abastecimento estão fechadas.

Com exceção das aberturas em uso para ventilação do tanque (vide Pergunta 29),
todas as aberturas para tanques de carga, lastro e abastecimento devem estar
fechadas e protegidas contra a entrada de gases.
Exceto em navios-tanque de gás, pontos de ulagem e amostragem podem ser abertos
por períodos curtos necessários para ulagem e amostragem, cujas atividades devem
ser conduzidas levando em conta os controles necessários para evitar descarga
eletrostática.
Sistemas de ulagem e amostragem fechados devem ser usados quando requerido por
regulamentos e acordos, internacionais, nacionais ou locais.
16. Válvulas de descarga para o mar e borda fora, quando não em uso, estão
fechadas e visualmente seguras.
A experiência mostra a importância deste item na evitação da poluição em
embarcações onde cabos de carga e sistemas de lastro estão interconectados.
Controles operacionais remotos para tais válvulas devem ser identificados de forma a
evitar abertura inadvertida.
Caso adequado, a segurança das válvulas em questão deve ser verificada visualmente.
17. Todas as portas externas, passagens e janelas na acomodação, espaços de
armazéns e maquinário estão fechados. As aberturas da sala de máquinas podem
ficar abertas.
Portas externas, janelas e escotilhas no alojamento devem ser fechadas durante
operações de carga. Essas portas devem ser claramente marcadas com a exigência de
serem mantidas fechadas durante tais operações, mas em nenhum momento devem
ser fechadas.
Esse requisito não previne acesso razoável a espaços durante operações, mas as
portas não devem ser deixadas abertas quando não em uso.
As aberturas da sala de máquinas podem ser deixada aberta. Entretanto, deve-se

considerar mantê-las fechadas onde tal ação não afete de forma adversa a operação
segura e eficiente dos espaços da sala de máquinas por elas servidos.
18. Os planos de emergência de controle de incêndios da embarcação estão

localizados externamente.
Um conjunto de planos de controle de incêndios deve ser permanentemente

armazenado em um compartimento indicado de forma destacada e à prova de
intempéries, fora do bloco de alojamentos e para apoio do pessoal de combate a
incêndio de terra. Uma lista da tripulação também deve ser incluída nesse
compartimento
Caso a embarcação esteja equipada, ou houver exigência para que esteja equipada,
com um sistema de gás inerte (IGS), os seguintes pontos devem ser fisicamente
verificados:
19. Registradores de Pressão IGS fixa e conteúdo de oxigênio estão funcionando.
Todos os equipamentos de registro devem ser ligados, testados de acordo com as

instruções do fabricante, e operados de forma correta.
20. Todas as atmosferas de tanque de carga estão em pressão positiva, com

conteúdo de 8% 0u menos por volume.
Antes do início das operações de carga, cada atmosfera de tanque de carga deve ser
checada para verificar um conteúdo de 8% ou menos por volume. Tanques de carga
inertes devem ser mantidos em uma pressão positiva a todo tempo.

Parte “B” – Líquido a Granel Geral – Verificação Verbal

21. A embarcação está pronta para movimentar-se com propulsão própria.
A embarcação deve ser capaz de mover-se com propulsão própria em um curto espaço
de tempo, a menos que a permissão para imobilização da embarcação tenha sido
concedida pela autoridade portuária e pelo Representante do Terminal.
Certas condições podem precisar ser atendidas para a concessão da permissão.
22. Existe uma eficaz vigilância de convés a bordo, e adequada supervisão de
operações na embarcação e no terminal.
A operação deve estar sob constante controle e supervisão na embarcação e no
terminal.
A supervisão deve ser direcionada à prevenção do desenvolvimento de situações
perigosas. Entretanto, se uma situação desse tipo acontecer, o pessoal de controle
deve ter conhecimento adequado e os meios disponíveis para adotar ações corretivas.
O pessoal de controle da embarcação e no terminal deve manter comunicações
efetivas com os seus respectivos supervisores.
Todo o pessoal conectado com as operações deve estar familiarizado com os perigos
das substâncias manuseadas e deve vestir a roupa e equipamentos de proteção
adequados.
23. Existe pessoal suficiente a bordo e em terra para cuidar de uma emergência.
A todo tempo durante a permanência da embarcação no terminal, um número suficiente
de pessoal deve estar presente a bordo da embarcação e na instalação de terra para
lidar com uma emergência.
24. Os procedimentos para manuseio de carga, abastecimento e lastro foram
acordados.
Os antecedentes para a operação pretendida devem ser planejados com antecedência.
Devem ser discutidas e acordadas entre o Oficial Responsável e o Representante do
Terminal antes do início das operações. Os arranjos acordados devem ser formalmente
registrados e assinados pelo Oficial Responsável e pelo Representante do Terminal.
Qualquer mudança no procedimento acordado que possa afetar a operação deve ser
discutida por ambas as partes a acordada entre elas. Após as partes chegarem a um
acordo, mudanças substanciais devem ser anotadas por escrito o mais rapidamente
possível e em tempo suficiente antes que a mudança aconteça. Em qualquer caso, a
mudança deve ser anotada por escrito dentro do período de trabalho daqueles
supervisores de bordo e terra em cujos períodos de trabalho o acordo sobre a mudança
foi atingido.
As operações devem ser suspensas e todas as aberturas de convés e de ventilação
fechadas quando da chegada de uma tempestade elétrica.
As propriedades das substâncias manuseadas, o equipamento da instalação de bordo
e terra, e a capacidade da tripulação do navio e do pessoal de terra de executar as
operações necessárias e de controlar as operações de forma adequada, são fatores
que devem ser levados em conta quando da avaliação da possibilidade de manuseio de
um número de substâncias de forma simultânea.
As áreas de manifolde, a bordo e em terra, iluminadas durante escuridão.
As taxas de carregamento inicial e máxima e as taxas de topeamento devem ser
acordadas, levando em conta:
● A natureza da carga a ser manuseada.
● O arranjo e a capacidade dos sistemas da embarcação.

● A pressão máxima permissível e taxa de vazão nas mangueiras e braços de

carregamento de bordo/terra.
● Precauções para evitar acumulação de eletricidade estática.
● Quaisquer outras limitações de controle de vazão.
Um registro nesse sentido deve ser formalmente feito como acima.

25. O sinal de emergência e procedimento de parada a ser utilizado pela embarcação
e em terra foram explicados e entendidos.
O sinal acordado a ser usado no caso de uma emergência que surja em terra ou a
bordo deve ser claramente entendido pelo pessoal de terra e de bordo.
Um procedimento de parada de emergência deve ser acordado entre bordo e terra,
formalmente registrado e assinado pelo Oficial Responsável e pelo Representante do
Terminal.
O acordo deve estabelecer as circunstâncias em que as operações devam ser
interrompidas de imediato.
Deve-se dar especial atenção à possível introdução de perigos associados com o
procedimento de parada de emergência.
26. Folhas de Dados de Segurança de Material (MSDS) para a transferência de carga
foram trocadas onde solicitadas.
Um MSDS deve estar disponível por solicitação do recebedor do terminal ou
embarcação que estiver fornecendo o produto.
No mínimo, tais folhas de informação devem fornecer os componentes do produto por
nome químico, nome de uso comum, número UN, e a máxima concentração de
quaisquer componentes tóxicos, expressos como uma percentagem por volume ou
como ppm.
27. Os perigos associados a substâncias tóxicas na carga sendo manuseada foram
identificados e entendidas.
Muitas cargas de navios-tanque contêm componentes que são sabidamente perigosos
para a saúde humana. De forma a minimizar o impacto sobre o pessoal, a informação
sobre os componentes da carga devem estar disponíveis durante a transferência da
carga, de forma a permitir a adoção de precauções apropriadas. Além disso, alguns
portos de estados requerem que tais informações estejam facilmente disponíveis
durante a transferência da carga em caso de um derramamento acidental. Isso é
particularmente relevante no caso de cargas que contenham H2S, benzeno e aditivos à
base de chumbo.
28. Uma Conexão Internacional Terra Incêndio foi fornecida.
A conexão deve atender aos requisitos padrão e, caso não realmente conectada antes
do início das operações, deve estar facilmente disponível para uso em uma
emergência.
29. O sistema de ventilação de tanque acordado será usado.
Deve ser acordado e registrado o sistema de ventilação a ser usado para a operação,
levando em conta a natureza da carga e os regulamentos e acordos internacionais,
nacionais ou locais.
Existem três sistemas básicos para ventilação de tanques:
1. Aberto à atmosfera através de passagens abertas de ulagem, protegidas por telas

anti chama adequadas.
2. Sistemas de ventilação fixos que incluem sistemas de gás inerte.
3. À terra através de um sistema de coleta de vapor (vide Pergunta 32 abaixo.)

30. Os requisitos para operações encerradas foram acordados.

É um requisito de muitos terminais que, quando uma embarcação está lastreando em
tanques de carga, carregando ou descarregando, esta opera sem recurso à ulagem
aberta e passagens de observação. Nesses casos, as embarcações irão requerer os
meios para permitir estreito monitoramento do conteúdo do tanque, seja por um sistema
fixo de medição, ou mediante o uso de equipamento portátil passado através de uma
trava de vapor, e preferencialmente suportada por um sistema de alarme independente
contra enchimento excessivo.
31. A operação do sistema P/V foi verificada.
A operação das válvulas PA/ e/ou das aberturas de alta velocidade deve ser verificada
com o uso do aparelho de teste fornecido pelo fabricante. Além disso, é imperativo que
uma verificação adequada seja feita, visual ou de outro modo, para assegurar que a
retenção vertical esteja realmente operando a válvula. Ocasionalmente, uma abertura
presa ou rígida causou deformação do pino direcional da retenção vertical, fazendo
com que o pessoal da embarcação assumisse, com conseqüências desastrosas, que a
abertura encontrava-se operacional.
32. Onde uma linha de retorno de vapor estiver conectada, os parâmetros
operacionais foram acordados.
Onde requerido, uma linha de retorno de vapor será usada para retornar vapores
inflamáveis dos tanques de cargo para a terra.
As pressões operacionais mínimas e máximas e quaisquer outras restrições associadas
com a operação do sistema de retorno de vapor devem ser discutidas e acordadas com
o pessoal de bordo e terra.
33. Alarmes de alto nível independentes, se instalados, estão operacionais e foram
testados.
Devido à crescente confiança depositada em sistemas de medição para operações de
carga fechadas, é importante que tais sistemas estejam totalmente operacionais e que
seja providenciado “back-up” sob a forma de um arranjo de alarme independente contra
enchimento excessivo. O alarme deve fornecer indicação audível e visual e deve ser
ajustado em um nível que permita que as operações sejam interrompidas antes de
ocorrer o enchimento excessivo do tanque. Em condições normais de operação, o
tanque de carga não deve ser cheio em um nível maior do que o nível no qual o alarme
contra enchimento excessivo foi ajustado.
Alarmes individuais contra enchimento excessivo devem ser testados no tanque para
assegurar a sua operação adequada antes do início do carregamento, a menos que o
sistema seja fornecido com capacidade eletrônica de auto-teste, que monitora a
condição do circuito do alarme e sensor e confirma o ponto de ajuste do instrumento.
34. Meios adequados de isolamento elétrico estão em vigor na conexão bordo/terra.
A menos que medidas sejam tomadas para separar o caminho elétrico contínuo entre a
tubulação de bordo e terra fornecida pelas mangueiras ou braços metálicos de bordo e
terra, correntes elétricas parasitas, principalmente de sistemas de prevenção de
corrosão, podem causar fagulhas elétricas nas faces do flange quando as mangueiras
estiverem sendo conectadas e desconectadas.
A passagem dessas correntes é geralmente evitada por um flange isolado inserido em
cada saída do manifolde do cais, ou incorporado na construção de braços metálicos.
Alternativamente, a descontinuidade elétrica pode ser fornecida pela inclusão de um
pedaço de mangueira eletricamente descontinuada em cada conjunto de mangueira.
Deve ser confirmado que os meios de descontinuidade estão em vigor, que se
encontram em boas condições, e que não estão sendo desviados por contato com um
material eletricamente condutivo.

35. Cabos de terra estão adaptados com uma válvula de retenção, ou procedimentos
para evitar “back filling” foram discutidos.
De forma a evitar o retorno da carga quando a descarga de uma embarcação for
interrompida, seja em razão de necessidades operacionais ou por excessiva pressão
de retorno, o terminal deve confirmar que possui um sistema positivo para evitar vazão
acidental da instalação de terra para dentro da embarcação. Alternativamente, um
procedimento deve ser acordado para proteger a embarcação.
36. Salas para fumantes foram identificadas e restrições ao fumo estão sendo
observadas.
Fumar a bordo da embarcação somente pode ocorrer em áreas especificadas pelo
Comandante em consulta com o Representante do Terminal.
Não é permitido fumar no cais ou área adjacente, exceto em edificações e locais
especificados pelo Representante do Terminal em consulta com o Comandante.
Locais que sejam diretamente acessíveis pela parte externa não devem ser designados
como locais onde seja permitido fumar. Edificações, locais e salas designadas como
áreas onde seja permitido fumar devem ser claramente marcados como tal.
37. Regulamentos sobre luzes desguarnecidas estão sendo observados.
Uma luz desguarnecida ou fogo aberto compreende o seguinte: labareda, formação de
fagulha, luz elétrica desguarnecida ou qualquer superfície com uma temperatura que
seja igual ou maior à temperatura de auto-ignição dos produtos manuseados na
operação.
O uso de luzes desguarnecidas ou fogo aberto a bordo da embarcação, e dentro de
uma distância de 25 metros da embarcação, deve ser proibido, a menos que todos os
regulamentos aplicáveis tenham sido atendidos e isso tenha sido acordado entre a
autoridade portuária, o Representante do Terminal e o Comandante. Essa distância
pode precisar ser estendida para embarcações de uma natureza especializada como
navios-tanque de gás.
Requisitos de Bordo/Terra de telefones, telefones celulares e Pager de estão sendo
observados.
Os telefones de bordo/terra devem cumprir com os requisitos de construção à prova de
explosão, exceto quando instalados e usados em um espaço seguro no alojamento.
Telefones celulares e pagers não devem ser usados em áreas perigosas a menos que
aprovado para tal uso por uma autoridade competente.
39. As lanternas portáteis são de um tipo aprovado.
Lanternas operadas por bateria (flashlights) devem ser do tipo seguro, aprovado por
uma autoridade competente. Unidades danificadas, apesar de poderem ser capazes de
operar, não devem ser usadas.
40. Transceptores fixos VHF/UHF e equipamento AIS estão no modo correto de
potência ou desligados.
Equipamentos fixos VHF/UHF e AIS devem ser desligados ou mantidos em potência
baixa (1 watt ou menos) a menos que o Comandante, em consulta com o
Representante do Terminal, houver estabelecido as condições sob as quais a
instalação possa ser usada de forma segura.
41. Transceptores portáteis VHF/UHF são de um tipo aprovado.
Conjuntos portáteis VHF/UHF devem ser de um tipo seguro, aprovado por uma
autoridade competente.
Conjuntos de rádio telefone VHF podem apenas operar nas faixas de onda acordadas
internacionalmente.

O equipamento deve ser bem conservado. Unidades danificadas, mesmo que possam
operar, não devem ser usadas.
42. As antenas principais de rádiotransmissão estão aterradas e os radares estão
desligados.
A estação de rádio principal da embarcação não deve ser usada durante a
permanência da embarcação no porto, exceto para finalidade de recebimento. As
antenas principais de transmissão devem ser desconectadas e aterradas.
Equipamento de comunicação por satélite pode ser usado normalmente, a menos que
avisado de outra forma.
As instalações de radar da embarcação não devem ser usadas a menos que o
Comandante, em consulta com o Representante do Terminal, houver estabelecido as
condições sob as quais a instalação possa ser usada de forma segura.
43. Cabos elétricos de equipamentos elétricos portáteis dentro da área de risco estão
desconectados da fonte de energia.
O uso de equipamento elétrico portátil com cabos flexíveis deve ser proibido em zonas
perigosas durante operações de carga, e o equipamento de preferência removido da
zona de perigo.
Cabos de telefone em uso no sistema de comunicação bordo/terra devem
preferencialmente ser passados por fora da zona perigosa. Sempre que isso não for
possível, o cabo deve ser posicionado e protegido de forma que não surja nenhum
perigo decorrente de seu uso.
44. Unidades de ar condicionado do tipo janela estão desconectadas.
Unidades de ar condicionado do tipo janela estão desconectadas.
45. Pressão positiva está sendo mantida dentro do alojamento, e as entradas de ar
condicionado, que podem permitir a entrada de vapores de carga, estão fechadas.
Uma pressão positiva deve, quando possível, ser mantida dentro do alojamento, e
procedimentos e sistemas devem estar em vigor para evitar que vapores inflamáveis ou
tóxicos penetrem nos espaços do alojamento. Isso pode ser conseguido com sistemas
de ar condicionado ou similares, que sugam ar puro de locais não perigosos.
Sistemas de ar condicionado não devem ser operados a 100% de recirculação.
46. Medidas foram tomadas para assegurar ventilação mecânica suficiente na sala de
bombas.
Salas de bombas devem ser mecanicamente ventiladas e o sistema de ventilação, que
deve manter uma atmosfera segura por toda a sala de bombas, deve ser mantido
operante por toda a operação de manuseio de carga. O sistema de detecção de gases,
caso instalado, deve estar funcionando corretamente.
47 Existe previsão para uma fuga de emergência.
Além dos meios de acesso referidos na Pergunta 1, uma rota de escape segura e
rápida deve estar disponível tanto a bordo quanto em terra. A bordo da embarcação,
pode consistir de um bote salva-vidas pronto para uso imediato, preferencialmente na
extremidade de ré da embarcação, e livre das amarras.

48. Os critérios máximos de vento e ondulações para operações foram acordados.

Existem inúmeros fatores que ajudarão a determinar se as operações de carga ou
lastro devem ser descontinuadas. A discussão entre o terminal e a embarcação deve
identificar fatores limitantes, que podem incluir:
● Velocidade do vento e direção e o efeito nos braços rígidos.
● Velocidade do vento e direção e o efeito na integridade das amarras.
● Velocidade do vento e direção e o efeito nos portalós.
● Em terminais expostos, efeitos da ondulação ou segurança dos portalós.
Tais limitações devem ser claramente entendidas por ambas as partes. Os critérios
para interrupção do carregamento, desconexão das mangueiras ou braços, e liberação
do ancoradouro devem ser escritos na coluna “Observações” da Lista de Verificação.
49. Protocolos de segurança foram acordados entre o Oficial de Segurança da
Embarcação e o Oficial de Segurança da Instalação Portuária, se apropriados.
Em estados que são signatários da SOLAS, o Código ISPS requer que o Oficial de
Segurança da Embarcação e o Oficial de Segurança da Instalação Portuária
coordenem entre si a implementação dos seus respectivos planos de segurança.
50. Onde apropriado, procedimentos foram acordados para o recebimento de
nitrogênio fornecido por terra, ou por inércia ou purga dos tanques da
embarcação, ou por liberação de linha para dentro da embarcação.
Bordo e terra devem acordar por escrito sobre o fornecimento de gás inerte,
especificando o volume requerido e a taxa de vazão em metros cúbicos por segundo. A
seqüência de abertura das válvulas antes do início da operação e após a conclusão
deve ser acordada, de forma que a embarcação mantenha o controle da vazão. Deve-
se dar atenção à adequação de passagens abertas em um tanque de forma a evitar a
possibilidade de sobre pressurização.
A pressão do tanque deve ser monitorada de perto durante toda a operação.
Deve-se procurar obter a concordância da embarcação quando o terminal desejar
utilizar nitrogênio (ou ar) comprimido como propelente, seja para limpar cabos de terra
para dentro da embarcação ou para pressionar carga para fora da contenção de terra.
A embarcação deve ser informada sobre a pressão a ser utilizada e a possibilidade de
recebimento de gases dentro de um tanque de carga.
Caso a embarcação esteja equipada, ou houver exigência para que

esteja equipada, com um sistema de gás inerte (IGS), as seguintes
declarações devem ser tratadas:
51. O IGS está plenamente operacional em boas condições de trabalho.
O sistema de gás inerte deve estar em condições seguras de funcionamento, com

especial referência a todas os conjuntos de intertravamento e alarmes associados,
vedação de convés, válvula de retenção, sistema de controle de regulagem de pressão
indicador de pessoal de cabo IG do convés principal, válvulas IG de tanques individuais
(quando instaladas) e separador PN de convés.
Válvulas IG de tanque individuais (caso instaladas) devem ser facilmente identificáveis
e com indicadores de posição aberto/fechado funcionando plenamente.
52. Vedações de convés, ou equivalente, estão em boas condições de
funcionamento.
É essencial que os ajustes de vedação de convés estejam em condição segura. Em
particular, os ajustes para suprimento de água para a vedação e o funcionamento
adequado de alarmes associados devem ser verificados.

53. Níveis de líquido em separadores de pressão/vácuo estão corretos.

Devem ser feitas verificações para assegurar que o nível do líquido no separador PN
cumpre com as recomendações do fabricante.
54. Os analisadores de oxigênio fixos e portáteis foram calibrados e estão
funcionando adequadamente.
Todos os analisadores fixos e portáteis de oxigênio devem ser testados e verificados
como requerido pela Companhia e/ou instruções do fabricante, e devem estar operando
corretamente.
O analisador/registrador de oxigênio in-line e suficientes analisadores portáteis de
oxigênio devem estar funcionando adequadamente.
O certificado de calibração deve mostrar que a sua validade está como requerido pelo
SMS da embarcação.
55. Todas as válvulas IG de tanque individuais (caso instaladas) estão corretamente
instaladas e trancadas.
Tanto para operações de carregamento quanto de descarga, é normal e seguro manter
abertas todas as válvulas de suprimento IG de tanque individuais, de forma a evitar sub
ou sobre pressurização inadvertida. Nesse modo de operação, cada tanque de pressão
será o mesmo, já que a pressão IG principal do convés e dessa forma o separador P/V,
atuarão como válvula de segurança em caso de sub ou sobre pressão. Caso as
válvulas de suprimento IG de tanque estejam fechadas por motivo de potencial
contaminação de vapor ou despressurização para medição, etc. daí o status da válvula
deve ser claramente indicado para todos aqueles envolvidos em operações de carga.
Cada uma das válvulas IC de tanque individual deve ser instalada com um mecanismo
de tranca sob o controle do Oficial Responsável.
56. Todo o pessoal responsável por operações de carga está ciente de que, em caso
de falha na planta de gás inerte, as operações de descarga devem ser
interrompidas e o terminal avisado.
Em caso de falha da planta IG, as operações de descarga, deslastre e limpeza de
tanque devem ser interrompidas e o terminal avisado.
Sob nenhuma circunstância os oficiais da embarcação devem permitir que a atmosfera
em qualquer tanque caia abaixo da temperatura atmosférica.
Caso a embarcação esteja equipada com um sistema de Lavagem de

Óleo Bruto (COW) e pretenda lavar óleo cru, as seguintes declarações
devem ser tratadas:
57. A Lista de Verificação COW antes da chegada, como consta no Manual COW
aprovado, foi satisfatoriamente preenchida.
O Manual de Lavagem de Óleo cru contém uma Lista de Verificação de Lavagem de
Óleo cru antes da chegada, específico para cada embarcação, que deve ser
preenchido pelo Oficial Responsável antes da chegada em cada porto de descarga
onde se pretenda realizar Lavagem de Óleo Cru
58. As Listas de Verificação COW para uso antes, durante e depois da COW, como
consta no Manual COW aprovado, estão disponíveis e em uso.
O Manual de Lavagem de Óleo Cru contém uma Lista de Verificação de Lavagem de
Óleo Cru, específico para cada embarcação, para uso antes, durante e depois das
operações de Lavagem de Óleo Cru. Essa Lista de Verificação deve ser preenchida
nos momentos apropriados e o Representante do Terminal deve ser convidado a
participar.

Caso a embarcação esteja planejando limpar o tanque ao largo, as

seguintes declarações devem ser tratadas.
59. As operações de limpeza são planejadas durante a permanência da embarcação
ao largo a instalação de armazenagem.
Durante a discussão entre o Oficial Responsável e o Representante do Terminal antes

da transferência, deve ser estabelecido se qualquer operação de limpeza de tanque
está programada enquanto a embarcação estiver ao largo, e a lista de verificação deve
ser anotada nesse sentido.
60. Se a resposta for ‘sim’, os procedimentos e aprovações para limpeza de tanque

foram acordados.
Deve ser confirmado que todas as necessárias aprovações que possam ser requeridas
para permitir a realização da limpeza de tanque ao largo foram obtidas das autoridades
relevantes. O método de limpeza de tanque a ser usado deve ser acordado, juntamente
com o escopo da operação.
61. Foi concedida permissão para operações de liberação de gases.
Deve ser confirmado que todas as aprovações necessárias que possam ser requeridas
para permitir a realização de liberação de gases ao largo foram obtidas das autoridades
relevantes.
Parte “C” – Produtos Químicos Líquidos a Granel – Verificação Verbal

1. Folhas de Dados de Segurança de Material estão disponíveis, e contêm os dados
necessários para o manuseio seguro da carga.
A informação sobre o produto a ser manuseado deve estar disponível a bordo da

embarcação e em terra, e deve incluir:
● Uma descrição completa das propriedades físicas e químicas, incluindo reatividade,
necessária para a contenção e transferência segura da carga.
● Ação a ser tomada em caso de derramamentos ou vazamentos.
● Medidas de proteção contra contato pessoal acidental.
● Procedimentos de combate a incêndios e meios de combate a incêndios.
2. Um certificado de inibição do fabricante, onde aplicável, foi fornecido.
Onde cargas precisem ser estabilizadas ou inibidas para que possam ser manuseadas,
as embarcações devem receber um certificado do fabricante declarando:
● Nome e montante do inibidor adicionado,
● A data em que o inibidor foi adicionado e a duração normal de sua eficácia.
● Quaisquer limitações de temperatura que afetem o inibidor.
● A ação a ser tomada caso a extensão da viagem exceda a vida útil efetiva do
inibidor.
3. Vestimentas e equipamentos de proteção suficientes (incluindo equipamento de

respiração independente) estão prontos para uso imediato e são adequados aos
Equipamento de proteção adequado (incluindo equipamento de respiração

independente e vestimenta de proteção) aos perigos específicos do produto sob
manuseio deve estar facilmente disponível em quantidade suficiente para o pessoal
operacional de bordo e terra.

4. Medidas de proteção contra contato pessoal acidental com a carga foram acordadas.
Meios suficientes e adequados devem estar disponíveis para neutralizar os efeitos e para
remover pequenas quantidades de produtos derramados. Caso ocorra contato pessoal
imprevisto, é importante que medidas de proteção suficientes e adequadas sejam tomadas
para limitar as conseqüências.
O MSDS deve conter informações sobre como tratar de tal contato em relação às
propriedades especiais da carga, e o pessoal deve estar a par dos procedimentos a serem
seguidos.
Um chuveiro de emergência e equipamento de enxágüe de olhos deve estar instalado e
pronto para uso instantâneo na área imediatamente próxima dos locais de bordo e de terra
onde as operações aconteçam de forma regular.
5. A taxa de manuseio da carga é compatível com o sistema de parada automática, caso
em uso.
Válvulas de parada automática podem ser instaladas a bordo e em terra. A ação dessas
válvulas é iniciada automaticamente, por exemplo, por um certo nível atingido na
embarcação ou pelo enchimento do tanque de terra. Onde tais sistemas sejam usados, a
taxa de manuseio de carga deve ser estabelecida para evitar surtos de pressão do
fechamento automático das válvulas, causando danos a bordo ou em terra ou em sistema
de cabos de terra. Meios alternativos, como um sistema de recirculação e tanques de
“buffer”, podem ser instalados para aliviar o surto de pressão criado.
Um acordo escrito deve ser feito entre o Oficial Responsável e o Representante do
Terminal, indicando se a taxa de manuseio da carga será ajustada ou se serão usados
sistemas alternativos.
6. Medidores e alarmes de sistemas de carga estão corretamente ajustados e em boa
ordem.
Medidores e alarmes de sistema de carga de bordo e terra devem ser verificados
regularmente para assegurar que estão em boas condições de funcionamento.
Em casos onde for possível ajustar alarmes em diferentes níveis, o alarme deve ser
ajustado no nível requerido.
7. Instrumentos portáteis de detecção de vapor estão facilmente disponíveis para os
O equipamento fornecido deve ser capaz de medir, onde apropriado, níveis de
inflamabilidade e/ou tóxicos.
Equipamento adequado deve estar disponível para teste operacional daqueles
instrumentos capazes de medir inflamabilidade. Deve ser realizado teste operacional antes
do uso do equipamento. A calibração deve ser realizada de acordo com o Sistema de
Gerenciamento de Segurança.
8. Foram trocadas informações sobre meios de combate a incêndios e procedimentos.
Devem ser trocadas informações sobre a disponibilidade de equipamento de combate a
incêndio, e os procedimentos a serem seguidos em caso de um incêndio a bordo ou em
terra.
Atenção especial deve ser dada a quaisquer produtos que estejam sendo manuseados que
possam ser reativos à água, ou que requeiram procedimentos especializados de combate a
incêndios.
9. Mangueiras de transferências são de material adequado e resistente aos produtos
sob manuseio.
Cada mangueira de transferência deve ser permanentemente marcada de forma a permitir
a identificação dos produtos para os quais é adequada, sua pressão de trabalho máxima
especificada, a pressão de teste e a última data de teste nessa pressão, e, caso utilizadas a
temperaturas diferentes da temperatura ambiente, suas temperaturas mínimas e máximas
de serviço.

10. O manuseio de carga está sendo realizado com uso do sistema de tubulação
permanentemente instalado.
Toda a transferência de carga deve feita através de sistemas de tubulação instaladas

de forma permanente a bordo e em terra.
Caso seja necessário, por razões operacionais específicas, utilizar cabos de carga
portáteis a bordo ou em terra, deve-se tomar cuidado para assegurar que esses cabos
estejam corretamente posicionados e montados, de forma a minimizar quaisquer riscos
adicionais associados com o seu uso. Onde necessário, a continuidade elétrica desses
cabos deve ser verificada, e seu comprimento mantido o mais curto possível.
O uso de equipamento de transferência não permanente dentro de tanques não é

geralmente permitido a menos que aprovações específicas tenham sido obtidas.
Sempre que mangueiras de cargo sejam usadas para fazer conexões entre o sistema
de tubulação permanente de bordo ou de terra, essas conexões devem ser
adequadamente protegidas, mantidas o mais curtas possível, e serem eletricamente
contínuas para a tubulação de bordo e terra respectivamente. Quaisquer mangueiras
usadas devem ser adequadas para o serviço e serem adequadamente testadas,
marcadas e certificadas.
11. Onde apropriado, procedimentos foram acordados para o recebimento de nitrogênio

fornecido por terra, seja por inércia ou purga dos tanques da embarcação, ou por
liberação de linha para dentro da embarcação.
Bordo e terra devem acordar por escrito sobre o fornecimento de nitrogênio,
especificando o volume requerido e a taxa de vazão em metros cúbicos por segundo. A
seqüência de abertura das válvulas antes do início da operação e após a conclusão
deve ser acordada, de forma que a embarcação mantenha o controle da vazão. Deve-
se dar atenção à adequação de passagens abertas em um tanque de forma a evitar a
possibilidade de sobre pressurização.
A pressão do tanque deve ser monitorada de perto durante toda a operação.
Deve-se procurar obter a concordância da embarcação quando o terminal desejar
utilizar nitrogênio (ou ar) comprimido como propelente, seja para limpar cabos de terra
para dentro da embarcação ou para pressionar carga para fora da contenção de terra.
A embarcação deve ser informada sobre a pressão a ser utilizada e a possibilidade de
recebimento de gases dentro de um tanque de carga.
Parte ‘D” – Gases Liquefeitos a Granel – Verificação Verbal

1. Folhas de Dados de Segurança de Material estão disponíveis, e contêm os dados
necessários para o manuseio seguro da carga.
A informação sobre cada produto a ser manuseado deve estar disponível a bordo da
embarcação e em terra antes e durante a operação.
A informação sobre a carga, em formato escrito, deve incluir:
● Uma descrição completa das propriedades físicas e químicas necessárias para a
contenção segura da carga.
● Ação a ser tomada em caso de derramamentos ou vazamentos.
● Medidas de proteção contra contato pessoal acidental.
● Procedimentos de combate a incêndios e meios de combate a incêndios.
● Qualquer equipamento especial necessário para o manuseio seguro da(s) carga(s)
em particular.
● Temperaturas mínimas permitidas do aço do casco interno.
● Procedimentos de Emergência

2. Um certificado de inibição do fabricante, onde aplicável, foi fornecido.

Onde cargas precisem ser estabilizadas ou inibidas para que possam ser manuseadas, as
embarcações devem receber um certificado do fabricante declarando:
● Nome e montante do inibidor adicionado,
● A data em que o inibidor foi adicionado e a duração normal de sua eficácia.
● Quaisquer limitações de temperatura que afetem o inibidor.
● A ação a ser tomada caso a extensão da viagem exceda a vida útil efetiva do inibidor.
3. O sistema de spray de água está pronto para uso imediato.

Nos casos onde produtos inflamáveis ou tóxicos são manuseados, sistemas de spray de
água devem ser testados regularmente. Detalhes dos últimos testes devem ser trocados.
Durante as operações, os sistemas devem ser mantidos prontos para uso imediato.
4. Existem suficientes e adequados equipamentos de proteção (incluindo equipamento
de respiração independente) e vestimentas de proteção prontos para uso.
Equipamento de proteção adequado, incluindo equipamento de respiração independente,
proteção para os olhos e vestimenta de proteção apropriada para os perigos específicos do
produto sob manuseio, deve estar facilmente disponível em quantidade suficiente para o
pessoal operacional de bordo e terra.
Locais de armazenagem para esse equipamento devem estar protegidos do tempo e ser
claramente marcados.
Todo o pessoal diretamente envolvido na operação deve utilizar esse equipamento e
vestimenta sempre que a situação assim o exigir.
O pessoal obrigado a utilizar equipamento de respiração durante as operações deve ser
treinado sobre o seu uso seguro. Pessoal sem treinamento e pessoal com pelos faciais não
devem ser selecionados para operações que envolvam o uso de equipamento de
respiração.
5. Espaços de retenção e entre barreiras estão adequadamente inertes ou preenchidos
com ar seco conforme requerido.
Os espaços obrigados a serem inertes pelos Códigos de Transporte de Gás IMO, devem
ser verificados pelo pessoal da embarcação antes da chegada.
6. Todas as válvulas de controle remoto estão em condições de funcionamento.
Todas as válvulas de controle remoto do sistema de carga de bordo e terra e seus sistemas
de indicação de posição devem ser testados regularmente. Detalhes dos últimos testes
devem ser trocados.
7. As bombas de carga e compressores requeridos estão em boa ordem, e as pressões
máximas de trabalho foram acordadas entre a embarcação e a terra.
Deve-se chegar a um acordo por escrito sobre a pressão de trabalho máxima permissível
no sistema de cabos de carga durante as operações.
8 .Equipamento de controle de liquefação ou vaporização encontra-se em boa ordem.
Deve-se verificar se os sistemas de liquefação e vaporização, caso requeridos, estão
funcionando corretamente antes do início das operações.
9. O equipamento de detecção de gases foi adequadamente ajustado para a carga, está
calibrado, foi testado e inspecionado, e encontra-se em boa ordem.
Gás adequado deve estar disponível para permitir a realização de teste operacional do
sistema de detecção de gases. Equipamento de detecção de gases fixo deve ser testado
para o produto a ser manuseado antes do início das operações. A função de alarme deve
ter sido testada, e os detalhes do último teste devem ser trocados.

Instrumentos portáteis de detecção de gases, adequados para os produtos sob manuseio e

capazes de medir níveis de inflamabilidade e/ou tóxicos, devem estar disponíveis.
Instrumentos portáteis capazes de medir a faixa de inflamabilidade devem ser
operacionalmente testados para o produto a ser manuseado antes do início das operações.
Deve ser realizada a calibração dos instrumentos de acordo com o Sistema de
Gerenciamento de Segurança.
10. Medidores e alarmes de sistemas de carga estão corretamente ajustados e em boa
ordem.
Medidores de sistema de carga de bordo e terra devem ser verificados regularmente para
assegurar que estão em boas condições de funcionamento.
Em casos onde for possível ajustar alarmes em diferentes níveis, o alarme deve ser
ajustado no nível requerido.
11. Sistemas de parada de emergência foram testados e estão funcionando
adequadamente.
Onde possível, os sistemas de parada de emergência de bordo e terra devem ser testados
antes do início da transferência de carga.
12. Bordo e Terra informaram um ao outro da taxa de fechamento das válvulas ESD,
válvulas automáticas ou dispositivos similares.
Válvulas de fechamento automático devem ser instaladas nos sistemas de bordo e terra.
Dentre outros parâmetros, a ação dessas válvulas pode ser automaticamente iniciada pelo
atingimento de certo nível no tanque que estiver sendo carregado, seja a bordo ou em terra.
A taxa de fechamento de quaisquer válvulas automáticas deve ser conhecida e essa
informação trocada.
Onde válvulas automáticas estiverem instaladas e em uso, a taxa de manuseio de carga
deve ser ajustada de tal modo que um surto de pressão desenvolvido a partir do
fechamento automático de tal válvula não exceda a pressão de trabalho segura dos
sistemas de tubulação de bordo ou de terra.
Alternativamente, meios podem ser instalados para aliviar o surto de pressão criado, como
sistemas de recirculação e tanques de “buffer”.
Um acordo escrito deve ser feito entre o Oficial Responsável e o Representante do
Terminal, indicando se a taxa de manuseio da carga será ajustada ou se serão usados
sistemas alternativos. A taxa de manuseio de carga segura deve ser anotada no acordo.
13. Foram trocadas informações entre bordo e terra sobre as temperaturas/pressões
máximas/mínimas da carga a ser manuseada.
Antes do início das operações, devem ser trocadas informações entre o Oficial
Responsável e os Representantes do Terminal sobre os requisitos de temperatura/pressão
da carga.
Essa informação deve ser transmitida por escrito.
14. Tanques de carga estão protegidos a todo tempo contra enchimento excessivo
inadvertido enquanto quaisquer operações de carga estiverem em andamento.
Sistemas de parada automática são normalmente projetados para fechar as válvulas de
líquido, e, se em processo de descarga, desarmar as bombas de carga caso o nível do
líquido em qualquer tanque suba acima do nível máximo permitido. Esse nível deve ser
ajustado de forma precisa, e a operação para o dispositivo deve ser testada em intervalos
regulares.
Caso os sistemas de parada de bordo e terra sejam interconectados, daí a operação deve
ser verificada antes do início da transferência de carga.

15. A sala do compressor está adequadamente ventilada, a sala do motor elétrico está
adequadamente pressurizada, e o sistema de alarme está funcionando.
Os ventiladores devem ser acionados por pelo menos 10 minutos antes do início das
operações de carga, e daí de forma contínua durante as operações.
Alarmes audíveis e visuais, instalados em cabines pressurizadas associadas com salas
de compressores/motores, devem ser testados regularmente.
16. Válvulas de alívio de tanque de carga estão ajustadas corretamente e os ajustes
atuais da válvula de alívio estão exibidos de forma clara e visível.
Em casos onde os tanques de carga estão autorizados a ter mais do que um ajuste de
válvula de alívio, deve ser verificado que a válvula de alívio esteja ajustada como
requerido pela carga a ser manuseada, e que o ajuste atual da válvula de alívio seja
exibido de forma clara e visível a bordo da embarcação. Os ajustes da válvula de alívio
devem ser registrados na lista de verificação.
26.5 Ações de Emergência

As ações a serem tomadas em caso de uma emergência em um terminal devem estar
contidas no plano de emergência dos terminais (vide Capítulo 20). Deve-se dar atenção
especial a fatores a serem levados em consideração quando da decisão de remover ou não
uma embarcação do ancoradouro em caso de uma emergência (vide também Seção 20.5).
26.5.1 Incêndio ou Explosão no Ancoradouro

Ação pelas Embarcações:
Caso ocorra um incêndio ou explosão em um ancoradouro, a embarcação ou
embarcações no ancoradouro devem reportar imediatamente para a sala de
controle do terminal através do método mais rápido possível (VHF/UHF, contato
telefônico, acionamento da sirene da embarcação, etc.). Todas as operações de
carga, abastecimento, deslastre e limpeza de tanque devem ser interrompidas e
todos os braços de carga ou mangueiras devem ser drenados e prontos para
desconexão.
Os hidrantes da embarcação devem ser pressurizados, e névoa de água aplicada
em locais estratégicos. As máquinas da embarcação, o mecanismo de direção e o
equipamento de desatracação devem ser trazidos para um estado de prontidão
imediata.
Ações por Embarcações em Outros Ancoradouros:
Ao ouvir o alarme do terminal ou ser avisado de outra forma sobre um incêndio em
um terminal, uma embarcação em um ancoradouro não diretamente envolvido em
um incêndio deve interromper todas as operações de carga, abastecimento e
lastreamento. Sistemas de combate a incêndio devem ser colocados em prontidão,
e motores, mecanismos de direção e equipamentos de atracação devem ser
preparados para uso imediato.
26.5.2 Incêndio em Navio-Tanque no Terminal

Ação pelo Pessoal da Embarcação
Caso ocorra um incêndio em um navio-tanque enquanto este estiver em um
terminal, o navio- tanque deve acionar o alarme soando o sinal de alarme
reconhecido, que consiste de uma série de sopros no apito da embarcação, cada
um de não menos do que 10 segundos de duração, a menos que o terminal tenha
notificado a embarcação sobre qualquer outro sinal de alarme reconhecido
localmente. Todas as operações de carga, abastecimento ou lastreamento devem
ser interrompidas, e os motores principais e o mecanismo de direção colocados
em condição de espera.

Ação contra Incêndio - Embarcação
Incêndio em sua Embarcação Incêndio em uma outra

embarcação ou em terra.
● Soe o Alarme
● Soe o Alarme
● Combate o Incêndio buscando
evitar a sua propagação Aguarde, e quando for instruído:
● Informe o Terminal ● Interrompa todas as operações
de carga/lastro e feche todas as
● Interrompa todas as operações
válvulas.
válvulas. ● Desconecte mangueiras ou
braços
● Aguarde para desconectar
mangueiras ou braços ● Traga as máquinas e a tripulação
para o estado de espera, prontos
● Traga as máquinas para o estado
para desatracar.
de espera.
Ação contra Incêndio - Terra

Incêndio em uma Embarcação Incêndio em Terra
● Soe o Alarme ● Soe o Alarme

● Faça contato com a Embarcação ● Interrompa todas as operações
● Interrompa todas as operações
válvulas.
válvulas. ● Combate o Incêndio buscando
evitar a sua propagação
● Aguarde para desconectar
mangueiras ou braços ● Caso requerido, aguarde para
desconectar mangueiras ou
● Aguarde para ajudar no combate braços
ao incêndio
● Informe todas as embarcações
● Informe todas as embarcações ● Implemente o Plano de
Emergência para Terminais
● Implemente o Plano de
Emergência para Terminais
Em caso de incêndio, não hesite em soar o alarme.

Alarme de Incêndio do Terminal
Nesse terminal o sinal de alarme de incêndio é:
Em Caso de Incêndio:
1. Soar um ou mais sopros no apito da embarcação, cada sopro de não menos

do que dez segundos de duração, complementado ou um soar contínuo do
sistema de alarme geral.
2. Faça contato com a Embarcação
Telefone Canal UHF/VHF
Em caso de um incêndio, o pessoal direcionará o

movimento do tráfico de veículos em terra.
Figura 26.1 – Exemplo de aviso de instruções de incêndio

Uma vez que o alarme tenha sido acionado, a responsabilidade pelo combate ao
incêndio será do Comandante ou outro Oficial Responsável, ajudado pela
tripulação da embarcação. A mesma organização de emergência deve ser usada
quando a embarcação estiver no mar (vide Seção 9.9.2.2) com a utilização de um
grupo adicional sob o comando de um Oficial ou Posto Sênior para providenciar,
onde possível, a desconexão de braços de metal ou mangueiras do manifolde.
Quando da mobilização do terminal e, onde aplicável, das forças e equipamentos

civis de combate a incêndio, o Comandante e outro Oficial Responsável,
juntamente com os bombeiros profissionais, devem realizar um esforço conjunto
para controlar o incêndio.
Ação pelo Pessoal do Terminal:

Ao ouvir o navio-tanque soar o seu alarme de incêndio, a pessoa responsável por
um ancoradouro deve avisar imediatamente a sala de controle. A sala de controle
do terminal deve soar o alarme de incêndio do terminal, informar à autoridade
portuária, e iniciar a interrupção de qualquer operação de carregamento,
descarregamento, abastecimento ou deslastre que possa estar acontecendo.
O plano de emergência de incêndio do terminal deve ser ativado, e isso pode

envolver a parada de operações de manuseio de carga, abastecimento e lastro em
embarcações em ancoradouros adjacentes e vizinhos. Todas as outras
embarcações que estiverem no terminal devem ser informadas da emergência, e,
onde considerado necessário, devem se preparar para desconectar braços de
metal ou mangueiras, e trazer suas máquinas e mecanismo de direção para o
estado de prontidão.
Onde existam rebocadores de combate a incêndios, a sala de controle do terminal

irá convocá-los para ajudar no combate ao incêndio até que uma decisão seja
tomada pela pessoa no controle geral da operação, em relação a usá-los ou não
para ajudar na evacuação de embarcações não afetadas (vide Seção 20.5).
A sala de controle do terminal deve ser responsável por convocar qualquer ajuda
externa, como o corpo de bombeiros, lanchas de resgate, ajuda médica e
ambulâncias, polícia, autoridades portuárias e práticos.
Os procedimentos de emergência acima podem ser resumidos em um aviso de

instruções de incêndio para informação de navios visitantes, e um exemplo está
incluído na Figura 26.1.
26.5.3 Conexão Internacional Terra Incêndio

Como descrito nas Seções 8.1.2 e 19.5.3.5, todas as embarcações e terminais
devem receber meios para permitir que os hidrantes a bordo e em terra sejam
interconectados. A Conexão Internacional Terra Incêndio fornece um meio
padronizado de conexão de dois sistemas, onde, de outra forma, cada um pode ter
acoplamentos ou conexões que não se encaixem.
Os flanges na conexão devem possuir as dimensões mostradas na Figura 26.2.

Devem possuir uma face lisa de um lado, e no outro lado deve ter um acoplamento
que ajustará o hidrante ou mangueira na embarcação ou em terra, conforme
apropriado.
Caso seja fixo em uma embarcação, a conexão deve ser acessível por ambos os
lados da embarcação, e sua localização deve ser claramente marcada.

14.5 mm 19 mm 14.5 mm
9/16 no ¾ de diâmetro 9/16
mínimo 4 furos no mínimo
89 mm 89 mm
3½ in 3½ in 19 mm ¾ no
Acoplamen mínimo Acoplament
to que irá o que irá
ajustar o ajustar o
hidrante e 32 mm 32 mm hidrante e
mangueira 1¼ in 1¼ in mangueira
de terra. 70 mm 67 mm da
2¾ in 2 5/8 in embarcação
TERRA EMBARCAÇÃO
Material: qualquer um Material: brass or bronze
adequado para 1 suitable for 1 N/mm2 service
N/mm2 de serviço
Superfície do flange: Superfície lisa
Material da Gaxeta: Qualquer um adequado para 1 N/mm3 de
Parafusos: serviço
Quatro de 16 mm (5/8 pol) de diâmetro/50mm
(2 pol) de roscas longas para dentro de 25mm
(1 pol) da cabeça do parafuso.
Porcas: Quatro para ajustar parafusos
Arruelas: Quatro para ajustar parafusos
Figura 26.2 – Detalhes da Conexão Internacional Terra Incêndio
Para interconectar os dois hidrantes, uma mangueira de incêndio com uma

conexão de terra em sua extremidade é levada à sua contraparte, e as juntas do
flange são parafusadas.
A conexão de terra deve estar pronta para uso sempre que uma embarcação
estiver no porto.
26.5.4 Procedimentos para Desconexão de Emergência

Meios devem ser fornecidos para permitir a desconexão rápida e segura da
embarcação em uma emergência. O método usado para a operação de liberação
de emergência deve ser discutida e acordada, levando em conta os possíveis
riscos envolvidos.
26.5.5 Pendentes de Reboque de Emergência

26.5.5.1 Elevação
Exceto em terminais onde não existirem rebocadores disponíveis, tornou-se
prática padrão a existência de cabos de incêndio, ou pendentes de reboque de
emergência mais corretos, fornecidos pelo navio-tanque, de forma que em uma
emergência os rebocadores possam puxar a embarcação para fora do
ancoradouro sem a intervenção de um membro da tripulação.
Existem vários métodos para elevar pendentes de reboque de emergência e os
ajustes podem variar de porto para porto. O método preferido é o de prender a
extremidade interna a abitas, com um mínimo de cinco voltas, e levar a
extremidade externa diretamente a um calço na lateral do navio, com um laço
pendurado na lateral e sem folga no convés.

Dwt MBL Comprimento
Menos de 20,000 30 toneladas 25 m
20-100,000 55 toneladas 45 m
100-300,000 100 toneladas 60 m
300,000+ 120 toneladas 70 m
Tabela 26.1 – Orientação sobre Carga Mínima de Frenagem (MBL) e comprimento

para pendentes de reboque de emergência.
A extremidade externa da linha é fornecida com um olho em que um cabo

mensageiro é anexado e levado de volta para o convés. Durante a carga ou
descarga, o mensageiro é periodicamente ajustado para manter o olho do
pendente de reboque de emergência a um ou dois metros acima da linha
d'água. (Vide ‘Diretrizes para Equipamento de Atracação’ para maiores
detalhes e ilustração).
Onde terminais requeiram que seja utilizado um método alternativo, a

embarcação deve ser avisada de forma correspondente.
Em navios-tanque ao largo de um cais, pendentes de reboque de emergência

devem ser elevados no lado offshore. Para navios-tanque em ancoradouros de
bóia, estes devem ser suspensos no lado oposto aos conjuntos de mangueira.
A Tabela 26.1 oferece orientação sobre a Carga Mínima de Frenagem (MBL) e

comprimentos para pendentes de reboques de emergência para vários
tamanhos de embarcações. Os comprimentos do pendente podem variar,
dependendo do posicionamento das abitas de atracação e a borda livre da
embarcação. Os pendentes devem estar em boas condições. Deve ser notado
que essa informação é fornecida apenas para orientação e não se destina a
indicar um padrão uniforme.
Pendentes de reboque de emergência não devem ser anexados a um conjunto

de abitas com uma Carga de Trabalho Segura (SV1L) que seja menor do que a
Carga Mínima de Frenagem (MBL) do pendente. (Nota: para cabeços duplos, o
SWL marcado no cabeço deve ser o máximo permitido quando se usa um cabo
ou corda amarrado em uma figura de oito perto da base do cabeço. Isso será
metade do máximo SWL permissível quando um olho único é colocado sobre o
cabeço.
26.5.5.2 Manuseio
Atenção é direcionada para os perigos associados com o manuseio, pela
tripulação da embarcação, de cabos pesados que estejam pendurados na
lateral da embarcação, em particular os riscos de lesões de esforço. O
manuseio de pendentes de reboque é cada vez mais citado como causa de
lesões pessoais, particularmente reclamações sobre problemas na espinha e
musculares.
É recomendado que os terminais revisem o seu requisito para pendentes de

reboque de emergência, levando em consideração o seguinte:
● São mesmo necessários? Qual é o risco real da necessidade do seu uso?
● Os procedimentos de emergência requerem que a embarcação seja

removida do ancoradouro caso esteja imobilizada pelo incêndio?

● É possível desconectar as amarras da embarcação para permitir que esta

seja removida do ancoradouro?
● Quanto tempo levará para a mobilização dos rebocadores?
● A implantação dos pendentes de reboque de emergência compromete os

ajustes de segurança no terminal?
Para evitar qualquer manuseio desnecessário de grandes cabos em

embarcações, sugere-se que uma avaliação de risco seja realizada no terminal
para determinar se deve haver ou não um requisito rotineiro para que as
embarcações possuam pendentes de reboque de emergência.
26.5.5.3 Possíveis Futuros Desenvolvimentos

Edições anteriores do ISGOTT se referiram especificamente a `Cabos de
Incêndio’ e 'Cabos de Reboque de Emergência' pois não havia alternativas
viáveis a cabos de metal para essa finalidade. As Diretrizes para Equipamento
de Atracação (OCIMF) proíbem de forma específica o uso de cordas sintéticas
ou de fibra natural para essa finalidade, com a justificativa de que queimariam
em caso de um incêndio.
Desde que a 4a. Edição do ISGOTT foi publicada em 1996, cordas de fibra
sintética com o potencial de combinar alta resistência, baixa elasticidade e
baixo peso (normalmente ao redor de um sétimo do peso de um cabo de metal
de resistência equivalente) foram disponibilizadas. É provável que durante a
vigência desta 5a. Edição, cordas de fibra sintética com características de
resistência ao fogo comparáveis aos cabos de metal serão disponibilizadas.
Assim, esta edição do ISGOTT deixa em aberto se os pendentes de reboque

de emergência devem ser feitos de cabo de metal ou de algum outro material.
Caso os terminais queiram aceitar o uso de cabos de fibra sintética que
possam fornecer funcionalidade similar aos cabos de metal, e ao mesmo
tempo mais segurança para o manuseio pelo pessoal da embarcação e dos
rebocadores, estes estão encorajados a tomar essa decisão.

INDICE
A gas measurement instruments 2.3.6.4;
8.2.3; 8.2.4; 19.2.9
Access pumproom 10.11.6: 10.11 7
equipment 16.4.3 vapour balancing during ship-to-ship
responsibility to provide 16.4.2 transfers 7.1.6.4
ship/shore 16.4; 26 4(1)
unauthorised persons 16.4.7 Alongside
- see also Unauthorised access; Vehicles barges 11.9.2; 12.5.9
tugs 23.3.2
Accommodation tugs and other craft 24.9.4
air conditioning and ventilation systems - see also Boats alongside; Tugs
24.2; 26.4(45)
openings in 24.1; 26.4(17) Aluminium
- see also Superstructure anodes 4.7
equipment 4.6
Additives fire protective clothing 19.7
Anti-static 11.1.7.9 portable pumps 14.2.3
general precautions 12.5.2.2
Anchors
Adjacent berths readiness 23.3.1
general cargo ships at 24.9.2 securing 23.4.2.5; 26.4(2)
tankers at 24.9.1
Anodes
Administration - see Aluminium; Cathodic protection;
- definitions Magnesium
Aerials Antennae, transmitting

- see Antennae, transmitting earthing during bunkering 25.4.3(17)
earthing during cargo 26.4(42)
Air conditioning precautions for use 4.8.2.1
central 4.1; 11.4.3; 24.2; 26.4(45) satellite equipment 4.8.2.3
window type units 11.4.3; 24.2; 26.4(44)
Anti-knock compounds
Air draught handling of 12.5.2.1
restrictions on 15.6.4 - see also Tetraethyl lead; Tetramethyl
retention of ballast to reduce 11.6.6.1 lead
Air driven lamps Antistatic additive

precautions for use 4.3.3; 12.5.4 - definitions
use of 11.1.7 9; 12.5.2.2
Air flow
over accommodation block Figure 2.4 Approved equipment
- definitions
AIS Alterations to 4.4.4.5
status during cargo operations 4.8.4 communications 4.8.1; 26.4(38)
fixed electrical 4.4.3
Alarms gas measurement 2.4
cargo tank overfill 11.1.6.6; 11.1.13.4; portable electrical 4.3; 12.5.4;
26.4(33) 26.4(39),(41)
emergency 20.2.3.1
fire 19.3; 19.4 Aqueous film forming foam (AFFF)
use of 5.3.2.1

INDEX
Area classification Battery equipment

electrical equipment/installations 4.4 Portable 4.3.4; 4.3.5; 4.3.6
- see also Dangerous area; Hazardous
area Bearings
cargo pump, inspection of 10.11.1;
Arms 10.11.7
- see Melal cargo arms
Benzene
Aromatic hydrocarbons and other aromatic hydrocarbons 2.3.5
benzene and others 2.3.5 cargo information 2.3.4: 22.4.1.2; 22.4.2.1;
- see also Benzene 26.4(27)
in enclosed spaces 7.1.6.12; 10.2.4.1;
Asbestos 11.4.2
removal of lagging 4.11 loading cargoes containing 11.1.10
respiratory hazards 10.2.2 respiratory hazards 10.2.2
toxicity 2.3.5.2
Atmosphere Berthing
cargo tank control 7 1.5 at buoy moorings 23.5
cargo tank washing and cleaning 11.3.4 exchange of information 22.3
inert 7.1.6; 11.3.4.1 fender operating limits for 17.2
non-inert 11.3.4.2
- see also Measuring and sampling; Berths
Sampling general cargo, operations at 24.9.3
mooring at 9.8.5; 16.2; 23.4
Auto-ignition vehicle access to 24.13
- definitions - see also Adjacent berths; Jetty
of petroleum liquids 4.10
Bilges
Automatic Identification System Pumproom, alarm 10.11.7
- see AIS pumproom, cleanliness of 10.11.3
Boats alongside
B barges 11.9.2; 12.5.9
during an emergency 9.9.3.1
Ballast during cargo operations 24.9.4
cleaning contaminated spaces 11.3.6.11 during tank cleaning 11.3.3.2
contamination of double hull spaces 11.7 - see also Tugs
deballasting in port 11.6.5 discharging in an Boiler tubes
discharging in an inert condition 11.6.5.2 soot blowing 4.2.4.2
exchange at sea 11.6.7
loading into cargo tanks 2.5.2.3; 11.6.3 Bonding
operations 11.6 - definitions
passage 7.1.6.7 ship/shore cable/wire 17.5.2, 17.5.4
retention to reduce freeboard 11.6.6.1 static electricity Chapter 3
simultaneous cargo/ballast 7.1.6.3; tank cleaning hoses 11.3.6.1: 11.3.6.2
11.1.14.12
tank lids 24.5 Breathing apparatus
valve operations 11.6.3.2 air line 10.8.2
- see also Segregated ballast cartridge/canister face masks 10.8.4
emergency escape breathing device 10.3;
Ballast spaces 10.8.3; 10.11.7
monitoring of 7.3.4 hose mask (fresh air) 10.8.5
maintenance 10.8.6
Ballast tanks readiness for enclosed space entry 10.5
over or under pressunsation 7.2.2 self-contained 10.8.1
stowage 10.8.7
Barges training 10.8.8
- see Alongside; Boats alongside

Bunkering distribution 22.5; 22.6

operations Chapter 25 handling Chapter 7. Chapter 11,
procedures 25.2 Chapter 24, 26.3
safety check-list 25.4 information 22.2.4; 22.4.2
jettison 9.9.3.3
Bunkers leakage into ballast spaces 11.3.6.11;
checking of headspace for flammability 11.7
2.7.3.2; 4.1 MSDS 2.3.4; 14.2.2; 20.1; 22.4.2.1;
hazards associated with 2.3.6.4; 2.7 26.4(26)
information exchange 22.2.3; 22.4.1 operations, at general cargo berths 24.9.3
MSDS 25.4.3(22) operations, not always afloat 16.7
- see also Residual fuel oil operations, over the tide 16.6
packaged 12.5
Buoy moorings pipeline draining 10.11.2
berthing at 23.5 tank lids 24.3.1; 26.4(15)
commencement of loading at 11.1.6.8 toxicity 2.3
hoses weights for Table 18.3;Table 18.4 transfer equipment Chapter 18
information exchange 22.3.2 - see also Discharging; Hoses; Loading;
Butane Manifolds; Measuring and sampling;
addition to crude oil 2.5.6.1 Metal cargo arms: Pipelines; Pumps;
calibration of flammable gas monitors Tank; Valves
2.4.3 4
density relative to air Table 1.2 Cargo arms
flammable limits of 1.2.2; Table 1.1 -see Metal cargo arms
LPG carriers carrying petroleum product
14.2.4 Cathodic protection
- definitions
Butterfly valves anodes in cargo tanks 4.7
pressure surge 11.1.5 fire-mains 19.5.3.3
- see also Valves hull/jetty 17.5.2
sea islands 17.5.3
use during ship-to-ship transfers 11.9.5
C
Check-lists
Cables bunkering safety 25.4
ship/shore bonding 17.5.2; 17.5.4 combination carriers 14.1.13
- see also Wandering leads ship/shore safety 26.3; 26.4
Cannons Chemical indicator tubes

- see Monitors toxic gases, measurement of 2.4.7.1
Cans Cigarette lighters

petroleum in 12.5.1.2 precautions for use 4.2.2.4
- see also Drums
Cleaning liquids
Carbon dioxide precautions for use 12.2.4
as product of inert gas 7.1.3; 10.2.6
electrostatic hazard 3.3.6 Climatic conditions
fire-fighting 5.3.2.2; 19.5.2 cold weather precautions 7.1.11, 7.2.2.2;
flooding 8.1.3.1 7.2.2 3; 7.2.2.4; 8.1.2
use as span gas 2.4.10.1 electrical storms/lightning 16.3; 17.6;
26.1.3; 26.4(24)
Carbon monoxide still air/wind 2.5.5, 11.1.8; 11.1.9.2; 26.1.2
as product of inert gas 7.1.3; 10.2.6
properties and hazards of 2.3.9.5 Clingage
Cargo - definitions
changeover, combination carriers 14.1.13
deck 12.5.8 Closed discharging
operations 11.1.14.3

INDEX
Closed loading Command centre

cargoes containing benzene 2.3.5.2; emergency organisation 9.9.2.2
11.1.10
cargoes containing H2S 2.3.6.4; 11.1.9 2 Communications
operations 11.1.6.6 Chapter 22
very high vapour pressure cargoes 11.1.8 at offshore berths 11.1.6.8; 11.1.14.8
bunkering 25.2; 25.4.3(7)
Closed operations closed circuit television 4.4.3.2
- definitions enclosed space entry 10.5, 10.10.2
equipment 4.8; 22.1.1
Clothing language difficulty 22.1.2
electrostatic hazard 3.3.7 mobile telephones 4.8.6
of synthetic materials 26.2.4 pagers 4.8.7
protective 19.7 pre-arrival 16.1; 22.2
- see also Footwear pre-berthing 22.3
pre-transfer 22.4
Cold weather procedures 22.1.2
precautions 7.1.11; 7.2.2: 8.1.2 pumproom entry 10.10.2
- see also Climatic conditions radio 4.8.2
satellite 4.8.2.3
Cold work ship to barge 11.9.2
- definitions ship to ship 11.9.4
electrical repairs 4.4.5.2 telephones 4.8.5; 4.8.6; 22.1.1; 26.4(3)
on pipelines 9.4.4.5 terminal emergency 20.2.3; 20.4
precautions 10.2.3 UHF/VHF 4.8.2.2; 22.1.1; 22.1.2,
26.4(40),(41)
Combination carrier vapour emission control 11.1.13.10
- definitions
- Section 14.1 Condensate water
ballast spaces 14.1.11 precautions 7.1 7 4
cargo changeover 14.1.13 Contractors
hatch covers 14.1.8 management of 9.7
inert gas system 14.1.7
Oil/Bulk/Ore (OBO) 14.1.2.1 Conventional buoy moorings (CBM)
Oil/Ore (O/O) 14.1.2.2 information alongside 22.3.2
slack holds 14.1.3 mooring at 23.5.1
slops 14.1.10 weight of hose strings Table 18.3
sloshing 14.1.4
stability 11.2; 14.1.3.2 Craft alongside
tank washing 14.1.9; 11.3 - see Alongside. Boats alongside
venting of holds 14.1.6
void spaces 14.1.12 Crude oil washing
advance notice 11.5.2
Combustible (flammable) cautionary notice 11.5.10
- definitions operation 11.5; 26.4(57),(58)
- see also Flammable plan 11.1.14.6; 22.6
precautions 7.1.6.9; 7.3.3.1
Combustible gas indicator (Explosimeter) supervision 11.5.9
- definitions
area testing 2.7.3.2; 4.5.1; 7.1.6.12; 8.2,
10.3; 11.4.4 D
dilution tubes 2 4.3.4 Dangerous area
non-catalytic heated filament type 2.4.4 - definitions
pellistor type 2 4.3 description of 4.4.2
terminal protection 19.2.7; 19.2.8; 19.2.9 electrical equipment in 4.4
work permits 19.1.3
Combustion equipment - see also Area classification, Hazardous
Maintenance 4.2.4.1 area

Dangerous goods Dispersion

carriage and storage of Chapter 12 gas, evolution and 2.5.3; 2.5.4: Figure
classification of 12.5.2 2.3(a)(b)(c)
Deballasting Doping (or Dosing)

- see Ballast cargoes 12.5.2.2
- see also Additives
Deck cargo
carriage of 12.5.8 Double banking
management of operation 16.5
Deck watch Double bottom tanks
effective, during transfer operations cleaning contaminated 11.3.6.11
26.4(22) impact on stability 11.2.2
in combination carriers 14.1.1; 14.1.2;
Deck water seal 14.1.3
correct function 7.1.5.2; 26.4(52) loading bunkers into 25.2
freezing of 7.1.11.3 ventilating 11.4.7
Density Double hull tankers
gas 1.3; 2.2; 2.5.1; 2.5.2.1 cargo leakage 11.7
inerting double hull tanks 11.7.2
Derricks stability considerations 11.2
earthing 4.8.2.1 ventilating procedures 11.4.7; 11 7.1
hose handling 18.2.13; 22.3.2
inspection and maintenance 8.3.1 Drain plugs
inspection of 10.11.1
Detonation arrestor
vapour emission control systems 11.1.13.6 Drip pans/trays
spill containment 24.7.4; 26.4(10),(12)
Dilution tubes
discourage use of 2.4.3.4 Drugs
and alcohol policy 13.4
Dipping trafficking 13.5
inerted cargo tanks 7.1.6.6; 24.4 Drums
electrostatic hazards 3.2.1: 11.8.2 precautions, handling/stowing 12.5.1;
12.5.8
Disenarging
cargo 11.1.14 Dry chemical powder
closed 11.1 14.3 - definitions
commencement of 11.1.14.7; 11.1.14.8; compatibility with foam 5.3.2.1
11.1.14.9 flame inhibitor 5.3.3.1
communications system 22.4 use on class ‘B’ fires 5.2.2
crude oil washing 11.1.14.6; 11.5 use on class ‘C’ fires 5.2.3
electrostatic hazards 11.1.14.14; 16.11.4 - see also Fire-fighting
gas freeing/tank cleaning concurrently
11.3.6.4 Duct keels
inert gas procedures 7.1.6.6; 11.1.14.4 combination carriers 14.1.1
information exchange 22.4.1.2; 22.4.2.2;
22.6 Dunnage
over the tide 16.6 use of 12.5.1.2; 12.5.8
periodic checks 11 1.14.10
plans 22.6
rates 11.1.14.11; 22.4.1.2; 22.4.2.2 E
simulteneous ballast and cargo handling
11.1.14.12 Earthing (grounding)
stability 11.2 - definitions
stripping and draining 11.1.14.14 electrostatic hazards 3.2.2; 11.8.2.2
in terminal 17.6

INDEX
ship/shore 17.5.2, 17.5.3; 17.5.4 Emergency towing-off pennants

stays/derricks/booms 4.8.2.1 rigging and use 26.4(4); 26.5.5
transmitting antennae 25.4.3(17); 26.4(42)
Enclosed spaces
Electric cables - definitions
- see Wandering leads entry into Chapter 10; 7.1.6.12, 7 1 7.3;
12.5.3
Electrical currents evacuation from 10.6.1
ship/ship 11.9.5 gas freeing 11.4
ship/shore 17.5 2; 26.4(34) hazards of 10.2
inspection of 24.4
Electrical equipment oxygen deficiency 10.2.5
alterations 4.4.4.5 permits to work in 9.3; 10.4
at terminals 4.4.2.2; 4.4.3.4; 4.4.4.5; 17.1 rescue from 10.6.2
fires 5.2.3 respiratory hazards 10.2.2
in dangerous areas 4.4 toxic hazards 10.2.4
in enclosed spaces 10.9.4
in pumproom 10.11.4 Engine room
installations 4.4 cargo oil. exclusion from 11.3.6.7
insulation testing 4.3.1; 4.4.4.4 control of potential ignition sources 4.2.4
maintenance 4.4.4
on board ship 4.4.2.1; 4.4 3 3 Entry permit
permit to work 17.1 - definitions
portable 4.3; 10.9.4; 12.5.4; 26.4(43) - see also Enclosed spaces; Permit to
repairs 4.4.5 work system
welding and burning 9.4; 9.5; 9.8.13
Explosimeter
Electrical storms - see Combustible gas indicator
minimising dangers from 16.3; 17.6
precautions during cargo operations Explosion-proof (flame-proof)
26.1.3:26.4(24) - definitions
cable attachment 4.3.2
Electrostatic inspection of fittings 4.4.4.6
- see Static electricity
Emergency F
command centre, tanker 9.9.2.2
communications 20.2.3 Fans
contacts list 20.2.3.2 gas freeing 11.4.5; 11.4.6
control centre, terminal 20.2.2 pumproom ventilation 10.10.1; 10.11.5;
escape routes 21.2.1; 24.10.2; 26.4(47) 26.4(46)
evacuation Chapter 21
medical facilities 20.2.7.4 Fendering
organisation 9.9.2.2; 20.2.2 jetty fendering systems 17.2; 26.4(2)
plans 9.9.2, 20 2; 20.4 operating limits for berthing 17.2; 22.3.2
preliminary action 9.9.2.3 of tugs and other craft 23.3.2; 24.9.4
preparedness, terminal Chapter 20
procedures Chapter 20, 10.6; 26.5 Filters
release of cargo hose/arm 18.1.10; 24.6.5 electrostatic hazards 3.1 2, 3.3.1;
release of ship 11.1.6.10, 26.4(2), 26.5.4 11.1.7.10
removal from berth 20.5, 26.5 in sample lines 2.4.13.3
services 20.2.7
shutdown 11.1.6.3; 26.4(25) Fire
signals 22.1.2; 22.4.1.1; 22.4 2.1; alarm 9.9.2.4; 9.9.3.1; 19.3; 26.5.1; 26.5.2
22.4.2.2; 22.5, 22.6; 25.2; 26.4(25) alongside a terminal 26.5.2
towing-off pennants 26.4(4); 26.5.5 class 'A’, combustible material 5.2.1
training and drills 9.9.2.7; 21.4 class 'B’, hydrocarbon 5.2.2
vehicles, access 19.8; 20.2.6 class 'C’, electrical equipment 5.2.3
class 'D’, combustible metals 5.2.4

connection, international shore 8.1.2; Flame inhibitors

19.5.3.5; 19.6; 26.4(28); 26.5.3; dry chemical powder 5.3.3.1
Figure 26.2 general 5.3.3
control plans 9.9.2.5; 26.4(18) vaporizing liquids (halons) 5.3.3.2
instructions notice 26.5.2; Figure 26.1
on berth 26.5.1 Flame screen
pumps at a terminal 19.5.3.2 - definitions
training and drills 9.9.2.7; 21.4 cold weather precautions 7.1.11.3; 7.2.2.2
types of 5.2 on openings/vents 2.7.4.2; 7.1.12.3;
wires 26.4(4); 26.5.5 11.1.14.3; 24.3.2; 26.4(29)
Fire-fighting Flame-proof
blankets in galley 4.2.3 - see ExpIosion-proof
boats 19.5.3.6; 19.6
cannons (monitors) 19.5.2; 19.5.3.8 Flammability
carbon dioxide 5.3.2.2 bunker headspace 2.7.3; 4.1
carbon dioxide extinguishers 19.5.2 classification, petroleum liquids 1.2.6
carbon dioxide flooding 8.1.3.1 composition diagram, hydrocarbon/inert
cooling, fixed systems 5.3.1; 8.1.2 gas mixture Figure 1.1
dry chemical extinguishers 5.3.3.1; 12.5.6; effect of inert gas1.2.3
19.5.2; 24.8 general 1.2; 2.1
emergency services 20.2.7 residual fuel oil 2.7
equipment, access to 20.2.5 tests for 1.2.4
equipment, maintenance 9.9.2.6; 19.2.2 vented gas 2.5.5
equipment, readiness of 9.9.2.6; 19.2.2;
24.8; 25.4.3(9); 26.4(5),(6) Flammable
extinguishers 8.1.4; 12.5.6; 19.5.2 - definitions
fixed system 8.1.2; 8.1.3; 19.5.3 gas, detection 2.4.2; 2.4.8; 8.2.8; 10.10.2;
foam 5.2.2; 5.3.2.1; 8.1.3.2; 19.5.2; 19.2.7; 19.2.9; 24.2
19.5.3.7; 19.5.3.8 gas dispersion 2.5.3; 2.5.4;
hoses 8.1,2; 19.5.3.3; 19.5.3.4; 19.5.3.5; Figure 2.3 (a)(b)(c)
24.8; 26.4(5) gas, general 2.5.1; 7.1.1
Hot Work precautions 9.4.3.1 gas, venting 11.4.3
hydrants 8.1.2; 19.5.3.3; 19.5.3.4; 19.5.3.7 limits Figure 1.1; 1.2.2; 1.2.3; 2.4; 2.5.3;
inert gas system 8.1.3.5 2.5.4; 7.1.1
monitors (cannons) 19.5.2; 19.5.3.8 pyrophoric ignition 2.6.2; 2 6.3
packaged cargo 12.5.5; 12.5.6 range definitions; 1.2.2; 1.2.3; 7.1.1; 11.7.1
plans, tanker 9.9.2.5; 26.4(18) zones, near accommodation block 2.5.4;
plans, terminal 20.2.4 Figure 2.5
protective clothing 19.7 - see also Flammability
pumproom 10.11.7
sand 5.3.2.4; Flammable gas monitor
smothering systems 5.3.2; 8.1.3; 12.5.5 - see Combustible gas monitor
steam 5.3.2.3
tanker equipment 8.1 Flange
terminal equipment 19.5; 19.6; Table 19.1 insulating 11.1.13.8; 11.9.5; 17.5.2;
theory and equipment Chapter 5 17.5.5; Figure 17.1; 26.4(34)
tugs 19 5 3.6: 19.6 ship/shore cargo 18.1.3; 18.2.7; 24.6.1;
water 5 2.1; 5.3.1.1; 8.1.2; 19.5.3; 19.6; 24.6.2: 24.6.3
26 5.3 vapour manifold 11.1.13.2; Figure 11.3
water-borne equipment 19.6
water curtain 8.1.3.4 Flashback arrester
water fog 8.1.3.3 use of 2.4.3.1; 2.4.3.5
Flame arrester Flashlight

- definitions - see Torch
cold weather precautions 7.2.2.2
Flashpoint
- definitions

INDEX
carriage of products 7.1.10.2 Funnel

class 'B' fires 5.2.2 fire/sparks 4.2.4.1
classification 1.2.5; 1 2 6
fuel Oil 2.7; 2.7 3
loading over the top 11.1.12 G
reporting of 22.4.1.2; 22.4.2.1
test 1.2.5 Galleys
equipment, safe operation of 4.2 3
Flexible cables steam cookers/boilers 4.2.3
- see Wandering leads stoves 4.2.3
Flue gas Gangways

carbon monoxide 2.3.9.5 access 16.4; 26.4(1)
hazards 2.3.9 aluminium 4.6
inert gas composition and quality 7.1.3; inspection/maintenance 16.4.6; 17.3.1
Table 7.1 safety nets 16.4 5
nitrogen oxide 2.3.9.3 siting 16.4.4
sulphur dioxide 2.3.9.4
Garbage
Foam (froth) disposal facilities 9 8 6
- definitions storage 12.4.2
concentrate (compound) definitions: - see also Slops
5.3.2.1
cooling 5.3.1.2 Gas
extinguishers 19.5.2 cylinders 12.1; 12.5.1.2
fire-fighting, theory and equipment density 1.3; 2.2; 2.5.1; 2.5.2.1
Chapter 5 detection 2.4, 8.2; 10.11.7: 19.2.7; 19.2.9;
fixed installation 8.1.3.2; 19.5.3.7 19.4; 24.2
hot foam 5.3.2.1 dispersion 2.5.3; 2.5.4; Figure 2.3 (a)(b)(c)
mains 19.5.3.3 emission, from ballasted cargo tanks
monitors (cannons) 19.5.3 8 11.5.8
petroleum fires, use on 5.2.2 evolution 2.5.1; 2.5.2; 2.5.6
solution definitions; 5.3.2.1; 19.5.3.7 flammability 1.2.4: 1.2.5; 1.2.6; 2.1; 7.1.1
flue 2.3.9; 7.1.3
Fog free definitions; 2.5.2.5; 2.5.4; 2.5.5;
water fog definitions, 5.2.2; 5.3.1.1, 8.1.3.3 7.1.6.11; 11.4
free certificate definitions; 9.8.9; 14.1.9;
Footwear 22.7.1.2
static charge 3.3.7 freeing 2.5.2.5; 2.5.5; 7.1.6.11; 7.1.10.3;
11.4
Free fall indicators 2.4; 8.2
- definitions indicators, catalytic filament 2.4.3,
precautions 3.3.3; 7.1.12.3; 11.3.6.5; Figure 2.1
14.1.10 indicators, infra-red 2.4.6; Figure 2.2
indicators, non-catalytic heated filament
Free surface effect 2.4.4
combination carriers 14.1.3 inert 7.1
double hull tankers 11.2.2 liquefied, packaged 12.1
masks, canister 5.3.2.2; 10.8.4
Freezing masks, hose type 10.8.5
inert gas piping 7.1.11 measurement (toxic) 2.4.7; 11.8.4; 19.2.7;
fire hydrants 8.1.2 19.2.8; 19.2.9
fire-main 8.1.2; 19.5.3.3 measuring equipment 2.4; 8.2
metal arms, cargo 18.1.5 meter, refractive index 2 4.5
pressure/vacuum valves 7.1.11.3; 7.2.2.2 sampling, filters 2.4.13.3
steam winches/windlasses 23.4.2.1 sampling, lines 2.4.13
sampling, procedures 2.4.13.2; 10.3
Froth tests, for entry Chapter 10; 2.4; 7.1.6.12;
- see Foam 11.4.2;
tests, for tank washing 11.3.5

venting 2.5; 11.1.6.6; 11.4.3; 14.1.6 High velocity vent valves

- see also Hydrocarbon gas; Inert gas; cold weather precautions 7.2.2
Liquefied gas; Toxic gases; Venting of tank outlets 2.5.5; 24.3.3
gases use during closed loading 11.1.6.6
Gauging Holds
closed 11.1.6.6; 11.1.13.4, 11.8 - see Enclosed spaces
- see also Measuring and sampling
Hoses
General cargo cargo 3.2.2; 11.9.5; 17.5.2; 18.2;
berth, tanker operations at 24.9.3 26.4(7), (8)
ships, at adjacent berth 24.9.2 checks before handling 18.2.10
clearing 11.1.15
Glands emergency release of 11.1.6.10; 18.1.10;
inspection of pump 10.11.1 24.6.5
fire 8.1.2; 19.5.3.3; 19.5.3.4; 19.5.3.5;
Grounding 24.8; 26.4(5)
- see Earthing flange 11.1.13.2; 18.2.7
floating 18.2.13; Table 18.3; Table 18.4
flow velocities 18.2.5; Table 18.1;
H Table 18.2
handling/lifting/suspending 18.2.10;
Halon 18.2.11; Figure 18.2
- definitions inerting, double hull spaces 11.7.2
smothering agent 5.3.3.2 inspection and testing 18.2 6
marking 18.2.4
Harbour authorities pressure ratings, explanation 18.2.6.6;
in an emergency 20.2.7.1 Figure 18.1
retirement criteria 18.2.6.5
Harness storage 18.2.9
safety, use of 10.5 submarine 18.2.13
tank cleaning 11.3.5.2; 11.3.6.2; 11.3.6.3
Hatch covers weights 18.2.11; 18.2.13; Table 18.3;
combination carriers 14.1.8 Table 18.4
Hazardous area Hot Work

- definitions - definitions
at a terminal 4.4.2.2 conditions 9.4; 11.4.8; 22.7.1.2
cold work 4 4.5.2 control of 4.4.5.3; 9.4.1
communications equipment 4.8 electrical repairs 4.3.2; 4.4.5.3
electrical equipment 4.3; 4.4 fire-fighting equipment 9.4.3.1
Hot Work 4.4.5.3; 9.4.4 general 9.4
permit to work 9.3 in cargo tanks 9.4.4.2
tanker at a berth 4.4.2.3 in dangerous or hazardous areas 9.4.4
- see also Hazardous zone in vicinity of bunker tanks 9.4.4.4
inside a designated space 9.4.2
Hazardous zone on open deck 9 4.4.3
- definitions on pipelines 9.4.4.5
- see Hazardous area; Dangerous area outside a designated space 9.4.3
permit definitions, 9.3; 9.4.1; 9.4.3.1;
Heated products 19.1.3
loading 11.1.11
Human element
Helicopter operations considerations on board Chapter 13
- Purpose and Scope fatigue 13.3.2
conduct of 24.14 see also Manning
High vapour pressure cargoes Hydrocarbon gas

discharging 11.1.14.5 - definitions
loading 2.5.2; 2.5.6; 11.1.8

INDEX
catalytic filament combustible gas Inert condition

indicator 2.4.3; Figure 2.1 - definitions
density 1.3; 2.2 dipping/ullaging/sampling in 7.1.6.6;
detection 2.4; 8.2; 19.4 11.8.3; 24.4
dispersion 2.5.3; 2.5.4 fixed inert gas systems 7.1
evolution 2.5.1; 2.5.2; 2.5.6 for crude oil washing 7.1.6.9; 11.5.4
evolution and dispersion 2.5 for handling static accumulator oils
flammability 1.2; Figure 1.1; 2.1 11.1.7.2
in enclosed spaces 10.2.3 for tank washing 7.1.6.9; 11.5
indicators 2.4 inspection of tanks in 7.1.6.12; 7.1.7.2;
inert gas mixture, flammability composition 10.2.5; 24.4
diagram Figure 1.1
measurement 2.4.2; 7.1.6.10; 10.3 Inert gas
non-catalytic filament indicator 2.4.4 - definitions
refractive index meter 2.4.5 assistance in fire-fight ing 8.1.3.5
tests for entry 2.4; 7.1.6.12; 11.4.2 ballast passage 7.1.6.7
toxicity 2.3 cold weather precautions 7.1.11
combination carriers 14.1.7
Hydrocarbons composition 7.1.3; Table 7.1
aromatic 2.3.5 condensate water 7.1.7.4
effect on flammability 1.2.3; Figure 1.1
Hydrogen sulphide electrostatic charge, precautions 3.3.5;
general 2.3.6 11.3.3.1
in bunker fuel 2.7.5 emergency supply 7.1.9
precautions 2.3.6; 2.6, 2.7.5; 7.1.12.2: failure of 2.6.3, 7.1.12
10.2.4.2; 11.1.9; 11.4.2 general hazards 2.3.9
reporting presence of 22.4.1.2; 22.4.2.1 health hazard 2.3.9; 7.1.7
respiratory hazards 2 3.6.4; Table 2.1; hose clearing 11.1.15.4
10.2.2 leakage 7.1.6.5; 7.1.6.12; 14.1.7
maintenance of inert gas system 7 1.5.2
Hygiene maintenance of supply 7.1.6.6
personal 26.2.3 plant definitions
pressurising 7.1.5; 7.1.8
procedures 7.1.5; 7.1.12; 11.1.6.5;
I 11.1.14.4
product carriers 7.1.10; 7.1.12.3
Ice formation purging 1.2.3; 2.5.2.4; 7.1.6.10
in fire hydrants 8.1.2 quality 7.1.3
on ballast vents 7.2.2 repairs to system 7.1.13
on metal arms 18.1.5 residual fuel oil tanks 2.7.4.4
- see also Climatic conditions, Freezing scrubbers 7.1.7.4; 7.1.13
scrubbing 7.1.3
IGS sources of 7.1.2
-see Inert gas, system system (IGS) definitions; 7.1
topping up 7.1.6.5; 7.1.6.7; 14.1.8
IMDG (International Maritime Dangerous toxic components 7.1.3; 7.1.7; 10.3
Goods) Code water seal 7.1.5.2; 7.1.11.3; 7.1.13
packaged cargo 12.5.2
Inerted tanks
Incendive spark entry into 7.1.6.12; 7.1.7.3; 10.2.6; 24.4
aluminium equipment 4.6 formation of pyrophors in 2.6.2.3
anodes 4.7 inspection of 7.1.6.12; 7.1.7.2: 10.2.5;
connection/disconnection of hoses/arms 24.4
17.5.2
gas indicators 2.4.3.5 Inerting
portable tank washing machines 11.3.6.1 - definitions
use of tools 4.5; 22.7.3 double hull spaces 11.7.1: 11.7.2
tanks 7.1.4; 7.1.5; 7.1.6.1
Induced charge
electrostatic Chapter 3

Inferometer Leaded gasoline

operating principle 2.4.5 tank cleaning 11.3.6.9
Information Leakage
exchange of Chapter 22 inert gas 7.1.6.5; 7.1.6.12; 14.1.7; 14.1.8
oil 4.10; 10.2.3; 11.5.5; 11.7; 14.1.11; 24.7
Insulating flange
- definitions LFL
ship/shore 11.1.13.8; 11.9.5; 17.5.2; - see Lower Flammable Limit
17.5.5; Figure 17.1; 26.4(34)
testing 17.5.5.2 Lifebuoys
gangway safety 16.4.2
Insulation
electrical, testing of 4.3.1; 4.4.4.4 Lifelines
gangway safety 16.4.2
Interface detector use in a rescue 10.6.2
- definitions
precautions for use 11.3.5.2 Life saving appliances
availability for evacuation and rescue
International shore fire connection 21.2.5
use of 8.1.2; 19.5 3.5; 19.6; 26.4(28)
description of 26.5.3; Figure 26.2 Lifting equipment
in terminal 17.3
Intoxicated on ship 8.3
persons 16.4.8
Lighters
Intrinsically safe cigarette 4.1; 4.2.2.4
- definitions
equipment, use of 4.3; 4.8 Lighting
access 16.4.2
Iron sulphide, pyrophoric cargo connections 24.6.4; 26.4(24)
- see Pyrophoric iron sulphide during cargo handling 12.5.1.2
within terminal 17.4
J Lightning
earthing and bonding 17.6
Jettison of cargo electrical storms 16.3; 26.1.3; 26,4(24)
precautions before 9.9.3.3
Lights
Jetty explosion-proof, pumproom 10.11.4
access 9 8.6; 16.4; 19.8 naked definitions; 4.2.1; 4.2.2.5; 4.2.3;
fendering capacity 17.2 24.9.4; 24.10; 26.4(37)
traffic movement and control 19.8; 20.2.6 provision of 12.5.1.2; 16.4.2; 17.4; 24.6.4;
26.4(24)
L Liquefied gas
carriers 14.2
Lamps packaged 12.1
air driven 4.3.3; 12.5.4
portable 4.3 Loading
cargo 11.1.6
Language difficulties cargo containing benzene 11.1.10
avoiding 22.1.2 cargo containing H2S 11.1.9
cessation of, by terminal 11.1.6.15;
Lead (Pb) 26.4(24)
in cargo 22.4.1.2; 22.4.2.1 checks following 11.1.6.17
tetraethyl/tetramethyl 2.3.8; 11 3.6.9; closed 11.1.6.6
12.5.2.1 commencement of 11.1.6.7, 11.1.6.8
- see also Leaded gasoline 11.1.6.9; 11.1 6.10; 11.1.6.12

INDEX
communication system 11.1.6.8; 11.1.6.9; Matches

11.1.6.10; 22.4.2.1 use of 4.2.2.4
double hull tankers 11.2
heated products 11.1.11 Material Safety Data Sheet (MSDS)
high vapour pressure cargoes 2.5.6; - definitions
11.1.8 emergency preparedness 20.1
information exchange 22.4.1; 22.4.2 general 2.3.4
inspection of cargo tanks before 24.4 provision of 2.3.4; 22.4.2.1
overall see over the top provision of, additives 12.5.2.2
over the tide 16.6.2 provision of, bunker transfer 25.4.3(22)
over the top definitions; 3.3.3; 11.1.12 provision of, LPG carriers 14.2.2
packaged petroleum 12.5 provision of, stores 12.2.1
periodic checks 11.1.6.13 provision of, tank cleaning chemicals
plans 22.5 11.3.6.8
pumproom lines 11.1.6,11 provision of. TEL/TML 12.5.2.1
rate definitions: 3.2.1; 7.3.3; 11.1.6.14;
11.1.7; 11.1.8; 11.1.11; 18.2.5; 22.4.1; Measuring and sampling
22.4.2; 26.4(24) cargo and ballast handling 11.8
readiness 11.1.6.2 cargoes containing toxic substances
sampling cargo after commencing loading 11.8.4
11.1.6.12 equipment 2.4; 8.2
spread 11.1.7.7 inerted tanks 11.8.3
static accumulator oils 3.2.1; 11.1.7; 16.11 non-inerted tanks 11.8.2
switch 11.1.7.10 precautions during 11.8.2.1; Table 11.2;
topping off 11.1.6.16 Figure 11.5
- see also Sampling; Ullage
Lower Flammable Limit (LFL)
- definitions Medical facilities
effect of inert gas 1.2.3; Figure 1.1; 7.1.1 communication with, in an emergency
gas dispersion 2 5.3; 2.5.4.3 20.2.7.4
gas free tanks 2.5.2.5; 11.4.2; 11.4.3
general 1.2.2; 2.1; 7.1.1 Mercaptans
hydrocarobon gas 1.2.2; Table 1.1; 7.1.1 - definitions
measuring 2.4; 2.7.3.2; 8.2.2 effect on electrochemical sensors 2.4.10.2
tank cleaning 11.3.5.2 general 2.3.7; 10.2.4.3
- see also Flammable zones reporting presence of 22.4.1.2; 22.4.2.1
respiratory hazards 10.2.2
M Metal cargo arms

clearing 11.1.15
Magnesium damage due to pressure surge 11.1.4
anodes 4.7 emergency release of 18.1.10; 24.6.5
forces on 16.3; 18.1.2; 18.1.7
Manifolds general 18.1
and hoses 18.2.11; 18.2.12; 18.2.13 ice formation on 18.1.5
and metal cargo arms 18.1.1; 18.1.2; mechanical couplers 18.1.6
18.1.3; 18.1.6; 18.1.7 operating envelope 11.6.6.1; 16.3; 18.1.1
forces on 18.1.2; 18.1.3; 18.2.11 parking lock 18.1.4; 18.1.5
information exchange 22.2.3; 22.3.2 precautions whilst connected 18.1.9
ship/shore cargo connection 24.6 risk of incendive arcing 17.5.2
ship/shore safety check-list 26.4(7) wind forces on 18.1.2; 18 1.7
shore 22.2.4; 22.3.2; 24.6; 26.4(8)
stern loading 7.6; 11.1.6.9 Mobile telephones
vapour return 11.1.13.2; Figure 11.3 use of 4.8.6
Manning Monitors (cannons)

in an emergency 24.11; 26.4(23) foam 8.1.3.2; 19.5.3.7
levels, ship 13.1 general 19.5.3.8
levels, shore 15.5.1; 15.5.2 portable 19.5.2; Table 19.1

Moorings Non-inerted tanks

Arrangements 22.3; 23.4, 23.5 electrostatic hazards 11.1.7; Figure 11.1
buoy 22.3.2; 23.5 measuring and sampling 11.8.2;
communications 22.2; 22.3, 23.5.1; 23.5.3 Table 11.2; Figure 11.5
emergency release of 26.4(2); 26.5.4
emergency towing-off pennants 26.4(4); Non-return valves
26.5.5 - see Valves
equipment 16.2; 22.3.1; 23.4
general Chapter 23 Non-volatile petroleum
lines 23.4.1 - definitions
management of 23.4.2; 23.5.3 and hydrocarbon vapours 10.2.3; 24.1
plan 22.3.2 classification 1.2.6
safety of personnel 23.1 fire-fighting 5.2.2
security of 23.2 information exchange 22.4.1.2
self-stowing winches 23.4.2.3 loading over the top 11.1.12
shore 22.2.4; 23.4.2.4; 23.5.1 shared venting system with volatile
tending 11.1.6.10; 18.1.9; 23.4.2.1 petroleum 24.3.3
tension winches 23.4.2.2
terminal equipment 16.2 Notices
tugs, requirement for 22.2.4; 22.3.2; crude oil washing systems 11.5.10
23.3.2; 23.3.3 entry to enclosed spaces 10.4
winch brake design capacity 23.4.2.3 fire instructions 26.5.2, Figure 26.1
- see also Conventional buoy moorings; naked lights 4.2.2.5; 24.10.1; 24.10.2
Single point moorings; Winches on tanker 24.10.1
on terminal 24.10.2
pumproom entry 10.10.2
N smoking 4.2.2.3; 4.2.2.5; 24.10.1; 24.10.2
tank entry 9.8.13; 10.4
Naked lights - see also Petroleum
- see Lights, naked
Naphtha O
and aromatic hydrocarbons 2.3.5.1
cleaning liquids 12.2.4 Oil spillage and leakage
gas concentrations 2.5.1 accidental 24.7
H2S 2.3.6.1 auto-ignition 4.10
in combination carriers 14.2.1; 14.2.2; ballast tanks 14 1.11
14.2.4 crude oil washing system 11.5.5
double hull tanks 11.7
Navigation in enclosed spaces 10.2.3; 14.1.7
- Purpose and Scope
Oil/Bulk/Ore (OBO) carrier
Nitrogen - see Combination carrier
hazards 2.4.10.1; 11.1.15.8
receiving from shore 11.1.15.8 Oil/Ore (O/O) carrier
- see Combination carrier
Nitrogen oxides
electrochemical sensors 2.4.10.2 Opening up equipment
in inert gas 2.3.9.3 In enclosed spaces 10.9.2
inert gas plant 7.1.13
Non-catalytic heated filament gas indicators
operation of 2.4.4 Openings
general precautions 26.4(15),(17)
Non-conductors in ballast tanks 24.5
static 3.1.4.2 in cargo tanks 24.3
in superstructure 24.1
Non-gas free compartments
entry into 10.7 Outside contractors
safe working practices 9.7; 9.8

INDEX
Over the tide operations Personal Protective Equipment (PPE)

general procedures 16.6 enclosed space entry 10.5; 14.2.7
exposure to benzene 2.3.5.2; 10.2.4.1
Overboard discharge valves exposure to H2S 2.3.6.4; 11.1.9.2
- see Valves exposure to liquid petroleum 2.3.2 2
gas monitors 2.4.12
Oxygen general 19.1.2; 26.2 1
analysers/meters definitions, 2 4.9; 2.4.10; - see also Protective clothing
7.1.6.1; 7.1.6.4; 26.4(54)
content of tank atmosphere 1.2.3; 7.1; Petroleum
8.2.2.2; 10.2.5; 11.5.4 - definitions
deficiency 2.3.9.1; 2.3.10; 7.1.7.1; 7.1.7.2; cans of 12.5.1.2
10.2.5; 10.7 drums of 12.5.1.2; 12.5.8
liberation from cargo 7.1.6.5 flammability 1.2; 2.1
sampling, enclosed spaces 10.3; 10.11.7 gas definitions; Chapter 2
gas cylinders 12.1; 12.5.1.2
gas leakage 14.1.12
P gas, effects of exposure to 2.3.3.3
hazards of Chapter 2
P/V valves leakage 4.10; 10.2.3; 11.5.5; 11.7;
- see Pressure/vacuum relief valves 14.1.11; 24.7
loading and discharging 11.1; 12.5.1.1
Packaged cargo packaged 12.5.1
- definitions precautions during handling Chapter 24
general 12.5 properties of Chapter 1
toxicity 2.3
Packaged petroleum - see also Non-volatile petroleum; Volatile
and other flammable liquids 12.5.1 petroleum
precautions during handling 12.5.1.2
Pigging
Pagers cargo lines 11.1.15.9; 26.4(50); 26.4 C(11)
- see Radio pagers
Pilots
PELs in an emergency 20 2 7.2
-see Permissible Exposure Limits
Pipe tunnels
Pentane combination carriers 14.1.1
density 1.3; Table 1.2
and very high vapour pressure cargo 2.5.6 Pipelines
flammable limits Table 1.1 cargo, Hot Work on 9.4.4.5
loading 14.2.4 cargo, maintenance of 10.11.3
cargo and bunker, not in use 24.7.5
Permissible Exposure Limits (PELs) clearing 11.1.15
of toxic vapour 2.3.3.2 drain valves in foam lines 19.5.3.7
- see also Threshold Limit Value draining 10.11.2; 11.1.15.3
fire main 8.1.2; 19.5.3.3
Permit to work system pressure surge in 11.1.4; 16.8; 16.9; 16.10
- definitions pumproom 10.11
at a terminal (general considerations)
19.1.3 Pollution regulations
electrical maintenance 17.1; 17.5.5.3 terminal 15.1; 22.1.3
Hot Work 9.4.3.1; 22.7.1.2
in enclosed spaces 10.9.1 Port
on ship 9.3 emergency services 20.2.7
other hazardous tasks 9.6
use of tools 4.5.1, 22.7.3 Portable electrical equipment
use of 4.3; 4.8; 10.9.4; 11.8.3; 12.5.4:
Personal gas monitors 26.4(38),(39),(41),(43)
use of 2.4.12 -see also Electrical equipment

Portable washing machines precautions 10.11.1

- see Washing machines safety 10.11.7
ventilation 10.10.1; 10.11.5; 26.4(46)
Pour point
- definitions Pumps
alarms and trips 10.11.6
Powered Emergency Release Coupling booster 22.4.2.2
(PERC) maintenance 10.11.3
general 18.1.10 operation 11.1.4; 11.6.3.1
stopping times 11.1.6.15; 22.4.2.1;
PPE 26.4(24)
- see Personal Protective Equipment
Purging
Pressure surge - definitions
- definitions before emergency disconnection 24.6.5
assessment of 16.9 minimising hazards 2 5.5
generation of 16.8 tanks 7.1.4; 7.1.6.10; 7.1.10.3
reduction of 16.10 with inert gas 1.2.3; 2.5.2.4 ; 7.1.6.10
- see also Pipelines
Pyrophoric iron sulphide
Pressure testing - definitions
hoses 11.1.6.10; 18.2.6 general 2.6
inert gas system failure 2.6.3; 7.1.12.2;
Pressure/vacuum breaker 7.1.12.3
cargo tank protection 7.1.8.1; 26.4(53)
R
Pressure/vacuum relief valves (P/V valve)
- definitions Radar
cold weather precautions 7.1.11.3; 7.2.2.2 use alongside at a terminal 4.8.3; 23.3.2;
use of 7.1.8; 11.4.4; 24.3.3; 26.4(31) 26.4(42)
Pressurising cargo tanks Radio

cargo tank operations 7.1.6 battery powered portable 4.3.4; 4.8.2.2
high vapour pressure cargo 7.1.6; main 4.8.2; 26.4(42)
11.1.14.5 pagers 4.8.6; 4.8.7
telephone 22.1.1
Product carriers
inert gas system 7.1.10; 7.1.12.3 Rafts
- see Work boats
Propane
density Table 1.2 Readiness
flammable limits Table 1.1 of fire-fighting equipment 9.9.2.6; 19.2.2;
respiratory hazards 10.2.2 24.8; 25.4.3(9); 26.4(5),(6)
of resuscitator 10.5; 10.6.3; 10.7
Protective clothing to load 11.1.6.2
fire 19.7 to discharge 11.1.14.1
- see also Personal protective equipment to move 7.4; 26.4(21)
Pumproom Reducers and spools

alarms 10.11.6; 10.11.7 specification 24.6 3
bilges 10.11.2; 10.11.3
electrical equipment 10.11.4 Refractive index meter
entry precautions 10.10 - see Inferometer
flammable gases 4.1
hydrogen sulphide 10.2.4.2 Reid Vapour Pressure (RVP)
lighting 10.11.4 - definitions
lines, loading through 11.1.6.11 and very high vapour pressure cargoes
maintenance 10.11.3 2.5.6.2
and volatility 1.1.2

INDEX
Repairs Rotating shafts

alongside 7.4; 22.7 inspection of glands/bearings 10.11.1
at facility other than shipyard 9.8
electrical 4.4.5 RVP
inert gas plant 7.1.13 - see Reid Vapour Pressure
pumproom 10.11.4
radio 4.8.2.1
- see also Permit to work system S
Rescue Safety letter
craft/launches 20.2.7.3; 21.2.4 example of 26.3.1; 26.3.4
from enclosed spaces 10 6.2
Safety Management System (SMS)
Residual fuel oil - definitions;9.2; 19.1.2
flammability hazards 2.7 entry to enclosed spaces 10.3; 10.4
- see also Bunkers Hot Work 9.4.1; 9.4.3.1; Figure 9.2
ISM Code definitions, 9.1
Respiratory Permit to Work System 9.3.1
protective equipment 10.8
- see also Breathing apparatus Safety nets
for gangway 16.4.5; 26.4(1)
Responsible Officer (or Person)
- definitions Sampling
checks by 19.1.3; 25.4; 26.3 cargo loading 11.1.6.12
communications between 22.1.1 filters in lines 2.4.13.
supervision by 9.4 3.1; 11.1.15.4; 11.3.3.1; gas inhalation hazards 11.8.1
12.5.1.2 gas measuring equipment 2.4; 8.2
under ISM 9.2 general 11.8
inert gas failure 7.1.12.3
Restricted gauging equipment lines, material and condition of 2.14.13.1
- see Vapour lock system lines, tank atmosphere 8.2.5
procedures 2.4.13.2
Resuscitator residual fuel oils 2.7.4.5
- definitions static accumulator oils 7.1.6.8; 11.3.2.3;
general 10.6.3 Table 11.2; Figure 11.4
readiness of 10.5; 10.7 static electricity hazards 3.2.1; 3.2.2;
7.1.6.8
Risk assessment tanks 11.8.2; 11.8.3
cargo operations 11.1.7.7; 11.8.1; 16.6 toxic cargoes 11.8.4
cargo operations, when double banking vapour recovery
16.5 11.1.13.5
cargo operations, when ship not afloat - see also Measuring and sampling;
16.7 Ullage
enclosed space 10.4; 10.7
general 9.2.1; 15.2 Satellite communications
Hot Work 9.4.2 and ignition hazard 4.8.2.3
other hazardous tasks 9.6
terminal 19.1.2; 19.5.1; 20.3.3; 21.3 Scale
and gas release 10.2.3
Ropes and Hot Work 9.4.4 2
mooring 23.4.1 in enclosed spaces 10..3; 10.9.1; 10.9.5
natural fibre 11.3.5.2; 11.3.6.1; 11.8.2.2; removal 9.4.4.2; 10.9.5; 11.3.6.10
11.8.2.3:26.5.5.3
synthetic fibre, static electricity hazards of Screen
3.1.2; 11.3.5.2; 11.8.2.2; Table 11.2: door 24.1
Figure 11.5; - see also Flame screen
wire 23.4.1
Scupper
plugs 24.7.3; 26.4(10),(11)

Sea islands Sighting and ullage ports

earthing and bonding 17.5.3 closed loading 11.1.6.6; 11.8.1
evacuation 21.1; 21.2 use of 24.3.2
survival craft 21.3
Signals
Sea valves emergency 26.4(25)
- see Valves ship/shore 22.1.2
Security Single point moorings

Code (ISPS) Chapter 6 berthing information 22.3.2
exchange of information 22.2.1; 26.4(49) loading at offshore buoy berths 11.1.6.8
notices 24.10 loading through bow line 11.1.6.10
plans 6.4 mooring at 22.3.2; 23.5.2; 23.5.3
unauthorised persons 16.4.7
- see also Unauthorised access Slops
combination carriers 14.1.10
Sediment free fall of 11.3.6.5
- see Scale loading over the top 11.1.12
on board 22.2.3; 22.2.4; 22.4.1.1; 22.4.1.2
Segregated ballast reception facilities 22.2.4
contaminated 11.3.6.11 - see also Garbage
discharging 11.6.6
loading 11.6.4 Sloshing
retention to reduce freeboard 11.6.6.1 slack tanks 14.1 4
tank lids 24.5
Sludge
Self-stowing mooring winches - see Scale
- definitions
general 23.4.2.3 Slugs
of water 3.3.4
Ship/berth compatibility
criteria 15.6 Smoking
alongside 4.2.2; 12.5.1.2; 16.4.8; 24.10;
Ship/Shore Safety Check-List 26.4(36)
check-list 26.3 at sea 4.2.2.1
guidelines for completing 26.4 designated areas 4.2.2.3
- see also Bunkering, safety check-list notices 4.2.2.5; 24.10
Ship-to-barge transfer Smothering systems

precautions 11.9.2 extinguishing agents 5.3.2
packaged cargo 12.5.5
Ship-to-ship transfer
procedures 11.9 SOLAS
static accumulator oil 11.9.5 - definitions
using vapour balancing 7.1.6.4; 11.9.3
Sounding
Shipyard safety during washing 11.3.5.2; 11.8.2.5
- Purpose and Scope pipe definitions; 3.2.1; 11.3.5.2; 11.8.2.3;
11.8.2.5; Table 11.2; Figure 11.5
Shore fire services ports 11.1.6.6; 24.3.2
communication with 20.2.7.1
practice with tanker personnel 9.9.2.7 Sour crude oil
- definitions
Shore moorings information exchange 22.2.3; 22.4.1.2;
- see Moorings 22.4.2.1
precautions when handling 2.3 6 4,
Short Term Exposure Limit (STEL) 2.6.2.2; 7.1.7.1; 11.1.9
- definitions (Threshold Limit Value)
(where STEL defined) Spare gear
- see also Threshold Limit Value stowage on deck 12.2.5

INDEX
static accumulator oils 3.1.4.2; 11.1.7;

Spillage of oil 11.3.6.6; 11.8.2.3; 11.8.3.1; 11.9.5
containment 24.7 4 Steam 3.1.2; 3.1.5; 11.3.5.2
during transfer operations 24.7 switch loading 11.1.7.10
in engine room 4.1 synthetic materials 3.3.8
in pumproom 10.11 tank washing 3.3.4; 11.3 5
water in oil 11.1.7.4; 11.1.7.5; 11.5.6
Spontaneous combustion water mist 3.3.4; 11.5.6: 11.6.3.2, 11.8.2.5
- definitions
prevention of 4.9; 12.4.1; 12.5.1.2 Static non-accumulator oil
- definitions
Spray dipping/ullaging/sampling 11.8.2.4;
arresters, pumproom 10.11.7 Figure 11.5
water 5.2.2; 8.1.2; 11.3.6.6; 19.5.3.9 electrical conductivity 3.1.4.2
flammable atmosphere above 11.8.2.4
Spread loading
- see Loading, spread Stays
earthing 4.8.2.1
Stability
combination earners 14.1.3.2 Steam
tankers 11.2 electrostatic hazard 3.1.2; 3.1.5; 11.3.5.2;
11.3.6.8
Static accumulator oil fire-fighting 5.3.2.3
- definitions, Chapter 3 tank washing 11.3.5.2; 11.3.6.8
dipping/ullaging/sampling 3.2; 11.8.2.3;
11.8.3.1; Table 11.2; Figure 11.5 Steam winches
discharge of cargo 11.1.14.14; 16.11.4 cold weather precautions 23.4.2.1
loading 11.1.7; 11.8.2.3; Figure 11.1;
Figure 11.2; 16.11 Stern discharge/loading
static electricity hazards 3.1.4.2, 11.3.6.6; area classification 11.1.6.9
11.8.2.3; 11.8.3.1; 11.9.5 precautions 7.6
water, minimising the hazards of 11.1.7.4; smoking controls 4.2.2.3
11.1.7.5; 11.3.6.6
Still air conditions
Static electricity gas dispersions, effects on 2.5.4.2; 2.5.5;
- definitions. Chapter 11.1.8; 26.1.2
3 carbon dioxide 3.3.6
charge accumulation 3.1.3; 11.1.7, Storms
11.3.6.6; 11.7.2:11.8.2 - see Electrical storms
charge relaxation 3.1.3; 11.1.7
charge separation 3.1.2 Stowage
clothing and footwear 3.3.7; 26.2.4 cargo and bunker samples 12.3
conductors 3.1; 11.8.2 deck cargo 12.5.8
dipping/ullaging/sampling 3.2; 11.3.5.2; gas cylinders 12.1
11.8.2; 11.8.3; Figure 11.5; Table 11.2 packaged cargo 12.5
discharge 3.1.4; 11.1.13.8 ship's stores 12.2
discharge of carbon dioxide 3.3.6 spare gear 12.2.5
filters 3.3.1
fixed equipment in cargo tanks 3.3.2 Strainer
free fall 3.3.3; 11.3.6.5;14.1.10 covers, inspection of 10.11.1
general precautions 3.2; 11.8.2
inert gas 3.3.5; 7.1.6.1; 7.1.6.8; 11.7.2; Stress
11.8.3.1 on ship's hull 11.2; 11.6.2; 11.6.4; 14.1.5;
intermediate conductors 3.1.4.2 22.5; 22.6
non-conductors 3.1.4.2
non-inerted tanks 11.8.2.1; Table 11.2 Stripping
other sources 3.3 - definitions
pipeline control 11.1.7.7; 16.11 operation 11.1.14.14
principles 3.1

Sulphur dioxide TEL

effects of 2.3.9.4 - see Tetraethyl lead
in inert gas 2.3.9.4; 7.1.3; Table 7.1
measurement 2.4.7.2 Telephones
approved type 4 8.5
Superstructure (Accommodation block) use at a berth 22.1.1; 26.4(38)
air flow over 2.5.4.7; Figure 2.4 use in an emergency/in emergency
flammable zones near 2.5.4.7; Figure 2.5 systems 19.3.3; 20.4.3
openings in 24.1; 26.4(17) use in hazardous areas 4.3.4; 4.8.1; 4.8.5;
4.8.6
Survival craft
provision of 21.3 Television
closed circuit 4.4.3.2; 15.5.2
Switch loading
procedures 11.1.7.10 Temperature
pumproom 10.11.7
Synthetic
clothing and footwear 3.3.7; 26.2.4 Tension winch
fibre ropes 3.1.2; 11.3.5.2; 11.8.2.2; - definitions
Table 11.2; Figure 11.5 automatic mode 23.4.2.2; 26.4(2)
materials and electrostatic hazards 3.3.8
Terminal
- definitions
T operating manual 15.3
Tank Terminal fire protection

atmosphere 7.1.4; 7.1.5; 11.3.4 design and operation Chapter 19
cargo handling 11.1
cleaning definitions, 7 1 6.9; 11.3; 14.1.9; Terminal representative
26.4(59),(60) - definitions
cleaning chemicals 11.3.5.8 responsibility for safe cargo operations
cleaning heater 11.5.7 4.2.2.3; 11.1.6.1; 15.5.3; 22.5; 22.6;
headspace flammability 2.7.3.2 26.3
Hot Work 9 4.4.2; 9.4.4.4 responsibility for security Chapter 6
inerting 7.1.5; 7.1.6
inspection 24.4 Testing
lids 24.3.1; 24.5; 26.4(15) alarms and trips 10.11.6
openings 24.3; 24.5; 26.4(15) atmosphere for entry 7.1.7.3; 10.3
over and under pressurisation 7.1.8; 7.2.2
overfill 11.1.13.4 Tetraethyl lead (TEL)
preparations for tank cleaning 11.3.3 anti-knock compound 12.5.2.1
sludge/scale/sediment removal 11.3.6.10 in gasoline 2.3.8; 11.3.6.9
stripping and draining 11.1.14.14
venting 7.1.6.2; 7.2; 14.1.6 Tetramethyl lead (TML)
washing 11.3.5: 11.3.6 anti-knock compound 12.5.2.1
washing, electrostatic hazards of 3.3.4 in gasoline 2.3.8: 11.3.6.9
- see also Gas freeing
Threshold Limit Value (TLV)
Tanker - definitions; 2.3
- definitions precautions 2.7.5; 7.1.6.12; 11.3.6.6;
general precautions Chapter 4 11.4.2
management of safety and emergencies
Chapter 9 Time Weighted Average (TWA)
repairs alongside 22.7 - definitions (Threshold Limit Value)
(where TWA defined); 2.3.3.2; 2.3.3.3
Tankscopes
- see Non-catalytic heated filament gas TLV
indicators -see Threshold Limit Value

INDEX
TML Transfers
- see Tetramethyl lead ship-to-barge 11.9.2
ship-to-ship 7.1.6.4; 11.9
Tools
hand 4.5.2; 10.9.3; 22.7.3 Transmitter
non-sparking 4.5.2 radio 4.8.1; 4.8.2: 22.1.1; 26.4(42)
power 4.5.1; 10.9.3; 22.7.3
use in enclosed spaces 10.9.3 Trips
use of 4.5; 22.7.3 cargo pump 10.11.7
- see also Permit to work system
True Vapour Pressure (TVP)
Topping-off - definitions
- definitions and volatility 1.1.1
tanks on board 11.1.6.16 depth of gas layer Figure 2.6
discharging 22.4.1.2
Topping-up information exchange 22.4.1
- definitions loading 2.5.2.1; 2.5.6; Figure 2.6; 11.1.8;
inert gas 7.1.6.5; 7.1.6.7 22.4.1.1
inert gas, combination carriers 14.1.7;
14.1.8 Tugs
inert gas, double hull space 11.7.2 alongside 24.9.4
in emergency 23.3.3
Torch fire-fighting 19.5.3.6; 19.6
- definitions use of 22.2.4; 22.3.2; 23.3.2
use of 4.3.4; 26.4(39)
TVP
Towers - see True Vapour Pressure
fire-fighting 19.5.3.3
TWA
Towing off wires - see Time Weighted Average
- see Emergency towing-off pennants
Toxic gases U
general 2.3; 7.1.6.12; 7.1.7.3; 10.2; 10.3;
11.4.2 UFL
measurement of 2.4.7; 11.8.4; 19.2.7; - see Upper Flammable Limit
19.2.8; 19.2.9
precautions 26.4(27) UHF/VHF
reporting presence of 22.4.1.2, 22.4.2.1 on fire-fighting tugs 19.6
- see also Benzene, Hydrogen sulphide; transceivers 4.3.4; 4.8.2.2; 20.2.3.3;
Toxicity; Threshold Limit Value 22.1.1; 22.1.2; 26.4(40).(41)
Toxicity Ullage
- definitions - definitions
aromatic hydrocarbons 2.3.5.1 cargo vapour precautions 7.1.7.2;
benzene 2.3.5.2; 7.1.6.12; 10.2.4.1; 11.4.2 11.1.14.14; 11.8.1
carbon monoxide 2.3.9.5; 10.2.6 equipment 11.8.1
halons 5.3.3.2 inerted tanks 7.1.6.8; 7.1.12.3; 11.8.3
hydrocarbon gas 2.3.3; 2.5 ports 11.1.6.6; 11.8.1: 24.3.2
hydrogen sulphide 2.3.6; 2.7.5; 10.2.4.2; residual fuel oil 2.7.4.5
11.1.9; 11.4.2 static accumulator oils 3.2; 11.8.2.3;
leaded gasoline 2.3.8; 11.3.6.9 11.8.3.1; Table 11.2;Figure 11.5
liquid petroleum 2.3.2 static electricity hazards 3.2; 11.8.2;
nitrogen oxides 2.3.9.3 Table 11.2
petroleum 2.3 synthetic fibre ropes 11.3.5.2; 11.8.2.2;
petroleum gases 2.3.3; 2.5; 11.4.2 Table 11.2
sulphur dioxide 2.3.9.4; 7.1.3 - see also Measuring and sampling;
- see also Threshold Limit Value Sampling; Topping off

Unauthorised access Vehicles

to dangerous area 11.1.6.9; 11.1.14.9 access to jetty 19.8
to ship or terminal 6.4; 16.4.7; 24.10.1 movement and control 20.2.6; 24.13
- see also Access
Vent outlets
Upper Flammable Limit (UFL) cargo tanks 11.1.6.6; 11.4.3; 24.3.3
- definitions combination carriers 14.1.6
effect of inert gas 1.2.3; Figure 1.1 galley 4.2.3
hydrocarbon gas 1.2.2; Table 1.1; 7.1.1
Ventilation
accommodation 24.2
V enclosed spaces 7.1.6.12; 10.3; 10.5; 11.4
Hot Work 9.4.3.1; 9.4.4.2
Valves pumproom 10.10.1; 10.11.5; 26.4(46)
butterfly 11.1.5; 16.8.1 pumproom ventilation fans, maintenance
drain 10.11.1 of 10.11.5
high velocity 7.2, 11.1.6.6; 24.3.3 tanks 7.1.6.12, 11.3.5 2, 11.4
non-reiurn 11 1.5; 16.8.1; 26.4(35)
operation of 10.11.1; 10.11.3; 11.1.2; Venting of gases
11.1.3; 11.1.4; 11.1.5; 11.1.6.7; 11.1.6.17; ballasting 2.5.2.3; 7.1 6 3
11.1.14.2; 16.9; 16.10; 16.11 cargo holds combination carriers 14.1.6
pressure/vacuum (p/v) 7.1.113-1116 17; cargo tank vent outlets 24.3.3
24.3.3; 26.4(31) crude oil washing 7.1.6.2
sea and overboard discharge 24 7 2 evolution and dispersion 2.5
26.4(16) flammability 1.2; 2.1
gas freeing 2.5.2.5; 11.4
Vaporising liquids holds 14.1.6
fire-fighting 5.3.3.2 loading 2.5.2.2; 2.5.6; 7.1.6.2; 7.1.6.3;
11.1.6.6;22.5
Vapour minimising hazards 2.5.5; 7.1.4
- definitions purging 2.5.2.4; 7.1.6.10; 7.1.10.3; 24.6.5
sighting and ullage ports 24.3.2
Vapour Emission Control System (VECS) venting systems 7.2; 26.4(29)
- definitions
at terminals 11.1.13; 26.4(32) Very high vapour pressure cargoes
ship-to-ship transfer 7.1.6.4; 11.9.3 handling 11.1.8; 11.1.14.5
shipboard systems 7.5 loading of 2.5.6; 11.1.8
Vapour lock system Vessel traffic control centres

- definitions communication with in an emergency
measuring and sampling 11.8.1; 11.8.3; 20.2.7.1
11.8.5: 14.2.5
Void spaces
Vapour manifold presentation flanges combination carriers 14.1.7; 14.1.9;
orientation and labelling 11.1.13.2; 14.1.12
Figure 11.3 gas free certificates 9.3.9
general precautions 10.1
Vapour pressure LPG carriers 14.2.6
bubble point 1.1.1 Monitoring of 7.3.4
flammability 1.1; 1.2
gas density 1.3 Volatile petroleum
information exchange 22.4 - definitions
over/underpressure 11.1.13.3 and accommodation 24.1
volatility 1.1 and cargo tank vent outlets 24.3.3
- see also Reid Vapour Pressure; True classification 1.1.1; 1.2.6
Vapour Pressure cleaning fluids 12.2.4
climatic precautions 26.1.3
VECS effects of 2.3.2.2
- see Vapour Emission Control System electrostatic hazards Figure 11.1

INDEX
fire-fighting 5.2.2; 19.4 2 Weights of hoses

flammability 2.1 - see Hoses, weights
handling precautions 23.3 2; 24.3.1;
24.3.3; 24.9.2 Welding
loading 12.5.1.1 Hot Work 9.4; 9.4.3.1; 9.5; 9.8.13
loading over the top (overall) 11.1.12 respiratory hazards 10.2 2
- see also Petroleum
Winches
brake holding capacity 23.4.2.3
W self-stowing 23.4.2.3
steam, cold weather precautions 23.4.2.1
Walkie-talkies tension 23.4.2.2
- see UHF/VHF
Wind
Wandering leads conditions 2.5.4.2; 2.5.5; 11.1.8; 11.1.9.2;
mechanical damage 4.3.1 23.2; 26.1.1; 26.1.2; 26.4(48)
proper use of equipment with 4.3.2; forces on metal arms 18.1.7
26.4(43)
use in a hazardous area 4.3.2 Windlasses
Washing machines
crude oil 11.5.3 Work boats
electrostatic hazards 3.1.5; 3.2.2; 3.3.2; for tank work 10.9.6
3.3.4; 11.3.5.2
fixed 11.3.6.2; 11.5.3 Work permit
portable 3.2.2; 11 3.5.2: 11.3.6.1; 11.3.6.2 - see Permit to work system
- see also Crude oil washing. Tank,
washing
Z
Water
condensate 7 1.7.4 Zinc
dips, in cargo tanks 22.4.1.2 anodes 4.7
fire-fighting 5.2.1; 5.3.1,1; 8.1.2; 19.5.3;
19.6 Zone, hazardous
fog definitions; 5 2.2; 5.3.1.1; 8.1.3.3 - see Hazardous zone
jet 5.2.2; 5 3.1.1
mist (electrostatic hazards) 3.3.4; 11.5.6;
11.8.2.5
scrubber 7.1.7.4
seals, cold weather precautions 7.1.11.3
slug 3 3.4
spray definitions; 5.2.2; 5.3.1.1; 11.3.6.6
wall (curtain) 8.1.3.4
- see also Free fall

ISGOTT
Guia Internacional de Segurança para Navios-Tanque e Terminais
Quinta Edição
A International Chamber of Shipping – ICS (Câmara Internacional de Transporte

Comercial Marítimo) é uma organização voluntária de associações de armadores
nacionais. Fundada em 1921, representa, aproximadamente, dois terços da tonelagem
mercante mundial.
Os interesses da International Chamber of Shipping – ICS (Câmara Internacional de

Transporte Comercial Marítimo) cobrem todos os aspectos das atividades marítimas,
especialmente o projeto e construção de embarcações e prevenção de poluição
marítima. A ICS fornece consultoria para diversas organizações intergovernamentais,
incluindo a International Maritime Organization – IMO (Organização Marítima
Internacional).
A Oil Companies International Marine Forum – OCIMF (Fórum Marítimo Internacional das
Empresas de Petróleo) é uma associação voluntária de empresas petrolíferas
interessadas em atividades de transporte marítimo comercial e operações de terminal de
petróleo bruto e produtos de petróleo.
“Nossa missão é ser a principal autoridade em operação de navios-tanques e terminais

responsável em termos ambientais e de segurança, promovendo uma contínua melhoria
nos padrões de projetos e operações.”
Os principais objetivos do OCIMF são a promoção da segurança e prevenção da

poluição causada por navios-tanques e em terminais de petróleo. O OCIMF recebe
status consultivo em 1971 na International Maritime Organization (Organização
Marítima Internacional - IMO), a agência especializada das Nações Unidas dedicada
exclusivamente a questões marítimas.
A Associação Internacional de Portos, ou IAPH (International Association of Ports and

Harbors), é uma associação internacional voluntária de autoridades portuárias, fundada
em 1955. Conta, atualmente, com 219 membros regulares e 138 membros associados
em 87 países. A IAPH tem compromisso com a troca e disseminação de idéias e
conhecimento técnico em questões pertinentes para aqueles que trabalham nos portos e
seus respectivos setores. Fornece consultoria à ONU e outras organizações, incluindo a
IMO, o que representa um benefício positivo a este respeito.

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Guia Internacional de Segurança para Navios-Tanque e Terminais

Câmara Internacional de Transporte Comercial Marítimo

CÂMARA INTERNACIONAL DE TRANSPORTE COMERCIAL MARÍTIMO

Primeira Edição 1978

© International Chamber of Shipping. Londres

ISBN 13: 978 1 85609 291 3

Dados de Publicação de Catálogo da British Library

A International Chamber of Shipping – ICS (Câmara Internacional de Transporte Comercial

Aviso de Condições para Uso

Publicado e Impresso por

© ICS/OCIMF 2006 iii

International Chamber of Shipping

Oil Companies international Marine Forum

International Association of Ports and Harbors

INTRODUÇÃO À QUINTA EDIÇÃO v

FINALIDADE E ESCOPO xxi

PARTE 1: INFORMAÇÃO GERAL 1

CAPÍTULO 1 PROPRIEDADES BÁSICAS DO PETRÓLEO 3

1.1 Pressão de Vapor 3

1.3 Densidade dos Gases de Hidrocarboneto 8

CAPÍTULO 2 PERIGOS DO PETRÓLEO 9

2.4 Medição de Gás 20

© ICS/OCIMF 2006 vii

2.4.5 Inferômetro (Medidor de Índice de Refração) 25

2.5 Evolução e Dispersão de Gases de Hidrocarboneto 33

2.6 Sulfeto de Ferro Pirofórico 45

2.7 Perigos Associados ao Manuseio, Armazenamento e Transporte de Óleo Combustível Residual 47

CAPÍTULO 3 ELETRICIDADE ESTÁTICA 51

3.1 Princípios de Eletrostática £1

3.2 Precauções Gerais Contra Perigos Eletrostáticos 57

3.3 Outras Fontes de Perigos Eletrostáticos 59

CAPÍTULO 4 PERIGOS GERAIS PARA EMBARCAÇÕES E TERMINAIS 63

4.1 Princípios Gerais 63

4.2 Controle de Fontes de Ignição em Potencial 64

viii © ICS/OCIMF 2006

4.3 Equipamento Elétrico Portátil 67

4.4 Gestão de Equipamento e Instalações Elétricos em Áreas Perigosas 69

4.5 Uso de Ferramentas 73

4.6 Equipamentos Feitos de Alumínio 74

4.7 Anodos de Proteção Catódica em Tanques de Carga 74

4.8 Equipamentos de Comunicação 74

4.9 Combustão Espontânea 77

CAPÍTULO 5 COMBATE A INCÊNDIO 79

5.1 Teoria do Combate a Incêndio 79

5.2 Tipos de Incêndio e Agentes de Extinção Apropriados 79

5.3 Agentes Extintores 81

6.2 Avaliação da Proteção 85

6.3 Responsabilidades Conforme o Código ISPS 85

6.4 Planos de Proteção 86

PARTE 2: INFORMAÇÕES PARA NAVIOS-TANQUE 87

CAPÍTULO 7 SISTEMAS DE BORDO 89

7.1 Sistemas Fixos de Gás Inerte 89

7.2 Sistemas de Ventilação 102

7.3 Sistemas de Carga e Lastro 104

7.4 Sistemas de Potência e Propulsão 107

7.6 Arranjos para Carregamento e Descarga pela Proa 108

CAPÍTULO 8 EQUIPAMENTO DA EMBARCAÇÃO 109

8.1 Equipamento de Bordo para Combate a Incêndio 109

8.2 Equipamento de Teste de Gás 111

8.3 Equipamento de Içar e Erguer 115

CAPÍTULO 9 GESTÃO DE SEGURANÇA E EMERGÊNCIAS 117

9.2 Sistemas de Gestão de Segurança 118

9.3 Sistemas de Permissão de Trabalho 119